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Hacia una “Red Básica de Transporte de Mercancías

por Ferrocarril”

Ficha catalográfica:

Edita: ADIF: Dirección de Relaciones InternacionalesFundación de los Ferrocarriles EspañolesCentro de Documentación Ferroviaria

Estrategias Ferroviarias EuropeasNúmero 17- Octubre 2006

Hacia una “Red Básica de Transporte de Mercancías por ferrocarril”- Madrid : Fundación de losFerrocarriles Españoles ; ADIF. Dirección de Relaciones Internacionales, 2006

48 p. ; 30 cm. (Estrategias Ferroviarias Europeas; 17)

1. Política Comunitaria de Transportes 2. Transporte de Mercancías 3. RedesTranseuropeas 4. Informes

PRESENTACIÓN

La Dirección de Relaciones Internacionales, en cola-boración con la Fundación de los FerrocarrilesEspañoles, edita una serie de documentos bajo el títu-lo genérico: "Estrategias Ferroviarias Europeas" parasu difusión con fines exclusivamente de informacióndentro del entorno de las empresas ferroviarias, rela-cionados con las experiencias en otros países sobrelos procesos de transformación del ferrocarril y supapel en el sistema de transportes.

La versión electrónica de los documentos está disponi-ble a través de la página web de la Dirección deDocumentación y Archivo Histórico Ferroviario de laFundación de los Ferrocarriles Españoles:

www.docutren.com/documentos_internacionales.htm

Por parte de la Dirección de Relaciones Internacionalesde Adif se cumple así con el objetivo de difundir aque-lla información internacional que pueda ser de utilidadpara la empresa en el desarrollo de su actividad.

A su vez, con esta iniciativa, la Fundación de losFerrocarriles Españoles sirve una vez más a su com-promiso de apoyar la actividad investigadora y engeneral, de contribuir a la difusión y el conocimiento delferrocarril por la sociedad.

La congestión que sufre la carretera en la UniónEuropea, con sus efectos negativos sobre la productivi-dad y sobre el medio ambiente, orientan las políticasque diseña la Unión en sus tres Paquetes Ferroviarios,hacia conseguir una transferencia de tráficos al ferroca-rril. Sin embargo, en el sector de mercancías ésta no sellega a producir. La preocupación por esta tendenciainsostenible, económica y medioambientalmente, llevóa la Comisión a lanzar una consulta en mayo de 2006sobre las alternativas que deberían conformar un Plande Acción para conseguir este objetivo.De forma coincidente para todos los grupos de interés,se evidencia la necesidad de crear una red ferroviariaorientada al transporte de mercancías, en la que estostráficos tengan prioridad, para lo que diversos proyec-tos de investigación y análisis de corredores (TREND,ERIM, MoU ERTMS, REORIENT, New Opera,..) anali-zan las capacidades y cuellos de botella de los princi-pales corredores europeos y señalan las actuaciones einversiones a realizar sobre los mismos, y sus paráme-tros técnicos y operativos que aseguren la competitivi-dad con la carretera y la interoperabilidad.Sobre el Documento lanzado por la Comisión, se reco-gen las posiciones de la Asociación europea deAdministradores de Infraestructura EIM y de laComunidad de los Ferrocarriles Europeos CER, queabogan por el desarrollo de una red básica dedicada altráfico de mercancías, con algunos tramos exclusivospero sobre todo con nuevas secciones dedicadas al trá-fico mixto y especialmente con prioridades a las mer-cancías sobre las líneas convencionales en los princi-pales itinerarios internacionales de la Red TransEuropea sobre los que se desarrollan grandes inversio-nes dedicadas a nuevas líneas para viajeros.

Introducción:

INDICE GENERAL

- DOCUMENTO DE CONSULTA DE LA COMISIÓN EUROPEA...... pág.1

- DOCUMENTO DE POSICIÓN EIM................................................. pág. 21

- DOCUMENTO DE POSICIÓN CER................................................ pág. 28

1. INTRODUCCIÓN

Aunque el tráfico de mercancías continúa creciendo ya pesar de los problemas de congestión de las carre-teras, la participación del ferrocarril en la distribuciónmodal del transporte de mercancías sigue reducién-dose a favor de la carretera. A este respecto, la con-gestión de la carretera genera unos efectos negativosde carácter económico, social y medioambiental; porlo tanto, el incremento del transporte de mercancíaspor ferrocarril aportaría muchos beneficios a Europaen su conjunto. Además, la mejora de los servicios detransporte de mercancías por ferrocarril permitiría unamayor integración del sector en la cadena de suminis-tro actual. El sector ferroviario tiene un papel impor-tante en el establecimiento de un sistema de transpor-te "comodal" en la Unión Europea. La utilización efi-ciente de los modos de transporte que operan indivi-dualmente o de manera integrada mediante serviciosmultimodales conducirá al uso óptimo de los recursosdel sistema europeo de transporte de mercancías.

El transporte de mercancías por ferrocarril acusa faltade fiabilidad y eficiencia, debido sobre todo a: la insu-ficiente interoperabilidad en los aspectos técnicos yadministrativos; la prioridad que sistemáticamentehan tenido los trenes de viajeros en las líneas de trá-fico mixto cuando se producen conflictos por los sur-cos horarios en condiciones operacionales; los siste-mas de tarificación de algunos Estados miembros,que no crean incentivos para el uso del ferrocarril; y auna cierta falta de seguimiento de los trenes. Lasprestaciones actuales pueden y deben mejorarse.

Se pueden poner en marcha acciones para coordinarlos esfuerzos de los grupos de interés, de forma quese reduzcan los retrasos debidos al tráfico mixto, seconcentren las inversiones en los cuellos de botella -especialmente en los nodos y terminales más impor-

tantes-, se impulse la creación de rutas internaciona-les atractivas, propuestas a las operadoras y a lospeticionarios autorizados, se garantice la interoperabi-lidad en los aspectos técnicos y administrativos y sepromocione el uso de sistemas y tecnologías decomunicación/información innovadoras.

Este documento propone un plan de acción paraapoyar la creación de una red orientada al trans-porte de mercancías. A largo plazo, esta red podríallevar al desarrollo de una verdadera red dedicadaa dicho tráfico. El documento identifica las accio-nes que deberían emprender los administradoresde infraestructuras, las operadoras y los Estadosmiembros de forma prioritaria para mejorar la fia-bilidad, prestaciones y competitividad de los ser-vicios de transporte internacional de mercancíaspor ferrocarril. La Comisión espera con ello quelos Estados miembros y los grupos de interéscompartan estos objetivos y se coordinen paraalcanzarlos.

Este es un documento de consulta, para ser discutidocon los grupos de interés, a los que se invita a expre-sar sus puntos de vista durante la reunión de trabajoorganizada para el 1 de junio o a enviar sus comenta-rios por escrito antes de finales de junio. La Comisióntendrá en cuenta los resultados de esta consulta y loscomentarios, para redactar su Comunicación alParlamento Europeo y al Consejo antes de que termi-ne este año.

Todas las medidas propuestas contribuirán al desarro-llo de una red orientada al tráfico de mercancías porferrocarril en la que, de aquí a 2015, deberán alcan-zarse los siguientes objetivos de fiabilidad, prestacio-nes y competitividad de los servicios internacionalesde transporte ferroviario de mercancías.

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LA COMISIÓN EUROPEA DIRECCIÓN GENERAL PARA LA ENERGÍA Y EL TRANSPORTE

DIRECCIÓN E -Transportes interiores Transporte ferroviario e Interoperabilidad

Bruselas, 22 de mayo de 2006

DOCUMENTO DE CONSULTA

sobre la implantación progresivade una red ferroviaria orientada al transporte de mercancías

2. FUENTES DE INFORMACIÓN

2.1. Proyectos de investigación

El plan de acción que se describe a continuación estábasado en las recomendaciones de varios proyectosde investigación financiados por la Comisión Europea,en particular dentro del 6º Programa Marco: TREND,REORIENT, New Opera. Estos proyectos están aún enmarcha; sus resultados finales se tendrán debidamen-te en cuenta en la Comunicación final para precisar lasacciones.

El proyecto New Opera estudia formas de: · proporcionar las bases para el establecimientode 15.000 km de líneas, nuevas y existentes, dedica-das predominantemente al transporte de mercancías;· revitalizar el negocio ferroviario por medio de laaplicación de una nueva cultura de servicio y unos nue-vos modelos de negocio, a través de la utilización deuna infraestructura dedicada al transporte de mercan-cías;· prever la transición desde el modelo de nego-cio ferroviario existente, basado en el doble uso de lainfraestructura, hacia otro más capaz de captar lasdemandas del mercado y aumentar la productividad yla eficiencia, basado en redes dedicadas para el trans-porte de mercancías.

TREND (Hacia nuevos conceptos y calidad del trans-porte de mercancías por ferrocarril en la red europea,con respecto a la demanda del mercado) analiza el pro-gresopara el establecimiento de la Zona FerroviariaEuropea y recomienda medidas innovadoras y especí-ficas para los corredores (planes de acción). El enfo-que orientado al negocio implica a los clientes y a losoperadores de nuevo acceso, así como a los estánda-res de calidad y los modelos de cooperación.

El proyecto REORIENT explora cómo afecta la liberali-zación del mercado europeo y la armonización a lamejora de la competencia interna y externa del ferroca-rril y al comportamiento de mercado de los operadoresferroviarios. Más específicamente, revisa cómo utilizanlas compañías ferroviarias situadas a lo largo de uncorredor intermodal que une los países nórdicos con elcentro y el sudeste de Europa, la apertura del mercadoy una infraestructura más interoperable y qué factorespueden explicar las diferencias entre países a la horade eliminar las barreras para las operaciones interna-cionales.

2.2. Estudios de corredores

El plan de acción integra también la lista de prioridadespara optimizar los corredores analizados por el sector,sobre la base de una metodología acordada en elmarco del Memorando de Entendimiento (MoU, en loque sigue) entre la Comisión y los órganos de repre-sentación europeos (CER-UIC-UNIFE-EIM) sobre laestrategia para el despliegue del ERTMS en la UE, fir-mado el 17 de marzo de 2005. Los estudios de corre-dores muestran que la utilización de la implantación delERTMS como un motor del cambio permitirá conside-rar las prestaciones como un sector integrado. Las víasde migración más recomendables combinan los treselementos siguientes:

- Mejoras de la infraestructura planteadas como unobjetivo a corto plazo;- Agilizar los procesos y procedimientos;- Despliegue del ERTMS.

Karel Vinck, Coordinador Europeo para los Corredoresferroviarios y el despliegue del ERTMS, propone unposible modelo para la organización de los corredores,que puede facilitar la coordinación y mejorar la eficien-cia, las prestaciones y la fiabilidad de los servicios.

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Situación actual2005

Situación meta de la red orientada al transporte de

mercancías para el 2015

Fiabilidad Puntualidad (retrasos < 30 minutos) 60 %2

90 %

Prestaciones Velocidad comercial media 20-50 km/h

60 km/h (debe adaptarse de acuerdo con el tipo de servicios)

Competitividad Participación modal3 10 % - 20 %

30 % - 40 %

Red ferroviaria orientada al transporte de mercancías:Fiabilidad - Prestaciones - Competitividad1

Valores meta para 2015

Esta propuesta está integrada en el plan de acción. ElPlan Maestro de las Infraestructuras FerroviariasEuropeas (ERIM)4 proporciona una base de datos,cuantitativa y precisa, muy interesante sobre el estadode la infraestructura ferroviaria, los análisis de las pre-visiones de tráfico para 2020 y la capacidad de loscorredores en 2005 y 2020.

3. SITUACIÓN ACTUAL: FIABILIDAD, PRESTA-CIONES Y COMPETITIVIDAD INSUFICIENTES

3.1. Se debe desarrollar la competitividad

En términos de cuota de mercado, el volumen de mer-cancías transportadas por ferrocarril está descendien-do de forma continuada. Incluidos todos los modos, laparticipación del ferrocarril en el mercado era del 10%en 2004, comparada con el 12,1% en 1995, mientrasque la participación de la carretera en el mismo perío-do creció del 42,1% al 44% y la cuota del transportemarítimo pasó del 38,2 al 39%. Si se tiene en cuentasólo el transporte terrestre (excluyendo por tanto elmarítimo), el porcentaje de participación del ferrocarrilse redujo del 19,5% en 1995 al 16,4% en 2004, mien-tras que el de la carretera creció del 68,1% al 72,3%, yla cuota correspondiente a la navegación fluvial y gaso-ductos/oleoductos descendió ligeramente.

En términos absolutos, el transporte de mercancías porferrocarril (en miles de millones de toneladas-kilóme-tro), en la Unión Europea formada por 25 Estados, des-cendió desde aproximadamente 550.000 millones detoneladas-kilómetro, a comienzos de los años ochenta,hasta menos de 400.000 millones de toneladas-kilóme-tro en la actualidad, mientras que a lo largo del mismoperíodo los intercambios comerciales se han incremen-tado de forma significativa. Hoy, el tráfico total de mer-cancías por ferrocarril permanece globalmente cons-tante (con crecimiento en algunos Estados miembros,tales como Alemania, los Estados bálticos, Reino Unidoy Suecia). Habría que destacar que el tráfico de tránsi-to e internacional en la UE-25 representa prácticamen-te la mitad del tráfico total, en términos de volumen.

En el mismo período, los intercambios comerciales seincrementan muy rápidamente, tanto en el interior de laUnión Europea como con terceros países. Los inter-cambios comerciales entre los antiguos Estados miem-bros de la UE (UE-15) continúan incrementándose sig-nificativamente, y también entre los antiguos y nuevosmiembros. Los países vecinos (hacia el Este y en lascostas meridional y oriental del Mediterráneo) son tam-bién colaboradores importantes de la Unión, con losque son posibles los intercambios comerciales por

ferrocarril, puesto que se deben cubrir grandes distan-cias. También el desarrollo del comercio internacionalgenera un fuerte incremento en el tráfico desde y hacialos grandes puertos marítimos europeos. El accesoterrestre a estos puertos tiene una importancia particu-lar a escala continental.

Dentro de la Unión Europea, los problemas más impor-tantes para el transporte ferroviario se concentran enlos intercambios entre las áreas industriales másimportantes. En particular, entre Alemania y Polonia;Alemania y la República Checa; Alemania y los puertosde Países Bajos y Bélgica; y en las rutas que cruzan losAlpes y los Pirineos, conectando las áreas industrialesmás importantes de Alemania, Italia, España y Francia;los volúmenes transportados continuarán su acusadoincremento. Otras líneas también juegan un papelimportante a escala europea.

Desarrollar hoy la competitividad del sector significaapoyar las inversiones futuras y, de este modo, asegu-rar el crecimiento y el empleo según la Estrategia deLisboa. Además, al contribuir al desarrollo de un mediode transporte respetuoso con el medio ambiente, laComunidad opta deliberadamente por el desarrollo deun transporte sostenible.

3.2. Mejorar la fiabilidad y las prestaciones:hacia una mayor fluidez del tráfico de mercan-cías

Las prestaciones del transporte de mercancías porferrocarril son muy bajas, tal como demuestra la reduc-ción de su segmento de mercado, especialmente si secompara con la carretera. Se estima que la velocidadcomercial media de un tren de mercancías en un itine-rario internacional se encuentra en torno a los 20-50km/h (dependiendo del tipo de servicios y de produc-tos).

3.2.1. Todos los grupos de interés deben mantenersus esfuerzos para alcanzar una mejor calidad y fiabili-dad

De acuerdo con el artículo 15 de la Directiva2001/14/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de26 de febrero de 2001, sobre la asignación de la capa-cidad de la infraestructura ferroviaria y la imposición delos cánones correspondientes por la utilización de lamisma, y sobre la certificación de Seguridad5, los admi-nistradores de infraestructuras están obligados a coo-perar para hacer posible la creación y la asignación efi-ciente de capacidad de las infraestructuras que crucenmás de una red. Tienen que asignar surcos horarios

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internacionales de trenes, en particular dentro delmarco de la red transeuropea de transporte de mercan-cías por ferrocarril, tal como está definida en laDirectiva 2001/12/CE del Parlamento Europeo y delConsejo, de 26 de febrero de 2001, que modifica a laDirectiva 91/440/CEE del Consejo sobre el desarrollode los ferrocarriles de la Comunidad6 .

Si bien es cierto que los administradores de infraestruc-turas cooperan -en particular por medio deRailNetEurope- y facilitan ya un cierto número de sur-cos internacionales en forma de catálogo ad hoc yherramientas comunes, tales como PATHFINDER(Elaboración de horarios internacionales) o EICIS(Tarificación del Acceso a la InfraestructuraInternacional), no lo es menos que esta oferta no seaprovecha suficientemente y que podría desarrollarsemás, para incentivar:

- la coordinación de planes nacionales de inversio-nes, para la eliminación de cuellos de botella en lared de una manera coherente (de acuerdo con unenfoque por corredores), - una mayor coordinación en las cuestiones de inte-roperabilidad y en el despliegue de las aplicacionestelemáticas, siguiendo el ejemplo del desplieguedel ERTMS y de las aplicaciones telemáticas parael transporte de mercancías,- una organización común de los corredores7.

Es necesaria la cooperación entre los administradoresde infraestructuras para mejorar la fiabilidad de los ser-vicios de transporte de mercancías por ferrocarril. Esuna condición para que el transporte ferroviario aprove-che su potencial de crecimiento. Es esencial que mejo-ren las prestaciones del transporte de mercancías porferrocarril para entrar en mercados que, a día de hoy,están fuera su alcance como, por ejemplo, las mercan-cías de agrupamiento, alimentos o servicios de paque-te exprés.

Las operadoras tienen que mejorar la calidad y la fiabi-lidad de sus servicios. En 2004, la UIRR8 indicó en suinforme anual que de los 28.230 trenes comprobadosen dicho año, se podía considerar que el 64% había lle-gado "puntual", es decir dentro de los 30 minutossiguientes a la hora de llegada prevista; la tendenciadesde 2001 es claramente positiva, pero estos resulta-dos no son suficientes. En el 80% de los casos el retra-so se debe directamente a los operadores ferroviarios,siendo los problemas más importantes la falta de loco-motoras disponibles y de personal. Sin embargo, esposible mejorar: el "Plan de acción del Brennero 2005"ha mostrado unos buenos resultados a este respecto,puesto que la fiabilidad en este corredor es más altaque en las rutas alpinas alternativas.

De acuerdo con el artículo 11 de la Directiva2001/14/CE, los sistemas de tarificación por infraes-tructura deberán incentivar a los operadores ferrovia-rios y a los administradores de infraestructuras a mini-mizar, a través de un "plan de rendimiento", las altera-ciones del servicio y a mejorar las prestaciones de lared ferroviaria. Esto podría incluir penalizaciones poracciones que alteren la explotación de la red, compen-saciones para las empresas que sufren las alteracionesdel servicio y bonificaciones para los comportamientosque resulten mejores de lo previsto.

Sólo unos pocos Estados miembros utilizan un "plan derendimiento" que, sin embargo, es un instrumento muyinteresante (lamentablemente, infrautilizado) para ani-mar a los grupos interesados hacia una mejor calidad.

3.2.2. Los criterios de prioridad operacional en elcaso de retrasos afectan negativamente al transportede mercancías

El artículo 22 de la Directiva 2001/14/CE establece loscriterios de prioridad que se pueden utilizar para laasignación de la capacidad de la infraestructura encaso de escasez. La escasez se define como sigue:cuando, después de la coordinación de los itinerariossolicitados y de consultas con los peticionarios, no esposible satisfacer las peticiones de surcos horariosadecuadamente; en estos casos, el administrador deinfraestructuras debe declarar inmediatamente que elelemento de la infraestructura en el que esto ha ocurri-do está congestionado. También afecta a las infraes-tructuras de las que se prevé que van a tener una capa-cidad insuficiente en un futuro próximo.

Con esta perspectiva, se pide a los administradores deinfraestructuras que lleven a cabo un análisis de capa-cidad (como el descrito en el artículo 25) o que ponganen marcha un plan de mejora (artículo 26). Por elmomento, ninguna infraestructura ha sido declaradacomo congestionada, lo que significa que sigue habien-do capacidad suficiente en la red. Por lo tanto, la sepa-ración de los servicios de viajeros y de mercancías noparece ser una necesidad a corto plazo.

Pero en las operaciones se producen retrasos y conflic-tos de tráfico y es entonces cuando los criterios de prio-ridad que se aplican pasan a ser reglas de prioridadoperacional. Las reglas de prioridad operacional, envigor en la mayoría de las líneas con tráfico mixto, nofavorecen el tráfico de mercancías por ferrocarril. Enefecto, estos trenes, aunque sean "puntuales", con fre-cuencia pierden sus surcos horarios en beneficio de lostrenes de viajeros retrasados, y así se recorta el retra-so con el que los viajeros llegan a su destino. Los tiem-pos de espera que resultan de esta gestión del tráfico

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para los trenes de mercancías son más largos, puestoque una parte importante de la red europea sigue sien-do de líneas de vía única, en las cuales los trenes demercancías tienen dificultades para encontrar un surcohorario, debido a su baja velocidad.

