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Arbeit und Mobilität – Zukünftige Handlungsoptionen in Nordrhein-Westfalen

Die Zukunft der Arbeit als Ausgangspunkt für Veränderungen in der Mobilitätsnachfrage und der Mobilitätsorganisation

Schriftenreihe des IÖW 153/00

Heike Flämig, Ingo Einacker, Ulrich Petschow, Günther Schumacher

Heike Flämig, Ingo Einacker, Ulrich Petschow, Günther Schumacher

(unter Mitarbeit von Thorsten Szutzkus)

Arbeit und Mobilität -Zukünftige Handlungsoptionen

in Nordrhein-Westfalen Die Zukunft der Arbeit als Ausgangspunkt für

Veränderungen in der Mobilitätsnachfrage und der Mobilitätsorganisation

Studie erstellt im Auftrag der Enquete-Kommission „Zukunft der Mobilität" des Landtags Nordrhein-Westfalen, 12. Legislaturperiode

Schriftenreihe des IÖW 153/00

Berlin, November 2000

ISBN 3-932092-53-8

Institut für ökologische Wirtschaftsforschung (IÖW) gGmbH (Institute for Ecological Economy Research)

Geschäftsstelle Berlin

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Tel. +49.(0)30.884 59 40 Fax +49.(0)30.882 54 39

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Zusammenfassung

Mit dem wirtschaftlichen Strukturwandel und den Trends zur Flexibilisierung im Bereich der Arbeitswelt brechen tradierte Beziehungsgefüge auseinander - mit erheblichen Rückwirkun-gen auf den Verkehr. Dies bedeutet, dass die bisherigen Planungsverfahren und die Politik, die auf traditionellen Beziehungsmustern aufbauen, zunehmend in Frage gestellt werden und nach neuen Lösungswegen gesucht werden muss. Wesentliche Einfallswinkel der Studie bilden vor allem Aspekte der inhaltlichen, räumlichen und zeitlichen Flexibilisierung der Ar-beitszeiten und -formen und der sich daraus verändernden Mobilitätsnachfrage und -organisation. Aus den gewonnenen Erkenntnissen werden Handlungsmöglichkeiten für die Mobilitäts- und Verkehrspolitik sowie die Arbeitsmarkt- und Regionalpolitik in Nordrhein-Westfalen abgeleitet. Diese könnten einerseits dazu beitragen, neue Beschäftigungsmög-lichkeiten in der Transport- bzw. Mobilitätswirtschaft zu erschließen und andererseits helfen, ein mögliches Verkehrswachstum umweltverträglicher zu bewältigen bzw. einzudämmen.

Abstract: Work and Mobility - future options for action in North Rhine Westphalia

Due to structural changes in the economy and the trend to more flexibility in the field of la-bour traditional relations resolve with serious repercussions on traffic and mobility. Therefore traditional planning procedures and transport policies must become subject to a critical re-view. New solutions have to be devised. The main aspect of this study is the investigation of the transition to flexibile working hours and flexible forms of work resulting in a different pat-tern of mobility demand and organisation. The central dimensions are change of content of work, change of physical premises and change of working times. Recommendations for mo-bility and transport policy but also labour market and regional policies in North Rhine West-phalia are developed. These options contribute to new opportunities of employment in the sphere of transport and mobility as well as support mastering and containing of a potential traffic growth for the sake of the environment.

Die Autorinnen

Diplom-Politologe Ingo Einacker und Diplom-Volkswirt Ulrich Petschow sind wissenschaftli-che Mitarbeiter im Institut für ökologische Wirtschaftsforschung (IÖW), Forschungsfeld "Stadtentwicklung, Planung, Verkehr" bzw. „Umweltökonomie und -politik".

Diplom-Wirtschaftsingenieurin Heike Flämig war wissenschaftliche Mitarbeiterin im IÖW und ist jetzt wissenschaftliche Mitarbeiterin am European Centre for Transportation and Logistics, TU Hamburg-Harburg.

Diplom-Volkswirt Günther Schumacher war freier wissenschaftlicher Mitarbeiter am IÖW.

Kontakt: Ingo Einacker, IÖW, Tel. +49-(0)30-884594-19, E-mail: [email protected]


Flämig/Einacker./Petschow/'Schumacher: Arbeit und Mobilität 55

Arbeit und Mobilität - Zukünftige Handlungsoptionen in NRW

Inhalt

1. Einleitung. 1

1.1. Veranlassung und Hintergrund 1 1.2. Ziel und zentrale Fragestellungen der Studie 1 1.3. Begriffsdefinition und Abgrenzung 2 1.4. Vorgehensweise und Aufbau 3

2. Zukunft der Erwerbsarbeit 4 2.1. Entwicklung von Arbeitsangebot und -nachfrage 4 2.2. Arbeitskräftefluktuation 5 2.3. Wirtschaftlicher Strukturwandel und Erwerbsarbeit 6 2.4. Langfristige Entwicklung von Erwerbsformen 10 2.5. Flexibilisierung von Arbeitszeitsystemen 12 2.6. Neue Formen der Arbeitsorganisation und -inhalte 14 2.7. Rechtliche Rahmenbedingungen 17 2.8. Zukunft der Arbeit in Nordrhein-Westfalen - Erstes Zwischenfazit 18

3. Wirkungszusammenhänge von Arbeit und Mobilität 19 3.1. Interne Einflussgrößen - Mobilitätsrelevante Faktoren von Arbeit 19 3.2. Externe Einflussgrößen - Rahmenbedingungen der arbeitsbedingten Mobilität 29 3.3. Wirkungszusammenhänge von Arbeit und Mobilität - Zweites Zwischenfazit 41

4. Mobilitätsnachfrage und -organisation 43

4.1. Mobilitätsnachfrage und -organisation im Personenverkehr 45 4.2. Mobilitätsnachfrage und -organisation im Güterverkehr 51

4.3. Zukunft der Mobilität in Nordrhein-Westfalen - Drittes Zwischenfazit 59

5. Beschäftigungswirkungen - Arbeit und Mobilität. 60 5.1. Mobilitätswirtschaft in Nordrhein-Westfalen im Wandel 60 5.2. Beschäftigungseffekte einer veränderten Mobilität 65

5.3. Beschäftigungswirkungen einer veränderten Mobilitätsnachfrage und -organisation - Viertes Zwischenfazit 68

6. Handlungsoptionen der Politik im Bereich Mobilität 68

6.1. Beeinflussung der Standortwahlentscheidung 71 6.2. Regionale Wirtschaftsforderung 74 6.3. Verkehrsauswirkungsprüfung 76 6.4. Handlungsmöglichkeiten der Arbeitsmarktpolitik in NRW 77

II Flämig/Einacker./Petschow/'Schumacher: Arbeit und Mobilität 55

6.5. Handlungsmöglichkeiten der Verkehrs- und Mobilitätspolitik in NRW 80

6.6. Forschungsbedarf 85

7. Zusammenfassung. 86

8. Glossar 90

9. Abkürzungsverzeichnis. 93

10. Literatur 94

11. Anhang: Weiterführendes empirisches Material für die Wirkungsanalyse 100


Abbiidungsverzeichnis Abbildung 1: Vergleich der Arbeitsplatzmobilität von Beschäftigten und Arbeitslosen 6 Abbildung 2: Vergleich der Berufs- und Beschäftigtenwechsel von Beschäftigten und Arbeitslosen 20 Abbildung 3: Arbeitsmarktentwicklung in Westdeutschland 1970 - 1997 und Prognose der

Beschäfitigungsentwicklungsentwicklung 1994 - 2002 nach Arbeitsmarktregionen 21 Abbildung 4: Aktivitätsspezifische Tagesdistanzen mobiler Personen 23 Abbildung 5: Verkehrsmittelwahl der Pendler nach Alter 24 Abbildung 6: Zeitaufwand für Berufsverkehr nach Sektoren und Stellung im Beruf. 26 Abbildung 7: Ein- und Auspendlerquoten nach Beruf. 30 Abbildung 8: Pendler und Nicht-Pendler nach Branchen in Dortmund 32 Abbildung 9: Pendler und Nicht-Pendler nach Branchen in Dülmen 33 Abbildung 10: Pendler und Nicht-Pendler nach Branchen in Köln 34 Abbildung 11: Pendler und Nicht-Pendler nach Branchen in Münster 35 Abbildung 12: Anteil benutzter Verkehrsmittel an Werktagen nach Wegezweck der Verkehrsteilnehmer und

Raumstruktur 37 Abbildung 13: Pendler im Zeitablauf 38 Abbildung 14: Verkehrliche Wirkungen des neuen Arbeitszeitmodells bei VW in Wolfsburg 40 Abbildung 15: Indikatoren und Einflussgrößen der arbeitsbedingten Mobilitätsentwicklung 44 Abbildung 16: Entwicklung des Personenverkehrsaufwands im MIV pro Kopf der Bevölkerung in Abhängigkeit

von den Verkehrszwecken (1976 - 1994, alte Bundesländer) 45 Abbildung 17: Anteile der Verkehrsbereiche an den Fahrtzwecken 46 Abbildung 18: PKW-Dichte in NRW 1998 47 Abbildung 19: Modal-Split nach Wirtschaftssektoren 49 Abbildung 20: Absolute Entwicklung des Transportaufkommens nach Hauptgütergruppen (in Mio. t) 54 Abbildung 21: Entwicklung der Verkehrskennzahlen des gesamten Güterverkehrs und der Gruppe der

Fertigwaren zum Basisjahr 1985 (in %) 55 Abbildung 22: Beschäftigungsstruktur der Transport- und Mobilitätswirtschaft in NRW, Stand 1996 62 Abbildung 23: Vergleich der Beschäftigung im Verkehrssektor in NRW und Deutschland insgesamt 65 Abbildung 24: Beschäftigungspotential für Mobilitätsberater 79

Tabellenverzeichnis Tabelle 1: Wandel der Erwerbsformen (1985 - 1996) 11 Tabelle 2: Arbeitszeitformen der Beschäftigten (1995) 13 Tabelle 3: Nutzung der einzelnen Elemente der Lean Production (aggregierte Ebene in Prozent) 15 Tabelle 4: Strukturdaten von Köln, Dortmund, Münster und Dülmen 31 Tabelle 5: Vergleich von Pendlerentwicklungen ausgewählter Städte (1990 - 1998) ..32 Tabelle 6: Güterverkehr in der Bundesrepublik Deutschland nach Verkehrszweigen 52 Tabelle 7: Transportaufwand im Güterfernverkehr und Prognose 2010 58


1. Einleitung

1.1. Veranlassung und Hintergrund

Die Zukunft der Arbeit ist heute eines der zentralen innenpolitischen Themen in der Bundesrepublik Deutschland und im Bundesland Nordrhein-Westfalen. Die Diskussion um die Zukunft der Arbeit wurde bereits in den 60er Jahren im Zusammenhang mit der "affluent society" und den sich ändernden Konsummustern geführt. Sie wurde zu Beginn der 70er Jahre durch die Umweltproblematik (Grenzen des Wachstums) sowie durch die fast zeitgleich stattfindende erste tiefgreifende Rezession noch verstärkt.

Erneuert wurde die Frage nach künftigen Beschäftigungsstrukturen durch die Befürchtungen der massiven Verlagerung deutscher Produktionen und Arbeitsplätze in das Ausland und durch das Aufkommen neuer Technologien, vor allem im Bereich der Informations- und Kommunikationstechniken. Vor dem Hintergrund der sich verfestigenden Arbeitslosigkeit wurde die Frage aufgeworfen, ob der Gesellschaft die Arbeit ausgehe. Als Lösungsmöglichkeiten wurden verschiedene Diskussionsstränge wie die Frage der Arbeitszeitverkürzung verfolgt.

Heute nimmt in der arbeitspolitischen Debatte die Frage nach der Art der Beschäftigungsverhältnisse (Stichwort: prekäre Arbeitsverhältnisse) einen zunehmenden Stellenwert ein. Die Berücksichtigung von sozialen und ökologischen Fragestellungen von Arbeit wird durch das politische Ziel der Nachhaltigkeit verstärkt. Neben der Schaffung von Arbeitsplätzen durch Umweltschutzmaßnahmen und -technologien geht es dabei auch um die Gestaltung der Arbeitszeit und um die Qualität der Beschäftigung.

Mit dem wirtschaftlichen Strukturwandel und den Trends zur Flexibilisierung im Bereich der Arbeitswelt brechen tradierte Beziehungsgefüge auseinander, mit Rückwirkungen auf den Verkehr. Dies bedeutet, dass die bisherigen Planungsverfahren und die Politik, die auf den traditionellen "starren" Beziehungsmustern aufbauen, zunehmend in Frage gestellt werden und nach neuen Lösungswegen gesucht werden muss.

1.2. Ziel und zentrale Fragestellungen der Studie

Vor diesem Hintergrund ist das Institut für ökologische Wirtschaftsforschung gGmbH (IÖW) von der Enquete-Kommission "Zukunft der Mobilität" beauftragt worden, eine Studie zu erstellen, welche "Die Zukunft der Arbeit als Ausgangspunkt für Veränderungen in der Mobilitätsnachfrage und der Mobilitätsorganisation in NRW" untersucht.

Wesentliche Einfallswinkel der Studie bilden vor allem Aspekte der inhaltlichen, räumlichen und zeitlichen Flexibilisierung der Arbeitszeiten und -formen und der sich daraus verändernden Mobilitätsnachfrage und -Organisation.

Im Mittelpunkt stehen folgende Fragestellungen:

- Welches sind die zentralen Trends in der allgemeinen und strukturellen Entwicklung der Arbeitswelt (im Bereich der Erwerbsarbeit und der Verkehrswirtschaft i.w.S.)?

- Welches sind die aktuellen Trends in der Arbeitswelt mit potentiellen Einflüssen auf die Mobilitätsnachfrage?

2 Flämig/Einacker./Petschow/'Schumacher: Arbeit und Mobilität 55

- Welche sind die wesentlichen Determinanten für eine veränderte Verkehrsnachfrage, in welche Richtung wirken sie und können ihre Auswirkungen - hinsichtlich der einzelnen Verkehrsträger - deskriptiv abgeschätzt werden?

- Können die Determinanten in der Weise beeinflusst werden, dass von ihnen positive Beschäftigungseffekte im Bereich "Verkehr/Mobilität" ausgehen?

- Welche neuen Berufsbilder entstehen im Verkehrsbereich?

- Sind aus den gewonnenen Erkenntnissen politische Handlungsmöglichkeiten ableitbar, die ein mögliches Verkehrswachstum bewältigen bzw. eindämmen helfen könnten?

- Welche Handlungsempfehlungen können den politischen Akteuren in NRW gegeben werden?

1.3. Begriffsdefinition und Abgrenzung

1.3.1. Zukunft der Arbeit

Die Arbeitswelt setzt sich aus der Triade Erwerbsarbeit - individuelle Arbeit (Eigenarbeit) -gesellschaftliche Arbeit zusammen. Diese Betrachtung verweist auf unterschiedliche Arbeits-bereiche und betont, dass neben der Erwerbsarbeit auch weitere Arbeitsformen von gesellschaftlicher Relevanz sind. Vor dem Hintergrund der zentralen Frage nach der Zukunft der Erwerbsarbeit und der damit korrespondierenden Erwerbslosigkeit, wird innerhalb dieser Studie mit dem Begriff der Arbeit an die Themen und Aufgabe der Enquete-Kommission "Zukunft der Erwerbsarbeit" angeknüpft. Diese "soll die mögliche Entwicklung auf dem Arbeitsmarkt antizipieren, Rahmenbedingungen für eine zukunftsgerechte Arbeitsmarktpolitik formulieren und die Auswirkungen der sich wandelnden Strukturen von Erwerbsarbeit diskutieren." Hierbei geht es vor allem um die Abweichungen vom Referenzrahmen, dem sogenannten Normalarbeitsverhältnis, hinsichtlich der Veränderungen in den Arbeitszeit-systemen sowie der Beschäftigungsformen, die außerhalb bestimmter sozialer und arbeits-rechtlicher Absicherungen liegen.

1.3.2. Zukunft der Mobilität

Die Enquete-Kommission "Zukunft der Mobilität" hat die Aufgabe, "möglichst über das bestehende Wissen in Politik und Wissenschaft hinausgehende Kenntnisse über Ursachen, Art und zu erwartende Entwicklung von Verkehrsproblemen in verschiedenen Verkehrssystemen zu erlangen und entsprechende landesweit anwendbare Lösungsstrategien zur Vermeidung und Behebung der Verkehrsprobleme zu erarbeiten." (Landtag Nordrhein-Westfalen 1996, S. 1) U.a. "ist aufzuarbeiten, in welchem Umfang welcher Verkehrsträger in der Lage ist und (im Hinblick auf die Zukunftsprognosen) sein wird, die - unter arbeitsmarkt-, sozial- und wirtschaftspolitischen Gesichtspunkten - für Bürgerinnen und Bürger, für Wirtschaft, Industrie und für Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer notwendige Mobilität zu gewährleisten." (Landtag Nordrhein-Westfalen 1996, S. 2)

Mobilität besitzt - verstanden als räumliche Mobilität - zwei Dimensionen. Zum einen bezeichnet sie die realisierte Bewegung von Ort zu Ort, zum anderen die Optionen (Möglichkeiten), solche Ortswechsel auszuführen. In diesem Zusammenhang ist der Verkehr als realisierte Mobilität zu verstehen. Die im Mittelpunkt dieser Studie stehende arbeitsbedingte Mobilität bezeichnet die realisierte außerhäusliche Bewegung zwischen zwei Orten, wobei mindestens einer dieser


beiden Orte der Arbeitsort bzw. der Ort der Leistungserstellung ist und kommt im Berufsverkehr i.w.S. sowie im Güter- bzw. Wirtschaftsverkehr zum Ausdruck.

1.4. Vorgehensweise und Aufbau

Nach diesem einführenden ersten Kapitel wird im zweiten Kapitel ein Überblick über die Zukunft der Erwerbsarbeit gegeben. Schwerpunkte bilden die wirtschaftlichen Veränderungsprozesse und die Veränderungen wichtiger Komponenten der Arbeitsmarktentwicklung, vor allem der Erwerbsformen und der Arbeitszeiten. Dafür wurde die grundlegende Literatur zur Zukunft der Erwerbsarbeit, insbesondere auf NRW bezogen, ausgewertet.

Im dritten Kapitel werden, aufbauend auf den erarbeiteten Grundlagen, diejenigen Determinanten der Arbeitswelt benannt, von denen Wirkungen auf die Mobilitätsnachfrage und die Mobilitätsorganisation vermutet werden. Ziel hierbei ist es, die wichtigsten Bestimmungsfaktoren einer veränderten Arbeitswelt und ihre Wirkungen auf die Mobilität aufzuzeigen.

Im vierten Kapitel wird in komprimierter Form die Entwicklung des Personen- und Güterverkehrs dargestellt und charakterisiert. Die im dritten Kapitel abgeschätzten Wechselwirkungen werden hinsichtlich ihrer qualitativen und wo möglich quantitativen Bedeutung getrennt nach Verkehrsträgern dargestellt.

Im fünften Kapitel werden vor dem Hintergrund der ermittelten zukünftigen Entwicklung im Personen- und Wirtschaftsverkehr sowie der derzeitigen Trends in der Verkehrswirtschaft und Beschäftigung, mögliche Beschäftigungswirkungen dargestellt.

Aus den gewonnenen Erkenntnissen werden im sechsten Kapitel Handlungsmöglichkeiten für die Mobilitäts- und Verkehrspolitik sowie die Arbeitsmarkt- und Regionalpolitik in NRW abgeleitet, die einerseits dazu beitragen könnten, neue Beschäftigungsmöglichkeiten in der Transport- bzw. Mobilitätswirtschaft zu erschließen und andererseits helfen, ein mögliches Verkehrswachstum zu bewältigen bzw. einzudämmen.

Aus dem Set an Handlungsmöglichkeiten werden im siebenten Kapitel zentrale Handlungs-empfehlungen für die Mobilitätspolitik des Landes Nordrhein-Westfalens gegeben und der identifizierte Forschungsbedarf formuliert.


2. Zukunft der Erwerbsarbeit

Vor dem Hintergrund tiefgreifend veränderter ökonomisch-technischer und gesellschaftlicher Rahmenbedingungen sehen sich die Unternehmen seit Ende der 80er/Anfang der 90er Jahre einem erheblich verwandelten Wirtschaftsumfeld sowie einer besonders international verschärften Wettbewerbssituation ausgesetzt.

Die globale Verschiebung der ökonomischen Kräftefelder, die Rationalisierungspotentiale der neuen Informations- und Kommunikationstechnologien, die Diskussionen um Lean Management, Flexibilisierung und Globalisierung kennzeichnen die große Bandbreite dieser Entwicklung. Als Folge dieser vielfältigen Tendenzen kommt es zu umfangreichen Um- und Restrukturierungsmaßnahmen in und zwischen den Unternehmen mit Rückwirkungen auf die Erwerbsarbeit.

Für eine Auseinandersetzung mit der Zukunft der Erwerbsarbeit als Ausgangspunkt für Veränderungen in der Mobilitätsnachfrage und der Mobilitätsorganisation in NRW scheinen die allgemeine Entwicklung am Arbeitsmarkt, der sektorale Wandel in der Wirtschaftsstruktur und die Ausgestaltung von Erwerbstätigkeit eine hohe Bedeutung zu besitzen. Wichtig erscheinen vor allem Änderungen in der Arbeitsorganisation von Unternehmen, welche in der Ausgestaltung der Erwerbsformen und der Flexibilisierung von Arbeitszeitsystemen sowie in veränderten Produktions- und Logistikstrategien zum Ausdruck kommen.

2.1. Entwicklung von Arbeitsangebot und -nachfrage

Das zukünftige Arbeitskräfteangebot hängt von der Größe der Bevölkerung im erwerbsfähigen Alter, der Erwerbsneigung, dem Erwerbsverhalten und den rechtlichen Rahmenbedingungen (z.B. Renteneintrittsalter) ab.

Die Einwohnerentwicklung in Nordrhein-Westfalen war 1998 erstmals seit 1986 wieder leicht rückläufig. Dies ist zum einen auf die - im Vergleich zur Anzahl der Gestorbenen - niedrigere Geburtenzahl und zum anderen auf ein negatives Wanderungssaldo zurückzuführen. Diese Entwicklung wird sich auch in Zukunft fortsetzen (vgl. LDS 1999, S. 7ff.).

Bei der Betrachtung der Bevölkerung im erwerbsfähigen Alter zeigt sich, dass der Rückgang des Arbeitskräfteangebots, aufgrund der Einwohnerentwicklung und des Ausscheidens älterer Jahrgänge aus dem Erwerbsleben, durch die zunehmende Erwerbsbeteiligung von Frauen mehr als ausgeglichen wird (vgl. Landtag NRW 1998b, S. 45). So stieg die Frauenerwerbstätigkeit in Nordrhein-Westfalen allein zwischen 1996 und 1997 von 2.948.000 auf 3.007.000 Personen (vgl. LDS 1998, S. 246).

In NRW wird daher damit gerechnet, dass sich das Erwerbspersonenpotential von 7,997 Mio. Erwerbspersonen im Jahr 1996 bis zum Jahr 2010 auf 8,378 Mio. Personen erhöhen wird (vgl. Landtag NRW 1998b, S. 47).1

Langfristprojektionen über die zukünftige Entwicklung des Arbeitsangebots in Deutschland liegen vom DIW (1994) bis zum Jahr 2000, IAB (1994) bis zum Jahr 2005 und Prognos (1993) bis zum Jahr 2010 vor. Während Prognos eine Abnahme des Erwerbspersonenpotentials prognostiziert, kommen IAB und DIW zu dem Ergebnis, dass in absehbarer Zukunft, vor allem wegen der hohen Zuwanderung mit einem weiteren Anwachsen des Erwerbspersonenpotentials zu rechnen ist (vgl. Landtag NRW 1998b, S. 44).


Die Arbeitsnachfrage der Unternehmen wird dadurch bestimmt, wie sich vor dem Hintergrund des wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Strukturwandels Wachstum, Produktivität und Arbeitszeit im Verhältnis zueinander entwickeln. Wesentliche Bestimmungsfaktoren sind dafür die Arbeitskosten, die arbeitsrechtlichen Regulierungen und die gesamtwirtschaftliche Nachfrage.

Eine Gegenüberstellung des Arbeitskräfteangebots und der -nachfrage zeigt, dass es bis zum Jahr 2010 keine Entspannung auf dem bundesdeutschen Arbeitsmarkt geben wird; für Nordrhein-Westfalen ist für das Jahr 2010 von einer Arbeitsplatzlücke von über 1 Mio. Arbeitsplätzen auszugehen (vgl. Landtag NRW 1998b, S. 48). Die Entwicklung der Erwerbstätigenzahl verlief in Nordrhein-Westfalen ähnlich wie im früheren Bundesgebiet und erreichte 1993 ihren vereinigungsbedingten Höchststand. Danach sank die Anzahl der Erwerbstätigen im Bundesgebiet, wohingegen sie in NRW in den letzten Jahren leicht anstieg. Zwischen 1995 und 1997 erhöhte sie sich in NRW um 93.000 auf 7,392 Mio. Personen (vgl. LDS 1998, S. 248). 1997 gab es 5,74 Mio. abhängig Beschäftigte und 866.559 Arbeitslose (vgl. LDS 1998, S. 240, 259). Die Arbeitslosenquote stieg zwischen 1992 und 1997 kontinuierlich von 8 % auf 11,9 % an, ehe sie 1998 auf 11,1 % absank.

Die Arbeitszeit der Erwerbstätigen hat sich in den vergangenen Jahren kontinuierlich verringert und wird weiter abnehmen, da in vielen Tarifbereichen die 35-Stunden-Woche bereits in Kraft getreten oder für die Zukunft vereinbart ist. 1996 betrug die durchschnittliche Wochenarbeitszeit in Westdeutschland 37,6 Stunden, die effektive Jahresarbeitszeit lag bei 1.503,8 Stunden und der Jahresurlaub bei 31,1 Tagen. Im Vergleich dazu lag 1980 die Wochenarbeitszeit noch bei 40,1 Stunden, die effektive Jahresarbeitszeit bei 1.688,3 Stunden und der Jahresurlaub bei 27,3 Tagen (vgl. Dichmann 1998, S. 25). Vom Institut für Arbeit und Beschäftigung (IAB) wird eine weitere Abnahme der jährlichen Arbeitszeit um 0,75 % bis zum Jahr 2005 angenommen. Die Prognos AG rechnet mit einer langsameren Reduzierung der jährlichen Arbeitszeit zwischen 1991 und 2000 um 0,5% und anschließend zwischen den Jahren 2000 und 2010 um 0,4% (vgl. Landtag NRW 1998b, S. 47f.).

2.2. Arbeitskräftefluktuation

Trotz der zunehmenden Flexibilisierung des Arbeitsmarktes lässt sich keine allgemeine Beschleunigung des Arbeitmarktgeschehens feststellen (vgl. Knuth 1998, S. 324). Mit einer durchschnittlichen Betriebszugehörigkeit von 9,7 Jahren, die sogar zuzunehmen scheint, liegt Deutschland im europäischen Mittelfeld. Die Fluktuation der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten nimmt nicht zu sondern ab, wobei sie in kleinen Unternehmen größer ist als in sehr große Betrieben (vgl. Knuth 1998, S. 317).

Eine Untersuchung des IAB (1999) ermittelte einen Rückgang des Wechseins zwischen unterschiedlichen Betrieben bzw. zwischen verschiedenen Berufen in Abhängigkeit von der konjunkturellen Lage. In Zeiten des Beschäftigungsabbaus kommt es nicht - wie allgemein angenommen - zu einer Zunahme der Betriebs- und/oder Berufswechsel, sondern zu einer Abnahme.2 Diese Wechselrate sank von 16,14% während des Vereinigungsbooms auf 10,42 % im Jahr 1995. Lediglich bei den Arbeitslosen, die wieder ins Erwerbsleben einmünden, ist eine steigende Mobilität zu verzeichnen.

Im konjunkturellen Abschwung ist eher erzwungene Mobilität (oftmals über Arbeitslosigkeit) und im Aufschwung eher freiwillige Mobilität zu verzeichnen.


Abbildung 1: Vergleich der Arbeitsplatzmobilität von Beschäftigten und Arbeitslosen

1985 1986 igai IMS IMS 1990 1991 1992 1993 199« 1995 ,9SS 198B ,9S7 ,98, „ „ „ „ 19„ ,992 „ „ ,89 -»-gleichzeitig Berufs- und Betriebswechsel -•-Alleiniger Berufswechsel -•—gleichzeitig Berufs- und Betriebswechsel -«- Alleiniger Berufswechsel -«-Alleiniger Betriebswechsel -k - Wechsel in Arbeitslosigkeit -«-Alleiniger Betriebswectiset -"-Gleicher Beruf beim selben Betrieb

Quelle: eigene Darstellung nach Bender 1999

2.3. Wirtschaftlicher Strukturwandel und Erwerbsarbeit

Wesentlichen Einfluss auf die Arbeitsnachfrage und die Ausgestaltung der Erwerbsarbeit hat der wirtschaftliche Strukturwandel, da die einzelnen Wirtschaftsbereiche durch spezifische Arbeitsmuster gekennzeichnet sind. Zwar kommt es auch innerhalb der einzelnen Sektoren und Branchen zu einer immer stärkeren Ausdifferenzierung der Arbeitsinhalte, dennoch können und sollen diese Sektoren mangels alternativer Kategorien als Grundlage für die weitere Analyse herangezogen werden.3

2.3.1. Wirtschaftlicher Strukturwandel in Deutschland

Der wirtschaftliche Strukturwandel in Deutschland ist durch den Trend zur Dienstleistungsgesellschaft gekennzeichnet. Die Bedeutung des produzierenden Gewerbes und der Landwirtschaft nimmt weiter ab. Arbeiteten 1991 im Bundesgebiet 22,3 Mio. aller Erwerbstätigen (58,91 %) im Dienstleistungsgewerbe, so stieg dieser Anteil bis 1998 um 6,92 % auf 23,8 Mio. Erwerbstätige (66,05 %) an. Im gleichen Zeitraum sank die Beschäftigung im primären Sektor auf 977.000 Erwerbstätige (-36,48 %) und im sekundären Sektor auf 11,245 Mio. Erwerbstätige (-19,53%). Damit sind 1998 nur noch 2,71% der Erwerbstätigen im Bundesgebiet in der Landwirtschaft und 31,24% im produzierenden Gewerbe (einschließlich des Baugewerbes) beschäftigt (vgl. www.www.statistik-bund.de 1999).

Zur Erklärung und Prognose des strukturellen Wandels wird vielfach auf die Drei-Sektoren-Hypothese (vgl. Clark 1940 und Fourastie 1954) zurückgegriffen: In der von der Landwirtschaft geprägten vorindustrialisierten Gesellschaft verlief die Arbeitsweise zyklisch und war den Jahreszeiten und den daran gebundenen Arbeitsrhythmen angepasst. Mit der Industrialisierung wurden die stark arbeitsteiligen Produktionsstrukturen der Massenproduktion zur herrschenden Produktionsform und prägten Arbeitsrhythmen, Arbeitsorganisation und Wertvorstellungen. Mit der zunehmenden Bedeutung der Dienstleistung werden andere Arbeitszeiten, Verhaltensweisen und Arbeitstugenden verlangt. Die Analyse und Berücksichtigung des Bedarfs der Nachfrager und die Kundenorientierung werden wichtiger, gleichzeitig wird in

Genauer wäre sicherlich eine Clusterung nach unterschiedlichen Tätigkeitsprofilen, die jedoch im benötigtem Detaillierungsgrad für NRW nicht vorliegen.

http://www.www.statistik-bund.de


flexiblen Organisationsstrukturen die aktive Beteiligung des Einzelnen gefordert (vgl. Bosch 1998, S. 23ff.).

Dabei vollzieht sich der Strukturwandel nicht nur intersektoral, sondern - aufgrund der engen Verflechtungen der Sektoren untereinander - auch intrasektoral. So werden beispielsweise im produzierenden Gewerbe zu 43 % Dienstleistungsarbeiten verrichtet, während nur 5 % der Tätigkeiten im Dienstleistungssektor industrielle Tätigkeiten sind (vgl. Landtag NRW 1998b, S. 95).

Auf der betrieblichen Ebene können aufgrund rationalisierungsbedingter Umstrukturierungs-maßnahmen zwei gegenläufige Trends identifiziert werden: Outsourcing und Fusions-tendenzen. Viele Großbetriebe sind dadurch gekennzeichnet, dass sie früher selbst erstellte Leistungen zunehmend von außen beziehen (z.B. Unternehmensberatung, Entsorgung, Transport). Die Unternehmensstruktur entwickelt sich von großen zu kleinen Unternehmens-einheiten.4 Gleichzeitig gibt es in bestimmten Bereichen starke Fusionsbestrebungen, wie z.B. bei den Banken, in der Automobilindustrie oder im Handel, zumeist verbunden mit tiefgreifenden innerbetrieblichen Rationalisierungen.

2.3.2. Wirtschaftlicher Strukturwandel und Erwerbsarbeit in Nordrhein-Westfalen

Die Wirtschaftsstruktur in NRW hebt sich durch die spezifische Situation des Ruhrgebietes mit seinen altindustriellen Kernen von der Struktur im übrigen Bundesgebiet ab. Während 1997 im Bundesgebiet 23,54 % aller Erwerbstätigen im Produzierenden Gewerbe (ohne Baugewerbe) tätig waren, liegt dieser Anteil in NRW 1997 noch bei 28,12 % (vgl. www.statistik-bund.de; LDS 1998, S. 248).

Durch den überproportionalen Anteil Erwerbstätiger im Produzierenden Gewerbe in NRW macht sich der Strukturwandel besonders bemerkbar. Die Beschäftigungsverluste traten besonders in den traditionellen Industriezweigen des Verarbeitenden Gewerbes und im Bergbau mit ihrem großbetrieblichen Charakter auf und konzentrieren sich dadurch auf wenige Standorte.

Die Wachstumsraten des Dienstleistungssektors in Nordrhein-Westfalen liegen zwar unter dem Bundesdurchschnitt, stellen aber auch hier einen wichtigen Wachstumsmotor dar (vgl. Landtag NRW 1998b, S. 92).5 Allerdings müssen in NRW die starken regionalen Disparitäten beachtet werden. Während die Beschäftigung im Dienstleistungsgewerbe im Ruhrgebiet unterproportional wächst, liegt die Wachstumsrate in anderen Regionen des Bundeslandes darüber. Die meisten Verdichtungsräume in Nordrhein-Westfalen haben vergleichsweise ungünstige Entwicklungen zu erwarten, alle Kreise im Osten und Norden des Landes (das Verdichtungszentrum Bielefeld ausgenommen) können mit einer überdurchschnittlichen Entwicklung der Beschäftigung rechnen.

Es wird davon ausgegangen, dass die Entwicklung zur Dienstleistungsgesellschaft zu einem stärkeren Gewicht der kleinen und mittleren Unternehmen in der Volkswirtschaft führt, da die optimale Betriebsgröße im Dienstleistungssektor, insbesondere bei den haushalts- und produktionsbezogenen Dienstleistungen, weit unter der aller Industriebranchen liegt. Auch ist im verarbeitenden Gewerbe des früheren Bundesgebietes wie in der Gesamtwirtschaft eine deutliche Gewichtsverlagerung zugunsten der kleinen und mittleren Unternehmen festzustellen (vgl. Landtag NRW 1998b, S. 147).

Während im Bundesdurchschnitt die Steigerungsrate zwischen 1980 und 1995 bei den Dienstleistungsarbeitsplätzen bei über 30 % liegt, weist das Ruhrgebiet nur eine weit unterdurchschnittliche Steigerungsrate von weniger als 19 % auf. Die übrigen Regionen Nordrhein-Westfalens liegen mit 31,5 % Steigerung sogar über dem Bundesdurchschnitt (vgl. Landtag NRW 1998b, S. 92).

http://www.statistik-bund.de


Abweichungen bestehen in NRW nicht nur hinsichtlich der räumlichen Lage sondern auch bei der Struktur der Arbeitslosen: Im Gegensatz zum Bundesgebiet gibt es in NRW einen weitaus höheren Anteil an Langzeitarbeitslosen, besonders in den altindustriellen Kernen und dort vor allem im Ruhrgebiet (vgl. Landtag NRW 1998b, S. 37).

Strukturelle Entwicklung in den einzelnen Sektoren

Der primäre und sekundäre Sektor

Die Bedeutung der Landwirtschaft für den Arbeitsmarkt ist weiter rückläufig. Die Anzahl der in der Landwirtschaft Erwerbstätigen ging bis 1997 auf 142.000 Personen zurück. Der Anteil der abhängig Beschäftigten in der Landwirtschaft ist mit 44.000 Arbeitnehmern jedoch seit mehreren Jahren weitgehend konstant.

Im Verarbeitenden Gewerbe fand zwischen 1990 und 1996 insbesondere in den traditionellen nordrhein-westfälischen Industriezweigen ein Beschäftigungsabbau statt. So gingen vor allem in der eisenschaffenden Industrie (-54.498 Beschäftigte/-37,7 %), der chemischen Industrie (-44.679 Beschäftigte/-21,1 %) und dem Maschinenbau (-59.571 Beschäftigte/-19,9 %) Arbeitsplätze verloren. Weitere starke Verluste hatten die Elektrotechnik, der Fahrzeugbau und -reparatur sowie das Leder-, Textil- und Bekleidungsgewerbe zu verzeichnen. Dazu kommt der Beschäftigungsrückgang des Bergbaus. Hier sank die Beschäftigung zwischen 1990 und 1996 um 48.000 auf 172.000 Beschäftigte, also um -21,8% (vgl. Arbeitsmarktbericht 1997, S. 13).

Der tertiäre Sektor

Die Arbeitsplatzverluste im primären und sekundären Sektor konnten durch den expandierenden Dienstleistungssektor aufgefangen und teilweise sogar überkompensiert werden. Der Anteil der in Nordrhein-Westfalen im tertiären Sektor abhängig Beschäftigten stieg zwischen 1980 und 1995 um 27,8%, auf 3,3 Mio. Arbeitnehmer (vgl. Beyer u.a. 1998a, S. 131ff.). 1997 waren insgesamt 4,64 Mio. Erwerbstätige (62,73% aller Erwerbstätigen) im Dienstleistungssektor beschäftigt (vgl. LDS 1998, S. 248).

Besonders positiv verlief die Beschäftigungsentwicklung bei den sozialen Dienstleistungen mit einem Anstieg von 56,8 % auf 889.223 Beschäftigte. Deren Anteil an der Gesamtbeschäftigung stieg von gerade 10 % im Jahre 1980 auf 16,7 % im Jahre 1995. Den sozialen Dienstleistungen werden auch weiterhin die größten Wachstumschancen eingeräumt.

Einen ebenfalls sehr dynamischen Markt bilden die Unternehmens- und produktionsnahen Dienstleistungen (u.a. Banken, Versicherungen, Rechtsberatung, Werbe- und Ausstellungswesen), die vor allem von der Auslagerung von Leistungen industrieller Großbetriebe profitiert haben. Zwischen 1980 und 1995 stieg die Beschäftigtenzahl um 53,9%, so dass Mitte 1995 mit 692.425 Beschäftigten rund 240.000 Personen mehr tätig waren, als noch zu Beginn der 80er Jahre (vgl. Landtag NRW 1998b, S. 104). Es wird davon ausgegangen, dass sich der Bereich der unternehmensnahen Dienstleistungen - wenn auch moderater - insgesamt weiter positiv entwickeln wird. Bei den Banken wird durch eine Zunahme von Online- und Telebanking mit einem Personalabbau gerechnet.

Die konsumbezogenen Dienstleistungen (Hotel- und Gaststättengewerbe, Fotografen, Dienstleistungen für private Haushalte usw.) stiegen zwischen 1980 und 1995 nur um 17,5% an und bilden mit 222.916 Beschäftigten den kleinsten Dienstleistungsbereich. Dies entspricht


etwa 4 % der Gesamtbeschäftigung. Im Ruhrgebiet war zwischen 1990 und 1995 in diesem Bereich sogar ein leichter Beschäftigungsrückgang zu verzeichnen.

Den höchsten Beschäftigungsanteil im tertiären Sektor haben die distributiven Dienstleistungen (Handel, Transport, Verkehr und Kommunikation), die 1995 von rund 1,25 Mio. Beschäftigten erbracht wurden. Zukünftig wird durch Konzentrationsprozesse im Handel mit einem Beschäftigungsabbau gerechnet. Wie sich neue Formen des Konsums (Einkaufen per Internet, E-Commerce) auf die Beschäftigungsentwicklung auswirken werden, ist noch unklar. Im Bereich Verkehr und Nachrichtenübermittlung wird, u.a. bedingt durch den Bedarf an neuen Mobilitätsdienstleistungen (Car-Sharing, Mobilitätsmanagement), auch für die Zukunft von einem weiteren Wachstum der Beschäftigung ausgegangen.

Bei den staatlichen Dienstleistungen wird langfristig mit einem deutlichen Arbeitsplatzabbau gerechnet. Gegenwärtig wird im öffentlichen Sektor eine heftige Modernisierungsdebatte geführt. In Expertenkreisen gilt es als unstrittig, dass Rationalisierungen möglich und notwendig sind. Als Folge könnten zwischen 30 % und 40 % der derzeitigen Arbeitsplätze verloren gehen und sich die Beschäftigtenzahl auf rund 250.000 Beschäftigte einpendeln.

Das Handwerk

Im nordrhein-westfälischen Handwerk erwies sich die Tertiärisierung als wachstumsstützender Faktor.6 Als sektorübergreifender Bereich umfasst das Handwerk kleine und mittlere Unternehmen vieler Branchen des sekundären und tertiären Sektors. Im Zeitraum von 1976 bis 1994 hat das Handwerk seine volkswirtschaftliche Stellung behauptet und im Vergleich zur Industrie und zur industriellen Bauwirtschaft deutlich zugelegt. Zu den Gewinnern des sektoralen Strukturwandels im nordrhein-westfälischen Handwerk zählten u.a. die technischen Investitionsgüterhandwerke (z.B. Maschinenbaumechaniker, Werkzeugmacher), eine Reihe von Bau- und baunahen Handwerken, das Kfz-Handwerk, die Gesundheitshandwerke (Zahntechniker, Augenoptiker) sowie das Gebäudereinigerhandwerk.

Die Beschäftigung im Handwerk nahm zwischen 1976 und 1984 in NRW um 336.195 Erwerbstätige auf 1,2 Mio. Erwerbstätige, trotz rückläufiger Selbständigenquote und eines abnehmenden Beitrages des Handwerks zum Bruttoinlandsprodukt, zu. Dadurch stieg der Anteil der Erwerbstätigen in selbständigen Handwerksunternehmen an allen Erwerbstätigen von 13,2% auf 16,6%.

Die durchschnittliche Betriebsgröße der selbständigen Handwerksunternehmen hat deutlich zugenommen. Dennoch waren 1994 über 70 % der Beschäftigten in Unternehmen mit weniger als 10 Beschäftigten und über 95 % der Beschäftigten in Unternehmen unter 50 Beschäftigten tätig.

Veränderungen in ausgewählten Zukunftsbranchen

Als besondere Zukunftsbranchen gelten in Nordrhein-Westfalen die Umweltwirtschaft, die Bio-und Gentechnologie und die neuen Medien. Die Umweltwirtschaft wirkte bereits in den achtziger Jahren als Katalysator für wirtschaftliche Veränderungsprozesse und sorgte für eine raschere Modernisierung von Produktionsstrukturen. Zwischen 1980 und 1990 entstanden in

Im Folgenden wird auf die Ergebnissen der Handwerkszählung aus dem Jahr 1995 zurückgegriffen(vgl. Lageman 1997), mit der erstmals nach 1977 wieder umfangreiche Strukturdaten über das Handwerk vorliegen.


der Umweltwirtschaft in Deutschland über 500.000 neue Arbeitsplätze. 1995 waren rund 1 Mio. Personen im Umweltbereich beschäftigt. Aufgrund eines weniger rasanten Wachstums, einer größeren technologischen Reife und vor allem durch die Bedingungen einer stärkeren Internationalisierung wird die Umweltwirtschaft in Zukunft wahrscheinlich nur noch schwach zunehmen oder gar stagnieren (vgl. Landtag NRW 1998b, S. 111ff.).

Die Bio- und Gentechnologie etablierte sich erst Mitte der neunziger Jahre. Für das Jahr 2001 wird in NRW damit gerechnet, dass insgesamt etwa 10.000 Arbeitsplätze direkt oder indirekt mit der Bio- und Gentechnologie verknüpft sind (vgl. Landtag NRW 1998b, S. 122). Eine gesicherte Abschätzung der zukünftigen Entwicklung der Beschäftigtenzahlen ist aufgrund der gegenwärtig noch geringen Nutzung der neuen Verfahren sowie dem frühen Entwicklungsstadium einzelner Projekte kaum möglich. Tendenziell wird die Beschäftigung im Bereich der Bio- und Gentechnologie ansteigen. Dabei werden nur geringe direkte aber größere indirekte Beschäftigungseffekte erwartet.7

In der Medien- und Telekommunikationswirtschaft sind derzeit in Nordrhein-Westfalen rund 200.000 Menschen beschäftigt. Besonders auf der Rheinschiene (Köln, Bonn, Düsseldorf) hat sich eine Vielzahl von neuen Produktionsfirmen und Dienstleistern der audiovisuellen Medienwirtschaft angesiedelt. Deren Anzahl stieg zwischen 1990 und 1996 von rund 300 auf 700 Unternehmen (vgl. Landtag NRW 1998b, S. 129).

2.4. Langfristige Entwicklung von Erwerbsformen

Neben dem strukturellen Wandel von Arbeit verändern sich auch die Erwerbsformen. In den Industrieländern gilt das Normalarbeitsverhältnis aber nach wie vor als die mit Abstand häufigste Erwerbsform. Es hat jedoch zugunsten der Teilzeitbeschäftigung und selbständiger Erwerbsformen an Gewicht verloren. 1996 lag der Anteil der Teilzeitbeschäftigten bei 22,8 % und der Selbständigen bei 11,2 %. Die Tabelle 1 zeigt den Wandel der Erwerbsformen zwischen 1985 und 1996 für Westdeutschland.

Prognos (1997) schätzt die zu erwartenden Beschäftigungseffekte höher ein, als derzeit öffentlich diskutiert wird. Sie erwarten in der kommerziellen Bio-Technologie eine Steigerung der in Deutschland bis zum Jahr 2000 erreichbaren Arbeitsplätze auf einer Bandbreite von 23.000 bis 40.000 Arbeitsplätzen. Zudem werden für das Jahr 2000 weitere 20.000 Arbeitsplätze im öffentlichen Bereich und etwa 40.000 bis 50.000 indirekte Arbeitsplätze angenommen (vgl. Landtag NRW 1998b, S. 117ff).


Tabelle 1: Wandel der Erwerbsformen (1985- 1996)

Jahr Erwerbs- Abhängige Abhängige oeiDsts tätige Vollzeiterwerbsformen Teilze l i t a n u a r h e f n r . i i e r w e r o s T o r men Erwerbs formen

Nordrhein- Normal- Befristete Andere Teilzeit- aus- Teilzeit- Selbst. Selbst. Westfalen arbeits- Beschäfti- Formen beschäf- schließlich beschäf- und mit- und mit-

verhältnis gung und der abh. tigte ohne gering- tigte, helfende helfende (Arbeiter, Leiharbeit Vollzeit- geringfü- fügig Be- Beamte Familien- Familien-

Ange- (Arbeiter beschäf- gig Be- schäftigte ange- ange-stellte) und

Ange-stellte)

tigten (Beamte, Soldaten, Auszu-

schäftigte hörige außerhalb der Land-wirtschaft

hörige in der Land-wirtschaft

1985 6.775 59.5 %

1990 7.439 59.0%

1995 7.300 50 2

1996 7.341 52,1 %

bildende)

14,2%

3,3 % 10,5% 4,2 % 9.5 % 1 7% Prozentangaben gelten nur für Westdeutschland

Quelle: Zusammengestellt nach Hoffmann 1998, S. 7f. (nach Mikrozensus) und LDS NRW 1998, S. 246

Der Anteil der unbefristet in Vollzeit beschäftigten Arbeiter und Angestellten blieb zwischen 1985 und 1990 annähernd unverändert. Gleichzeitig nahm allerdings die Anzahl der Erwerbstätigen von 26,6 Mio. auf 29,3 Mio. Beschäftigte zu. Anschließend fiel bis 1995 der Anteil der Vollzeitbeschäftigten jedoch deutlich, zwischen 1995 und 1996 sogar um mehr als 3 Prozentpunkte, und er ist weiter rückläufig. Im gleichen Zeitraum ging die Anzahl aller Erwerbstätigen leicht zurück.

Die nach Geschlechtern differenzierte Betrachtung zeigt, dass 1995 in einem Normalarbeitsverhältnis 64,9 % der erwerbstätigen Männer und lediglich 43,8 % der erwerbstätigen Frauen beschäftigt waren (vgl. Hoffmann, Walwei 1998, S. 7).

Trotz der seit 1985 erfolgten Deregulierung von Arbeitnehmerüberlassung und befristeten Arbeitsverträgen hat sich - nach anfänglich sehr dynamischen Wachstumsraten - der Anteil der befristeten Vollzeitbeschäftigten und der Anteil der Leiharbeiter kaum verändert. Er ging zwischen 1990 und 1995 sogar leicht zurück und liegt nun bei rund 3,3 % aller Erwerbstätigen.

Die Teilzeitbeschäftigung hat zwischen 1985 bis 1995 insgesamt deutlich zugenommen. Die Teilzeiterwerbsformen sind von Frauen dominiert. 1995 betrug ihr Anteil an allen Teilzeit-beschäftigten (ohne geringfügig Beschäftigte) 29,2 % und an den geringfügig Beschäftigten 5,9 %.

Zwischen 1985 und 1996 stieg die Selbständigenquote (außerhalb der Landwirtschaft) von 8,1% auf 9 ,5% an, während die gesamtwirtschaftliche Selbständigenquote, aufgrund der Schließung vieler landwirtschaftlicher Betriebe, im gleichen Zeitraum von 11,8 % auf 11,2 % sank. Bei der Zunahme der Selbständigen ohne Beschäftigte wird vermutet, dass es sich auch um Scheinselbständige handelt, deren Anzahl auf 179.000 bis 431.000 Personen geschätzt wird (vgl. Hoffmann, Walwei, 1998, S. 6).

Zunehmend entwickeln sich außerhalb von sozial- und arbeitsrechtlich abgesicherten Arbeitsplätzen neue Formen der Erwerbsarbeit. Hier sind insbesondere die geringfügigen


Beschäftigungsverhältnisse, die sogenannten Scheinselbständigkeiten, aber auch die Zeitarbeit, Saisonarbeit oder die Arbeit mit Werkverträgen zu nennen.

Die geringfügige Beschäftigung kann auch als Sonderform der Teilzeitbeschäftigung verstanden werden. Ihr Anteil stieg ab 1995 deutlich an und lag 1996 bei 4,2 % aller Erwerbstätigen (vgl. Hoffmann, Walwei 1998, S. 5). Nach einer Sonderuntersuchung des Instituts für Sozialforschung und Gesellschaftspolitik (ISG) gab es 1992 in NRW 748.000 sozialversicherungsfrei Beschäftigte, mit einem Frauenanteil von 68 %, und 267.000 geringfügig Nebentätige, mit einem Frauenanteil von rund 50 %. Durch die Neuregelung des 630-Mark-Gesetzes im April 1999 ging der Anteil der geringfügig Beschäftigten deutlich zurück.8

Das genaue Maß der Scheinselbständigkeit ist nur ungenau zu erfassen. Nach einer Untersuchung des IAB zählen in Deutschland 0,6 Prozent der Erwerbstätigen zu den Scheinselbständigen. 2,9 Prozent aller Erwerbstätigen werden in eine Grauzone eingestuft (vgl. Landtag NRW 1998b, S. 83). Bezogen auf die 7.392 Mio. Erwerbstätigen 1997 in NRW wären dies ca. 44.300 Scheinselbständige und ca. 215.000 Personen in der Grauzone der Scheinselbständigkeit gewesen.

