Helsingborgs stad

Strategi för bebyggelseplanering intill rekommenderade färdvägar för transportav farligt gods Slutrapport (revision 3) 2011-02-10

 

 2011-02-10 Sida 2 (85) Projekt 127

  

Helsingborgs stad

Strategi för bebyggelseplanering intill rekommenderade färdvägar för transportav farligt gods Slutrapport Beställare  Helsingborgs stad FÖP H+ Malin Rizell  Konsult  Wuz risk consultancy AB Box 72 244 22 Kävlinge Tel: 046‐14 02 01 Orgnr: 556725‐9394 www.wuz.se  Uppdragsansvarig  Fredrik Nystedt, brandingenjör LTH, tekn. lic. fredrik@wuz.se, 0709‐14 01 03  ……….…………  Kvalitetssäkring  Mattias Delin, brandingenjör LTH, DeBrand mattias.delin@debrand.se, 0733‐25 80 25  ..…………………  

mailto:fredrik@wuz.semailto:fredrik@wuz.se

 2011-02-10 Sida 3 (85) Projekt 127

  Dokumenthistorik  Datum  Dokument  Kommentar 

2011‐02‐10  Revision 3  Rapporten kompletterad med effekt av riskreducerande åtgärder i anslutning till uppmarchområdet för HH‐leden. 

2010‐09‐30  Revision 2  Rapporten är kompletterad med rekommenderade avstånd till Skånebanan. 

2010‐09‐09  Revision 1  Rapporten är kompletterad med rekommenderade avstånd till väg E6. 

2010‐04‐14  Slutrapport  Kontrollerad. 

 

 2011-02-10 Sida 4 (85) Projekt 127

  Sammanfattning Denna  rapport  utgör  ett  underlag  till  en  strategi  för  bebyggelseplanering  intill rekommenderade  färdvägar  för  transport av  farligt gods  till och  från Helsingborgs hamn.  Rapporten  omfattar  vägtransporter  på  en  framtida  Hamnled  och järnvägstransporter  på  Hamnspåret  samt  verksamheten  på  rangerbangården. Rapporten  omfattar  också  transporter  som  passerar Helsingborg  på  väg  E6  samt transporter på Skånebanan mot Åstorp. 

Länsstyrelsen  i  Skåne  län  publicerade  2006  en  policy  för  markanvändning  intill transportleder  för  farligt  gods  i  vilken  övergripande  principer  för  riskhänsyn redovisas.  År  2007  publicerade  Länsstyrelsen  detaljerade  riktlinjer  för bebyggelseplanering  utmed  dessa  transporter.  Dessa  riktlinjer  kallas  vanligen  för ”RIKTSAM”.  Riktlinjerna  ger  exempel  på  skyddsavstånd  till  olika  typer  av markanvändning samt vilka krav som ska uppfyllas om aktuell utformning avviker från dessa avstånd. 

Det finns flera motiv att tillåta en avvikelse från RIKTSAM vid bebyggelseplanering i Helsingborg.  Några  av  dessa  skäl  är  att  Länsstyrelsens  vägledning  utgår  från transporter i 110 km/h, vilket har c:a 6 ggr högre risk än transport i 50 km/h. Vidare är  där  skillnader  i  vilka  ämnen  som  transporteras  på  lederna.  I  Helsingborg dominerar transporter till/från Kemira, vilket medför stora mängder av transporter i klass 5 (oxiderande ämnen) och klass 8 (frätande ämnen). Olyckor med dessa ämnen leder normalt inte till skador utanför den direkta anslutningen till fordonet. 

I  rapporten  sker  noggranna  beräkningar  av  individrisknivåerna  utmed transportlederna. Individrisken är ett fiktivt mått på sannolikheten att omkomma om en person befinner sig på en och samma plats under ett helt år. För att kunna avgöra om  risknivån  är  tillräckligt  låg  har  Helsingborgs  stad  fastställt  ett  antal värderingskriterier. I korthet innebär dessa att människor i sina bostäder och på sina arbetsplatser  inte  ska drabbas  av  olyckor med  farligt gods  oftare  än vad de  råkar utför  en  flygolycka.  För  känsliga  verksamheter  som  skolor  och  vårdlokaler  ska människor inte drabbas oftare än vad de träffas av ett blixtnedslag. 

Resultatet  av  denna  analys  visar  att  individrisknivån  utmed  transportlederna  är mycket låg. Kriterier för acceptabel risk understigs på 10‐30 m avstånd från bostäder och  kontor  (normalkänslig  bebyggelse)  samt  på  40‐70  m  avstånd  för  skolor, vårdlokaler, stora samlingslokaler etc. (känslig bebyggelse). 