Si bien en el diseño de los horarios los trenes interna-cionales de mercancías tienen un grado de prioridadmuy significativo, en las operaciones actuales, espe-cialmente en caso de interrupción, su prioridad tiende aser mucho menor, pues el esquema normal de priorida-des es:

(i) servicios internacionales de viajeros;

(ii) servicios nacionales exprés de viajeros;

(iii) servicios locales de viajeros;

(iv) servicios internacionales de mercancías;

(v) servicios nacionales de mercancías.

El actual tráfico mixto asigna la prioridad de facto a lostrenes de viajeros, pero podría cambiarse por una"prioridad operacional para las mercancías" en el casode determinados trenes internacionales de mercan-cías. El interés de los administradores de infraestructu-ras para mejorar las gestión de la capacidad y las nue-vas herramientas disponibles, tanto para planificarcomo para operar una infraestructura con estándareselevados, debería proporcionar en el futuro mejoresrutas y prestaciones para el transporte de mercancíaspor ferrocarril.

3.2.3. Importantes retrasos a causa de los procedi-mientos de cruce de fronteras

El procedimiento para el tráfico transfronterizo dentrode la UE puede provocar retrasos importantes, quesuperan las dos horas en muchas estaciones fronteri-zas o estaciones de clasificación. Estos retrasos estáncausados por las numerosas operaciones necesariaspara el cruce de las fronteras, entre las que se puedencitar:

- cambio de maquinistas en la frontera, si no hay unreconocimiento mutuo de los certificados de losconductores. Es todavía más difícil cuando los tre-nes llegan a la estación fronteriza con retrasosimportantes,

- cambio en las condiciones de operación,

- inspecciones comerciales y de seguridad enmuchas estaciones fronterizas, si no existen acuer-dos mutuos,

- en muchos casos, intercambio manual de docu-mentos, en lugar de unas interfaces bien definidaspara el tratamiento informático de datos,

- cambio del material rodante, especialmente laslocomotoras, cuando la alimentación eléctrica y lossistemas de señalización no son interoperables. Enun número cada vez mayor de casos se utilizanlocomotoras multisistema, pero su alto coste es unimpedimento significativo para que las empresasferroviarias las adquieran,

- en las fronteras con España y los Estados bálti-cos, la diferencia entre anchos de vía obliga nece-sariamente a un transbordo de las mercancías o alcambio de ancho del material rodante, que resultamuy costoso en tiempo y dinero.

Sin embargo, la duración de los procedimientos para eltráfico transfronterizo puede optimizarse, aun cuandolas características técnicas de las redes difieran.Existen ejemplos alentadores, como el de la fronteraentre Alemania y Países Bajos, donde no es necesariodicho procedimiento cuando se utilizan locomotorasmultisistema o se ha reducido a una hora en los casosrestantes.

En varias ocasiones, los grupos de interés han estable-cido con éxito centros operativos comunes para el pasode fronteras.

3.2.4. En determinadas infraestructuras, la capacidades limitada debido a la insuficiencia cualitativa y cuan-titativa de vías o equipos

Debido al aumento del tráfico, algunas secciones delos principales corredores europeos pueden verse con-gestionados si no se adoptan medidas para incremen-tar su capacidad. Este es el caso de las grandes áreasurbanas, donde el tráfico de viajeros es intenso y laslíneas soportan muy frecuentemente tráficos mixtos,así como en la zona de influencia de los grandes puer-tos europeos, donde los volúmenes de mercancíastransportadas por ferrocarril se están incrementando apesar de que la cuota en la distribución modal se man-tiene. Además, en muchos de los principales corredo-res europeos siguen existiendo zonas de vía única, quetambién generan cuellos de botella.

En determinadas secciones de la red ferroviaria tran-seuropea, la insuficiente calidad de las infraestructuraslleva a limitaciones importantes de las longitudes y car-gas máximas de los trenes. Este es un tema de granimportancia en un contexto en el que el transporte demercancías tiene que hacer frente a dificultades paraobtener surcos horarios para los trenes.

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Para resolver estas dificultades se han planificado nue-vos proyectos, pero debido a los elevados costes delas obras de infraestructura, a corto plazo sólo sepodrán eliminar algunos cuellos de botella. Estas inter-venciones deben estar por lo tanto orientadas a lassecciones con mayor congestión y, al mismo tiempo, sedeben coordinar dentro de cada corredor, de forma quese mejoren las prestaciones en todo su recorrido.

Se deberían dedicar recursos financieros suficientespara el mantenimiento de la vía y los planes de renova-ción de la infraestructura y, de este modo, lograr unaestabilidad financiera que permita optimizar el uso de lacapacidad de la red.

Se puede disponer de capacidades adicionales para eltransporte de mercancías en las líneas existentes si seconstruyen líneas nuevas dedicadas exclusivamente alos servicios de viajeros. El artículo 5 de la propuestade reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo,que presenta unas reglas generales para la concesiónde ayuda financiera por parte de la Comunidad en elcampo de las redes transeuropeas de transporte yenergía y que modifica al Reglamento (CE) 2236/95 delConsejo, establece que todas las peticiones de finan-ciación de líneas para trenes de alta velocidad deben iracompañadas de un plan en el que se muestre cómose va a utilizar la capacidad liberada en las líneas exis-tentes (como consecuencia del desplazamiento del trá-fico de viajeros a la línea de alta velocidad) para des-arrollar el tráfico de mercancías.

3.2.5. Tiempos de espera significativos en las termi-nales y las estaciones de clasificación

Los trenes pierden bastante tiempo en las terminales yestaciones de clasificación a causa de la falta de capa-cidad, así como por el hecho de que la infraestructurade las terminales no satisface las necesidades de lostrenes y porque los horarios de apertura son limitados.Como ocurre en el caso de la infraestructura, dentro delas intervenciones en las terminales parece necesarioasignar la máxima prioridad a aquellas que podríanjugar el papel de nodos de comunicación (hubs) en lared orientada al transporte ferroviario de mercancías.

El transporte por vagones completos y el tráfico dedetalle9 han constituido hasta ahora el núcleo tradicio-nal del transporte de mercancías por ferrocarril. Sinembargo, estos tráficos son particularmente vulnera-bles a la competencia de la carretera y, en consecuen-cia, su importancia relativa ha descendido considera-blemente, sobre todo en las últimas cuatro décadas. Afinales de los años ochenta, el transporte por vagonescompletos en la UE-15 representaba poco menos del45% del total del tráfico ferroviario de mercancías. A

finales de la década de 1990, la proporción había des-cendido hasta aproximadamente el 35%. El tráfico dedetalle, que en algún momento había alcanzado grandesarrollo, casi ha desaparecido de los ferrocarriles dela UE, con la excepción de tráficos especializadoscomo el tráfico de paquetería, a consecuencia de labaja calidad del servicio y los elevados costes.

Una de las mayores dificultades a las que tiene quehacer frente el transporte de vagón completo es el ser-vicio ferroviario de recogida/entrega entre origen/desti-no y la estación o centro de clasificación más cercano.Si bien esto tiene como consecuencia unos tiempos detransporte amplios, el principal problema de este tipode tráfico es el coste de la operación. Se desarrollaronsoluciones intermodales para el ferrocarril, en granmedida como respuesta a estas dificultades.

La viabilidad de los servicios de transporte por vagóncompleto depende, por tanto, de la eficacia de la con-centración y dispersión de los servicios, y de la minimi-zación de los costes de recogida y entrega de los vago-nes. El proceso de clasificación de los vagones escaro, lleva tiempo e incrementa el riesgo de dañar lasmercancías. Se han hecho progresos, como la reduc-ción de los costes de las inversiones y de personal delas grandes estaciones de clasificación, pero siguehabiendo margen para reducir aún más los costes eincrementar la velocidad de conexión.

3.2.6. Mejoras necesarias en la localización y segui-miento de los trenes

En determinadas líneas no se efectúa un seguimientode los trenes en tiempo real, lo que, añadido a los retra-sos, hace difícil la previsión del momento de llegada deltren a su destino final. Unos sistemas de seguimientobien conectados constituyen un elemento esencial parala competitividad de este modo de transporte a niveleuropeo.

En general, la información disponible suele ser insufi-ciente. Cuando se está preparando un servicio detransporte, las operadoras y sus clientes tienen dificul-tades para encontrar información sobre los surcos dis-ponibles, excepto en algunas líneas y corredores inter-modales internacionales. El tiempo de respuesta paralas peticiones de asignación de surcos horarios eslargo.

3.2.7. Las políticas de tarificación del acceso a lainfraestructura no están armonizadas

La Directiva 2001/14 establece la tarificación basadaen el coste marginal como principio general, lo que pre-supone que los cánones están relacionados con el

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coste directamente imputable a la explotación del ser-vicio ferroviario. Sin embargo, en determinadas condi-ciones, la directiva establece previsiones para la aplica-ción de recargos, que pueden llegar incluso a cubrir latotalidad de los costes de la infraestructura.

La aplicación de estas disposiciones por los administra-dores de infraestructuras en los diferentes Estadosmiembros tiene como resultado unos sistemas y nive-les de cánones por uso de vía muy diversos. Los nive-les de los cánones dependen de hecho del respaldofinanciero que cada Estado miembro dé al administra-dor de la infraestructura; es sustancial en los Estadosmiembros antiguos, pero modesto en los nuevos. Estolleva a situaciones que son perjudiciales para el trans-porte ferroviario en su conjunto puesto que supone unareducción en los cánones para los trenes de viajeros yuna compensación para las obligaciones de serviciopúblico no financiadas por las autoridades públicas quelo imponen y, por el contrario, se traduce en unos cáno-nes muy elevados para los trenes de mercancías. Lassubvenciones cruzadas constituyen una amenaza parala competitividad del transporte de mercancías porferrocarril frente a otras alternativas, en particular eltransporte de mercancías por carretera.

Al tomar sus decisiones para la implantación de laDirectiva 2001/14, los Estados miembros deberíantener en cuenta la competencia intermodal, con el finde minimizar el riesgo de distorsión de la competenciaentre modos de transporte.

4. ACCIONES COMUNITARIAS PARA REVITA-LIZAR EL TRANSPORTE DE MERCANCÍASPOR FERROCARRIL

4.1. Tres Paquetes para la constitución de unaZona Ferroviaria Integrada en Europa

El ferrocarril fue el primero de los modos de transportemodernos. Su éxito durante el siglo XIX y la primeramitad del XX no tuvo precedentes, pero inició un clarodeclive a medida que el automóvil y la aviación comer-cial ganaban más popularidad y obtenían mejoresresultados. Para evitar que se mantenga este declive,la Comunidad Europea ha adoptado una serie de medi-das legislativas que tienen por objeto reavivar al ferro-carril mediante la creación gradual de una "ZonaFerroviaria" integrada a nivel europeo. Sin embargo, lalentitud con la que los Estados miembros y sus ferroca-rriles nacionales se han adaptado a la dimensión euro-pea ha hecho que el sector ferroviario haya continuadosu declive en la mayoría de estos Estados, excepto enlos que han sido conscientes de la necesidad de apli-

car medidas valientes y proactivas. Los primerosEstados miembros que reformaron su sector ferroviarioson también los que arrojan un mejor rendimiento en laactualidad (en términos de tráfico, sobre todo) y que sehan modernizado hasta un grado que augura lo mejorpara el futuro.

En 199610, el Libro Blanco sobre los ferrocarriles subra-yaba la necesidad de una reforma completa del sectorpara concederle una posibilidad de éxito en el Mercadointerior europeo. El Primer Paquete Ferroviario pre-sentado por la Comisión en 1998 se centró en las defi-ciencias de la Directiva 91/44011 y estaba basado en elconsenso alcanzado por los legisladores después desu análisis del Libro Blanco de 1996. Formado por tresdirectivas, permite a toda empresa ferroviaria que hayaobtenido la licencia correspondiente, de acuerdo conlos criterios de la Comunidad, el acceso a la infraes-tructura ferroviaria sobre una base equitativa y no dis-criminatoria para ofrecer unos servicios paneuropeos,comenzando por servicios de mercancías internaciona-les por la red transeuropea de transporte de mercancí-as por ferrocarril. Su adopción a finales del año 2000,después de un difícil procedimiento de conciliaciónentre el Parlamento Europeo y el Consejo, y su publi-cación el 15 de marzo de 2001, para la transposiciónen los Estados miembros antes del 15 de marzo de2003, señaló el deseo de los políticos nacionales yeuropeos de redefinir completamente el marco regula-dor del sector, para asegurar su integración en la zonaeuropea y permitirle así hacer frente a la competenciade otros modos de transporte en los mejores términosposibles.

El Libro Blanco de septiembre 2001 sobre la políticaeuropea de transportes, que se apoyaba en las decisio-nes establecidas en el Primer Paquete Ferroviario,abogaba claramente por continuar con la creación deuna zona ferroviaria europea. El Segundo PaqueteFerroviario propuesto por la Comisión en enero de2002 definió con más detalle una mayor apertura delmercado del transporte de mercancías, mediante unadirectiva sobre seguridad ferroviaria, un reglamentoque establecía una Agencia Ferroviaria Europea y otrasmedidas para acelerar la interoperabilidad entre lasredes nacionales. La adopción de este Paquete, queincluye la apertura total a partir del año 2007 en unaUnión Europea formada por 25 miembros o incluso 27en ese momento, ponía de manifiesto la coincidenciade los deseos de los responsables de la toma de deci-siones en favor de continuar con la creación de unazona ferroviaria europea. Aún más expresiva de estedeseo fue la exigencia del Parlamento Europeo detener un Tercer Paquete Ferroviario sobre la mesaantes de aprobar el Segundo Paquete, lo que llevó a laComisión a presentar nuevas propuestas en marzo de

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2004, esta vez encaminadas a la apertura del mercadodel transporte internacional de viajeros en 2010, la cer-tificación del personal de a bordo y los derechos de losviajeros. El Parlamento Europeo hizo suyas estas pro-puestas, en septiembre de 2005, y se alcanzó unacuerdo político en el Consejo el 5 de diciembre de2005, haciendo posible que el acuerdo sobre elPaquete, aunque difícil de alcanzar, pueda lograrsedurante los primeros meses de 2007. Entonces sepodrá decir que el marco regulador europeo para elsector ferroviario está completo, si bien puede que enel futuro se hagan ajustes de algunas de las disposicio-nes adoptadas anteriormente, a la vista de algunas difi-cultades que hayan podido surgir durante la transposi-ción en los Estados miembros.

De forma paralela, la Comunidad ha adoptado unalegislación para asegurar el desarrollo de la interope-rabilidad ferroviaria. Las Directivas 1996/48/CE y2001/16/CE fijaron los requisitos esenciales de la inte-roperabilidad, a partir de los cuales la Comisión adoptalas decisiones referentes a las especificaciones técni-cas para la interoperabilidad de los sistemas ferrovia-rios convencionales y de los de alta velocidad. En elcampo del ferrocarril convencional, se han adoptadotres textos, que se refieren a las emisiones de ruido delmaterial rodante, a las aplicaciones telemáticas paralos servicios de transporte de mercancías (ETI TAF) yel sistema de mando y control, señalización y teleco-municación (ERTMS).

Para garantizar el desarrollo de los ferrocarriles de laComunidad, es esencial contar con una red ferroviariatranseuropea verdaderamente interoperable.

La Comunidad concede ayudas financieras para la rea-lización de proyectos de interés común relativos ainfraestructuras interoperables. Si bien es verdad queen el marco de la perspectiva financiera 2007-2013 losEstados miembros redujeron las cantidades propues-tas por la Comisión para garantizar la financiación de30 proyectos prioritarios, la cuantía total (fondos paralas Redes Transeuropeas, Fondos de Cohesión yFondo Regional) sigue siendo considerable y permiti-ría la ejecución de la red ferroviaria transeuropea, aligual que incentivaría el despliegue del ERTMS.

Los coordinadores nombrados por la Comisión deacuerdo con las disposiciones de la Decisión884/2004/CE contribuyen con su trabajo a agilizar laimplementación de los proyectos en cuestión, coordi-nando los esfuerzos de todos y garantizando un enfo-que coherente en cada corredor concreto.

4.2. Las reformas efectuadas se tienen queconsolidar

El 1 de enero de 2006, todos los Estados miembroshabían realizado la transposición formal de las directi-vas del Primer Paquete Ferroviario a su legislaciónnacional, excepto Luxemburgo, que tiene la intenciónde hacerlo a finales de año. Es decir, la legislaciónparece estar en vigor, incluso si en la práctica es nece-sario garantizar que su implementación se haga segúnel espíritu y la letra de la legislación comunitaria.

Las reformas emprendidas en los Estados miembrosse basan en los siguientes elementos esenciales, aun-que algunos de ellos todavía se deben matizar o mejo-rar:

- La separación contable de las actividades relacio-nadas con la prestación de servicios de transporte y lasrelacionadas con la gestión de la infraestructura ferro-viaria, efectuando una distinción adicional, entre otras,para las cuentas del transporte de viajeros y las deltransporte de mercancías. Se deben evitar las subven-ciones cruzadas entre actividades. Un gran número deEstados miembros ha iniciado una reestructuración afondo de sus operadoras nacionales. Estos procesosde reforma no se han completado en todos los casos ylas contabilidades no reflejan aún las nuevas obligacio-nes.

- Separación entre funciones esenciales, siendoestas la asignación de la capacidad de la infraestructu-ra, la tarificación, la concesión de licencias y el segui-miento y control de las obligaciones de servicio públicoen las actividades de transporte: la Comisión examina-rá, sobre la base de criterios claros y transparentes, siel administrador de infraestructuras actúa de formaimparcial en la asignación de la capacidad y en la impo-sición de cánones, en particular allí donde la separa-ción de funciones no esté garantizada por medio de laseparación institucional. El acceso a la infraestructura(vía y servicios) debe ser transparente y no discrimina-torio y todavía queda mucho trabajo por hacer en estecampo en muchos de los Estados miembros.

- Un organismo regulador independiente es esen-cial para monitorizar el mercado ferroviario y actuarcomo agencia para resolver las disputas entre el ope-rador de la infraestructura y la empresa o operadoras.Dicho organismo debe disponer de recursos humanos,financieros y administrativos suficientes para desempe-ñar un papel activo en el funcionamiento del mercado,pero este no es el caso en todos los países.

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- La concesión de derechos de acceso a lasinfraestructuras, incluyendo los derechos de acceso alos servicios necesarios, sobre una base equitativa yno discriminatoria, para todas las operadoras que des-een ofrecer servicios internacionales de transporte demercancías en la red ferroviaria transeuropea de mer-cancías a partir del 15 de marzo 2003. La Comisiónrespalda la introducción gradual de contratos estándarentre el administrador de infraestructuras y la operado-ra ferroviaria (contratos de uso y contratos marco) parafacilitar el acceso. La habilitación de los candidatosautorizados (por ejemplo, las agencias de transporte ylas autoridades competentes para los contratos de ser-vicios de transporte público) para que tengan acceso ala infraestructura es una opción normativa para losEstados miembros que necesiten proporcionar a losclientes del ferrocarril una vía adicional para obtener unmejor servicio de transporte.

- La introducción de un sistema de cánones basa-do en el coste marginal, siendo posible añadir recargosen determinadas circunstancias. Es esencial que secorrijan las distorsiones de la competencia debidas alos diferentes niveles de cánones entre modos detransporte y dentro del propio sector ferroviario. Paraalcanzar los objetivos definidos en el Primer PaqueteFerroviario es importante evitar la financiación cruzadaentre los trenes de mercancías y los trenes de viajerosa través del sistema de tarificación del uso de lainfraestructura.

- Condiciones armonizadas para la concesión delicencias a las operadoras, válidas en toda laComunidad. Puesto que los costes y períodos de tiem-po para la obtención de estas licencias pueden variarde un Estado miembro a otro, es necesario que hayauna mayor transparencia con respecto a las condicio-nes que deben cumplir las operadoras para obteneruna licencia.

- La certificación del material rodante, sobre todo delas unidades de tracción, es objeto de unos procedi-mientos largos, arbitrarios y costosos, que no coincidencon la exigencia de crear un mercado interior para elequipamiento ferroviario. La Comisión tiene planespara resolver este problema, sobre todo el del materialrodante existente que es reconocido en uno o másEstados miembros pero no en otros. Se está desarro-llando un procedimiento para facilitar el reconocimientomutuo de este equipamiento, que será presentado alsector ferroviario y a las autoridades de seguridad en eltranscurso de 2006.

- La certificación del personal: la Directiva sobre lacertificación del personal de a bordo forma parte delTercer Paquete Ferroviario, que todavía está siendo

objeto de negociación entre el Parlamento Europeo y elConsejo. Una vez que haya sido adoptada y se realicesu transposición, regulará temas que están actualmen-te en suspenso. Sin embargo, el acuerdo concluidoentre los actores sociales (la Comunidad de losFerrocarriles Europeos y las Compañías deInfraestructura, CER, y la Federación Europea deTrabajadores del Transporte, ETF) el 27 de enero de2004, sobre la licencia o permiso europeo para los con-ductores de trenes que llevan a cabo servicios de inte-roperabilidad transfronterizos, puede facilitar las opera-ciones internacionales. En términos generales, el acce-so equitativo y no discriminatorio a los centros de for-mación para que cualquier solicitante pueda convertir-se en conductor de tren, es esencial para el correctofuncionamiento del mercado ferroviario que se estádesarrollando. La Agencia Ferroviaria Europea tiene laresponsabilidad de definir los términos de acreditaciónde estos centros y, por ello, de facilitar su papel comoun proveedor de servicios en la zona ferroviaria euro-pea.