In Zeitarbeit waren 1995 in Deutschland 176.000 Personen beschäftigt. Nach Berechnungen des Bundesministeriums für Arbeit und Sozialordnung wird der Anteil derjenigen, die in Zeitarbeit tätig sind, bis 2005 auf 700.000 Personen ansteigen. Dies würde einem Anstieg der Zeitarbeitsquote von 0,6 % in 1995 auf 1,8 % in 2005 entsprechen. Bislang liegt Deutschland deutlich hinter der europäischen Entwicklung zurück, doch nach der Prognose wird Deutschland mit 16,6% die höchste jährliche Wachstumsrate in Europa vorhergesagt (vgl. Landtag NRW 1998b, S. 84f.).

Der Anteil der Personen, die einer zweiten Erwerbstätigkeit nachgehen, entwickelte sich nach den Auswertungen des IAB unterschiedlich in den Bereichen der Teilzeit- und der Vollzeitbeschäftigung (vgl. Hoffmann, Walwei 1998, S. 5). So erhöhte sich der Anteil der abhängig Vollzeitbeschäftigten mit zwei Beschäftigungsverhältnissen an allen Erwerbstätigen zwischen 1985 und 1995 von 1 % auf 1,7%. Bei den abhängig Teilzeitbeschäftigten verdoppelte sich der Anteil mit zwei Beschäftigungsverhältnissen im gleichen Zeitraum von 0,3 % auf 0,6 %. In absoluten Zahlen stiegen die Vollzeiterwerbstätigen mit zwei Beschäftigungsverhältnissen zwischen 1985 und 1995 von 266.260 auf 497.148 Personen. Die Anzahl der Teilzeiterwerbstätigen mit zwei Beschäftigungsverhältnissen erhöhte sich zwischen 1985 und 1995 von 79.878 auf 175.464 Personen.

2.5. Flexibilisierung von Arbeitszeitsystemen

Neben einer Veränderung der Erwerbsformen findet eine Flexibilisierung des Arbeitszeitvolumens statt. Im Konzept der Normalarbeitszeit wird von Flexibilisierung des Arbeitszeitvolumens gesprochen, wenn es von der vertraglich vereinbarten Arbeitszeit abweicht, beispielsweise durch Überstunden, Kurzarbeit, Zusatzurlaub oder Krankheit. Außerhalb des Normalarbeitsverhältnisses liegt eine Flexibilisierung des Arbeitszeitvolumens dann vor, wenn

Nach einer Umfrage des Bundes der Steuerzahler haben rund 25 Prozent der geringfügig Beschäftigten innerhalb von zwei Monaten ihren Arbeitsplatz aufgegeben oder verloren. Nach Angaben des Präsidenten des Bundes der Steuerzahler, Karl-Heinz Dräke, hatten vor der Neuregelung 17.744 Mitarbeitern in den 995 befragten Betrieben 630-DM-Verträge, zwei Monate später waren es nur noch 13.353 Mitarbeiter. Dabei haben 65 Prozent der Betroffenen selbst gekündigt (vgl. o.V. 1999a).


lediglich Ober- oder Untergrenzen für die absolute Arbeitszeit in einer bestimmten Periode festgelegt werden. Weitere Flexibilisierungsmöglichkeiten bietet die Variation der Lage und Verteilung der Arbeitszeit innerhalb eines Tages, einer Woche, eines Jahres oder anderer Zeiteinheiten (beispielsweise Lebensarbeitszeitmodell).

Bereits seit den siebziger Jahren ist in Westdeutschland ein Zuwachs an Gleitzeitbeschäftigung zu verzeichnen. Etwa drei Viertel der Gleitzeitbeschäftigten können ihre Arbeitszeiten in Lage und Dauer variieren. Rund ein Viertel arbeitet im eingeschränkten Modell, bei dem der Arbeitsbeginn variieren kann, die Dauer jedoch nicht (vgl. MAGS 1997, S. 43).

Tabelle 2: Arbeitszeitformen der Beschäftigten (1995)

Arbeitszoitformcn Insgesamt Frauen Männer

alte BRD NRW alte BRD NRW alte BRD NRW

Vollzeitbeschäftigte 80% 80% 56 % 56% 97% 97%

Teilzeitbeschäftigte 20% 20% 44% 44% 3% 3%

Gleitzeit 28% 22% 26% 20% 29% 23%

Schicht- und Nachtarbeit (regelmäßig) 13% 16% 11 % 14% 15% 17%

Samstagsarbeit (regelmäßig) 31 % 34% 29% 28% 33% 38%

Sonntagsarbeit (regelmäßig) 15% 18% 15% 19% 14 % 17%

Ü berstundenarbeit 45% 39% 37% 33% 50% 43%

Überstunden 2,9 Std. 2,7 Std. 1,9 Std. 1,7 Std. 3,7 Std. 3,2 Std. pro Beschäftigtem pro Woche

bezahlte Überstunden 1,3 Std. 1,1 Std. 0,5 Std. 0,4 Std. 1,7 Std. 1,4 Std. pro Beschäftigtem pro Woche

Normalarbeitszeitstandard 17% 20% 14% 16% 20% 24%

Flexible Arbeitszeiten 83% 80% 86% 84 % 80% 76%

Quelle: Landtag NRW 1998b, S. 75 (nach ISO-Berechnungen 1997)

In Gleitzeit arbeiten vor allem Angestellte, zunehmend aber auch Beamte und Arbeiter. Bis 1995 stieg in den alten Bundesländern der Anteil abhängig Beschäftigter mit Gleitzeitbeschäftigung auf 28 % an. In NRW lag der Anteil mit 22 % allerdings darunter. Insgesamt ist mit einer weiteren Verbreitung der Gleitzeit zu rechnen (vgl. MAGS 1997, S. 43). Dichmann (1998, S. 68) gibt jedoch zu bedenken, dass die aufgrund der zunehmenden Tertiärisierung steigende Kundenorientierung einen Bedeutungsverlust für die Gleitzeitbeschäftigung bewirken könnte.

Der Anteil der Beschäftigten in Schicht- und Nachtarbeit lag 1995 in Nordrhein-Westfalen bei 16 %. Die Nacht- und Schichtarbeit wird zwar auf der einen Seite durch die abnehmende Bedeutung des Verarbeitenden Gewerbes zurückgehen, andererseits aber im Dienstleistungsbereich durch die dortige hohe Kundenorientierung mit „Rund-um"-'Verfügbarkeit zunehmen. Der Nettoeffekt ist daher schwer abzuschätzen.

Wochenendarbeit bedeutet die Einbeziehung von Samstagen und/oder Sonntagen in die regelmäßige Arbeitszeit. Der Anteil der regelmäßig samstags Beschäftigten in Nordrhein-Westfalen ist seit 1989 nahezu konstant und lag 1995 mit rund 34 % über dem westdeutschen Durchschnitt von 31 %. Gestiegen ist allerdings der Anteil der regelmäßig sonntags

14 Flämig/Einacker/Petschow/Schumacher: Arbeit und Mobilität

Beschäftigten. In Westdeutschland stieg sie von 10 % im Jahre 1989 auf 15 % im Jahre 1995. Mit 17,5 % liegt der Wert 1995 in NRW leicht darüber (vgl. MAGS 1997, S. 41). Wie sich die Wochenendarbeit bei der zunehmenden Verbreitung von Zeitkonten und Jahresarbeitskonten entwickelt ist noch unklar. Wenn mit dem Einzug der Arbeitszeitkonten keine Überstunden gezahlt werden, sondern auf den Zeitkonten verrechnet werden, entfallen allerdings Anreize, am Wochenende zu arbeiten.

Überstunden sind derzeit die noch häufigste gebrauchte Form der Arbeitszeitflexibilisierung. Der Anteil der Beschäftigten, die regelmäßig Überstunden leisten, stieg zwischen 1993 und 1995 um sechs Prozentpunkte auf 45 % an. 1995 wurde in NRW pro Woche durchschnittlich eine bezahlte Überstunde und 0,9 unbezahlte Überstunden geleistet. Weitere 0,7 Überstunden wurden in Freizeit ausgeglichen (vgl. MAGS 1997, S. 41). In Unternehmen mit vollflexiblen Arbeitszeitmodellen fallen Überstunden kaum noch an (vgl. Dichmann 1998, S. 84f.).

In den letzten Jahren wurde mit der Einführung von Arbeitszeitkonten eine neue Form von Arbeitszeitmodell geschaffen. Dadurch haben die Unternehmen bzw. Beschäftigten noch flexibler, als beispielsweise in Gleitzeitmodellen, die Möglichkeit, die tägliche, wöchentliche oder monatliche Arbeitszeit variabel auf der Zeitachse zu verteilen. Das Arbeitszeitguthaben kann, je nach Modell, z.B. auf einem Zeitkonto angespart und zu einem späteren Zeitpunkt für eine Unterbrechung der Arbeitszeit oder für die vorzeitige Beendigung des Erwerbslebens genutzt werden. Quantitative Aussagen über die Verbreitung von Arbeitszeitmodellen liegen erst in einigen Teilbereichen vor. Nach einer Untersuchung im Auftrag des Ministeriums für Arbeit, Gesundheit und Soziales des Landes Nordrhein-Westfalen nutzen im Verarbeitenden Gewerbe mittlerweile 29 % der befragten Betriebe Arbeitszeitkonten.9 Auffallend ist, dass kleinere Betriebe mit weniger als 20 Beschäftigten Arbeitskonten seltener einsetzen als größere Betriebe (vgl. Klenner u.a. 1998, S. 151).

Zusammenfassend kann festgehalten werden, dass nur noch rund 20 % der Beschäftigten unter Normalarbeitszeitverhältnissen arbeiten. Dieser Wert beinhaltet allerdings auch diejenigen, die Überstunden im Rahmen eines Normalarbeitsverhältnisses leisten.

2.6. Neue Formen der Arbeitsorganisation und -inhalte

Durch den verschärften internationalen Wettbewerb kommen bestehende Arbeitsorgani-sationsformen unter starken Druck, was häufig zu umfangreichen organisatorischen Restrukturierungs- und Rationalisierungsmaßnahmen in und zwischen den Unternehmen führt. Hiermit sind vor allem zwei Trends verbunden, die Verringerung der Leistungstiefe10 und eine veränderte Ausgestaltung von Arbeit in und zwischen den Unternehmen.

Zu den neuen Formen der Arbeitsorganisation und Personalführung gehören unter anderem die Aufgabenintegration, Gruppenarbeit, Qualifizierung und Partizipation. Als typische innerbetriebliche Gestaltungselemente werden die Gruppenarbeit und die Reduzierung der Hierarchiestufen eingesetzt. Bezogen auf alle Betriebe, die Gruppenarbeit einsetzen, zeigt eine Erhebung aus den Jahren 1995/1996 durch das verkehrswissenschaftliche Institut der

9

10

Dies ist ein Mindestwert, da Mehrfachnennungen möglich waren und weitere 4,4% der Betriebe angaben, mit Jahresarbeitszeitmodellen, und 32,7 %, mit Freie-Tage-Regelungen zu operieren.

In der theoretischen und praktischen Diskussion um schlanke Produktionskonzepte wird immer wieder die Reduzierung der Fertigungstiefe genannt. Dabei ist aber zumeist die Reduzierung der Leistungstiefe gemeint, als Summe aus Fertigungs- bzw. Produktionstiefe und Dienstleistungstiefe.


Universität Münster (IVM), dass die weiteste Verbreitung von Gruppenarbeit im Bereich der Fertigung mit 78,1 % vorliegt (vgl. Jäcker 1997, S. 162). Bezogen auf den Anteil der in Gruppenarbeitskonzepten Beschäftigten gaben 56 % der Betriebe an, zwischen 1991 und 1994 den Anteil erhöht zu haben und weiter ausbauen zu wollen.

Durch die Reduzierung der eigenen Leistungstiefe kommt es zu neuen Formen der zwischenbetrieblichen Arbeitsteilung. In der Tabelle 3 ist die durchschnittliche Nutzung einzelner Rationalisierungselemente auf der Grundlage der schwerpunktmäßig in der deutschen Elektroindustrie durchgeführten Befragung des IVM dargestellt.11 Sie zeigt, beispielsweise im Bereich der Just-in-Time-Beschaffung, dass im Zuge der wirtschaftlichen Entwicklung die Logistik ein entscheidendes Instrument der betrieblichen Rationalisierung darstellt.

Tabelle 3: Nutzung der einzelnen Elemente der Lean Production (aggregierte Ebene in Prozent)

Elemente der Lean Production 1991 1994 1998 (Branchcndurchschnitts werte)

Innerbetriebliche Elemente

Teamproduktion (in % der Beschäftigten) :;f.4 48,2% 58,6%

4.0 3,4 3,2

15,8%

Zwischenbetriebliche Elemente

61,9 % 54,8 % 49,2 %

89,9 % 82,7 % 75,0 %

73,4 % 57,4 % 41,8 %

50.8 % 46.7 % 46.6 %

22,2 % 29,1 % 35,8 %

315 235 155

8,9 7,7 6,5

7,4% 12,3% 18,9%

27,7 % 40,6 % 47,4 %

32.9 % 36,8 % 37.7 %

30.2 % 30,0 % 30.8 %

Dazu zählen Gebietsspediteurkonzepte, externe Versorgungslager (Zentrallager) sowie eine Kombination beider Strategien

Quelle: nach Jäcker 1997, S. 183

Die Entwicklung ist in den Unternehmen durch zwei unterschiedliche Entwicklungslinien gekennzeichnet, eine neotayloristische und eine posttayloristische. Während bei der neotayloristischen die Effizienzsteigerung durch Spezialisierung, Arbeitsteilung und Technikeinsatz im Vordergrund steht, setzt die posttayloristische auf eine stärkere Kundenorientierung und auf größere Entscheidungsspielräume für die Mitarbeiter. Die

11 Die Empirie stützt sich auf die Auswertung von 338 Fragebögen (18,4 % Rücklauf von 1.839 Betrieben) und 35 Interviews von ausgewählten Segmenten der deutschen Elektroindustrie. Zusätzlich wurden 10 Interviews mit Unternehmen der Automobilindustrie geführt.


Arbeitsorganisation wird in Zukunft durch den Trend zum Abflachen der Hierarchien und zur Teamarbeit geprägt sein. Zunehmend können dann beispielsweise Arbeitszeiten selbst bestimmt werden (vgl. Tabelle 3 und Dichmann 1998, S. 48).

Der Trend zur Gruppen bzw. Teamarbeit, Dezentralisierung und zu einer höheren Selbständigkeit der Mitarbeiter erfordert von diesen fachübergreifende Kenntnisse, ganzheitliches Denken, Eigeninitiative und die Fähigkeit und Bereitschaft zu selbständigem, verantwortungsvollem Handeln (vgl. Landtag NRW 1998b, S. 168). Als Ziel betrieblicher Arbeitsorganisation wird die Etablierung "lernender" Arbeitsteams angesehen, die ihre Arbeitsabläufe und Ergebnisse selbst optimieren und Anstöße für erforderliche Weiterbildungsmaßnahmen geben (vgl. Dichmann 1998, S.18).

Verstärkt wird die Entwicklung neuer Formen der Arbeitsorganisation durch die Informations-und Kommunikations-Techniken bzw. neuen Medien, wie z. B. das Internet. Sie tragen zu einer veränderten Bedeutung räumlicher Distanzen bei, erleichtern dezentrale Unternehmensstrukturen und ermöglichen die Projekt- und Teamarbeit, unabhängig von der örtlichen Präsenz der Teammitglieder (Telekonferenzen).

Dies eröffnet auch die Möglichkeit zur Schaffung von Tele- oder Teleheimarbeitsplätzen oder auch Telekooperationen mit anderen Unternehmen. Eine durch das Ministerium für Arbeit, Soziales und Stadtentwicklung, Kultur und Sport 1996 durchgeführte Befragung unter 272 nordrhein-westfälischen Unternehmen (Zufallsstichprobe) ergab, dass diese Unternehmen 2.000 Telearbeitsplätze eingeführt haben und weitere 1.200 Arbeitsplätze planen (vgl. MASSKS 1999, S. 10).12

Der höchste Planungs- bzw. Realisierungsgrad findet sich im Bereich der alternierenden Telearbeit, bei der abwechselnd sowohl zuhause als auch im Betrieb gearbeitet wird. Rund 21 % der befragten Unternehmen haben diese bereits eingeführt bzw. konkret geplant. Bezogen auf die Funktionsbereiche sind die meisten Telearbeitsplätze derzeit im Vertrieb und Kundendienst realisiert und geplant (vgl. MASSKS 1999, S. 10f.). Bei der Frage nach den für Telearbeit "geeigneten" oder "sehr geeigneten" Tätigkeiten beurteilten 72,5 % der Befragten die Texterfassung bzw. Bearbeitung, 73 % der Befragten die Datenerfassung, 74,4 % der Befragten die Systemabwicklung und Programmierung sowie 72,2 % der Befragten Außendienstaufgaben als geeignet (vgl. MASSKS 1999, S. 11; vgl. zu Telearbeit auch Bellmann, Dostal 1998, S. 47ff.).

Der Wandel der Tätigkeitsstrukturen hin zu einem breiteren und qualitativ höherwertigen Aufgabenspektrum und die dynamische Entwicklung, die das Wissen schnell veralten lässt, erfordert die Bereitschaft und Fähigkeit zur Umstellung und zur Weiterbildung. Eine größere Bedeutung könnte im Rahmen dieser Entwicklung das Teleteaching (z.B. in Form von Videokonferenzen) gewinnen. Als Vorteile dieser Lehrform wird die Einsparung von Reisezeit

Eine Untersuchung der Arbeitsgruppe des Zentralverbandes Elektrotechnik- und Elektronikindustrie/Verband Deutscher Maschinen- und Anlagenbau (ZVEI/DMA) schätzte die Zahl, der 1994 bestehenden Telearbeitsplätze, auf 30.000. Bis zum Jahr 2000 könnten sich diese auf 800.000 Arbeitsplätze erhöhen. Das Fraunhofer Institut Arbeitswirtschaft und Organisation (IAO) geht nach einer Hochrechnung davon aus, dass bei weiter Begriffsauslegung derzeit 875.000 Telearbeitsplätze bestehen. Davon entfallen ca. 500.000 auf mobile Telearbeit, ca. 350.000 auf die alternierende Telearbeit, ca. 22.000 auf Telearbeit ausschließlich zu Hause und ca. 3.500 auf Satelliten- und Nachbarschaftsbüros. Nach einer Untersuchung der empirica GmbH in den Mitgliedstaaten der EU besteht in Deutschland ein Potential für Telearbeit von ca. 2,5 Mio. Arbeitsplätzen (vgl. BMA, BMWi, Bmbf 1998, S. 15f.).


und -kosten sowie die zeitlich und örtlich flexible Durchführung von Weiterbildungs- und Schulungsmaßnahmen gesehen. 1996 hatten jedoch in Nordrhein-Westfalen von 272 befragten Unternehmen erst 32 Unternehmen (11,8%) konkrete Überlegungen diesbezüglich angestellt (vgl. MASSKS 1999, S. 20).

2.7. Rechtliche Rahmenbedingungen

Neben den oben beschriebenen allgemeinen wirtschaftlichen Entwicklungen, dem dargestellten Strukturwandel und den Flexibilisierungstrends sind auch rechtliche Rahmenbedingungen für die konkrete Ausgestaltung der Form und Organisation der Erwerbsarbeit verantwortlich. In der jüngsten Vergangenheit trat dieser Zusammenhang besonders offensichtlich bei der Neuregelung der Beschäftigung nach dem 630-DM-Gesetz und der Neuregelungen zur Selbständigkeit zutage.

Die durch die Rechtsänderungen des 630-DM-Gesetzes hervorgerufenen Anpassungs-reaktionen sind in ihrer Auswirkung auf den Arbeitsmarkt derzeit noch nicht abschließend zu quantifizieren (vgl. Rudolph 1999, S. 4). Die Bundesanstalt für Arbeit stellte in diesem Zusammenhang fest, dass für das Gros der ausschließlich auf solche Jobs angewiesenen Arbeitnehmer keine wesentlichen Änderungen eingetreten sind, und dass vor allem jene Arbeitnehmer höher belastet werden, welche neben einer Vollzeitstelle noch einer geringfügigen Beschäftigung nachgehen (vgl. o.V. 1999b). Personen mit mehreren, bisher nicht korrekt abgerechneten Beschäftigungsverhältnissen, werden einen Teil ihrer Tätigkeit aufgeben (vgl. Kapitel 2.4). Auch der Anteil der ausschließlich geringfügig Beschäftigten ohne steuerliche Freistellung dürfte zurückgehen. Nach Kündigungen und Arbeitsaufgaben, dürfte es eine Umschichtung der Beschäftigten hin zu den Gruppen geben, die kurzfristig (Studenten) oder steuerlich freigestellt arbeiten.

Weitere Veränderungen der rechtlichen Rahmenbedingungen der Erwerbsarbeit ergaben sich aus der demographischen Entwicklung. So steigt das Durchschnittsalter der Erwerbstätigen insgesamt weiter an. Der Anteil der 15- bis 29-Jährigen am Erwerbspersonenpotentials wird sich bei rund 20% einpendeln. Die Altersgruppe "50 Jahre und älter" wird ausgehend von rund 23 % im Jahr 1996 bis zum Jahr 2020 um rund 10 % an Gewicht gewinnen und langfristig über 30 % liegen (vgl. Fuchs/Thon 1999, S. 4). Hinzu kommt der Umstand, dass - u.a. bedingt durch längere Ausbildungszeiten - viele Personen zunehmend erst relativ spät in das Erwerbsleben eintreten. Die Gesetzgebung reagierte hierauf 1992 mit dem sogenannten Rentenreformgesetz, welches die Altersgrenzen für den vollen Rentenanspruch auf 65 Jahre anhebt.13

Sehr grundlegende Veränderungen in den rechtlichen Rahmenbedingungen gab es im Zuge der europäischen Liberalisierungs- und Deregulierungspolitik beispielsweise im Transportsektor. In diesem Bereich sind mit dem Wegfall der Tarife, der Abschaffung mengenmäßiger Beschränkungen und der schrittweisen Aufhebung des Kabotageverbotes, mittlerweile viele juristische Vorschriften und Regelungen verändert worden. Die Auswirkungen dieser Maßnahmen auf die Arbeitswelt in der Transport- und Logistikbranche sind enorm (vgl. Kapitel 5.1.1).

Die Altersgrenze bei der Altersrente für langjährige Versicherte Männer wird in den Jahren 2000 und 2001 in Monatsschritten von 63 auf 65 Jahre angehoben. Die Altersgrenze bei der Altersrente für Frauen wird in den Jahren 2000 bis 2004 in Monatsschritten von 60 auf 65 Jahre angehoben und auch die Altersgrenze für Altersrente wegen Arbeitslosigkeit und nach Altersteilzeit steigt in den Jahren 1997 bis 2001 in Monatsschritten von 60 auf 65 Jahre (vgl. www.bma.de/de/versicherung/kapitl2.htm).

http://www.bma.de/de/versicherung/kapitl2.htm


2.8. Zukunft der Arbeit in Nordrhein-Westfalen - Erstes Zwischenfazit

Iri Nordrhein-Westfalen vollzieht sich ein tiefgreifender wirtschaftlicher Strukturwandel. Besonders betroffen und durch starke Beschäftigungsrückgänge gekennzeichnet sind die traditionellen Industriezweige Nordrhein-Westfalens, wie der Bergbau, die eisenschaffende Industrie, der Fahrzeug- und Maschinenbau und die chemische Industrie.

Im Dienstleistungsbereich sind hingegen Beschäftigungsgewinne zu verzeichnen, die allerdings differenziert zu beurteilen sind. Während bei den sozialen und vielen produktions- und unternehmensnahen Dienstleistungen ein weiterer Beschäftigungsanstieg erwartet wird, droht, z.B. im Bankgewerbe, aufgrund technischer Innovationen ein umfangreicher Beschäftigungsabbau. Bei den staatlichen Dienstleistungen dürfte die Beschäftigung ebenfalls zurückgehen.

Gut behauptet hat sich in der Vergangenheit das nordrhein-westfälische Handwerk, welches von der Tertiärisierung profitierte. Zwischen 1977 und 1994 stieg der Beschäftigtenanteil des Handwerks von 13,2 % auf 16,6 % an.

Durch den Strukturwandel sind neben dem Trend vom primären und sekundären Sektor zum tertiären Sektor folgende zwei Entwicklungslinien festzustellen: Zum einen verlagert sich die Beschäftigung tendenziell von den Großbetrieben zu kleineren und mittleren Unternehmenseinheiten, zum anderen zieht es Unternehmen und Beschäftigte aus den industriellen Kerngebieten in schwächer besiedelte Regionen.

Bei der langfristigen Entwicklung der Erwerbsarbeit lassen sich drei grundlegende Trends identifizieren: Eine Zunahme des Erwerbspersonenpotentials (mehr Frauen, Zuwanderungen) und eine Veränderung der Struktur des Arbeitskräfteangebots (mehr Frauen), einer Veränderung der Arbeitsnachfrage (mehr qualifizierte Arbeit), eine Veränderung von Arbeitsorganisation (inner- und zwischenbetriebliche Arbeitsteilung) und Erwerbsarbeit (mehr Flexibilität, mehr Kundenorientierung).

Der Wandel der Erwerbsformen ist durch drei unterschiedliche zeitpolitische Entwicklungslinien geprägt. Die Arbeitszeit wird kürzer und flexibler und es tritt eine Pluralisierung der Arbeitszeitmuster auf: Das traditionelle Normalarbeitsverhältnis geht weiter zurück, flexible Arbeitszeitmodelle, Teilzeitarbeit und selbständige Erwerbsformen gewinnen an Bedeutung. Stark zugenommen haben die Zeitarbeit, und, bis zur Neuregelung im April 1999, auch die Anzahl der Scheinselbständigen und geringfügig Beschäftigten. Auswirkungen auf die Arbeitsqualität bzw. -bedingungen hatten im Transportgewerbe vor allem die Vielzahl an neuen rechtlichen Regelungen.


3. Wirkungszusammenhänge von Arbeit und Mobilität

Der Blick auf den Wandel in der (Erwerbs-) Arbeitswelt veranschaulicht eine tiefgreifende Umbruchsituation. Wichtige Aspekte der Veränderung der Erwerbsarbeit, hinter denen Einfluss auf die Mobilitätsnachfrage und -organisation vermutet werden, sind

- die zunehmende Frauenerwerbstätigkeit und die vielfach anzutreffenden Teilzeit-arbeitsplätze und Doppelbelastung der Frauen (Koordinierung Haushalt-Familie-Arbeit),

- die zeitliche Flexibilisierung der Beschäftigungsverhältnisse,

- die inhaltliche Veränderung der Arbeitswelt in Richtung einer Dienstleistungsgesellschaft, die zu einer Veränderung der räumlichen und zeitlichen Arbeitsrhythmen führt,

- die Entwicklung neuer Beschäftigungsformen, vor allem als Folge neuer luK-Techniken,

- die räumlichen, siedlungsstrukturellen Rahmenbedingungen (Suburbanisierung).

Dabei wird deutlich, dass es sich sowohl um interne als auch um externe Einflussgrößen einer sich verändernden Arbeitswelt handeln kann. Also Einflussgrößen, die für mobilitätsrelevante Faktoren von Arbeit stehen oder die von außen die Rahmenbedingungen des Arbeitssystems definieren bzw. Veränderungen außerhalb der Arbeitswelt i.e.S. mit Wirkungen auf das Arbeitssystem.

Um die Wechselwirkungen von strukturellen Veränderungen der Arbeitswelt und von Mobilitätsnachfrage und der Mobilitätsorganisation identifizieren zu können, werden daher zunächst die wesentlichen internen Einflussgrößen, wie der Arbeitsmarkt oder die Erwerbsformen, und externen Einflussgrößen, wie der wirtschaftliche Strukturwandel und die Siedlungsstrukturen, auf eine veränderte Arbeitswelt herausgearbeitet. Diese sollen im folgenden dahingehend geprüft werden, wie sie und ihre Bestimmungsfaktoren mit der Nachfrage und Organisation von Mobilität zusammenwirken, ob sie beispielsweise eher direkt, über die Anzahl der wöchentlichen Arbeitstage, oder indirekt, über das Alter, Einfluss auf das Mobilitätssystem ausüben und auf welche Art und in welcher Richtung sie das Mobilitätssystem beeinflussen.

3.1. Interne Einflussgrößen - Mobilitätsrelevante Faktoren von Arbeit

Zunächst werden die im zweiten Kapitel dargestellten Komponenten und Entwicklungen des Arbeitssystems aufgegriffen und ihr Wirkungszusammenhang mit der Mobilität herausgearbeitet. Hierzu gehören insbesondere die gesetzlichen Rahmenbedingungen und die Veränderungen bei der Arbeitskräftefluktuation, die Entwicklungen auf dem Arbeitsmarkt, die Veränderungen der Erwerbsformen, die Flexibilisierung der Arbeitszeit sowie die Umgestaltungen von Arbeitsinhalten und -organisation.

3.1.1. Arbeitskräftefluktuation

Im Hinblick auf mögliche Auswirkungen der Arbeitskräftefluktuation auf die Mobilitätsnachfrage und -organisation ist nach der Art des vollzogenen Wechsels zu unterscheiden. Berücksichtigt werden im folgenden der Wechsel in oder aus Arbeitslosigkeit, Berufswechsel, Betriebswechsel und der gleichzeitige Berufs- und Betriebswechsel.


Die Wechselrate in die Arbeitslosigkeit lag 1993 erstmals seit dem Wiedervereinigungsboom über derjenigen sonstiger Wechselarten von Beschäftigten. Dies ist einerseits auf die sinkende Bereitschaft der Beschäftigten, in Zeiten einer angespannten Arbeitsmarktlage freiwillig Beruf oder Betrieb zu wechseln, zurückzuführen. Im Gegensatz dazu erfolgt der Wechsel in die Arbeitslosigkeit in den meisten Fällen durch betriebsbedingte Kündigungen.

Die Rate derjenigen, die - da sie einen neuen Arbeitgeber gefunden haben - aus der Arbeitslosigkeit in das Berufsleben wechseln, liegt bei rund 25 %. Auf Basis der Arbeitslosenzahlen für Deutschland von 1992 (3,145 Mio.) und 1995 (4,094 Mio.) ergeben sich folgende absolute Wechsel: 1992 wechselten nach einer Arbeitslosigkeit 624.000 Personen gleichzeitig Beruf und Betrieb und 230.000 Personen allein den Betrieb. 1995 wechselten 716.000 Personen gleichzeitig Beruf und Betrieb und 285.000 Personen nur den Betrieb. Die absolute Zahl derjenigen, die aus der Arbeitslosigkeit heraus in einem neuen Betrieb anfingen, stieg somit erheblich an.

Abbildung 2: Vergleich der Berufs- und Beschäftigtenwechsel von Beschäftigten und Arbeitslosen

Quelle: eigene Darstellung nach Bender 1999

Das Phänomen "Fluktuationsrate" ist zwischen den einzelnen Wirtschaftsbereichen sehr ungleich verteilt: Im öffentlichen Dienst, bei Finanzdienstleistungen und den Sozialversicherungen ist die Fluktuation sehr gering. Auch im Verarbeitenden Gewerbe liegt sie unter dem Durchschnitt. Sehr hoch hingegen ist sie aufgrund der Saisonarbeit in der Land- und Forstwirtschaft, Fischerei und dem Baugewerbe (vgl. Knuth 1998, S. 317).

Während die mittlere Betriebsangehörigkeit 9,7 Jahren beträgt (vgl. Knuth 1998, S. 324), liegt die mittlere Wohndauer in einer Stadt deutlich darüber. Beispielsweise beträgt in der Altersgruppe der 45-59-Jährigen die mittlere Wohndauer bei durchschnittlich 33 Jahren, in der Altersgruppe der über 60-Jährigen sogar bei 44 Jahren (vgl. Friedrichs 1995, S. 171).

Die Bindung an den Wohnort ist in der Regel langfristiger als die Bindung an einen Arbeitsplatz. Daher kommt der Wohnstandortentscheidung eine wesentlich zentralere Rolle für die Mobilitätsnachfrage und -organisation zu. Gerade in Zeiten von Arbeitsnachfrage-überschüssen werden sich in der Regel längere bzw. weniger optimale Verkehrsbeziehungen zwischen Arbeits- und Wohnort herausbilden.


3.1.2. Arbeitsmarkt

Entscheidend für die berufsbedingte Mobilitätsnachfrage ist die tatsächliche Anzahl der Erwerbstätigen. Die folgenden Abbildungen zeigen die Arbeitsmarktentwicklung in Westdeutschland von 1970 bis 1997 und die Prognose für 1994 bis 2002. Daraus wird deutlich, dass zwar das Arbeitsvolumen und die jährliche Arbeitzeit je Erwerbstätigen abgenommen hat, seit 1986 die Anzahl der Erwerbstätigen jedoch immer über dem Basisjahr 1970 lag. Die zukünftige Entwicklung streut stark regional. Dichtbesiedelte Kohle- und Stahlregionen verlieren Arbeitsplätze, während dünner besiedelte ländliche Regionen (Münsterland, Sauerland, Ostwestfalen) Arbeitsplätze dazugewinnen.

Abbildung 3: Arbeitsmarktentwicklung in Westdeutschland 1970 - 1997 und Prognose der Beschäftigungsentwicklungsentwicklung 1994 - 2002 nach Arbeitsmarktregionen

Quelle: Bartelheimer 1998, S. 177 (IAB, Statistisches Bundesamt, nach Walwei 1998)

Quelle: Bade 1996, S. 3


Neben der absoluten Anzahl aller Erwerbstätigen spielt auch deren Struktur eine wichtige Rolle für die Höhe der Mobilitätsnachfrage und deren Organisation. Mobilitätsrelevante Faktoren sind vor allem das Geschlecht und das Alter der Erwerbstätigen, sowie deren berufliche Qualifikation.

Im Land Nordrhein-Westfalen lag 1990 die durchschnittliche Mobilitätsrate mit 3,01 Wegen pro Werktag um 0,3 Wege pro Person und Werktag über dem bundesdeutschen Durchschnitt (vgl. MSV 1994, S. 12-14). Differenziert nach Personengruppen weist die Mobilitätsrate bei Nicht-Erwerbstätigen im Alter zwischen 25 und 44 Jahren mit 3,56 Wegen pro Tag einen Maximalwert auf. Darauf folgen die Nicht-Erwerbstätigen zwischen 18 und 24 Jahren mit 3,34 Wegen pro Tag und die Erwerbstätigen zwischen 18 und 24 Jahren mit 3,16 Wegen pro Werktag.

Eine 1986 von Holz-Rau (vgl. Holz-Rau 1994, S. 41 ff.) in Berlin14 durchgeführte Analyse von 20.000 Haushalten zeigt, dass berufstätige Frauen und Männer an Werktagen zwar weniger Wege als Nicht-Erwerbstätige zurücklegen, dafür jedoch weitere Strecken bewältigen. Demnach legen Männer pro Werktag zwischen 16 und 20 km zurück, erwerbstätige Frauen zwischen 13 und 18 km. Die geringeren Tagesdistanzen bei Frauen resultieren aus kürzeren Arbeitswegen. Nicht-Erwerbstätige legen hingegen vergleichsweise deutlich kürzere Strecken zwischen 9 und 13 km pro Werktag zurück. Freizeitreisen nehmen hier den größten Anteil ein. Zwischen 70 % und 80 % der täglich von den Erwerbstätigen zurückgelegten Distanzen entfielen auf die Arbeitswege. Die Tagesdistanz (Entfernungen je mobiler Person und Werktag) ist bei den Pkw-Besitzern jeweils am höchsten und sinkt bis hin zu Personen aus Haushalten ohne Pkw.

Zunächst könnte dieser Datengrundlage entgegengehalten werden, dass sie nicht repräsentativ ist, aufgrund der damals vorherrschenden Rahmenbedingungen (Mauer). Dem steht jedoch entgegen, dass gerade aufgrund dessen und der relativen Gleichverteilung von Aktivitätenstandorten in der Stadt, die Ergebnisse 'relativ' unverfälscht sind, durch indirekte Einflußgrößen, wie Suburbanisierung, schlecht mit ÖPNV erschlossen usw.


Abbildung 4: Aktivitätsspezifische Tagesdistanzen mobiler Personen

24 22

• Dienstleistungen 20 18

M Freizeit 16 14

l ü gr. Einkauf 12 10

ü id. Einkauf 6

ü Ausbildung 6 4 2

• Arbeit 0

Pkw- HH-Pkw 0. HH- Pkw- HH-Pkw Besitz m. FS o. FS Pkw Besitz m. FS o. FS

Erwerbstätige

o. HH-Pkw

CH Dienstleistungen

5 Freizeit

ü gr. Einkauf

H kl. Einkauf

6 Ausbildung

• Arbelt

2:4 22 20 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0

Nicht Erwerbstätige

f—, OA U Dienstleistungen ^ _ 20 • Freizeit

i gr. Enkauf

I kl. Einkauf

Í Ausbildung

I Arbeit

Auszubildende

24 U Dienstleistungen 22

20 B Freizeit 18

16 14 12 10 8 6 4 2 0

m gr. Einkauf

M W, Einkauf

H Ausbitdung

• Arbeit

Gesamt

Abb. 16: Aktivitätenspezifische Tagesdistanzen mobiler Personen (km/mobi ler Person und Werktag)

Quelle: Holz-Rau 1994, S. 42 (Datengrundlage: Schriftliche Haushaltsbefragung, Berlin 1986)


Erwerbstätige Frauen, die über einen Pkw und Führerschein verfügen, nutzen wesentlich häufiger öffentliche Verkehrsmittel, das Rad oder legen ihre Wege zu Fuß zurück als erwerbstätige Männer. Diese fahren erheblich häufiger mit dem eigenen Pkw. Vor dem Hintergrund der zunehmenden Anzahl erwerbstätiger Frauen kann aufgrund dieser geschlechtsspezifischen Verkehrsmittel wähl eine steigende Nachfrage an öffentlichen Nahverkehrsmitteln vermuten werden.

Die Verkehrsmittelwahl wird auch stark von der Altersstruktur der mobilen Personen geprägt. Daten der Volkszählung 1987 ergeben, dass der ÖPNV besonders stark von der Gruppe der unter 25-Jährigen genutzt wird. In den anderen Gruppen dominiert eindeutig der Pkw, besonders in der Altersklasse der 25-bis 45-Jährigen. Zudem ist auffällig, dass der Anteil der zu Fuß zurückgelegten Wege mit zunehmendem Alter deutlich steigt.

Abbildung 5: Verkehrsmittelwahl der Pendler nach Alter

100%

90%

80%

70%

60% ss = 50% 0) H < 40%

30%

20%

10%

60-65 65 und mehr

0% unter 25 25-35 35-45 45-60

Altersgruppe 02 Pkw 0 U-Bahn, S-Bahn, Straßenbahn • Eisenbahn • Bus, sonst, öffentl. Verkehrsm • Fahrrad Hsonst. (Motorrad, Moped, Mofa) a Z u Fuß

Quelle: LDS NRW (Datengrundlage: Volkszählung 1987)

Die Alterspyramide der nordrhein-westfälischen Bevölkerung weist einen besonders großen Anteil an Personen zwischen 25 und 40 Jahren auf. Die Altersgruppe der heute 35-jährigen stellt den geburtenstärksten Jahrgang dar. Vor dem Hintergrund der oben festgestellten altersabhängigen Verkehrsmittelwahl ist von dieser Gruppe bis zu deren Renteneintritt im Jahre 2030 eine große Mobilitätsnachfrage im Berufsverkehr zu erwarten. Ab 1974 folgen relativ geburtenschwache Jahrgänge, so dass sich die demographische Entwicklung langfristig dämpfend auf die Mobilitätsnachfrage auswirken dürfte.

Ein weiterer Einflussfaktor auf die Mobilitätsnachfrage ist die berufliche Qualifikation. Aus der Analyse der Pendlerstatistik ergibt sich, dass der Anteil der Pendler im Berufsverkehr bei den Höherqualifizierten überproportional groß ausfällt (vgl. Kapitel 3.2.2). Außerdem ist festzustellen, dass Personen mit vergleichsweise geringerer Bildung eine höhere relative


Wohndauer als Abiturienten aufweisen, letztgenannte also über eine höhere Mobilität im Sinne des Wohnortwechsels verfügen.

Neben der absoluten Anzahl der Erwerbstätigen bestimmen auch deren Geschlecht und Alter sowie berufliche Qualifikation über die Höhe der Mobilitätsnachfrage und über die Mobilitätsorganisation. Männer im mittleren Alter und Abitur sind durchschnittlich am häufigsten und weitesten unterwegs, meistens mit dem Pkw.

3.1.3. Erwerbsformen

Die Formen der ausgeübten Erwerbstätigkeit haben entscheidenden Einfluss auf die Aufteilung des Arbeitsvolumens und damit auch auf die Mobilitätsnachfrage. Die Analyse hat gezeigt, dass die Anzahl derjenigen, die einer Teilzeitbeschäftigung nachgehen, in den letzten Jahren deutlich angestiegen ist (vgl. Tabelle 1 in Kapitel 2.3). Auch der Vergleich der Entwicklung der Anzahl der Erwerbstätigen mit der Entwicklung des Arbeitsvolumens deutet darauf hin, dass sich die Arbeit auf mehr Personen mit einem geringeren Stundenumfang verteilt (vgl. Abbildung 3). Wird eine volle Erwerbsstelle von zwei Teilzeitkräften, die jeweils einen halben Tag beschäftigt sind, übernommen, verdoppelt sich unter sonst gleichen Voraussetzungen die Anzahl der Fahrten im Berufsverkehr.

Geht ein Arbeitnehmer gleichzeitig mehreren (geringfügigen) Beschäftigungsverhältnissen nach, ist für diese Person mit einem höheren beschäftigungsbedingtem Verkehrsaufwand zu rechnen, als wenn er eine Vollzeitstelle besetzen würde. Da Berufstätige weitere Distanzen zurücklegen als nicht Erwerbstätige und sich möglicherweise mehrere Berufswege an einem Tag häufen, werden höhere Ansprüche an das Verkehrssystem gestellt. Es gilt nun, die optimale Verbindung nicht mehr nur zwischen dem Wohn- und einem Arbeitsort, sondern zwischen dem Wohn- und zwei bzw. mehreren Arbeitsorten herzustellen.

Die nachstehende Abbildung 6 zeigt, dass die täglich für den Arbeitsweg aufgewendete Zeit von der Art der ausgeübten Erwerbsform abhängig ist. Die Gruppe der Selbständigen und die der mithelfenden Familienangehörigen wenden demnach die kürzeste Zeit für den täglichen Arbeitsweg auf. Der Zeitaufwand im Berufsverkehr der beiden Beschäftigtengruppen Angestellte und Arbeiter fällt nahezu identisch aus. Knapp die Hälfte der Beschäftigten aus diesen beiden Gruppen benötigt 10 bis 30 Minuten im täglichen Berufsverkehr. Die zeitintensivsten Berufswege ( 30 - 6 0 Minuten, > 1 Stunde) werden überproportional stark von den Beamten zurückgelegt. Diese Berufsgruppe stellt außerdem deutlich den größten Anteil an selbstfahrenden Pkw-Nutzern (vgl. LDS NRW Mikrozensus 1996).

Der zunehmende Anteil an Selbständigen könnte vor diesem Hintergrund, sofern sie vormals abhängig beschäftigt waren, zu einer Verringerung des Verkehrsvolumens führen.


Abbildung 6: Zeitaufwand für Berufsverkehr nach Sektoren und Stellung im Beruf

glethes Grundstück unttf 10 10-30 30-60 1 Stund« und nwtii

m Handel, Gastgewerbe und Verkehr

nLand- u. Forstwirtschaft, Fischerei

• Produzierendes Gewerbe

• Sonstige Dienstleistungen

Quelle: LDS NRW (Datengrundlage: Mikrozensus NRW April 1996)

30-G0 l Stund« und mehr gleiches Grundstück

30-«) 10-30 gleiche» Grundstück

Eine Zunahme von Teilzeitbeschäftigung erhöht den Verkehrsaufwand, wenn ein gleichbleibendes Arbeitsvolumen auf mehrere Beschäftigte aufgeteilt wird. Die täglich aufgewendete Zeit für den Arbeitsweg variiert mit der Form der Erwerbstätigkeit.


3.1.4. Arbeitszeit

Je nach spezifischem Arbeitszeitmodell verkürzt oder verlängert sich die Lebens- bzw. Jahresarbeitszeit, verteilt sich die Arbeit auf unterschiedliche Wochentage oder variiert im Tagesverlauf. Durch die Zunahme der Wochenendarbeit verändert sich die berufsbedingte Mobilitätsnachfrage im Wochenverlauf. Es kommt zu einer Entzerrung des Mobilitätsbedarfs.

Ebenso wie die Wochenarbeitszeit unterliegt auch die tägliche Arbeitszeit einer zunehmenden Flexibilisierung. Die Tagesarbeitszeit kann teilflexibel (eine bestimmte Kernzeit muss eingehalten werden) oder auch voll flexibel sein und in Abhängigkeit vom Arbeitsaufkommen variieren. Je flexibler sich die tägliche Arbeitszeit gestaltet, desto eher wird der Beschäftigte auf ein Verkehrsmittel zurückgreifen, welches für diese Flexibilitätsbedürfnisse das angemessen Angebot bietet. Aufgrund der Systemvoraussetzungen wird durch die steigende Flexibilisierung der Wochenarbeitszeit der MIV, bei kurzen Strecken auch das Rad begünstigt, während der ÖPNV an Attraktivität verliert.

Direkte Auswirkungen flexibler Arbeitszeitmodelle auf das Mobilitätsverhalten ergeben sich auch aus der Möglichkeit, Freizeiten und Arbeitszeiten in Blöcken zu bündeln (4-Tagewoche). "Da weniger Fahrten zum Arbeitsplatz anfallen, sinkt die Distanzempfindlichkeit der Beschäftigten, die Blockung von Freizeit begünstigt die Freizeitmobilität und die Inanspruchnahme entfernter Freizeitregionen" (Eberling/Henkel 1998, S. 127). Es ist mit einem steigendem Verkehrsaufwand zu rechnen.

Steigende Flexibilisierungen der Arbeitszeit senken die Spitzennachfragen im Berufsverkehr, bilden sehr individuelle Mobilitätsbedürfnisse aus und begünstigen im heutigen Verkehrssystem den MIV.

3.1.5. Arbeitsinhalte und -organisation

Einen wachsenden Einfluss auf die Mobilitätsbedürfnisse können zukünftig auch die neuen Informations- und Kommunikationstechniken ausüben, da sie neue Formen der Arbeitsorganisation und neue Tätigkeitsfelder ermöglichen. Der Bedeutungszuwachs neuer Technologien kann dazu führen, dass viele Strecken nicht mehr physisch sondern per Datenleitung zurückgelegt werden.

Hierzu gehören vor allem die Telearbeit, Telekooperationen oder Videokonferenzen, von denen ein Beitrag zum Rückgang des Verkehrs erwartet wird. Das entsprechende Substitutionspotential von physischem Verkehr wird auf knapp 13 % geschätzt (vgl. König 1997, S. 69).

Eine besondere Bedeutung wird hinter der Telearbeit vermutet, da mit Heimarbeit Berufswege vermieden werden können. Die einzelnen Formen der Telearbeit sind allerdings differenziert zu beurteilen. Während durch Heimarbeit und durch wohnortnahe Satelliten- und Nachbarschaftsbüros die Mobilitätsnachfrage sinken dürfte, ist zu erwarten, dass sie im großen Bereich der alternierenden Telearbeit eher steigt. Die alternierende Telearbeit, bei der regelmäßig am Arbeitsort und je nach Arbeitsaufgabe auch zu Hause gearbeitet wird, sorgt für eine Flexibilisierung der Arbeitszeit, die einen Anstieg des MIV begünstigt.

Die Telekooperation ermöglicht die virtuelle Zusammenarbeit zwischen verschiedenen Unternehmen und Unternehmensteilen, die über verschiedene Standorte verteilt sind. Hierdurch


lassen sich ebenso wie bei Telekonferenzen oder beim Teleteaching Einsparungen bei Reisezeiten und -kosten realisieren.

Neue Informations- und Kommunikationstechniken können zu neuen Formen der Arbeitsorganisation führen und dadurch einerseits einen Beitrag zur Reduzierung der Mobilitätsnachfrage leisten, aber auch veränderte Anforderungen an die Mobilitäts-organisation im Berufsverkehr stellen. Vollständige Telearbeitsplätze sind bis heute erst in sehr geringem Umfang entstanden, die weit verbreitete alternierende Telearbeit, die indirekt über die Arbeitszeiten wirkt, erhöht eher die Verkehrsnachfrage.

3.1.6. Gesetzliche Rahmenbedingungen

Seit 1985 gibt es auf der juristischen Ebene eine Vielzahl von Deregulierungsinitiativen, sowohl im Bereich der Arbeit als auch im Bereich der Transportwirtschaft. Deregulierungen im Bereich der Arbeit bezogen sich auf die Teilzeit, die Leiharbeit, die befristete Beschäftigung und den Kündigungsschutz. Dadurch kam es zu einer Änderung der Schutzrechte "normaler" Arbeitsverhältnisse bzw. zu einer erweiterten Zulassung bestimmter Nicht-Normalarbeits-verhältnisse (vgl. Walwei, 1999 S. 4). Die betriebliche Personalpolitik setzte vielfach mehr auf eine Vergabe von Aufträgen und verzichtete auf eine Eigenerstellung (Outsourcing). Dies trägt zum Bedeutungsverlust des Normalarbeitszeitverhältnisses bei.

Steigen (durch steigende Sozialversicherungskosten) die Opportunitätskosten der Betriebe steigt auch die Attraktivität, Mitarbeiter auf 630-DM-Basis oder im Rahmen von Werkverträgen zu beschäftigen (Nachfrageseite). Im April 1999 kam es zu einer Änderung des 630-Mark-Gesetzes, um eine weitere Aushöhlung der sozialversicherungspflichtigen Beschäftigung zu verhindern. Die durch die Rechtsänderungen des 630-Mark-Gesetzes hervorgerufenen Anpassungsreaktionen führten zu einem Rückgang der 630-Mark-Beschäftigung, abschließend zu quantifizieren sind die Auswirkung auf den Arbeitsmarkt derzeit aber noch nicht (vgl. Rudolph 1999, S. 4). Personen mit mehreren, bisher nicht korrekt abgerechneten, Beschäftigungsverhältnissen werden zunehmend Teile ihrer Tätigkeit aufgeben. Auch dürfte der Anteil der ausschließlich geringfügig Beschäftigten ohne steuerliche Freistellung insgesamt zurückgehen.

Einfluss auf die Länge der Arbeitswege haben auch die gesetzlichen Regelungen zur Zumutbarkeitsgrenze für Pendelzeiten. Bislang galt es einem Arbeitslosen als zumutbar, eine Beschäftigung anzunehmen, die im Regelfall Pendelzeiten von insgesamt drei Stunden, bei einer Arbeitszeit von mehr als sechs Stunden, oder Pendelzeiten von zweieinhalb Stunden, bei einer Arbeitszeit von weniger als sechs Stunden, nicht überschritt. Mit Gültigkeit vom 1. August 1999 wurde die Zumutbarkeitsgrenze auf unter zweieinhalb Stunden, bei mehr als sechs Arbeitsstunden, und unter zwei Stunden, bei weniger als sechs Arbeitsstunden, abgesenkt (vgl. Sozialgesetzbuch III § 121. Abs. 4 und Bundesgesetzblatt 1999 Nr. 39, S. 1649).

Die Auswirkungen auf die Mobilitätsnachfrage durch die Zumutbarkeitsregelung bei den Pendelzeiten dürften gering sein, da bereits bisher Pendelzeiten über eine Stunde eine Ausnahme darstellen.


3.2. Externe Einflussgrößen - Rahmenbedingungen der arbeitsbedingten Mobilität

Rahmenbedingungen der Arbeitswelt sind zum einen Aspekte der räumlichen und zeitlichen Flexibilisierung und zum anderen bestimmte gesellschaftliche, wirtschaftliche und rechtliche Veränderungen. Aber auch Rahmensetzungen durch Bedingungen im Verkehrssystem selbst zählen zu den externen Einflussgrößen, wie beispielsweise ein auf die Arbeitszeiten abgestimmtes Verkehrsangebot.