De  riskreducerande  åtgärder  som  vidtas  för  att minska  risken  för  en  olycka med farligt gods är i huvudsak en kombination av skyddsavstånd, hastighetsbegränsning och vägutformning. 

 2011-02-10 Sida 5 (85) Projekt 127

  Innehållsförteckning 1 Inledning....................................................................................................................................................... 6

1.1 Inledning............................................................................................................................................................................6 1.2 Bakgrund ...........................................................................................................................................................................6 1.3 Mål och syfte .....................................................................................................................................................................7 1.4 Omfattning och avgränsningar......................................................................................................................................7 1.5 Metod .................................................................................................................................................................................8 1.6 Sannolikhets‐ och statistikteori ......................................................................................................................................9

2 Principer för riskvärdering ...................................................................................................................... 11 2.1 Allmänt ........................................................................................................................................................................... 11 2.2 Omvärldsanalys ............................................................................................................................................................ 12 2.3 Riskkriterier i Sverige ................................................................................................................................................... 12 2.4 Länsstyrelsen i Skånes riktlinjer (RIKTSAM) ........................................................................................................... 13 2.5 Förslag till acceptanskriterier i Helsingborgs stad .................................................................................................. 14 2.6 Jämförelser med andra olycksrisker i samhället ...................................................................................................... 15

3 Kartläggning av transporter av farligt gods i Helsingborg................................................................ 17 3.2 Transport av farligt gods på Hamnleden.................................................................................................................. 18 3.3 Transport av farligt gods på väg E6........................................................................................................................... 20 3.4 Transport av farligt gods på järnväg ......................................................................................................................... 21

4 Konsekvenser av olyckor med farligt gods........................................................................................... 25 4.1 Scenarier vid transport av farligt gods ...................................................................................................................... 25 4.2 Beräkning av konsekvenser......................................................................................................................................... 26 4.3 Indata .............................................................................................................................................................................. 35 4.4 Resultat ........................................................................................................................................................................... 39

5 Frekvenser för olycka med farligt gods................................................................................................. 45 5.1 Generella indata ............................................................................................................................................................ 45 5.2 Scenarier ......................................................................................................................................................................... 50 5.3 Olyckor på väg .............................................................................................................................................................. 52 5.4 Olyckor på järnväg........................................................................................................................................................ 56 5.5 Olyckor vid rangering .................................................................................................................................................. 60

6 Risknivåer................................................................................................................................................... 61 6.1 Modell för väg och järnväg.......................................................................................................................................... 61 6.2 Modell för rangerbangården ....................................................................................................................................... 65 6.3 Resultat ........................................................................................................................................................................... 66

7 Strategi för bebyggelseplanering ........................................................................................................... 70 7.1 Kategorier för olika markanvändning....................................................................................................................... 70 7.2 Rekommenderade avstånd till bebyggelse ............................................................................................................... 71 7.3 Behov av minimiavstånd ............................................................................................................................................. 73

8 Diskussion.................................................................................................................................................. 74 8.1 Hastighetsbegränsningens påverkan på individrisken .......................................................................................... 74 8.2 Jämförelse mellan riktlinjer för Helsingborgs stad och RIKTSAM....................................................................... 75 8.3 Riskbidrag per ”konsekvenstyp” ............................................................................................................................... 77 8.4 Samhällsrisk vid Hamnleden...................................................................................................................................... 80 8.5 Olyckor i uppmarschområdet till HH‐leden ............................................................................................................ 82

 

 2011-02-10 Sida 6 (85) Projekt 127

  

1 Inledning Wuz  risk  consultancy AB  har  på  uppdrag  av Helsingborgs  stad  arbetat  fram  en strategi  för bebyggelseplanering  intill  rekommenderade  färdvägar  för  transport  av farligt  gods  på Hamnleden  i Helsingborgs  stad  samt  på  väg  E6  där  den  passerar Helsingborg. Utredningen omfattar också  transporter av  farligt gods på  järnväg på Hamnspåret och Skånebanan, samt rangering. 

Utredning tittar inte på en specifik lokalisering av Hamnleden utan behandlar enbart Hamnleden  som  ett  transportaleternativ  för  farligt gods  till och  från Helsingborgs hamn  samt  de  industrier  i  södra  Helsingborg  som  kommer  att  betjänas  av Hamnleden i framtiden. 