La Directiva 2001/14 hace obligatorio el pago de uncanon por la utilización de la infraestructura, pero no seocupa de la cuestión de la competencia intermodalentre el ferrocarril y la carretera. La nueva Directiva dela Euroviñeta sólo da una respuesta parcial a estacuestión. Esta nueva disposición es aplicable a todoslos vehículos pesados de transporte de mercancías, yen la red transeuropea. El nivel del peaje tiene que cal-cularse de acuerdo con los costes de la infraestructura.Los costes externos están excluidos, pero los peajespueden diferenciarse de acuerdo con las horas en quese utilizan las infraestructuras (congestión) y los nive-les de las emisiones contaminantes de los vehículospesados de mercancías (contaminación). La directivaestipula que los Estados miembros tendrán la posibili-dad de aplicar recargos sobre los peajes por el uso decarreteras localizadas en regiones montañosas, siem-pre que estos ingresos sean utilizados para la financia-ción de infraestructuras de transporte alternativas en elmismo corredor. El nuevo texto pide también a laComisión que elabore un modelo para la incorporaciónantes de 2008 de los costes externos a la tarificacióndel uso de las infraestructuras en todos los modos detransporte, y que presente propuestas legislativas sifuera necesario.

5. OBJETIVOS

Un plan de acción para el desarrollo de una red orien-tada al transporte ferroviario de mercancías podríatener como objetivos:

- Incrementar el rendimiento del transporte de mer-cancías por ferrocarril mejorando la gestión del trá-

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fico y la infraestructura en algunos de los principa-les corredores europeos, - estimular la transferencia modal desde la carrete-ra al ferrocarril, especialmente en el caso del tráfi-co de larga distancia.

Estos objetivos contribuirán a completar el mercadointerior de mercancías y servicios, a la vez que promo-cionan el desarrollo sostenible, el crecimiento y elempleo, de acuerdo con la Estrategia de Lisboa.

Estos objetivos generales se implementarían a travésde una serie de objetivos específicos:

- optimizar la utilización de las capacidades exis-tentes, en particular de las que queden liberadaspara el tráfico de mercancías gracias a la construc-ción de líneas de alta velocidad para el tráfico deviajeros (como se pide en la propuesta de regla-mento relativa a la red transeuropea, mencionadaanteriormente),

- mejorar las prestaciones y la calidad de los servi-cios del transporte de mercancías por

- centrar las intervenciones en las infraestructurasde los corredores principales,

- facilitar la integración de la gestión y el desarrollode los corredores para poner en marcha nuevosconceptos de servicios.

La preparación de Planes Estratégicos Nacionales enel marco de la Política de Cohesión y el nuevoPrograma Indicativo Plurianual en las TEN ofrece unaoportunidad a los Estados miembros para incluir en susplanes el objetivo de desarrollar una red orientada altransporte de mercancías por ferrocarril y las accionesconcretas propuestas a continuación.

6. POSIBLES OPCIONES Y ACCIONES

6.1. Posibles opciones

· Opción A: Statu quo. Esta opción consiste en per-mitir a los Estados miembros, los administradores deinfraestructuras y las operadoras que mejoren la red ylos servicios de acuerdo con un calendario determina-do por sus propias prioridades. Ellos pueden decidircoordinarse a nivel bilateral o multilateral. La implanta-ción de sistemas interoperables continuaría de acuerdocon el programa previsto actualmente.

· Opción B: Red orientada al transporte de mercan-cías por ferrocarril. Dentro del ámbito de sus compe-tencias, la Comisión desea promover las siguientesmedidas, como un paquete para la paulatina creaciónde una red orientada al transporte de mercancías porferrocarril como anticipación de una red dedicadaexclusivamente a dicho transporte. Estas medidasafectan a la explotación del sistema de ferrocarril con-vencional, la infraestructura y el material rodante, ydeberían implementarse de forma prioritaria en la redidentificada en el mapa que aparece más adelante.

- Opción C: Promoción del desarrollo de una autén-tica red dedicada exclusivamente al tráfico de mer-cancías por ferrocarril. Algunos de los corredoresidentificados en el mapa que aparece posteriormentese están convirtiendo progresivamente en corredoresdedicados al transporte de mercancías en los que seestá eliminando el transporte de viajeros. Estas posibi-lidades se pueden impulsar por la construcción de nue-vas líneas para mercancías, por la liberación de capa-cidad como consecuencia de la construcción de nue-vas líneas de viajeros o, en último término, por laestructuración de las tablas de horarios definiendoperíodos de prioridad separados para el tráfico de via-jeros y el de mercancías. La selección de corredoresestaría basada en factores como la capacidad (actual yfutura) utilizable en la práctica, los volúmenes del tráfi-co de mercancías y los volúmenes del tráfico total.Como directriz general, la capacidad utilizable en lapráctica de una línea de doble vía para el transporte demercancías se puede considerar de alrededor de 26-36millones de toneladas-kilómetro anuales. Esto significaque un volumen de tráfico inferior no permitiría rentabi-lizar una línea dedicada específicamente al transportede mercancías. El informe sobre el Plan Maestro de lasInfraestructuras Ferroviarias Europeas12 presenta losresultados de un ejercicio como este. Sólo pequeñassecciones de la red ferroviaria transeuropea se aproxi-marían a la cifra de 26 millones de toneladas-kilómetropor kilómetro de ruta para el año 2020. Pero el análisisdestaca los corredores en los que se debería dedicar lamayor atención posible al tráfico de mercancías (véasela opción B y la definición de red ferroviaria orientada altransporte de mercancías).

Es necesario lograr una mejora a corto plazo del rendi-miento del transporte ferroviario de mercancías. Losrecursos financieros disponibles para esta política sonlimitados en la Comunidad y también a nivel nacional.En esta situación, la opción B se propone como laúnica opción realista. Por lo tanto, el presente docu-mento sólo describirá con más detalle en los párrafossiguientes la opción B.

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6.2. Descripción de las medidas de la opción B

6.2.1. Definición de una red ferroviaria orientada altransporte de mercancías

La Comisión propone definir una red de corredoresferroviarios para el transporte de mercancías, en losque se implementarían prioritariamente las medidasdescritas en los párrafos 5.2.2 y 5.2.3.

La red identificada está basada en la red ferroviariatranseuropea, tal como se especifica en la Decisión884/2004/CE13, y en la red transeuropea de transportede mercancías, descrita en la Directiva 2001/12/CE14.Incluye o es totalmente coherente con los corredoresdefinidos en los programas RTD de la UE, tales comoTrend, Reorient, New Opera, y con la red definida en laEspecificación Técnica de Interoperabilidad (ETI) rela-tiva al Mando y Control, Señalización yTelecomunicación definida como red ETCS. Esta red

soporta una parte importante del tráfico ferroviario demercancías nacional e internacional15.

Los criterios aplicados para la selección de los corredo-res son los siguientes:

- En interés del Mercado único, por lo menos unaconexión ferroviaria que funcione bien con cadaEstado miembro para asegurar la interconexióntotal y el desarrollo de los negocios transeuropeos;

- Para evitar la dilución de esfuerzos e inversiones,se ha definido una red central como una aproxima-ción gradual;

- Para asegurar la máxima eficiencia, se han elegi-do las líneas de acuerdo con su alto potencialcomercial.

- Para tener en cuenta la perspectiva global, se hanconsiderado las posibles conexiones con los ejes

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Medidas relacionadas con las operaciones del sistema ferroviario

Medida B1 Optimizar los criterios de prioridad en caso de retrasos

Medida B2 Optimizar el proceso de asignación de surcos horarios

Medida B3 Generalizar los centros de operaciones bilaterales o multilaterales

Medida B4 Simplificar las operaciones del tráfico transfronterizo

Medida B5 Mejorar la circulación de la información y la gestión de datos

Medida B6 Optimizar las operaciones en las terminales

Medida B7 Generalizar las cláusulas de calidad y las compensaciones económicas por el incumplimiento de los contratos firmados entre los grupos de interés

Medida B8 Asegurar una tarificación coherente de la infraestructura sobre la base del coste marginal

Medida B9 Asegurar una gestión / seguimiento de las operaciones en la red, estableciendo una “organización común de los corredores”

Medida B10 Fomentar la aparición de nuevos modelos de negocio

Medidas relacionadas con las infraestructuras del sistema ferroviario y el material rodante

Medida B11 Concentrar las obras de infraestructura y terminales en las secciones prioritarias, y coordinarlas a nivel de todo el corredor

Medida B12 Fomentar la implementación de sistemas interoperables y tecnologías altamente eficientes

identificados por el Grupo de Alto nivel presididopor Loyola de Palacio sobre la ampliación de la redtranseuropea a los países vecinos16 .

El concepto de una red dedicada/orientada prioritaria-mente al transporte de mercancías remite a la idea decontar con una nueva red utilizada exclusivamente portrenes de mercancías para evitar las dificultades quesurjan de la combinación del transporte de viajeros y demercancías en las mismas vías. Este concepto se basaen el éxito de las redes dedicadas exclusivamente a lostrenes de alta velocidad de viajeros en Francia o enEspaña, por ejemplo. Sin embargo, tenemos que reco-nocer que hoy los proyectos de alta velocidad estánplanificados, en su mayoría, para el tráfico mixto (entreFrancia y España, entre Italia y Francia), fundamental-mente debido a las restricciones presupuestarias.

En consecuencia, la idea de la Comunicación futu-ra no consiste en la construcción de una nueva reddedicada exclusivamente al transporte de mercan-cías por ferrocarril, sino en la optimización del usode la red existente, para permitir una mejor gestióndel transporte ferroviario de mercancías por mediode la adopción de medidas pragmáticas. Las medi-das propuestas pueden ayudar a la creación pro-gresiva, de aquí a 2015, de una red de corredorescentrales orientados al transporte de mercancías,como una "anticipación de lo que sería una redferroviaria dedicada exclusivamente al transportede mercancías".

El proyecto ERIM17 analiza la capacidad de la mayorparte de los corredores transeuropeos y demuestra quesólo unas pequeñas secciones de los corredores anali-zados (en Alemania, Austria, España, Italia, Suecia yPolonia), que representan el 8% de la red, tienen unaocupación de la infraestructura superior al 85%. Estodeja suficiente capacidad residual para absorber elincremento de tráfico previsto para el año 2020 si seponen en práctica políticas "blandas".

Algunas de estas medidas se presentan a continuacióny afectan en primer lugar a los corredores identificadosen el mapa anterior.

Estas medidas deben contribuir a una mejor gestión deltráfico de trenes de mercancías en líneas de tráficomixto. Sin embargo, tendrían que ajustarse con arregloal tipo de actividad: trenes lanzadera, trenes comple-tos, servicios intermodales, vagones aislados, etc. Porejemplo, las prestaciones de esos últimos depende engran medida de la capacidad del sector para organizarsistemas radiales (hub and spokes) en la red.6.2.2. Medidas relacionadas con las operaciones delsistema ferroviario

Medida B1: Optimizar los criterios de prioridad encaso de retrasos

Los criterios de prioridad vigentes en la mayor parte delas líneas con tráfico mixto impiden que el transporte demercancías por ferrocarril sea totalmente fiable, puestoque los trenes de mercancías tienen una prioridad muybaja en la asignación de surcos cuando se producenretrasos que provocan la modificación del plan de tráfi-co previsto. La mejora de la fiabilidad del transporte demercancías por ferrocarril es un tema de gran impor-tancia.

Ya están en marcha algunos proyectos para modificarlos criterios de prioridad en caso de retrasos. En lafrontera entre Austria e Italia está previsto organizar lasprioridades como sigue: durante las horas de la noche(de 23.00 a 6.00), los trenes internacionales de viajerosse colocan en primer lugar, justo antes de los trenes demercancías. Los trenes nacionales y regionales de via-jeros vienen después. Durante el día, está prevista unaseparación en dos grupos de los trenes de mercancías,con diferentes clasificaciones de prioridad. Este tipo deiniciativas se deberían incentivar, en la medida quesean coherentes en un corredor completo. Se debeprestar especial atención a los trenes de larga distan-cia y a los trenes internacionales, para los que tambiéndebería haber surcos disponibles durante el día.

Para este propósito es necesario que la velocidadcomercial media de los trenes de mercancías se apro-xime a la velocidad de línea posible. Donde las carac-terísticas de la línea lo permitan, el objetivo debería seruna velocidad de 60 km/h. Las locomotoras, transbor-dos, conductores y terminales deberían estar disponi-bles las 24 horas, para optimizar los surcos horariosasignados a los trenes de mercancías. La puntualidadde los trenes de mercancías debería garantizarse o, almenos, formularse, mediante cláusulas contractualesque incluyan mecanismos de incentivos. El ajuste delas infraestructuras para crear circunvalaciones y des-víos que permitan evitar las grandes aglomeracionesurbanas deberían complementar a este mecanismo.

La Comisión anima a los administradores deinfraestructuras a que optimicen sus criterios deprioridad en los principales corredores transeuro-peos, para tener más en cuenta las necesidades deltransporte de mercancías por ferrocarril, especial-mente las del transporte internacional de mercancí-as. Con ese propósito, la Comisión insiste en laimportancia de analizar la capacidad de la red y deimplementar "planes de rendimiento" de acuerdocon el procedimiento establecido en la Directiva2001/14/CE. La optimización de los criterios deprioridad supone la introducción de una planifica-

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ción flexible de los trenes en tiempo real y de unsistema informático paneuropeo adecuado para laelaboración de horarios.

Medida B2: Optimizar el proceso de asignación desurcos horarios

Los administradores de infraestructuras deberían pro-ceder con mucho cuidado al asignar los surcos hora-rios para satisfacer las necesidades de los viajeros ydel transporte de mercancías. En particular, si procede,deberían:

- utilizar, siempre que sea posible, itinerarios quepasen por el centro de áreas urbanas para los tre-nes de viajeros y recurrir a los que las rodean paralos trenes de mercancías, - formar, en la mayor medida posible, agrupacio-nes de trenes que circulen a velocidades de líneahomogéneas, para maximizar las capacidades delas redes, - proponer a los operadores de mercancías surcoshorarios en los que los tiempos de espera seanmínimos y la fiabilidad la mejor posible, teniendo encuenta los horarios de las terminales y las estacio-nes de clasificación, que generalmente están cerra-das por la noche.

En la fase de diseño, cuando se planifique el tráfico, sedebería evitar que los trenes de mercancías estuvieranmás tiempo estacionados o esperando la entrada a unaestación de clasificación que circulando. Habría queevitar que los trenes de larga distancia o los internacio-nales estuvieran parados durante las horas diurnas, enparticular para el mantenimiento de las vías. Para estefin, los administradores de infraestructuras deberáncoordinarse y consultar a las operadoras y a los repre-sentantes de los consumidores. Algunos administrado-res de infraestructuras ya actúan de este modo. LaComisión recomienda que esta forma de actuar segeneralice a todos los administradores de infraestructu-ras.

Se debería completar también el catálogo de las princi-pales rutas internacionales y la utilización de los surcosgarantizados en explotación.

La Comisión recomienda encarecidamente optimi-zar los procesos de asignación de surcos horarios,mediante -según lo más conveniente-separación delos tráficos, homogeneización de las velocidadescomerciales, desarrollo de surcos horarios interna-cionales garantizados en explotación.

Medida B3: Generalizar los centros de operacionesbilaterales o multilaterales

Ya existen, o se están poniendo en marcha, algunoscentros de operaciones comunes para los procedimien-tos para el tráfico transfronterizo.

En la frontera franco alemana, entre Woippy yMannheim, el centro común de operaciones (CIFFA,común a la SNCF y la DB) tiene sus propios recursosen términos de locomotoras interoperables y maquinis-tas autorizados en ambos países. Asigna los surcoshorarios disponibles a las dos operadoras y gestiona elintercambio de documentos. Gracias a este centro, laduración del procedimiento para el tráfico transfronteri-zo se ha reducido a tres minutos. También existen otroscentros, por ejemplo en la fronteras austriacas en elcorredor del Brennero, en la franco-italiana y en la ítalo-eslovena.

Ya hay algunos proyectos en marcha para aplicar estemodelo en otros puntos, especialmente en las fronterasalemanas.

La Comisión anima a las operadoras a que esta-blezcan centros de operaciones comunes y a queamplíen las competencias que les confieren.También podría considerarse la implementación decentros de operaciones que abarquen un corredorentero, según las posibilidades y de acuerdo conlas necesidades. El establecimiento de estos cen-tros ha de efectuarse de conformidad con la legis-lación vigente sobre el acceso al mercado: se debe-ría tener cuidado de no crear obstáculos a las ope-radoras de nuevo acceso .

Medida B4: Simplificar las operaciones del tráficotransfronterizo

Las operaciones del tráfico transfronterizo a menudoconllevan un intercambio de conductores, materialrodante y documentos. La larga duración de este pro-cedimiento impide un buen comportamiento del trans-porte ferroviario de mercancías. Los Estados miem-bros, los administradores de infraestructuras y las ope-radoras deberían prestar una atención especial a estetema.

La implementación de las directivas sobre interoperabi-lidad y la adopción de decisiones relacionadas con lasespecificaciones técnicas de interoperabilidad resolve-rán progresivamente este problema. Con respecto almaterial rodante existente, para el que no son de apli-cación las directivas de interoperabilidad, la Comisióninició en abril del 2006 una consulta con el fin de explo-rar las diferentes opciones disponibles para simplificar

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y acelerar la certificación del material rodante en todoslos Estados miembros. Por lo que se refiere a los con-ductores, la futura adopción de la directiva sobre la cer-tificación del personal de a bordo, así como el acuerdoalcanzado por los interlocutores sociales el 27 de enerode 2004 sobre una licencia para los conductores de tre-nes que trabajan en rutas transfronterizas simplificaráestas operaciones. En cuanto al intercambio de docu-mentos, deberían aplicarse procedimientos de tránsitosimplificados.

La Comisión recomienda firmar acuerdos multilate-rales de reconocimiento mutuo, con el fin de limitarel número de controles del tráfico transfronterizo.Debería fomentarse la entrega de trenes basada enla confianza. Además, la Comisión anima a los par-ticipantes a intercambiar la documentación por víaelectrónica en lugar de manual, utilizando formatoscomunes (hoja de tren, boletín de frenado, compo-sición, lista de vehículos, documentación técni-ca…), y a enviarla por adelantado a los centros deoperaciones del tráfico transfronterizo.

Medida B5: Mejorar la circulación de la informacióny la gestión de datos

Para que el transporte de mercancías por ferrocarrilsea más atractivo, las operadoras deben tener fácilacceso a información detallada, especialmente en loque se refiere a los surcos horarios. Alrededor de quin-ce administradores de infraestructuras han puesto yaen marcha, dentro de RailNetEurope, una ventanillaúnica que permite a las operadoras presentar una solapetición para obtener un surco internacional. Además,RailNetEurope ha puesto también en servicio una inter-faz electrónica (Pathfinder) que simplifica los intercam-bios entre los administradores de infraestructuras y lasoperadoras para la asignación de surcos horarios enlos corredores internacionales. Esta herramienta facili-ta un catálogo de surcos horarios planificados previa-mente y simplifica el diálogo para las peticiones de iti-nerarios hechos a medida. RailNetEurope se ha pro-puesto como objetivo la coordinación de la asignaciónde surcos para los trenes internacionales de mercancí-as en las redes de sus miembros. Esta oferta se debe-ría desarrollar para lograr, donde sea posible, unaauténtica "gestión integrada de los corredores".

También es esencial que las operadoras y los clientesconozcan en tiempo real la localización de sus mercan-cías, especialmente por el hecho de que los retrasosde los trenes de mercancías son numerosos (localiza-ción y seguimiento). La mayor parte de las aplicacionestelemáticas para trenes de mercancías se han concebi-do e implementado de acuerdo con requisitos naciona-

les. Esto dificulta la continuidad de la información cuan-do los trenes cruzan las fronteras. Puesto que ya estáadoptado el reglamento sobre aplicaciones telemáticaspara el transporte de mercancías18, los grupos de inte-rés están obligados a llevar a cabo un plan de desplie-gue estratégico. La Comisión les anima a ser proacti-vos, mejor que reactivos, con respecto a este tema,para que el sistema no se quede obsoleto ya antes deque se establezcan las conexiones. Además, si el des-pliegue no se realiza al mismo ritmo en los diferentespaíses, se generarían elevados costes adicionales,debido a la incertidumbre sobre la continuidad del ser-vicio.

La Comisión insiste en la importancia de que losgrupos de interés desarrollen un marco coherenteen el ámbito europeo, para el despliegue de aplica-ciones telemáticas que contribuirían a la adopciónarmonizada de servicios de información continuaen la red ferroviaria transeuropea, de conformidadcon la estrategia común para las redes transeuro-peas de transporte.