3.2.1. Gesellschaftliche Veränderungen

Zu den zentralen gesellschaftlichen Trends in den westlichen Industrienationen werden die Entwicklungen zu mehr Flexibilisierung und Individualisierung gezählt. Dazu gehören die veränderten Ansprüche an die individuelle Lebensgestaltung, wie die Gleichstellungsansprüche von Frauen oder veränderte Übergangsformen von Schule - Ausbildung - Beruf. Je nach individueller Lebenslage muss die Erwerbsarbeit auch mit anderen Aktivitäten (Freizeit-gestaltung, Familienarbeit, Ehrenamt usw.) vereinbar sein.

Flexible Beschäftigungsformen tragen dieser Entwicklung Rechnung. Es kann auch dem Wunsch des Arbeitnehmers entsprechen, nur für einen bestimmten Zeitraum, z. B. als Saisonarbeiter, beschäftigt zu sein (vgl. Hoffmann 1999, S. 6). Die allgemeine Entwicklung prägt immer weniger geradlinige Erwerbsbiographien aus, in denen unterschiedliche Erwerbsformen hinter- und nebeneinander durchlaufen werden. Folglich variiert auch das Mobilitätsverhalten im Zeitablauf. Die wachsende Individualisierung führt auch zu einer steigenden Zahl an Einpersonenhaushalten, welche besonders im Freizeitverkehr eine höhere Mobilitätsnachfrage besitzen. In Mehrpersonenhaushalten nimmt die Frau zunehmend am Erwerbsleben teil und generiert damit auch Berufsverkehr.

Insgesamt lässt sich feststellen, dass die Erwerbsinteressen der Arbeitnehmer heterogener werden, d.h. nicht alle Arbeitssuchenden sind auf denselben Beschäftigungstyp festgelegt. Besonders wenn zunehmend andere Aktivitäten mit der Erwerbsarbeit in Einklang gebracht werden sollen, ist das Normalarbeitsverhältnis nur eine mögliche Form der Beschäftigung.

3.2.2. Wirtschaftliche Veränderungen

Wesentliche Veränderungen im Wirtschaftssektor, bei den gesamtwirtschaftlichen Rahmen-bedingungen oder der wirtschaftlichen Nachfrage, haben Auswirkungen auf die Rahmenbedingungen der Arbeitswelt. Vor dem Hintergrund eines indirekten Einflusses auf die arbeitsbedingte Mobilität sind besonders die Branchenstruktur und Veränderungen bei den Produktions- und Logistikstrategien von Interesse.

Branchenstrukturwandel

In Nordrhein-Westfalen, insbesondere im Ruhrgebiet, vollzieht sich weiterhin ein tiefgreifender wirtschaftlicher Strukturwandel. Es ist davon auszugehen, dass die veränderte Branchenstruktur auch zu einer veränderten Struktur der Arbeitskräftenachfrage führt. Da unterschiedliche Berufsbilder unterschiedliche Mobilitätsbedürfnisse aufweisen, verändert sich auch die arbeitsbedingte Mobilitätsnachfrage. So zeigt die Betrachtung des Zeitaufwandes im Berufsverkehr, differenziert nach Berufen, deutliche Unterschiede. Ein Zusammenhang


zwischen beruflicher Qualifikation und Pendlerquote zeigt die Differenzierung der Pendlerstatistik.15

Abbildung 7: Ein- und Auspendlerquoten nach Beruf

5 0 '

I n g . C h e m i k e r , P h y s i k . , M a t h e m .

B e rg le u le

T e c h n i k e r

T e c h n S a n d e rfa c h k ra e f le

• i e n s t l e i s t u n g s k a u f i e u t e

E le k trik e r

M a s c h i n i s t e n

K ü n s tie r

V e rw a Itu n g s - , B ü r o b e r u f e

R a u m a u s s ta tte r

W a r e n k a u f l e u t e

D o l m e t s c h e r , B i b l i o t h e k a r e

V e rk e h rs b e ru fe

Schlosser S o zia lb e ru fe

H o Iza u fb e re ite r

B a u b e ru fe

T i s c h l e r , M o d e l l b a u e r

C h e m i e a r b e i t e r

P a p ie rh e rs te lle r

S t e i n b e a r b . . B a u s to f fh e rs t.

K e r a m i ke r . G l a s m a c h e r

L e d e rh e rs te lle r

W a r e n p f l e g e r

M e ta lle rze u g e r

H i lfs a rb e ite r

G e s u n d h e i t s d i e n s t b e r u f e

M o n tie re r/s o n . M e ta IIb e ru fe

S ich e rh e its b e ru fe

E rn ä h ru n g s b e ru fe

M a l e r , L a c k i e r e r

P f l a n z e n b a u e r , T i e r z ü c h t e r

T e xt i lb e ru fe

G ä s le b e tre u e r

H a u s w i r t s c h . B e r u f e

K ö rp e rp f le g e r

R e in ig u n g s b e ru fe

SUMME

• E i n p e n d l e r-Q u o t e • A u s p e n d l e r - Q u o t e |W O = A O -Q uo t e

Quelle: Landesarbeitsamt NRW 1999

15 Die Pendlerstatistik wird in Nordrhein-Westfalen seit 1990 erhoben. Erfaßt werden u.a. die Zahlen der Ein-und Auspendler in den nordrhein-westfalischen Städten und Kreisen, die Pendlerverflechtungen zwischen den nordrhein-westfalischen Arbeitsamtsbezirken und die Zahl der Ein- und Auspendler von und nach Nordrhein-Westfalen. Außerdem erfolgt eine Erfassung der Pendler nach Branchen, Berufen sowie nach personenbezogenen Daten. Die Wegelängen und die Verkehrsmittelwahl werden nicht erfaßt. Hier werden immer noch Daten der Volkszählung 1987 und des Mikrozensus zugrunde gelegt.


Im Durchschnitt aller Berufsgruppen pendelten 1998 rund 48% aller am Arbeitsort beschäftigten Personen. Die höchste Einpendlerquote in Nordrhein-Westfalen wurde 1998 für die Berufsgruppe der Ingenieure, Chemiker, Physiker und Mathematiker festgestellt. Von den 133.798 Beschäftigten wohnten nur 41.496 am Arbeitsort. Die geringsten Pendlerquoten weisen hierbei die Reinigungsberufe (33 %), die Körperpflegeberufe (34 %) und die Hauswirtschafts-berufe (34 %) auf.

Im folgenden soll anhand von vier Städten untersucht werden, wie sich die Branchenstruktur und die Berufsfelder in den vergangenen Jahren entwickelt haben. Die Pendlerstatistik stellt eine Verknüpfung der Veränderungen in den Wirtschaftsbranchen und Berufsfeldern mit der Mobilitätsnachfrage her.

Pendlerstrukturen ausgewählter Städte in NRW

Hierfür wurden die Städte Köln, Dortmund, Münster und Dülmen ausgewählt. Die Auswahl der Städte erfolgte nach der Größe, der Wirtschaftsstruktur und der zentralörtlichen Bedeutung: Köln als größte nordrhein-westfälische Stadt bietet sich wegen seiner großen Bedeutung als Verkehrsknotenpunkt und als wichtiger Medienstandort für die Analyse an. Dortmund ist eine Ruhrgebietsstadt, die stark vom Strukturwandel betroffen ist und hohe negative Beschäftigungsprognosen aufweist. Für die Auswahl der Stadt Münster sprechen die positiven Beschäftigungsprognosen und die Rolle als Oberzentrum. Da das Münsterland als eine der Wachstumsregionen in NRW gilt, wurde als viertes die Stadt Dülmen ausgewählt. Dülmen ist Mittelzentrum und liegt zwischen Münster und Dortmund im Kreis Coesfeld.

Tabelle 4: Strukturdaten von Köln, Dortmund, Münster und Dülmen

Beschäftigungsentwicklung 1994 2002

Köln 964.311 405,14 - 5 % bis unter - 2,5 %

Dortmund 594.866 280,27 — unter - 5 % wSSSSSm

unter - 5 %

Münster 265.138 302,81 +1 bis unter 2,5 % Münster

184,49

+1 bis unter 2,5 %

mm HB Quelle: Statistisches Jahrbuch NRW 1998, Stadt Dülmen, Bade 1996, S. 14

Einen Überblick über die Gesamtentwicklung in den vier Städten liefert die folgende Tabelle. Eine positive Entwicklung weisen Münster und ganz besonders Dülmen auf, wohingegen in Dortmund und etwas schwächer auch in Köln ein starker Beschäftigungsrückgang festzustellen ist.


Tabelle 5: Vergleich von Pendlerentwicklungen ausgewählter Städte (1990 - 1998)

dem Wohnort

Dortmund 1998 194684 121474 171982 73210 50508 22702

137100 183433 70198

1990 208921 146002 190826 62919 44824 18095

Dülmen •1 "1A1 ' M^l ,„.... I i l i l f i l i l i l l l l I I I ! 461 (

Köln

1994

90 «siilSSf iÎ s

1998

10568 6937

430399 244802 185597 119958

1990 436613 274839

67736

m m

328288

81179

161774 53449

51078 13443

108325

37635


Nachfolgend werden die Städte einer differenzierteren Betrachtung unterzogen.

Zwischen 1990 bis 1998 sank die Zahl der Beschäftigten in Dortmund von 208.921 Personen auf 194.684 Personen. Noch stärker ging die Zahl derer zurück, die ihren Arbeitsort am Wohnort hatten. Wohnten und arbeiteten 1990 noch 146.000 Beschäftigte in Dortmund, so waren es 1998 nur noch rund 121.000 Personen. Die Zahl der Pendler, insbesondere der Einpendler, stieg im gleichen Zeitraum deutlich an. 1998 pendelten mit 73.210 Beschäftigten rund 11.000 Personen mehr nach Dortmund ein, als noch acht Jahre zuvor.

Abbildung 8: Pendler und Nicht-Pendler nach Branchen in Dortmund

Son&li(|0 OittMsJIcifctungon

Aichftoktur-. Ingenieurbüros

Hochschuten. Schuten

RftchK-, VMil&chonsbnralung

H.iij|i.iu|)(i|rwrit>r

GnMjndtwrtv. VatmnArvwsen

EteUiotftchnik

4.391 L J 4.512

J 5.871

• 5 920

Bnuh-iuplflewaib«

Rachtl.. VWrt»diaf(ib*fitung

Polituchft Pjilmmi

Eiwjn- u. Slohlotzaugimg

EUkl.olochni.

Hochschulen, Schuten

Align * ofTenll V«iv<altung

S 478

J 3 911

J4.161

34.224 1 4 580

I 4 643

S'-tip- BiWflkohUnDirgbau 16.375 • 17337

Gaiuröh«!«- ViuiinatVMMn

4 000 16000 16000 20000


Bei der Betrachtung der Dortmunder Wirtschaftsstruktur zeigt sich, dass der Groß-, Einzel- und Versandhandel trotz eines Beschäftigungsrückgangs zwischen 1990 und 1998 mit 28.186 Personen, die bei weiten meisten Beschäftigten stellt. Auch die meisten Ein- und Auspendler gehören dem Handelssektor an. Bemerkenswert ist, dass die zweithöchste Einpendlerzahl in


Dortmund auf die Beschäftigten im Stein- und Braunkohlebergbau entfällt. Die stärksten Zugewinne waren in der Sparte der Rechts- und Wirtschaftsberatung zu verzeichnen, wo im Betrachtungszeitraum die Beschäftigtenzahl um mehr als 100% anstieg. Die deutlichsten Einbußen gab es bei der Eisen und Stahlerzeugung, die 1990 noch zweitwichtigste Wirtschaftsbranche war und dann bis 1998 auf 5.220 Beschäftigte zusammenschrumpfte.

Dülmen liegt zwischen Dortmund und Münster im Kreis Coesfeld. Dem Kreis Coesfeld wurde in einer Beschäftigungsprognose die höchsten Wachstumsraten der Beschäftigung in NRW von 1994 bis 2002 vorausgesagt (+11,2 %).

Diese positive Prognose bestätigt sich in der Pendlerstatistik. Von 1990 bis 1998 erhöhte sich die Anzahl der in Dülmen Beschäftigten von 9.607 Personen auf 11.415 Personen. Die steigende Arbeitsnachfrage wird durch eine stark angestiegene Einpendlerzahl gedeckt, die von 1990 bis 1998 um beachtliche 61,81 % auf 4.610 Einpendler anstieg. Die Auspendlerzahl hat sich in den acht Jahren um 1.068 auf 7.567 Personen erhöht.

Abbildung 9: Pendler und Nicht-Pendler nach Branchen in Dülmen

Algemane ortend.

StoGBervertoh

Btiaftcp/iibe

\Ajtück#.i*| ofHtS.Sdatel

Kredt-u

Geardierts. \fctennär\sesen

Qobs-, Bnzri-u | Vfersanchardel

U*

]M»

Hotels, Gasthöfe

AJgarane öflenü. XfevyBrting

Ajsteu- u BaiilfegL-Aote

btedirataj

Gcw ü. Urabot. v. f Aräanai

Bidjxjs£ft£r\3?at

Ba tWfQBMOte

\£rtadgrrj. orteri 9dsM

Q"06&-, Bnzs4- u Vfercanctmfcl

600 803 1.000 1.200 1.400 1600 1800

>


Wie in allen der vier untersuchten Städte ist auch in Dülmen der Groß-, Einzel- und Versandhandel die Branche mit den meisten Beschäftigten. Anders als in Dortmund stieg die Anzahl der in diesem Bereich Beschäftigten in Dülmen deutlich an. Weitere wichtige Branchen für Dülmen sind das Gesundheits- und Veterinärwesen sowie die Verteidigung/öffentliche Sicherheit. Auffallend ist, dass das Gesundheits- und Veterinärwesen einen stark negativen Pendlersaldo hat (-341 Pendler), während der Pendlersaldo bei Verteidigung/öffentliche Sicherheit genau entgegengesetzt und stark positiv (+353 Pendler) ist.

Nach Berufen differenziert, stellen die Bürofach- und Bürohilfskräfte (1.596 Personen) sowie die Warenkaufleute (1.059 Personen) den größten Anteil. Beide Berufsgruppen haben einen negativen Pendlersaldo wobei besonders auffallend ist, dass die Einpendlerzahl der Bürokräfte um 81% anstieg.

In Köln geht, ebenso wie in anderen Städten, die Anzahl der Beschäftigten insgesamt zurück. Die Zahl derer, die in Köln ihren Wohn- und Arbeitsort hatten, sank im Beobachtungszeitraum von 274.839 Personen auf 244.802 Personen. Gleichzeitig stieg sowohl die Einpendlerzahl als auch die Auspendlerzahl. Bemerkenswert ist in Köln der insgesamt hohe Pendlersaldo, welcher


mit 119.958 Personen mehr als fünfmal so hoch wie in Dortmund ist. Die meisten Beschäftigten stellt auch in Köln 1998 der Handelssektor mit 74.416 Beschäftigten, von denen 34.783 Personen einpendelten.

Abbildung 10: Pendler und Nicht-Pendler nach Branchen in Köln

Kunst. Thealer. Film. RTV

Allgemeine öflentl. Verwaltung

Sonstige Dienstleistungen

Bauhauptgewerbe

Hst. v Kraftfahrzeugen

Chei

Rechts-. Wiitsehaftsbeiatung

Gesundhctts-, Vctetmaiw^sen

Kimt. Theater. Filmt RTV

Sonstige ttensttastungen

Rodits-, Wlrtschaftsberatung

* loehschulen. Schulen

Aligemoino öffenä Venwallung

Klotals. Gasthöfe

Hst v. Kraftfahrzeugen

Kredit-u Versichenngsgev^erbe

G^&jfvShafts- Vetsnnarwesen

Gross-. Einzel- u. Versandhandel

5 OOO 10 000 15 000 20.003 25.000 30.000 35.000 40.000 45 000 50.000

J 7 1 8 8

] 7.372

]7 .382

J17

5.000 10.000 15.000 20.000 25.000 30.000 35000 4GD00 45 000 Nichl-Pendlvi


Die zweitwichtigste Branche ist in Köln das Kredit- und Versicherungsgewerbe, dessen Beschäftigte zählen zu 50 % zu den Einpendlern. Ebenfalls einen sehr hohen Anteil an Einpendlern hat die Kraftfahrzeugherstellung, die Rechts- und Wirtschaftsberatung, das Gesundheits- und Veterinärwesen, die sonstigen Dienstleistungen und der Bereich Kunst, Theater und Film. Die Elektrotechnik, das Bauhauptgewerbe und die Zahnradherstellung haben ihre Bedeutung eingebüßt und fielen aus den zehn Wirtschaftsbranchen mit den meisten Beschäftigten. Hohe Einpendlerquoten haben in Köln die Unternehmens- und Wirtschaftsprüfer, die Rechnungskaufleute und EDV-Fachleute, die Techniker und Ingenieure. Die Wichtigkeit Kölns als Verkehrsknotenpunkt wird durch die hohe Zahl der im Bereich Lager- und Transport Beschäftigten mit 15.288 Personen und beim Landverkehr mit 13.478 Personen unterstrichen.

Münster ist eine der wenigen Städte mit einer steigenden Beschäftigtenzahl. Von 1990 bis 1998 wuchs die Beschäftigung in Münster von 112.391 Personen auf 118.604 Personen an. Die Anzahl derer, die in Münster ihren Wohn- und Arbeitsort haben ging während dieser Zeit nur vergleichsweise gering um 1.556 Personen zurück. Der Anteil der Einpendler stieg, genau wie in anderen Städten auch, hier von 46.333 Personen im Jahr 1990 auf 54.102 Personen im Jahr 1998.

Bei der Betrachtung der zehn wichtigsten Branchen fällt der hohe Anteil von Verwaltung, Schulen, Hochschulen und Dienstleistungen in Münster auf. Die Branche mit den meisten Beschäftigten ist jedoch auch in Münster der Groß- und Einzelhandel, gefolgt vom Gesundheits-und Veterinärwesen und dem Kredit- und Versicherungsgewerbe. Die größten Beschäftigungszuwächse hatte das Gesundheits- und Veterinärwesen, die Rechts- und Wirtschaftsberatung und der Bereich Schule und Hochschule.


Abbildung 11: Pendler und Nicht-Pendler nach Branchen in Münster

Sonsbqa Dienstleistungen

ßauhauptgewifae

Sozialversicherung

e i n s e h e Industrie

Rechts-, Wrtschaftsberatung

Hodrschuten. Schiien

Migemeira offene Vervraltung

Kredit-u Versicherungsgewerbe

Gesutdlwits-, Veterinärvwsen

]1.920 "12.068

] 2.734

j ^ j ] 3.102

I3B7D

241

6 000 Pendler

Witische Parteien

Sozialversicherung

Rechts-, Witschaflsbcratung

Hotcts, Gosthdie

Chorrische Industrie

£Jlgen»ne offa<l Vervollung

Hochschulen. Schulen

Kredit- u. Versicherungsgewert»

Gesundhötv, VeferinarvfflSen

Qoss-, Einzel- u Veisandhandel

J 1.552

"11.Ö22

]2136 f

] 4.953

] 9 . 4 Q i

1000 2000 3.000 4 000 5 000 6 000 7 000 8.C00 9.000 10000

Mcht-Pendler


Auch in Münster zeigt sich, dass bei den höherqualifizierten Berufen der Einpendleranteil größer ist als der am Arbeitsort wohnenden Personen. Unterdurchschnittliche Einpendlerquoten haben die Gesundheitsberufe, die sozialpflegerischen Berufe und die Reinigungsberufe. Auffallend ist der hohe Auspendleranteil bei den Warenkaufleuten und den sozialpflegerischen Berufen.

^ Insgesamt zeigt diese Betrachtung, dass die wirtschaftliche Entwicklung in den einzelnen Städten differenziert zu beurteilen ist. Der Branchenstrukturwandel vollzieht sich nicht überall gleich, sondern ist abhängig von lokalen Wirtschaftsfaktoren, der räumlichen Lage und der Größe der Stadt. In vielen größeren Städten geht die Gesamtbeschäftigung zurück, während der Anteil der Pendler kontinuierlich steigt. In den ländlicher strukturierten Gebieten steigt sowohl die Anzahl der Beschäftigten als auch die Pendlerrate. Vor diesem Hintergrund sind pauschale Handlungsempfehlungen für die sehr unterschiedlichen Situationen in den einzelnen Städten kaum ableitbar.

Produktions- und Logistikstrategien

Vor dem Hintergrund der europäischen Integration, einer wachsenden räumlich-funktionalen Arbeitsteilung und eines verschärften Wettbewerbs auf stark ausdifferenzierten Märkten sind Beschaffung, Produktion und Distribution von Gütern sowie deren Entsorgung Gegenstand umfassender "systemischer" Rationalisierungsstrategien.

Ziel der Reorganisationsstrategien ist es, auf die sich wandelnden Marktbedingungen angemessen reagieren zu können. Zur Sicherung der strategischen Wettbewerbsfähigkeit wurden drei zentrale innerbetriebliche Problemfelder identifiziert und zum Gegenstand von Problemlösungsstrategien gemacht: Erstens umfassende Kostensenkung, zweitens in Verbindung damit Reduzierung kostenintensiver Komplexität in Fertigungs- und Produktstrategien (Variantenvielfalt), drittens Erhöhung der Flexibilität gegenüber sich stetig wandelnden Markterfordernissen.


Darüber hinaus werden nicht mehr nur die kurzfristigen Kostenvorteile betrachtet, sondern auch Aspekte der Zeitökonomie und der kontinuierlichen Verbesserung des Wertschöpfungsprozesses (vgl. Strutynski 1993, S. 65). Flexible Arbeitszeitmodelle bilden dabei häufig in vielen Bereichen die Voraussetzung für eine Reduzierung der Durchlaufzeiten.16

Durch die Reduzierung der eigenen Leistungstiefe kommt es zu neuen Formen der zwischenbetrieblichen Arbeitsteilung. Die möglichen Ausgestaltungen weisen dabei bezüglich ihrer räumlichen Konsequenzen und verkehrlichen Wirkungen in keine einheitliche Richtung.

Als ein weiteres erfolgreiches Produktionskonzept zur Erhöhung der internen und externen Flexibilität wird ein integriertes Logistikkonzept nach dem Just-In-Time-Prinzip angesehen. Damit verbindet sich die umfassende Ausschöpfung von Rationalisierungspotentialen im Sinne der Gesamtkostenoptimierung bis hin zur Transformation der Materialwirtschaft in die komplexe Steuerung von Materialfluss- und Transportketten. Es zielt auf eine flexible Lenkung des internen und externen Materialflusses entsprechend der Produktionsanforderungen des jeweiligen Unternehmens ab (vgl. Krätke 1995, S. 70).

Aus dem arbeitsteiligen Produktionsmodell ergeben sich extrem hohe Anforderungen an die Logistik hinsichtlich Zuverlässigkeit und Funktionalität was in der Praxis häufig scheitert und insofern bereits zur Revision von Just-In-Time geführt hat (vgl. Flämig/Hesse 1998). "Insgesamt können die Reorganisationsversuche der Logistik als ein Moment des Versuchs verstanden werden, den Widerspruch von Flexibilisierung und Ökonomisierung zu lösen" (Bieber et al. 1991, S. 241). Die umfangreichen logistischen Rationalisierungen sind daher auch nicht im System selbst entstanden, sondern durch die Veränderungen der Produktions- und Distributionsstrategien von Industrie und Handel. Auslöser waren nicht die Transportkosten, sondern die Logistikkosten.

Zur Abschätzung möglicher unterschiedlicher Verkehrs- und raumrelevanter Konsequenzen ist ein differenzierter Blick auf die logistischen Rationalisierungen sinnvoll. Ein wesentliches Element der logistischen Rationalisierungen bildet die Transformation der Materialwirtschaft in die Steuerung von Transportketten (Logistik). "Die Unterschiede von Produktion, Lagerhaltung und Transport werden transformiert in einen mehr oder weniger kontinuierlichen Material- und Wertschöpfungsprozess, der nicht an Unternehmensgrenzen halt macht. Dabei können Produktions- und Lagerfunktionen durch Transport, Transport wiederum durch Lager- und Produktionsfunktionen ersetzt oder kompensiert werden" (Läpple 1995, S. 10). Die Logistik entwickelt sich somit zu einem querschnittsorientierten, "systemischen" Rationalisierungsinstrument.

Diese starke Ausrichtung auf die Mobilisierung von Trade-offs zwischen Bestandsgrößen und Flussgrößen wirken sich sehr problematisch auf Verkehrsnachfrage und Raumentwicklung aus: Die gleichzeitig stattfindenden Zentralisierungstendenzen führen zu einer Expansion der Aktionsradien nicht nur der Unternehmen, sondern auch der Arbeitnehmer.

Die weltweit größte Versandhandelsgruppe hat 1994/95 durch flexiblere Arbeitszeitmodelle ihre betrieblichen Durchlaufzeiten halbiert.


3.2.3. Veränderung der Raum-Zeit-Strukturen

Raumstruktur

Sowohl durch die private, als auch durch die unternehmerische Standortwahl werden Entscheidungen über zurückzulegende Entfernungen, aber auch über die Nutzung einzelner Verkehrsmittel getroffen. Empirische Untersuchungen zum Verkehrshandeln von Personen offenbarten deutliche Unterschiede in der Verkehrsmittelnutzung und den zurückgelegten Distanzen innerhalb der Stadt, zwischen Stadt und Umland sowie zwischen (Umland-) Gemeinden unterschiedlicher Größe.

Die Bewohner der inneren Stadt legen geringere Distanzen zurück als die Bewohner von Quartieren am Stadtrand, die Bewohner der kleinsten Städte und der Millionenstädte legen die größten Distanzen zurück, die Bewohner der kleinsten Gemeinden dabei die höchsten Distanzen mit dem MIV. Im Rahmen der Randwanderung behalten die Haushalte ihre räumliche Orientierung zumindest teilweise bei, insbesondere den Arbeitsplatz. Bewohner von Gemeinden oder Quartieren mit gutem ÖV-Angebot nutzen den ÖV häufiger als Bewohner von Gemeinden oder Quartieren mit schlechtem ÖV-Angebot, Dies wirkt sich aber häufig kaum reduzierend auf die MIV-Nutzung aus, sondern ist vielmehr mit einer insgesamt höheren Verkehrsintensität verbunden (vgl. Holz-Rau 1998, S. 44).

Es ist festzustellen, dass die Verkehrsmittelwahl in räumlicher Differenzierung variiert. Zwar weist der Wegezweck eine höhere Korrelation mit dem benutzten Verkehrsmittel auf, dennoch zeigen sich in Abhängigkeit von der Raumstruktur signifikante Unterschiede bei den benutzten Verkehrsmitteln.

Abbildung 12: Anteil benutzter Verkehrsmittel an Werktagen nach Wegezweck der Verkehrsteilnehmer und Raumstruktur

1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4

100% i i i i n a H T T H i l l r n F r u r r r 80% • _ - I — I i — _ ~ ™ ; i j _

| 40% — — — — — • — — ~ - ~

2 0 % _ — _ —

Arbeitswege Geschäftswege Ausbildungswege Versorgungswege Freizeitwege

• MIV-Fahr ten • Fußwege 1 = Land NRW 2 = Ballungskerne • Fahr radfahr ten • ÖV-Fahr ten 3 = Ballungsrandzonen 4 = Ländliche Zonen

Quelle: eigene Darstellung nach Steierwald 1994, S. 58 (Sonderauswertung der Kontiv 1982)

Die Abbildung 12 zeigt, dass der Anteil des motorisierten Individualverkehrs in den ländlichen Zonen bei nahezu allen Wegezwecken am höchsten ist. Wenn der ÖPNV für Wege genutzt wird, dann vor allem in den Ballungskernen (mit Ausnahme des Ausbildungsverkehrs). Ähnlich verhält es sich auch mit den Fußwegen.

q n 3 0 0 0


Wohnstandorte

Die private Entscheidung über den Wohnstandort setzt nicht nur die Rahmenbedingungen für die Arbeitswege, sondern sie bestimmt letztlich die gesamte Mobilitätsorganisation und -nachfrage der privaten Haushalte. Die Wohnstandortwahl hängt ab von finanziellen Rahmenbedingungen (Preisgefüge für Wohnraum und die Wohnumgebung, niedrige Baulandpreise), von persönlichen Ansprüchen an die Wohnumwelt und der eigenen Mobilitätsbereitschaft für die Bewältigung des Alltags. Dabei wird der für den Wohnstandort in Frage kommende Bereich in der Regel durch den Arbeitsweg begrenzt. Die Akzeptanz von räumlichen Distanzen wird dabei mehr durch die erforderliche Wegedauer als durch die tatsächliche Entfernung bestimmt (vgl. Holz-Rau 1998, S. 44).

Bei der Untersuchung der Häufigkeit von Wohnstandortwechseln, zeigt sich ein Zusammenhang mit dem Ausbildungsstand. Personen mit vergleichsweise geringerer Bildung haben eine höhere relative Wohndauer als Abiturienten. Während knapp die Hälfte der Hauptschüler zwischen 76 % und 100 % ihrer Lebenszeit in der jetzigen Stadt wohnen, liegt der Anteil der Abiturienten, welche mehr als drei Viertel ihres Lebens in der jetzigen Stadt leben, nur bei 30,6 %. Diese höhere Mobilität wird auch dadurch unterstrichen, dass 40,7 % der Abiturienten nicht einmal ein Viertel ihres Lebens in der jetzigen Stadt wohnen, wohingegen dieser Anteil bei den Hauptschülern nur bei 18,5 % liegt (vgl. Friedrichs 1995, S. 171).

Der Verlauf der Siedlungsentwicklung zeigt einen Trend der privaten Haushalte zu Standortentscheidungen in suburbanen Räumen. In der Regel erfolgt ein Umzug in kleinere Gemeinden der gleichen Agglomeration17, wobei die alten sozialen Bindungen häufig beibehalten werden. Für den Verkehr bedeutet die Suburbanisierung eine Zunahme der Einpendler in die Kernstadt, besonders im Berufsverkehr und steigende Distanzen bei den übrigen Aktivitäten (vgl. BIP + IÖW 1998, S. 38).

Abbildung 13: Pendler im Zeitablauf

Köln

300

250

200

150

100

50

1990 1994 1998 -Einpendler _ » _ Auspendler (o. NBL) Wohnort = Arbeitsort

160 140

? 120 0) 0 5> 100 f 80

o> 1 60

40 20

0

Dortmund

1990 1994 .Einpendler _»_Auspendter(o. NBL) .

1998 . Wohnort = Arbeitsort

Als Wanderungen werden alle Änderungen von Wohnsitzen bezeichnet, wenn zwischen dem aufgegebenen und dem neuen Wohnsitz eine Gemeindegrenze liegt. Soziologen beziehen sich nicht auf die Gemeindegrenze, sondern auf die Siedlungseinheiten. Von Wanderungen wird bei ihnen gesprochen, wenn neben der Wohnung auch der gesamte soziale Kontext ausgewechselt wird. Wohnungswechsel innerhalb der Agglomerationen gelten als Umzüge. Die Binnenwanderung ist insgesamt nicht sehr zahlreich und hat in den letzten 40 Jahren von 6 % auf 3 % abgenommen (vgl. Mackensen 1994, S. 464 ff.).


1990 1994 1998 Einpendler _b -Auspendler (o. NBL) « Wohnort = Arbeitsort


Seit Beginn der Erfassung von Pendlerquoten im Jahr 1990 geht der Anteil der Personen, die am Wohnort auch arbeiten, konstant zurück. Im Jahr 1998 stellte nur noch für 2.994.390 Beschäftigte in NRW der Wohnort zugleich auch den Arbeitsort dar. Im Jahr 1990 lag dieser Wert noch bei 3.486.306 Beschäftigten. Die Zahl der Aus- und Einpendler im Berufsverkehr erreichte 1998 in Nordrhein-Westfalen mit 2.742.381 Einpendlern und 2.638.944 Auspendlern seinen bisherigen Höchststand (vgl. Landesarbeitsamt NRW 1999, o.S.).

Unternehmensstandorte

Auch bei den Arbeitsstandorten vollzieht sich eine Wanderung aus den Kernstädten, vor allem in das ländliche Umland der Agglomerationsräume. Die Gründe für die Standortentscheidungen der Gewerbetreibenden und ihre Abwanderung in das suburbane Umland liegen in den niedri-gen Bodenpreisen, den niedrigen Transportkosten und den sinkenden Raumwiderständen.

Dies gilt nicht nur für Gewerbe- sondern auch für Handelsstandorte. Die Einkaufsverkehre verändern sich von einer verkehrssparenden Nahversorgung überwiegend zu Fuß, zu einer verkehrsaufwendigen Einkaufsstruktur (Einkäufe erfolgen vielfach mit dem Auto) in periphere Einkaufszentren (vgl. Holz-Rau 1998, S. 25f.).

Zwischen der Raumstruktur und der Mobilität herrscht eine enge Wechselbeziehung. Eine gute Erschließung des Raumes durch gute Verkehrswege induziert Verkehr, während Engpässe bei der Verkehrsinfrastruktur Druck auf die raumstrukturelle Planung ausüben.

Betriebs- und Öffnungszeiten

Betriebs- und Öffnungszeiten sind Taktgeber für den Berufsverkehr, für den zuliefernden Güterverkehr, den Kundenverkehr und den Freizeitverkehr. Im Wechsel von Arbeitszeit und Freizeit entsteht bei kollektiven Zeitmustern ein erhöhtes Verkehrsaufkommen („Rush-hour"). Starre Zeitmuster mit festen Übergängen bieten Vorteile beim ÖPNV (gute Linienauslastungen zu bestimmten Zeiten) oder die Möglichkeit der Bildung von Fahrgemeinschaften.

Flexibilisierte Betriebs- und Öffnungszeiten haben sowohl positive als auch negative Verkehrseffekte. Einerseits lösen sie die starren Zeitmuster auf und erschweren eine bedarfsgerechte Bedienung der individuelleren Mobilitätsbedürfnisse, wie das Beispiel des Arbeitszeitmodells bei der Volkswagen AG in Wolfsburg zeigt. Andererseits fördern sie den Abbau von Aufkommensspitzen.


Abbildung 14: Verkehrliche Wirkungen des neuen Arbeitszeitmodells bei VW in Wolfsburg

Die Einführung der Vier-Tagewoche bei VW in Wolfsburg mit einer Vielzahl unterschiedlicher Arbeitszeitmodelle hatte eine Auflösung der Normalarbeitszeit mit tiefgreifenden Effekten für den ÖPNV zur Folge:

Mit Wirkung von 1. Januar 1994 wurde für die deutschen Werke der Volkswagen AG in Wolfsburg ein Tarifvertrag abgeschlossen, in dessen Zentrum eine Absenkung der tariflichen Arbeitszeit von 36 auf 28,8 Stunden ohne vollen Lohnausgleich steht. Auf Basis des Tarifvertrags entstanden mehr als 150 verschiedene Arbeitszeitmodelle, die sich in unterschiedlichem Maß an den drei Grundformen der Arbeitszeitverkürzung orientieren: Die Fünf-Tage-Woche mit verkürzter täglicher Arbeitszeit, die Vier-Tage-Woche mit einem festen oder wechselnden freien Tag und die Fünf-Tage-Woche mit in regelmäßigen Wochenblöcken zusammengefassten Freischichten (vgl. Hielscher, Hildebrandt 1999, S. 30).

Die flexibilisierten Arbeitszeiten führten in Wolfsburg zu einer Entzerrung der Verkehrsspitzen und zu einer Verstetigung des Verkehrsaufkommens. Durch die vielen unterschiedlichen Arbeitszeiten sind in den Verkehrsnetzen erhebliche Reserven vorhanden. Staus gibt es nur sehr selten, die Attraktivität des Individualverkehrs hat sich erhöht. Dies hat zu einer deutlichen Abnahme des öffentlichen Nahverkehrs geführt, der auf den synchronen Transport großer Gruppen, nicht aber auf hochflexible, wechselnde individuelle Arbeitszeiten der Kunden eingerichtet ist.

Die Konsequenz in Wolfsburg: Mit Einführung des "VW-Modells" reduzierte sich die Zahl der Dauerkartenbesitzer im öffentlichen Nahverkehr zwischen 1992 und 1996 von 7.000 auf 3.000 Dauerkartenbesitzer, die Zahl der Beförderungsfälle sank um ein Drittel. Ganze Berufsverkehrslinien wurden eingestellt und 25 Busfahrer versetzt bzw. in den vorzeitigen Ruhestand geschickt.

Die Flexibilisierung der Arbeitszeit bei VW erzwang eine Flexibilisierung des Transports - es sei denn, der Beschäftigte nahm höhere Zeitkosten, d.h. Wartezeiten (ÖPNV), bzw. einen größeren Koordinationsaufwand (Fahrgemeinschaften) in Kauf (vgl. Eberling, Henkel 1998, S. 27f., 82).

Küffner hat 1996 beispielhaft für den Schülerverkehr berechnet, dass in ländlichen Regionen 20% bis 30 % und in Ballungsgebieten 7% bis 14 % der Gesamtkapazität durch eine Entflechtung des Schülerverkehrs freigesetzt werden könnten. Nach Berechnungen der Stadtwerke Bielefeld lassen sich je Schüler, der aus der Verkehrsspitze verlagert werden kann, jährlich 100 DM an Kosten einsparen (vgl. Küffner 1996, S. 76f.).

Flexible Betriebs- und Öffnungszeiten können positive oder negative Auswirkungen auf die Mobilität haben. Einerseits lassen sich Verkehrsspitzen abbauen bzw. vermeiden, andererseits wird durch die Auflösung kollektiver Zeitmuster die Nutzung des heutigen ÖPNV und die Bildung von Fahrgemeinschaften erschwert und der MIV begünstigt.

3.2.4. Verkehrssystem

Das Verkehrssystem, in dem die arbeitsbedingte Mobilität abgewickelt wird, übt selbst auch Einfluss auf die Mobilitätsnachfrage und -organisation aus. Besonders offensichtlich sind diese Wirkungen im Bereich der Verkehrsinfrastruktur, in dem erst die technischen und baulichen Voraussetzungen für den Verkehr geschaffen werden (Verkehr schafft Verkehr).

Zur Verkehrsinfrastruktur zählt neben den Verkehrswegen und der organisatorischen Verknüpfung von (unterschiedlichen) Verkehrsträgern (Busbahnhöfe, Güterverkehrszentren usw.) im weiteren Sinne auch der Einsatz von Telematik. Die bisher verfolgten Telematikkonzepte führen zu einer wachsenden Attraktivität des motorisierten


Individualverkehrs bzw. des Straßengüterverkehrs, während der öffentliche Verkehr bei den bisherigen Modellversuchen vernachlässigt wurde.

Ein weiteres Element des Verkehrssystems ist das Verkehrsangebot. Vor dem Hintergrund einer sich wandelnden Arbeitswelt verändern sich auch die Ansprüche an das Verkehrsangebot. Der ÖPNV, der sich ebenso wie auch alle übrigen schienengebundenen Verkehrsmittel durch ein zumeist relativ starres Bedienungssystem (Fahrbetrieb, Netz) auszeichnet, kann den zunehmenden Flexibilitätsansprüchen kaum gerecht werden. So sind die traditionellen ÖPNV-Systeme im wesentlichen auf die Beförderung von großen Gruppen bei wenigen starren Nachfragespitzen ausgelegt.

Eine weitere Verbreitung von flexiblen Arbeitszeiten führt beispielsweise dazu, dass sich die Nachfragespitzen auf Zeiten außerhalb des bisherigen Kernangebots verschieben, mit geringerer Bedienungshäufigkeit, also schlechterem Qualitätsangebot. Oder die Nachfrage streut zeitlich über den Tagesverlauf und der Einsatz von vorhandenen Großfahrzeugen im Berufsverkehr ist nicht mehr rentabel. Linien werden ohne Ersatz eingestellt. Beide Effekte führen letztlich dazu, dass flexiblere Fortbewegungsmittel gewählt werden, vorzugsweise der Pkw oder der Lkw.

Verstärkend wirken die Suburbanisierungstendenzen, die zu einer gestiegenen Flächenorientierung der Mobilitätsnachfrage führen, welcher der ÖPNV heute selten gerecht wird.

Weiterentwicklungen des Verkehrssystems finden zur Zeit vor allem durch neue Verkehrsangebote statt. Durch die Einführung von Zweisystembahnen (Karlsruhe...) oder durch einen ICE-Anschluss kann die regionale Erschließung durch den öffentlichen Personennahverkehr vorangetrieben werden. Hierdurch erweitert sich der Einzugsbereich an Arbeitskräften, wodurch die regionale Arbeitslosigkeit gesenkt werden kann.

Im Bereich des motorisierten Individualverkehrs ist das Verkehrsangebot generell als gut zu bezeichnen. Kraftfahrzeuge sind in nahezu unüberschaubarer Produktvielfalt zu erhalten. Der Erwerb wird durch Leasingangebote der herstellereigenen Banken erleichtert, was die Benutzung im Berufsverkehr noch vielerorts fördert.

^ Trotz vielfältiger Bemühungen die Abwicklung des Verkehrs verträglicher zu gestalten, steigt der MIV und die damit verbundenen Belastungen weiter an. Da sowohl sinkende Raumwiderstände, eine veränderte Siedlungsstruktur und veränderte Handlungsmuster der Bevölkerung und Unternehmen dafür verantwortlich sind, sich diese Faktoren aber untereinander in unterschiedlichster Form gegenseitig beeinflussen, ist eine genaue Identifizierung und Quantifizierung der einzelnen Ursachen kaum möglich.

3.3. Wirkungszusammenhänge von Arbeit und Mobilität - Zweites Zwischenfazit

Die Wirkungsanalyse zeigt, dass bei den internen Einflussgrößen eher direkte Zusammenhänge zwischen Mobilitätsnachfrage und -Organisation angegeben werden können, als bei den externen Einflussgrößen auf die Arbeitswelt. Neben der Unterscheidung in externe und interne sowie in direkte und indirekte Einflussgrößen können die Einflussgrößen differenziert werden in diejenigen, die überwiegend Einfluss nehmen, und diejenigen, die überwiegend beeinflusst werden.


Zu den überwiegend Einfluss nehmenden gehören vor allem demographische Faktoren und die rechtlichen Rahmenbedingungen:

- Die demographischen Faktoren, wie das Geschlecht und das Alter, bestimmen die absolute Anzahl der Erwerbstätigen und damit das Potential an Nachfragern nach berufsbedingter Mobilität.

- Rechtliche Regelungen können direkte aber auch indirekte Auswirkungen auf das Mobilitätsverhalten haben. Eine Vielzahl von Deregulierungsinitiativen auf dem Arbeitsmarkt trugen zum Bedeutungsverlust des Normalarbeitsverhältnisses bei und induzierten so ein steigendes Mobilitätsbedürfnis. Durch die erfolgte Neuregelung des 630-Mark-Gesetzes wird die geringfügige Beschäftigung vermutlich insgesamt abnehmen. Auf die Mobilitätsnachfrage dürfte dieses jedoch keine gravierenden Auswirkungen haben.

Zu den überwiegend beeinflussbaren Größen gehören die Ausgestaltung von Arbeit in Zeit, Inhalt, Organisation und Erwerbsform sowie die berufliche Qualifikation:

- Eine steigende Flexibilisierung der täglichen bzw. wöchentlichen Arbeitszeit senkt die Spitzennachfrage im Berufsverkehr und bildet individuelle Mobilitätsbedürfnisse aus, die im heutigen Verkehrssystem den MIV begünstigen.

- Die Zunahme von Teilzeitbeschäftigung trägt zu einer erhöhten Mobilitätsnachfrage bei, die noch verstärkt wird, wenn mehreren (geringfügigen) Beschäftigungsverhältnissen nachgegangen wird.

- Durch neue Informations- und Kommunikationstechniken entstehen neue Formen der Arbeitsorganisation, wie Telearbeit und Telekonferenzen usw. Diese wirken in unterschiedlicher Richtung auf das Mobilitätssystem. Einerseits können sie teilweise physischen Verkehr substituieren und damit einen Beitrag zur Reduzierung der Mobilitätsnachfrage leisten. Andererseits verändert sich aber beispielsweise bei der weit verbreiteten alternierenden Telearbeit das Mobilitätsverhalten aufgrund der veränderten Rahmenbedingungen (Anzahl und Lage der Arbeitswege), die zu einer höheren Mobilitätsnachfrage führen können oder eine erhöhte Flexibilität des Verkehrssystems erfordert.

- Höher Qualifizierte sind in der Regel mobiler - sowohl im täglichen Mobilitätsverhalten als auch bezogen auf Betriebswechsel.

Neben veränderten Arbeitszeiten, -inhalten und -Organisationen spielen auch Faktoren außerhalb der eigentlichen Erwerbsarbeit eine bedeutende Rolle für Mobilitätsnachfrage und -organisation. Diese haben teilweise wiederum Rückwirkungen auf die Erwerbsarbeit (neue Produktionskonzepte > neue Logistikstrategien > neues Anforderungsprofil). Diese Wirkungszusammenhänge werden durch unterschiedliche Wunschvorstellungen der einzelnen Akteure forciert: Wünsche der Beschäftigten nach flexibleren Erwerbsformen, um die eigene Lebensgestaltung besser koordinieren zu können (wodurch auch der Koordinationsaufwand steigt). Wünsche der Betriebe nach mehr Flexibilität, um die Kundenbedürfnisse möglichst rund um die Uhr befriedigen zu können. Wünsche der Kunden nach neuen und flexiblen Angeboten, hervorgerufen durch demographische Ursachen (höhere Anzahl Älterer, Einpersonenhaushalte) oder durch veränderte Lebensformen, wie den Wandel von Konsumgewohnheiten (längere Öffnungszeiten, Einkauf im Tankstellen-Shop).


- Die gesellschaftliche Modernisierung führt zu einer höheren Frauenerwerbstätigkeit und zu mehr Haushalten mit Doppelverdienern. Bei steigender Qualifizierung bzw. Spezialisierung werden häufig beide zu Pendlern.

- Der wirtschaftliche Strukturwandel wirkt vor allem über die langfristige Standortentscheidung auf das Mobilitätsverhalten. Allerdings vollzieht sich der Branchenstrukturwandel in Abhängigkeit von der regionalen Wirtschaftsstruktur, der räumlichen Lage und der Größe einer Stadt sehr unterschiedlich. Folglich können pauschale Handlungsempfehlung nur sehr bedingt gegeben werden.

- Eine enge Wechselbeziehung herrscht zwischen der Raumstruktur und der Mobilität. Die Siedlungsstruktur gibt den Rahmen vor, in dem eine verkehrssparsame Organisation erleichtert oder erschwert wird. Wesentlichen Einfluss haben dabei die Standortentscheidungen von Haushalten und von Unternehmen. Die Entwicklung der vergangenen Jahre ist geprägt durch einen Trend zur Abwanderung von Arbeits- und Produktionsstätten in die suburbanen Räume. Eine gute Erschließung des Raumes durch gute Verkehrswege induziert Verkehr, während Engpässe bei der Verkehrsinfrastruktur Druck auf die raumstrukturelle Planung ausüben.

- Die Bindung an den Wohnort ist in der Regel langfristiger als die Bindung an einen Arbeitsplatz. Daher kommt der Wohnstandortentscheidung eine wesentlich zentralere Rolle für die Mobilitätsnachfrage und -organisation zu. Gerade in Zeiten von Arbeitsnachfrageüberschüssen werden sich in der Regel längere bzw. weniger optimale Verkehrsbeziehungen zwischen Arbeits- und Wohnort herausbilden.

- Die neuen Produktions- und Logistikstrategien mit der starken Ausrichtung auf die Mobilisierung von Trade-offs zwischen Bestandsgrößen und Flussgrößen wirken sich sehr problematisch auf Verkehrsnachfrage und Raumentwicklung aus: Die gleichzeitig stattfindenden Zentralisierungstendenzen führen zu einer Expansion der Aktionsradien nicht nur der Unternehmen, sondern auch der Arbeitnehmer und Arbeitnehmerinnen.

- Flexible Betriebs- und Öffnungszeiten können positive oder negative Auswirkungen auf die Mobilität haben. Einerseits lassen sich Verkehrsspitzen abbauen oder vermeiden, andererseits wird durch die Auflösung kollektiver Zeitmuster die Nutzung des ÖPNV und die Bildung von Fahrgemeinschaften erschwert und der MIV begünstigt.

4. Mobilitätsnachfrage und -organisation

Die Wirkungsanalyse hat gezeigt, dass die arbeitsbedingte Mobilitätsentwicklung sowohl von internen als auch von externen, direkten als auch indirekten Einflussgrößen abhängt. Die Abbildung 15 gibt zunächst eine grobe Übersicht über das Spektrum an Bestimmungsfaktoren für das arbeitsbezogene Verkehrsaufkommen und den Verkehrsaufwand und dient zunächst der Systematisierung.

Zunächst wird die Entwicklung im Bereich des Personen- und Wirtschafts- bzw. Güterverkehrs anhand ausgewählter Kenngrößen quantitativ dargestellt. Für die wichtigsten Einflussgrößen werden zentrale Bestimmungsfaktoren der arbeitsbedingten Mobilitätsentwicklung aufgezeigt und die zukünftige Entwicklung abgeschätzt.


Abbildung 15: Indikatoren und Einflussgrößen der arbeitsbedingten Mobilitätsentwicklung

Indikatoren Einflussgrößen Kenngrößen Berufsverkehr Verkehrs- Anzahl der Erwerbstätigen Arbeitsplatzangebot

aufkommen Anzahl der außerhäuslichen Arbeitstage Arbeitsplatznachfrage

Verkehrs- Entfernung zwischen Wohn- und Erwerbspersonen (Anteil aufwand Arbeitsort (i.d.R.) Männer - Frauen)

Anzahl der zurückgelegten Wege Wohnstandortentschei-dung Arbeitsplatzwahl Fluktuation

Verkehrs- Angebot öffentlicher Verkehrsmittel Kosten mittelwahl Pkw-Verfügbarkeit Arbeiter

Parkplatzangebot Angestellte Selbständige

Lebensstil Wegeketten

zeitliche Lage Arbeitszeiten Art der Tätigkeit Betriebs- bzw. Öffnungszeiten

räumliche Unternehmensstandorte Lage Haushaltsstandorte

Dienstreise- Verkehrs- Art der Tätigkeit verkehr aufkommen

Verkehr- Arbeitsorganisation saufwand

Verkehrs- Verkehrsmittelangebot mittelwahl Entfernung Dienstreisekultur

Güterverkehr Verkehrs- Fertigungstiefe aufkommen Materialintensität

Verkehrs- räumliche Zulieferer-Abnehmer-aufwand Verflechtungen

Logistikstrategien Verkehrs- Kosten mittelwahl Zeit

Flexibilität


4.1. Mobi l i tä tsnachf rage und -organisat ion im Personenverkehr

4.1.1. Entwicklung ausgewählter Kenngrößen im Personenverkehr

Die allgemeine Entwicklung des Personenverkehrs ist durch einen starken Anstieg des Verkehrs aufwand es gekennzeichnet. Der gesamte Verkehrsaufwand stieg von 252,2 Mrd. Pkm im Jahr 1960 auf 910,8 Mrd. Pkm im Jahr 1995 deutlich an. Davon beträgt der Anteil des MIV insgesamt 76,6 %. (vgl. BMV 1995, S. 219).

Abbildung 16: Entwicklung des Personenverkehrsaufwands im MIV pro Kopf der Bevölkerung in Abhängigkeit von den Verkehrszwecken (1976 - 1994, alte Bundesländer)

Quelle: Deutscher Bundestag 1998, S. 18

Der Anteil des Berufsverkehrs am Personenverkehr lag 1989 bei 27% des Verkehrsaufkommens bzw. bei 21 % des Verkehrsaufwands. Bei der Betrachtung der unmittelbar mit dem Beruf zusammenhängenden Mobilität lassen sich die Fahrzwecke Berufsverkehr, Geschäftsreiseverkehr und Ausbildungsverkehr unterscheiden. Im Berufsverkehr hat sich der Modal-Split seit 1960 grundlegend zugunsten des MIV und auf Kosten der Bahn und des ÖPNV verändert. Seit 1980 zeigt sich aber trotz des weiteren MIV-Anstiegs, dass auch Fuß- und Fahrradverkehr an Bedeutung gewinnen. Sehr dominant ist der Modal-Split-Anteil des MIV bei den Geschäftsreisen und beim Freizeitverkehr. Beim Geschäftsreiseverkehr nimmt der Luftverkehr stetig zu. Lediglich beim Ausbildungsverkehr bleibt der ÖPNV mit einem Anteil von 40,1 % dominierendes Verkehrsmittel.