1.1 Inledning Transport av farligt gods är en av de risker för hälsa och säkerhet som kommunerna ska planera för och Plan‐ och bygglagen (1987:10) utgår från att kommunerna i sina planer och beslut  från början beaktar sådana  risker  för hälsa och säkerhet som har samband  med  markanvändning  och  bebyggelseutveckling.  Denna  lag  ger  också länsstyrelserna  rätt  att  upphäva  en  detaljplan  om  de  finner  att  en  planerad bebyggelse  blir  olämplig med  hänsyn  till  de  boendes  och  övrigas  hälsa  eller  till behovet av skydd mot olyckshändelser. 

Detta  dokument  belyser  risker  med  transport  av  farligt  gods  i  på  Hamnleden  i Helsingborgs stad på ett samlat och strukturerat sätt. Dokumentet utgör en del av en fördjupad  översiktsplan  (FÖP)  för H+. Dokumentet  ger  en  samlad  bild  av  risker utmed transportleder för farligt gods i Helsingborg och kan användas som grund för riskanalyser i framtida detaljplanearbete. 

1.2 Bakgrund Länsstyrelsen  i Skåne  län har de senaste åren  tagit  fram  två dokument som belyser hur  kommuner  kan  visa  riskhänsyn  vid  planering  av  bebyggelse  intill rekommenderade färdvägar för transport av farligt gods: 

1. Riskhantering  i  detaljplaneprocessen  –  riskpolicy  för  markanvändning  intill transportleder  för  farligt  gods,  Länsstyrelserna  i  Skåne  län,  Stockholms  län  och Västra Götalands län, september 2006. 

2. Riktlinjer  för  riskhänsyn  i  samhällsplaneringen  –  bebyggelseplanering  intill  väg  och järnväg med  transport  av  farligt  gods  (RIKTSAM), Rapport  ”Skåne  i  utveckling”, 2007:06. 

Riktlinjerna  ovan  bygger på  beräkning  av  risknivåer  för  individ‐  och  samhällsrisk utmed de  två mest belastade vägsträckorna  för 110  resp. 90 km/h  i Skåne samt  för Södra  Stambanan  (genom  Lund). Dessa  riktlinjer  representerar  ett  s.k.  värsta  fall, som inte kräver vidare utredning. Detta möjliggör för kommuner att göra sina egna bedömningar  och  översätta  de  generella  riktlinjerna  till  egna,  anpassade  till  den lokala transport‐ och trafiksäkerhetssituationen. 

 2011-02-10 Sida 7 (85) Projekt 127

  Riktlinjerna  redovisas  i  form av  tre olika vägledningar där ”Vägledning 1” är den enklaste och baseras enbart på skyddsavstånd, se Figur 1. 

 Figur 1  Skiss över av Länsstyrelsen i Skåne län föreslagna skyddsavstånd i 

”Vägledning 1”. 

1.3 Mål och syfte Målsättningen  med  arbetet  är  att  ta  fram  ett  anpassat  och  relevant planeringsunderlag för bebyggelse intill rekommenderade färdvägar för transport av farligt gods i Helsingborg. Syftet är att rationalisera planeringsprocessen genom att i ett tidigt skede känna till ramarna för bebyggelse intill färdvägar för farligt gods. 

Länsstyrelsens  riktlinjer kräver en  fördjupad  riskbedömning vid avvikelser  från de skyddsavstånd  som  redovisas  i  Figur  1.  Riskanalysen  i  denna  rapport  utgör  ett sådant underlag som motiverar avvikelser från Länsstyrelsens riktlinjer. 

Arbetet redovisas  i ett  format motsvarande ”Vägledning 1”  (se Figur 1) där  förslag till  skyddsavstånd gällande  för  rekommenderade  färdvägar  för  transport av  farligt gods i Helsingborg presenteras. 

1.4 Omfattning och avgränsningar Riskanalysen  behandlar  ett  riskmått  –  individrisk,  vilket  förklaras  närmre  i avsnitt 2.1. Individrisken beräknas för följande fall: 

o Vägtrafik inklusive samt exklusive trafik till Kemira. 

o Uppmarchområde för HH‐leden. 

o Järnvägstrafik före samt efter rangerbangården. 

o Rangering. 

 2011-02-10 Sida 8 (85) Projekt 127

  

Transportvolymer kommer  att  räknas upp  till  2025‐års nivå med hjälp  av data från  SIKA.  Prognoserad  ökning  är  i  storleksordningen  25 %  i  jämförelse med 2009‐års nivå (se även avsnitt 5.1.1). 