La Comisión apoyará todas las iniciativas que ten-gan como objetivo la mejora de sistemas informáti-cos e interfaces, incluyendo la transferencia sinpapel de las cartas de porte. Todas las administra-ciones implicadas deben participar activamente. Senecesitan bases de datos de información para losresponsables de la planificación, el personal deventas y los clientes, para mejorar el enfoque orien-tado al cliente.

Medida B6: Optimizar las operaciones en las termi-nales

El tiempo que pasan las mercancías en las terminaleso en las estaciones de clasificación es, por lo general,de uno a dos días, especialmente porque las horas dellegada de los trenes no siempre están coordinadascon las horas de apertura de las terminales. LaComisión recomienda que el horario de apertura de lasterminales sea más prolongado para adaptarse en lamayor medida posible a las limitaciones de la asigna-ción de surcos horarios, que tienen como resultado unintenso tráfico de mercancías durante la noche. Estoscambios en las horas de apertura de las terminalesdeberá hacerse con un cumplimiento estricto de lasregulaciones sociales vigentes.

Algunas terminales están particularmente afectadaspor este tema, puesto que se sitúan en un punto deinterfaz entre zonas donde los pesos y las longitudesmáximas permitidas son diferentes.

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La Comisión recomienda que las condiciones deoperación en las terminales se modifiquen paraadaptarlas, en la mayor medida posible, a las limi-taciones del tráfico de mercancías por ferrocarril.

Medida B7: Generalizar las cláusulas de calidad ylas compensaciones económicas por el incumpli-miento de los contratos firmados entre los gruposde interés

Hasta que el mercado esté completamente abierto yfuncione realmente como tal, la Comisión apoya lainclusión de cláusulas de calidad y compensacionesfinancieras por el incumplimiento de los contratos fir-mados entre las operadoras y sus clientes, así comoentre los administradores de infraestructuras y las ope-radoras, de tal manera que cada grupo de interés tengaun incentivo para cumplir sus compromisos. Solamenteel 31% de los contratos firmados entre las operadorasy sus clientes en 2005 tenían cláusulas de calidad19; loque sigue siendo una cifra baja, en un contexto en elque aún no se ha completado la apertura del mercadodel transporte de mercancías por ferrocarril.

El rechazo del Parlamento Europeo y el Consejo de lapropuesta de un reglamento sobre este tema deberíaanimar a los grupos de interés a tratarlo de un modoproactivo.

La Comisión recomienda que se firmen más cláu-sulas de calidad entre los clientes finales, las ope-radoras y los administradores de infraestructuras.

Medida B8: Asegurar una tarificación coherente dela infraestructura sobre la base del coste marginal

El transporte de mercancías tiene la cuota más eleva-da dentro del tráfico internacional y es el mercado claveen el que tiene que desarrollarse la competencia realpor la infraestructura. Al mismo tiempo, los servicios detransporte de mercancías por ferrocarril deben hacerfrente a la intensa competencia de otros modos detransporte, de tal manera que se ven fuertemente afec-tados por las distorsiones entre cánones. Para el trans-porte internacional de mercancías por ferrocarril seríaapropiado desarrollar un sistema de tarificación senci-llo basado en el coste marginal, especialmente para loscorredores clave del transporte ferroviario de mercan-cías. Una reunión de trabajo organizada por laComisión en junio de 2005 entre los grupos de interésllegó a la conclusión de que los administradores deinfraestructuras deberían cooperar para desarrollarcánones en el contexto de la posición del ferrocarril enel mercado con relación a los costes de sus competido-res principales, es decir, la carretera y la navegaciónfluvial, en lugar de simplemente reunir los diferentes

sistemas de cánones existentes a nivel nacional. Loscánones por el uso de la infraestructura no se deberíanutilizar de forma equivocada para gravar en exceso lostrenes de mercancías y así suplir la falta de compensa-ción por la realización de servicios de viajeros.

Con unos costes de infraestructura entre un 5 y un 25%de los costes del servicio, los costes totales de la pues-ta a disposición de la infraestructura tienen que reducir-se. Esto requiere que los administradores de infraes-tructuras implementen sistemas de contabilidad decostes en función de los diferentes sectores de activi-dad. Este es un requisito previo para actuar de unmodo orientado al mercado. También los reguladoresse tienen que colocar en una posición que les permitacomprobar si los cánones están relacionados con loscostes, tal como exige la Directiva 2001/14. [Es nece-saria ] una metodología común para comparar el costey la eficiencia del desarrollo, la explotación y el mante-nimiento de la infraestructura.

Sólo se puede proporcionar una infraestructura y unosservicios ferroviarios eficientes si las fuentes de finan-ciación (las tarifas que pagan los usuarios o las aporta-ciones públicas) son suficientes, predecibles y fiables.Al mismo tiempo, es necesario contar con un sistemaadecuado y transparente que revise el estado de lainfraestructura. Un regulador independiente puedejugar un papel muy útil para asegurar que la contribu-ción del gobierno sea coherente con la calidad (y lacantidad) de la infraestructura que dicho gobiernodemanda.

La Comisión recomienda establecer una metodolo-gía común para comparar el coste y la eficiencia deldesarrollo, explotación y mantenimiento de lasinfraestructuras. Al mismo tiempo, se podrían esta-blecer contratos plurianuales entre los Estadosmiembros y los administradores de infraestructu-ras con el propósito de mantener estables las apor-taciones financieras de los Estados.

La publicación de los cánones traerá una mayor trans-parencia para las compañías y será una garantía con-tra posibles discriminaciones. RailNetEurope ya hadesarrollado una herramienta (EICIS) para tratar estetema en las redes ferroviarias que forman esta organi-zación.

Además, las políticas de tarificación en las terminalesdebería estar clara para los grupos de interés. A largoplazo, las compañías deberían obtener fácilmente todala información necesaria para comparar los costes delos diferentes modos de transporte para cada intercam-bio comercial.

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Medida B9: Asegurar una gestión / seguimiento delas operaciones en la red, estableciendo una "orga-nización común de los corredores"

Karel Vinck, Coordinador europeo para los corredoresferroviarios y el despliegue del ERTMS, propone unposible modelo para la organización de los corredoresque puede facilitar la coordinación a lo largo de cadacorredor y mejorar la eficiencia, las prestaciones y lafiabilidad de los servicios.

El posible modelo para una organización común delos corredores podría implicar: (i) una estructura desupervisión y de toma de decisiones, con represen-tantes de los ministerios implicados ("ComitéEjecutivo"); (ii) una estructura operativa de losadministradores de infraestructuras que van a lle-var a cabo el trabajo ("Comité de Gestión"). UnaAgrupación Europea de Interés Económico (AEIE)por corredor sería el instrumento adecuado.Además, una cooperación estructurada entre lasadministraciones de seguridad nacionales, losorganismos notificados y las autoridades regulado-ras pertinentes podría ayudar a agilizar los procedi-mientos de autorización, certificación y petición.

Medida B10: Fomentar la aparición de nuevosmodelos de negocio

La Comisión Europea podría financiar, a través del pro-grama Marco Polo, nuevos modelos de negocio.También el Banco Europeo de Inversiones puede finan-ciar este tipo de acciones.

Se podría pensar en nuevos modelos de negocio, talescomo el desarrollo de sistemas radiales (hub and spo-kes), con servicios de lanzadera entre hubs (puntosnodales) y tráfico de vagones de carga única como "ali-mentador" del sistema.

La Comisión fomentará las iniciativas para el esta-blecimiento de nuevos modelos de negocio queparticipen en la revitalización del transporte demercancías por ferrocarril: servicios específicospara diferentes sectores del mercado, con el fin decumplir mejor los requisitos individuales. Estosservicios deberían ser más rápidos/más frecuen-tes/más fiables y poseer un mayor valor añadidopara los clientes finales.

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Marco Polo

El objetivo del programa es la reducción de la congestión en la carretera y la mejora del comportamiento medioam-biental del sistema de transporte de mercancías dentro de la Comunidad, así como potenciar la intermodalidad,contribuyendo de esta forma a un sistema de transporte eficiente y sostenible. Para alcanzar este objetivo, el pro-grama respalda acciones comerciales en el campo del transporte de mercancías, la logística y otros mercados rele-vantes. El programa abarca todos los segmentos del mercado de transporte internacional de mercancías.

Tres son los tipos de actuación básicos:

- Iniciar las medidas de apoyo para desarrollar servicios de mercancías por medios distintos al transporte porcarretera, que podrían ser viables a medio plazo ("acciones de cambio modal"); - Respaldar la introducción de servicios o instalaciones para el transporte de mercancías que sean de interésestratégico para Europa ("acciones catalizadoras");- Estimular el comportamiento cooperativo en el mercado de la logística de las mercancías ("acciones deaprendizaje común").

Con este tipo de acciones, la Comisión Europea puede apoyar nuevos modelos de negocio, que tengan por obje-to la mejora de las prestaciones del transporte ferroviario de mercancías a nivel europeo, con una subvención dealrededor del 30%. Las entidades legales que pueden aspirar a estas ayudas son solamente empresas comercia-les.Un ejemplo del éxito de un proyecto financiado por el programa Marco Polo es el del corredor del Brennero, dondela puntualidad de los trenes de mercancías ha pasado del 55% en la década de 1990 a un 85% en 2004, lo queha favorecido que nuevos clientes utilicen el corredor y aumente el volumen transportado.La petición de propuestas para nuevos proyectos es realizada de forma periódica/anual por la Comisión Europea.Más información en: http://europa.eu.int/comm/transport/marcopolo/index_en.htm

6.2.3. Medidas relacionadas con las infraestructurasdel sistema ferroviario y el material rodante

Medida B11: Concentrar las obras de infraestructu-ra y terminales en las secciones prioritarias, y coor-dinarlas a nivel de todo el corredor

En determinados corredores, la capacidad está limita-da por la infraestructura , ya sea debido a una calidadinsuficiente o a la congestión inducida por un tráficoelevado y/o mixto.

La eliminación de estos cuellos de botella requieregrandes inversiones, que sólo pueden ser financiadasa largo plazo. Por ello, la Comisión sugiere que en elcorto y medio plazo se concentren las inversiones en laeliminación de cuellos de botella principalmente de lared ferroviaria orientada al transporte de mercancías.Las siguientes áreas son las que se verán afectadas enprimer lugar:

- las áreas urbanas congestionadas que son pun-tos nodales esenciales para el tráfico ferroviario;- los accesos a los puertos marítimos y a las termi-nales principales;- algunas secciones de vía única, que crean unoscuellos de botella importantes. En estas seccionespuede existir también la posibilidad de aumentar elgálibo de carga, si se mejora la calidad de las vías.

Para ello, los administradores de infraestructuras decada corredor completo deben asegurarse de que ellosmismos están coordinados.

También se deberían tomar medidas que tengan comoobjetivo el refuerzo y la coherencia de las "característi-cas del transporte de mercancías" de los corredores.Estas características incluyen las siguientes:

- un gálibo de carga adaptado para permitir el pasode todo tipo de unidades de transporte -gálibo decarga C (GC)- lo que requerirá, según las caracte-rísticas de las líneas existentes, ampliar los túne-les, elevar los puentes, bajar las vías o adaptar lascatenarias;- adaptaciones de las vías para permitir que circu-len por las líneas trenes largos y pesados (longitudde las vías de las líneas de circunvalación, reequi-pamiento de las estaciones de clasificación o de lospuertos, etc.);- bogies que se puedan ajustar a diferentes anchosde vía, o sistema fijos para adaptar estos anchos osistemas eficientes de carga y descarga.

Las vías de la red orientada al transporte ferroviario demercancías deben tener, a medio plazo, las siguientescaracterísticas.

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Características técnicas de las infraestructuras

Características que se deben alcanzar en los corredores a medio plazo20

Vías Líneas de doble vía

Electrificación No más de 4 tipos de corriente diferentes (15 15 kV AC, 25 kV AC, 1500 V DC, 3000 V DC)

Gálibo de carga mínimo Gálibo de carga C

Sistemas de mando y control, señalización y

telecomunicación

ERTMS con sus dos aspectos (ETCS y GSM-R)

Máxima carga por eje 25 t/eje

Máxima carga del tren 3000 t

Longitud 750 m

Máxima velocidad del tren21 120 km/h

Tabla 1 -Características que deben tener los corredores

a medio plazo (para 2015)

Como en el caso de las infraestructuras de la vía, notodas las terminales satisfacen las necesidades delmercado. La Comisión propone por ello que, a corto ymedio plazo, se concentren las inversiones en las ter-minales importantes localizadas en la red orientada altransporte de mercancías por ferrocarril, y en las termi-nales intermodales.

Dentro del programa de la Red Transeuropea deTransporte y la política de Cohesión, la Comisiónpodrá conceder ayudas económicas para proyec-tos que mejoren la eficiencia de los corredores detransporte de mercancías por ferrocarril, en lamedida que los proyectos se realicen en asocia-ción entre varios administradores de infraestructu-ras a lo largo de corredor dado y ayuden a alcanzarlas características técnicas mencionadas anterior-mente. Se movilizarán también los instrumentosdel BEI (Banco Europeo de Inversiones).

Medida B12: Fomentar la implementación de siste-mas interoperables y tecnologías altamente eficien-tes

La Comisión recomienda encarecidamente a los admi-nistradores de infraestructuras y a las operadoras queimplementen sistemas interoperables, sobre todo parareducir la duración de los procedimientos para el tráfi-co transfronterizo.

El ERTMS se implementará de acuerdo con el calenda-rio especificado en los estudios llevados a cabo en2006 por el Coordinador europeo a cargo del ERTMS ylos grupos de interés, por encargo de la Comisión.

En las directrices sobre ayudas estatales al sectorferroviario, que la Comisión pretende adoptar antes definales de año, se deberán especificar las condicionesde autorización para planes de ayuda cuyo objetivo seapromocionar la interoperabilidad. En todos los casos,las operaciones de reequipamiento, modernización orenovación (en la medida que su resultado mejore laprotección medioambiental y la interoperabilidad másallá de los estrictos requisitos legales vigentes ) podrí-an beneficiarse de ayudas hasta un porcentaje concre-to (el 30% de ayuda estatal es el que se suele autori-zar) para financiar los costes adicionales generadospor el equipamiento adicional o la aplicación másestricta.

La Comisión tiene la intención de respaldar todaslas medidas que tengan por objetivo la implementa-ción y el despliegue de sistemas interoperablesmás allá de los estrictos requisitos legales vigen-tes.

La facilidad para enganchar y desenganchar de mane-ra sencilla y segura los vagones y locomotoras tienegran importancia para los ferrocarriles en general ypara las operaciones de mercancías en particular. Lamayoría de los vagones de mercancías actualmente enservicio en Europa están equipados en ambos extre-mos con ganchos de tracción, enganches de husillo ytopes. Su manejo requiere una carga importante de tra-bajo. Existen tecnologías para el acoplamiento automá-tico, con conexiones automáticas de la alimentacióneléctrica, el control y el aire. Estas tecnologías puedenfacilitar diferentes tipos de operaciones y proporcionarventajas competitivas, pero por el momento no hanalcanzado un despliegue significativo.

La Comisión fomentará y apoyará el uso de nuevastecnologías altamente eficientes, en la medida enque éstas se ajusten a los requisitos legales.

7. SIGUIENTES ETAPAS

Los grupos interesados están invitados a expresar suscomentarios sobre las medidas propuestas en la reu-nión de trabajo organizada por la Comisión el 1 de juniode 2006 y a entregar sus comentarios escritos antes definales de junio de 2006. La Comisión está especial-mente interesada en conocer su opinión sobre lossiguientes temas:

- ¿Se deberían establecer prioridades en el plan deacción y en función de qué criterios?

- ¿Se deberían añadir otras medidas y se deberíaprofundizar sobre las medidas propuestas?

- ¿ Cómo han de evaluarse los costes y los benefi-cios producidos por la implementación de estasmedidas?

Todas las medidas propuestas, posiblemente mejora-das como resultado de esta consulta, serán sometidasa un ejercicio de análisis de impacto, de acuerdo con laComunicación de la Comisión al Consejo y alParlamento Europeo sobre la Mejor Legislación parapotenciar el Crecimiento y el Empleo en la UniónEuropea, de 16 de marzo de 2005.

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La Asociación Europea de Administradores deInfraestructuras Ferroviarias -en adelante y en siglasinglesas, EIM- se constituyó en abril de 2002 enBruselas. Se trata de una organización sin ánimo delucro sujeta a la legislación belga, supervisada por unConsejo de dirección y una Asamblea General.

El papel de EIM consiste ante todo en promover losintereses de los administradores de infraestructurasfrente a las instituciones europeas en cooperación conotras organizaciones ferroviarias y con múltiples gru-pos de interés, así como fomentar y desarrollar el usoy el funcionamiento eficientes de la red ferroviaria. EIMse ha comprometido a contribuir de manera eficaz alproceso de elaboración de legislación europea sobre eltransporte por ferrocarril, a la vez que permite la expre-sión de opiniones minoritarias.

EIM es también el organismo representativo (adminis-tradores de infraestructuras) ante los Grupos deTrabajo de la Agencia Ferroviaria Europea (ERA).

Este documento de posición ofrece una descripciónmás detallada y completa de nuestras opiniones yapresentadas en la reunión de trabajo celebrada el 1 dejunio por la Dirección General de Transportes y Energía(en adelante, DG Tren).

RESPUESTA A LA CONSULTA

a) Resumen

EIM recibe con satisfacción la oportunidad de comen-tar el documento de consulta de la Comisión sobre laimplementación progresiva de una red orientada altransporte de mercancías por ferrocarril.

EIM está de acuerdo en que es preciso tomar medidaspara impulsar más el sector del transporte de mercan-cías por ferrocarril en aquellos corredores en los queéste no alcanza una cuota de mercado adecuada. EIMsostiene que antes de aplicar nuevas medidas en estesector, en los Estados miembros habría que aplicar

correctamente las directivas existentes relativas al mer-cado ferroviario, tales como la 2001/14, con el propósi-to de aumentar los niveles de competencia, que sinduda representa uno de los principales motores demejora de la calidad del transporte de mercancías.

EIM apoya los principios generales de la propuesta dela opción B incluida en el documento de consulta, perotiene una serie de inquietudes concretas en este senti-do. Sostiene que cualquier Plan de Acción europeopara apoyar la opción B debe incorporar el trabajo yaefectuado dentro de los Estudios de los corredores deVinck, así como otros estudios de investigación delsector.

b) Respuesta a las tres preguntas claves

La Comisión ha planteado tres preguntas específicasen el apartado 7 de su consulta publicada el 22 demayo de 2005. Los puntos de vista de EIM se exponena continuación:

- ¿Deberían establecerse prioridades dentro delplan de acción y en función de qué criterios?

EIM cree que las prioridades han de ser establecidaspor parte de los grupos de interés en cada corredor,siempre siguiendo el criterio común de anteponer lascuestiones más fáciles y eficaces y dejar para el finallas más difíciles y menos eficaces. EIM reconoce queeste enfoque básico habrá de ser modificado paratener en cuenta las múltiples oportunidades y restric-ciones operacionales que se aplicarán en cualquiermomento dado a la hora de crear la red.

-¿Se deberían añadir otras medidas y se deberíaprofundizar sobre las medidas ya propuestas?

EIM cree firmemente, y así lo recalca en la presenterespuesta, que la Comisión debería, además, aprove-char su Comunicación (que se espera para más ade-lante en 2006) para reforzar la necesidad de una com-pleta implementación, por parte de todos los Estados

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Documento de posición de EIM

sobre el documento de consulta de la Comisión Europea sobre la

implementación progresiva de una red ferroviaria orientada al transporte de

mercancías,

publicado por la Comisión el 22 de mayo de 2006

miembros, de varias Directivas "revitalizadoras" delferrocarril, y para iniciar inmediatamente los procedi-mientos por infracción contra los que todavía no lahayan efectuado. Se debería animar a los Estadosmiembros a implementar en su totalidad el artículo 11de la Directiva 2001/14, que ordena la creación de unsistema de prestación y compensación, y permite eluso de incentivos económicos. EIM sostiene que estamedida por sí sola impulsará importantes mejoras de lacompetencia y el rendimiento del sector del transportede mercancías por ferrocarril, lo que redundará en unaumento de la calidad y la fiabilidad. EIM reconoce queeste requisito está incluido en la Consulta (Medida 1 dela Opción B), pero ha de ser reforzado en laComunicación final.

- ¿Cómo han de evaluarse los costes y los benefi-cios producidos por la implementación de estasmedidas?

EIM cree que existen varios criterios de evaluaciónpara medir los costes y beneficios relativos de lasinversiones y las actuaciones. Como mínimo debenincluirse los siguientes:

- Coste de oportunidad (la inversión o el recursoasignado ¿podrían haber generado una mayor ren-tabilidad si se hubieran utilizado en otra parte?)- Beneficios para el medio ambiente (internaliza-ción de costes externos)- Evitación de los costes para el inversor en otrasáreas (por ejemplo, de gastos deconstrucción/mantenimiento de las carreteras)- Beneficios producidos por la mejora del rendi-miento (beneficios económicos directos para losadministradores de infraestructuras o para las ope-radoras inversionistas a través de la compensaciónfijada en un plan de rendimiento). Esto claramenterequiere la implementación del artículo 11 de laDirectiva 2001/14 en su totalidad.- Beneficio indirecto para otro Estado miembro oadministrador de infraestructuras/empresa ferrovia-ria. Esto podría ser aplicable en el caso de unEstado miembro que invierte en su lado de la fron-tera para eliminar un cuello de botella, lo que mejo-rará la circulación del tráfico en el resto del corre-dor, pero no necesariamente en su propia línea.