Abbildung 17: Anteile der Verkehrsbereiche an den Fahrtzwecken

1 2 3 4 5 6 7 8 1 2 3 4 5 6 7 8 1 2 3 4 5 6 7 8 1 2 3 4 5 6 7 8

Beruf Ausbildung Geschäftsreisen Freizeit

1 = 1960 2 = 1965 3 = 1970 4 = 1975 5 = 1980 6 = 1985 7 = 1990* 8 = 1995 * bei Beruf 1988

• zu Fuß • Fahrrad EÖSPV • Eisenbahn »MIV • Luftverkehr

Quelle: Allemeyer 1998, S. 59f.

In Deutschland ist die Zahl der Berufstätigen, die zu Fuß zur Arbeit gehen oder den ÖPNV für den Arbeitsweg nutzen, in den letzten Jahren zurückgegangen. 1996 wurden von den Wegen im Berufsverkehr 77,5% mit dem Pkw, 10,2% mit den Öffentlichen Straßenverkehrsmitteln, 9,2% mit der Eisenbahn, 2,1 % mit dem Fahrrad und 1,0% zu Fuß zurückgelegt (vgl. BMV 1998, S. 223).

Die Entwicklung der Mobilitätskennziffern der letzten 40 Jahre zeigt, dass die Zahl der pro Person und Tag zurückgelegten Wege sich kaum verändert hat. Auch die Verkehrsdauer pro Tag und Person beträgt seit langem unverändert rund eine Stunde. Die pro Person und Tag zurückgelegten Entfernungen stiegen hingegen deutlich von 26 km 1975 auf 32 km in 1994 an (vgl. DIW 1996).

Der nordrhein-westfälische Bürger liegt mit einem Mobilitätszeitbudget von 66,5 Minuten pro Tag leicht über dem Bundesdurchschnitt von 61,1 Minuten. Von den 66,5 Minuten verbrachten die Bürger des Landes NRW durchschnittlich 37 Minuten im Auto, 11 Minuten in öffentlichen Verkehrsmitteln, 12 Minuten ging er zu Fuß oder fuhr mit dem Rad. Die durchschnittliche Dauer der in NRW werktags zurückgelegten Wege beträgt 22 Minuten und entspricht dem durchschnittlichen Wert der Bundesrepublik. Die mittlere Reiseweite lag hier 1990 bei 10 km, wovon die Wege des IV mit durchschnittlich 15,1 km die längsten waren. Die Länge der ÖV-Fahrten belief sich auf 13,1 km. Die Länge der Fußwege und Radfahrten betrug in Nordrhein-Westfalen 1,1 km bzw. 2,9 km (vgl. MSV 1994, S. 12-15).

Einen starken Einfluss auf die Entwicklung des MIV hatte in den vergangenen Jahrzehnten der rasante Anstieg der Motorisierung. Besaß in den alten Bundesländern 1960 nur jeder zehnte Einwohner einen Pkw, so gab es 1996 bereits 510 Pkw pro 1000 Einwohner (vgl. Deutscher Bundestag 1998, S. 23). In Nordrhein-Westfalen lag dieser Wert 1998 bei 500 Pkw je


Einwohner (vgl. MWMTV 1998, S. 6). Während der Anstieg der Motorisierung zu einer erheblichen Steigerung der Fahrleistung im motorisierten Individualverkehr führte, stagnierte der Verkehrsaufwand der öffentlichen Verkehrsträger. In Nordrhein-Westfalen zeigt sich, dass die Motorisierungsdichte in den Ballungsräumen besonders gering ist.

Abbildung 18: PKW-Dichte in NRW 1998

Quelle: MWMTV 1998, S. 6

Eine für das Land NRW erstellte "Verkehrsprognose 2010" kommt für die Zukunft zu dem Ergebnis, dass der Personenverkehrsaufwand (Personenkilometer) insgesamt weiter stark zunehmen wird, wobei der Zuwachs im öffentlichen Verkehr höher sein wird als im motorisierten Individualverkehr. Der Pkw-Verkehr (Fahrleistung) im gesamten nordrhein-westfälischen Straßennetz erhöht sich demnach (bezogen auf das Jahr 1990) um insgesamt 23% (vgl. MWMTV 1997, S. 2).

4.1.2. Hintergründe und Determinanten des Berufsverkehrs

Von grundlegender Bedeutung für die Höhe des Berufsverkehrs sind die im Vorfeld getroffenen langfristigen Entscheidungen zum Wohn- bzw. zum Unternehmensstandort. Aus den Pendlerverflechtungen in den einzelnen Regionen lassen sich nur schwer allgemeingültige Schlüsse für die zukünftige Verkehrsentwicklung herleiten. Ein Vergleich der Pendlerquoten der Landkreise, welche die positivsten und negativsten Entwicklungsprognosen (1994-2002) aufweisen, zeigt für die Anzahl der Beschäftigten am Wohn- oder Arbeitsort kein einheitliches


Bild.18 Es lässt sich jedoch aufzeigen, dass die Pendlerquoten in den größeren Städten wie Dortmund mit 196.727 Beschäftigten am Arbeitsort oder Duisburg mit 157.511 Beschäftigten am Arbeitsort (noch) unterdurchschnittlich sind. Da in der Regel der Wohnort seltener als der Arbeitsplatz gewechselt wird, wird mit weiter steigendem Wohneigentum die Mobilitätsnachfrage zunehmen. Außerdem ist festzustellen, dass Städte mit positiven Pendlersalden geringere zurückgelegte Wegelängen aufweisen.19

Durch die zunehmende Wahl von Wohn- und Arbeitsstandorten außerhalb der Kernstädte sind erhebliche Folgen für den Verkehr verbunden. Elemente dieser Entwicklung sind die zunehmenden Einpendler in die Kernstadt (Berufsverkehr), die steigenden Distanzen bei den übrigen Aktivitäten und die Bevölkerungszuwanderung in kleinen Gemeinden ohne ausreichende lokale Infrastruktur. Im Zuge dieser Entwicklung kommt es zu einer generellen Bedeutungszunahme des MIV, verbunden mit einer steigenden privaten Motorisierung. Die Suburbanisierung löst somit einen mobilitätssteigernden Trend aus, da die zurückgelegten Distanzen sowohl im Berufsverkehr, wie auch im Freizeitverkehr stetig ansteigen.

4.1.3. Hintergründe und Determinanten des Geschäftsreiseverkehrs

Aufgrund der fortschreitenden weltweiten Verflechtung der Wirtschaftstransaktionen nimmt der Geschäftsreiseverkehr zu. Ebenfalls ansteigend ist der Anteil der Beschäftigten, welche im vergleichsweise reiseintensiven Dienstleistungssektor arbeiten. 1980 betrug deren Anteil noch 21,6 %, 1996 lag dieser Anteil bereits bei 31,7 % aller Erwerbstätigen (vgl. BMWi 1997, Tab. 1.2.5). Diese Entwicklung dürfte sich auch in den kommenden Jahren fortsetzen, denn besonders den produktionsnahen Dienstleistungen werden weiterhin Wachstumsraten vorausgesagt.

Die Kreise mit den günstigsten Beschäftigungsprognosen, Coesfeld (+11,2% Beschäftigte), Olpe (+9,9%) oder Paderborn (8,8 %) weisen zwar allesamt mehr Auspendler als Einpendler auf, dies trifft aber ebenso auf Herne (-17,5 %) und Oberhausen (-15,0 %) zu, die beide sehr negative Beschäftigungsprognosen haben. Die raumstrukturellen Besonderheiten dürften hier starken Einfluß auf die Anzahl der Pendler haben (Solitäre Zentren oder Nähe zum Ruhrgebiet).

Eine Abschätzung der Verkehrseffekte für die Region Hannover, auf Basis der Volkszählung 1987, brachte das Ergebnis, dass von 211 Gemeinden nur 14 ein positives Pendlersaldo (mehr Einpendler als Auspendler haben). Dagegen überwogen in 197 Gemeinden die Auspendler. Es zeigte sich, dass in den Gemeinden mit den höchsten negativen Pendlersalden die längsten Distanzen zurückgelegt wurden (10,1 km), während in Hannover, der Stadt mit dem höchsten positiven Pendlersaldo, die zurückgelegte Distanz der Auspendler am geringsten ist (1,9 km) (BIP + IÖW 1998, S. 94).


Abbildung 19: Modal-Split nach Wirtschaftssektoren

70%

60%

50%

40%

C 30% <

20%

10%

0% -rVmJ ^ A <£ 6- A A

V %

Verkehrsmittel

• Land- u. Forstwirtschaft, Fischerei a Produzierendes Gewerbe • Handel, Gastgewerbe und Verkehr • Sonstige Dienstleistungen • Zusammen

Quelle: LDS NRW Mikrozensus 1996

Im Geschäftsreiseverkehr werden bis zum Jahr 2010 Zuwächse um 16 % im Nahverkehr und um 23% im Fernverkehr prognostiziert (vgl. Ollmann 1997, S. 56). Der Verkehrsaufwand im Geschäftsreiseverkehr wird mit einem MIV-Anteil von 86 % abgewickelt. In den vergangenen Jahren wurde bei den Geschäftsreisenden immer häufiger auf das Flugzeug zurückgegriffen, die Bahn hingegen konnte lediglich geringe Steigerungsraten auf niedrigem Niveau verbuchen.

Eine verkehrsmindernde Wirkung beim Geschäftsreiseverkehr könnte durch die neuen luK-Techniken induziert werden. Durch Videokonferenzen besteht die Möglichkeit Reisezeiten und -kosten im Umfang von bis zu 40% einzusparen. Rund 10% aller Dienstreisen lassen sich Befragungen zufolge durch Videokonferenzen ablösen (vgl. Rangosch-du Moulin 1998, S. 206ff). Gleichzeitig tragen die neuen Technologien (Handy, Laptop) dazu bei, dass Reisezeiten produktiv für die Arbeit genutzt werden können und nicht mehr als "Totzeit" verbucht werden müssen.

4.1.4. Zukünftige Entwicklungen im Personenverkehr

Für die aktuelle verkehrliche Entwicklung im Personenverkehr lassen sich folgende Trends feststellen: Im Personenverkehr ist der motorisierte Individualverkehr nach wie vor der dominierende Verkehrsträger. Er ist sowohl relativ als auch in den absoluten Zahlen deutlich gewachsen und trägt heute mit mehr als 80 % zum Verkehrsaufwand des gesamten Verkehrs bei. Im Gegensatz dazu mussten der öffentliche Straßenpersonennahverkehr und die Eisenbahnen, trotz teilweise verwirklichter absoluter Zuwächse, Anteilseinbußen im langfristigen Trend hinnehmen (vgl. Deutscher Bundestag 1998, S. 17).

Bei der detaillierten Betrachtung des motorisierten Individualverkehrsaufwands nach Verkehrszwecken zeigt sich, dass der Freizeitverkehr der dominante Verkehrszweck ist, der während der vergangenen Jahre zudem die höchsten Zuwächse zu verzeichnen hatte, während


Berufs-, Geschäfts- und Ausbildungsverkehr nur noch geringfügig anstiegen bzw. stagnierten. Für die Entwicklung des Personenverkehrs bis zum Jahr 2010 liegen für Deutschland Prognosen vom DIW (1994), ifo-lnstitut (1995), Prognos (1996), aber auch von Shell (1997) und Esso (1997) vor. Alle Prognosen und Szenarien gehen, wenn auch in unterschiedlichem Ausmaß, von einem weiter steigenden Pkw-Bestand und damit einem steigenden Motorisierungsgrad aus. Den Prognosen liegt die Annahme einer zukünftig wachsenden Motorisierung von Gruppen mit bisher unterdurchschnittlichem Motorisierungsgrad zugrunde, insbesondere Frauen und Senioren.20

Vor dem Hintergrund kontinuierlich steigender Pendlerzahlen und zunehmender Teilzeitbeschäftigung kann für die Zukunft mit einer steigenden Mobilitätsnachfrage im Berufsverkehr gerechnet werden. Die zunehmende Flexibilisierung der Arbeitszeiten wird auch wachsende Konsequenzen für den Berufsverkehr haben. Empirische Untersuchungen zu den Arbeitszeiten zeigen, dass von den Erwerbstätigen, die einen Pkw für die Fahrt zum Arbeitsplatz benutzten, nur etwa 25 % eine Regelarbeitszeit hat, während 75 % eine zeitlich variierende Tätigkeit haben (vgl. Baum u.a. 1998, S. 165). Auch der Geschäftsreiseverkehr wird nicht zuletzt aufgrund zunehmender internationaler Verflechtungen und eines steigenden Kommunikationsbedarfs weiter zunehmen. Direkte persönliche Begegnungen (face-to-face-Kontakte) sind nicht vollständig durch neue Technologien substituierbar.

Ein immer größerer Bevölkerungsanteil verfügt über relativ viel - zunehmend individuell gestalteter - Freizeit, weswegen der Freizeitverkehr die höchsten Wachstumsraten aufweist. Von einem wachsenden Teil älterer Menschen wird, im Gegensatz zu früheren Generationen, ein hohes Maß an Freizeitmobilität entwickelt werden, zunehmend auch mit dem Pkw.

Die Shell-Prognose 1997 (Shell 1997) nimmt für den Zeitraum 1996 bis 2010 nur noch einen geringen Anstieg der gesamten Pkw-Fahrleistung an (In einem Szenario "Macher" weniger als 10 % und im Szenario "Gemeinsinn" weniger als 1 % Anstieg). In der Shell-Prognose 1995 wurde mit 35 % bis 45 % noch von erheblich höheren Steigerungen der Fahrleistung ausgegangen.


4.2. Mobilitätsnachfrage und -organisation im Güterverkehr

Im Güterverkehrssektor und seinen Nachbarzweigen führt der Strukturwandel aufgrund der jeweiligen Eigenschaften der einzelnen Verkehrsträger, ihrer verschiedenen infrastrukturellen Voraussetzungen, der besonderen Güteraffinitäten und unternehmerischen Dispositionen zu unterschiedlichen Folgewirkungen, die an dieser Stelle kritisch bewertet werden. Dieser Wirkungszusammenhang ist allerdings nicht als eindimensional - einer vorgegebenen Entwicklungsrichtung folgend - zu verstehen. Der Verkehr ist kein statisches, geschlossenes System, sondern verändert sich sehr dynamisch. Er steht unter dem Einfluss von Rahmenbedingungen und verändert diese wiederum.

4.2.1. Entwicklung ausgewählter Kenngrößen im Güterverkehr

Die Entwicklung im Güterverkehrsumfeld, die Veränderungen der Rahmenbedingungen und der Güterverkehrsnachfrage haben in erheblichem Umfang sowohl zum Verkehrswachstum insgesamt als auch zu einem Bedeutungswandel der einzelnen Verkehrsträger beigetragen. Kennzeichnend ist, dass die absoluten Transportvolumina weniger stark gewachsen sind als die Leistungskennziffern (vgl. Tabelle im Anhang).

Darüber hinaus fanden in den letzten Jahren starke Verschiebungen im Modal-Split statt. Während die absoluten Beförderungsmengen von Eisenbahnen und Binnenschiff im wesentlichen konstant waren und die Leistungskennzahlen nur geringfügig angestiegen sind, haben sich ihre relativen Anteile verringert. Gemessen am gesamten Transportaufwand wuchs der Anteil des Straßengüterverkehrs von 20,3 % in den 50er Jahren auf 56,7 % im Jahr 1990, wobei der Fernverkehr stärker anstieg als der Nahverkehr (vgl. BMV 1996, S. 229f., 250).

Zwischen 1997 und 1998 blieb das Aufkommen im deutschen Güterfernverkehr absolut betrachtet nahezu konstant, bei gleichzeitig weiterer relativer Verschiebung zugunsten des Straßengüterfernverkehrs. Im gewerblichen Verkehr und im Werkverkehr deutscher Unternehmen setzte sich der Trend vergangener Jahre fort: Im wachstumsstärksten Fernverkehr gewann der gewerbliche Verkehr gegenüber dem Werkverkehr, im Nahverkehr stellt sich die Situation umgekehrt dar (vgl. ifo 1999, S. A28). Dies kommt auch im Straßenverkehrsaufwand zum Ausdruck, der weiterhin stärker steigt als das Aufkommen.


Tabelle 6: Güterverkehr in der Bundesrepublik Deutschland nach Verkehrszweigen

Eisenbahnen3' 309,0 316,0

Binnenschiffahrt 227,0 233,5 236,4 231,3 2,9 1,2 - 2 , 2 61,3 62,2 64,3 63,0 1,5 3,4 -2,0

Strassengüterver-kehr

3195,5 3204,4 3206,6 3346,1 0,3 0,1 4,4 282,2 303,7 318,2 333,8 7,6 4,8 4,9

Inländ. Unterneh-men

3026,3 2975,0 2960,0 3079,5 -1,7 -0,5 4,0 216,2 223,2 230,6 239,6 3,2 3,3 3,9

Gewerblicher Verkehr41

1555,2 1540,8 1506,1 1548,7 -0,9 -2,3 2 ,8 146,0 151,3 160,2 166,7 3,6 5,9 4,0

Werkseigener Verkehr

1431,1 1434,2 1454,0 1530,8 0,2 1,4 5,3 70,1 71,8 70,4 73,0 2,4 -2 ,0 3,7

Ausländ. Unter-nehmen

187,3 229,4 246,5 266,6 22,5 7,5 8,1 64,6 80,5 87,6 94,1 24,6 7,5

darunter im Kabotageverkehr6'

6,3 8,4 10,0 11,6 33,3 18,4 16,3 1,5 1,9 2,3 2,7 26,7 21,5 17,3

Luftfrachtverkehr7' 1,9 2,0 1.9 2 , 0 7,6 -3,8 3,3 0,5 0,5 0,6 0,6 0,0 18,0 3,5

Mineralölfernleit-ungen8'

89,4 87,4 90,7 89,8 -2,2 3,8 -1 ,0 14,5 13,2 14,8 15,0 -9,0 12,9 1.1

Gesamter Güter-verkehr

3823,2 3843,2 3841,3 3959,1 0,5 -0,1 3,1 426,3 452,2 471,5 484,4 6,1 4,3 2,7

außerdem:

Seeschifffahrt über deutsche Küsten-häfen9'

202,5 209,5 214,0 214,2 3,5 2,1 0,1 953,2 1009,5 1010,2 1032,2 5,9 0,1 2,2

1) Verkehrsleistung (außer in der Seeschifffahrt) in der Bundesrepublik Deutschland. 2) Die Veränderungsraten sind aus den mehrstelligen Originalwerten und nicht auf der Basis der gerundeten

Tabellenwerte errechnet. 3) Ohne Express- und Stückgutverkehr sowie ohne Dienstgut- und Militärverkehr. 4) Einschließlich der DB AG-eigenen und der im Auftrag der DB AG fahrenden Fahrzeuge. 5) Werkverkehr gemäß der fünften Verordnung zur Änderung der Werkfernverkehrs-Verordnung GüKG vom

13.2.1979. 6) Ausländische Fahrzeuge, die inländische Transporte durchführen 7) Ohne Luftpostsendungen. 8) Ohne Transit zu Fernleitungen im Ausland und ohne Produktenfernleitungen. 9) Verkehr zwischen den inländischen Küstenhäfen und Häfen außerhalb und innerhalb Deutschlands, dabei ohne

die Eigengewichte der Reise- und Transportfahrzeuge, Container, Trailer, Lash-Leichter, die im Personen-und/oder Güterverkehr eingesetzt werden. Die Verkehrsleistung der Seeschifffahrt wird in der amtlichen Statistik nicht ausgewiesen. Die Angaben beruhen daher auf Berechnungen des ifo Instituts und weichen geringfügig von der Ausweisung des DIW im Kompendium "Verkehr in Zahlen" ab.

* Im Jahr 1998 wurde vom Statistischen Bundesamt die Kilometrierungsdatei im Luftverkehr aktualisiert. Dies führte zu größeren Abweichungen bei den Transportweiten und somit den Tonnenkilometern. Dadurch ist die Verkehrsleistung des Jahres 1998 im Luftverkehr mit dem Vorjahr nicht vergleichbar, die entsprechenden Veränderungsraten sind überzeichnet.

Quelle: Vgl. ifo 1996, S. A 20, ifo 1997, S. A 22 und ifo 1999, S. A 22 (Statistisches Bundesamt, Kraftfahrt-Bundesamt, Bundesamt für Güterverkehr, DB AG, Verband Deutscher Verkehrsunternehmen sowie Berechnungen und Schätzungen des ifo Instituts) sowie eigene Berechnungen


Bei allen Verkehrsträgern leistete der grenzüberschreitende Verkehr einen überdurchschnittlichen Beitrag zum gesamten Aufkommenswachstum. Parallel zum Binnenverkehr ist es bei den dynamisch wachsenden grenzüberschreitenden Güterverkehren zu einer erheblichen Verschiebung zwischen den Anteilen von Straßen- und Schienenverkehr gekommen, so dass auch im grenzüberschreitenden Güterverkehr der Straßenverkehr heute die größte Bedeutung besitzt (vgl. ifo 1999, S. A9).

Im Kombinierten Verkehr Straße-Schiene haben sich die hohen Erwartungen an das Aufkommenswachstum bisher nicht erfüllt. Nach den Rekordzahlen von 1994 verringerte sich das Aufkommen, bis es 1997 erstmals wieder dieses Niveau erreichen und halten konnte (vgl. Anhang). Ein Teil der Verluste wird auf die neu eingeführten Produktions- und Vermarktungskonzepte der Deutsche Bahn AG zurückgeführt. Insbesondere im Binnenverkehr wanderten die Kunden wegen erhöhter Preise und zu geringer Leistungsfähigkeit ab. Die starke Zunahme der letzten Jahre im internationalen Verkehr verhinderte einen größeren absoluten Rückgang und führte insgesamt zu einem Aufkommensplus. Dies ist vor allem auf die aufkommensstarken Relationen im Zu- und Ablauf der niederländischen und belgischen Seehäfen im Containerverkehr zurückzuführen (vgl. ifo 1999, S. A 22).

Bei allen Verkehrsträgern ist eine Tendenz zum absoluten und relativen Bedeutungsgewinn der oberen Entfernungsstufen zu verzeichnen. Die mittlere Beförderungsweite lag 1996 beim Binnenschiff bei 271 km, beim Schienenverkehr (DB Cargo) bei 220 km und beim Straßengüterfernverkehr bei 267 km (vgl. Vastag, Müller 1999, S. 2).

4.2.2. Hintergründe und Determinanten der Güterverkehrsentwicklung

Die Verschiebungen von Verkehrswachstum und Verkehrsanteilen innerhalb und zwischen den einzelnen Verkehrsträgern werden auf unterschiedliche Effekte zurückgeführt, bei denen räumliche, technologische und marktseitige Veränderungen zusammenwirken.21

Als ein wesentlicher Auslöser wird der Güterstruktureffekt (auch Güterstrukturwandel genannt) gesehen, der die Veränderungen auf den Gütermärkten (Anteilsänderungen der einzelnen Hauptgütergruppen am Verkehrsaufkommen) beschreibt. Das unterschiedliche Wachstum der einzelnen Sektoren der Volkswirtschaft hat nicht nur ein verändertes Arbeitsplatzangebot zur Folge. Die veränderte Zusammensetzung der zu transportierenden Güter stellt spezifische Anforderungen an das Gütertransportsystem. Dadurch kommt es zu einer Veränderung von Gütertransportnachfrage und -abwicklung, die Einfluss auf die Wettbewerbssituation der einzelnen Verkehrsträger hat.22

vgl. im Detail Flämig/Hesse 1998

Diese Entwicklung wird zweifellos auch durch Strukturveränderungen in der industriellen Fertigung bedingt, soll aber hier zunächst im Kontext der sektoralen Entwicklung dargestellt werden.


Abbildung 20: Absolute Entwicklung des Transportaufkommens nach Hauptgütergruppen (in Mio. t)

Land- und forstwirtschaftlicheErzeugnisse ~B—Nahrungs- und Futtermittel Kohle Rohes Erdöl * Mineralölerzeugnisse Erze und Metallabfälle Eisen, Stahl und NE-Metalle Steine und Erden Düngemittel Chemische Erzeugnisse —D—Fahrzeuge, Maschinen, Halb- und Fertigwaren

Quelle: BMV 1991, S. 352ff. und BMV 1996, S. 240f., ifo 1996, A21 und ifo 1997, A24

Für den Güterstruktureffekt werden insbesondere der Bedeutungsverlust von Grundstoff- und Montanindustrien, der Bedeutungsgewinn "hochwertiger" Güter und die Verlagerung von Massenproduktionen in das Ausland verantwortlich gemacht. Die Zunahme des Wertes je transportierter Tonne bzw. Volumeneinheit wird dabei als Güterwerteffekt bezeichnet. Dass mehr als die Hälfte der in Deutschland anfallenden Gütertransporte mit steigender Tendenz vom Lkw übernommen werden, resultiert vor allem aus der gestiegenen Transportnachfrage im Fertigwarenbereich als aufkommensstärkste Güterabteilung (vgl. BMV 1996, S. 240f.).

Die Entwicklungen in der jüngeren Zeit - Ausbau der Verkehrswege, Entwicklung der Verkehrstechnologie und die Liberalisierung des Transportmarktes - haben die Bedeutung der Transportkosten als Standortfaktor weiter reduziert. Die damit einhergehende Steigerung des Straßengüterverkehrs wird mit dem Infrastruktur-, Logistik-, Deregulierungs- und Liberalisierungseffekt begründet.

Der Logistikeffekt beschreibt die Strukturverschiebungen im Güterverkehr aufgrund veränderter logistischer Anforderungen. Zum einen erfordern die heute an Bedeutung gewonnenen "hochwertigeren" Gutarten andere Anforderungen an die logistische Leistung, u.a. um die Kapitalbindungskosten gering zu halten.


Abbildung 21: Entwicklung der Verkehrskennzahlen des gesamten Güterverkehrs und der Gruppe der Fertigwaren zum Basisjahr 1985 (in %)

—x— Transportaufkommen (% And zum Basisjahr 1985) —•—Transportaufkommen insg (% Änd. zum Basisjahr 1985) —•—Mittlere Transporlreichweite (% Änd. zum Basisjahr 1985) —et— Mittlere Transportweite insg. (% Änd. zum Basisjahr 1985) - *— Verkehrsaufwand (% Änd. zum Basisjahr 1985) -»-Verkehrsaufwand insg. (% Änd. zum Basisjahr 1985)

Quelle: BMV 1996, S. 252, 257, 240f.

Die Veränderungen von Transportmenge, Verkehrsaufwand und durchschnittlicher Transportreichweite über alle Gütergruppen im Vergleich zur logistisch aufwendigen Gruppe der Fahrzeuge, Maschinen, Halb- und Fertigwaren zeigt, dass in den vergangenen 15 Jahren die Gruppe der Fertigerzeugnisse usw. maßgeblich zum Gesamtwachstum des Verkehrs beigetragen hat. Im Straßengüternahverkehr stellt sich ein ähnliches Bild dar. Auch hier hatte die Gütergruppe der Fertigerzeugnisse usw. die größten Zuwächse im Verkehrsaufkommen zu verzeichnen (vgl. BMV 1996, S 256).

Für den Logistikeffekt werden außerdem die neuen Produktionskonzepte von Industrie und Handel verantwortlich gemacht, die neue Logistikkonzepte zur Folge haben, die wiederum eine höhere Schnelligkeit und Flexibilität des Transportes verlangen. Der Logistikeffekt besitzt damit direkte Rückwirkungen auf die Erwerbsarbeit in der Transport- und Mobilitätswirtschaft.

Mit den veränderten logistischen Anforderungen verbinden sich unterschiedliche Reaktionsmöglichkeiten der Verkehrsträger, entsprechend den sogenannten Verkehrswertigkeiten (vgl. Voigt 1973): Schnelligkeit, Netzbildung und Flexibilität. Während die Schiene und das Binnenschiff angestammte Märkte verlieren, fallen dem flexiblen Lkw und der Luftfracht neue Frachtpotentiale zu. Diese Entwicklung resultiert allerdings nicht zuletzt auch aus den Entscheidungen der staatlichen Infrastrukturpolitik (Infrastruktureffekt).

Der Infrastruktureffekt beschreibt diese Verschiebungen im Modal-Split aufgrund der staatlichen Infrastrukturpolitik. Entscheidungen, bestimmte Verkehrsträger stärker zu fördern, haben zu einer gegenläufigen Entwicklung im Vergleich von Straße und Schiene bei den Infrastrukturen geführt. Gleiches gilt für den Bereich der fahrzeug- und verkehrstechnischen Entwicklung, wo materielle und wissenschaftlich-technische Investitionen weiterhin bevorzugt dem


Straßenverkehr zufließen. Dies scheint auch der reale Ausbau der einzelnen Netze zu bestätigen: Das Autobahnnetz verlängerte sich in Gesamtdeutschland zwischen 1950 und 1990 von 3.500 km auf 10.700 km. Im Gegensatz dazu nahm das Streckennetz der Deutschen Bahnen im gleichen Zeitraum von 46.400 km auf 40.900 km ab.

Neben den Strukturveränderungen sind verkehrswirtschaftliche und unternehmensinterne Faktoren mitentscheidend für die Anteile am Verkehrsmarkt, insbesondere das Produktionssystem bzw. die raum-zeitliche Angebotsqualität der Verkehrsträger, deren Kapazitäten und ihre infrastrukturelle Ausstattung und Zugänglichkeit.

Eine weitere - sehr dominante - Rolle bei den Strukturverschiebungen wird dem Deregu-lierungs- und Liberalisierungseffekt zugeschrieben, ausgelöst durch die Ordnungspolitik der Europäischen Union.

Hinsichtlich der Verkehrsentwicklung als Folge der Liberalisierung bestand die verbreitete Annahme, dass die Deregulierung des Straßengüterverkehrs und die veränderte Preisbildung der Unternehmen Fehlallokationen beseitigen und das System erheblich effizienter gestalten würde. In ihrer Gesamtheit dürften Deregulierung und Liberalisierung jedoch grundsätzlich auch stimulierende Wirkung auf die Verkehrsentwicklung ausüben, denn ein Hauptziel der Maßnahmen war schließlich der ungehinderte Warenfluss, ein Hauptansatzpunkt dafür der Abbau technisch-organisatorischer, fiskalischer oder physischer Barrieren.

Auch unter Berücksichtigung der parallel entwickelten Konzepte zur Entwicklung einer gemeinsamen europäischen Verkehrspolitik ist die Vermutung naheliegend, dass die Liberalisierung in der Hauptsache auf der Gewährleistung von schnellen und preiswerten Transportmöglichkeiten basiert. Je mehr Überkapazitäten am Markt vorhanden sind und je mehr Anbieter zu Dumpingpreisen Transporte anbieten können, desto geringer sind theoretisch die Anreize, mit der "Ressource" Transport sparsam und umweltschonend umzugehen.23 Der wachsende ökonomische Druck auf die Transportunternehmen führt darüber hinaus zu schlechten Arbeitsbedingungen und Sicherheitsmängeln, die meistens nur bei schwerwiegenden Unfällen in das öffentliche Bewusstsein rücken.

Infolge der Veränderungen in der Produktionsorganisation, durch die Substitution schwerer durch leichtere Materialien und im Zuge des Bedeutungsgewinns technologieintensiver Produkte, trägt das abnehmende Gütergewicht auch zum Rückgang der Transportkosten an den Gesamtkosten der Güterproduktion und -Verteilung bei. Damit wird der spezifische Vorteil der Massenguttransportmittel Bahn und Binnenschiff, über ihre großen Kapazitäten Skaleneffekte und Kostenvorteile gegenüber dem Lkw zu realisieren, stark relativiert. Der Stellenwert der Transportkosten für unternehmerische Entscheidungen (z.B. Standortwahl) wird tendenziell immer geringer.

Selbst die erhofften Effizienzsteigerungen durch die Vergabe von Kabotagemöglichkeiten kann man nicht ohne weiteres als ökologischen Positiveffekt verbuchen, denn die Ausnutzung von Beiladungen (und damit die Vermeidung von Leerfahrten) stellt nur einen von mehreren möglichen Wirkungspfaden dar. Ein anderes mögliches, bereits beobachtetes Wirkungsmuster kann auch in der kabotagebedingten Zunahme der Wettbewerbsfähigkeit des Verkehrsträgers Straße liegen, der nun noch preisgünstiger anbieten kann als bisher und damit seinen Vorsprung in der Preisbildung gegenüber Bahn und Binnenschiff weiter ausbauen kann.


4.2.3. Zukünftige Entwicklungen im Güterverkehr

Für eine Prognose, wie sich der Güterverkehr zukünftig entwickeln wird, ist entscheidend, welche von den oben genannten Effekten sich in ihrer Wirkung verstärken, welche sich verringern werden. Da nicht klar ist, in welcher Intensität sie im einzelnen wirken, ist eine Gesamtabschätzung schwierig. Dennoch lassen sich daraus und aus dem bisherigen Verlauf der Güterverkehrsentwicklung folgende Trends ablesen bzw. Aussagen ableiten:

Das unterschiedliche Wachstum der einzelnen Sektoren der Volkswirtschaft führt zu einer differenzierten Veränderung von Transportnachfrage und -abwicklung. Unter allen Branchen verbuchten die Fertigwaren als einzige Güterabteilung relativ gleichbleibend hohe Zuwächse, von denen fast vollständig der Straßengüterverkehr profitierte. Auch in Zukunft ist weiterhin mit einer Zunahme höherwertiger Produkte im Bereich der Investitions- und Konsumgüter zu rechnen. Da zusätzlich der Anteil kleinerer Sendungsgrößen und die Höhe der Sendungsfrequenzen steigt, ist mit einer weiteren Verschiebung in der Struktur des Güteraufkommens zugunsten strassenaffiner Gütergruppen zu rechnen.

Bei der Fortschreibung der bisherigen Infrastrukturpolitik der Bundesregierung und der Preispolitik der Deutschen Bahn AG wird sich unter den gegebenen wirtschaftlichen Rahmenbedingungen diese Entwicklung fortsetzen. Unter ceteris-paribus-Bedingungen ist weiterhin mit hohen Wachstumsraten des Güterverkehrs insgesamt und einer gegenläufigen Entwicklung der Verkehrsträger zu rechnen.

Konkrete Prognose- und Szenarioberechnungen für die zukünftige Entwicklung des Güterverkehrs wurden im Rahmen der Bundesverkehrswegeplanung (BVWP) und der Vorbereitung der "Verkehrsprojekte Deutsche Einheit" u.a. im Zuge der standardisierten Bewertungen für die Verkehrswegeinvestitionen des Bundes, vorgenommen. Prognosen für das Jahr 2010 sind darüber hinaus 1994 vom DIW vorgelegt worden. Dabei schätzen die Berechnungen des DIW die Entwicklung des Güterfernverkehrs weitaus kritischer ein als die dem BVWP zugrundeliegenden Szenarien.24

In den vom DIW im Rahmen des Forschungsvorhabens "Verminderung der Luft- und Lärmbelastungen des Güterfernverkehrs" angestellten Berechnungen über das zukünftige Güterfernverkehrsaufkommen und die jeweiligen Anteile der Verkehrsträger wird im Trendszenario 2010 von einer anhaltenden Dynamik in der unterschiedlichen Entwicklung zwischen Straße und Schiene ausgegangen, während das Binnenschiff leichte Zuwächse verzeichnen kann.

Im umweltentlastenden Verminderungsszenario ist die Relation zwischen Straßenverkehr und Schienen-bzw. Wasserstraßenverkehr deutlich ausgeglichener. Insgesamt wird die von der Bundesregierung im BVWP unterstellte Zunahme des Schienenverkehrs und das begrenzte Wachstum des Straßengüterverkehrs durch die seit 1992/93 vorgelegten Szenarien und Berechnungen in dieser Form nicht mehr geteilt. Die in den ifo-Konjunkturanalysen nachgezeichnete Realentwicklung bestätigt, dass das Wachstum des bodengebundenen Gütertransportes derzeit und künftig vor allem im Straßenverkehr stattfindet.


Tabelle 1: Transportaufwand im Güterfernverkehr und Prognose 2010

(in Mrd. tkm) 1990 1991 1992 1993 1994 1995

Prognose 2010

(in Mrd. tkm) 1990 1991 1992 1993 1994 1995 BVWP '92

DIW-TREND

'94

ifo '94

Straße 120,4 144,3 156,1 146,4 159,4 167 7 238,0 257,0 247,8

Schiene 62,4 80,7 70,3 65,6 71,0 72,6 194,0 135,0 107,7

Binnenschiff 54,8 56,0 57,2 57,6 61,8 65,4 116,0 103,0 92,9

Summe 237,6 281,0 283,6 269,6 292,2 305,7 548,0 495,0 484,4

Angaben bis einschließlich 1990 nur alte Bundesländer. Angaben bis einschließlich 1993 aus "Verkehr in Zahlen" des Bundesministeriums für Verkehr Angaben 1994/95 Vorausschätzung aus ifo Wirtschaftskonjunktur Nr. 9/1995

Quelle: BMV 1993, S.219, Kessel u. Partner 1991, DIW1993, ifo 1995

Im Vergleich mit der für die Bundesverkehrswegeplanung erarbeiteten Güterverkehrsprognose ergibt sich im Trendszenario des DIW ein um 20 % geringeres Wachstum der Transportleistungen im gesamten Güterverkehr. Gravierender sind die Unterschiede bei der Einschätzung der zukünftigen Anteile der Verkehrsarten, wo vom DIW für 2010 ein 27 %- Anteil an der Transportleistung für die Bahn erwartet wird, während im BVWP 1992 ein Anteil von 35 % prognostiziert wurde. Letzteres würde bezogen auf die letzten Jahre mehr als eine Verdoppelung bedeuten, sie entspricht somit nicht der Vergangenheitsentwicklung und ist dementsprechend als außerordentlich optimistisch einzuschätzen.

Zu ähnlichen Ergebnissen wie im BVWP kommt eine speziell für das Land Nordrhein-Westfalen erstellte "Verkehrsprognose 2010"25 :

- Zunahme des gesamten Güterverkehrsaufwands (Tonnenkilometer) bis zum Jahr 2010 um rund 43 %,

- Anstieg der Lkw-Fahrleistung infolge der weitergehenden internationalen Arbeitsteilung und der damit verbundenen größeren Transportweiten um 32%,

- Zunahmen des Güterverkehrsaufwands der Binnenschifffahrt um 40 %, bei der Bahn um 82 % (vgl. MWMTV 1997, S. 2f.).

Gegen die für den Schienengüterverkehr prognostizierten hohen Zuwächse sprechen jedoch die skizzierten Rahmenbedingungen der zukünftigen Verkehrsentwicklung. Von der steigenden Bedeutung der internationalen Relationen profitiert die Binnenschifffahrt und vor allen der Lkw. Tendenzielle Tarifsenkungen im Straßengüterverkehr, eine Aufkommensverschiebung hin zu straßenaffinen Gütern und die steigende Nachfrage nach transportergänzenden Dienstleistungen begünstigen zukünftig besonders den Straßengüterverkehr. Es muss in diesem Zusammenhang noch zusätzlich beachtet werden, dass, solange die Deutsche Bahn AG keine adäquate Preispolitik betreibt und die Qualitätsdefizite nicht angemessen beseitigt, auch in Zukunft mit keinem nennenswerten Aufkommenszuwachs auf der Schiene gerechnet werden kann.

25 Die Basis bilden die Prognosedaten des Bundes bezogen auf das Jahr 1990.


4.3. Zukunft der Mobilität in Nordrhein-Westfalen - Drittes Zwischenfazit

Die Mobilitätsnachfrage und -organisation von Personen hängt in besonderem Maß von den individuellen Lebensstilen ab. Im Zuge der gesellschaftlichen Modernisierung verändern sich diese zunehmend. Zu den wichtigsten Einflussfaktoren dieser Entwicklung gehören - neben dem Wandel zur Dienstleistungsgesellschaft - die veränderten Muster der Erwerbsarbeit, höhere Durchschnittseinkommen und die zunehmende Freizeit.

Ein immer größerer Bevölkerungsanteil verfügt über relativ viel - zunehmend individuell gestaltete - Freizeit, weswegen der Freizeitverkehr die höchsten Wachstumsraten aufweist. Eine wichtige Rolle spielen aber auch weitergehende Veränderungen innerhalb der Arbeitswelt. So ist eine Zunahme der Frauenerwerbstätigkeit und von Teilzeitarbeitsplätzen zu beobachten. Auch die Anzahl der Personen mit mehreren Arbeitsplätzen steigt weiter an. Insgesamt kommt es zu stärkeren Disparitäten in den Lebensstilen und deren individuellen Gestaltung, welche sehr unterschiedliche Ansprüche an das Verkehrssystem stellen.

Die zunehmende Flexibilisierung von Arbeits-, Betriebs- und allgemeinen Öffnungszeiten und die fortschreitende Ablösung des klassischen Normalarbeitsverhältnisses führen zudem zu neuen Lebensrhythmen. Lebenszyklische Veränderungen wie Schulabschluss, Aufnahme einer beruflichen Tätigkeit, Haushaltsgründungen und/oder -Zusammenlegungen verstärken die hohen Flexibilitätsanforderungen. Das berufsbezogene Mobilitätsverhalten hängt darüber hinaus stark von der Bereitschaft der Menschen ab, weite Arbeitswege in Kauf zu nehmen, um einen Arbeitsplatz zu erhalten oder zu sichern.

Gut ausgebaute Straßen und ein attraktives öffentliches Verkehrsangebot begünstigen ein verkehrsintensives Mobilitätsverhalten, weil damit die tägliche Überbrückung größerer Entfernungen zwischen Wohn-, Arbeits-, Versorgungs- und Freizeitort möglich bzw. erleichtert wird. Die zeitliche Flexibilisierung der Arbeitswelt hat zur Folge, dass der tageszeitliche Wechsel von Arbeitszeit und Freizeit nicht mehr zur bekannten "rush hour" führt. In die gleiche Richtung wirkt die Flexibilisierung der Ladenöffnungszeiten. Wenn die Bevölkerungsmehrheit in dieser Hinsicht nicht mehr kollektive Zeitmuster aufweist, werden die Ausgangsbedingungen für Massenverkehrsmittel (Bus, Bahn) erschwert.

Wesentliche Bestimmungsfaktoren für die zurückgelegten Entfernungen im Berufsverkehr sind die Wahl der Wohn- und Arbeitsstandorte.

Der Güterverkehr steht unter dem Einfluss erheblich veränderter ökonomisch-technischer und politischer Rahmenbedingungen. Zu nennen sind hier insbesondere der Abbau von Handelshemmnissen allgemein und der Abbau der relativ hohen Regelungsdichte im Verkehrsgewerbe, insbesondere durch Freigabe von Tarifen und Kontingenten, Aufhebung von Marktzugangsbeschränkungen, Neuregelung bzw. Freigabe der Kabotage.

Vor dem Hintergrund der europäischen Integration, einer wachsenden räumlich-funktionalen Arbeitsteilung und eines verschärften Wettbewerbs auf stark ausdifferenzierten Märkten sind Beschaffung, Produktion und Distribution von Gütern sowie deren Entsorgung Gegenstand umfassender "system ischer" Rationalisierungsstrategien. Es kommt zu räumlicher Fragmentierung und zeitlicher Flexibilisierung in den Wertschöpfungsketten (vgl. Kapitel räumliche Fragmentierung und zeitlicher Flexibilisierung) mit Rückwirkungen auf die Mobilitätswirtschaft (siehe die Entwicklung der Kurier-, Express- und Paketdienste).


Möglich ist dies alles durch technische Innovationen, insbesondere rechnergestützte Produktions- und Distributionssysteme, wodurch neue Konzepte der Raumüberwindung und Zeitkoordination möglich wurden. Diese spiegeln sich vor allem in den neuen Produktions- und Logistikkonzepten, wie Just-in-Time, Outsourcing, Zentrallagerkonzepte, Einsatz neuer luK-Techniken usw. wieder, die mit einer veränderten Mobilitätsnachfrage und -organisation einhergehen.

Bisher wurden hinter den neuen Produktionsstrategien der Unternehmen primär betriebliche Chancen vermutet, wie die Reduzierung der Durchlaufzeiten, die Erhöhung der Lieferbereitschaft und den Abbau von Lagerbeständen. Zunehmend werden diesen jedoch gesellschaftliche und gesamtwirtschaftliche Risiken - wie Arbeitssituation der Beschäftigten, Umweltverträglichkeit, Ressourcenschonung - und betriebliche Risiken gegenübergestellt. Unter verkehrlichen/räumlichen Gesichtspunkten werden vor allem die Mobilisierung und Reduktion von Beständen kritisiert. Diese Entwicklung weist im Verkehrsgewerbe aber auch auf eine Veränderung des Aufgabenspektrums und der Arbeitsinhalte hin. Auch im Verkehrsbereich selbst entstehen neue Berufsbilder.

5. Beschäftigungswirkungen - Arbeit und Mobilität

Neben der Frage, welche aktuellen Trends in der Arbeitswelt zu beobachten sind, die potentielle Einflüsse auf die Mobilitätsnachfrage und -organisation haben könnten, stellt sich die Frage, welche zentralen Trends in der Verkehrswirtschaft vorzufinden sind und ob sie die vorgefundenen Determinanten in der Weise beeinflussen können, dass von ihnen positive Beschäftigungseffekte ausgehen können. Hier schließt sich auch die Frage an, ob durch diese Entwicklungstendenzen neue Berufsbilder entstehen.

5.1. Mobilitätswirtschaft in Nordrhein-Westfalen im Wandel

5.1.1. Zentrale Trends in der Verkehrswirtschaft i.w.S.

In vielen Bereichen der europäischen Verkehrswirtschaft sind seit Beginn der 90er Jahre einschneidende Veränderungen festzustellen. Hierfür sind zwei grundsätzliche Ursachenkomplexe verantwortlich. Auf der einen Seite fanden mit der Verwirklichung des EU-Binnenmarktes, der Öffnung der osteuropäischen Volkswirtschaften und der Liberalisierung und Deregulierung des Transportsektors deutliche Veränderungen der geografischen und wirtschaftspolitischen Strukturbedingungen statt. Auf der anderen Seite sind in Industrie und Handel neue Produktions- und Distributionskonzepte, die unter dem Schlagwort "lean production" firmieren, mit erheblichen Konsequenzen auf die Verkehrswirtschaft durchgesetzt worden.

In diesem - in der Bundesrepublik vormals traditionell stark reglementierten - Sektor sind mit dem Wegfall der Tarife, der Abschaffung mengenmäßiger Beschränkungen und der schrittweisen Aufhebung des Kabotageverbotes mittlerweile weitgehende europäische Deregulierung vollzogen. Die Harmonisierung des Wettbewerbs ist besonders im fiskalischen Bereich noch nicht abgeschlossen. Durch den Wegfall ordnungs- und marktordnungspolitischer Vorschriften kam es zu einem beträchtlichen Kapazitätswachstum im Güterkraftverkehr, der zur weiteren Reduzierung der Transportkosten beigetragen hat. Durch die Aufhebung territorialer Grenzen ist ein starker Trend zu einem verstärkten internationalen Wettbewerb und zu neuen Tätigkeitschancen auf bisher verschlossenen Märkten festzustellen. Als Folge der


zunehmenden Konkurrenz ist es im deutschen Transportgewerbe zu sehr starken Konzentrationsbewegungen gekommen.26

Durch Outsourcingprozesse der verladenen Wirtschaft und in Folge neuer Produktionskonzepte kommt es zu starken Diversifikationsprozessen innerhalb der Branche. Immer stärker sind Zulieferer, Hersteller und Kunden weltweit mit hochkomplexen informationstechnisch gestützten Logistikketten verbunden, wodurch der Logistikdienstleister zunehmend Aufgaben als Manager der einzelnen Prozessketten übernimmt. Es gibt somit einen Trend zur Trennung zwischen der Organisation und der Durchführung von Transporten. Ein wichtiges Indiz hierfür ist neben dem Wachstum des zwischenbetrieblichen Verkehrs auch die in einem Zeitraum von 15-20 Jahren erworbene, sehr starke Marktstellung der Kurier- und Expressdienste (KEP), die verschiede Marktsegmente im Verkehrsgewerbe (standardisierte Paket- und Sammelgutverkehre, Stadtkurierfahrten) immer stärker dominieren (vgl. Aberle 1996).

Neben den beschriebenen Entwicklungen auf dem Güterverkehrssektor sind auch in anderen Sektoren der Verkehrswirtschaft Entwicklungstrends zu erkennen. In der Automobilindustrie sind eine steigende Internationalisierung, Produktivitätssteigerungen und Konzen-trationstendenzen bei kürzeren Modellzyklen zu beobachten. Im Zuge einer Optimierung der Wertschöpfungskette sind in der Zusammenarbeit mit der Zulieferindustrie verkehrsintensive Neustrukturierungen und erhebliche Kostensenkungen zu erwarten. Im Bereich des Schienenfahrzeugbaus kann erwartet werden, dass die noch relativ enge Verflechtung zwischen Herstellern und Kunden weiter aufgehoben wird, und dass es zu einer Änderung der internationalen Nachfrage zugunsten von Komplettlösungen kommt, wovon die großen Systemlieferanten profitieren werden.

Im ÖPNV hat sich mit der Regionalisierung und der Einführung des Bestellerprinzips ein neuer juristischer und organisatorischer Rahmen ergeben. In diesem Bereich ist allgemein mit mehr Wettbewerb, also mit einer zunehmenden Bedeutung von Ausschreibungen und mit einer verstärkten grenzüberschreitenden Konkurrenz und in Folge des daraus resultierenden Kostendrucks mit einem Stellenabbau zu rechnen.

5.1.2. Struktur der Transport- und Mobilitätswirtschaft in Nordrhein-Westfalen

Die Verkehrs- und Mobilitätswirtschaft ist für Nordrhein-Westfalen ein bedeutender Wirtschaftszweig, in dem 1996 mit 754.700 Beschäftigten etwa 10 % aller Erwerbstätigen des Landes tätig waren27. Hiervon arbeiteten 280.800 Personen bei den Betreibern von Personen-und Güterverkehr, also in der Verkehrswirtschaft im engeren Sinne28. Die verkehrsinduzierte Beschäftigung in den anderen Bereichen summiert sich auf nahezu 500.000 Personen. Mit der

Musterbeispiele dieser Entwicklung sind die drei Brachenriesen Schenker Rhenus, THL und Kühne & Nagel, welche - verbunden mit großen kapitalstarken Industriekonzernen - sich durch zahlreiche Firmenankäufe und Beteiligungen zu global agierenden Dienstleistern entwickelt haben (vgl. Plehwe 1994).

Die Daten für die Beschreibung der Beschäftigungsstruktur der nordrhein-westfälischen Transport- und Mobil itätswirtschaft sind teilweise nur lückenhaft vorhanden. Vor diesem Hintergrund ist es in den folgenden Darstellungen nicht immer möglich, Zeitreihen für die Analyse längerfristiger Entwicklungen aufzustellen, bzw. die Daten der gleichen Jahre für einen Vergleich heranzuziehen.

Hierzu werden in einer Studie des Öko-Institutes alle Beschäftigten (Fahrdienst, technisches Personal, Verwaltung u.a.) der Bahn AG, von nichtbundeseigenen Bahnunternehmen, anderen ÖPNV-Unternehmen (kommunale und private), Taxiunternehmen, Unternehmen des Straßengüter, des Luft- und des Schiffsverkehrs gezählt (vgl. Cames u.a. 1998a, S. 4).


Bereitstellung von Verkehrsmitteln (Fahrzeugbau, -handel, -reparatur) waren in Nordrhein-Westfalen 256.900 Personen beschäftigt. Auf Dienstleistungen für Verkehr und Mobilität entfielen 146.100 Beschäftigte29 (vgl. Cames u.a. 1998a, S. 52).