EIM insta a la Comisión para que no trate este asuntode manera preceptiva, ya que cualquier inversión odespliegue de recursos debe reportar beneficios eco-nómicos y así asegurar la sostenibilidad del sector alargo plazo. La Comisión debe estar preparada paraconsiderar la corrección de cualquier desfase en lafinanciación si esto no se cumple.

c) La respuesta al documento en su conjunto

El texto que sigue detalla las reacciones de EIM sobrecada apartado (según se enumera en el encabeza-miento del apartado) del documento de consulta.

1. INTRODUCCIÓN

1. EIM comparte las opiniones expresadas en el docu-mento de consulta en relación con el mal estado actualdel transporte de mercancías por ferrocarril en algunosEstados miembros, y con la necesidad urgente demejorar su ventaja competitiva frente a los demásmodos encompetencia.

2. EIM comparte la propuesta de un Plan de Accióneuropeo, basado en los corredores, para fomentar laaparición de una red orientada al transporte de mercan-cías. Este Plan de Acción ha de identificar las actuacio-nes que deberían emprender los administradores deinfraestructuras, las operadoras y los Estados miem-bros de manera prioritaria para mejorar la fiabilidad, elrendimiento y la competitividad de los servicios detransporte internacional de mercancías por ferrocarril.

3. Aunque EIM está de acuerdo en que, a largo plazo,esta red ferroviaria orientada al transporte de mercan-cías podría conducir a una red dedicada exclusivamen-te a ese transporte, debería ser así sólo en los casosdonde este cambio satisfaga una necesidad de nego-cio claramente identificada y a largo plazo.

4. EIM comparte el interés de la Comisión de alcanzarlos objetivos fijados en fiabilidad, rendimiento y compe-titividad. EIM también está de acuerdo en que es nece-sario ser flexible cuando se trata de la velocidad media,ya que este punto variará dependiendo de las distintasrealidades comerciales y físicas de cada corredor ycada tipo de tráfico. Sería una equivocación definir unúnico objetivo, igual para todos.

2. FUENTES DE INFORMACIÓN

2.1 Proyectos de Investigación

1. EIM está de acuerdo en que el plan de acción debe-ría tener en cuenta los resultados de varios proyectosde investigación todavía en curso, financiados por laComisión Europea (TREND, REORIENT, NEWOPERA), así como del proyecto DIOMIS de la UIC(DIOMIS = Desarrollo del Uso de la Infraestructura yModelos Operativos para el Cambio Intermodal) y otrosestudios aplicables basados en los corredores.

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2.2. Estudios sobre los corredores

1. EIM está de acuerdo en que el plan de acción debe-ría integrar los resultados de los Estudios sobre corre-dores de Vinck, exigido por el Memorando deEntendimiento entre la Comisión y los organismosrepresentativos europeos (CER, UIC, UNIFE,EIM)sobre la estrategia de la UE para el despliegue delERTMS, firmado el 17 de marzo de 2005.

2. EIM no respaldaría el uso de los resultados del pro-yecto del Plan Maestro de las InfraestructurasFerroviarias Europeas -en adelante, ERIM- de la UICen apoyo de la definición del Plan de Acción europeo,ya que cree que el Estudio de corredores de Vinck sebasa en una metodología más sólida.

3. En cuanto a la capacidad de los corredores, EIMopina que DG TREN debería dar prioridad a las postu-ras de RNE, que se encarga de asignar los surcos, ypor lo tanto, entiende muy bien las demandas de capa-cidad en los corredores. Esto también vale para losEstados miembros que han implementado la Directiva2001/14 hasta el grado en que se reconoce el concep-to legal de "infraestructura congestionada".

3. SITUACIÓN ACTUAL

1. Aunque EIM está de acuerdo con la mayoría de lasopiniones de la Comisión sobre la mala calidad actualdel sector europeo del transporte de mercancías porferrocarril y la consiguiente pérdida de cuota de merca-do, debería tenerse en cuenta que no ocurre lo mismoen toda Europa. EIM llama la atención de la Comisiónsobre la posición del transporte de mercancías porferrocarril en el Reino Unido, donde la cuota de merca-do ha aumentado del 8,5 al 11,5%, y el tráfico ha creci-do en un 60% desde la privatización del sector en 1994

2. EIM apoya resueltamente los comentarios de laComisión en el apartado 3.2.1 en su totalidad, acercadel valor de los "planes de rendimiento". Creemos quela Comunicación sobre las Redes FerroviariasOrientadas al Transporte de Mercancías prevista debe-ría recomendar firmemente una completa implementa-ción del artículo 11 de la Directiva 2001/14, incluyendoel uso de incentivos y penalizaciones económicas entrelas operadoras y los administradores de infraestructu-ras.

4. ACTUACIONES DE LAS COMUNIDADES DIRIGI-DAS A REVITALIZAR EL SECTOR DEL TRANSPOR-TE DE MERCANCÍAS POR FERROCARRIL

4.1 Tres Paquetes para la consulta sobre un áreaferroviaria europea integral

EIM no tiene comentarios.

4.2 Reformas implantadas que deben ser reforza-das

1. EIM cree firmemente, tal y como se expresa en elLibro Blanco de 2001 sobre Política de Transportes,que la competencia (intramodal e intermodal) es unode los elementos claves para revitalizar el sector deltransporte de mercancías por ferrocarril.

2. La instituciones europeas han adoptado la legisla-ción necesaria en 2001 y 2004 (Primer y SegundoPaquete Ferroviario). Sin embargo, sólo se han conse-guido resultados parciales, ya que en muchos paísestodavía falta la necesaria implementación justa y efi-ciente a nivel nacional de algunos de los elementosprincipales de estas leyes europeas .

3. La legislación parece implantada (el 1 de enero de2006, todos los países miembros efectuaron la transpo-sición formal de las directivas del Primer PaqueteFerroviario, excepto Luxemburgo, cuya intención eshacerlo antes de finales de año). Es necesario, sinembargo, asegurarse de que la implementación seefectúe de acuerdo con la letra y el espíritu de la legis-lación comunitaria.

4. EIM cree que el transporte de mercancías por ferro-carril aumentará sus prestaciones y su calidad a travésde una auténtica competencia, pues todavía tiene uncarácter más aparente que real y está sesgada allídonde no se ha conseguido una separación completa(por el momento no existe un corredor europeo).

5. Las reformas emprendidas en los Estados miem-bros se apoyan en particular en los siguientes elemen-tos fundamentales, aunque varios de ellos todavía sehan de profundizar o mejorar:

- Separación entre funciones esenciales: EIMinsta a la Comisión a que, con los criterios claros ytransparentes establecidos en el anexo 5 de esteinforme sobre la implementación del PrimerPaquete Ferroviario, compruebe si los administra-dores de infraestructuras actúan de manera impar-cial a la hora de asignar la capacidad de la infraes-tructura y tarificar el uso de la misma, en especial

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allí donde la separación de funciones no estégarantizada por medio de la separación institucio-nal. - Es fundamental un organismo regulador inde-pendiente para la supervisión del mercado ferro-viario. Este organismo debe tener los recursoshumanos, financieros y administrativos suficientespara desempeñar un papel activo en el funciona-miento del mercado, pero este no es el caso entodos los países.- Concesión de derechos de acceso a lasinfraestructuras, incluyendo los derechos de unacceso justo y no discriminatorio a los serviciosnecesarios para todas las empresas ferroviarias.Con el fin de facilitar el acceso, urge la introducciónde unos contratos estándar entre el administradorde infraestructuras y el o los operadores ferrovia-rios . - Permitir a los candidatos autorizados (porejemplo, las agencias de transporte y las autorida-des competentes para los contratos de servicios detransporte público) el acceso a las infraestructurases una opción normativa para los Estados miem-bros que necesiten ofrecer a los clientes ferrovia-rios una vía adicional para obtener un mejor servi-cio de transporte. - Certificación del material rodante, principal-mente de las unidades de tracción, es objeto deunos procedimientos largos, arbitrarios y costosos,que no coinciden con el requisito de crear un mer-cado interior para el equipamiento ferroviario. Seestá desarrollando un procedimiento para facilitarel reconocimiento mutuo de este equipamiento; losresultados deberían implementarse a lo largo de2006.

6. La Directiva 2001/14 hace obligatorio el pago de uncanon por la utilización de la infraestructura, pero no seocupa de la cuestión de la competencia intermodalentre el ferrocarril y la carretera. La nueva DirectivaEuroviñeta sólo da una respuesta parcial a esta cues-tión. Esta nueva disposición es aplicable a todos losvehículos pesados de transporte de mercancías, y enla red transeuropea. El nivel del peaje tiene que calcu-larse de acuerdo con los costes de la infraestructura.Los costes externos están excluidos. El texto pide a laComisión que elabore un modelo para incorporar antesde 2008 los costes externos a la tarificación por el usode la infraestructura en todos los modos de transportey que ofrezca propuestas legislativas si fuese necesa-rio. Cuanto antes lo haga, mejor.

7. EIM propone que el título del apartado se modifiquede la siguiente manera para añadir claridad: "La legis-lación existente tiene que ser implementada en su tota-lidad".

5. OBJETIVOS

1. EIM comparte la postura de la Comisión sobre queun plan de acción para el desarrollo de una red ferro-viaria orientada al transporte de mercancías deberíatener como objetivo:

- incrementar las prestaciones del transporte demercancías por ferrocarril mejorando la gestión deltráfico y las infraestructuras en algunos de los prin-cipales corredores europeos, - estimular la transferencia modal desde la carrete-ra al ferrocarril, especialmente en el tráfico de largadistancia.

Sin embargo, EIM cree que la Comisión debería reco-nocer y declarar expresamente en su Comunicaciónque los objetivos del Plan de acción deben ser motiva-dos tanto por las necesidades comerciales y de nego-cio como por las necesidades operacionales.

EIM también cree que la Comisión debería reconocerel papel clave del ferrocarril en una cadena logísticaintermodal eficiente.

6. POSIBLES OPCIONES Y ACTUACIONES

1. EIM apoya la Opción B (una red ferroviaria orienta-da al transporte de mercancías), que podría, cuando ydonde sea necesario, evolucionar hacia secciones,líneas y, finalmente, hacia una red dedicada de trans-porte de mercancías por ferrocarril (opción C).

2. Las medidas propuestas para la opción B gozan deun amplio consenso.

3. Sin embargo, EIM desea recalcar una vez más lanecesidad de que la Comisión (véase el punto 3 ante-rior) exija la implementación completa de las diversasdirectivas mencionadas en el apartado 3 de laConsulta. Creemos que algunos Estados miembroshan adoptado sólo los elementos mínimos del espíritude la legislación y, por tanto, no cuentan con el marcolegal vigente para crear un mercado de transporteferroviario de mercancías abierto y competitivo. Estoinevitablemente retrasará o evitará la consecución delos objetivos de la Comisión, enunciados en el punto 5de este documento.

COMENTARIOS SOBRE LAS MEDIDAS DE LAOPCIÓN B PROPUESTAS

Definición de una red ferroviaria orientada al trans-porte de mercancías EIM está de acuerdo con la propuesta de la Comisiónde definir una red de corredores ferroviarios para el

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transporte de mercancías, sobre la que se implementa-rían de manera prioritaria las medidas descritas.

Medida B1: Optimizar los criterios de prioridad encaso de retrasosLa Comisión anima a los administradores de infraes-tructuras a que optimicen sus criterios de prioridad enlos principales corredores transeuropeos, para tenermás en cuenta las necesidades del transporte de mer-cancías por ferrocarril, especialmente las del transpor-te internacional de mercancías. Con ese propósito, laComisión insiste en la importancia de analizar la capa-cidad de la red y de implementar "planes de rendimien-to" de acuerdo con el procedimiento establecido en laDirectiva 2001/14/CE. La optimización de los criteriosde prioridad supone la introducción de una planifica-ción flexible de los trenes en tiempo real y de un siste-ma informático paneuropeo adecuado para la elabora-ción de horarios.

Comentarios de EIM:

- EIM aprueba abiertamente el deseo de laComisión de que se produzca la implementación delos planes de rendimiento.- Existe la necesidad de ligar esta medida al TercerPaquete Ferroviario: cuanto más amplio sea elalcance del reglamento de los derechos de los via-jeros, más necesarios serán algunos criterios deprioridad para el transporte de mercancías.- La armonización de las normas de control de lostrenes en los corredores principales también es unacuestión importante en caso de retraso o incidente.EIM llama la atención de la Comisión sobre el usode planes de contingencia en el Reino Unido comorequisito obligatorio de las Condiciones de Accesoy el Código de Red. - Esta medida es la más fácil de implementar.

Medida B2: Optimizar el proceso de asignación desurcos horarios

La Comisión recomienda encarecidamente optimizarlos procesos de asignación de surcos horarios,mediante -según lo más conveniente- separación delos tráficos, homogeneización de las velocidadescomerciales, desarrollo de surcos horarios internacio-nales garantizados en explotación.

Comentarios de EIM:

Esta medida parece demasiado preceptiva. EIMcree que el objetivo de B2 puede conseguirse si laasignación de los surcos horarios sigue estricta-mente los criterios de prioridades, y está sometidaa la supervisión del organismo regulador nacional

correspondiente en el caso de que una empresaferroviaria crea que el administrador de infraestruc-turas no los ha seguido debidamente. El modelodel Reino Unido es un buen ejemplo práctico deesto.

Medida 3: Generalizar los centros de operacionesbilaterales o multilaterales

La Comisión anima a las operadoras a que establezcancentros de operaciones comunes y a que amplíen lascompetencias que les confieren. También podría consi-derarse la implementación de centros de operacionesque abarquen un corredor entero, según las posibilida-des y de acuerdo con las necesidades. El estableci-miento de estos centros ha de efectuarse de conformi-dad con la legislación vigente sobre el acceso al mer-cado: se debería tener cuidado de no crear obstáculosa las operadoras de nuevo acceso .

Comentarios de EIM: EIM suscribe los puntos devista de la Comisión, pero cree que el texto deberíareforzarse para animar al sector a que establezcacentros de operaciones conjuntos que incluyan alos administradores de infraestructuras relevantes.Se considera una oportunidad adicional para redu-cir la duración del procedimiento para el tráficotransfronterizo a través de la reducción de lascadenas de comunicación y de toma de decisionesen caso de alteración del tráfico. Estos centros yaestán implantados en el Reino Unido, Países Bajosy, en parte, en Francia.

Medida B4: Simplificar las operaciones del tráficotransfronterizo

La Comisión recomienda firmar acuerdos multilateralesde reconocimiento mutuo, con el fin de limitar el núme-ro de controles del tráfico transfronterizo. Deberíafomentarse la entrega de trenes basada en la confian-za. Además, la Comisión anima a los participantes aintercambiar la documentación por vía electrónica enlugar de manual, utilizando formatos comunes (hoja detren, boletín de frenado, composición, lista de vehícu-los, documentación técnica…), y a enviarla por adelan-tado a los centros de operaciones del tráfico transfron-terizo.

Comentarios de EIM: la Agencia FerroviariaEuropea (ERA) debería centrarse en este asuntourgentemente (operaciones de lasEspecificaciones Técnicas de Interoperabilidad,ETI). La reunión de trabajo del 13 de julio sobreeste tema debería animar a los Estados miembrosy al sector a compartir y difundir las mejores prácti-cas sin demora.

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Medida B5: Mejorar la circulación de la informacióny la gestión de datos

La Comisión insiste en la importancia de que los gru-pos de interés desarrollen un marco coherente en elámbito europeo, para el despliegue de aplicacionestelemáticas que contribuirían a la adopción armonizadade servicios de información continua en la red ferrovia-ria transeuropea, de conformidad con la estrategiacomún para las redes transeuropeas de transporte.

La Comisión apoyará todas las iniciativas que tengancomo objetivo la mejora de sistemas informáticos einterfaces, incluyendo la transferencia sin papel de lascartas de porte. Todas las administraciones implicadasdeben participar activamente. Se necesitan bases dedatos de información para los responsables de la plani-ficación, el personal de ventas y los clientes, paramejorar el enfoque orientado al cliente.

Comentarios de EIM:

- La Comisión debería tomar nota de que la imple-mentación de la ETI sobre Aplicaciones telemáticaspara el transporte de mercancías (TAF TSI) está encurso, a través del proyecto SEDP (Plan Europeode Despliegue Estratégico): además de esto, elproyecto Europtirails que están desarrollando laUIC y RailNetEurope debería satisfacer muchas delas necesidades informáticas identificadas en esteelemento de la opción B.- EIM cree que todos los grupos de interés deberí-an reconocer el papel de RNE como preceptivo.

Medida B6: Optimizar las operaciones en las termi-nalesLa Comisión recomienda que las condiciones de ope-ración en las terminales se modifiquen para adaptarlas,en la mayor medida posible, a las limitaciones del tráfi-co de mercancías por ferrocarril.

Comentarios de EIM:- La Comisión debe convertir el acceso a las termi-nales en una de las prioridades de su auditoría, deconformidad con el primer paquete ferroviario (nodiscriminación),- EIM cree que los acuerdos de acceso a las termi-nales y los horarios de funcionamiento deben refle-jar las necesidades comerciales de las empresasferroviarias relevantes. Esto no debería estar suje-to a mandatos específicos de la Comisión, sino quedebería estar determinado por las necesidadeseconómicas y del mercado.

Medida B7: Generalizar las cláusulas de calidad ylas compensaciones económicas por el incumpli-miento de los contratos firmados entre los gruposde interés

La Comisión recomienda que se firmen más cláusulasde calidad entre los clientes finales, las operadoras ylos administradores de infraestructuras.

Comentarios de EIM:- EIM cree que la función de los planes de rendi-miento y de compensación exigidos por el artículo11 de la Directiva 2001/14 será impulsar las mejo-ras de calidad deseadas. EIM también desea recor-dar a la Comisión que este asunto fue rechazadotanto por el Consejo como por el ParlamentoEuropeo en 2005 en el transcurso de su estudio delTercer Paquete Ferroviario.- En los casos en los que el artículo 11, menciona-do anteriormente, no ha sido implementado, EIMinsta a la Comisión para que inicie los procedimien-tos por infracción.

Medida B8: Asegurar una tarificación coherente dela infraestructura sobre la base del coste marginal

La Comisión recomienda establecer una metodologíacomún para comparar el coste y la eficiencia del des-arrollo, explotación y mantenimiento de las infraestruc-turas. Al mismo tiempo, se podrían establecer contra-tos plurianuales entre los Estados miembros y losadministradores de infraestructuras con el propósito demantener estables las aportaciones financieras de losEstados.

Comentarios de EIM:- Es difícil combinar la tarificación basada en elcoste marginal y la competitividad con otros modosde transporte- La Directiva de la Euroviñeta y la necesidad de unprincipio de igualdad de condiciones (internaliza-ción de costes externos) entre los modos de trans-porte deberían mencionarse por la Comisión en suComunicación- Habría que encontrar financiación para la inver-sión que se necesita para implementar una redferroviaria orientada al transporte de mercancías- La Comisión debería ser consciente de la necesi-dad de que en determinadas circunstancias algu-nos Estados miembros y/o administradores deinfraestructuras inviertan en beneficio de los deotros países en un corredor (normas de financia-ción de la Red Europea de Transporte, TEN-T).Deberían proporcionarse incentivos adecuadospara que esto se pueda realizar con rapidez y faci-lidad.

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Medida B9: Garantizar una gestión/seguimiento delas operaciones en la red, estableciendo una "orga-nización común de los corredores"

El posible modelo para una organización común de loscorredores podría implicar: (i) una estructura de super-visión y de toma de decisiones, con representantes delos ministerios implicados ("Comité Ejecutivo"); (ii) unaestructura operativa de los administradores de infraes-tructuras que van a llevar a cabo el trabajo ("Comité deGestión"). Una Agrupación Europea de InterésEconómico (AEIE) por corredor sería el instrumentoadecuado. Además, una cooperación estructuradaentre las administraciones de seguridad nacionales, losorganismos notificados y las autoridades reguladoraspertinentes podría ayudar a agilizar los procedimientosde autorización, certificación y petición.

Comentarios de EIM: los coordinadores actuales (losseis coordinadores de la CE y la ventanilla única deRailNetEurope) deberían garantizar la realización deejercicios en los cuellos de botella donde exista con-gestión, en colaboración con los administradores deinfraestructuras (aplicación de la Directiva 2001/14/CE,artículos 22, etc.).

Medida B10: Fomentar la aparición de nuevosmodelos de negocio

La Comisión fomentará las iniciativas para el estableci-miento de nuevos modelos de negocio que participenen la revitalización del transporte de mercancías porferrocarril: servicios específicos para diferentes secto-res del mercado, con el fin de cumplir mejor los requi-sitos individuales. Estos servicios deberían ser másrápidos/más frecuentes/más fiables y poseer un mayorvalor añadido para los clientes finales.

Comentarios de EIM:

- EIM respalda los principios que destaca la Comisiónen la Medida 10.

Medida B11: Concentrar las obras de infraestructu-ra y terminales en las secciones prioritarias, y coor-dinarlas a nivel de todo el corredor

Dentro del programa de la Red Transeuropea deTransporte y la política de Cohesión, la Comisión podráconceder ayudas económicas para proyectos quemejoren la eficiencia de los corredores de transporte demercancías por ferrocarril, en la medida que los pro-yectos se realicen en asociación entre varios adminis-tradores de infraestructuras a lo largo del corredor encuestión y ayuden a alcanzar las características técni-cas mencionadas anteriormente. Se movilizarán tam-

bién los instrumentos del BEI (Banco Europeo deInversiones).

Comentarios de EIM:

- De la misma manera que con la Medida B8, laComisión debería tener en cuenta la necesidad deque en determinadas circunstancias algunosEstados miembros y/o Administradores de infraes-tructuras inviertan en beneficio de los de otros paí-ses en un corredor (normas de financiación de laRed Europea de Transporte, TEN-T). Deberían pro-porcionarse incentivos adecuados para que esto sepueda realizar con rapidez y facilidad.

- Optimización de la inversión y prioridades quehan de examinar los coordinadores de los corredo-res, el BEI y la Agencia-TEN propuesta. Entre estascuestiones deberían figurar:

* Longitud de los trenes* Gálibo de carga* Carga por eje y carga métrica

- El gálibo C es o bien demasiado caro o bien invia-ble en algunas zonas

- Las Especificaciones Técnicas deInteroperabilidad (ETI) definen los requisitos obli-gatorios, y habría que recordar que no se debenduplicar esfuerzos en este ámbito.

Medida B12: Fomentar la implementación de siste-mas interoperables y tecnologías altamente eficien-tes

La Comisión tiene la intención de respaldar todas lasmedidas que tengan por objetivo la implementación y eldespliegue de sistemas interoperables más allá de losestrictos requisitos legales vigentes.La Comisión fomentará y apoyará el uso de nuevastecnologías altamente eficientes, en la medida en queéstas se ajusten a los requisitos legales.

Comentarios de EIM:

- Los estudios deberían realizarse "bajo la supervi-sión" del Coordinador de la UE (y no "por elCoordinador") - El requisito previo para la medida B12 es la B4:simplificar las operaciones del tráfico transfronteri-zo.

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CLASIFICACIÓN DE LAS MEDIDAS

1. Clasificación de las medidas para las que se necesita la actuación de la UE

2. Clasificación de las medidas para las que no se necesita la actuación de la UE

Publicado en junio de 2006.

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Medida por

orden Contenido Comentario

B Cero Marco de competencia Ha de imponerse la competencia

B1/B2 Criterios de prioridad y asignación de surcos horarios

Armonización de criterios de prioridad e implementación de planes de contingencia

B11 Obras de infraestructura de los corredores

A ser evaluadas por organismos independientes; necesitan financiación

B4/B12 Interoperabilidad Ejercer más presión sobre la ERA

B8 Tarificación / financiación Crear un campo de participación ecuánime

B6 Funcionamiento de las terminales

Acceso justo en general, necesidades del tráfico en particular

B7 Cláusulas de calidad y compensaciones

Sistemas de prestaciones ya previstos por las leyes de la UE

Medida por

orden Contenido Comentario

B9 Organización común de los corredores

Los Coordinadores y RailNetEurope han de intervenir junto con los administradores de infraestructuras donde sea necesario

B3 Centros de operaciones Implicar a los administradores de infraestructuras

B5 Gestión de la información y los datos Con ayuda de RailNetEurope

B10 Nuevos modelos de negocio Nuevos modelos surgirán de una competencia real (B Cero)

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C E R

Documento de posición

27 de junio de 2006

Hacia una"Red básica europea de transporte de mercancías por ferrocarril"

(versión 3.3)

Documento de trabajo

Jacques [email protected]+32.2.213.08.78

NOTA IMPORTANTE

Este documento de posición ha sido elaborado a partir de los estudios realizados por la UIC (Unión Internacionalde los Ferrocarriles) y mediante consultas con los miembros de CER, que incluyen a los administradores de infraes-tructuras y las empresas ferroviarias. Dentro del grupo de las empresas ferroviarias, se ha integrado en los deba-tes tanto a las de transporte de mercancías como a las de viajeros. De esta manera pudo alcanzarse una posicióncomún del sector ferroviario (en todos sus componentes).

Este documento es un documento de trabajo provisional, que puede cambiar, puesto que se están llevando acabo otros estudios.

ÍNDICE

1. Resumen ejecutivo1.1 ¿Qué es una red básica de transporte de mercancías por ferrocarril, comparada con una red dedicada?1.2 ¿Por qué tiene que cambiar la red ferroviaria actual?1.3 ¿Qué tipo de transporte de mercancías se beneficiará de la red básica de transporte de mercancías?1.4 ¿Cómo se puede desarrollar el concepto?

2. Demanda actual y futura para una red básica de transporte de mercancías2.1 Volúmenes de transporte de mercancías que deben ser cubiertos por una red básica de transporte2.2 Flujos del sector de transporte de mercancías que debería cubrir una red básica de transporte de mercan-

cías2.3 Naturaleza de la demanda de infraestructura para el transporte de mercancías2.4 Consecuencias para la visión de la red básica de transporte de mercancías

3. Criterios de calidad, prestaciones y costes de una red básica de transporte de mercancías por ferroca-rril

4. Itinerarios del transporte de mercancías que deberían tenerse en cuenta para una red básica

5. Características técnicas de la red básica europea de transporte de mercancías por ferrocarril5.1 Características potenciales que se necesitan para un crecimiento del tráfico del 66% hasta 20205.2 Características potenciales que deben explorarse para obtener ganancias de productividad importantes

6. Propuesta para una estrategia de implementación

7. Financiación7.1 Financiación de la infraestructura7.2 Financiación de las operaciones

8. Conclusión

9. Recomendaciones

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1. Resumen ejecutivo

Uno de los objetivos principales del Libro Blanco de laComisión Europea sobre Política de Transportes, publi-cado en 2001, era aumentar la participación, en la dis-tribución modal, de los modos de transporte más favo-rables para el medio ambiente, como es el caso delferrocarril. Ya se han adoptado varias medidas paraalcanzar esa meta, pero la participación del ferrocarrilen el mercado global del transporte de mercancíassigue sin ser la que podría ser. Un factor muy importan-te es que la actual red europea de infraestructurasferroviarias está casi al límite y tendría que mejorarsepara proporcionar servicios de transporte rápidos, fia-bles y de alta calidad. La Comisión Europea ha recono-cido la necesidad de mejorar la situación actual y estáestudiando el concepto de una red ferroviaria dedicadapara transporte de mercancías.

Este documento expone las razones para la creaciónde una red de este tipo. Describe los objetivos políticos,en términos de capacidad, calidad del servicio de trans-porte de mercancías y competitividad empresarial;incluye además mapas de los flujos del tráfico, itinera-rios y las características técnicas para alcanzar losobjetivos.

Las opciones posibles son:

- una red dedicada completamente al transporte demercancías: "Red dedicada de transporte de mer-cancías" o- una red con un cierto número de líneas dedicadas altransporte de mercancías (alrededor o a lo largo depuntos nodales y secciones congestionadas), junto conunas líneas de tráfico mixto, con una capacidad planifi-cada para el transporte de mercancías: "Red básicade transporte de mercancías por ferrocarril" (o"Red ferroviaria semidedicada de transporte para mer-cancías").

Con la previsión del aumento global del transporte demercancías en Europa, se necesita una forma de pen-sar ambiciosa y con visión de futuro. Tenemos que pen-sar a largo plazo. Sin embargo, dentro de la comunidadferroviaria existe un consenso global respecto a que laidea de una red completamente dedicada no es realis-ta a corto y medio plazo. Por eso, la posición a la quese da preferencia en este documento es la "Red bási-ca para el transporte de mercancías por ferroca-rril".

Para alcanzarla, CER propone un enfoque muy similaral adoptado por el coordinador de los corredores euro-peos, Karel Vinck, que está a cargo del desarrollo de

los programas de mejora de los corredores desde laperspectiva de la implantación del ERTMS. Según esteenfoque, el primer paso consiste en ser realistas, peroambiciosos; el segundo paso, en identificar lo que senecesita para cumplir estas ambiciones; el tercero, endesarrollar un "estudio de caso" para las inversionesfuturas; y el último, en buscar el apoyo político cuandose identifiquen déficits de inversión en infraestructuras.

A nivel práctico, CER argumenta a favor de un procesodinámico, que comience con un número limitado desecciones dedicadas a las mercancías (o con prioridadpara las mercancías), pensado para aligerar las seccio-nes y puntos nodales más congestionados de la redeuropea, y luego avance hacia un creciente número desecciones dedicadas o con prioridad para las mercan-cías (en un plazo de tiempo que llega hasta el año2040), a medida que el tráfico vaya aumentando.

CER recomienda que se desarrolle un estudio geográ-fico específico para los corredores (o áreas geográfi-cas) transeuropeos más importantes del transporte demercancías. En dicho estudio se analizan caso a casolos corredores (o áreas geográficas) transeuropeosprincipales, para determinar qué parámetro o paráme-tros de la infraestructura -el gálibo de carga, la longituddel tren, la carga por eje, etc.- deben mejorarse paraobtener la máxima rentabilidad de la inversión realiza-da, dependiendo de la situación específica del merca-do de este corredor o área geográfica. Esto podríahacerse bajo la supervisión del coordinador de loscorredores europeos, Karel Vinck.

Las inversiones en infraestructura (especialmente en elferrocarril) son siempre un compromiso a largo plazopara el futuro. Lógicamente, la planificación de lasinversiones futuras debería tener en cuenta las necesi-dades y las posibilidades de desarrollo hasta despuésdel año 2020 (que es el horizonte actual para la mayorparte de los estudios y políticas europeos de hoy).

La red básica europea para el transporte de mercancí-as por ferrocarril debe proceder de la financiaciónpública y privada, y venir propiciada por la igualdad decondiciones para todos los modos de transporte demercancías en lo referente a la tarificación del uso dela infraestructura del transporte. Para esto se necesitaun marco claro a largo plazo. Con la implantación deeste marco, la oportunidad comercial permitirá la finan-ciación privada del material rodante adicional que senecesita.

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1. El caso de una red básica de transportede mercancías por ferrocarril

Este documento promociona el concepto de una RedBásica Europea de Transporte de Mercancías porFerrocarril.

1.1 ¿Qué es una red básica de transporte demercancías por ferrocarril, comparada con unared dedicada?

Las líneas dedicadas de transporte de mercancías sonlíneas ferroviarias cuyo uso planificado está restringidoa trenes de mercancías exclusivamente. Una red ferro-viaria dedicada de transporte de mercancías sería unared constituida íntegramente por dichas líneas, yasean líneas de nueva construcción o líneas existentes(convertidas para el uso exclusivo del transporte demercancías), con las correspondientes adaptacionesallí donde fuera necesario.

Una red básica para el transporte de mercancías (o redferroviaria semidedicada para el transporte de mercan-cías) consta de líneas dedicadas, combinadas con líne-as mixtas de viajeros y mercancías, donde los trenesde mercancías tienen un acceso optimizado.

Una red básica (o dedicada) para el transporte de mer-cancías no tiene por qué incluir todas las líneas por lasque se transportan mercancías. Se trataría más bien deuna "malla" formada por las líneas / corredores interna-cionales más significativos, por los que se transportanmercancías (teniendo en cuenta los flujos de transpor-te actuales y futuros). Puede incluir algunas líneassecundarias más importantes (por ejemplo, algunas delas que unen los puertos marítimos u otras terminalesprincipales de transporte de mercancías).

También hay que ser consciente de que de la creaciónde una red básica (o dedicada) para el transporte demercancías puede afectar a otras líneas que no formanparte de ella. Por ejemplo, si se requiere que la redbásica para el transporte de mercancías acepte trenespesados y largos, las líneas secundarias (u otras líne-as que no forman parte de la malla) pueden tener queadaptarse también a este hecho.

En cualquier caso, una red de este tipo se debería defi-nir de una forma controlada a nivel europeo1 .

1.2 ¿Por qué tiene que cambiar la red ferrovia-ria actual?

La mayor parte de las líneas ferroviarias que seencuentran actualmente en uso han sido diseñadas yconstruidas en los últimos 100 años, con reduccionesde la capacidad como consecuencia del desarrollo his-tórico del transporte de mercancías por carretera. Laslíneas convencionales (es decir, las que no son de altavelocidad) operan en gran medida según una base detráfico mixto. Con el aumento del transporte internacio-nal de mercancías en el mercado único de la UE y elincremento de la demanda del servicio ferroviario deviajeros, la red está ahora congestionada en un núme-ro cada vez mayor de puntos nodales y secciones (conlas consiguientes repercusiones en toda la red).

En esta situación hay que aplicar criterios de prioridadcuando se planifican los servicios de viajeros y mercan-cías; pero estos criterios llevan frecuentemente a laexclusión del tráfico de mercancías de las rutas claveen los períodos de mayor ocupación, con consecuen-cias muy importantes para la calidad del servicio. Sibien los criterios de prioridad en tiempo real son útilesy necesarios para controlar las alteraciones del sistemaen una red mixta, el uso sistemático de criterios de prio-ridad, como herramienta de planificación, es de hechoun síntoma de que el propio sistema resulta inadecua-do. Los criterios de prioridad, aunque necesariospara tratar "situaciones excepcionales de conflic-to", no deberían utilizarse como elemento sistemá-tico para la planificación de la explotación. La crea-ción de una red básica (o dedicada) de tráfico de mer-cancías permitirá limitar la utilización de los criterios deprioridad a un mínimo (es decir, los casos excepciona-les), mitigando así la frustración entre los usuarios dela red.

La mejora de la productividad del sistema es uno de losretos más importantes a los que debe hacer frente hoyel transporte de mercancías por ferrocarril. Muchas delas rutas existentes tienen restricciones relativas a lalongitud y/o el peso de los trenes. Por otra parte, unostrenes más largos y pesados constituyen (junto conuna mejor utilización de la infraestructura) uno de loselementos más prometedores para lograr un saltocuantitativo en la productividad del transporte de mer-cancías por ferrocarril. Sin embargo, la elección entretrenes más largos o trenes más pesados (o incluso deun gálibo de carga mayor) se debe decidir caso a caso(sobre una base de área geográfica o a nivel de corre-dor), después de un análisis coste-beneficio. De todosmodos, la definición de una red Básica (o Dedicada)para el Transporte de Mercancías no debería ignorar elbeneficio que se derivaría del aumento de, al menos,algunos de estos parámetros de la infraestructura.

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Otro factor crucial para la productividad es la fluidez delsistema ferroviario. El aumento de esta fluidez es loque más necesitan actualmente los trenes de mercan-cías; esto quiere decir que dichos trenes deberían cir-cular efectivamente a una velocidad cercana a su velo-cidad máxima teórica y, por lo tanto, no habría necesi-dad de apartarlos para dejar paso al tráfico de viajeros,que tiene prioridad. Las paradas de los trenes de mer-cancías cuestan dinero, en términos de conductores,locomotoras y vagones inmovilizados. El mayor impac-to de la dedicación de las líneas sería, por lo tanto, evi-tar los prolongados estacionamientos de trenes y vago-nes y, como resultado, reducir los tiempos de tránsito.

1.3 ¿Qué tipo de transporte de mercancías sebeneficiará de la red básica de transporte demercancías?

El transporte de mercancías por ferrocarril es particu-larmente competitivo (es decir, económicamente via-ble) en las distancias largas, sobre todo en el caso delos transportes por vagones aislados. Sin embargo, ycontrariamente a la creencia común, los trenes comple-tos no solamente son viables en las distancias largas,sino también en las cortas e incluso en las muy cortas(como es el caso para algunos servicios de lanzadera).Por estas razones, las características de una red detráfico de mercancías, sea dedicada o básica, vendrándeterminadas en su mayor parte por la necesidad deservicios de larga distancia (pero no se debería ignorarel potencial para servicios viables de trenes completosen el caso de distancias cortas).

Siempre habrá una necesidad de circulaciones de tre-nes completos en distancias más o menos largas. Perotambién hay argumentos a favor de mantener, e inclu-so ampliar, tanto el transporte por vagones aisladoscomo los servicios intermodales, especialmente si elferrocarril quiere ganar cuota de mercado a la carrete-ra. El tamaño y la capacidad de una red de tráfico demercancías capaz de atender todo tipo de actividades(incluidos el transporte por vagones aislados y los ser-vicios intermodales) serán evidentemente muy diferen-tes de los requeridos para la realización de operacio-nes de trenes completos exclusivamente.

A día de hoy, la falta de transparencia sobre cuándo sevan a internalizar los costes externos en todos losmodos, un requisito esencial para que "revivan" (osobrevivan) ambos servicios -transporte por vagonesaislados y tráfico intermodal-, plantea una cierta incer-tidumbre sobre si deberá ejecutarse la red con genero-sidad o más bien de forma poco generosa. En estedocumento se ha partido de la hipótesis de que ambostipos de servicio van a crecer, por lo menos, tan rápida-mente como el tráfico global.

1.4 ¿Cómo se puede desarrollar el concepto?

La dedicación de las líneas ya existentes vendrá, encierta medida, facilitada por las políticas públicas relati-vas a los servicios de viajeros (por ejemplo, el desarro-llo de líneas de alta velocidad y del tráfico regional deviajeros).

No tendría mucho sentido desarrollar líneas básicas odedicadas exclusivamente para el tráfico de mercan-cías sin contar con una estrategia para los puntosnodales en los que estas líneas convergen. Los bene-ficios de las líneas dedicadas o básicas para el tráficode mercancías sólo se pueden experimentar una vezque se resuelva la saturación de los nodos. Si no seplanifican cuidadosamente, estas líneas básicas odedicadas de mercancías pueden empeorar la conges-tión en los puntos nodales y con ello anular los nume-rosos beneficios de la dedicación de las líneas. Enotros casos, una línea básica o dedicada para el tráficode mercancías puede tener unos efectos inesperadose indeseados en otras líneas (de tráfico mixto), asícomo en los nodos; por ejemplo, la ruta de Betuwe enlos Países Bajos está generando más trenes de mer-cancías en los puntos de la red de tráfico mixto queunen esta ruta con los orígenes y destinos reales de lostrenes de mercancías. En el desarrollo de una red detráfico de mercancías dedicada (o básica), se debetener en cuenta este efecto secundario. El proceso dededicación (o de modernización de una línea mixta yaexistente) deberá por lo tanto ser evolucionario, con-centrando las inversiones principalmente en descon-gestionar, al menos en parte, los puntos nodales yconexiones saturadas.

Más allá del tema urgente de la descongestión de losnodos y conexiones saturadas se encuentra el tema dela mejora de la productividad del transporte de mercan-cías por ferrocarril, en general. Se puede hacermediante el aumento significativo de, al menos, algu-nos parámetros básicos de la infraestructura (como lacarga por eje, el gálibo de carga, la longitud del tren,etc.). Si bien el proceso de dedicación o de mejora delíneas mixtas se debería hacer, idealmente, de formacoherente y coordinada en toda Europa (para asegurarun máximo de interoperabilidad), también es cierto quelas características pueden tener que diferir de un corre-dor a otro o de un área geográfica a otra, para adaptar-se a las condiciones específicas del mercado. Un aná-lisis de alto nivel llevado a cabo recientemente porMcKinsey muestra que, en efecto, varios corredorespueden beneficiarse de manera diferente de la mismamejora de la infraestructura. Así, en un corredor utiliza-do sobre todo para el transporte de mercancías pesa-das, el parámetro que habría que aumentar de formasignificativa y prioritaria podría ser la carga por eje. Por

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el contrario, en un corredor utilizado en la mayor partede los casos para servicios intermodales (ligeros),puede tratarse más bien de analizar la posibilidad deincrementar significativamente la longitud de los trenes.Las características "provisionales" sugeridas en estedocumento se pueden tomar como directrices para ladefinición de unas líneas dedicadas / básicas de trans-porte de mercancías en el plano europeo, en el ámbitode cada corredor o en un área geográfica específica.Pero, en general, sólo un análisis específico de uncorredor -o de un área- permitirá la determinación delas características más adecuadas para cada corredoro área geográfica2.

En todo caso, a corto y medio plazo, el diseño de nue-vas conexiones, dedicadas o básicas, para el transpor-te ferroviario (ya sean totalmente nuevas o una mejorade las existentes) deberá tener en cuenta, con vistas alfuturo, las características que se quieren alcanzar en ellargo plazo. O bien se deberán integrar estas caracte-rísticas en la construcción de las líneas desde el primermomento (por ejemplo, gálibo de carga, ancho de eje,etc.) o bien habrán de tenerse cuenta de modo quepuedan implementarse fácilmente en una etapa poste-rior (por ejemplo, longitud de tren, peso del tren, etc.).En una etapa inicial, puede implicar que algunas carac-terísticas impuestas a unos proyectos nuevos sólo sevayan a utilizar con todo su potencial en una etapa pos-terior. Sin embargo, también hay que tener en cuenta elcoste de incorporarlas posteriormente (en el curso deun proceso de modernización o renovación).