Abbildung 22: Beschäftigungsstruktur der Transport- und Mobilitätswirtschaft in NRW, Stand 1996

Bereitstellung von Verkehrsmitteln

34%

Verwaltung 4%

Dienstleistungen für Verkehr und Mobilität

19% Betreiber von Personen und

Güterverkehr 37%

Bereitstellung von Energie 3%

Bereitstellung von Infrastruktur

3%

Quelle: eigene Darstellung nach Berechnungen vom Cames u.a., 1998, S. 53

Die Strukturebenen der nordrhein-westfälischen Verkehrswirtschaft gestalten sich im einzelnen wie folgt:

Von den knapp 280.000 Beschäftigten bei den Betreibern von Personen und Güterverkehr, in der Verkehrswirtschaft im engeren Sinne, sind in NRW über 84.300 im Personenverkehr und über 150.400 im Güterverkehr tätig. Weitere 40.800 Beschäftigte - v.a. bei der Bahn AG und bei den Luftverkehrshäfen - lassen sich nicht eindeutig zuordnen.

Im Bereich Personenverkehr ist der weitaus größte Teilbereich bei den ÖPNV-Unternehmen mit Straßenverkehrsmitteln angesiedelt. 1996 waren in diesem Bereich 44.613 Personen bzw. 24 % aller bundesdeutschen Beschäftigten in diesem Bereich in nordrhein-westfälischen Unternehmen beschäftigt. Über 80 % dieser Beschäftigten in Nordrhein-Westfalen sind im Fahrdienst tätig. Allerdings ist bei den ÖPNV-Unternehmen des Straßenverkehrs in NRW ein rückläufiger Beschäftigungstrend festzustellen. Zwischen den Jahren 1991 und 1996 nahm die Anzahl der Beschäftigten um 4 % ab.

Die zweitgrößte Beschäftigtengruppe im Personenverkehr arbeitet bei den Taxiunternehmen. Hier stieg die Zahl von 1992 auf 1996 um 1.100 Beschäftigte auf ca. 17.700 Personen.

Hierunter werden Verkehrsvers icherungen, Auto Vermietungen und Car-Shar ing, Lagerei , Reisebüro und Spedi t ionen subsummier t (Cames u.a. 1998a, S. 52).


Von den Beschäftigten im Güterverkehr ist mit 141.273 Personen der weitaus größte Teil im Straßengüterverkehr tätig.30 Mehr als zwei Drittel davon sind Kraftfahrer. In NRW liegt der Anteil des gewerblichen Verkehrs bei fast 60 %. Anders als im Bundesdurchschnitt, wo gut 50 % der Beschäftigten auf den gewerblichen Verkehr und etwas weniger als die Hälfte auf den Werkverkehr entfallen.

In Nordrhein-Westfalen sank die Beschäftigung bei der deutschen Bahn AG insgesamt um 22,7 % von 49.000 Personen im Jahr 1994 auf 38.000 Personen im Jahr 1998.

Im Flugverkehr ist bei den Verkehrsflughäfen in Nordrhein-Westfalen in den vergangenen Jahren eine positive Beschäftigungsentwicklung festzustellen. Hier stieg die Beschäftigtenanzahl zwischen 1994 und 1996 um 1.889 Personen auf 20.752 Beschäftigte; die Beschäftigungsstruktur ist mit der Bundesebene vergleichbar. Bei den Luftfahrtunternehmen war bundesweit zwischen 1993 und 1995 ein deutlicher Rückgang des Personals - besonders bei dem sonstigen Luftfahrtpersonal - festzustellen. Die Beschäftigungsrückgänge bei den Luftfahrtunternehmen waren besonders auf Unternehmensausgliederungen und weniger auf gewerblichen Stellenabbau zurückzuführen. Für NRW liegen nur Daten des Jahres 1995 vor, wonach 9200 Personen bei den Luftfahrtunternehmen beschäftigt waren (vgl. Cames u.a. 1998a, S. 24).

Im Schiffsverkehr waren 1995 in NRW 4.200 Personen bei den Binnenhäfen und 3.362 Personen bei der Binnenflotte. Letzteres entspricht einem 39 %-Anteil an der gesamtdeutschen Beschäftigung in diesem Sektor (Daten für Zeitreihen liegen leider nicht vor).

Der bedeutendste Arbeitsmarktfaktor bei der Bereitstellung von Verkehrsmitteln ist nach wie vor die Herstellung von Kraftwagen und Kfz-Motoren. Hier waren 1996 in NRW 89.837 Personen beschäftigt. Dies entspricht etwa 13 % der gesamtdeutschen Beschäftigung in der Kfz-Produktion. Seit 1995 ist ein geringer Rückgang der Beschäftigung um 2 % festzustellen (vgl. Cames u.a., 1998a, S. 39ff.). Diese Entwicklung ist in noch stärkerer Form auch bei der Kfz-Reparatur und im Fahrzeughandel festzustellen. Die Beschäftigung in der Kfz-Reparatur ging zwischen 1991 und 1997 um 11 % auf 64.700 Personen zurück, die Anzahl der Beschäftigten im KfZ-Handel schrumpfte zwischen 1992 und 1996 um 10 % auf 68.200 Personen.

Beim Verkehrswegebau wurde von 1995 bis 1997 die Beschäftigung von 31.000 auf 25.000 Personen reduziert, was auf eine erhöhte Produktivität zurückzuführen sein dürfte (vgl. Cames u.a. 1998, S. 35). Insgesamt sind in Nordrhein-Westfalen im Verkehrswegebau 15% der Gesamtbeschäftigten des nordrhein-westfälischen Bausektors tätig.

Bei der Bereitstellung von Energie für den Verkehrssektor31 gab es im Bereich Stromerzeugung und Mineralölverarbeitung seit 1991 sowohl in NRW als auch in Deutschland insgesamt einen Rückgang der verkehrsinduzierten Beschäftigung von mehr als ein Drittel, der größtenteils auf Produktivitätssteigerungen zurückzuführen ist. In dem Bereich Kraftstoffhandel und Tankstellen verlief die Beschäftigung seit 1992 bei steigender Nachfrage und Produktivität nahezu konstant.

Die vom Öko-Institut angegebene Beschäftigung im Straßengüterverkehr werden in einer anderen Studie als zu gering angesehen. Statt 251.490 müsse von 345.576 bundesweit in diesem Sektor Beschäftigter ausgegangen werden (vgl. Baum u.a. 1998, S. 215f.).

Für diese Darstellung wurde versucht, die verkehrsinduzierte Beschäftigung in der Energiewirtschaft von den übrigen Beschäftigungen in diesem Sektor zu separieren. Zum konkreten Vorgehen siehe: Cames u.a. 1998a, S. 4f. u. 26ff.


Im Bereich der Dienstleistungen für Verkehr und Mobilität lag die Zahl der Beschäftigten in dem Sektor Verkehrsversicherung 1995 in ganz Deutschland bei ca. 65.000 Personen, wovon 14.000 Personen auf das Bundesland NRW entfielen. Im Bereich Mietwagen und Car-Sharing sind nur sehr wenige Daten verfügbar.

Im Tätigkeitsfeld Verwaltung liegt für den Bereich der Kommunen ebenfalls kein eindeutiges Datenmaterial über verkehrsinduzierte Beschäftigung vor, da die vorhandenen Beschäftigtenzahlen nicht den entsprechenden Ämtern (Kfz-Zulassung, Verkehrsplanungsamt u.a.) zugeordnet werden können. Schätzungen liegen im Bereich von 5% der städtischen Mitarbeiter, dies wären für das Jahr 1996 10.100 dem Verkehr zurechenbare Mitarbeiter (vgl. Cames u.a. 1998, S. 49f.). Bei der Polizei sind 5.684 Beschäftigte ausschließlich für Verkehrsaufgaben vorgesehen, und es wird geschätzt, dass noch einmal die gleiche Anzahl von Mitarbeitern dem Verkehrsbereich zugerechnet werden kann.

In der Abbildung 23 sind die Verkehrswirtschaft in Nordrhein-Westfalen und im gesamten Bundesgebiet gegenübergestellt. Die horizontale Linie bezeichnet den durchschnittlichen Anteil der gesamten Verkehrswirtschaft von NRW an der Verkehrswirtschaft des Bundes, der bei 19,6% liegt. Der Vergleich der einzelnen Sektoren mit dem bundesdeutschen Durchschnitt zeigt, dass die Beschäftigung in den beiden Bereichen Verkehrswirtschaft im engeren Sinne und Mobilitätsdienstleistungen in NRW überproportional ist. Bei der Bereitstellung von Verkehrsmitteln und bei der Bereitstellung von Infrastruktur liegt der NRW-Anteil hingegen deutlich unter dem Mittelwert.32

32 Letzteres dürfte auch auf den BVWP 1992 und die Verkehrsprojekte Deutsche Einheit zurückzufuhren sein, die vor allem in den neuen - und den angrenzenden - Bundesländern zu verstärkten Infrastrukturaufwendungen führen.


Abbildung 23: Vergleich der Beschäftigung im Verkehrssektor in NRW und Deutschland insgesamt

m Deutschland M B Nordrhein-Westfalen - * - A n t e i l an den Gesamtbeschäftigten Durchschnittlicher Anteil NRW in der Verkehrswirtschaft

Quelle: eigene Darstellung nach Berechnungen von Cames u.a. 1998, S. 53

Besonders hohe positive Abweichungen von dieser Linie finden sich vor allem in den Sektoren Nichtbundeseigene Eisenbahnen und Binnenschifffahrt33. Zu sehen ist weiterhin die überdurchschnittlich hohe Beschäftigung in NRW in den Bereichen gewerblicher Straßengüterverkehr, Werkverkehr, ÖPNV und Taxiunternehmen34 und bei Lagerei, Reisebüro und Spedition. Auffallend niedrig ist der Anteil Nordrhein-Westfalens in den Bereichen Fahrzeugbau und Verkehrsinfrastruktur.

5.2. Beschäftigungseffekte einer veränderten Mobilität

Die traditionell in der Verkehrspolitik aufgegriffenen Beschäftigungseffekte sind die Wirkungen, die von der Erstellung von Verkehrsinfrastruktur ausgehen. So rechnet die Bundesverkehrswegeplanung bei dem Bau von Verkehrswegen mit einem direkten und indirekten Beschäftigungseffekt von 1.250 Mannjahren pro 100 Mio. DM Investitionsleistung (vgl. BMV 1993, S. 32). Dies entspricht bei einem jährlichen Investitionsvolumen von ca. 22 Mrd. DM der Sicherung von etwa 275.000 Arbeitsplätzen durch die Infrastrukturvorhaben des BVWP (vgl. Baum u.a. 1998, S. 212f.). Diese Beschäftigungswirkungen sind jedoch grundsätzlich für die dauerhafte Entwicklung von nachrangiger Bedeutung, weil sie mit Baufertigstellung erschöpft sind und weil die Arbeitsintensität im Verkehrswegebau generell weiter abnimmt.

33

34

Auffä l l ig ist, dass in N R W etwa ein Viertel aller deutschen NE-Un te rnehmen mit e twa der Häl f te aller Mitarbei ter bei N E - U n t e r n e h m e n angesiedelt sind. Die Binnenschi f f fahr t n immt wegen der Lage an Rhein und Ruhr in N R W natürlich eine besondere Rolle ein.

Die beiden letztgenannten Punkte sind wahrscheinl ich auf die hohe Bal lungsraumdichte im Ruhrgebie t zu rückzuführen .


Die größten Beschäftigungswirkungen im Verkehr ergeben sich aus der Erstellung der Verkehrsleistung, also bei den Verkehrsunternehmen, in der Fahrzeugproduktion und aus Vorleistungen für diese Bereiche. Die Summe der in diesen Bereichen insgesamt beschäftigten Personen wird vom Institut für Verkehrswissenschaft Köln mit 4,75 Mio. angegeben (vgl. Baum u.a. 1998, S. 214). Das Öko-Institut liefert für die Verkehrswirtschaft in Deutschland um etwa 900.000 Beschäftigte geringere Zahlen (vgl. Cames u.a. 1998, S. 52). Die Differenz begründet sich auf eine unterschiedliche Bewertung der Beschäftigungswirkungen des gewerblichen Straßengüterverkehrs und möglicher indirekter Beschäftigungseffekte.

In der Studie des Öko-Institutes werden die Beschäftigungswirkungen von zwei unterschiedlichen Entwicklungsszenarien verglichen.35 Die Studie kommt zu dem Ergebnis, dass in Deutschland bis zum Jahr 2010 bei einem politischen Umsteuern im Sinne einer nachhaltigen Verkehrspolitik netto 200.000 neue Arbeitsplätze geschaffen werden könnten (vgl. Cames u.a. 1998b, S.13). Diese entstünden im Dienstleistungsbereich bei den Bahnen, dem öffentlichen Nahverkehr aber auch im Hoch- und Tiefbau. Arbeitsplatzverluste treten besonders im Fahrzeugbau auf. Diese Beschäftigungswirkungen werden von anderen Autoren mit dem Hinweis auf mögliche Produktionssteigerungen in diesem Sektor allerdings als unrealistisch angesehen (vgl. Beutler, Brackmann 1999, S. 52).36

Bei der Betrachtung der Beschäftigungswirkung in den einzelnen Sektoren ergibt sich erwartungsgemäß ein unterschiedliches Bild. In der Automobilindustrie Nordrhein-Westfalens ist beispielsweise durch einen anhaltenden rationalisierungsbedingten Personalabbau nicht mit einem Anstieg der Beschäftigung als Folge einer insgesamt steigenden Mobilitätsnachfrage zu rechnen (vgl. Cames u.a. 1998a, S. 81). Hier sind hohe Produktivitätssteigerungen und Rationalisierungsbestrebungen der Hersteller zu verzeichnen, die durch den weltweiten Konzentrationsprozess in Zukunft noch verstärkt werden.37

Im Bereich des gewerblichen Straßengüterverkehrs ging zwischen 1992 und 1996 die Erwerbstätigkeit auf Bundesebene insgesamt um 6 % leicht zurück, obwohl der Güterverkehrsaufwand um 15 % stieg.38 Vor dem Hintergrund dieser Produktivitätssteigerung ist auch im Bereich des Straßengüterverkehrs in NRW zukünftig nicht mit einem Anstieg der Beschäftigung zu rechnen.

Wenn auch formal nicht dem Verkehrsgewerbe zugehörig, so ist doch der Werkverkehr der verladenden Betriebe ein weiterer wichtiger Akteur in diesem System. Gemeinsam ist dem Werkverkehr und dem gewerblichen Verkehr, dass sie in Ableitung des Outputs von Industrie

Das Öko-Institut unterscheidet ein Trend- und ein Move-Szenario. Im Trend-Szenario wird davon ausgegangen, dass die bisherige Verkehrspolitik beibehalten wird und keine wesentlichen Änderungen stattfinden. Dem Move-Szenario liegt die Annahme zugrunde, dass eine grundlegende Umorientierung auf eine nachhaltige Mobilität erfolgt (vgl. Cames u.a. 1998b, S. 35).

So ist die Beschäftigung bei den Mitgliedsunternehmen des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) zwischen 1993 und 1995 von 145.217 Voll- oder Teilzeitbeschäftigten auf 132.734 zurückgegangen, obwohl das Fahrgastaufkommen konstant blieb (Zahlen nach: www.vdv.de).

Diese Produktivitätssteigerung zeigte sich beispielsweise im Bochumer Opel-Werk, wo 1995 mit 15.318 Beschäftigten 269.745 Astra-Fahrzeuge, 428.900 Motoren und 573.650 Getriebe hergestellt wurden. 1991 produzierten insgesamt 18.901 Beschäftigte nur 263.221 Fahrzeuge und eine geringere Zahl von Teilen und Aggregaten. Die Beschäftigung sank in fünf Jahren um 19 % (Cames u.a. 1998a, S. 61).

Auf Landesebene liegen keine Daten vor.

http://www.vdv.de


und Handel arbeiten und ihre Abläufe wesentlich durch die verladerseitigen Innovationen in der Beschaffungs-, Produktions-, Distributions- und Entsorgungslogistik bestimmt sind.

Die beschriebenen strukturellen Modifikationen innerhalb der Transport- und Logistikwirtschaft führen auch zu veränderten Arbeitsformen in diesem Sektor. Neben den klassischen Carrier haben sich hier drei neue Typen von Logistikdienstleistern herausgebildet: Die Teile-Logistikdienstleister übernehmen logistische Dienstleistungsfunktionen wie Lagerung, Sammel-gutverkehre, Kommissionierung, Preisauszeichnung usw. Die Modul-Logistikdienstleister bieten darüber hinaus ein spezielles Managementkonzept an, so dass Logistiknetzwerke entstehen. System-Logistikdienstleister übernehmen als Logistikpartner logistische Dienstleistungsaktivitäten, die Bestandteil des kosten- und qualitätsorientierten Outsourcing-prozesses von Industrie und Handel sind. Dieser Prozess führt teilweise also sowohl zu einer quantitativen als auch qualitativen Aufwertung der Arbeit im Verkehrsbereich. Verbunden ist diese Entwicklung mit einer rasant steigenden Verwendung hochmoderner luK-Techniken.

Auch im Sektor des ÖPNV ist, trotz vermutlich steigendem Fahrgastaufkommen, nicht mit starken Beschäftigungszuwächsen zu rechnen. Hierfür sind zum einen deutliche Produktivitätssteigerungen und zum anderen der wachsende Wettbewerbsdruck durch privatwirtschaftliche Anbieter verantwortlich.

Abgesehen von den kurz angerissenen möglichen quantitativen Effekten, finden aber auch im Verkehrssystem selbst qualitative Entwicklungen statt, die zu neuen Angebotsformen von Mobilitätsdienstleistungen und zu neuen Tätigkeitsfeldern bzw. Berufsbildern führen.

Im Bereich des Personenverkehrs entstehen neue Tätigkeitsfelder vor allem durch die flexiblen Angebotsformen im ÖPNV (Rufbusse, Anrufsammeitaxen usw.) und durch neue Formen der Pkw-Nutzung (Car-Sharing39, Car-Pooling, u.a.).

Positive Beschäftigungsentwicklungen fanden zuletzt auch rund um das Fahrrad statt.40

Innovative Dienstleistungen im Verkehrsbereich werden zunehmend unter der Bezeichnung Mobilitätsmanagement subsummiert. Hier entstanden mit dem kommunalen oder betrieblichen Mobilitätsberater oder -manager neue Berufsbilder und Ausbildungsgänge. Eine Potentialabschätzung für den Bedarf an Mobilitätsberatern liegt nicht vor. Es ist allerdings bei Verkehrsunternehmen der Trend feststellbar, dass die Mobilitätsberater überwiegend aus den Reihen der eigenen Mitarbeiter rekrutiert werden. Per saldo ist davon auszugehen, dass durch Mobilitätsberatung in Verkehrsunternehmen allenfalls der Arbeitsplatzabbau etwas gemildert wird (vgl. Beutler u.a. 1999, S.57f.).

Die Perspektiven von Mobilitätsdienstleistungen für die Zukunft werden positiv eingeschätzt.41

Mobilitätsagenturen, Mobilpakete und intermodale Verkehrsinformations- und Navigations-systeme werden sich in vielen Agglomerationsräumen durchsetzen (vgl. Prognos 1999, S. 214).

Mittlerweile gibt es in 229 deutschen und 48 nordrhein-westfalischen Städten ein Car-Sharing-Angebot. Ingesamt waren im Juni 1999 in Deutschland 99 und in Nordrhein-Westfalen 16 Car-Sharing-Organisationen tätig (www.vcd.de). Nach vorsichtigen Annahmen des Öko-Instituts sind 1995 im Bereich Mietwagen und Car-Sharing bundesweit 12.000 und in NRW 2.500 Personen beschäftigt, wobei davon ausgegangen wurde dass pro Car-Sharing-Organisation drei Mitarbeiter tätig sind (vgl. Cames u.a. 1998a, S. 49).

In Berlin gingen 1997 erstmals Velotaxis (moderne, überdachte Fahrradrikschas) an den Start. Gleich im ersten Jahr wurden 160.000 Personen in den 40 Rikschas transportiert. Das System ist offenbar so erfolgreich, dass es auch Chancen in anderen Städten hat (vgl. Beutler, Brackmann 1999, S. 7).

Das Kundenpotential fur Mobilitätsdienstleistungen wird von Prognos für deutsche Agglomerationsräume bei

http://www.vcd.de


Eine Position, die bisher in Beschäftigungsanalysen eher vernachlässigt wurde, ist in Beschäftigungsverlusten durch externe Kosten des Verkehrs zu sehen. Durch Unfälle, Schadstoff- und Lärmemissionen wird der volkswirtschaftlich verfügbare Bestand an Arbeits-kräften und Sachkapital vermindert. Aus einer Berechnung des Instituts für Verkehrswissen-schaft Köln ergibt sich, dass durch eine vollständige Vermeidung der externen Kosten des Verkehrs 790.000 Arbeitsplätze geschaffen werden könnten (vgl. Baum u.a. 1998, S. 212f.).

5.3. Beschäftigungswirkungen einer veränderten Mobilitätsnachfrage und -Organisation - Viertes Zwischenfazit

Die Strukturanalyse hat deutlich gemacht, dass Verkehr und Mobilität eine große Bedeutung für die Beschäftigung in Nordrhein-Westfalen besitzen. Insgesamt sind gut 10% aller Erwerbstätigen in Nordrhein-Westfalen in der Verkehrswirtschaft im weiteren Sinne beschäftigt. Im Hinblick auf die Beschäftigungsentwicklung zeigt sich, dass nicht mit einem Anstieg gerechnet werden kann. Dies betrifft die Sektoren Automobilindustrie, gewerblicher Straßengüterverkehr und den ÖPNV. Durch verstärkten Wettbewerb und Deregulierung werden erhebliche Rationalisierungspotentiale erschlossen. Da die Produktivität in den einzelnen Bereichen auch künftig steigen wird, dürfte - bei im wesentlichen unveränderten politischen Rahmenbedingungen - die weiter steigende Verkehrsnachfrage keine wesentliche quantitative Änderung in der Beschäftigung der Verkehrswirtschaft Nordrhein-Westfalens hervorrufen.

Neu entstehende Arbeitsplätze finden sich vor allem im Bereich neuer Dienstleistungen: in der Bedienung der flexibleren Angebotsformen (bspw. Fahrer von Anrufsammeitaxis), im Einsatz alternativer Verkehrsmittel (Fahrrad zur Personenbeförderung - Velotaxi; Fahrrad zur Güter-beförderung - Stadtlogistik, KEP-Dienste), im Schnittstellenmanagement (Betreiber von GVZ, Fahrradstationen usw.), im Bereich des betrieblichen und kommunalen Mobilitätsmanagements sowie im Verkehrs-Marketing. Neue Betätigungsfelder der Transportwirtschaft finden sich vor allem in der zunehmenden Verbreitung von Zustell- und Lieferdiensten und der Stadtlogistik-aktivitäten.

Hingegen ist eine deutliche Tendenz zu qualitativen Veränderungen der Beschäfti-gungsentwicklung im Bereich Verkehr und Mobilität zu erkennen. Vor dem Hintergrund struktureller Modifikationen, besonders innerhalb der Transport- und Logistikwirtschaft, und aufgrund einer neuen Nachfrage nach transportergänzenden Dienstleistungen bilden sich neue Dienstleistungsangebote und dementsprechend neue Arbeitsinhalte und Berufsbilder aus. Dies gilt neben dem Transportsektor auch für den Bereich des Personenverkehrs, wo es durch eine Ausweitung des Dienstleistungsangebotes im Rahmen des Mobilitätsmanagements zur Etablierung neuer Berufsbilder gekommen ist.

6. Handlungsoptionen der Politik im Bereich Mobilität

Bevor detailliert auf mögliche Handlungsoptionen eingegangen wird, sollen an dieser Stelle einige Vorbemerkungen gemacht werden:

- Arbeitsmarkt- und Verkehrspolitik sind beide abgeleitete Größen. Daher ist eine treffsichere Vorhersage einer zukünftigen Ausgestaltung der Arbeitswelt und von Mobilität kaum möglich.

Mobilitätsagenturen auf 1,28 Mio. Personen, bei Navigations- und Verkehrsinformationssystemen auf rund 1,24 Mio. Personen und bei Mobil-Paketen auf 375.000 Personen geschätzt (vgl. Prognos 1999, S. ii).


Die Wirkungsanalyse hat deutlich gemacht, dass es eine Vielzahl an Einflussgrößen gibt, welche die Arbeitswelt verändern und die mobilitätsrelevant sind. Viele Einflussgrößen auf die Entwicklung der Arbeitswelt und der Mobilitätsnachfrage und -Organisation sind Ergebnisse komplexer Wirkungsgebilde.

- Eine zuverlässige Prognose der künftigen Verkehrsentwicklung ist kaum möglich, da die Anzahl der Einflussgrößen zu groß ist und ihre Wirkungen zumeist indirekt sind. Zwar kann für die meisten Einflussgrößen die Wirkungsrichtung angegeben werden. Vor dem Hintergrund sich gegenseitig beeinflussender Größen ist allerdings schwierig feststellbar in welcher Intensität sie wirksam werden, vor allem hinsichtlich einer Gesamtabschätzung unter den Gesichtspunkten der Nachhaltigkeit.

- Im folgenden wird daher weniger auf die beobachtbaren Entwicklungslinien bzw. auf die Zukunft der Arbeit und der Mobilität als 'abstrakte' Gebilde eingegangen. Vielmehr soll der deutlich gewordene Zusammenhang zwischen externen Rahmensetzungen und den Wirkungen auf die Arbeitswelt und die Mobilität beleuchtet werden und Handlungsmöglichkeiten aufgezeigt werden.

- Verkehrspolitik ist Querschnittspolitik. Sie wirkt in andere Politikbereiche ein und muss dies auch tun, will sie etwas bewegen. Dies bedeutet aber auch, dass die Ziele der Verkehrspolitik mit den Zielen anderer Politikbereiche in Einklang gebracht werden müssen, und dies möglichst auf allen Ebenen. Die Vereinbarkeit der verkehrspolitischen Ziele mit den konkurrierenden Zielen der Arbeitsmarktpolitik oder der Regionalpolitik wird allerdings selten gelingen. In der Regel muss eine Abwägung der Ziele erfolgen. Unter heutigen Rahmenbedingungen sind die Steuerungspotentiale der Verkehrspolitik und -planung allerdings begrenzt.

- Die Begrenztheit der direkten Steuerungspotentiale von Verkehrswachstum und Verkehrserzeugung gehen aber nicht nur auf direkte verkehrssysteminterne Zusammenhänge von Verkehrsinfrastruktur, Verkehrsangeboten, Verkehrskosten und daraus resultierenden Verkehrsverhalten zurück. Sie resultieren vor allem aus externen, indirekten Wachstumsimpulsen und Wirkungszusammenhängen, vor allem im Bereich der Arbeit. Zu den wichtigsten externen Einflussbereichen zählen neben dem Städtebau und der Umweltplanung sowie der Wirtschaftsförderung und der Ansiedlungspolitik, insbesondere die räumliche Planung. Gesucht sind daher auch Gestaltungsmöglichkeiten außerhalb des Verkehrssystems, im sogenannten Verkehrsümfeld.

- Die Erfahrungen aus der jüngeren Vergangenheit zeigen, dass diejenigen Handlungsmöglichkeiten die größten Umsetzungschancen besitzen, die sogenannte Win-Win-Situationen sicherstellen und die gemeinsam von öffentlicher und privater Seite durchgeführt werden (Public-Privat-Partnership). Hier wird verstärkt nach Handlungs-optionen gesucht, die sowohl mit positiven Beschäftigungseffekten als auch mit positiven Verkehrseffekten verbunden sind.

Inzwischen gibt es eine Vielzahl an Beispielsammlungen für mögliche Maßnahmen, Instrumente und Ansätze im Handlungsfeld Verkehr/Mobilität. Diese beziehen sich schwerpunktmäßig auf die Verbesserung des Verkehrssystems selbst. Im Bereich der Verkehrs- und Mobilitätspolitik findet im folgenden eine Konzentration auf ausgewählte Handlungsoptionen statt, die von uns als zentral erachtet werden: die qualitative Verbesserung im Umweltverbund


(Attraktivitätssteigerung von Fuß- und Radverkehr sowie ÖPNV und ihrer Verknüpfung), die Verbesserung der Güterverkehrsinfrastruktur und die Förderung des Mobilitätsmanagements.

Die größten Potentiale zur Realisierung von positiven Beschäftigungs- oder Verkehrseffekten liegen u. E. im Bereich der strukturellen (Raum, Zeit, Bauten) und organisatorischen (regionale Wirtschaftskreisläufe) Ansätze, die eine an der Reduzierung bzw. Eindämmung des Verkehrswachstums orientierte Verkehrs- und Mobilitätspolitik in andere Politikfelder hineintragen sollte. Im folgenden werden daher Handlungsmöglichkeiten im sogenannten Verkehrsumfeld untersucht. Anknüpfend an den Ergebnissen der Wirkungsanalyse handelt es sich einerseits um Handlungsoptionen zur Beeinflussung der Ansiedlung von Haushalten und Unternehmen und anderseits um Ansätze im Bereich der Arbeitsmarktpolitik.

Tabelle 8: Übersicht über Handlungsmöglichkeiten im Spannungsfeld von Arbeit und Mobilität

Stellenverteilung

Arbeitsplatztausch

Werkswohnungsbau

Umzugsmanagement

Belegungsmanagement

Baustandorte

Regionale Wirtschaftsförderung

Ansiedlungspolitik

Flächenmanagement

Städtebauliche Verträge

Innovationsorientierte Bestandspolitik

Prüffragen

I- u. K-Techniken

Mobilitätsmanagement

Ausbildungsgang Logistik

Betriebskindertagesstätten

Kilometerpauschale

Dienstwagenregelung

Berücksichtigung sozialer, vor allem familiärer Bindungen im Rahmen der neuen Stellenverteilung

Angebote des Arbeitsplatztauschs zur Reduzierung der notwendigen Umzüge und zum Erhalt sozialer Netze Förderungen von Kooperationen zwischen kleinen und mittleren Unternehmen zur gemeinsamen Errichtung von Werkswohnungen.

Kooperationsvertrag zwischen Land und Wohnungsbaugesellschaft, um auch nicht mehr WBS-Berechtigten innerhalb der Gesellschaft den Umzug in nähere oder kleinere Wohnungen zu ermöglichen

Die Vergaben von Wohnungen erfolgt in Abhängigkeit von verkehrlichen Kriterien, wie den Berufsverkehrsdistanzen oder sozialen Bindungen Berücksichtigung verkehrlicher Belange (Distanzen und Verkehrsmittelnutzung) bei Standortentscheidungen im regionalen und innergemeindlichen Maßstab. Berücksichtigung regionalplanerischer Ziele bei den Standortentscheidungen als Impulsgeber für eine verkehrssparsame Regionalentwicklung.

Einer regionalen Wirtschaftsförderungsmaßnahme ist eine Verkehrsauswirkungsprüfung voranzustellen.

Bei der Ansiedlung von Unternehmen (Produktion, Handel usw.) erfolgt auch eine Prüfung der verkehrlichen Folgen (Aufwand, Umfeldbelastungen).

Die spätere Nutzung von Gewerbegebieten sollte auch auf ihre verkehrliche Wirkung hin untersucht werden und beim Flächenausweis berücksichtigt werden.

Förderung des Einsatzes städtebaulicher Verträge und Ergänzung der Standardvorlagen um Fragen des Verkehrs.

Förderung kleinerer und mittlerer Unternehmen, die in lokalen und regionalen Innovationsnetzwerken eingebunden sind.

Die Anwendung der Prüffragen zur Verkehrsauswirkung sollte als erklärter politischer Wille erkennbar sein. Förderung von Informations- und Kommunikationstechnologien im Arbeitsleben zur Reduzierung der berufsbedingten Verkehre und für einen verkehrssparsamen Einsatzes derartiger Technologien.

Förderung des betrieblichen und kommunalen Mobilitätsmanagements durch die finanzielle Förderung der Aus- und Weiterbildung zum Mobilitätsberater und zur Mobilitätsberaterin (sowohl für den Personen- als auch für den Güterverkehr).

Logistik als eigenständiger Ausbildungsgang, der verkehrsplanerische und -politische sowie einzelwirtschaftliche und logistische Inhalte gleichermaßen vermittelt.

Wohn- und arbeitsstättennahe Ausstattung mit Kinderbetreuungsangeboten

Quelle: eigene Zusammenstellung


Im folgenden sollen nicht alle Instrumente bzw. Ansätze im einzelnen erläutert werden, da sie teilweise bereits bekannt bzw. selbsterklärend sind. Vielmehr soll im notwendigen Detaillierungsgrad auf ausgewählte Ansätze im Bereich der Siedlungsentwicklung sowie der Verkehrs-, Regional- und Arbeitsmarktpolitik eingegangen werden.

6.1. Beeinflussung der Standortwahlentscheidung

Wie die Wirkungsanalyse gezeigt hat, haben die Siedlungsstrukturen, als Folge von Standortentscheidungen von Unternehmen und Haushalten, entscheidenden Einfluss auf die arbeitsbedingte Mobilitätsnachfrage und -organisation. Wichtig ist daher die Berücksichtigung der Wechselwirkungen von Siedlungsstrukturen und Standortmustern sowie Verkehrs-infrastruktur und Verkehrssystemen. Dadurch kann dispersen Strukturen von Wohn- und Unternehmensstandorten entgegengewirkt werden, die eine Erschließung mit dem klassischen Angebot des Umweltverbundes erschweren und Distanzen erhöhen.

Elemente, hinter denen Beiträge zum Erreichen einer verkehrssparsamen Siedlungsstruktur vermutet werden, sind vor allem die Förderung der dezentralen Konzentration der Siedlungen im ländlichen Raum, einer polyzentrischen Siedlungsstruktur in den Verdichtungsräumen sowie einer ausgewogenen Funktionsmischung und verträglichen Dichte bei zugleich hoher Wohnqualität.

Mögliche Instrumente zur Reduzierung von Distanzen zwischen Wohn- und Arbeitsort sind die Wohnungsbau- und die Wirtschaftsförderung, sowohl im Neubau als auch im Bestand. Sie zielen auf die Beeinflussung der Standortentscheidung von Unternehmen und Haushalten und einer entsprechenden Flankierung mit Hilfe eines Quartiermanagements.

Ansätze mit einer hohen Wirksamkeit zur Beeinflussung der Standortwahlentscheidung von Haushalten und Unternehmen, sind eine berufsverkehrsdistanzabhängige Eigenheimförderung und eine gesamtverkehrsaufwandsabhängige regionale Wirtschaftsförderung. Diese Instrumente müssen durch ein entsprechendes Quartiersmanagement im Bestand flankiert werden: durch ein verkehrssparsames Belegungsmanagement für Wohnungen und eine verkehrssparsame Ansiedlungspolitik für Unternehmen.

Wohnungsbauförderung42

Die Wohnstandortwahl wird stark durch den Kostenaspekt bestimmt. Einen deutlichen Einfluss auf die Standort- und Verkehrsstrukturen von privaten Haushalten haben vor allem die Modalitäten der Wohnungsbauförderung. Um möglichen späteren Arbeitsplatzwechseln vorzubeugen, schlägt Holz-Rau als Kompromiss die Kombination von strukturorientierten und individualorientierten Förderansätzen vor (vgl. BIP + IÖW1998).

Grundlage der folgenden Ausführungen bilden die Ergebnisse des Forschungsvorhabens (105 60 090) „Quantifizierung der Verkehrsentstehung und deren Umweltauswirkungen durch Entscheidungen, Regelwerke und Maßnahmen mit indirektem Verkehrsbezug" des Umweltbundesamtes, das gemeinsam vom Büro für Integrierte Planung, BIP, und dem Institut für ökologische Wirtschaftsforschung, IÖW, durchgeführt wurde.


Tabelle 9: Handlungsansätze einer distanz- und MlV-reduzierenden Wohnungsbauförderung

strukturorientiert, meist auf kollektiver Ebene

individualorientiert

Bund

Bundesländer

Gemeinden

Bindung der Eigenheimzulage an Dichtekriterien (E*) gestaffelte Förderhöhe nach raumstruktu-rellen Kriterien (E, M**) gestaffelte Förderhöhe nach Dichtekriterien (E, M) gestaffelte Förderhöhe nach Angebots-kriterien im ÖV (E, M) gestaffelte Förderhöhe nach Kriterien der öffentlichen und privaten Infrastruktur-ausstattung (E, M)

Mittelzuteilung unter Berücksichtigung von Pendlersalden (M) Umsetzung einer 'verkehrsreduzierenden' Bauleitplanung (E, M)

private Akteure des Wohnungs-marktes

Realisierung (E, M)

Sonderkredite für Vorhaben zur 'Verkehrsminderung' (E) gestaffelte Förderhöhe nach Distanzkriterien (Länge Arbeitsweg) (E) Sonderförderung für Modellprojekte zur 'Verkehrsminderung' (E, M)

distanzreduzierende Grundstücksvergabe (E) distanzreduzierendes Belegungsmanagement (M) nachverdichtendes Belegungsmanagement (M) Modellvorhaben in Kooperation mit Arbeitgebern (E, M) Verkehrskriterien z. B. in städtebaulichen Verträgen (E, M) distanzreduzierendes Belegungsmanagement (M) nachverdichtendes Belegungsmanagement (M) Modellvorhaben in Kooperation mit Arbeitgebern (E, M)

* E: Eigenheimförderung ** M: Förderung im Mietwohnungsbau

Quelle: BIP + IÖW1998, S. 99

Direkten Einfluss auf die Standortentscheidungen privater Haushalte nimmt vor allem die Förderung des Eigenheimbaus. Zwar ist die Frage nach dem richtigen Standort im Eigenheimbau hinsichtlich der damit verbundenen Verkehrseffekte nur für eine Person einigermaßen zuverlässig zu beantworten. Dennoch bietet sich für den Eigenheimbau eine Kombination aus einer siedlungsstrukturell und nach den resultierenden Distanzen im Berufsverkehr differenzierten Förderung an (vgl. BlP + IÖW 1998).


Im Rahmen eines Forschungsvorhabens für das Umweltbundesamt hat Holz-Rau 1998 die verkehrlichen Folgen der derzeitigen Förderpolitik im Wohnungsbau untersucht, u.a. auch in NRW.

Bei der Wohnungsbauförderung wird in Nordrhein-Westfalen eine räumliche Differenzierung der Förderhöhe vorgenommen. Danach werden höhere Baudarlehen aus den öffentlichen Mitteln gewährt, wenn Eigentumsmaßnahmen in Ballungskernen oder anderen Verdichtungsgebieten erfolgen. Dadurch sollen den unterschiedlichen Grundstückskosten im Land Rechnung getragen werden, um einer weiteren Zersiedelung entgegenzuwirken und verkehrsmindernd zu wirken. Dabei wird allerdings bei der räumlichen Differenzierung davon ausgegangen, dass der Arbeitsplatz in der jeweiligen Kernstadt bzw. deren direkten Umgebung liegt, obwohl davon ausgegangen werden muss, dass nur noch 50 % der Arbeitsplätze in den eigentlichen Kernstädten liegen (vgl. BIP + IÖW 1998, S. 90).

„Die in NRW praktizierte räumliche Differenzierung der Förderhöhe hebt die als 'Entfernungsinversion der finanziellen Belastung bezeichnete Abnahme der Kosten mit zunehmendem Abstand von der Kernstadt nicht auf. Nur beim Bau auf relativ kleinen Grundstücken wirkt die räumliche Differenzierung der Fördersätze dem Bodenpreisgefälle deutlich entgegen" (BIP + IÖW 1998, S. 90).

Die Untersuchung zeigt, dass mit zunehmender Entfernung von der Kernstadt (und damit vom Arbeitsplatz am Innenstadtrand) die sinkenden Baulandpreise die steigenden Verkehrskosten und die Abstufung von Fördersätzen für den Neubau eines Reihen- oder Einfamilienhauses überwiegen. Erst bei Entfernungen von mehr als 50 km übersteigen die Verkehrskosten die Ersparnisse durch geringere Bodenpreise (vgl. BIP + IÖW 1998, S. 56). Hingegen sind die finanziellen Belastungen durch ein freistehendes Einfamilienhaus, verbunden mit einem Arbeitsplatz am Rand des dezentralen Zentrums, deutlich geringer als bei Arbeitsplätzen in der Nähe bzw. der Kernstadt. Sie fallen zwar ebenfalls zunächst mit zunehmender Entfernung vom Arbeitsplatz und damit vom dezentralen Zentrum, erreichen ihr Minimum aber bereits in einem Abstand von 8 bis 23 km.

Unter jetzigen Bedingungen wirken sich die distanzmindernden Effekte der jetzigen Förder-bestimmungen vorrangig auf den Berufsverkehr aus: „Die raumstrukturell differenzierte Förderhöhe und den höheren Fördersatz für flächensparende Bauvorhaben in der Kernstadt und am Ballungsrand in den Bestimmungen von Nordrhein-Westfalen lassen eine Reduzierung der Distanzen von etwa 10 % erwarten, bei den gesamten Distanzen des Haushalts von ca. 3 %. Die Effekte einer direkt an die Berufsverkehrsdistanz gekoppelte Förderhöhe sind erheblich stärker. Beim Berufsverkehr ist mit einer Minderung der Berufsverkehrsdistanz von ca. 40 % zu rechnen, bei den gesamten Distanzen des Haushalts immer noch mit mehr als 10%" (BIP + IÖW 1998, S. 90).

Quelle: BIP + IÖW 1998

Im vorhandenen Bestand können vor allem Maßnahmen im Bereich des Mietwohnungsbaus greifen. Dabei können siedlungsstrukturelle und verkehrliche Kriterien an die Mittelverteilung selbst, wie es bereits in Nordrhein-Westfalen praktiziert wird, oder an die Art der Mittelverwendung geknüpft werden.

Als ergänzende wichtige Einflussgröße auf die Verkehrsentstehung erweist sich das Belegungsmanagement im Mietwohnungsbau. Dieses könnte an zwei Kriterien geknüpft werden: an die resultierenden Berufsverkehrsdistanzen, wie es bereits in Dänemark in Albertslund praktiziert wird, und an familiäre Bindungen, wie es bereits in Frankfurt/Main in den Vergaberichtlinien für kommunale Wohnungen verankert ist.

Ergänzung der Fördermodalitäten im Wohnungsbau um Dichte- und Distanzkriterien. Von Seite des Landes können Initiativen hinsichtlich eines Belegungsmanagement als Modellprojekte gefördert werden.


6.2. Regionale Wirtschaftsförderung

Die regionalisierte Strukturpolitik in NRW soll Arbeitsplätze schaffen, den Strukturwandel Wachstums- und produktivitätssteigernd beeinflussen, räumliche Disparitäten vermindern sowie vom Strukturwandel besonders betroffene Regionen stabilisieren.

Bisherige Politikstrategien, die auf regionaler Ebene vorgefunden werden können, beziehen sich in der überwiegenden Zahl der Fälle auf Fragen der Flächennutzung (Gewerbeplanung, großflächige Standorte), der Wirtschaftsförderung und der institutionellen Kooperation. Verkehrliche Gesichtspunkte bleiben dabei meist unbeachtet. Auch gemeinsame Verkehrs-planungsaktivitäten sind die Ausnahme bzw. werden erst im Zuge der Regionalisierung des Nahverkehrs initiiert (vgl. Kapitel.6.5).

6.2.1. Innovationsorientierte Bestandspolitik

Die derzeitige einseitige Ausrichtung der Politik in Bund, Ländern und Gemeinden auf Export und Welthandel wird die derzeitigen strukturellen Wirtschaftsprobleme nicht lösen können. Vielmehr besteht die Gefahr, dass die Weiterführung der bisherigen territorialen Wachstumspolitik zu einer Verstärkung der beobachtbaren sozialen und ökonomischen Polarisierungstendenzen führt.

Läpple schlägt daher vor, eine innovationsorientierte Bestandspolitik zu betreiben. „Neben einer Förderung technologie- und außenorientierter Wirtschaftsbereiche muss die Förderung der lokal und regional orientierten Betriebe stärker in den Mittelpunkt der Wirtschafts- und Stadtentwicklungspolitik rücken" (Läpple 1998, S.79). Als mögliche Instrumente kommen die Förderung von Anwendungstechniken („Kombi-Tech" statt „High-Tech") für Mittel- und Kleinbetreibe, die Stärkung von Entwicklungspartnerschaften über alle Unternehmensgrößen und -typen, einschließlich einer Bestimmung von Produktion und Logistik auf die gegenseitigen Bedürfnisse, in Betracht (vgl. Läpple 1998. S. 79).

^ Forcierung einer innovationsorientierten Bestandspolitik, schwerpunktmäßig bezogen auf lokale und regionale Netzwerke kleinerer und mittlerer Unternehmen.

6.2.2. Das Beispiel - Gemeinschaftsaufgabe „Förderung der regionalen Wirtschaftsstruktur"

Das strukturpolitische Instrument Gemeinschaftsaufgabe (GA) „Förderung der regionalen Wirtschaftsstruktur" soll u.a. durch Investitionszuschüsse zur raumordnerischen Zielvorgabe „Herstellung gleicher Lebensverhältnisse" in allen Teilen des Bundesgebiets beitragen. Ziel der GA-Investitionszuschüsse ist die Senkung der Kapitalnutzungskosten von Unternehmen, um Standortnachteile auszugleichen. Damit zeigt sich sogleich ein Zielkonflikt zwischen der Regionalpolitik und der Verkehrspolitik auf, da eine Ausweitung der wirtschaftlichen Verflechtungen, die zwangsläufig in unserem heutigen System entstehen würden, eine Zunahme an Verkehr induzieren.

Je nach Art der bezuschussten Investition (Errichtung, Erweiterung, Verlagerung usw.) sowie der gegebenen wirtschaftlichen und infrastrukturellen Gegebenheiten ist mit unterschiedlichen verkehrlichen Folgen zu rechnen. Bei Neuansiedlungen wird die Intensität der Verkehrswirkung der Wirtschaftsförderung u.a. von deren Stellenwert bei der Standortwahlentscheidung bestimmt. Die GA wirkt damit vor allem auf Beschaffungs- und Distributionsverkehre, aber auch auf den Berufsverkehr. Dabei wird das Transportaufkommen im Güterverkehr vor allem durch


die Leistungstiefe der Unternehmen, der Transportaufwand vor allem durch die Verflechtungen mit den Zulieferern und Abnehmern beeinflusst. Die Wirkung auf den Berufsverkehr wird vor allem von den Relationen zwischen Unternehmens- und Wohnstandorten der Beschäftigten determiniert.

Trotz der explizit regional- und damit raumwirksamen Ausrichtung der GA werden Verkehrseffekte in den einzelnen Fördertatbeständen bisher nicht berücksichtigt.43 Auch innerhalb der GA wird über Infrastrukturzuschüsse lediglich das „Verkehrsangebot" erweitert; die „Verkehrsnachfrage" als ungewollter Effekt wird bislang nicht wahrgenommen. Daher sollen im folgenden Empfehlungen für eine angepasste Gestaltung der Fördergrundsätze und der Fördervoraussetzungen im Rahmenplan gegeben werden:

Fördergrundsätze: Die Aufnahme von nicht-investiven Maßnahmen sollten weitergeführt werden mit einem expliziten Hinweis auf die Förderung von logistischen Beratungsleistungen (güterverkehrsbezogenes Mobilitätsmanagement) (sachliche Konzentration). Die räumlich differenzierte Förderung (räumliche Konzentration) sollte sich neben den Schwerpunktorten an den verkehrlichen Gegebenheiten bzw. an den Verkehrseffekten der Förderung orientieren (Einzelfallentscheidung). Die verschiedenen raumwirksamen Förderinstrumente (EU, Bund, Länder) sind mehr aufeinander abzustimmen.

Fördervoraussetzungen: Vor dem Hintergrund der heutigen Produktionsökonomie und zukünftiger Entwicklungen (regionale Netzwerke, Produktionscluster) scheint der Absatzradius als Bezugsgröße überholt. Zielführender könnte beispielsweise die Aufnahme von verkehrlichen Qualitätskriterien in die Fördervoraussetzungen, beispielsweise die Auflage, einen bestimmten Modal-Split, eine begrenzte Lärmbelastung durch Verkehre am Standort oder bestimmte Qualitätsziele einzuhalten. Die Vergabe von GA-Mitteln könnte an eine Zertifizierung (EG-Öko-Audit-Verordnung (EMAS) bzw. ISO 14.000ff.) gekoppelt werden, wenn diese zukünftig stärker die Verkehrsfolgen berücksichtigt.

Genauso könnte die Vergabe von GA-Investitionsmitteln für die wirtschaftsnahe Infrastruktur zweckmäßigerweise an die Schaffung von Voraussetzungen für eine umweltverträgliche Abwicklung des Gewerbegebietverkehrs gebunden sein. Dabei könnte eine parallele Prüfung von Investitions-Förderantrag und verkehrsstruktureller Standorterschließung hilfreich sein.

Überarbeitung bzw. Ergänzung der Fördergrundsätze und Fördervoraussetzungen der regionalen Wirtschaftsförderung um verkehrliche Kriterien.

6.2.3. Ansiedlungspolitik

Verkehrsfolgen der unternehmerischen Standortwahl haben z.Z. keine hohe Priorität bei Genehmigungsverfahren der Planungsbehörden. Die Kommune hat beispielsweise die Möglichkeit, im Rahmen des Genehmigungsverfahrens, bei der Gewerbeansiedlung regulierend einzugreifen: Eine verkehrsrelevante Ausgestaltung (Flexibilisierung) von Raumstrukturen sollte in ein Gesamtkonzept von Wirtschaftsförderung, Standortplanung und Verkehrsentwicklung eingebettet werden. Die Sensibilisierung für Verkehrseffekte könnte auf kommunaler Ebene gestärkt werden, wenn eine Orientierung von Fördersatzdifferenzierungen an die Verkehrsauswirkungen von Ansiedlungen erfolgen würde.

Die im folgenden beispielhaft für die GA vorgeschlagenen Empfehlungen können ebenso in anderen regionalen Förderinstrumenten Berücksichtigung finden.


^ Frühzeitige Berücksichtigung aller Verkehre (Mitarbeiter, Kunden, Besucher, Lieferanten, Entsorger) bei der Gewerbestandortplanung, beispielsweise durch eine rechtzeitige Verzahnung mit einem Mobilitätsmanagement.

Das Beispiel - ABC-Standortplanung in den Niederlanden

Mit einem Flächenmanagement von Gewerbegebieten können neben finanz- und sozialpolitischen Zielen auch ökologische Ziele verfolgt werden. Die spätere Nutzung von Gewerbegebieten sollte auch auf ihre verkehrliche Wirkung hin untersucht werden und beim Flächenausweis berücksichtigt werden. In den Niederlanden wurden dafür Grundlinien einer Standortpolitik für Arbeitsstätten und zentrale Einrichtungen entwickelt. Ziel ist es, durch die Zuordnung von Erreichbarkeitsprofilen zu Standorten und von Mobilitätsprofilen zu den Nutzern (Beschäftigte, Kunden, Besucher), Unternehmen und Einrichtungen mit einem hohen Potential für die ÖPNV-Nutzung an solchen Standorten anzusiedeln, die gut mit dem ÖPNV erschlossen bzw. leicht erschließbar sind.

^ Zuordnung von Erreichbarkeitsprofilen zu Standorten und von Mobilitätsprofilen zu den Nutzern bei der Flächenausweisung.

Das Beispiel - Einzelhandelsansiedlung

Das Land Nordrhein-Westfalen hat bereits erkannt und im Einzelhandelserlass fixiert, dass bei der gemeindlichen Einzelhandelsplanung der interkommunalen Abstimmung eine besondere Bedeutung zukommt (vgl. Ministerialblatt für das Land Nordrhein-Westfalen 1996, S.929). Darüber hinaus existiert in NRW bereits ein Förderprogramm zur Aufstellung von regionalen Einzelhandelskonzepten. Diese auf Freiwilligkeit und Konsens beruhenden Vereinbarungen prüfen im Vorfeld u.a. eine Reihe von wirtschaftlichen, sozialen und ökologischen Kriterien. Unerwähnt bleibt jedoch die notwendige Prüfung von Verkehrsfolgen unterschiedlicher Maßnahmen in den Förderprogrammen. Diese bleiben dann häufig auch unberücksichtigt, oftmals aus Unkenntnis heraus. Hier sollte eine weitere Sensibilisierung aller an der Planung Beteiligten erfolgen, beispielsweise durch die Aufnahme einer Verkehrsaufwirkungsprüfung in die Fördervoraussetzungen von Förderprogrammen.