Los aspectos empresarial y de gestión deben ser partedel concepto de una red dedicada o básica de transpor-te de mercancías. Las empresas de transporte ferrovia-rio de mercancías esperan de los administradores deinfraestructuras una fluidez del tráfico, una puntualidady una velocidad cada vez mayores. El avance gradualhacia el objetivo de una red básica de mercancías debeir acompañado de un mayor compromiso de calidad yde mayores prestaciones de los administradores deinfraestructuras a las empresas ferroviarias y vicever-sa.

Los conceptos de diseño internacional de itinerarios,de la "ventanilla única" y del seguimiento de los movi-mientos también podrían ser parte de la "Red BásicaEuropea para el Transporte de Mercancías porFerrocarril" (como herramientas de soporte).

En el futuro, la red básica para el transporte de mercan-cías que se está creando deberá también asegurar lainteroperabilidad administrativa.

2. Demanda actual y futura para una redbásica de transporte ferroviario de mer-cancías

2.1 Volúmenes de transporte de mercancíasque deben ser cubiertos por una red básica detransporte de mercancías

De acuerdo con las estadísticas anuales más recientesde Eurostat, los volúmenes del transporte de mercancí-as por ferrocarril en la UE-25 (la Unión Europea con 25miembros) llegaron a una cifra de 377.000 millones detoneladas-kilómetros en 2004.

Un estudio llevado a cabo por la UIC en 2005, el estu-dio ERIM3, prevé que la demanda de transporte demercancías por ferrocarril crecerá en aproximadamen-te dos tercios entre 2005 y 2020 en toda Europa. Estoes coherente con un estudio anterior que llevó a cabola Comisión Europea, el estudio TEN - STAC4, que anti-cipaba un crecimiento de la demanda de transporte demercancías por ferrocarril situado entre el 72% y el104%, para el período comprendido entre 2000 y 2020.A día de hoy, la red ferroviaria existente no es capaz deabsorber un incremento de la demanda de esta magni-tud.

El propósito principal del establecimiento progresi-vo de una "Red Básica Europea para el Transportede Mercancías por Ferrocarril" debería ser, por lotanto, ayudar a hacer frente al reto "2020" de unincremento potencial de "dos tercios" en la deman-da del transporte de mercancías por ferrocarril enEuropa.

A largo plazo, la futura red básica europea de transpor-te de mercancías por ferrocarril debería ser tambiéncapaz de absorber, por lo menos, parte del aumentoesperado en la demanda de transporte de mercancíasdel próximo medio siglo. Si bien pocos estudios hacenproyecciones más allá de 2020, una simple extrapola-ción para dicho año sobre la base de las previsionesexistentes podría indicar un posible incremento total dela demanda de transporte de mercancías en Europa dehasta el 200% entre 2005 y 2050.

De esta demanda global de transporte de mercancías,el 40% podría estar al alcance del ferrocarril5,

- lo que representa aproximadamente 2 billones detoneladas-kilómetros en el transporte de mercancí-as por ferrocarril para 2050- y aproximadamente 5 veces el nivel de transportede mercancías por ferrocarril de 2005.

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Evidentemente, este tipo de tráficos sólo podría serabsorbido por el ferrocarril siempre que implemen-te una política agresiva de cambio modal a niveleuropeo, con una visión ambiciosa para la futurared básica europea de transporte de mercancíaspor ferrocarril.

2.2 Flujos del sector de transporte de mercan-cías que debería cubrir una Red Básica deMercancías

Como se ha visto más arriba, los flujos de transporte demercancías en la futura red básica europea de trans-porte ferroviario no deberían cubrir solamente los flujosdel sector de transporte de mercancías por ferrocarrilactuales; la red debería ser capaz de atender elaumento global del tráfico (y posiblemente, desde unaperspectiva a largo plazo, atraer muchos flujos quetambién son relevantes para la carretera).

El estudio ERIM de la UIC mencionado anteriormentemuestra dónde están concentrados hoy los flujos deltransporte de mercancías por ferrocarril y dónde seconcentrarán, posiblemente, en 2020 (basándose en elanálisis de las previsiones de los flujos globales deltransporte de mercancías). Los mapas que aparecen acontinuación muestran las principales rutas seguidaspor estos flujos, hoy y en 2020. Estos mapas ilustrantambién la densidad real del tráfico6 en 2005 y la espe-rada en 2020 en las partes principales de la red euro-pea.

En estos mapas es posible observar que la intensidadde la demanda del transporte de mercancías por ferro-carril se incrementará a lo largo de, por lo menos, todaslas rutas principales para dicho tráfico entre los años2005 y 2020.

2.3 Naturaleza de la demanda de infraestructu-ra para el transporte de mercancías

Además de las cifras absolutas del volumen y de laconfiguración general de los flujos de tráfico previstos,es necesario un análisis cualitativo de cómo se puedetraducir, en términos operacionales, esta demanda detransporte de mercancías por ferrocarril, para definircon precisión las características técnicas futuras deuna red básica europea de mercancías (es decir, másque sólo en términos generales).

Por ejemplo, para definir exactamente las característi-cas de una red básica de mercancías es necesariosaber si el sector de mañana se ocupará más de mer-cancías ligeras o de mercancías pesadas (lo que afec-ta a la utilización de servicios de transporte por vago-nes aislados, servicios intermodales y trenes comple-tos). Esto depende en parte de:

- las estrategias individuales de las compañías detransporte de mercancías,- pero también de las condiciones marco genera-les para el transporte.

Como mostraba el estudio de McKinsey, realizado en2005 -”The future of rail freight in Europe” (El futuro deltransporte de mercancías por ferrocarril en Europa)-, eldesarrollo del transporte por vagones aislados enEuropa depende mucho de la estructura de preciosadoptada para el transporte por carretera en compara-ción con el ferrocarril. Si la estructura de precios esjusta para ambos modos (es decir, si los precios refle-jan los costes totales asociados con cada modo, con-cretamente los costes de la infraestructura y los costesexternos), el transporte por vagones aislados será másatractivo para los clientes (y se atraerán más mercan-cías ligeras hacia el ferrocarril).

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Densidad real del tráfico en 2005 Densidad real del tráfico en 2020

Sin embargo, la decisión de hacer que cada modosoporte sus propios costes no depende de la voluntadde los ferrocarriles y no está claro si una decisión deeste tipo podría tomarse a nivel político y cuándo. Eneste contexto de incertidumbre, es difícil ver qué mode-los de negocio se adoptarán en el futuro.

En el escenario más optimista (esto es, si se adoptauna decisión política definida a corto plazo para quecada modo soporte sus propios costes), la demandaglobal del transporte ferroviario de mercancías crecerásignificativamente, lo que quiere decir que la red tendráque aumentar su capacidad. Pero ello podría afectartambién a las características técnicas requeridas parauna red básica de transporte de mercancías. En efec-to, el desarrollo del sector del transporte por vagonesaislados posiblemente daría como resultado más unademanda de servicios de pequeña paquetería entregrandes nodos de transporte, que una demanda de tre-nes largos y pesados. Además, se necesitarían inver-siones para incrementar la capacidad de las estacionesde clasificación y otras instalaciones importantes parael tráfico de vagones aislados.

Por el contrario, en el escenario menos optimista (en elque no se toman decisiones políticas que creen unasituación de igualdad de condiciones para todos) esprobable que haya operadores que se retiren del trans-porte por vagones aislados para concentrarse en lostrenes completos y en los servicios intermodales. Elvolumen de mercancías transportado por ferrocarril nose incrementaría y por tanto no habría que aumentar lacapacidad de la infraestructura para el transporte demercancías. Pero la demanda podría orientarse a lamejora de la infraestructura (para hacer que por la redbásica de transporte de mercancías puedan circulartrenes mucho más largos y pesados que hoy). Estopodría tener un impacto también en las líneas secunda-rias y en los apartaderos privados, que no forman partede la red básica, que tendrían que adaptarse para tre-nes más largos y pesados, salvo que se crearan insta-laciones de clasificación en las interfaces entre la redbásica y las redes secundarias locales.

2.4 Consecuencias para la visión de la redbásica de transporte de mercancías

En conclusión, los ferrocarriles europeos tienen:

- una visión ambiciosa a largo plazo de cuáles pue-den ser los flujos y volúmenes de mercancíastransportadas por ferrocarril en el año 2050 (posi-blemente 5 veces los actuales) y- una visión más próxima de lo que puede pasar enel año 2020, en el contexto político y económico

actual (un aumento del tráfico de alrededor de dostercios, en comparación con la situación actual).

En la situación actual de "visibilidad limitada" sobre suviabilidad económica futura, los ferrocarriles europeosdan preferencia claramente a la implementación de lavisión inmediata (a la vez que mantienen in mente lanecesidad de dejar opciones abiertas para objetivosmás ambiciosos de cara al año 2050).

Por ello, la "Red Básica de Transporte de Mercancías"propuesta en este documento estará basada en carac-terísticas consideradas realistas (en el contexto deunas posibilidades presupuestarias limitadas), peroesenciales para asegurar la supervivencia de las com-pañías de transporte de mercancías por ferrocarrilhasta 2020. También se sugerirán evoluciones quedeberían hacerse posibles directamente desde elcomienzo, con la perspectiva de un mayor desarrollodel transporte de mercancías por ferrocarril para 2050.

Después de haber considerado algunos parámetrosmacroeconómicos, que podrían condicionar el desarro-llo de la futura "Red Básica Europea de Transporte deMercancías por Ferrocarril" (y antes de entrar en deta-lle sobre las características de una red de este tipo), es,sin embargo, necesario considerar los parámetrosmicroeconómicos que se deben satisfacer.

3. Criterios de calidad, prestaciones y cos-tes de una red básica de transporte demercancías por ferrocarril

Independientemente de las incertidumbressobre lascondiciones marco que serán de aplicación en el sec-tor del transporte en el futuro, la posición de CER esque el objetivo político de una "Red básica de transpor-te de mercancías" debe ser incrementar significativa-mente los volúmenes transportados por ferrocarril alargo plazo, con un trasfondo de un aumento constan-te del volumen de transporte de mercancías en Europa.

Como se ha visto, dicho objetivo se puede lograr incre-mentando la capacidad de la red ferroviaria, para quepermita el paso de un mayor volumen de mercancías.Pero el propósito de la red básica de transporte de mer-cancías debería ser también mejorar la competitividaddel ferrocarril con respecto a la carretera, por medio dela mejora de la calidad, las prestaciones y los costesdel sistema.

36

Calidad significa prestar el servicio prometido al cliente, en términos de puntualidad, velocidad e información, princi-palmente. Los niveles de calidad que una red básica de transporte de mercancías por ferrocarril debería permitir untransporte punto a punto (es decir, más allá de ella misma, incluyendo líneas secundarias que no son parte integran-te de ella) se deberían establecer tomando la carretera como referencia para la comparación:

Prestaciones (o comportamiento) del sistema: es la combinación de la capacidad de tonelaje, el número máximode trenes que pueden circular por la red, la velocidad de diseño y la puntualidad técnica de la red. Los niveles de prestaciones del sistema para una red básica de transporte de mercancías por ferrocarril podrían serlos siguientes (con posibles adaptaciones corredor a corredor):

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Parámetro Nivel de calidad medio de la carretera, ACTUAL (2005)

Nivel meta para una red básica de mercancías

Puntualidad comercial de los trenes completos7

95% (con 60 minutos de tolerancia)

97% (con 60 minutos de tolerancia), ligeramente mejor que la carretera en 2005

Puntualidad comercial del transporte por vagones aislados



Velocidad comercial de los trenes completos

50 km/h 60 km/h (es decir, 10 km/h más que la alcanzada por los camiones en 2005)

Velocidad comercial del transporte por vagones aislados

50 km/h 50 km/h (es decir, la misma que la alcanzada por los camiones en 2005)

Información No hay datos cuantitativos de la exactitud de los tiempos de llegada estimados para el caso de los camiones

El 90% de los tiempos de llegada estimados que se han facilitado (en caso de alteración del servicio) resultan correctos

Parámetro En 2020 (realista) En 2050 (visionario) Suponiendo que se produzca un

aumento total del transporte de mercancías de un 66% entre 2005 (377.000 millones de toneladas-kilómetro) y 2020, con una participación modal del ferrocarril que se mantiene en el 14%

Suponiendo un aumento total del transporte de mercancías de un 200% entre 2005 y 2050, con una participación modal del ferrocarril multiplicada por tres (es decir, del 40%)

Capacidad total8 600.000 millones de toneladas-kilómetro, es decir, alrededor del doble de los volúmenes de 2004 en la UE

2 billones de toneladas-kilómetro, es decir, de 5 a 6 veces los volúmenes de 2004

Velocidad de diseño9 120 km/h para 22,5 t de carga por eje 100 km/h para 25 t de carga por eje

¿Probablemente la misma?

Capacidad por itinerario 100 trenes/día en cada dirección (para líneas de doble vía)

¿Más?

Capacidad, en términos de longitud de tren permisible

750 m ¿de 750 a 3.000 m?

Capacidad, en términos de peso de tren permisible

3.000 toneladas brutas (1.000 en zonas montañosas con rampas de más del 8‰)

¿de 1.200 a 9.000 t?

Puntualidad técnica de la red10 98,5% (con 60 minutos de margen de tolerancia)

La misma

Finalmente, el coste de una tonelada-kilómetro por ferrocarril no debería exceder del coste de una tonelada-kilóme-tro por carretera.

4. Itinerarios del transporte de mercancías que deberían tenerse en cuenta para una RedBásica

Para cubrir los flujos "existentes" y "potenciales" identificados anteriormente se propone que la "red básica europeade transporte de mercancías por ferrocarril" futura se establezca a lo largo de todas o parte de las itinerarios que semuestran en el mapa siguiente11 .

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Posibles itinerarios que se deben incluir en una red básica de transporte de mercancías

5. Características técnicas de la RedBásica Europea de Transporte deMercancías por Ferrocarril

5.1 Características potenciales que se necesi-tan para un crecimiento del tráfico del 66%hasta 2020

Además de la definición de las posibles rutas quedeberían incluirse en la futura red básica europea detransporte de mercancías por ferrocarril, también esnecesario definir un conjunto de características técni-cas "recomendadas" para promover la interoperabili-dad, las prestaciones y la eficiencia del sistema global.

Estas características han sido discutidas dentro delsector ferroviario. Las características "provisionales"que se incluyen en la tabla siguiente son el resultadode dichos debates. Su objetivo es optimizar la eficien-cia empresarial y medioambiental del transporte ferro-viario de mercancías (en resumen, mayor interoperabi-lidad combinada con trenes más largos, pesados yrápidos) e incrementar la capacidad, al mismo tiempoque se limitan los costes globales de inversión.Estas características se pueden aplicar en las líneasnuevas o en las existentes que se estén modernizando

y de una manera progresiva, a la vez que se va desple-gando la red básica de transporte de mercancías.También está bastante claro que determinadas carac-terísticas (por ejemplo, la longitud de los trenes) pue-den afectar a algunas redes nacionales más que aotras, produciendo diferentes costes de implementa-ción.

AVISO: Se necesitan más análisis de impactos (másprobablemente corredor a corredor, para tener encuenta las diversas condiciones de mercado) conel fin de ajustar los valores dados en la siguientetabla. Hasta que tales análisis de impacto hayansido llevados a cabo, estos valores deberían consi-derarse sólo como "sugerencias".

Otros aspectos que se deben tener en cuenta:

1. Es posible que los operadores tengan que adaptarlos vagones para que puedan resistir trenes más pesa-dos (enganches más sólidos, sistemas de frenado queno se basen en aire comprimido).2. En algunos países, los operadores tendrán queadaptar las características o la utilización de las loco-motoras para que puedan realizar la tracción de trenesmás largos y pesados.

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Característica Valores que se deben examinar / investigar en los estudios de impacto

Valores medios posibles (sugerencias)

TÉCNICA Gálibo de carga Perfil B, B+, C, D, doble nivel de

apilado ¿Perfil C, D?

Carga por eje 22,5 t; 25 t; 30 t; 35 t (45 t) ¿22,5 t? ¿25 t? Clasificación de la línea12 E1, E2, E3, E4 y más ¿E4 o mejor? Sistema de Señalización ETCS ¿ETCS? Telecomunicación GSM-R ¿GSM-R? Electrificación 15 kV AC; 25 kV AC; 1.500 V

DC; 3000 V DC, etc. No más de cuatro tipos de corriente (¿15 kV AC; 25 kV AC; 1.500 V DC; 3.000 V DC?)

OPERATIVA Velocidad máxima del tren 80 km/h; 100 km/h; 120 km/h;

160 km/h ¿120 km/h (para 22,5 t por eje)? ¿100 km/h (para 25 t por eje)?

Longitud máxima del tren 750 m; 1.500 m; 3.000 m; 4.500 m; 6.000 m

750 m

Carga máxima del tren 1.200 t; 1.500 t; 3.000 t; 6.000t; 9.000 t

¿3.000 t?

Pendientes Máximo: 12,5‰ (excepto en zonas montañosas)

¿Máximo: 12,5‰ (excepto en zonas montañosas)?

Capacidad diaria 100 trenes/día (en cada dirección de una línea de doble vía)

100 trenes/día (en cada dirección de una línea de doble vía)

Equipamiento - doble vía - ¿ancho de vía estándar?

- ¿doble vía? - ¿ancho de vía estándar?

Regla de prioridad Ventana temporal: 60%, 80% o dedicación plena

¿60%, 80%, 100%?

3. En algunos países existirá la necesidad ya sea demejorar las líneas secundarias y los apartaderos de losclientes para recibir trenes más largos, ya sea de cons-truir "estaciones de clasificación nodales" (o hubs)para descomponer y componer trenes, con el fin deacceder a las líneas secundarias y los apartaderos declientes.4. Puede que sea necesaria una mejora específica delas líneas secundarias y de los apartaderos de clientespara adaptarlos a los nuevos anchos de eje y gálibosde carga.5. También es posible que haya que adaptar la red deestaciones de clasificación existente, para que se ajus-ten a las características de los nuevos trenes.

5.2 Características potenciales que deben explorar-se para obtener ganancias de productividad impor-tantes

Las características sugeridas en la tercera columna dela tabla del capítulo anterior, 5.1, pueden ser suficien-tes para alcanzar el objetivo de atender un aumento deltráfico de aproximadamente dos tercios entre 2005 y2020, manteniendo en su nivel actual (14%) la partici-pación del ferrocarril en la distribución modal con res-pecto a la carretera. Es posible que estas característi-cas tengan que ajustarse corredor por corredor paratener en cuenta las diversas condiciones del mercado.

Sin embargo, se han alzado voces que afirman que esposible marcarse metas más altas (es decir, multiplicarpor cinco los volúmenes del transporte de mercancíasentre 2005 y 2050 y alcanzar una participación en ladistribución modal superior al 40% para el año 2050),partiendo de importantes incrementos de la productivi-dad. Aparte de los esfuerzos específicos que se pue-dan hacer en el lado operativo, se pueden lograr impor-tantes incrementos de la productividad mediante elaumento significativo de las características de lainfraestructura en parámetros tales como: el gálibo decarga, la carga por eje, la longitud del tren, la velocidaddel tren, su peso, etc. Si bien en algunos países(EEUU, Canadá, Finlandia, Noruega, Suecia) se hanobservado unos valores muy elevados de algunos deestos parámetros de la infraestructura, que producen

sustanciales beneficios empresariales, en Europa nose han llevado a cabo aún estudios para evaluar elimpacto de un incremento significativo de algunos deestos parámetros. Pero un análisis de alto nivel, reali-zado recientemente por McKinsey para CER, muestraya efectivamente que un incremento significativo dealgunos parámetros de la infraestructura podría propor-cionar una buena rentabilidad de las inversiones.

Por ello, los ferrocarriles recomiendan que se haga unanálisis de impacto (tanto del lado de la demanda comodel lado del proveedor) de los incrementos de los valo-res de cada uno de los parámetros principales de lainfraestructura, tal como se indica a continuación:

Los análisis deberían llevar:1. tanto a identificar, para cada parámetro, el valorpor encima del cual se puede esperar un verdade-ro salto de la productividad2. como a identificar qué parámetro o parámetrosgeneran la mayor rentabilidad, en términos de pro-ductividad y de coste/beneficio.

Además se deberían llevar a cabo análisis específicos,corredor por corredor (o sobre una base de zona geo-gráfica), para ver si las mejoras de las diversas carac-terísticas resultan más o menos apropiadas, depen-diendo de las situaciones de mercado.

6. Propuestas para una estrategia deimplementación

La aplicación de unas características técnicas similaresa las descritas en el capítulo 5 en, al menos, algunasde las rutas que se muestran en el mapa descrito en elcapítulo 4 no será tarea de un día. El enfoque sugeridoes el de empezar a tratar las partes de la red que másprobablemente estarán congestionadas en el año2020, ya sea por:

- la adaptación de las líneas afectadas o bien- por la construcción de nuevas líneas dedicadas (yposiblemente también mixtas) alrededor de ellas.