^ Aufnahme einer Verkehrsauswirkungsprüfung in die Fördervoraussetzungen von Förderprogrammen.

6.3. Verkehrsauswirkungsprüfung

Ein Instrument ist die Verkehrsauswirkungsprüfung, die seit 1996 als „Prüffragen zur Verkehrsauswirkung von Gesetzes und Verordnungsvorhaben des Bundes" (BMV 1996) vorliegt.44 Dieses Instrument ist vor dem Hintergrund entstanden, dass in Politikfeldern, die zunächst scheinbar keine Berührungspunkte mit dem Verkehrsbereich aufweisen, die verkehrlichen Auswirkungen von Gesetzen oder Verordnungen unberücksichtigt bleiben. Die Prüffragen stellen sicher, dass öuch Entscheidungsträgern, die Laien im Verkehrsbereich sind,

Die vom ifeu-Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg 1993 erstellte Studie im Auftrag des BMV „Möglichkeiten der Entwicklung einer Verkehrsauswirkungsprüfung" kam zu dem Ergebnis, dass zur Umsetzung dieser Absichtserklärung die Einführung eines Merkposten zur Verkehrsauswirkung in der Gemeinsamen Geschäftsordnung der Bundesministerien (GGO II) aufgenommen werden sollen.


erschwert und ihre beruflic Strukturwandel induzierten Umwelttechnologie, Elektroni

Wirkungszusammenhänge zwischen Gesetzes- oder Verordnungsentwürfen und Verkehrsent-stehung augenscheinlich gemacht werden können.

Die Anwendung der Prüffragen, die bisher nur in sehr geringem Umfang erfolgt, sollte auf allen politischen Ebenen forciert werden. Dies erfolgt am zielführendsten, wenn den Beteiligten durch das politische Handeln deutlich wird, dass die Berücksichtigung von Verkehrsfolgen erklärter politischer Wille ist.

Die Anwendung der Prüffragen bzw. die Reduzierung negativer verkehrlicher Wirkungen als Folge von Entscheidungen, Regelwerken und Maßnahmen sollte auf allen politischen Ebenen erklärter politischer Wille werden.

6.4. Handlungsmöglichkeiten der Arbeitsmarktpolitik in NRW

Die wirtschaftlichen Veränderungen in Nordrhein-Westfalen haben dazu geführt, dass einzelne Regionen und Branchen besonders vom Arbeitsplatzabbau betroffen sind. Der Strukturwandel hat hier einen nachhaltigen Verlust von Arbeitsplätzen zur Folge und verschärft die konjunkturell bedingte Arbeitslosigkeit, zumal die neu geschaffenen Arbeitsplätze in modernen Industrie- und Dienstleistungsbereichen zahlenmäßig nicht die abgebauten Stellen ersetzen. Außerdem richten sie sich überwiegend an besonders qualifizierte Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer. Dadurch wird der Zugang insbesondere von un- und angelernten Personen zum Arbeitsmarkt

ien Chancen verschlechtern sich zunehmend. Die durch den Arbeitsplätze entstehen vor allem in den Tätigkeitsfeldern <, Medien und Dienstleistungen.

Wie oben ausgeführt, hat die allgemeine Entwicklung am Arbeitsmarkt, die Ausgestaltung von Erwerbstätigkeit und die Flexibilisierung von Arbeitszeitsystemen eine hohe Bedeutung für die Mobilitätsnachfrage und die Mobilitätsorganisation in NRW. Der Arbeitsmarktpolitik kommt somit eine wichtige Rolle als Bestimmungsfaktor für die Zukunft der Mobilität zu. Dabei können vier Handlungsstränge verfolgt werden, eine regionalisierte und integrierte Arbeitsmarktpolitik, die Förderung neuer Arbeitszeitmodelle und neuer Mobilitätsdienstleistungen.

Regionalisierte Arbeitsmarktpolitik

Vor dem skizzierten Hintergrund der durch den Strukturwandel bedingten Problemlage stellt die Verbesserung bzw. der Umbau alter Produktionsstandorte, u.a. im Montanbereich, einen wichtigen Aspekt der nordrhein-westfälischen Arbeitsmarktpolitik dar. Die Landesregierung hat in diesem Zusammenhang Regionalsekretariate eingerichtet, mit deren Hilfe die arbeitsmarktpolitischen Maßnahmen auf die regionalen Bedürfnisse angepasst werden sollen. Um lokale Arbeitsplätze in vom Strukturwandel besonders betroffenen Regionen zu erhalten, gilt es zukünftig noch stärker als bisher, lokale Personal- und Sachpotentiale zu erhalten, den dortigen Arbeitnehmern frühzeitig umfangreiche Weiterbildungsmöglichkeiten anzubieten und den Umbau alter Standorte für neue wirtschaftliche Aktivitäten voranzutreiben.

Durch eine wesentlich verstärkte regionale und lokale Ausrichtung der arbeitsmarktpolitischen Maßnahmen kann es gelingen, von Arbeitslosigkeit bedrohten Arbeitnehmern und arbeitlosen Personen eine Beschäftigung in der eigenen Region zu sichern bzw. zu schaffen, um so unerwünschte Effekte auf die Mobilität (Pendlerströme) zu vermeiden.

^ Verstärkte regionale und lokale Ausrichtung der arbeitsmarktpolitischen Maßnahmen.


Integrierte Arbeitsmarktpolitik

Die Wirksamkeit arbeitsmarktpolitischer Maßnahmen im Sinne einer Wiedereingliederung von Arbeitslosen in den ersten Arbeitsmarkt kann auf regionaler und lokaler Ebene darüber hinaus auch durch eine enge Verzahnung der Arbeitsmarktpolitik mit Maßnahmen und Konzepten aus anderen Politikfeldern verbessert werden. Basis einer integrierten Arbeitsmarktpolitik ist eine Bündelung und Abstimmung der unterschiedlichen Förderinstrumente verschiedener Politikfelder. Ansatzpunkte hierfür sind unter anderem Infrastrukturmaßnahmen, Maßnahmen der Stadterneuerung, Flächenreaktivierung, Vorhaben im Bereich der Technologieförderung u.ä. Bisher durchgeführte Vorhaben mit Bezug zu Verkehr finden sich im Radwegebau (vgl. MAGS 1997, S. 61). Durch eine verstärkte Kombination arbeitsmarktpolitischer Wiedereingliederungsmaßnahmen in regionale, gemeindliche oder stadtteilbezogene Entwicklungskonzepte können, beispielsweise durch Nutzungsvorbereitung und Vermarktung ehemaliger Industrieflächen, Synergieeffekte im Sinne einer nachhaltigen Aufwertung des Wirtschaftsstandortes genutzt werden, mit positiven Rahmensetzungen für die Mobilitätsnachfrage.

^ Umsetzung einer integrierten Arbeitsmarktpolitik, durch Bündelung und Abstimmung der unterschiedlichen Förderinstrumente verschiedener Politikfelder auch auf kleinräumiger Ebene.

Förderung neuer Arbeitszeitmodelle

Von der Landesregierung wird der Arbeitszeitentwicklung auch zukünftig eine zentrale Bedeutung für das Beschäftigungsniveau zugeschrieben. So sieht das Arbeitsministerium NRW in der Arbeitszeitpolitik ein wesentliches Instrument zur Sicherung bestehender und Schaffung neuer Arbeitsplätze (vgl. MAGS 1997, S. 49). Das im Dezember 1998 ins Leben gerufene Bündnis für Arbeit NRW setzt sich u.a. für eine flächendeckende Einführung von Arbeitszeitkonten ein, wodurch Berufstätige ihr Arbeitsleben beispielsweise durch das Einschieben von Teilzeitarbeitsphasen, längeren Freiräumen oder durch Frühpensionierung individueller gestalten können.45 Das Land forciert die flexible Arbeitszeit durch Bereitstellung von Informationen, gezielte Moderation und Modellförderung innovativer Arbeitszeitgestaltung, insbesondere kleinerer und mittlerer Unternehmen, sowie Transferaktivitäten zur Verbreitung von Best-Practice-Beispielen (vgl. MAGS 1997, S. 96). Mit Kombination von Vollzeit, Gleitzeit und Teilzeit sind erhebliche Betriebszeitenverlängerungen zu realisieren.

Die Wirkungsanalyse hat indes deutlich gemacht, dass neue Arbeitszeitmodelle unterschiedliche Implikationen für die Mobilität besitzen. Diese z.T. sehr deutlichen Auswirkungen auf den Verkehrssektor müssen im Rahmen politischer Maßnahmen zur Flexibilisierung der Arbeitszeit mitgedacht werden. Sie sollten in Tarifverträgen und Vereinbarungen berücksichtigt werden.

^ Eine weitere Flexibilisierung von Arbeits- und Betriebszeiten sollte nur unter Berücksichtigung des Verkehrs erfolgen.

45 Vgl. NRW-Arbeitsministerin Brusis in der Rheinischen Post vom 17.08.1999


Förderung neuer Mobilitätsdienstleistungen

Im Personenverkehr ist wie aufgezeigt ein Trend zu innovativen Dienstleistungen zu beobachten, welche unter dem Begriff Mobilitätsmanagement subsumiert werden. Ziel der Arbeitsmarktpolitik des Landes NRW muss es sein, in diesem Zusammenhang entstehende neue Beschäftigungsformen und Berufsbilder zu fördern. Träger des Mobilitätsmanagements sind in erster Linie die Betriebe, für die hierdurch ein ökonomischer Vorteil z.B. in der Verringerung unfallbedingter Ausfallzeiten, in der Reduzierung vorgehaltener Parkflächen u.a. ermöglicht wird. Handlungsmöglichkeiten der nordrhein-westfälischen Arbeitsmarktpolitik im Bereich Mobilitätsmanagement sind in der finanziellen Förderung der betrieblichen Aus- und Weiterbildung zum Mobilitätsberater zu sehen.

Abbildung 24: Beschäftigungspotential für Mobilitätsberater

Im Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung sind erste Überlegungen zur Bestimmung des Beschäftigungspotentials im Berufsfeld des betrieblichen Mobilitätsberaters angestellt worden: Würde demnach jedes Unternehmen in Deutschland mit mehr als 200 Mitarbeitern mindestens eine halbe Stelle für einen betrieblichen Mobilitätskoordinator schaffen, jedes Unternehmen mit mindestens 500 Mitarbeitern eine volle Stelle und alle Unternehmen mit mehr als 900 Mitarbeitern eine volle Stelle pro 1.000 Mitarbeiter, ergäbe sich ein rechnerisches Potential von 6.500 vollen und 11.000 halben Stellen für die alten Bundesländer (Berechnung auf der Basis der Arbeitsstättenzählung 1987). Ergänzt um die Betriebe in Ostdeutschland und die öffentlichen Arbeitgeber, welche in dieser Statistik nicht erscheinen, ergäbe sich insgesamt ein Potential von ca. 20.000 Stellen (vgl. Beutler/Brackmann 1999, S. 55).

Derzeit gibt es im deutschsprachigen Raum lediglich zwei Institute, die Mobilitätsberater ausbilden: die Forschungsgesellschaft Mobilität (FGM) in Graz und das Privatinstitut für Umweltberatung und Bildung (PFU) in Kiel (Beutler, Brackmann 1999, S. 57). Durch die Steigerung im Bereich der Ausbildung könnte eine Änderung des Bewusstseins im Verkehrsbereich auf breiterer Front gefördert werden.

Weiteren Förderungsbedarf gibt es für die Aus- und Weiterbildung für neue Tätigkeitsbilder im Güterverkehr, beispielsweise in den Bereichen Stadtlogistik, Kombinierter Verkehr u.ä. Ein Ansatzpunkt für eine gezielte Qualifizierungsmaßnahme in neuen Tätigkeitsbereichen des Mobilitätssektors wäre der Schnittstellenmanager im Güterverkehr. Über Transport- und Frachtbörsen als neutrale Vermittlungsstelle können Angebot und Nachfrage zusammengeführt werden. Die Transporte könnten über Unternehmensgrenzen hinweg gebündelt, und damit die Auslastung der Fahrzeuge erhöht wird. Auch im Vor- und Nachlauf der Schiene könnten speziell ausgebildete Manager für einen beschleunigten Güterdurchfluss sorgen und die Kooperation mit den Spediteuren verbessern.

In vielen Bereichen der neuen Mobilitätsdienstleistungen ist zudem eine Verknüpfung positiver Beschäftigungseffekte mit positiven Verkehrseffekten möglich. Durch gezielte Förderung von Fahrradkurierdiensten sind im stark wachsenden KEP-Markt Verlagerungseffekte zugunsten des NMV möglich.

Im privaten PV könnten nachhaltige Verlagerungseffekte in der Verkehrsmittelwahl beispielsweise im Einkaufsverkehr durch eine verstärkte Förderung von Fahrradstationen, des Zustellservices von Handelsunternehmen und von Möglichkeiten der Gepäckaufbewahrung z.B.


in Fußgängerzonen erreicht werden. In diesen Bereichen ist auch eine Verwirklichung der arbeitsmarktpolitischen Absicht der Wiedereingliederung von Langzeitarbeitslosen vorstellbar.

Der Arbeitsmarkt im Bereich der Transport- und Logistikdienstleister ist in den letzten Jahren vor allen durch den starken Zuwachs an scheinselbständig tätigen Kraftfahrern geprägt. Hier bieten sich politische Handlungsmöglichkeiten zur gezielten Neuregulierung der juristischen Rahmenbedingungen dieses Arbeitsmarktsektors (Scheinselbständigkeit, Lenk- und Ruhezeiten).

6.5. Handlungsmöglichkeiten der Verkehrs- und Mobilitätspolitik in NRW

Die zentralen gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Veränderungsprozesse, die sich mit den Schlagwörtern Flexibilisierung, Individualisierung, Fragmentierung kennzeichnen lassen, erfordern als Konsequenz für die Mobilitäts- und Verkehrspolitik eine stärkere Vernetzung der unterschiedlichen Mobilitätsangebote im Sinne von maßgeschneiderten Lösungen für ausdifferenzierte Mobilitätsbedürfnisse. In diesem Sinne müssen künftige Mobilitätsangebote eine höhere Flexibilität beinhalten und in stärkerem Maße outcome- statt inputorientiert sein. Damit könnte die „Software" im Sinne von Mobilitätsdienstleistungen gegenüber der „Hardware" an Bedeutung gewinnen und damit zugleich einen Schritt weg vom „Massenprodukt" hin zu spezialisierten und individualisierten Angeboten getan werden. Das heißt in diesem Zusammenhang, dass es auf eine Angebotsverbesserung im Umweltverbund, auf die intelligente Verknüpfung unterschiedlicher Konzepte und auf den intelligenten Umgang mit dem Verkehrssystem im Rahmen eines Mobilitätsmanagements ankommen wird.

Die Vermeidung von nicht notwendigem Verkehr bzw. die Organisation eines stadtverträglichen Verkehrs werden auf absehbare Zeit zu den Hauptzielen der Stadtentwicklung gehören. Dabei geht es vor allem darum, eine sinnvolle Arbeitsteilung zwischen den Verkehrsträgern zu erreichen und dabei den Umweltverbund zu stärken. In der Verkehrsplanung sind komplexe Strategien gefragt, die neben der Verkehrsvermeidung auf eine veränderte Verkehrsmittelwahl durch die konsequente Förderung von Bus-, Bahn-, Rad- und Fußgängerverkehr setzen und die Verträglichkeit des notwendigen Autoverkehrs insbesondere im Hinblick auf die Wohnnutzung erhöhen. Eine Herausforderung stellt zudem bei zunehmenden wirtschaftlichen Verflechtungen im europäischen Raum und veränderten Güterstrukturen der anwachsende Güterverkehr dar. Die Vermeidung unnötiger Transportwege, die Verlagerung der Güter auf umweltfreundliche Verkehrsträger und die stadtverträgliche Organisation des Güterverkehrs sind in diesem Bereich die vorrangigen Handlungsgebote.

Die Verkehrs- und Stadtentwicklungspolitik in NRW ist dafür bekannt, dass sie bereits eine Vielzahl an Projekten, Initiativen, Förderprogrammen usw. ins Leben gerufen hat und umgesetzt hat. Auch gibt es inzwischen umfangreiche Fallsammlungen (eine detaillierte Übersicht über Handlungsoptionen befindet sich im Anhang).

Notwendig ist die Umsetzung von Handlungskonzepten, die das „richtige" Maß an Verkehrsinfrastruktur, Verkehrsangeboten, Verkehrskosten und daraus resultierendem Verkehrsverhalten sichern. Die Schwerpunkte einer Verkehrs- und Mobilitätspolitik liegen zum einen bei Maßnahmen, die direkt auf den Berufs- und Dienstreiseverkehr wirken, wie das Mobilitätsmanagement (Mobilitätsberatung), Maßnahmen im Verkehrssystem sowie in die Verbesserung des ÖV-Angebots durch flächenhafte Erschließung, erhöhte Bedienungsqualität, Verbesserung der Schnittstellen, Auskunftssysteme und Flexibilisierung des öffentlichen


Verkehrsangebots (Anrufsammeitaxis mit flexibler Lienenführung) sowie in der Abschaffung der Dienstwagenregelungen und die Veränderung der Kilometerpauschale.

Im Bereich des Wirtschafts- bzw. Güterverkehrs gehören zu den zentralen, direkt wirksamen Maßnahmen ebenfalls innovative Dienstleistungen aus dem Bereich Mobilitäts- und Schnittstellenmanagement, am resultierenden Verkehrsaufwand orientierte Fördersätze im Rahmen der Wirtschaftsförderung bzw. im Rahmen von lokalen und regionalen Entwicklungskonzepten.

Bei der Betrachtung von umgesetzten Beispielen kommunaler und regionaler Verkehrsplanung zeigt sich ein beachtlich breites Spektrum an Maßnahmen zur Verkehrsgestaltung, vorrangig in verkehrsträgerbezogenen Handlungsfeldern wie Infrastruktur, Netzplanung, Verkehrsangebote. Eine umfassende Berücksichtigung aller Verkehre nach Beförderungszwecken und -Objekten fehlt jedoch. Die meisten verkehrsplanerischen Maßnahmen zielen auf die Beeinflussung des Personenverkehrs. Dieser wird jedoch nicht verstanden als eine Aneinanderreihung unterschiedlicher Aktivitätsbedürfnisse. Vielmehr wird separat an den Symptomen (Berufsverkehr, Ausbildungsverkehr usw.) angesetzt.

Wenn Maßnahmen im Bereich des Güterverkehrs umgesetzt werden, handelt es sich in der Regel um harte Infrastrukturmaßnahmen. Oder es wird nach abstrakten bzw. komplexen Lösungen (GVZ etc.) gesucht, deren ökologische und ökonomische Wirkungen noch nicht abschließend beurteilt werden können.

Ein neues Verständnis von Mobilität und Verkehr schafft die Grundlage für die notwendige Entwicklung neuer Angebotsformen (Mobilitätsdienstleistungen) als Alternative zum motorisierten Individualverkehr. Ein Methodenwandel als „neue" Plangeneration muss vor dem Hintergrund der bisherigen Erkenntnisse mit umfangreichen Konsequenzen für die Organisation, Personalstrukturen und Berufsbilder in der Planung einhergehen, um wirksam zu werden.

Angebotsverbesserungen im ÖPNV und Schienenverkehr

Die Flexibilisierung der Arbeitszeiten und die Erweiterung der Betriebszeiten haben auch im Mobilitätssektor insgesamt einen erhöhten Energieverbrauch zur Folge, wenn Infrastrukturen länger vorgehalten werden und Produktionsmittel (Maschinen, Beleuchtung, Beheizung usw.) länger in Anspruch genommen werden. Für den ÖPNV bedeutet dies, dass er sich umstellen müsste: kleinere Fahrzeuge und ein flexibleres Angebot könnten die Attraktivität für die Kunden erhöhen. Dazu werden mehr Fahrzeuge (Wirtschaft) und mehr Personal (Beschäftigung) benötigt, die Verkehrsplanung würde komplexer.

Durch eine Modernisierung im ÖPNV lässt sich die Attraktivität und die Umsteigebereitschaft erhöhen. Im ÖPNV, bei den Eisenbahnen im Personenverkehr und dem Schienenpersonennahverkehr sind nur durch Angebotserweiterungen bzw. Angebotsflexibilisierungen und Qualitätsverbesserungen Modal-Split-Änderungen zu erreichen. Maßnahmen mit positiven Wirkungen in dieser Richtung sind die Einführung komfortabler Fahrzeuge, ein gutes Informationsangebot, guter Service und neue moderne Zahlungstechniken.

Zur Erreichung dieser Ziele sind ein Informationsaustausch und die Kooperation zwischen Wissenschaft und Wirtschaft, zwischen Politik und Verbänden von entscheidender Bedeutung. Die „Landesinitiative Bahntechnik", die innovative Entwicklungsprojekte und Kooperations-


vorhaben unterstützt, ist in diesem Zusammenhang ebenso positiv zu bewerten, wie die „Landesinitiative für mehr Sicherheit und Service". Die 47 nichtbundeseigenen Eisenbahnen in Nordrhein-Westfalen sollten weiter gefördert werden. Besonders in den Randzonen der Ballungsgebiete sind diese Bahnen von großer Verkehrs- und strukturpolitischer Bedeutung (vgl. MWMTV 1998, S. 20f.). Zu einer Qualitätssteigerung des ÖPNV-Angebots trägt ebenfalls die Einführung des landesweiten integralen Taktfahrplans bei (vgl. MWMTV 1998c, S. 5). Teilweise gibt es hier bereits Initiativen zur Förderung der regionalen bzw. der Flächenbahn.

NRW verfügt über ein engmaschiges Werkschienennetz, das für den Güterverkehr der Montanindustrie geschaffen wurde und heute weitgehend unbenutzt ist. Dieses vorhandene Schienenetz sollte zum Aufbau einer eigenen Güterverkehrsinfrastruktur genutzt werden. Flankierend dazu sind innerstädtische Verkehrsflächen für City-Terminals usw. zu sichern.

Die bestehenden Landesinitiativen zur Stärkung der Schiene und des Umweltverbundes sind weiter auszubauen.

Förderung von Fahrgemeinschaften

Konkrete politische Handlungsmöglichkeiten ergeben sich durch eine Offensive zur Förderung von Fahrgemeinschaften. Eine starke Werbekampagne im öffentlichen Straßenraum, Aufklärungsarbeit in den Betrieben, Bevorzugung bei Stellplatzvergaben, finanzielle Förderung von entsprechenden Fahrgemeinschaftpools (telefonische Auskunft, Internetdienst) u.ä. können einen wesentlichen Beitrag zur vermehrten Bildung von Fahrgemeinschaften und somit zur besseren Nutzung des MV leisten.

Landesweite Kampagne zur Förderung von gemeinde- und betriebsübergreifenden Fahrgemeinschaften.

Vernetzungen im Verkehrssystem

Neben der Verbesserung des ÖPNV-Angebots und der Pkw-Nutzung sollten auch Maßnahmen im Schnittstellenbereich zwischen den Verkehrsträgern ergriffen werden. Ähnlich wie bei den Fahrgemeinschaften können auch hier Kampagnen für Projekte wie Parken und Mitnehmen, Park- und Ride, Park und Rail u.ä. durchgeführt werden. Auch im Güterverkehr sind weitere Fortschritte in der Ausgestaltung der Schnittstellen zwischen den Verkehrsträgern notwendig. Stichworte hinter denen sich unterschiedliche Ansatzpunkte politischen Handelns befinden sind hierbei Kombi-Verkehr (Ausbau der Infrastruktur an Bahnhöfen und Binnenhäfen), Güterverkehrszentren, City-Terminal, Stadtlogistik usw. Diese Konzepte benötigen neben aufklärender Öffentlichkeitsarbeit auch Flächen (Parkplätze) und Einrichtungen (Information, bauliche Übergänge) die gezielt gefördert und gesichert werden müssen.

Die Verbesserung des Verkehrssystems kann vor allem über eine bessere Vernetzung seiner Einzelbestandteile erfolgen. Die Vernetzung der verschiedenen Verkehrsarten sowohl im PV als auch im GV zielt auf Intermodalität (Optimierung der Schnittstellen) und Interoperabilität (Angleichung der Betriebsbedingungen z.B. zwischen den verschiedenen Eisenbahnsystemen Europas). Weitere organisatorische und soziale Innovationen, wie z.B. Kooperationen im Rahmen einer City- bzw. Stadt-Logistik, Bildung von Car-Pools, wie sie bereits in NRW praktiziert werden, können einen Beitrag zur Optimierung des Verkehrssystems leisten und haben direkte Implikationen auf die Arbeitswelt. Beispielsweise beschäftigen sich im Stadtlogistikvorhaben des MWMTV NRW rund 20 Kommunen mit neuen Konzepten zum Umgang mit dem Wirtschaftsverkehr in Städten. Die hier erprobten Maßnahmen sind häufig


noch nicht soweit ausgefeilt, dass sie in die betriebswirtschaftliche Selbständigkeit überführt werden konnten und die Entlastung des innerstädtischen Verkehrssystems ist bisher schwer abzuschätzen. Die Mehrzahl der erprobten Ansätze hat jedoch zumeist zu einer Akzeptanzsteigerung der Bürger und Bürgerinnen gegenüber verkehrsplanerischen Maßnahmen (Public-Privat-Partnership) und zu einer Steigerung der Attraktivität der Innenstädte beigetragen. Teilweise haben sich auch neue Berufsbilder entwickelt, wie die Stadtlogistikerin oder die Mobilitätsmanagerin.

^ Fortführung der begonnenen Förderprogramme zur Steigerung der Funktionsfähigkeit, Stadtverträglichkeit und Verkehrssicherheit im Wirtschaftsverkehr.

Förderung des Mobilitätsmanagements

Mobilitätsmanagement entwickelt sich zunehmend zur Basisstrategie der kommunalen Verkehrsentwicklung(-splanung). Vor dem Hintergrund sich wandelnder Rahmenbedingungen scheint die Durchsetzung moderner Dienstleistungen im Verkehr ein vielversprechender Ansatz zur umweltfreundlichen Abwicklung des beschäftigungsbedingten Verkehrs und zur intermodalen Verknüpfung der verschiedenen Verkehrsträger zu sein.

Auf der Ebene der Unternehmen entsteht gleichzeitig ein neues Handlungsfeld des „Betrieblichen Mobilitätsmanagements", das die am Unternehmensstandort erzeugte Verkehrs-nachfrage (Berufsverkehr, Wirtschaftsverkehr) zum Gegenstand von Optimierungsstrategien macht. Auf der betrieblichen Ebene kann nach Durchführung einer Schwachstellenanalyse durch vielfältige Maßnahmen - angefangen beim Parkraummanagement, über die Förderung von Fahrgemeinschaften und die Einführung von Jobtickets, Fuhrparkmanagement u.ä. -Einfluss auf die Verkehrsmittelwahl der Mitarbeiter und Mitarbeiterinnen genommen werden.


Instrumente des betrieblichen Mobilitätsmanagements

Effiziente Verkehrsabwicklung mittels Mobilitätsmanagement... ... durch Einsatz eines firmeninternen Mobilitätsberaters

In größeren Unternehmen kann sich der zeitweise oder dauerhafte Einsatz eines firmeninternen Mobilitätsberaters lohnen. Seine wesentlichen Aufgaben sind die verkehrsmittelübergreifende Information (Fahrtzeiten, Fahrtwege, Baustellen usw.), die individuelle Beratung über Mobilitätsangebote, die innerbetriebliche (Verkehrs-)Weiterbildung und das betriebsinterne Mobilitätsmanagementprogramm. Die Beratung kann durch Mitarbeiter der Verkehrsunternehmen bzw. der Verkehrsverbünde unterstützt werden.

Neben der Bereitstellung der entsprechenden Infrastruktur und des Angebots ist die Aufklärung der Belegschaft über die optimalen Fortbewegungsmöglichkeiten ein wichtiger Erfolgsfaktor. Dies kann teilweise automatisiert über das firmeninterne Kommunikationsnetz oder durch externe Dienstleister erfolgen. Häufig reicht es aus, wenn der Zugang zu Informationen über alternative Verkehrsmittel einfach, unkompliziert und schnell erfolgen kann.

Die Beratungsleistung muss sich nicht auf die Arbeitswege beschränken. Auch im Dienstreiseverkehr liegt ein großes Optimierungspotential. Häufig werden beispielsweise die Reisekosten nur anhand der reinen Fahrtkosten (Bahn-, Flugticket usw.) berechnet, ohne die Kosten für den „Personalausfall" mit zu bedenken. Viele Geschäftsreisende nutzen bereits heute die Vorzüge der Bahnreise (Laptopanschluss, Handyempfang usw.) gegenüber einer stressigen Anreise per Pkw. Die größten Einsparungen können demnach erzielt werden, wenn keiner mehr Reisen muss. In einigen Unternehmen, die zu den sogenannten Global-Players gehören, gehören Videokonferenzen daher bereits zum täglichen Geschäft.

... durch Förderung von Fahrgemeinschaften - Mobilitätsgarantie

Fahrgemeinschaften reduzieren nicht nur die notwendigen Firmenstellplätze, sondern entlasten auch das Verkehrssystem insgesamt. In einigen Bundesstaaten in den USA sind für Fahrgemeinschaften (in der Regel ab zwei bzw. drei Insassen) besondere Spuren - ähnlich Busspuren - auf den Hauptverkehrsstraßen eingerichtet worden.

Unternehmen können Fahrgemeinschaften durch Parkplatzprivilegien im Betrieb und durch einen Vermittlungsservice über das firmeneigene Kommunikationsnetz unterstützen.

... durch Förderung von Car-Sharing

Neben der zeitgleichen Nutzung eines Fahrzeuges kann auch die gemeinsame Nutzung eines Fahrzeugs durch mehrere Personen nacheinander sinnvoll sein. Diesen Ansatz verfolgt die Idee des genossenschaftlichen "Car-Sharing". Dabei fallen deutlich geringere Haltungskosten und Risiken für den Einzelnen an. Außerdem wird die Umwelt durch die effizientere Fahrzeugnutzung weit weniger belastet. Inzwischen gibt es zwei Weiterentwicklungen des Car-Sharing: das betriebliche Car-Sharing-Modell „Car-Pooling" und das Cash-Car (vgl. www.www.choice.de).

... durch Parkraummanagement

Mit einem innerbetrieblichen Parkraummanagement können die notwendigen Pkw-Stellplätze für Mitarbeiter auf dem Betriebsgelände reduziert werden, falls weitere Parkflächen auf dem Betriebsgelände nicht realisierbar sind oder Plätze anderweitig genutzt werden sollen.

Maßnahmen im Rahmen des innerbetrieblichen Parkraummanagements sind die Einräumung von Parkplatzprivilegien für Car-Sharing Fahrzeuge, für Fahrgemeinschaften und für Mitarbeiter und Mitarbeiterin mit schlechtem ÖPNV-Anschluss oder gestaffelte Parkgebühren für Mitarbeiter in Abhängigkeit von der ÖPNV-Bedienung.

http://www.www.choice.de


Die bisher realisierten Beispiele des Mobilitätsmanagements auf kommunaler und betrieblicher Ebene haben teilweise durchaus Vorbildcharakter, sie sind andererseits aber bezogen auf ihre Dauer und Verbindlichkeit noch sehr labil.

Die Einführung, Förderung und Stärkung des Mobilitätsmanagements sollte nicht nur Aufgabe von Arbeitsmarkt- und Verkehrspolitik des Landes sein, sondern vor allem auch der Betriebspolitik.

6.6. Forschungsbedarf

1. Die Zukunft der Arbeitswelt und ihre Wirkungen auf die Mobilität stellen bislang einen vernachlässigten Forschungsbereich dar. Dies ist vor allem auch darauf zurückzuführen, dass es sich bei beiden Variablen um abgeleitete Größen handelt, die wiederum von einer Reihe von Faktoren abhängen, u.a. vom wirtschaftlichen Strukturwandel und auch den Siedlungsstrukturen, die wiederum (oft historisches) Ergebnis persönlicher, wirtschaftlicher und politischer Entscheidungen sind.

2. Dementsprechend sind beide Diskurse - die Zukunft der Arbeit und die Zukunft der Mobilität - in ein dynamisches Umfeld eingebettet und werden von diesen Dynamiken wesentlich beeinflusst. Insofern ist es erforderlich, dass die zugrundeliegenden Systemdynamiken grundlegend in ihren Ausrichtungen analysiert werden und daraus Schlussfolgerungen für konkrete politische Maßnahmen gezogen werden.

3. Dabei sind zwei Aspekte von Bedeutung: Zum einen sind die Debatten, z.B. über die Zukunft der Arbeit, zu verfolgen (die außerordentlich divergierende Ausrichtungen haben) und zu analysieren. Zum anderen sind die konkreten empirisch nachzuweisenden Entwicklungen zeitnah - im Sinne eines Monitorings - zu verfolgen.

4. Durch die Zusammenführung der drei Aspekte - Untersuchung der Systemdynamiken -Analyse der Debatten um die Zukunft der Arbeit - Beobachtung der realen Entwicklungen -sollte eine Art Zukunftsexploration (nicht Prognose) vorgenommen werden, die mindestens zwei Ziele verfolgt: Welche verkehrlichen Wirkungen und welche Chancen bzw. welche Anpassungsbedarfe ergeben sich für die Verkehrswirtschaft. Im Grundsatz werden damit kontinuierliche Marktanalysen für die Verkehrswirtschaft angestrebt, um zum einen mögliche Potentiale zu identifizieren und zum anderen auch als Frühwarnsystem zu funktionieren.

5. Vor dem Hintergrund der Globalisierung der Wirtschaft stellt sich unter arbeitsmarkt- und verkehrspolitischen Gesichtspunkten nicht nur die Frage nach den Anpassungsreaktionen auf den Sektor- bzw. Branchenstrukturwandel. Unter Berücksichtigung der derzeitigen Unternehmensstrategien ist vielmehr eine Konzentration auf die Suche nach alternativen Rationalisierungsstrategien und Organisationskonzepten angezeigt, mit denen positive Effekte für Beschäftigung und Verkehr verbunden sein könnten.

6. Eine genaue Quantifizierung der verkehrlichen Folgen von Unternehmensansiedlungen benötigt detaillierte Informationen über Förderung und Effekte im Produzierenden Gewerbe bzw. über mittelbar verkehrsrelevante Tatbestände bei Unternehmen oder an Standorten, die von den zuständigen Stellen häufig nicht erfasst sind.

7. Wesentlich ist in diesem Zusammenhang auch, die innovativen Modellprojekte im Bereich der Mobilität kontinuierlich weiter zu verfolgen, zu fördern und zu stärken; allerdings nur mit einer flankierenden Effizienzkontrolle.


8. Wie deutlich wurde, lassen sich keine generellen Schlussfolgerungen aus der Debatte Zukunft der Arbeit und der Wirkungen auf die Mobilität ziehen, da die regionalen Bestimmungsgrößen in diesem Zusammenhang entscheidend sind und insofern unterschiedliche Ausrichtung haben können. Dies bedeutet zumindest in wichtigen Teilbereichen, dass die generellen Diskussionen heruntergebrochen werden müssen auf die konkrete regionale Ebene.

7. Zusammenfassung

In Gesellschaft und Wirtschaft findet derzeit ein tiefgreifender Wandel statt, mit weitgehenden quantitativen und qualitativen Folgen für Arbeit und Mobilität. Die quantitativen Wirkungen sind dabei nur begrenzt abschätzbar.

Mit dem Strukturwandel der Wirtschaft, der gerade in NRW besonders stark ist (z.B. im Ruhrgebiet), und den Trends der Flexibilisierung im Bereich der Arbeitswelt aber auch im Bereich der sozialen Beziehungen brechen tradierte Beziehungsgefüge auseinander mit direkten Rückwirkungen auf den Verkehr.

Veränderung der Arbeitswelt

Die Veränderung der Arbeitswelt wirkt sich in zweierlei Richtung auf den Verkehrsbereich aus. Zum einen sind Arbeits-, Betriebs- und Öffnungszeiten wesentliche Bestimmungsfaktoren von Verkehrsströmen. Mit der zunehmenden Auflösung des Normalarbeitsverhältnisses verändern sich jedoch diese Rhythmen und führen zu einer veränderten Nachfrage und Organisation von Mobilität. Zum anderen findet der Wandel in der Arbeitswelt auch im Verkehrsbereich selbst statt. Dies bedeutet, dass bisherige Planungsverfahren, die auf den traditionellen „starren" Beziehungsmustern aufbauen, in Frage gestellt werden.

Determinanten der Mobilitätsnachfrage und -Organisation sind vor allem der wirtschaftliche Strukturwandel, die gesellschaftlichen Veränderungsprozesse sowie die sich verändernden Zeit- und Raumstrukturen. Sie wirken in verschiedenster Weise auf die Mobilität, sie können den Verkehr verdichten oder entzerren.

Der wirtschaftliche Strukturwandel wirkt vor allem indirekt. Indem er regional sehr unterschiedlich ausfällt, verändert er die regionale Nachfrage nach unterschiedlichen Qualifikationen und Spezialisierungen. Vor dem Hintergrund der sozialen Beziehungen und Doppelverdienerhaushalten sowie der langfristigen Wohnstandortentscheidung, kommt es zu einer Zunahme der Pendlerbeziehungen.

Verstärkt wird diese Entwicklung durch eine immer dispersere Siedlungsstruktur infolge der Wanderungsbewegungen der Bevölkerung, aber auch des produzierenden Sektors und der Dienstleister (vor allem Einzelhandel) in das städtische Umland. Die räumliche Fragmentierung hat dazu beigetragen, dass sich differenzierte raum-funktionale Netze von Individuen herausbilden. Deren Aktivitäten lösen sich zunehmend von einem konkreten Ort für Wohn-, Arbeits-, Versorgungs- und Freizeitaktivitäten. Sie werden distanzintensiver und sind vielschichtig miteinander verknüpft, so dass sie sich derzeit einer direkten Steuerbarkeit entziehen.

Während die Raumstruktur sich zumeist über einen längeren Zeitraum verändert, kann die Zeitstruktur auch relativ kurzfristigen Wechseln unterworfen sein. Zeitliche Flexibilisierung bezieht sich auf die Auflösung traditioneller Zeitregimes und -budgets sowie die Entkoppelung


von Arbeitszeiten, Betriebszeiten und Freizeiten. Dadurch entstehen neue, zumeist komplexere Anforderungen an die Mobilitätsorganisation.

Beide Trends sind von erheblicher Bedeutung für die Verkehrsnachfrage, wobei noch zu klären ist, in welchem Umfang einzelne Abläufe tatsächlich verkehrserzeugend sind und wo möglicherweise Steuerungspotentiale liegen.

Veränderungen im Personenverkehr

Über veränderte individuelle Lebensstile, den Wandel zur Dienstleistungsgesellschaft und neue betriebliche Strukturen werden Mobilitätsnachfrage und -organisation stark verändert. Von zentraler Bedeutung ist hier, dass die allgemein angenommene Normalarbeitszeit kaum noch dem Regelfall des Arbeitsalltags entspricht. Künftig werden flexible Arbeitszeiten noch stärker zur Realität des Erwerbslebens gehören; gerade für Frauen ist die Flexibilisierung der starren Arbeitszeiten oftmals die notwendige Voraussetzung zur Teilhabe an der Erwerbsarbeit.

Neben den Arbeitszeitstrukturen hängt das Mobilitätsverhalten stark von der Bereitschaft der Menschen ab, weite Arbeitswege in Kauf zu nehmen, um einen Arbeitsplatz zu erhalten oder zu sichern. Verstärkt werden die hohen Flexibilitätsanforderungen durch lebenszyklische Veränderungen wie Schulabschluss, Aufnahme einer beruflichen Tätigkeit, Haushalts-gründungen und/oder Zusammenlegungen. Zunehmend ausschlaggebend für die Bereitschaft zum Pendeln sind auch Knappheiten am Wohnungsmarkt und fehlende Arbeitsplätze: Häufig ist es nur möglich, entweder eine gute Stelle oder eine passende Wohnung in der gleichen Region zu finden. Bindungen der Menschen an Familie, Partner oder Partnerin oder Haus (Wohnen im Grünen) sind weitere Gründe dafür, dass Erwerbstätige lange Anfahrtswege in Betracht ziehen. Begünstigt wird ein solches Reaktionsschema durch gut ausgebaute Straßen und ein attraktives öffentliches Verkehrsangebot, weil damit die tägliche Überbrückung größerer Entfernungen zwischen Wohn- und Arbeitsort möglich bzw. erleichtert wird.

Veränderungen im Wirtschaftsverkehr

Bisher wurden hinter den neuen Produktionsstrategien primär betriebswirtschaftliche Optimierungschancen vermutet, wie die Reduzierung der Durchlaufeeiten, die Erhöhung der Lieferbereitschaft und der Abbau von Lagerbeständen. Zunehmend werden diesen jedoch gesellschaftliche und gesamtwirtschaftliche Risiken - wie Arbeitssituation der Beschäftigten, Umweltverträglichkeit, Ressourcenschonung - und betriebliche Risiken gegenübergestellt. Unter verkehrlichen/räumlichen Gesichtspunkten wird vor allem die Mobilisierung bzw. Reduktion von Beständen kritisiert. So, wie Beschaffung, Fertigung und Distribution von Waren in zunehmendem Maße in das System der Logistik integriert sind, hängt ihre planmäßige, kostengünstige Gestaltung von der Schlüsselstellung der Transporteure (und Logistiker) sowie der Funktionsfähigkeit des Verkehrssystems ab.

Diese Entwicklung weist im Verkehrsgewerbe aber auch auf eine Veränderung des Aufgabenspektrums und der Arbeitsinhalte hin. Durch die veränderten Anforderungsprofile hat das Transportgewerbe seine Leistungen weiterentwickelt. Stand früher der Transport eines Gutes von A nach B im Mittelpunkt des Transportgewerbes, sind die Angebotsformen heute weiter ausdifferenziert. Aufgrund des intensiven Wettbewerbs innerhalb der Transportbranche orientieren sich die Serviceleistungen zunehmend an den individuellen Kundenwünschen und umfassen Mehrwertleistungen, wie Preisauszeichnung, Kommissionierung oder auch Montagearbeiten.


Beschäftigungseffekte

Gleichzeitig finden aber auch im Verkehrssystem selbst Entwicklungen statt, die zu neuen Angebotsformen von Mobilitätsdienstleistungen führen. Neue Nachfragestrukturen aufgrund zunehmender Spezialisierung, funktionaler Vernetzung und räumlicher Verflechtung in Produktion und Dienstleistung bringen eine wachsende und veränderte Nachfrage nach entsprechenden Transportdiensten mit sich. Ein wichtiges Indiz hierfür ist neben dem Wachstum des zwischenbetrieblichen Verkehrs auch die in einem Zeitraum von 15-20 Jahren erworbene sehr starke Marktstellung der Kurier- und Expressdienste (KEP), die verschiedene Marktsegmente im Verkehrsgewerbe (standardisierte Paket- und Sammelgutverkehre, Stadtkurierfahrten) immer stärker dominieren.

Ein ähnliches Bild zeigt sich auch im Bereich des Personenverkehrs. Hier sind vor allem die flexiblen Angebotsformen im ÖPNV, wie Rufbusse, Anrufsammeitaxen usw., neue Formen des MIV, wie Car-Sharing, Car-Pooling aber auch die sich zunehmend erweiterten Angebote durch kommunales/regionales und betriebliches Mobilitätsmanagement zu nennen. Neue Berufsbilder entstehen, wie der Mobilitätsberater oder der Mobilitätsmanager.

Eher quer dazu liegen Beschäftigungseffekte, die beispielsweise durch die Zunahme von Marketingmaßnahmen im Verkehrsbereich entstehen (ÖPNV, Verkehrs-Marketing Kiel, GVZ-Vermarktung).

Schlussfolgerungen

Mobilitätspolitik muss als Querschnittspolitik und -planung verstanden werden. Dies gilt nicht nur für eine „aktive" Beeinflussungsplanung von Siedlungs- und Standortentwicklung. Dies würde eine einseitige Konzentration auf baulich-räumliche Rahmenbedingungen bedeuten. Vielmehr besteht die Notwendigkeit, bereits an dem 'Ort der Entscheidung' anzusetzen, also an den Rahmenbedingungen, die eine bestimmte Standortnachfrage und damit Siedlungs-entwicklung beeinflussen.

Im Grundsatz geht es im Bereich Verkehr um den Umgang mit dynamischen Prozessen und eher instabileren Gleichgewichten und damit um den Umgang mit zunehmenden Unsicherheiten, die sich in der Folge von Individualisierung, zeitlicher Flexibilisierung und räumlicher Fragmentierung ergeben. Dies bedeutet auch, dass sich Mobilitätsangebote den generellen Flexibilitätsentwicklungen anpassen bzw. sich auf nunmehr weniger planbare Ent-wicklungsdynamiken beziehen müssen.

Im Bereich „Verkehr/Mobilität" werden derzeit verschiedene Strategien diskutiert: auf den Ebenen der Verkehrsvermeidung (Fahrten und Distanzen reduzieren), der Verkehrsverlagerung auf weniger umweltschädliche Verkehrsmittel und der verträglicheren Abwicklung (Optimierungspotentiale, insbesondere durch Effizienzsteigerung durch sparsamere, schadstoffärmere, sicherere... Fahrzeuge und Fahrweisen) als Wege zu einer nachhaltigen Verkehrsstruktur. Dazu gehören aber auch Ansätze, die direkt an der Verkehrsentstehung ansetzen, also an den räumlichen und ökonomischen Gegebenheiten, wie z.B. der „Wiederent-deckung der Nähe" von Planung (verkehrsvermeidende Siedlungsstrukturen) und Unternehmen (regionale Kreisläufe und (Innovations-) Netzwerke).

Weitere organisatorische und soziale Innovationen, wie z.B. Kooperationen im Rahmen einer City- bzw. Stadt-Logistik, wie sie bereits in NRW praktiziert werden, können einen Beitrag zur


Optimierung des Verkehrssystems leisten und haben direkte Implikationen auf die Arbeitswelt. Diese gilt es durch spezifische Förderprogramme weiter voranzubringen.

Ziel einer zukünftigen Verkehrspolitik und -planung sollte daher eine stärkere intelligente Ver-netzung der unterschiedlichen Mobilitätsangebote sein, in Form von outcome-orientierten Lösungen für ausdifferenzierte Mobilitätsbedürfnisse. Damit könnte die „Software" im Sinne von Mobilitätsdienstleistungen gegenüber der „Hardware" an Bedeutung gewinnen.

Zentrale Handlungsempfehlungen

Wichtiger erscheint uns bei der Entwicklung möglicher Handlungsoptionen das erworbene Verständnis struktureller Zusammenhänge. Indirekt wirksame Konzepte können zwar eine am Umweltverbund und an geringeren Distanzen orientierte Verkehrspolitik und -planung nicht ersetzen. Sie können diese aber unterstützen. Notwendig ist daher ein konsequentes Bemühen um verkehrssparsame Rahmensetzungen in anderen Sektoren. Dazu gehören, wie oben aufgezeigt, auch Konzepte in der Arbeitsmarktpolitik sowie in der Raum- und Stadtplanung. Nur so können Optionen auf ein entsprechendes Umsteuern im Verkehrsbereich erhalten bleiben.

Es hat sich gezeigt, dass nur begrenzt Steuerungsoptionen vorhanden sind. Vielmehr kommt es daher darauf an, zumindest dort, wo eine direkte Beeinflussung möglich ist, diese Potentiale auch zu nutzen. Als zentrale Handlungsempfehlungen können formuliert werden:

• Aufbau eines Monitoringsystems zur Identifikation von Marktpotentialen für die Verkehrswirtschaft i.w.S., das gleichzeitig als Frühwarnsystem für die Verkehrsplanung und -Politik dient, um notwendige flankierende Maßnahmen im Mobilitätsbereich frühzeitig ergreifen zu können. Dafür müssen die erforderlichen Datengrundlagen in geeigneter Tiefenschärfe (Abgrenzungssystem) bereitgestellt werden.

• Identifikation von mobilitätsfördernden Anreizsystemen in anderen Politikbereichen, z.B. Wohnungsbau und regionale Wirtschaftsförderung (Siedlungsstruktur und Mobilität) und Entwicklung von kooperativen Problemlösungsstrategien.

• Verkehrsauswirkungsprüfung von Entscheidungen, Regelwerken und Maßnahmen in anderen Politikfeldern.

• Identifikation der lokalen/regionalen Bedingungen des Mobilitätsverhaltens im Spannungsverhältnis zu den globalen Herausforderungen und Identifikation der regionalen Handlungsmöglichkeiten unter besonderer Berücksichtigung der jeweiligen Kompetenzen und des Kompetenzgefüges in den Regionen.

• Förderung des betrieblichen und kommunalen Mobilitätsmanagements (einschl. Maßnahmen im Wirtschaftsverkehr) u.a. zur Identifikation von angepassten Verkehrslösungen für disperse Verkehrsströme.


8. Glossar

Arbeitsort

Arbeitszeitvolumen

Auspendlerquote

Berufsverkehr i.e.S.

Berufsverkehr i.w.S.

Einpendlerquote

Erwerbspersonen

Erwerbsquote

Erwerbstätige

Geringfügig Beschäftigte

Gleitzeit

Handwerk

Als Arbeitsort gilt der beschäftigende Betrieb, nicht der Unternehmenssitz. Der Betrieb ist im Betriebsnummernregister des Bundesarbeitsamtes erfasst. So ist eine gemeindescharfe Abgrenzung des Arbeitsortes möglich.

Das Arbeitszeitvolumen bezeichnet die vertraglich vereinbarten Arbeitszeiten pro Woche, Monat oder Jahr (MASSKS 1998, S. 35). Dieses Volumen kann sich jedes Jahr anders auf verschiedene Formen der Erwerbsarbeit verteilen. Das Arbeitsvolumen kann stagnieren oder sinken, obwohl die Zahl der Erwerbstätigen zunimmt - wie in Deutschland seit 1970 geschehen.

Auspendlerquote (APQ) dem Wohnort*100

Auspendler/ sozialversicherte Beschäftigte aus

Der Berufsverkehr i.e.S. umfasst alle Fahrten bzw. Wege zwischen Wohnung und Arbeitsstätte, bei denen Hin- und Rückfahrt oder -weg innerhalb eines Zeitraumes von 24 Stunden liegen. (Allemeyer 1998, S.16)

Der Berufsverkehr i.w.S. bezeichnet den Berufsverkehr i.e.S. Geschäfts- und Dienstreiseverkehr.

und den

Einpendlerquote (EPQ) = Einpendler/ sozialversicherte Beschäftigte aus dem Wohnort*100

Alle am Erwerbsleben Beteiligten, die 15 Jahre und älter sind, ohne Rücksicht auf ihre vertragsmäßige oder tatsächlich geleistete Arbeitszeit. Nach dem Konzept des Mikrozensus sind Erwerbspersonen alle Personen, die zum Erhebungszeitpunkt irgendeiner Form der Erwerbsarbeit nachgehen, und alle Personen ohne Arbeitsverhältnis, die sich um eine Arbeitsstelle bemühen (unabhängig davon, ob sie sich beim Arbeitsamt arbeitslos gemeldet haben).

Statistisch definiert als der Anteil der Erwerbspersonen an der Bevölkerung oder an der Bevölkerung im erwerbsfähigem Alter (15 bis 65 Jahre)

Personen, 15 Jahre und älter, die in einem Arbeitsverhältnis stehen (einschließlich mithelfender Familienangehöriger und Soldaten) oder selbständig ein Gewerbe oder einen freien Beruf oder eine Landwirtschaft betreiben. Die wirtschaftssystematische Zuordnung ergibt sich aus den Angaben der einzelnen Erwerbstätigen.

Die geringfügige Beschäftigung lässt sich in geringfügig entlohnte Dauerbeschäftigung und in kurzfristige Beschäftigung unterteilen. Eine geringfügig entlohnte Dauerbeschäftigung liegt vor, wenn das Arbeitsentgelt regelmäßig ein Siebtel der monatlichen Dauerbezugsgröße nicht übersteigt. (1999: 630 Mark). Eine kurzfristige Beschäftigung liegt vor, wenn unabhängig von der Höhe des Arbeitsentgeltes im Laufe eines Jahres die Beschäftigungsdauer auf höchstens zwei Monate oder 50 Arbeitstage begrenzt ist (vgl. Landtag NRW 1998b, S. 81).

Gleitzeit bietet die Variation einer festgelegten Arbeitszeit. Etwa drei Viertel der Gleitzeitbeschäftigten können ihre Arbeitszeiten in Lage und Dauer variieren, ein gutes Viertel arbeitet im eingeschränkten Modell, bei der die Arbeitszeit variieren kann, die Dauer aber nicht.

Das Handwerk umfasst alle Unternehmen, die in die Handwerksrolle eingetragen sind, unabhängig von ihrer Größe und ihrer Tätigkeit. Eingetragen wird nur, wer einen Meisterbrief in einem der insgesamt 127 Handwerksberufe vorweisen kann. Zu diesen Berufen gehören 'traditionelle' wie Maler und Lackierer, Fleischer und Friseure, aber auch solche wie Büroinformationselektroniker und Gebäudereiniger.


handwerksähnliche Gewerbe

Kabotage

Normalarbeitsverhält-nis

Pendler(saldo)

Produzierendes Gewerbe

Scheinselbständige

Sozialversicherungs-pflichtig Beschäftigte

Telearbeit

Telekooperation

Zum handwerksähnlichen Gewerbe zählen jene Unternehmen, deren Inhaber oder Leiter in das Verzeichnis handwerksähnlicher Betriebe bei den Handwerkskammern eingetragen sind. Die Palette der Gewerbe reicht vom Gerüstbauer über Schönheitspfleger bis hin zum Bestattungsgewerbe. Insgesamt gibt es 50 Gewerbe, die in der Anlage B der Handwerksordnung aufgeführt sind.

Kabotage bezeichnet Transporte eines Verkehrsunternehmers im innerstaatlichen Verkehr in einem Land, in dem er nicht ansässig ist. Zunächst waren Transporte außerhalb des Heimatlandes verboten. Seit 1993 werden von der EG für den Straßengüterverkehr kontingentierte Kabotagegenehmigungen erteilt.

Unter Normalarbeitsverhältnis kann "eine der Vollzeitbeschäftigung entsprechende Arbeitszeit zwischen 35 und 40 Stunden, die sich auf 5 Wochentage verteilt, in der Regel tagsüber von montags bis freitags ausgeübt wird und in der Lage nicht variiert", verstanden werden (Landtag NRW 1998b, S. 73 nach Bauer/Schilling 1994, S. 12).

Dabei handelt es sich in der Regel um Angestellte und Arbeiter, die eine Vollzeitstelle (normalerweise 36 Stunden Wochenarbeitszeit) in einem unbefristeten Arbeitsverhältnis haben und nicht in Leiharbeit (keine Arbeitnehmerüberlassung) tätig sind.

Differenz von Einpendlern (Personen die von ihrem Wohnort außerhalb einer Gemeinde zu ihrem Arbeitsort innerhalb einer Gemeinde einpendeln) zu Auspendlern (Personen die von ihrem Wohnort innerhalb einer Gemeinde zu einem Arbeitsort außerhalb auspendeln).

Das Produzierende Gewerbe umfasst in der Abgrenzung der amtlichen Statistik die Bereiche Bergbau und Gewinnung von Steinen und Erden, Verarbeitendes Gewerbe, Energieversorgung und Baugewerbe. Es werden auch die Unternehmen und Betriebe einbezogen, deren Inhaber oder Leiter in die Handwerksrolle eingetragen sind (produzierendes Handwerk).

Als Scheinselbständigkeit werden Vertragsverhältnisse bezeichnet, in denen Arbeitnehmer zwar formal selbständig sind, in Ausübung ihrer Tätigkeit aber weitgehend von einem anderen Unternehmen fremd-bestimmt werden und in hohem Maße von diesem abhängig bleiben.

Als sozialversicherungspflichtig Beschäftigte in der Beschäftigten- und Entgeltstatistik gelten alle Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer sowie Auszubildende, die kranken-, renten- oder beitragspflichtig nach dem Arbeitsförderungsgesetz (AFG) oder für die Beitragsanteile zu den gesetzlichen Rentenversicherungen zu entrichten sind. Die wirt-schaftssystematische Zuordnung der Beschäftigten erfolgt nach dem wirtschaftlichen Schwerpunkt des Betriebes (örtliche Einheit), die regionale Zuordnung nach dem Arbeitsort (Sitz des Betriebes).

"Telearbeit wird heute als eine flexible Form der Arbeitsorganisation interpretiert, bei der Mitarbeiter sowohl zu Hause als auch im Büro arbeiten." (MASSKS 1999, S. 8). Es lassen sich die isolierte Telearbeit, die alternierenden Telearbeit, das Satellitenbüro und das Nachbarschaftsbüro unterscheiden.

"Telekooperation ist die freiwillige Zusammenarbeit von wirtschaftlich selbständigen Unternehmen mit der Absicht, in betrieblichen Teilbereichen gemeinsame wirtschaftliche Ziele unter Verwendung von Informations- und Telekommunikationstechniken zu realisieren" (MASSKS 1999, S. 8).


Wohnort Der Wohnort ist in der Statistik nicht klar definiert, für dieses Merkmal bestand bislang keine Meldepflicht. Erfasst wird der vom Arbeitnehmer beim Arbeitgeber angegebene Wohnort. Es wird nicht zwischen Erst- und Zweitwohnsitz, oder zwischen Tages- und Wochenendpendler unterschieden. Durch diese unklare Abgrenzung kann es in der Pendlerstatistik zu Unscharfen kommen.


9. Abkürzungsverzeichnis

AO

BIP

BMA

Bmbf

BMV

BMWi

BVWP

DB AG

DB Cargo

DIW

GVZ

IAB

ifo

IÖW

ISG

luK-Technologie

IVM

KEP-Dienste

LDS

MAGS

MASSKS

MV

MIV

MSV

NE

o. V.

ÖPNV

ÖSPV

ÖV

WO

Arbeitsort

Büro für integrierte Planung

Bundesministerium für Arbeit

Bundesministerium für Bildung und Forschung

Bundesministerium für Verkehr

Bundesministerium für Wirtschaft

Bundesverkehrswegeplan

Deutsche Bahn AG

Deutsche Bahn Cargo

Deutsches Institut für Wirtschaftsforschung

Güterverkehrszentrum

Institut für Arbeitsmarkt und Berufsforschung der Bundesanstalt für Arbeit

Institut für Wirtschaftsforschung

Institut für ökologische Wirtschaftsforschung

Institut für Sozialforschung und Gesellschaftspolitik

Informations- und Kommunikations-Technologie

Verkehrswissenschaftliches Institut der Universität Münster

Kurier-, Express-, Paketdienste

Landesamt für Datenverarbeitung und Statistik

Ministerium für Arbeit, Gesundheit und Soziales

Ministerium für Arbeit, Soziales und Stadtentwicklung, Kultur und Sport.

Motorisierter Verkehr

Motorisierter Individualverkehr

Ministerium für Stadtentwicklung und Verkehr

Nichtbundeseigene Eisenbahnen

Ohne Verfasser

Öffentlicher Personennahverkehr

Öffentlicher Straßenpersonenverkehr

Öffentlicher Verkehr

Wohnort


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11. Anhang: Weiterführendes empirisches Material für die Wirkungsanalyse

Tabelle 1: Entwicklung der Einwohner, Erwerbstätigen und Beschäftigten in NRW A - 2 Tabelle 2: Entwicklung der Beschäftigten (sozialversicherungspfl.) in den einzelnen Sektoren (NRW) A - 3 Tabelle 3: Arbeitszeitformen der Beschäftigten A - 4 Tabelle 4: Abhängige Vollzeiterwerbsformen, Teilzeiterwerbsformen und selbständige Erwerbsformen A - 5 Tabelle 5: Wochenarbeitszeit und Urlaub der Erwerbstätigen A - 6 Tabelle 6: Beschäftigte in der Verkehrswirtschaft in Deutschland und Nordrhein-Westfalen (1996) A - 7 Tabelle 7: Beschäftigte aus der Verkehrsleistungserstellung einschl. der Produktion in Deutschland A - 8 Tabelle 8: Entwicklung der Beschäftigung in der Verkehrswirtschaft in NRW A - 9 Tabelle 9: Sozialversicherungspflichtig Beschäftigte und Pendler in NRW A - 10 Tabelle 10: Pendlerquoten in Kreisen mit besonders positiven/ negativen Beschäftigungsprognosen für den

Zeitraum 1994-2002 A - 11 Tabelle 11: Die Vorausschätzung des öffentlichen Personennah- und -fernverkehrs in der Bundesrepublik

Deutschland nach Verkehrszweigen A - 12 Tabelle 12: Entwicklung des ÖPNV-Beforderungsaufkommens in der Bundesrepublik A - 13 Tabelle 13: Entwicklung des Güterfernverkehrsaufwands 1950-1990 nach Verkehrsträgern (in Mrd. tkm) ..A - 14 Tabelle 14: Entwicklung des Güterfernverkehrsaufwands 1991-1997 nach Verkehrsträgern (in Mrd. tkm) .A - 14 Tabelle 15: Entwicklung des Güterfernverkehrsaufkommens nach Verkehrsträgern 1950-1990 A - 15 Tabelle 16: Entwicklung des Güterfernverkehrsaufkommens nach Verkehrsträgern 1991-1997 A - 15 Tabelle 17: Güterfernverkehrsaufkommen nach Güterabteilungen A - 16 Tabelle 18: Entwicklung von Transportmengen und Verkehrsaufwand 1950-1990 A - 17 Tabelle 19: Straßengüternah- und -fernverkehr in Deutschland 1950-1995 A - 17 Tabelle 20: Kombinierter Verkehr der Deutschen Bahn AG A - 17 Tabelle 21: Transportaufkommen nach Entfernungsstufen und Verkehrsträgern A - 18 Tabelle 22: Verkehrsaufwand nach Entfernungsstufen und Verkehrsträgern A - 18 Tabelle 23: Güterverkehrsaufkommen in NRW A - 19 Tabelle 24: Güterverkehrsaufkommenn ausgewählten Häfen NRW A - 19 Tabelle 25: Instrumente der Verkehrspolitik A - 20


A. Zukunft der Arbeit

Tabelle 8: Entwicklung der Einwohner, Erwerbstätigen und Beschäftigten in NRW

Jahr Bevölkerung Trend Erwerbstätige H Trend Sozialversicherungs-pflichtig BescIiSftigte

Trend

1980 17.044.000 6.948.000 5.649.000

1981 : 17.049.000 l i l i l 6.983.000 I 1> 5.635.000 £

1982 1QO-5

17.008.000

onn non

Gr n

6.884.000

7-) 5 oon

Gr 5.494.000 '4 ->7/; OOO

m

1984

1985

lÖ.VUU.UUU

16.777.000

1 A AÜf. OOO

Gr l i l p l l l

O. /ZJ.UUU

6.771.000

fS 77'S 000

fr 5.352.000

^ 394 000

1986

1 087

16.671.000

1 f. 71 -) ooo

Gr 6.829.000 A »¿to OOA """

Û Si: ft

5.479.000

< -Sdl OOO

Û

1988

1Q8Q

16.801.000

1 ft 9^4 000

m fr

6.892.000

A 071 000

ft 5.590.000

S 6X4 000

fr

1990 17.244.000 t 7.439.000

: li-

tt • '

5.880.000 fr 1991 • 17.423.000 fr 7.483 000 Iii: t 6.059.000 fr 1992 it) eil

17.590.000

1 7 709 000

ü 7.602.000

7 ^ 1 6 000

t . n

6.127.000

ft 007 000

fr

1994 17.783.000 1Ï 7.413.000 £ 5.887.000 ^ 1995 17.847.000 : t> 7.300.000 5.846.000 *

1996

1 QQ7

17.914.000

17 000

tf • ff ;

7.341.000

7 OOO

1} •<>

5.789.000

>741 OOO

Trend fr Û £

Quelle: Landesamt für Datenverarbeitung und Statistik NRW


Tabelle 9: Entwicklung der Beschäftigten (sozialversicherungspfl.) in den einzelnen Sektoren (NRW)

Wir t schaf t sab te i iungen 1980 1985 1990 1995 1996 1997 T r e n d

Land-, Forstwirtschaft, Fischerei

: :

39.353 43.688 44.968 46.002 44.174 44.673

[rend m

Energiewirtschaft, Bergbau 261.871 248.793 220.599 179.440 172.056 161.889

Trend *

4 t i l i :§Bm £

Verarbeitendes Gewerbe 2.352.100 2.122.960 2.260.008 [.951.164 1.889.109 1.833.938

mmm 1

Baugewerbe 414.393 348.913 350.302 370.816 354.945 340.135

£

Handel 806.513 752.539 831.464 877.440 871.063 873.193

Trend W, m

Verkehr- und Nach-richtenübermittlung

241.082 240.515 271.096 281.942 278.134 278.165

Trend 111

Kredit- und Ver-sicherungsgewerbe

189.199 199.641 214.024 221.645 219.273 217.569

Trend m i—

i í ^ s i l l Sonstige Dienstleistungen 913.437 987.941 1.192.622 1.407.121 1.444.202 1.481.221

Tiend wmem ___ im i>

mm * Organisationen ohne Erwerbscharakter

104.275 123.642 148.587 175.798 184.611 186.635

L e n d fr - f l i M i l f

_ ___ Gebietskörperschaften. Sozialversicherung

325.610 323.329 344.610 334.345 331.760 323.566

Trend; • : \ £

WÈ 8 mm

Gesamt 5.648.763 5.393.573 5.880.214 5.845.738 5.789.336 5.741.031

Trend 4 £

Quelle: Statistisches Jahrbuch NRW, 1981, 1986, 1991 1996, 1997, 1998


Tabelle 10: Arbeitszeitformen der Beschäftigten

Arbeitszeitformen Frauen Männer Insgesamt

alte BRD

NRW alte BRD

NRW alte BRD

NRW

Vollzeit 56% 56% 97% 97% 80% 80%

Teilzeit 44% 44% 3% 3% 20% 20%

Gleitzeit 26% 20% 29% 23% 28% 22% 26% 20% 29% 23% 28% 22%

Schicht- und Nachtarbeit (regelmäßig) 11% 14% 15% 17% 13% 16%

Samstagsarbeit (regelmäßig) 29% 28% 33% 38% 31% - 34%

Sonntagsarbeit (regelmäßig) 15% 19% 14% 17% 15% 18%

Überstundenarbeit 37% 33% 50% 43% 45% 39%

Überstunden pro Beschäftigten pro Woche (in Std.)

1,9% 1,7% 3,7% 3,2% 2,9% 2,7%

bezahlte Überstunden pro Beschäftigtem pro Woche (in Std.)

0,5% liSflil®

0,4% 1,7% 1,4% 1,3% 1,1%

Normalarbeitszeit 14% 16% 20% 24% 17% 20%

Flexible Arbeitszeit 86% 84% 80% 76% 83% 80%

Quelle: Enquete-Kommission Zukunft der Erwerbsarbeit 1998, S. 75 (ISO-Berechnungen)


Selbst, und Erwerbs tä t ige

Hl Norma l -arbei ts-

verhäl tn is (Arbei ter und

Befristete Beschäft igung und Leiharbei t (Arbei ter und

ausschließ-lich

ger ingfügig Beschäf-tigte

Feilzeitbe-Andere Formen der abh . Vollzeit-beschäftigten

(Beamte, Soldaten, Auszubi ldende)

Teilzeit-beschäft igte

ohne geringfügig Beschäftigte

rige in Angestellte)

59,5% 26.626 14,2%

10,5%

14,3% 14,3% 56,2% 10,6% 29.244

29.277 17,5%

Trend

Tabelle 11: Abhängige Vollzeiterwerbsformen, Teilzeiterwerbsformen und selbständige Erwerbsformen

Quelle: IAB 1998b, S.8 (nach Mikrozensus)


Tabelle 12: Wochenarbeitszeit und Urlaub der Erwerbstätigen

J a h r

1980

1981

|n||jtiSgg§jggg

M ä n n e r

42.4

41,9

Gesamt

Trend

1 1 1 8 1 1

0

(Std.)

F rauen

35.2

34,4

T rend

G

M ä n n e r

40,1

39,7

Arbeite)

T rend

(Std.)

F rauen

32,7 .

32,0

Trend

¡ ¡ P I

M ä n n e r

41,6

41,2

i\ngestel

Trend

0

Ite (Std.)

F rauen

34,8

34,2

Trend

0

s

M ä n n e r

55.9

55,8

elbstän

Trend

0

lige (Std»)

F rauen

: 450

43,9

Trend

Urla

Tage

27,30

k. A.

ub

Trend

1982

1983

1984

42,0

41.2

41.3

Ii

n

tf

34.5

34,0

f > 3 4 p

; Ü

o

¡1111111

39,6

k. A.

k.A.

32,0

k.A.

k \

41,4

39,4

39,4

fr ;

o

34.2

32,8

33,2 '

0

0

55.4

55.5

56.0

•ö- ili 0

o

42.9

43,9

44,9

r> k.A.

k. A.

k A

1985 41,4 if 34,4 o 38,9 0 32,3 ü 40,5 u- 33,6 H 55,0 0 43,7 ö 30,10

1986

1987

1988

1989

41,8

41,1

41.3

41,0

i>

•0 -ti

34,5

34,0

33,7

33,2

o-

o

ö

o

39.3

38.4

38,6

38,4

if

0

ü

0

32,4

32.1

31.2

0

0

41,3

40.8

40,7

40,7

D

0

0

o

34 1

33,6

33.4

32,9

ff

£

0-

54.8

53.9

55,0

54,4

e

o

ü

0

43.1

43,7

42.3

42.2

|

^

0

| 30,20

30,50

- 30.70

30,70

if

o

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

40.7

40,9/40,4

40,5

40,5

40,9

40.8

40,8

-

o

0

0

cc

31.9

31,9/ 32.1

32.2

32,1

>2 0

33,1

[¡¡31,3

I. -0.: |

o

: £

U H i

38,1

38.2/ 37,3

38,1 tvBoaomtmm 38,0

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29.4

29,7/ 29.5

29.7

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£

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40,2

40.4/40,3

40.2

40,2

40 5

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40,4

ft

if ;.

31,9

31.8/ 32,3

32.3

32.2

32.0

33.3

31.4

U

8

55,0

54,5/ 54,3

53,9

53,5

53,7

52,5

5§6

o

ö

. D

{f

41.1

41.0/ 41.7

41.6

41,5

40,9

40.8

411.4

£

£

1

1 30,70

30,78

30,83

31,20

31.24

31,28

31,11

<=>

if

if

B S i>

I I I :

Bis 1991 früheres Bundesgebiet; ab 1991 Deutschland. 1991: 1. Zeile Bundesgebiet, 2. Zeile Deutschland

Quelle:www.bma.bund.de

http://www.bma.bund.de


Tabelle 13: Beschäftigte in der Verkehrswirtschaft in Deutschland und Nordrhein-Westfalen (1996)

Bereiche der Verkehrswirtschaft De itschland Nordrhcin-Westfaien Anteil an den ' Gesamtbeschä fügten

I. Betreiber von Personen und Güterverkehr

Straße und Schiene

1.222.100

1.069.500

280.800

252.000 -

22.97 %

- gew. Straßengüterverkehr

- Werkfernverkehr

- ÖPNV

251.490

238.266

187.294

82.081

59.192

44.613

32.64 %

24,84 %

23,82 %

- Taxi-Unternehmen

- D B AG

- NBH

Binnenschiffahrt

Luftverkehr

105.100

305.104

10.404

20.600

130.900

2j.30Ü

38.068."

5 278

22,17 %

12.48%

50.73 %

36.89 %

16,20%

- Taxi-Unternehmen

- D B AG

- NBH

Binnenschiffahrt

Luftverkehr

105.100

305.104

10.404

20.600

130.900

7.600

21.200

22,17 %

12.48%

50.73 %

36.89 %

16,20%

2. Bereitstellung von Verkehrsmitteln

- Fahrzcugtcilc

- Fahrzeugbau ' - S p ' «i r ^ D * " ' ^

1.659.100

75.600

846.200

256.900

9.400

105.200

15.48%

12,43%

12.4 3 %

- Kfz-Handel 361.900 76.700 21,19%

- Kfö-Repamtur,--Wartung' ;

3. Dienstleistungen für Verkehr und Mobilität

375.500

572.300

65.600

146.100

17,47%

25,53 % '::;•;_"-""". ..........: •:.'-.-. ,. .• ••••-i"•-...: -:!-••

- Autovermietung und Car-Sharing

- Lagerei

oi,/uu

18.600

17.000

Ij.ZV u

2.500

4.600

¿l.-W .'(>

13,44%

27,05 %

- Reisebüro 82.000 20.600 25,12%

4. Bereitstellung von Infrastruktur 175.600 OQ onr)

24.800 14,12% 7(1 9~> o/

6. Verwaltung 118.600 25.900 21,84%

7. Verkehrswirtschaft gesarat 3.846.500 754.700 19,62%

a)1998

Quelle: Öko-Institut 1998a, S. 52


Tabelle 14: Beschäftigte aus der Verkehrsleistungserstellung einschl. der Produktion in Deutschland

288.000 Personen

iüüääii 66.000 Personen Luftverkehr (Flughafengesellscliaften und Airlines)

265.000 Personen ÖPSV (Bus, Straßenbahn, U-Bahn, Taxi, usw.)

Summe 1,6 Mio. Personen

800.000 Personen

Summe 1.300.000 Personen

Beschäftigte aus der Produktion der Fahrzeuge (1994)

193.000 Personen Schienenfahrzeugbau (inc. Stahl- und Leichtmetallbau)

. -y,;-:;, „;,: rhrtT 31.000 Personen Schiffbau

Summe

Vorleistungen 620.000 Personen

Gesamt Fahrzeugproduktion

4.750.000 Personen

Quelle: Baum, Kurte, 1998, S. 213


Tabelle 15: Entwicklung der Beschäftigung in der Verkehrswirtschaft in NRW

Bereiche der Verkehrswirtschaft

1. Betreiber von Personen- und Güterverkehr

1992 1994 1996

280.800

Trend

Schiene

Deutsche Bahn AG k. A. 49.270 43.145 O

Niehtbundcscigene Bahnen [

Straße

5,925

46 ?74

5.518

4(i T7S

5.278

44 n

Tax ¡unternehmen

Straßengüterverkehr

16.600

k. A.

k. A.

143.638

17.700

141.273

ft o ;

Luftverkehr

Verkehrsflughäfen k. A. 12.576 11.996 Û

Luftfahrtunternehmen

Schiffsverkehr

k. A. k. A. 9.200 0

Binnenhäfen k. A. 4.550 4.200

Binnenflotte


K. A. K. A.

256.900

<>

Fahrzeugbau k. A. 105.195

Fahrzeugteile

Kifr-Handel

k. A.

97 500

k. A.

k A

9.400

76 700

•0 JT.

Kfz-Reparatur, Wartung

3. Dientsleistungen für Verkehr und Mobilität

73.900

k A

k. A.

14 400

65.600

146.100

13 200 .Q.

Autovermietung und Car-Sharing

Lagerei

k. Ä.

k. A.

k A

k. A.

k. A.

k A

2.500

4.600

20 600

Spedition

4. Bereitstellung von Infrastruktur

Brücken- und Tunnelbau

k. A.

k A

k. A.

2.300a

105.200

24.800

400 o

Straßenbau ;. , ¡ ¡ ¡ |

Eisenbahnoberbau

Wasserbau

k. A.

k. A.

' ' k A

. 19.400

1.100

800

16.000

1.600

600

G

0

n

Sonst. Verkehrsweg und Verkehrsgebäudebau k. A. 7.900 6.200 0

Polizei

Kommunen

Gerichte

k. A.

k. A.

k. A

k. A.

k. A.

k. A.

11.400

10.100

4.300

0

0

0

Ministerien k

5. Bereitstellung von Energie

Mineralölvertarbeitung

k. A.

k. A.

3.800

k. A.

k. A.

3.300

100

20.200

2.500 0

Mineralölgroßhandel

Tankstellen

Stromerzeugung

k. A.

k. A.

600

3.000

15.000

600

2.900

14.200

600

0

o

<=0

a) alle Werte Infrastruktur 1995,

Quelle: Eigene Zusammenstellung nach Öko-Institut 1998a. , S. 11 f.


Tabelle 16: Sozialversicherungspflichtig Beschäftigte und Pendler in NRW

i Jahr Beschäftigte am Arbeitsort

Trend Wohnort = Arbeitsort

Trend Beschäftigte aus dem Wohnort

Trend 1; :

Einpcnd- Trend Auspend-/ ler

Trend Pen sa

dler-do

Trend EPQ T " " d APQ

1990

100t

5 .880 .214

f> OSSt AX1 *

3 .486 .306

i ^41 47(1

5 .830 .056 2 .393 .908

7 ^17 711 o

2 . 3 4 3 . 7 5 0

7 ¿IQ 7A l

50.158

77 ddS <>

4 0 , 7 % 40 ,2 %

<in ö o/

1992

IQOi

6 .126 .999

f, 007 116

ü 3 .546 .130

1 470 707

fr n

6 .032 .446

S 909 976

u 0 2 .580 .869

7 sC 1 £7Q

Ii

fr 2 .486 .316

7 48Q 7AQ

ft 0

/ »• »«15

94 .553

07 IAO

fr fr n :•

42 ,1 %

u fr

»4U, 5 . i>

4 1 , 2 %

¿17 1 0/

fr

1994 5 .886 .813 A 3 .315 .940

o.vuv.v/o

5 .797 .055

V

ö 2 .570 .873 O Z.Höy.ZOV

2 .481 .115

u

ö v z . J o u

89 .758

•U-fr

4 3 , 7 %

U

fr

4Z.1 Yo

42 ,8 %

Q fr

1995 5 .845 .738 * 3 2 3 4 . 5 9 2 m 5 .753 .745 ö 2 .611 .146 fr 2 . 5 1 9 . 1 5 3 fr 91. 993 fr i „

4 3 , 8 % fr 1996

1997

5 .789 .336

5 741 031

£ 3.120 .781

3 0 4 7 868 n

5 .695 .100

5 6 3 9 63^ n

2 .668 .555

2 6 9 3 163

tf f>

2 .574 .319 ü 94 .236

101 3 9 6

fr 46 ,1 %

46 9 %

fr 45 ,2 % fr

Trend {! 0 0 17

1U l.JJO fr

fr fr ——J fr

EPQ = Einpendlerquote

APQ = Auspendlerquote

Quelle: Landesarbeitsamt NRW 1998, S. 1


Tabelle 17: Pendlerquoten in Kreisen mit besonders positiven/ negativen Beschäftigungsprognosen für den Zeitraum 1994-2002

Kreise mit besonders positiver / negativer Beschäftigungsprognose

Coesfeld

Veränderung Anteil an allen Beschäftigten Prognose 1994-2002

11,2% iS n Q , ":

Beschäftigte am Arbeitsort

49.307 44 1 QA

Wohnort = Arbeitsort

24.653 •J4 X7ö

Beschäftigte aus dem Wohnort

64.584

46 -1SI

Einpendier

24.654

Auspendler (ohneNBL)

39.931

21 877

EPQ

50,0 % 41 71 O/äI'

APQ

61,83%

46 79%

Pendlersafdo

-15.277

uipe

Paderborn 8,8 % % 1 o,'

88.812 ino Adt

48.944 < 1 AQ-? IM;

90.897 1 Os <11

39.868 41.953 44,89 % «'S II «/„

46,15% 61 Ii.

-2.085 1 864

Borken

5, ! /o

7,6 % 106.481 1 06 8A7

j i xrii 61.299

oot 110.123 45.182 48.824 42,43 % 44,34 % -3.642

Herford 6,1 %

S 8

88.174

91 061

36.407

48 87.091 51.767

' 42 788

50.684

47 Hin

58.71 %

46 WkW^B 58,19%

49 76 %

1.083

-S017 '

Warendorf

Gütersloh

5,7 %

5,6% j

80.363

126.681

42.376

60.797

89.996

121.037

37.987

65.884

47.620

60.240

47,26 %

52,00 %

52,91 %

49.77 %

-9.633

5644

Bochum I p

Solingen

Ennepe-Ruhr

- 7,5 %

- 7,6 %

-7.8 %

- 8 3 %

132.192

49.793

99.045

129 764

77.898

38.418

47.080

91 837

117.450

55.384

112.052 |

122 630

: | | 54.294

11.375

51.965

37 932

39.552

16.966

I I 64 972

30 798

41,07 %

22,84 %

52,57 %

29 23 %

33,67 %

30,63 %

57,98 %

25 23 %

14 742

-5.591

-1 3E 007

7 134

Hagen

Dortmund

Gciscnkirchen

- 9.6 %

-9,8 %

I t J M 0/0

70.976

196.727

82.036

47 371

123.862

48 116

66.278

172.880

80 961

23.605

72.865

33.920

18.907

49.018

32.845

33.26 %

37,04 %

41,34 %

28,53 %

28,35 %

40,57 %

4.698

23.847

1 - O f l

Herne -

Duisburg

¡ ¡ j g i %

-19,6%

41 441

157.511

22.4U5

99.872

IS 864

155.513

19.036

57.639

26.459

55.641

15,9 •

36,60 %

54,14 %

35,78%

-7 423 ü 1.998



Quelle: Bade 1996, S. 33, Landesarbeitsamt NRW 1998, S. 13


B. Personenverkehrsentwicklung

Tabelle 18: Die Vorausschätzung des öffentlichen Personennah- und -fernverkehrs in der Bundesrepublik Deutschland nach Verkehrszweigen

Verkehrszweige Beförderte Personen Geleistete Personenkilometer Verkehrszweige

in Millionen Veränderung in %*' in Milliarden Veränderung in %*'

Verkehrszweige

1997 1998 1999 1998/97 1999/98 1997 1998 1999 1998/97 1999/98

Öffentlicher Nahverkehr (ÖPNV) 9.478,8 9.385,6 9.470,0 -1,0 0,9 85,2 83,8 85,4 -1,7 2,0

- Eisenbahnverkehr 1.709,5 1.655,7 1.720,0 -3,1 3,9 33,0 32,2 33,7 -2,5 4,6

Straßenverkehr2' 7.769,3 7.729,9 7.750,0 -0,5 0,3 52,2 51,5 51,7 -1,3 0,4

Öffentlicher Fernverkehr (ÖPFV) 329,1 329,9 339,7 0,2 3,0 94,7 96,4 99,5 1,8 3,3

- Eisenbahnverkehrs) 151,6 148,5 152,0 -2,0 2,4 34,9 34,3 35,0 -1,7 2,0

Straßenverkehr4' 78,2 77,5 77,1 -0,9 -0,5 24,0 24,4 24,2 1,5 -0,5

Luftverkehr5 ' 99,3 103,9 110,6 4,6 6,5 35,8 37,7 40,3 5,3 6,9

Verkehr innerhalb Deutschlands 16,8 17,9 18,8 6,5 5,0 7,8 8,5 9,1 9,4 7,3

Verkehr mit dem Ausland6 ' 82,5 86,0 91,8 4,3 6,8 28,1 29,2 31,2 4,1 6,8

Gesamter öffentlicher Personenverkehr

9.807,9 9.715,5 9.809,7 -0,9 1,0 179,9 180,1 185,0 0,1 2,7

1) Die Veränderungsraten sind aus den mehrstelligen Originalwerten und nicht auf der Basis der gerundeten Tabellenwerte errechnet.

2) Linienverkehr mit Straßenbahnen, Kraftomnibussen, U-Bahnen einschließlich des freigestellten Schülerverkehrs, ohne Verkehr der Kleinunternehmen mit weniger als 6 Bussen.

3) Aufkommen und Leistung der Fernverkehrszüge (InterCityExpress (ICE), EuroCity (EC), InterCity (IC), InterRegio (IR), sonstige Züge des Fernverkehrs). Ohne Schiffs-, einschließlich Militärverkehr.

4) Gelegenheitsverkehr (Ausflugsfahrten, Ferienzielreisen, Verkehr mit Mietomnibussen) ohne den Gelegenheitsverkehr der Kleinunternehmen mit weniger als 6 Bussen.

5) Verkehrsleistungen (Pkm) über dem Gebiet der Bundesrepublik Deutschland.

6) Einschließlich Transitverkehr.

Quellen: Statistisches Bundesamt, Deutsche Bahn AG, Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen sowie Berechnungen und Schätzungen des ifo Instituts.


Tabelle 19: Entwicklung des ÖPNV-Beförderungsaufkommens in der Bundesrepublik

Bereiche Beförderte Personen in Mill. Veränderung in %

1997 1998 1999 1998/97 1999/98

Hamburg (HVV) 477,2 481,8 484,2 1,0 0,5

Bremen/Niedersachsen (VBN) 114,1 115,1 116,3 0,9 1,0

Hannover (GVH) 177,9 177,5 176,6 - 0 , 2 - 0 , 5

Rhein-Ruhr (VRR) 1.064,1 1.067,7 1.068,0 0,3 0,0

Rhein-Sieg (VRS) 382,8 389,8 393,7 1,8 1,0

Rhein-Main (RMV) 560,0 570,0 575,7 1,8 1,0

Rhein-Neckar (VRN) 211,4 214,3 218,6 1,4 2,0

Stuttgart ( W S ) 272,9 281,5 286,0 3,2 1,6

Nürnberg (VGN) 188,0 197,5 198,5 5,1 0,5

München ( M W ) 533,6 539,4 542,0 1,1 0,5

Berlin (Tarifverbund) 947,5 952,4 957,2 0,5 0,5

Leipzig (LVB) 86,9 79,0 81,0 -9 ,1 2,5

Dresden (DVB) 139,0 133,0 134,0 - 4 , 3 0,8

Innerhalb der Ballungsgebiete 5.155,3 5.199,0 5.231,6 0,8 0,6

Quellen: Statistisches Bundesamt, Verband deutscher Verkehrsunternehmen, HVV, VBN, GVH, VRR, VRS, RMV, VRN, WS, VGN, MW, BVG, LVB, DVB sowie Berechnungen und Schätzungen des ifo Instituts.


C. Güterverkehrsentwicklung

Tabelle 20: Entwicklung des Güterfernverkehrsaufwands 1950-1990 nach Verkehrsträgern (in Mrd. tkm)

Güter fe rnverkehrsaufwand 1 19502 1960 1970 1980 1990

EisenbahncnJ 39,4 52,1 71,5 64,9 61,8

Binnenschiffahrt 16,7 1 40,4 48,8 5f 1 .... 54,8 4

Straßengüterfernverkehr 7,1 23,3 41,9 80,0 120,4

Rohrfernleitungen _ 3,0 16,9 14 3 j ; 13,3 6

Luftverkehr (in Mill. tkm) 4,1 30,6 137,5 253,3 439,5

1 Verkehrsleistung (außer in der Seeschiffahrt) im Bundesgebiet sowie von und nach Berlin-West

2 1950 ohne Saarland und Berlin-West

3 Tariftonnenkilometer; ohne Güterkraftverkehr und Dienstgutverkehr, jedoch einschl. Stückgut- und Expreßgutverkehr. Bis 1976 nur Stückgutversand innerhalb des Bundesgebietes

4 Tariftonnenkilometer

5 Nur Rohöl- und Mineralölproduktenleitungen über 40 km Länge

Quelle: BMV 1991: 340-343


Güter fe rnverkehrsaufwand ' 1991 1992 1993 1994 1995 1996

Eisenbahnen"

Binnenschiffahrt

80,2

56 0

69,8

57 2

64,9

57 6

69,9 68,8

64 0

67,7

61 3

72,9

67 7

Straßengüterfernverkehr 180,6 186.7 184,2 200,5 207,9 212,5 235,3

•1 , , Rohrfernleitungen 1 5

- 7 15,7 16,1 16.8 16,6 14,5 13,2

Luftverkehr^in Mill. tkm) 42J J,8 435,9 459,2 503,3 522,4 544,5 565,0

1 Verkehrsleistung (außer in der Seeschiffahrt) im Bundesgebiet

2 Ohne Güterkraftverkehr und Dienstgutverkehr

3 Ab 1991 ohne Transporte deutscher Lastkraftfahrzeuge bis 6 t zulässiges Gesamtgewicht oder 3,5 t Nutzlast 4 Rohöl und Mineralölproduktenleitungen über 40 km Länge, ab 1996 nur Rohöl

5 Fracht einschl. Luftpost

V vorläufige Werte

Quelle: BMV 1998: 237


Tabelle 22: Entwicklung des Güterfernverkehrsaufkommens nach Verkehrsträgern 1950-1990

2 Eisenbahnen (in Mio. t)

19501

208,8

1960

290,4

1970

378,0

1980

350,1

1990

303,7

Binnenschiffahrt (in Mio. t) . 71,9 170,5 240,0 241,0 W 231,6

Straßengüterfernverkehr (in Mio. t) 32,9 97,5 164,9 298,2 438,1 4

Rohrfernleitungen (in Mio. t) •

13.3 89,2 84,0 74,1

Luftverkehr" (in 1.000 t) 11,0 81,0 386,9 710,3 1.318,9


2 Ohne Güterkraftverkehr und Dienstgutverkehr, jedoch einschl. Stückgut- und Expreßgutverkehr. Bis 1976 nur Stückgutversand innerhalb des Bundesgebietes

3 Einschl. Seeverkehr der Binnenhäfen mit Häfen außerhalb des Bundesgebietes (1970 = 2,3 Mio. t bzw. 1990 = 2,4 Mio. t)



Quelle: BMV 1991: 332-335


Eisenbahnen

Binnenschiffahrt2

3

Slraßengiiterfernverkehr

Rohrfernleitungen4

1991

401,2

230,0

733,7

90,7

1992

361,2

229,9

758,5

92,6 .......

1993

316.3

218,5

749.4

94,7

1994

324,0

235,0 ... 802,8

98,7

1995

320,2

237.9

810,5

98,4

1996

309.3

227,0

811.4

89,4

1997v .

316,7

233,5

879,7

87.4

Luftverkehr5 (in 1.000 t) 1560,8 1599.8 1680,6 1878,4 1992,7 2067,4 2184,7


2 Einschließlich Seeverkehr der Binnenhäfen mit Häfen außerhalb des Bundesgebietes

3 Ab 1991 ohne Transporte deutscher Lastkraftfahrzeuge bis 6 t zulässiges Gesamtgewicht oder 3,5 t Nutzlast

4 Rohöl und Mineralölproduktenleitungen über 40 km Länge, ab 1996 nur Rohöl

5 Fracht und Luftpost einschließlich Doppelzählungen im Umladeverkehr (1992: 0,2 Mill t)



Tabelle 24: Güterfernverkehrsaufkommen nach Güterabteilungen

Güterabtei lungen2

Trans

1994

portierte ( (in Mi

1995

j i l termer

1996

igen

13997

Verän derungen

96/95

(1.1%)'

97/96

0 Land- und forstwirtschaftliche Erzeugnisse 78,0 88,2 87,2 89,3 13,1 -1,1 2,4

l Nahrungs- und Futtermittel 157 1 149,5 152,1 155.3 -4 8 1 O i l Nahrungs- und Futtermittel 157 1 149,5 152,1 155.3 -4 8 1 2 Kohle 111,5 107,6 102,8 102,4 -3,5 -4,5 -0,4

3 Mineralöl und Mineralölerzeugnisse 197,3 193,7 198,0 198,8 -L8 2.2

3a Rohöl 92,7 88,6 90,3 90,7 -4,4 1,9 0,4

3b Mineralölerzeugnisse 104,6 105,0 f 07,7 g 108,1 0,4 2,5 . 0,4

4 Erze, Schrott 90,8 87,8 82,1 86,9 -3,3 -6,4 5,8

5 Eisen, Stahl und N£-Mctallc 114,2 118,9 107,3 114,5 -9,8 jg 6,8 iif 6 Steine und Erden , Baumaterialien 286,8 278,3 256,1 251,7 -3,0 -8,0 -1,7

7 Düngemittel ' 'ÄÖ^T % 1 21,5 21,4 21,9 5.4 -0.7 2,3

8 Chemische Erzeugnisse 118,8 110,3 110,2 113,8 -7,2 -0.1 3,3

9 Gewerbliche Fertigwaren, sonstige Güter 238,2 257,1 267,8 282.9 7,9 4.1 5,7

Güterfernverkehr3 1413,1 1412.9 1385,0 1417,5 0,0 -2,0 2.4 1) Die Veränderungsraten sind aus den mehrstelligen Originalwerten und nicht auf der Basis der gerundeten Tabellenwerte

errechnet 2) Von den Eisenbahnen, der Binnenschiffahrt, dem Straßengüterfernverkehr und in Rohölfernlcitungen transportierte

Gütermengen im Binnen-, Grenz- und Transitverkehr 3 ) Ohne die Gütertransporte im See-, Luft-, binnenländischen und grenzüberschreitenden Straßengüternah- und

Eisenbahndienstgutverkehr sowie ohne den Transport in Produklenpipelines

Quelle: Vgl. ifo 1996: A-17, ifo 1997: A-19 und eigenen Berechnungen


Tabelle 25: Entwicklung von Transportmengen und Verkehrsaufwand 1950-1990

1950 1960 1970 1980 1990 1950 1960 1970 1980 1990

Transportmengen (Mio. t) 313,6 571,8 872,5 974,0 1048,8

Verkehrsaufwand (Mrd. tkm) 63,2 118,8 179.2 210,9 250,7

Binnengüterverkehr ohne Straßennahverkehr

Quelle: BMV 1991: 332-335, 340-343

Tabelle 26: Straßengüternah- und -fernverkehr in Deutschland 1950-1995

1950 1960 1970 1980 1990 1995'

Aufkommen in Mio. t 689 1.622 2.845 3.229 3.459 3.943

.Aufwand in Mrd. tkm

rji Ö

r- 142,0 215,3 255,3 300,1 421.5

* 1995 Gesamtdeutschland

1994 wurde die Statistik für den Straßengüterverkehr umgestellt. Dies hat zu erheblichen Problemen bezüglich Auswertung, Darstellung und Vergleichbarkeit geführt. Darüber hinaus müssen die Zahlen für 1995 noch als vorläufig angesehen werden.

Quelle: BMV 1996: 229f., 250

Tabelle 27: Kombinierter Verkehr der Deutschen Bahn AG

V e r k e h r s a r t

KV insgesamt1

1994

30.177

T r a

1995

28.790

nsport ier te (in 1000

1996

29.524

Gü te rmen Tonnen)

1997

31.207

ge, 1

31.700

1999

29.529

Gesamter Schienenverkehr der DB AG 307.190 302.288 289.511 316.031 305.706 289.989

Anteil des KV am DB-Gesamtverkehr (%) 9,8 9,5 10,2 9,9

u n e in %

10,4 10,2

Ve rkeh r sa r t 97/96

5 7%

«>8/97

1 6 %

i oHiioolillll 99/98

Gesamter Schienenverkehr der DB AG

Anteil des KV am DB-Gesamtverkehr (%)

-1,6%

X X X

-3.3%

X

IS -5 ,1%

X X

1 Ohne Eigengewicht der Transportmittel (Container, Wechselbehälter, Fahrzeuge)

Quelle: ifo 1996: A21, ifo 1997: A24 (nach Daten von DB AG, Transfracht, Intercontainer, Kombiverkehr KG, Statistisches Bundesamt), ifo 1999


Tabelle 28: Transportaufkommen nach Entfernungsstufen und Verkehrsträgern

Entfernungs-stufen1

(in Mio. t)

Eisenbahnen2 Binnenschiff &

Straßengüterfernverkehr3

" üsi Entfernungs-stufen1

(in Mio. t) 1980 1990 Ain % 1980 1990 A n % 1980 1990 A in %

0-100

101-200

50,8

14 5

47,6 -6,30%

1 38%

39,9

20 7

37,3

20 9

-6,52%

-7 93%

16,0

33 0

37,3 133,13%

201-300 12,2 11,4 -6,56% 10,0 8,8 -12,00% 18,3 8,8 -51,91%

301-400 8,0 8.6 7,50% 8.3 7,8 -6,02% 11,5 7,8 -32,17%

401-500 3,9 5,1 30,77% 7,1 9,0 26,76% 7,6 9,0 18,42%

501 und mehr 10,6 12.6 18,87% • .

12,0 16,2 35,00% 13,6 16,2

Transport- 346 300,6 -13,12% 241 231,6 -3,90% 298,2 438,1 46,91% aufkommen gesamt (Mio. t)

300,6 -13,12% 231,6 -3,90% 298,2

1. Entfernungen innerhalb des Bundesgebietes. Werte ab 1991 lagen nicht für alle Bereiche vor. 2. Wagenladungsverkehr 3. Ohne Transportlcistung im Werkverkehr eingesetzten Lastkraftwagen bis einschl. 4 t Nutzlast und Zugmaschinen bis

einschl. 40 KW Motorleistung


Tabelle 29: Verkehrsaufwand nach Entfernungsstufen und Verkehrsträgern

Entfernungs-stufen1

1980

Bisenbahner »2

A in %

liS SSäisisg®

1980

3innenschij

1990

f

A in %

Straßer

1980 1990 •

erkehr 3

liüiitl

0-100 9,3 7,6 -18,28% 11,5 9,9 -13,91% 4,0 4,1 2,50%

101-200 11,5 10,2 -11,30% 15.5 13,0 -16,13% 18,2 17,0 -6,59%

201-300 16,6 13,7 -17,47% 11,6 8,9 -23,28% 16,9 15,9 -5,92%

301-400 15 lllllilil -2,00% 13,8 11,9 -13,77% 14,9 14,6 -2,01 %

401-500 9,5 10,9 14,74% 14,7 16,8 14,29% 12,6 13,3 5,56%

501 und mehr 38,1 42,9 12,60% 32,9 39,5 20.06% 33,4 35.1 5,09%

Verkehr saufwand gesamt (Mrd. tkm)

63,6 60,7 -4,56% 51,4 54,8 6,61% 80,0 120,4 50,50%

1. Entfernungen innerhalb des Bundesgebietes. Werte ab 1991 lagen nicht Für alle Bereiche vor. 2. Wagcnladungsvcrkehr

3. Ohne Transportleistung im Werkverkehr eingesetzten Lastkraftwagen bis einschl. 4 t Nutzlast und Zugmaschinen bis einschl. 40 KW Motorleistung



Tabelle 30: Güterverkehrsaufkommen in NRW

Güterumschlag in t Veränderung zum Vorjahr in %

Jahr 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1993/92 1994/93 1995/94 1996/95 1997/96 1998/97

Eisenbahn 213.611 193.152 206.115 197.474 186.399 193.889 181.848 -9,6% 6,7% -4,2% -5,6% 4,0% -6,2%

Binnenschiffahrt 120.732 111.906 122.436 120.452 116.865 123.005 125.905 -7,3% 9,4% -1,6% -3,0% 5,3% 2,4%

Luftverkehr (Köln/Bonn und Düsseldorf) 228.004 234.221 277.060 327.986 367.551 443.370 414.191 2,7% 18,3% 18,4% 12,1% 20,6% -6,6%

Quelle: Verkehr aktuell 6/99

Tabelle 31: Güterverkehrsaufkommen in ausgewählten Häfen NRW

Güterverkehr Binnenschiffahrt in t Veränderung zum Vorjahr in %

Jahr 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1993/92 1994/93 1995/94 1996/95 1997/96 1998/97

Duisburg 44 863 41 122 45 691 45 812 42 208 47 037 47 624 -8,3% 11,1% 0,3% -7,9% 11,4% 1,2%

Köln 9 462 8 994 10 190 9 643 10 543 11 210 11 437 -4,9% 13,3% -5,4% 9,3% 6,3% 2,0%

Dortmund 5 063 4 262 5 397 5 525 4 933 5 171 5 350 -15,8% 26,6% 2,4% -10,7% 4,8% 3,5%

Neuss 4 449 4 339 4 783 4 899 4 577 4 573 4 898 -2,5% 10,2% 2,4% -6,6% -0,1% 7,1%

Summe 63 836 58 718 66 061 65 880 62 260 67 991 69 310 -8,0% 12,5% -0,3% -5,5% 9,2% 1,9%

NRW 120 732 111906 122436 120452 116865 123005 125905 -7,3% 9,4% -1,6% -3,0% 5,3% 2,4%

BRD 283 406 270293 290601 289986 274080 279032 280480 -4,6% 7,5% -0,2% -5,5% 1,8% 0,5%



Tabelle 32: Instrumente der Verkehrspolitik

Informato-rische Instrumente

Parkinformationen und Umleitungsempfehlungen Informato-rische Instrumente

Fahrgastinformationen im öffentlichen Verkehr (z. B. Fahrpläne) Informato-rische Instrumente Verkehrsbezogene Aufklärungs- und Schulungsmaßnahmen


Anzeigen verkehrsbedingter Umweltbelastungen


Verkehrsträger und verkehrsunternehmensübergreifende Informationszentralen (z. B. für Routen- und Verkehrsträgerwahl) Organisato rische Instrumente

Car-Pooling (Mindestbesetzungszahl von Pkw, z. B. als Voraussetzung, einen Sonderstreifen zu benutzen oder in ein Stadtgebiet einfahren zu dürfen) Organisato rische Instrumente

Car-Sharing Organisato rische Instrumente Abgestimmte Tarif- und Fahrplangestaltung mehrerer Anbieter im Bereich des öffentlichen Verkehrs

Organisato rische Instrumente

City-Logistik-Konzept zur Güterverteilung in Ballungsräumen


Direkter und indirekter Querverbund von Verkehrs- und Versorgungsbetrieben auf kommunaler Ebene Ordnungs-rechtliche Instrumente

Allgemeine verkehrsbezogene Vorschriften Ordnungs-rechtliche Instrumente

Regelung für einen möglichst reibungslosen und sicheren Ablauf des Personen- und Gütertransports (Transport- und Beförderungsgebote bzw. Verbote) Ordnungs-rechtliche Instrumente Technische Regelungen im Hinblick auf Vereinheitlichung und Sicherheitsaspekte beim Bau der Verkehrswege, bei der Konstruktion von Verkehrsmitteln und für das

Angebot von Kraftstoffen.