40

Longitud del tren 600 m 750 m 1.500 m 3.000, 4.500 m... Gálibo de carga GB GC GD Doble nivel de

apilado Carga por eje 22,5 t 25 t 30 t 35 t; 40 t; 45 t Velocidad 80 km/h 100 km/h 120 km/h 160 km/h Peso del tren 1.500 t 3.000 t 4.500 t 6.000 t, etc. Nivel de prioridad Como

actualmente Ventana: 60% Ventana: 80% Dedicación plena

En el marco de los estudios realizados por la UIC (concretamente el estudio ERIM y el estudio sobre TransporteCombinado) y también del proyecto de investigación TREND13 , financiado por la UE, se ha llevado a cabo un aná-lisis de la congestión de la red en el año 2020. El mapa que aparece a continuación da una idea del nivel de conges-tión pronosticado por estos estudios, con las secciones que necesitarán una atención más urgente marcadas en rojo(utilización estimada en más del 100% de la capacidad para 2020).

AVISO: debido a la falta de datos o a la posesión de datos incompletos, este mapa no puede considerarse totalmen-te finalizado. Como complemento, en el anexo 2 se puede encontrar otro mapa, tomado del estudio del Grupo deTransporte Combinado de la UIC (que cubre las necesidades de infraestructura para 2015 en Europa occidental sola-mente).

41

Para cada tipo de secciones descritas en el mapa, latabla inferior da una primera indicación de los tipos detrabajos que tienen que llevarse a cabo y de un posiblecalendario para las inversiones.

Las ventajas de una implementación de este tipo sonlas siguientes:

1. Las inversiones se planifican en secuencias lógicas(permitiendo un crecimiento gradual de los tráficos): lospuntos nodales y conexiones congestionadas son lasprimeras en recibir tratamiento, en la medida posible,para que cumplan las características establecidascomo meta. De esta forma se pueden obtener antes losbeneficios en términos de puntualidad, velocidad yvolúmenes adicionales.

2. Las primeras líneas de circunvalación dedicadas seconstruyen alrededor de las áreas urbanas, limitando aun mínimo los inconvenientes para los vecinos (ruidos,emisiones), aumentando la seguridad y cimentando elrespaldo de la opinión pública a que se mantengan lasinversiones en el futuro.

3. La capacidad de toda la red para admitir transportede mercancías se incrementa gradualmente para hacerfrente a la demanda del transporte de mercancías porferrocarril, tanto en términos de volumen como de cali-dad, en el año 2020 (y después).

Sin embargo, los casos español, finlandés y bálticodeben estudiarse por separado, como consecuencia dela especificidad de los diferentes anchos de vía.

También la red de estaciones de clasificación existentepodría tener que adaptarse a medio plazo (alrededordel año 2025) para absorber un posible incremento delsector del transporte de vagones aislados. Esto podríaincluir la construcción de nuevas estaciones de clasifi-cación donde las ya existentes -la mayoría situadas enáreas densamente pobladas- no cumplan los requisitosdel sector.

De forma concomitante es posible que haya que alen-tar el desarrollo de nuevas plataformas logísticas eintermodales a lo largo de la red básica de transportede mercancías, para permitir las interconexiones conotros modos y una correcta distribución de las mercan-cías que transitan por la red ferroviaria.

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Inversión en Longitud afectada Tipo de inversión / trabajos sugeridos

¿Para cuándo?

Secciones totalmente saturadas

Alrededor de 5.500 km

Líneas de circunvalación dedicadas alrededor de algunos cuellos de botella + Construcción de nuevas líneas (dedicadas o mixtas) y modernización de líneas ya existentes (que se mantendrán como líneas mixtas o se convertirán en líneas dedicadas)

2007-2015

Secciones muy saturadas


Combinación de líneas dedicadas y mixtas, obtenida por construcción de líneas nuevas o por adaptación de las líneas ya existentes

2015-2020

Secciones bastante saturadas


Combinación de líneas dedicadas y mixtas, obtenida por construcción de líneas nuevas o por adaptación de las líneas ya existentes

2020-2025

Secciones no saturadas Alrededor de 30.000 km

La mayor parte por adaptación de las líneas ya existentes (en general, se mantendrán como líneas mixtas)

2025-2040

7. Financiación

El despliegue de una Red Básica de Transporte deMercancías (con las características que se han defini-do en este documento) implica no sólo costes deinfraestructura, sino también costes relacionados conlas operaciones (especialmente, en términos de inver-sión en nuevos vagones y locomotoras por parte deloperador). A continuación se examinan brevementeambos aspectos.

7.1 Financiación de la infraestructura

Para las infraestructuras, el vehículo de financiaciónpropuesto es la aplicación del principio "el usuario/elque contamina, paga", para todos los modos de trans-porte (con un sistema de subvenciones cruzadas de lainfraestructura desde los modos que más perjudican elmedio ambiente hacia los que son menos nocivos paraéste). De hecho, el nivel de inversiones requerido paradesarrollar una red básica de transporte de mercancí-as (incluso si se considera un período de 30-40 años)puede no ser cubierto solamente con los presupuestospúblicos.

Además, cualquier inversión en infraestructuras dedi-cadas al transporte de mercancías (ya sea alrededorde las ciudades o en las líneas principales) debe serconsiderada como una inversión que permite tambiénel desarrollo de los servicios de viajeros (tanto en el trá-fico urbano/de cercanías como en las líneas principalesde larga distancia). En la medida que se puedandemostrar los beneficios para los servicios de viajeros,no se debería excluir totalmente que las aportaciones ala red básica de transportes de mercancías se hicierancon fondos estrictamente públicos.

7.2 Financiación del aspecto operativo

Por lo que respecta a las inversiones en vagones ylocomotoras, se propone que la mayoría sean financia-das por los operadores ferroviarios a través del proce-so normal de renovación y adquisición. En primer lugar,la mayor parte del parque de vehículos existente (queson antiguos, especialmente en los países de EuropaCentral y del Este) alcanzará la edad de renovaciónentre hoy y el momento en que la red básica de trans-porte de mercancías esté totalmente operativa (2005-2040). En segundo lugar, el potencial incremento de lademanda que atraerá la nueva red incitará a los opera-dores a adquirir de forma proactiva nuevo materialrodante (comparado con el parque de vehículos exis-tente en 2005). Esto formará parte del desarrollo nor-mal del sector.

Sin embargo, para que los operadores integren laadquisición del nuevo material rodante en un planempresarial de negocio a largo plazo, será necesarioque previamente adquieran un compromiso firmecon las autoridades públicas sobre el alcance, lanaturaleza exacta y los plazos para el desarrollo de lainfraestructura. Esto significa que el compromiso deinversión en la red básica de mercancías se debehacer para un período de 30 años (es decir, más decuatro veces el período que normalmente maneja laUE para sus previsiones presupuestarias).

8. Conclusión

- Una red básica europea para el transporte de mercan-cías por ferrocarril será más fácil de crear por medio dela estrategia de implantación progresiva propuesta eneste documento; para ello es esencial determinar pre-viamente los cuellos de botella y eliminarlos de mane-ra proactiva.

- La promoción de la creación de una red básica demercancías estimulará el crecimiento del transporteferroviario de mercancías.

- Para asegurar la creación de una red básica de mer-cancías coherente, se deben especificar sus paráme-tros técnicos y sus rutas en una planificación temporalcoordinada, basada en la futura demanda de tráfico.

- Asegurar las inversiones en la infraestructura ferro-viaria a largo plazo (con el soporte fundamental de unatarificación eficiente de la infraestructura del transporte)debería ser un factor suficiente para incentivar lasinversiones privadas en vagones y locomotoras demercancías y en otros elementos operacionales.

9. Recomendaciones

En conclusión, CER desearía recomendar que laComunicación (y los análisis de impactos) que piensahacer la Comisión Europea se centre en:

- el escenario básico propuesto en este documen-to, como se describe en los apartados 5.1 (caracte-rísticas de la infraestructura) y 6 (prioridades de lasinversiones);- y en incrementar significativamente algunascaracterísticas de la infraestructura, como se sugie-re en el apartado 5.2 (y se recuerda en la tablasiguiente):

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ANEXO 1: ¿Qué es una clasificación de líneas?

Clasificación de líneas14

Las líneas se clasifican generalmente de acuerdo conla Ficha 700 de la UIC, que además de definir unacarga máxima por eje, también define la máxima cargaequivalente, distribuida longitudinalmente, que resultaadmisible. De esto se deriva la clasificación que serecoge en la tabla.

Además, esto influye sobre el tipo de material rodanteque puede ser aceptado en la ruta en cuestión, puestoque define la distancia entre ejes para asegurar que lacarga distribuida longitudinalmente no se excede enningún vagón ni unidad de tracción de la composiciónde tren.

Leyenda:

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Longitud del tren 600 m 750 m 1.500 m 3.000, 4.500 m... Gálibo de carga GB GC GD Doble nivel de

apilado Carga por eje 22,5 t 25 t 30 t 35 t; 40 t; 45 t Velocidad 80 km/h 100 km/h 120 km/h 160 km/h Peso del tren 1.500 t 3.000 t 4.500 t 6.000 t, etc. Nivel de prioridad Como

actualmente Ventana: 60% Ventana: 80% Dedicación plena

a = distancia entre ejesb = distancia del eje extremo al final del tope máspróximoc = distancia entre los dos ejes interioresL = longitud del vagón entre extremos de topes

Para esto, CER recomienda que los análisis de impacto se hagan corredor por corredor (para adaptar sus caracte-rísticas a los requisitos de mercado) y que se apoyen principalmente en los niveles de experiencia existentes, acu-mulados a lo largo del tiempo por el sector ferroviario.

ANEXO 2: Prioridades de las inversiones en infraestructura para 2015 en Europa Occidental(según el estudio del Grupo de Transporte Combinado de la UIC, octubre de 2004)

Los niveles de prioridad se han establecido con arreglo a los niveles de saturación esperados (expresados como unporcentaje de la capacidad disponible).

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NOTAS

DOCUMENTO DE CONSULTA COMISIÓN EUROPEA

1 El elevado valor que los clientes dan a la fiabilidad y al cum-plimiento de los plazos sugiere que, sin una reforma radical,los servicios de transporte de mercancías por ferrocarril con-tinuarán reduciendo su participación hasta una mínima pro-porción del mercado total del transporte de mercancías.Véase: Comisión Europea, A Study of Single Wagonload RailTraffic (Estudio del transporte ferroviario por vagones com-pletos en régimen de vagón aislado), Symonds Group Ltd,Reino Unido, julio de 2001.

2 Estadísticas de la UIRR para el año 2005, Puntualidad yretrasos para el transporte no acompañado de cajas móviles,contenedores y remolques (pero sin incluir el tráfico austria-co y en el Brennero). Puntualidad: todos los trenes que lle-guen con menos de 30 minutos de retraso sobre la hora dellegada prevista en horario (primera unidad lista para recogi-da). Compañías ferroviarias implicadas: CFL, DB, EWS, FS,ÖBB, SBB, RAILION, RENFE, SNCB, SNCF. Relacionesentre Bélgica, España, Suiza, Italia, Francia, Alemania, paí-ses del Este.

3 Los porcentajes de participación modal varían en los dife-rentes corredores (volumen de mercancías transportadas porferrocarril, todos los modos de transporte incluidos). Libro debolsillo sobre Energía y Transporte de la Comisión Europea,2005.

4 ERIM European Rail Infrastructure Masterplan (PlanMaestro de las Infraestructuras Ferroviarias Europeas), infor-me final de 2005 del Paquete de Trabajo 1 sobre "Análisis delos corredores de alto nivel", 31 de marzo de 2006, UIC.

5 Diario oficial de la UE L 75, 15 de marzo de 2001 p. 29.

6 Diario oficial de la UE L 75, 15 de marzo de 2001 p. 1.

7 Karel Vinck propone un modelo posible para la organiza-ción de los corredores, incluyendo una estructura de supervi-sión y toma de decisiones con representantes de los ministe-rios implicados, y una estructura operacional de los adminis-tradores de infraestructuras que van a efectuar el trabajo. Unvehículo adecuado sería la creación de una AgrupaciónEuropea de Interés Económico (AEIE) por corredor. Además,una cooperación estructurada entre las autoridades naciona-les de seguridad afectadas puede ayudar a agilizar los proce-dimientos de autorización.

8 Unión Internacional de Compañías de TransporteCombinado Carretera - Ferrocarril, http://www.uirr.com/docu-ment/rapport/UIRR_Rapport2004-final-FR.pdf

9 Algunas definiciones. (i) Tráfico de detalle: envíos peque-ños, generalmente de menos de una tonelada, que son agru-pados por el ferrocarril en vagones completos. (ii) Vagóncompleto: tráfico consignado como vagones individuales,

que son llevados desde su origen a su punto de concentra-ción, posiblemente reclasificados varias veces en ruta enestaciones de clasificación y finalmente conducidos a su des-tino; esto incluye tráfico de agrupamiento: envíos agrupadospor transitarios, pero presentados al ferrocarril como vagonescompletos; (iii) Grupos de vagones: tráfico presentado porlos clientes como lotes de vagones, pero agregados despuéspor el ferrocarril en forma de trenes; (iv) Trenes completos(o trenes bloque): es un envío que comprende un tren com-pleto movido como una unidad desde el origen hasta el des-tino sin intervención; (v) Transporte intermodal / combina-do: envíos que son transportados en contenedores o cajasmóviles y que se pueden transbordar fácilmente entre modosde transporte de superficie. Los trenes bloque circulan entreterminales intermodales en las que la unidad intermodal estomada del cliente, o entregada al mismo, por carretera obien es transbordada a un barco.

10 Comisión Europea, Libro Blanco - Una estrategia para larevitalización de los ferrocarriles de la Comunidad, 30 de juliode 1996, COM(96) 421 final.

11 Todas las referencias sobre la legislación ferroviaria de laComunidad se pueden encontrar en la página de Internet dela DG TREN,http://ec.europa.eu/dgs/energy_transport/index_en.html.


13 Decisión nº 884/2004/CE del Parlamento Europeo y elConsejo, de 29 de abril de 2004, que modifica a la Decisiónnº 1692/96/CE relativa a las líneas directrices de laComunidad para el desarrollo de la red transeuropea detransportes (Diario Oficial L 167, 30 de abril de 2004, p. 1).

14 Directiva 2001/12/CE del Parlamento Europeo y elConsejo, de 26 de febrero de 2001, que modifica a laDirectiva del Consejo 91/440/CEE sobre el desarrollo de losferrocarriles de la Comunidad (Diario Oficial L 75, 15 demarzo de 2001, p. 1).

15 Véase ERIM European Rail Infrastructure Masterplan(Plan Maestro de las Infraestructuras Ferroviarias Europeas),informe final de 2005 del Paquete de Trabajo 1 sobre"Análisis de los corredores de alto nivel", 31 de marzo de2006, UIC.

16 Red para la paz y el desarrollo, noviembre de 2005.http://ec.europa.eu/ten/transport/external_dimension/hlg/index_en.htm.


18 Reglamento de la Comisión (CE) nº 62/2006, de 23 dediciembre de 2005, relativo a la especificación técnica de

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interoperabilidad concerniente al subsistema "Aplicacionestelemáticas para el servicio de mercancías" del sistema delferrocarril convencional transeuropeo (Diario oficial L 13, 18enero de 2006, p. 1). 19 Véase el informe de la Comunidad de FerrocarrilesEuropeos y Compañías de Infraestructura (CER): "RailFreight Quality: Progress in a competitive Market" (Calidaddel transporte de mercancías por ferrocarril: Avance hacia unmercado competitivo), septiembre de 2005(http://www.cer.be/content/ItemPublication.asp?level1=932&level0=928&docid=3172).

20 Estas características se deben cumplir en todos los corre-dores en cuestión, excepto cuando los rasgos geográficos olas peculiaridades de la red hagan imposible alcanzar el obje-tivo.

21 La velocidad comercial de los trenes de mercancías vienedeterminada por dos parámetros principales:- la máxima velocidad en la línea, para la que la calidad delas vías y el mantenimiento juegan un papel importante,- la gestión de los surcos horarios y especialmente los tiem-pos de espera impuestos por la gestión del tráfico en tiemporeal.La Comisión cree que estos dos parámetros pueden sermejorados, para elevar así la velocidad comercial de los tre-nes de mercancías.

DOCUMENTO DE POSICIÓN EIM

1 Fuente: Rail Freight Group, Reino Unido - Febrero de 2006.2 Véase el informe EIM/ERFA/ERFCP sobre la implementa-ción del Primer Paquete Ferroviario.3 Un ejemplo es el Código de Red de los ferrocarriles británi-cos.

DOCUMENTO DE POSICIÓN CER

1 Por ejemplo, la decisión de dedicar una línea nueva o unaya existente al transporte de mercancías sólo puede ser elresultado de un análisis coste-beneficio y de un "caso denegocio". En algunas ocasiones, la dedicación no sería ven-tajosa, debido a la existencia de un flujo insuficiente de trenesde mercancías.

2 A este respecto se puede manejar un enfoque similar al uti-lizado por el coordinador de corredores europeos, KarelVinck (que es el responsable del desarrollo de los programasde mejora de los corredores desde el punto de vista de laimplementación del ERTMS). En este enfoque, el primer pasoconsiste en ser realistas, pero ambiciosos; el segundo pasoes identificar lo que se necesita para cumplir estas ambicio-nes; el tercero, construir un "estudio de caso" ("businesscase") para las inversiones futuras; y el último, buscar elapoyo político cuando se identifiquen déficits de inversión eninfraestructuras.

3 Estudio ERIM: Plan Maestro de las InfraestructurasFerroviarias Europeas.

4 TEN-STAC: Escenarios, Previsiones de Tráfico y Análisis deCorredores de la Red Transeuropea de Transporte.

5 Como es el caso ya hoy (si bien no se ha realizado aún).6 La densidad de tráfico (medida en toneladas-kilómetro porkilómetro de ruta) proporciona un indicador común de la utili-zación, distribuida a lo largo de cada kilómetro de ruta.

7 La meta de "PUNTUALIDAD COMERCIAL" es la puntuali-dad efectivamente percibida por el cliente, independiente-mente de que los puntos de origen y destino estén o no situa-dos dentro de la llamada "Red básica europea de transportede mercancías". Por lo tanto, esto incluye el trayecto comple-to, teniendo también en cuenta las líneas secundarias (queoficialmente pueden no ser parte integrante de la red básica).

8 El objetivo de la CAPACIDAD se define como el volumentotal (en términos de toneladas-kilómetro) que la existenciade la "red básica europea de transporte de mercancías" debegenerar en la red ferroviaria completa de la Unión Europea(con 25 miembros).

9 La VELOCIDAD DE DISEÑO se define como la máximavelocidad que la red básica/dedicada debería permitir (y nocomo una velocidad mínima o una normal). En la práctica, lavelocidad máxima real sólo se aplicaría a los trenes más lige-ros.

10 La meta de la PUNTUALIDAD TÉCNICA DE LA RED es lapuntualidad observada entre dos puntos cualquiera de la"Red básica o dedicada de transporte de mercancías" en símisma (es decir, excluyendo toda línea secundarias que noforme parte de ella).

11 Si bien este mapa está inspirado en el estudio ERIM de laUIC, no debe considerarse como una "reproducción" de lasvías actuales o futuras, sino más bien como una indicaciónde las "rutas" ferroviarias transeuropeas más importantes,que son las más relevantes para las mercancías desde elpunto de vista de los clientes y del mercado. La realidad físi-ca final de la futura red europea dedicada de mercancíasincluirá muy posiblemente líneas que pueden variar algo conrespecto a las mostradas aquí, dependiendo de las limitacio-nes para la construcción técnica y la mejora de las vías.

12 Véase el anexo 1 para su explicación.

13 Se espera que los resultados del proyecto TREND esténdisponibles para septiembre de 2006.

14 Fuente: Informe ERIM de la UIC, de 31 de marzo de 2006.

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Números anteriores de la Colección “Estrategias Ferroviarias Europeas”

16. El Ferrocarril en Gran Bretaña: por buen camino.

15. GALILEO. Aplicaciones ferroviarias. Hoja de ruta para la implementación

14. ERTMS - Por un tráfico ferroviario fluido y seguro: un gran proyecto industrial europeo / Factores clave para eléxito de su implementación: declaración de los ferrocarriles

13. Análisis de desarrollo real de la política europea de transportes: implementación del Primer Paquete Ferroviarioy revisión del Libro Blanco sobre los Transportes

12. Transporte Ferroviario de Servicio Público en la Unión Europea: una perspectiva general

11. Network Rail. Memoria de Responsabilidad Corporativa 2005

10. Aspectos económicos de la reforma ferroviaria de la UE

9. Die Bahn. Informe sobre la competencia. 2005

8. Reforma ferroviaria y cánones de acceso a la infraestructura ferroviaria

7. Informe sobre la competencia

6. El Tercer Paquete Ferroviario

5. Datos sobre la competencia en el mercado europeo del transporte: estudio de investigación

4. Invertir en la red ferroviaria europea para mantener la movilidad de viajeros y mercancías en Europa

3. Oficina del Regulador Ferroviario. Memoria Anual 2003-2004

2. Estudio sobre Reservas de Capacidad de la Infraestructura para el Transporte Combinado en 2015

1. El Futuro del Ferrocarril

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hacia una “red básica de transporte de mercancías por ... · hacia una “red básica de...

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