Ordnungs-rechtliche Instrumente

Regelungen zur Errichtung von Anlägen des ruhenden Verkehrs


Regulierung des Marktzugangs


Primär umweltbezogene Vorschriften für den Verkehrssektor


Grenzwertvorschriften für Inhaltstoffe von Kraftstoffen


Grenzwertvorschriften für Schadstoffemissionen: Zulassung und Überwachung von Fahrzeugen


Grenzwertvorschriften für Lärmemissionen und -immisionen


Geschwindigkeitsbeschränkungen und deren Überwachung


Fahrbeschränkungen zeitlicher und örtlicher Art


Kraftstoffverbrauchsgrenzwerte, insbesondere in Form von Flottenstandards


Vorschriften zur Einschränkung des Parkraums einschließlich der Überwachung dieser Einschränkungen


Vorschriften für die erforderliche Fahrzeugauslastung (Pkw-Mindestbesetzungszahl) bei Gewährung bestimmter Nutzenvorteile und die Nichtbeachtung derartiger Vorschriften


Ausweisung eigener Verkehrsflächen für Fuß-, Rad-, Omnibus- und Taxiverkehr


Naturschutzrechtliche Vorschriften


Preisliche

Instrumente

Transportpreise der Verkehrsunternehmen (Personen- und Güterverkehr) Preisliche

Instrumente Abgaben auf den fließenden Verkehr sowie auf Flächeninanspruchnahme durch die verkehrsbezogene Infrastruktur

Preisliche

Instrumente Abgaben auf den fließenden Verkehr sowie auf die Flächeninanspruchnahme durch die verkehrsbezogene Infrastruktur(einschließlich ruhenden Verkehr): Steuern, Gebühren und Sonderabgaben

Preisliche

Instrumente

1.) Kraftfahrzeugsteuer

Preisliche

Instrumente

2.) Mineralölsteuer

Preisliche

Instrumente

3.) Energiesteuer (z.B. als Stromsteuer oder kombinierte Energie-/C02 -Steuer)

Preisliche

Instrumente

4.) Mehrwertsteuer (differenzierte Mehrwertsteuersätze für energie- bzw. verkehrsbezogene Güter und Dienstleistungen)

Preisliche

Instrumente

5. Überwiegend pauschale Wegenutzungsabgaben im Fernverkehr, aber z.B. differenziert nach Fahrzeugart

Preisliche

Instrumente

6.) Überwiegend pausschale Innenstadtzufahrtsabgabe, aber differenziert nach Fahrzeugart

Preisliche

Instrumente

7.) Entfernungs- und/oder zeitabhängige Wegebenutzungsabgabe im Fernverkehr

Preisliche

Instrumente

8.) entfernungs-, stau-, emissions-, immissions-, besetzungszahl- und/oder lärmabhängige Wegebenutzungsabgaben in Ballungsräumen

Preisliche

Instrumente

9.) Abgabe für Umladen, Parkeinrichtungen (auch an "Schnittstellen zwischen Straße und anderen Verkehrsträgern), für Zu und Abgänge

Preisliche

Instrumente

10.) Ausgleichsabgabe (nach Eingriffsregelung in § 8 des deutschen Bundesnaturschutzgesetzes) Finanzierungs-instrumente

Aufwendungen für die Förderung von Forschung und Entwicklung sowie von Demonstrationsvorhaben Finanzierungs-instrumente Ausgaben zur Investitionsfinanzierung auf der Angebotsseite Finanzierungs-instrumente

Ausgaben zur betriebsbezogenen Finanzierung auf der Angebotsseite des öffentlichen Personennahverkehrs (z. B Ausgleichsleistungen für den Ausbildungsverkehr)

Finanzierungs-instrumente

Stützung des öffentlichen Personennahverkehrs durch Steuererleichterungen


Erhebung einer Abgabe zur Finanzierung des Nahverkehrs ("Nahverkehrsabgabe")


Ausgaben zur Stützung der Nachfrageseite (z.B. Abwrackprämie bei Kauf eines neuen Personenwagens bei gleichzeitiger Verschrottung eines alten)


Steuerlicher Querverbund zwischen Versorgung (Strom, Gas-, Wasser-, Fernwärme) und Verkehr bei öffentlichen unternehmen (einheitliches Unternehmen, Organschaft oder Holding-Verband)

Planerische

Instrumente

Bundesverkehrswegeplan Planerische

Instrumente Raumordnungspläne

Planerische

Instrumente Raumordnungsverfahren

Planerische

Instrumente

Bauleitplanung

Planerische

Instrumente

Verfahren der Umweltverträglichkeitsprüfung zur Linienbestimmung und Planfeststellung

Planerische

Instrumente

Verkehrsentwicklungsplan

Planerische

Instrumente

Nahverkehrsplan

Quelle: Deutscher Bundestag, Drucksache 13/11447, S. 56-82

11. Anhang: Weiterführendes empirisches Material für die Wirkungsanalyse

Tabelle 1: Entwicklung der Einwohner, Erwerbstätigen und Beschäftigten in NRW A - 2 Tabelle 2: Entwicklung der Beschäftigten (sozialversicherungspfl.) in den einzelnen Sektoren (NRW) A - 3 Tabelle 3: Arbeitszeitformen der Beschäftigten A - 4 Tabelle 4: Abhängige Vollzeiterwerbsformen, Teilzeiterwerbsformen und selbständige Erwerbsformen A - 5 Tabelle 5: Wochenarbeitszeit und Urlaub der Erwerbstätigen A - 6 Tabelle 6: Beschäftigte in der Verkehrswirtschaft in Deutschland und Nordrhein-Westfalen (1996) A - 7 Tabelle 7: Beschäftigte aus der Verkehrsleistungserstellung einschl. der Produktion in Deutschland A - 8 Tabelle 8: Entwicklung der Beschäftigung in der Verkehrswirtschaft in NRW A - 9 Tabelle 9: Sozialversicherungspflichtig Beschäftigte und Pendler in NRW A - 10 Tabelle 10: Pendlerquoten in Kreisen mit besonders positiven/ negativen Beschäftigungsprognosen für den

Zeitraum 1994-2002 A - 11 Tabelle 11: Die Vorausschätzung des öffentlichen Personennah- und -fernverkehrs in der Bundesrepublik

Deutschland nach Verkehrszweigen A - 12 Tabelle 12: Entwicklung des ÖPNV-BefÖrderungsaufkommens in der Bundesrepublik A - 13 Tabelle 13: Entwicklung des Güterfernverkehrsaufwands 1950-1990 nach Verkehrsträgern (in Mrd. tkm) ..A - 14 Tabelle 14: Entwicklung des Güterfernverkehrsaufwands 1991-1997 nach Verkehrsträgern (in Mrd. tkm) .A - 14 Tabelle 15: Entwicklung des Güterfernverkehrsaufkommens nach Verkehrsträgern 1950-1990 A - 15 Tabelle 16: Entwicklung des Güterfernverkehrsaufkommens nach Verkehrsträgern 1991-1997 : A - 15 Tabelle 17: Güterfernverkehrsaufkommen nach Güterabteilungen A - 16 Tabelle 18: Entwicklung von Transportmengen und Verkehrsaufwand 1950-1990 A - 17 Tabelle 19: Straßengüternah- und -fernverkehr in Deutschland 1950-1995 A - 17 Tabelle 20: Kombinierter Verkehr der Deutschen Bahn AG A - 17 Tabelle 21: Transportaufkommen nach Entfernungsstufen und Verkehrsträgern A - 18 Tabelle 22: Verkehrsaufwand nach Entfernungsstufen und Verkehrsträgern A - 18 Tabelle 23: Güterverkehrsaufkommen in NRW A - 19 Tabelle 24: Güterverkehrsaufkommenn ausgewählten Häfen NRW A - 19 Tabelle 25: Instrumente der Verkehrspolitik A - 20


A. Zukunft der Arbeit

Tabelle 8: Entwicklung der Einwohner, Erwerbstätigen und Beschäftigten in NRW

Jahr Bevölkerung Trend Erwerbstätige Trend Sozialversicherungs-pflichtig Beschäftigte

Trend

1980

1981

17.044.000

17 049 000 ft 6.948.000

6 983 000 •0

5.649.000

^ 6 3 5 000 n i;:7:

1982 17.008.000 6.884.000 Gr 5.494.000 Gr 1983 16.900.000 £ 6.723.000 » 5.376.000

1984

1985

16.777.000

16 686 000

Gr £

6.771.000

6 775 000

fr

fr-

5.352.000

5 394.000

£ £

1986 16.671.000 6.829.000 fr 5.479.000 fr 1987 16.712.000 fr 6,840.000 fr 5.544.000 £ 1988 16.801.000 fr 6.892.000 fr 5.590.000 fr 1989 16.954.000 ijr 6.973.000 fr 5.684.000 _ 1990 17.244.000 fr 7.439.000 fr 5.880.000 fr 1991

1992

17.423.000

17.590.000 fr §; 7.483.000

7.602.000

fr fr

6.059.000

6.127.000 fr 1993

1994

1 QQS

17.722.000

17.783.000

17 847 000

fr fr <>

7.413.000

7 -100 0 0 0

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6.002.000

5.887.000

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1996

1 0 0 7

17.914.000

17 QA3 AAA

fr 7.341.000

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5.789.000

i 7 j i n f l f l

S I É 1 S I

ScrSffScci: 1 yy /

Trend

1 i . y o o . w u

fr U

fr c;

G•

Quelle: Landesamt für Datenverarbeitung und Statistik NRW


Tabelle 9: Entwicklung der Beschäftigten (sozialversicherungspfl.) in den einzelnen Sektoren (NRW)

Wirtschaftsabtei lungen 1

Land-, Forstwirtschaft, Fischerei

Trend

, 9 S "

39.353

1985

43.688

1t

1990

44.968

1t

1995 199

46.002 44.1

1 ö

6 1997 l i i S S H H H

74 44.673

Ü

Trend

Psr^j j !

Energiewirtschaft Bergbau 261.871 248.793 220.599 179.440 172.C 56 161.889

Trend , ilää £ • f e s t £ fl-

Verarbeitendes Gewerbe

O M H

2.352.100 2.122.960 2.260.008 1.951.164 1.889.

mmmmmm 109 1.833.938

:

Trend 1t £ ö .a

Baugewerbe 414.393 348.913 350.302 370.816 354.5 45 340.135

Trend H 1t ö

Handel 806.513 752.539 831.464 877.440 87LC MM l l i l l 63 873.193

mwmm

Trend 1t i) 0

Verkehr- und Nach-richtenübermittlung

¡M aBwpBBM

241.082 240.515 271.096 281.942 278.1 34 278.165 Verkehr- und Nach-richtenübermittlung

¡M aBwpBBM

241.082 240.515 271.096 281.942 278.1 34 278.165

Trend

Kredit- und Ver- 189.199

-Ö-

199.641 214.024

D 0

221.645 219.2 73 217.569

1t

Trend (

Sonstige Dienstleistungen 913.437

D

987.941

Ü

1.192.622

1t £

L407.121 l .444.

A

202 1.481.221

Trend ••• -0H- * g 1t 1 ' 1t

Organisationen ohne 104.275 123.642 148:587 175.798 184.C 11 186.635 Erwerbscharakter

Trend 1t Ii 1t H 1t MW

Gebietskörperschaften, 325.610 323.329 344.610 334.345 33 LI 60 323 566 Gebietskörperschaften, 325.610 323.329 344.610 334.345 33 LI Sozialversicherung Sozialversicherung

0- t i 1

Gesamt 5.648.763

r

5.393.573 5.880.214 5.845.738 5.789 • N M !

336 5.741.031 Gesamt 5.648.763

r

5.393.573 5.880.214 5.845.738 5.789 • N M !

336 5.741.031

Trend ft e £ i

Quelle: Statistisches Jahrbuch NRW, 1981, 1986, 1991 1996, 1997, 1998


Tabelle 10: Arbeitszeitformen der Beschäftigten

Arbeitszeitformen Frauen Männer Insgesamt

alte BRD

NRW alte BRD 070/,

NRW

Q7%

alte BRD snoA

NRW

«1)0/ vouzeii

Teilzeit 44% 44%

70%

3% 3%

7

20%

78%

20%

77% „ )',, i Schicht- lind Nachtarbeit (regelmäßig) 11% 14% 15% 17% 13% 16%

Sanistagsarbeit (regelmäßig) 29% 28% 33% 38% 31% 34%

Sonntagsarbeit (regelmäßig) 15% 19% 14% 17% 15% 18%

Überstundenarbeit 37% 33% 50% 43% 45% 39%

Überstunden pro Beschäftigten pro Woche (in Std.)

1,9% 1,7% 3,7% 3,2% 2,9% 2,7%

bezahlte Überstunden pro Beschäftigtem 0,5% 0,4% 1,7% 1,4% 1,3% 1,1% pro Woche (in Std.) llgt#STIS Siitssi :466SSS Normal arbeitszeit 14% 16% 20% 24% 17% 20%

Flexible Arbeitszeit 86% 84% 80% 76% 83% 80%

Quelle: Enquete-Kommission Zukunft der Erwerbsarbeit 1998, S. 75 (ISO-Berechnungen)


Tabelle 11: Abhängige Vollzeiterwerbsformen, Teilzeiterwerbsformen und selbständige Erwerbsformen

Erwerbs tätige

Andere Formen der a b h . Vollzeit-beschäft igten

(Beamte, Soldaten, Auszubi ldende)

Teilzeit-Erwerbs-tätige

Normal-arbei ts-

verhä l tn is (Arbei ter und

Angestellte)

ausschließ- Selbst. und mithelfende beschäft igte

ohne geringfügig

tfhd Leiharbe i t M H t c . l t o r h . l b

der Landwir t - schaf t (Arbei ter und Angestell te)

hörige in dei

1 4 , 2 % 26.626 5 9 , 5 %

29.334

10,6% 14,3% 14,3% 29.244 56,2%

Trend

Quelle: IAB 1998b, S. 8 (nach Mikrozensus)


Tabelle 12: Wochenarbeitszeit und Urlaub der Erwerbstätigen

J a h r föfev

Männer ' ¿19 A ,

Gesain

Trend

t (Std.)

Frauen -•3« "> jf

Trend Männer «tu 1

Arbeit«

Trend

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Trend Männer

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Trend

Ute (Std.)

Frauen Trend

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Url

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Trend

1981

1982

1983

1984

1985

1986

1987

41,9

42.0

41.2

41.3

41.4

41,8 41.1

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1990

1991

1992

1993

1994

1995

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1996 40.8 31,3 £ ! 38.0 il 28,3 4 40,4 ti 31,4 £ 53.6 ti 40.4 31,11 -

Bis 1991 früheres Bundesgebiet; ab 1991 Deutschland. 1991: 1. Zeile Bundesgebiet, 2. Zeile Deutschland

Quelle:www. bma. bund. de


Tabelle 13: Beschäftigte in der Verkehrswirtschaft in Deutschland und Nordrhein-Westfalen (1996)

Bereiche der Verkehrswirtschaft Deutschland Nordrhein-Westfalen ' - IBS

Anteil an den Gesamtbeschäftigten

1. Betreiber von Personen und Güterverkehr

Straße and Schiene

davon

1.222.100

1.069.500

280.800

252.000

22.97 %

23.56 %

- gew. Straßengüterverkehr

- VVerkfemverkehr

- ÖPNV "

251.490

238.266

187 294

82.081

59.192

44.613

32.64 %

24,84 %

23.82 %

- Taxi-Unternehmen

- DB AG

105.100

^5.104

23.300 « nr.»3

22,17%

12.48%

- Taxi-Unternehmen

- DB AG

22,17%

12.48%

- NBE 10.404 5.278 50,73 %

Binnenschiffahrt

Luftverkehr


ZU.oUU

130.900

1.659.100

/,(iUO

21.200

256.900

16,20%

15.48%

- Fahrzeugteile 75.600 t VA '/ / / / A//,A'ASAAAAAA/ASA Z^

9.400 12,43 %

- Fahrzeugbau 846.200 105.200 12.43 %

- Kfz-Handel 361.900 - Kfz-Handel 361.900 76.700 21,19%

- Kfc-Reparatur.- -Wartung 375.500 65.600 17,47%

3. Dienstleistungen für Verkehr und Mobilität 572.300 146.100 25,53 %

- Verkehrs Versicherungen

- Autovermietung und Car-Sharing

61.700

18.600

17.000

13.200

2.500

4.600

. . 21.39%

13,44%

27.05 %

- Reisebüro

4. Bereitstellung von Infrastruktur

82.000

393.000

175.600

99 900

20.600

105.200

24.800

20 200

25,12%

26,77 %

14,12%

20 *'"> %

6. Verwaltung

7. Verkehrswirtschaft gesamt

118.600

3.846.500

25.900

754.700

21,84%

19,62 %

a)1998

Quelle: Öko-Institut 1998a, S. 52


Tabelle 14: Beschäftigte aus der Verkehrsleistungserstellung einschl. der Produktion in Deutschland

288.000 Personen DB AG und nicht bundeseigene Eisenbahnen

66.000 Personen Luftverkehr (Flughafengesellschaften und Airlines)

265.000 Personen ÖPSV (Bus, Straßenbahn, U-Bahn, Taxi, usw.) .

Summe 1,6 Mio. Personen

800.000 Personen Vorleistungen für Verkehrsleistungen der gewerblichen Unternehmen (1996)

Summe 1.300.000 Personen

Beschäftigte aus der Produktion der Fahrzeuge (1994)

193.000 Personen Schienenfahrzeugbau (inc. Stahl- und Leichtmetallbau)

31.000 Personen Schiffbau

620.000 Personen Vorleistungen

Gesamt Vcrkchrslcistungserstellung und Fahrzeugproduktion 4.750.000 Personen

Quelle: Baum, Kurte, 1998, S. 213


Tabelle 15: Entwicklung der Beschäftigung in der Verkehrswirtschaft in NRW

Bereiche der Verkehrswirtschaft

1. Betreiber von Personen- und Güterverkehr

Schiern; -;•• • 3 IgllllföHSIsSliilllli^

Deutsche Bahn AG

Nichtbundeseigene Bahnen

Straße

Unternehmen des ÖPNV ;;

Taxiunternehmen

1992

k. A.

5.925

46.274

16.600

1994

49.270

5.518

46,378

k. A.

19%

280.800

43.145

5.278

44.623

17.700

Trend

O

0

0

fr

Straßengüterverkehr

Luftverkehr

k. A. 143.638 141.273 0

Verkehrsflughäfen ' 'ß ^ Ii. A. 12.576 11 906 fr Luftfahrtunternehmen

S hrfhwtkeh' , - - ; „.rh. . r tv »J-A i

k. A. k. A.

11

9.200 fr wwwmwm. •"•'•

Binnenhäfen

Binnenflotte | j |


k. A.

k. A.

4.550

k. A, x-

4.200

3 362

256.900

0

JJ

. . . . . < ;

hahrzeugbau

Fahrzeugteile

K fz-1 lande!

Kfz-Reparatur, Wartung

3. Dicntsleistungen für Verkehr und Mobilität

k. A.

k. A.

97.500

73.900

k \

k. A.

k. A.

k. A.

k. A.

14 400

IÔ5.195

9.400

76.700

65.600

146.100

13 900

-, • 0

0

0

n

Autovermietung und Car-Sharing

Lagerei

Reisebüro

Spedition

k. A.

k. A.

k. A.

k. A.

k. A.

k. A.

k. A.

k. A.

2.500

4.600

20.600

105.200

24 SOO

*

Brücken- und Tunnelbau k. A. 2.300a 400 0 n

hisenhahnoberbau

Wasserbau - - g B ^ ^ S l I

k. A.

k. A.

1.100

800

1.600 fr

Sonst. Verkehrsweg und Verkehrsgebäudebau

4. Verwaltung

Polizei

Kommunen ~ 1

k. A.

k. A.

7.900

k. A.

k .A. " V

6.200

11.400

10.100

0

0

Gerichte

5. Bereitstellung von Energie

k. A

k. A.

k. A.

k. A.

k. A.

k. A.

4.300

100

20.200

0

Mineralölvenarbettung -

Mincralölgroßhandel

3.ÎSUU

k. A.

k A

J.jUi)

3.000

15 000

2.900

-14 200

. o y

ct>

Stromerzeugung 600 600 600 <=>

a) alle Werte Infrastruktur 1995,

Quelle: Eigene Zusammenstellung nach Öko-Institut 1998a., S. 11 f.


Tabelle 16: Sozialversicherungspflichtig Beschäftigte und Pendler in NRW

Jahr Beschäftigte am Arbeitsort

Trend Wohnort = : Arbeitsort

Trend Beschäftigte aus dem Wohnort

Triend Einpend-l e

Trend Auspend-ler

Trend Pendler-saldo

Trend EPQ Trend APQ Trend

1990

im 5 . 8 8 0 . 2 1 4

fiosÄ^si 8

3 . 4 8 6 . 3 0 6

3 541 4 7 0 H

5 . 8 3 0 . 0 5 6

5 QKI 2W 2 . 3 9 3 . 9 0 8

">517 211 i>

2 . 3 4 3 . 7 5 0

2 4 3 9 7 6 3 i&Kiapip 5 0 . 1 5 8

7 7 4 4 S

4 0 , 7 %

<>

4 0 , 2 %

4 0 8 % i>

1992 6 . 1 2 6 . 9 9 9

ü ti 3 . 5 4 6 . 1 3 0 ti 6 . 0 3 2 . 4 4 6 ti 2 . 5 8 0 . 8 6 9 ti- 2 . 4 8 6 . 3 1 6 ti 9 4 . 5 5 3 ti

1 0 ; 4 2 , 1 % ti 4 1 , 2 % ti

1993 ; 6 . 0 0 2 . 3 3 6 m " 3 . 4 2 0 . 7 0 7 » i n 5 . 9 0 9 . 9 7 6 Gr 2 . 5 8 1 . 6 2 9 li l i 2 . 4 8 9 . 2 6 9 Ä 9 2 . 3 6 0 4 3 , 0 % ; ; ~|gäg l, 42,1 % fi

1994 5 . 8 8 6 . 8 1 3 3 . 3 1 5 . 9 4 0 Gr 5 . 7 9 7 . 0 5 5 Gr 2 . 5 7 0 . 8 7 3 Gr 3

2 . 4 8 1 . 1 1 5 8 9 . 7 5 8

Ol 003 ti o

4 3 , 7 % ti 4 2 , 8 % ti

- <

1996

§ § § j

Trend

; 5 . 8 4 3 . 7 3 8

5 . 7 8 9 . 3 3 6

: 5 .741 .031 i l i l l l Gr

j i . z j14 .5y /

3 . 1 2 0 . 7 8 1 Gr Gr Gr

.•VOi.W

5 . 6 9 5 . 1 0 0

p l 5 . 6 3 9 . 6 3 5

i> £

G-G

Z.Ol 1.140

2 . 6 6 8 . 5 5 5

2 . 6 9 3 . 1 6 3

ti-

li

ti-

z . r u v 13J

2 . 5 7 4 . 3 1 9

fr ti

: ff ti

9 4 . 2 3 6

1 0 1 . 3 9 6

ti

(fr> ti

•

46 ,1 %

•Q.

ti-

li

4J,X /n

4 5 , 2 %

| 4 6 , 0 %

ti ti ti

- <

1996

§ § § j

Trend

; 5 . 8 4 3 . 7 3 8

5 . 7 8 9 . 3 3 6

: 5 .741 .031 i l i l l l Gr

j i . z j14 .5y /

3 . 1 2 0 . 7 8 1 Gr Gr Gr

.•VOi.W

5 . 6 9 5 . 1 0 0

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i> £

G-G

Z.Ol 1.140

2 . 6 6 8 . 5 5 5

2 . 6 9 3 . 1 6 3

ti-

li

ti-

z . r u v 13J

2 . 5 7 4 . 3 1 9

fr ti

: ff ti

9 4 . 2 3 6

1 0 1 . 3 9 6

ti

(fr> ti

•

46 ,1 %

•Q.

ti-

li

4J,X /n

4 5 , 2 %

| 4 6 , 0 %

ti ti ti



Quelle: Landesarbeitsamt NRW 1998, S. 1


Tabelle 17: Pendlerquoten in Kreisen mit besonders positiven/ negativen Beschäftigungsprognosen für den Zeitraum 1994-2002

Kreise mit besonders Veränderung Anteil an Beschäftigte am Wohnort j§ Beschäftigte aus Einpendler Auspendler EPQ

5 0 , 0 %

APQ Pendlersaldo positiver / negativer Bescbä ftigu ngsprognose

Coesfeld

allen Beschäftigten Prognose 1994-2002

11.2 %

Arbeitsort

4 9 . 3 0 7

Arbeitsort

2 4 . 6 5 3

dem Wohnort

6 4 . 5 8 4 2 4 . 6 5 4

(ohne NBL)

39 .931

EPQ

5 0 , 0 % 6 1 , 8 3 % - 1 5 . 2 7 7

Olpe

Paderborn

Minden-Lübbecke

9 , 9 %

8,8 %

8 , 1 % : :

4 4 . 1 9 6

8 8 . 8 1 2

1 0 9 4 4 1

2 4 . 8 7 8

4 8 . 9 4 4

5 1 . 0 9 2

4 6 . 7 5 5

9 0 . 8 9 7

105 .577

19 .318

3 9 . 8 6 8

5 8 . 3 4 9

2 1 . 8 7 7

4 1 . 9 5 3

54 .485

4 3 , 7 l^o

4 4 , 8 9 %

53 ,31 %

4 6 . 7 9 %

4 6 , 1 5 %

51.6J %

- 2 . 5 5 9

- 2 . 0 8 5

3 864

Borken

Lippe ;

Herford

Soest

Warendorf

6 , 7 %

6,1 %

5,8 %

5,7 %

106 .807

8 8 . 1 7 4

9 1 . 0 6 1

8 0 . 3 6 3

5 2 . 9 9 5

3 6 . 4 0 7

4 8 . 2 7 3

4 2 . 3 7 6

1 1 7 . 9 9 2

8 7 . 0 9 1

9 6 . 0 7 8

8 9 . 9 9 6

5 3 8 1 2

5 1 . 7 6 7

4 2 . 7 8 8

3 7 . 9 8 7

6 4 . 9 9 7

5 0 . 6 8 4

4 7 . 8 0 5

4 7 . 6 2 0

5 0 , 3 8 %

58 .71 %

4 6 , 9 8 %

4 7 , 2 6 %

, 5 5 , 0 8 % & :

5 8 , 1 9 %

4 9 , 7 6 %

52 ,91 %

- 1 1 . 1 8 5

1 .083

- 5 . 0 1 7

- 9 . 6 3 3

Gütersloh

Bochum

Solingen

5,6 %

-7.5%

- 7 ,6 %

7 Q 0/„

126.681

132 .192

4 9 . 7 9 3

6 0 . 7 9 7

7 7 . 8 9 8

3 8 . 4 1 8

121 .037

1 1 7 . 4 5 0

5 5 . 3 8 4

6 5 . 8 8 4

54 2 9 4

11 .375

6 0 . 2 4 0

3 9 . 5 5 2

16 .966

5 2 , 0 0 %

4 1 . 0 7 %

2 2 , 8 4 %

4 9 . 7 7 %

3 3 , 6 7 %

3 0 , 6 3 %

5 . 6 4 4

14 .742

- 5 . 5 9 1

Ennepe-Ruhr

Wuppertal

- /.» /o

- 8 ,3 % 129 .764

+ / vöU

9 1 . 8 3 2 1 2 2 . 6 3 0 3 7 . 9 3 2 3 0 . 7 9 8 2 9 , 2 3 %

J /, .'ö 70

2 5 , 2 3 %

-J 5.WI 7 . 1 3 4 .

Hagen £

Dortmund

Gelsenkirchen

Oberhausen

Herne

Duisburg

- 9 , 6 %

-9 ,8 %

- 12 ,5 %

- 1 5 , 0 %

- 1 7 . 3 %

- 1 9 , 6 %

7 0 . 9 7 6

196 .727

8 2 . 0 3 6

5 9 . 3 1 5

4 1 . 4 4 1

157 .511

4 7 . 3 7 1

123 .862

4 8 . 1 1 6

3 3 . 8 9 5

2 2 . 4 0 5

9 9 . 8 7 2

6 6 . 2 7 8

1 7 2 . 8 8 0

8 0 . 9 6 1

6 7 . 6 8 7

4 8 . 8 6 4

155 .513

2 3 . 6 0 5

7 2 . 8 6 5

3 3 . 9 2 0

2 5 . 4 2 0

19 .036

5 7 . 6 3 9

18 .907

4 9 . 0 1 8

3 2 . 8 4 5

3 3 . 7 9 2

2 6 . 4 5 9

5 5 . 6 4 1

3 3 , 2 6 %

3 7 , 0 4 %

4 1 , 3 4 %

4 2 , 8 6 %

4 5 , 9 4 %

3 6 , 6 0 %

2 8 , 5 3 %

2 8 , 3 5 %

4 0 , 5 7 %

4 9 , 9 2 %

5 4 , 1 4 %

3 5 , 7 8 %

4 . 6 9 8 " '

2 3 . 8 4 7

1.075

- 8 . 3 7 2

- 7 . 4 2 3

1 . 9 9 8



Quelle: Bade 1996, S. 33, Landesarbeitsamt NRW 1998, S. 13


B. Personenverkehrsentwicklung

Tabelle 18: Die Vorausschätzung des öffentlichen Personennah- und -fernverkehrs in der Bundesrepublik Deutschland nach Verkehrszweigen

Verkehrszweige Beförderte Personen Geleistete Personenkilometer Verkehrszweige

in Millionen Veränderung in %'' in Milliarden Veränderung in %''

Verkehrszweige

1997 1998 1999 1998/97 1999/98 1997 1998 1999 1998/97 1999/98

Öffentlicher Nahverkehr (ÖPNV) 9.478,8 9.385,6 9.470,0 -1,0 0,9 85,2 83,8 85,4 -1,7 2,0

- Eisenbahnverkehr 1.709,5 1.655,7 1.720,0 -3,1 3,9 33,0 32,2 33,7 -2,5 4,6

Straßenverkehr2' 7.769,3 7.729,9 7.750,0 -0,5 0,3 52,2 51,5 51,7 -1,3 0,4

Öffentlicher Fernverkehr (ÖPFV) 329,1 329,9 339,7 0,2 3,0 94,7 96,4 99,5 1,8 3,3

- Eisenbahnverkehr3) 151,6 148,5 152,0 -2,0 2,4 34,9 34,3 35,0 -1,7 2,0

Straßenverkehr4' 78,2 77,5 77,1 -0,9 -0,5 24,0 24,4 24,2 1,5 -0,5

Luftverkehr5 ' 99,3 103,9 110,6 4,6 6,5 35,8 37,7 40,3 5,3 6,9

Verkehr innerhalb Deutschlands 16,8 17,9 18,8 6,5 5,0 7,8 8,5 9,1 9,4 7,3

Verkehr mit dem Ausland6 ' 82,5 86,0 91,8 4,3 6,8 28,1 29,2 31,2 4,1 6,8

Gesamter öffentlicher Personenverkehr

9.807,9 9.715,5 9.809,7 -0,9 1,0 179,9 180,1 185,0 0,1 2,7

1) Die Veränderungsraten sind aus den mehrstelligen Originalwerten und nicht auf der Basis der gerundeten Tabellenwerte errechnet.

2) Linienverkehr mit Straßenbahnen, Kraftomnibussen, U-Bahnen einschließlich des freigestellten Schülerverkehrs, ohne Verkehr der Kleinunternehmen mit weniger als 6 Bussen.

3) Aufkommen und Leistung der Fernverkehrszüge (InterCityExpress (ICE), EuroCity (EC), InterCity (IC), InterRegio (IR), sonstige Züge des Fernverkehrs). Ohne Schiffs-, einschließlich Militärverkehr.

4) Gelegenheitsverkehr (Ausflugsfahrten, Ferienzielreisen, Verkehr mit Mietomnibussen) ohne den Gelegenheitsverkehr der Kleinunternehmen mit weniger als 6 Bussen.

5) Verkehrsleistungen (Pkm) über dem Gebiet der Bundesrepublik Deutschland.

6) Einschließlich Transitverkehr.

Quellen: Statistisches Bundesamt, Deutsche Bahn AG, Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen sowie Berechnungen und Schätzungen des ifo Instituts.


Tabelle 19: Entwicklung des ÖPNV-Beförderungsaufkommens in der Bundesrepublik

Bereiche Beförderte Personen in Mill. Veränderung in %

1997 1998 1999 1998/97 1999/98

Hamburg (HVV) 477,2 481,8 484,2 1,0 0,5

Bremen/Niedersachsen (VBN) 114,1 115,1 116,3 0,9 1,0

Hannover (GVH) 177,9 177,5 176,6 - 0 , 2 - 0 , 5

Rhein-Ruhr (VRR) 1.064,1 1.067,7 1.068,0 0,3 0,0

Rhein-Sieg (VRS) 382,8 389,8 393,7 1,8 1,0

Rhein-Main (RMV) 560,0 570,0 575,7 1,8 1,0

Rhein-Neckar (VRN) 211,4 214,3 218,6 1,4 2,0

Stuttgart ( W S ) 272,9 281,5 286,0 3,2 1,6

Nürnberg (VGN) 188,0 197,5 198,5 5,1 0,5

München ( M W ) 533,6 539,4 542,0 1,1 0,5

Berlin (Tarifverbund) 947,5 952,4 957,2 0,5 0,5

Leipzig (LVB) 86,9 79,0 81,0 -9 ,1 2,5

Dresden (DVB) 139,0 133,0 134,0 -4 ,3 0,8

Innerhalb der Ballungsgebiete 5.155,3 5.199,0 5.231,6 0,8 0,6

Quellen: Statistisches Bundesamt, Verband deutscher Verkehrsunternehmen, HVV, VBN, GVH, VRR, VRS, RMV, VRN, WS, VGN, MW, BVG, LVB, DVB sowie Berechnungen und Schätzungen des ifo Instituts.


C. Güterverkehrsentwicklung


Güter fe rnverkehrsaufwand 1 19502 i960 1970 1980 1990

EisenbahnenJ 39,4 52,1 71,5 64,9 61,8

Binnenschiffahrt 16,7 , 40,4 48,8 51,4 54,8 4

Straßengüterfernverkehr 7,1 23,3 41,9 80,0 120,4

Rohrfernleitungen: - 3,0 16,9 14,3 13.3

Luftverkehr (in Mill. tkm) 4.1 30,6 137.5 253,3 439,5

1 Verkehrsleistung (außer in der Seeschiffahrt) im Bundesgebiet sowie von und nach Berlin-West


3 Tariftonnenkilometer; ohne Güterkraftverkehr und Dienstgutverkehr, jedoch einschl. Stückgut- und Expreßgutverkehr. Bis 1976 nur Stückgutversand innerhalb des Bundesgebietes

4 Tariftonnenkilometer

5 Nur Rohöl- und Mineralölproduktcnleitungen über 40 km Länge

Quelle: BMV 1991: 340-343


Güter fe rnverkehrsaufwand ' S 1991 1992 1993 1994 1995 s „ -1996 1997 v

2 Eisenbahnen 80,2 69,8 64,9 69,9 68,8 67,7 72,9

Binnenschiffahrt f ' 56,0 57,2 57,6 61,8 64,0 61,3 62,2 3

Straßengüterfernverkehr 180,6 186,7 184.2 200,5 207,9 212,5 235,3

Rohrfernleitungen 15.7 15,7 16,1 16,8 16,6 14.5 13,2

Luftverkehr (in Mill. tkm) 428,8 435,9 459,2 503,3 522,4 544,5 565,0

1 Verkehrsleistung (außer in der Seeschiffahrt) im Bundesgebiet


3 Ab 1991 ohne Transporte deutscher Lastkraftfahrzeuge bis 6 t zulässiges Gesamtgewicht oder 3,5 t Nutzlast

4 Rohöl und Mineralölproduktcnleitungen über 40 km Länge, ab 1996 nur Rohöl


V vorläufige Werte




l95o ' 1960 1970 1980 1990 2

Eisenbahnen (in Mio. t) 208,8 290,4 378,0 350,1 303,7

Binnenschiffahrt"(in Mio. t) 71.9 170,5 240,0 24 L0 „ 231.6

Straßengüterfernverkehr (in Mio. t) 32,9 97,5 164,9 298,2 438,1

Rohrfernleitungen (in Mio. t) - i f . 13,3 89.2 84,0 74,1

Luftverkehr5 (in 1.000 t) 11,0 81,0 386,9 710,3 1.318,9

! 1950 ohne Saarland und Berlin-West

2 Ohne Güterkraftverkehr und Dienstgutverkehr, jedoch einschl. Stückgut- und Expreßgutverkehr. Bis 1976 nur Stückgutversand innerhalb des Bundesgebietes

3 Einschl. Seeverkehr der Binnenhäfen mit Häfen außerhalb des Bundesgebietes (1970 = 2,3 Mio. t bzw. 1990 = 2.4 Mio. t)



Quelle: BMV 1991: 332-335


: 199! 1992 1993 1994 1995 1996 1997?

Ei senb ahnen' 401,2 361,2 316,3 324,0 320.2 309,3 316,7

Binnci Schiffahrt2 230,0 229,9 218,5 : 235.0 237,9 227.0 233,5 3

Straßengüterfernverkehr 733,7 758.5 749,4 802,8 810,5 811,4 879,7

Rohrle rnlcitungen4 90,7 92,6 . 94,7 98,7 98,4 : : 89,4 87,4

Luftverkehr ' (in 1.000 t) 1560,8 1599,8 1680,6 1878,4 1992.7 2067,4 2184,7


2 Einschließlich Seeverkehr der Binnenhäfen mit Häfen außerhalb des Bundesgebietes

3 Ab 1991 ohne 'Fransporte deutscher Lastkraftfahrzeuge bis 6 1 zulässiges Gesamtgewicht oder 3,5 t Nutzlast

4 Rohöl und Mineralölproduktenleitungen über 40 km Länge, ab 1996 nur Rohöl

5 Fracht und Luftpost einschließlich Doppclzählungen im Umladeverkehr (1992: 0,2 Mill t)



Tabelle 24: Güterfernverkehrsaufkommen nach Güterabteilungen

Transpor t i e r t e Güte rmengen (in Mio. t)

Ve rände rungen (in % ) '

Gü te rab te i lungen 2 1994 1995 1996 ütsimmmmn

1997 95/94 96/95 - 97/96

0 Land- und forstwirtschaftliche Erzeugnisse 78,0 88,2 87,2 89,3 13,1 -1,1 2,4

l Nahrungs- und Futtermittel 157,1 149,5 152,1 155,3 -4,8 7 2.1

2 Kohle 111,5 107,6 102,8 102,4 -3,5 -4,5 -0.4

3 Mineralöl und Mmeralölerzeugnisse 197,3 193,7 198.0 198,8 2,2 1 ( , 4

3a Rohöl 92,7

1 Iii A

88,6

i n s n

90,3

1f>7 7

90,7

i ns i

-4,4

f» A

1 9 0,4

Ü | 0 4 3o iviinuaioicrzeugnissc

4 Erze, Schrott

iu4,o

90,8 87,8 82,1

i uo, i

86,9

U, 4

-3,3 -6 'M

,4 'kk:'-:1.-' \

5,8

5 Eisen, Stahl und NE-Metalle £ l g § 118.9 107,3 114,5 Ü V f. Q

6 Steine und Erden , Baumaterialien 286,8 278,3 256,1 251,7 -3,0 -8 ,0 -1,7

7 Düngemittel 20,4 21,5 21,4 21,9 5,4 -0.7 2,3

8 Chemische Erzeugnisse 118,8 110,3 110,2 113,8 -7,2 -0,1 3,3

9 Gewerbliche Fertigwaren, sonstige Güter 238,2 257.1 267,8 282,9 7 0 •LI 5,7

Güterfernverkehr3 1413,1 1412,9 1385,0 1417,5 0,0 -2,0 2,4

1) Die Veränderungsraten sind aus den mehrstelligen Originalwerten und nicht auf der Basis der gerundeten Tabellenwerte errechnet

2) Von den Eisenbahnen, der Binnenschiffahrt, dem Straßengüterfernverkehr und in Rohölfemleitungen transportierte Gütermengen im Binnen-, Grenz- und Transitverkehr

3 ) Ohne die Gütertransporte im See-, Luft-, binnenländischen und grenzüberschreitenden Straßengüternah- und Eisenbahndienstgutverkehr sowie ohne den Transport in Produktenpipelines

Quelle: Vgl. ifo 1996: A-17, ifo 1997: A-19 und eigenen Berechnungen


Tabelle 25: Entwicklung von Transportmengen und Verkehrsaufwand 1950-1990

Transportmengen (Mio. t)

1950

313.6

i960

571,8

1970

872,5

1080

974,0

1990

1048,8

Verkehrsaufwand (Mrd. tkm) 63,2 118,8 179,2 210,9 250,7

Binnengüterverkehr ohne Straßennahverkehr

Quelle: BMV 1991: 332-335, 340-343

Tabelle 26: Straßengüternah- und -fernverkehr in Deutschland 1950-1995

Aulkommen in Mio. t

1950

689

1960

1.622

1970

2.845

1980

3.229 1 ! 1 9 9 0

3.459

1995*

3.943

Aufwand in Mrd. tkm 70,4 142,0 215,3 255,3 f 300,1

* 1995 Gesamtdeutschland

1994 wurde die Statistik für den Straßengüterverkehr umgestellt. Dies hat zu erheblichen Problemen bezüglich Auswertung, Darstellung und Vcrglcichbarkeit geführt. Darüber hinaus müssen die Zahlen für 1995 noch als vorläufig angesehen werden.

Quelle: BMV 1996: 2291, 250

Tabelle 27: Kombinierter Verkehr der Deutschen Bahn AG

V e r k e h r s a r t

KV insgesamt1 30.177

T r a

1995

28.790

importierte (in 1000

1996

29.524

G ü t e r m e n j Tonnen)

1997

31.207

>en

1998

31.700

Hl rrixS*; : '

,, ,

29.529

Gesamter Schienenverkehr der D B AG 307.190 302.288 289.511 ;; 316.031 305.706 289 989 •

Anteil des KV am DB-Gesamtverkehr (%) 9,8 mmmm^-

9,5 10,2 9.9 10,4 mmmiimsm

10,2

V e r k e h r s a r t ; - Ä J . * m

95/94 96/95

Ve rände r

97/96

ung «n %

98/97

s M f e

99/98

KV insgesamt1 -4,6% 2,5% 5,7% 1,6% -6,8%

Gesamter Schienenverkehr der DB AG ' -1,6% i "i-. -4.2% 9,2% -3,3% -5 ,1%

Anteil des KV am DB-Gesamtverkehr (%) X X X X X X

1 Ohne Eigengewicht der Transportmittel (Container, Wechselbehälter, Fahrzeuge)

Quelle: ifo 1996: A21, ifo 1997: A24 (nach Daten von DB AG, Transfracht, Intercontainer, Kombiverkehr KG, Statistisches Bundesamt), ifo 1999

A - 18 Flämig/E mcicker¡Pelschow/Schumacher: Arbeit und Mobilität

Tabelle 28: Transportaufkommen nach Entfernungsstufen und Verkehrsträgern

Entfernungs-stufen1

Eisenbahner •

t2 Binnenschiff S t raßengüter fernverkehr 3

L _ (in Mio. t) 1980 1990 4 in % 1980 1990 A n % 1980 1990 A in %

0-100 50,8 47,6 -6,30% 39.9 37,3 -6,52% 16,0 37,3 133,13%

101-200 • W* 14,7 1,38% 22,7 § 20,9 -7,93% 33.0 20.9 -36,67%

201-300 12,2 11,4 -6,56% 10,0 8,8 -12,00% 18,3 8,8 -51,91%

301-400 8,0 8,6 7,50% 8,3 7,8 -6,02% 11,5 7,8 -32,17%

401-500 3.9 5,1 30,77% 7,1 9,0 26,76% 7,6 9,0 18,42%

501 und mehr 10,6 12.6 • t' 18.87% 12,0 ¡6,2 35,00% ^ 1 3 j g | g 16.2 19,12%

Trans port-aufkommen gesamt (Mio. t)

346 300,6 -13,12% 241 231,6 -3,90% 298,2 438,1 46,91%

1. Entfernungen innerhalb des Bundesgebietes. Werte ab 1991 lagen nicht für alle Bereiche vor.

2. Wagenladungsverkehr



Tabelle 29: Verkehrsaufwand nach Entfernungsstufen und Verkehrsträgern

Entfernungs-stufen '

Eisenbahnen2 Binnenschiff Straßen gü te t fernv er kehr 3

(in Mrd. tkni) 1980 1990 A in % 1980 1990 A in % 1980 1990 A i n %

0-100 9,3 7,6 -18,28% 11,5 9,9 -13.91% 4,0 4,1 2,50%

101-200 I i , 5 10,2 -11,30% 15,5 13.0 , -16,13% 18,2 17.0 -6,59%

201-300 16,6 13,7 -17,47% 11,6 8,9 -23.28% 16,9 15,9 -5,92%

301-400 14,7 -2.00% 13,8 11,9 -13,77% :f 14,9 14,6 -2:01%

401-500 9,5 10,9 14,74% 14,7 16,8 14,29% 12,6 13,3 5,56%

501 und mehr ', 38,1 42,9 12,60% 32.9 39,5 20.06% 33,4 35.1 5.09%

Verkehrsaufwand gesamt (Mrd. ihn)

63,6 60,7 -4,56% 51,4 54,8 6,61% 80,0 120,4 50,50%

1. Entfernungen innerhalb des Bundesgebietes. Werte ab 1991 lagen nicht für alle Bereiche vor.

2. Wagenladungsverkehr




Tabelle 30: Güterverkehrsaufkommen in NRW

Güterumschlag in t Veränderung zum Vorjahr in %

Jahr 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1993/92 1994/93 1995/94 1996/95 1997/96 1998/97

Eisenbahn 213.611 193.152 206.115 197.474 186.399 193.889 181.848 -9,6% 6,7% -4,2% -5,6% 4,0% -6,2%

Binnenschiffahrt 120.732 111.906 122.436 120.452 116.865 123.005 125.905 -7,3% 9,4% -1,6% -3,0% 5,3% 2,4%

Luftverkehr (Köln/Bonn und Düsseldorf) 228.004 234.221 277.060 327.986 367.551 443.370 414.191 2,7% 18,3% 18,4% 12,1% 20,6% -6,6%


Tabelle 31: Güterverkehrsaufkommen in ausgewählten Häfen NRW

Güterverkehr Binnenschiffahrt in t Veränderung zum Vorjahr in %

Jahr 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1993/92 1994/93 1995/94 1996/95 1997/96 1998/97

Duisburg 44 863 41 122 45 691 45 812 42 208 47 037 47 624 -8,3% 11,1% 0,3% -7,9% 11,4% 1,2%

Köln 9 462 8 994 10 190 9 643 10 543 11 210 11 437 -4,9% 13,3% -5,4% 9,3% 6,3% 2,0%

Dortmund 5 063 4 262 5 397 5 525 4 933 5 171 5 350 -15,8% 26,6% 2,4% -10,7% 4,8% 3,5%

Neuss 4 449 4 339 4 783 4 899 4 577 4 573 4 898 -2,5% 10,2% 2,4% -6,6% -0,1% 7,1%

Summe 63 836 58 718 66 061 65 880 62 260 67 991 69 310 -8,0% 12,5% -0,3% -5,5% 9,2% 1,9%

NRW 120 732 111906 122436 120452 116865 123005 125905 -7,3% 9,4% -1,6% -3,0% 5,3% 2,4%

BRD 283 406 270293 290601 289986 274080 279032 280480 -4,6% 7,5% -0,2% -5,5% 1,8% 0,5%



Tabelle 32: Instrumente der Verkehrspolitik


Parkinformationen und Umleitungsempfehlungen Informato-rische Instrumente

Fahrgastinformationen im öffentlichen Verkehr (z. B. Fahrpläne) Informato-rische Instrumente Verkehrsbezogene Aufklärungs- und Schulungsmaßnahmen


Anzeigen verkehrsbedingter Umweltbelastungen


Verkehrsträger und verkehrsunternehmensübergreifende Informationszentralen (z. B. für Routen- und Verkehrsträgerwahl) Organisato rische Instrumente

Car-Pooling (Mindestbesetzungszahl von Pkw, z. B. als Voraussetzung, einen Sonderstreifen zu benutzen oder in ein Stadtgebiet einfahren zu dürfen) Organisato rische Instrumente

Car-Sharing Organisato rische Instrumente Abgestimmte Tarif- und Fahrplangestaltung mehrerer Anbieter im Bereich des öffentlichen Verkehrs


City-Logistik-Konzept zur Güterverteilung in Ballungsräumen


Direkter und indirekter Querverbund von Verkehrs- und Versorgungsbetrieben auf kommunaler Ebene Ordnungs-rechtliche Instrumente

Allgemeine verkehrsbezogene Vorschriften Ordnungs-rechtliche Instrumente

Regelung für einen möglichst reibungslosen und sicheren Ablauf des Personen- und Gütertransports (Transport- und Beförderungsgebote bzw. Verbote) Ordnungs-rechtliche Instrumente Technische Regelungen im Hinblick auf Vereinheitlichung und Sicherheitsaspekte beim Bau der Verkehrswege, bei der Konstruktion von Verkehrsmitteln und für das

Angebot von Kraftstoffen.


Regelungen zur Errichtung von Anlagen des ruhenden Verkehrs


Regulierung des Marktzugangs


Primär umweltbezogene Vorschriften für den Verkehrssektor


Grenzwertvorschriften für Inhaltstoffe von Kraftstoffen


Grenzwertvorschriften für Schadstoffemissionen: Zulassung und Überwachung von Fahrzeugen


Grenzwertvorschriften für Lärmemissionen und -immisionen


Geschwindigkeitsbeschränkungen und deren Überwachung


Fahrbeschränkungen zeitlicher und örtlicher Art


Kraftstoffverbrauchsgrenzwerte, insbesondere in Form von Flottenstandards


Vorschriften zur Einschränkung des Parkraums einschließlich der Überwachung dieser Einschränkungen


Vorschriften für die erforderliche Fahrzeugauslastung (Pkw-Mindestbesetzungszahl) bei Gewährung bestimmter Nutzenvorteile und die Nichtbeachtung derartiger Vorschriften


Ausweisung eigener Verkehrsflächen für Fuß-, Rad-, Omnibus- und Taxiverkehr


Naturschutzrechtliche Vorschriften


Preisliche

Instrumente

Transportpreise der Verkehrsunternehmen (Personen- und Güterverkehr) Preisliche

Instrumente Abgaben auf den fließenden Verkehr sowie auf Flächeninanspruchnahme durch die verkehrsbezogene Infrastruktur Preisliche

Instrumente Abgaben auf den fließenden Verkehr sowie auf die Flächeninanspruchnahme durch die verkehrsbezogene Infrastruktur(einschließlich ruhenden Verkehr): Steuern, Gebühren und Sonderabgaben

Preisliche

Instrumente

1.) Kraftfahrzeugsteuer

Preisliche

Instrumente

2.) Mineralölsteuer

Preisliche

Instrumente

3.) Energiesteuer (z.B. als Stromsteuer oder kombinierte Energie-/C02 -Steuer)

Preisliche

Instrumente

4.) Mehrwertsteuer (differenzierte Mehrwertsteuersätze für energie- bzw. verkehrsbezogene Güter und Dienstleistungen)

Preisliche

Instrumente

5. Überwiegend pauschale Wegenutzungsabgaben im Fernverkehr, aber z.B. differenziert nach Fahrzeugart

Preisliche

Instrumente

6.) Überwiegend pausschale Innenstadtzufahrtsabgabe, aber differenziert nach Fahrzeugart

Preisliche

Instrumente

7.) Entfernungs- und/oder zeitabhängige Wegebenutzungsabgabe im Fernverkehr

Preisliche

Instrumente

8.) entfernungs-, stau-, emissions-, immissions-, besetzungszahl- und/oder lärmabhängige Wegebenutzungsabgaben in Ballungsräumen

9.) Abgabe für Umladen, Parkeinrichtungen (auch an "Schnittstellen zwischen Straße und anderen Verkehrsträgern), für Zu und Abgänge 10.) Ausgleichsabgabe (nach Eingriffsregelung in § 8 des deutschen Bundesnaturschutzgesetzes)


Aufwendungen für die Förderung von Forschung und Entwicklung sowie von Demonstrationsvorhaben Finanzierungs-instrumente Ausgaben zur Investitionsfinanzierung auf der Angebotsseite Finanzierungs-instrumente

Ausgaben zur betriebsbezogenen Finanzierung auf der Angebotsseite des öffentlichen Personennahverkehrs (z. B Ausgleichsleistungen für den Ausbildungsverkehr)


Stützung des öffentlichen Personennahverkehrs durch Steuererleichterungen


Erhebung einer Abgabe zur Finanzierung des Nahverkehrs ("Nahverkehrsabgabe")


Ausgaben zur Stützung der Nachfrageseite (z.B. Abwrackprämie bei Kauf eines neuen Personenwagens bei gleichzeitiger Verschrottung eines alten)


Steuerlicher Querverbund zwischen Versorgung (Strom, Gas-, Wasser-, Fernwärme) und Verkehr bei öffentlichen unternehmen (einheitliches Unternehmen, Organschaft oder Holding-Verband)

Planerische

Instrumente

Bundesverkehrswegeplan Planerische

Instrumente Raumordnungspläne

Planerische

Instrumente Raumordnungsverfahren

Planerische

Instrumente

Bauleitplanung

Planerische

Instrumente

Verfahren der Umweltverträglichkeitsprüfung zur Linienbestimmung und Planfeststellung

Planerische

Instrumente

Verkehrsentwicklungsplan

Planerische

Instrumente

Nahverkehrsplan

Quelle: Deutscher Bundestag, Drucksache 13/11447, S. 56-82

Publikationen des Instituts für ökologische Wirtschaftsforschung Das IÖW veröffentlicht die Ergebnisse seiner Forschungstätigkeit in einer Schriftenreihe, in Diskussi-onspapieren sowie in Broschüren und Büchern. Des Weiteren ist das IÖW Mitherausgeber der Fach-zeitschrift „Ökologisches Wirtschaften“, die allvierteljährlich im oekom-Verlag erscheint, und veröffent-licht den IÖW-Newsletter, der regelmäßig per Email über Neuigkeiten aus dem Institut informiert.

Schriftenreihe/Diskussionspapiere

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Fachzeitschrift „Ökologisches Wirtschaften“

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