Den  nya  hamnleden  förutsätts  vara  en  fyrfältsväg  med  avskilda  körbanor. Utformningen  har  betydelse  när  den  specifika  olyckskvoten  för  vägen  ska bestämmas. 

Rapporten är giltig för transporter på Hamnleden, transporter på väg E6 samt på järnvägen till rangerbangården och vidare ut till  industrier  i södra Helsingborg. Resultaten kan också tillämpas på själva rangerbangården och Skånebanan. 

Samtliga avstånd  som anges  i denna  rapport är enbart baserade på  skydd mot olyckor med farligt gods. Andra lagar och myndigheter kan ställa andra krav på separering exempelvis med avseende på buller, vibrationer, emissioner, etc. 

För bebyggelse som uppförs närmre transportleden än de avstånd som redovisas i detta dokument gäller ”Vägledning 2” alternativt ”Vägledning 3”, redovisade i Länsstyrelsen i Skåne läns riktlinjer (RIKTSAM). 

1.5 Metod Arbetet har utförts enligt följande: 

Grundläggande förutsättningar (moment 1) 

Framtagning och förankring av metodik. 

Principer för riskvärdering. 

Kartläggning (moment 2) 

Insamling av data1 avseende transportrörelser, transportmängder och godsslag. 

Insamling av olycksstatistik och ÅDT‐trafik. 

Riskanalys (moment 3) 

Bedömning av frekvensen för olyckor med farligt gods. 

Bedömning av konsekvenserna som dessa olyckor kan orsaka. 

Beräkning av risknivåer. 

Riskvärdering (moment 4) 

Redovisning av skyddsavstånd  till rekommenderade  färdvägar  för  transport av farligt gods. 

                                                      1 Data avseende transporter har erhållits genom Helsingborgs stads försorg. 

 2011-02-10 Sida 9 (85) Projekt 127

  

1.6 Sannolikhets- och statistikteori Väntevärdet,  μ  uttrycks  även  som  medelvärdet  och  är  det  värde  som  utgör tyngdpunkten i en statistisk fördelning längs x‐axeln. Väntevärdet är ett lägesmått. 

Standardavvikelsen,  σ  är  ett  mått  på  en  fördelnings  spridning.  Osäkerheten  i  en variabels värde uttrycks med dess standardavvikelse. Två variabler kan ha samma väntevärde men olikartade fördelningar, se Figur 2 nedan. 

Variationskoefficienten,  VK,  utgörs  av  kvoten  mellan  standardavvikelsen  och väntevärdet, dvs. VK = σ/μ. Variationskoefficienten anges ofta i procent. 

LIKFORMIG(-1, 1)

-6 -4 -2 0 2 4 6

LIKFORMIG(-5, 5)

-6 -4 -2 0 2 4 6

 Figur 2  Om man jämför två likformiga fördelningar där den ena går från –1 till 1 och 

den andra från –5 till 5 inses att båda har väntevärdet 0, men det är uppenbart att den senare har en mer utspridd fördelning en den förra. 

Statistiska  fördelningar  används  för  att  beskriva  osäkerheten  i  indata.  Frantzich2 anger  att  det  första  som måste  göras  när  dessa  fördelningar  skall  skattas  är  att definiera  fördelningens  största  och minsta  värde. Därefter  uppskattas  väntevärde och  varians.  Slutligen  skall  en  fördelning  väljas  som  ger  bästa  tänkbara representation  av  variabeln.  Vanliga  fördelningar  är  normalfördelningen, lognormalfördelningen  och  triangelfördelningen.  En  grafisk  illustration  av  dessa fördelningar visas i Figur 3. 

                                                      2 Frantzich, H., Uncertainty and risk analysis in fire safety engineering, Rapport 1016, Avdelning för Brandteknik, Lunds universitet, 1998. 

 2011-02-10 Sida 10 (85) Projekt 127

  

NORMAL(2, 1)X

 2011-02-10 Sida 11 (85) Projekt 127

  

2 Principer för riskvärdering

2.1 Allmänt Kriterier  för  riskvärdering  kommer  att  användas  för  att  avgöra  om  risknivån  är acceptabel  eller  inte. Acceptanskriterierna uttrycks vanligen  som  sannolikheten  för att  en  olycka  med  en  given  konsekvens  skall  inträffa.  Risker  kan  delas  in  i  tre kategorier.  De  kan  anses  vara  acceptabla,  acceptabla  med  restriktioner  eller oacceptabla. Figur 4 nedan beskriver principen för riskvärdering3. 

Område med oacceptabla risker

Område där riskerkan tolereras omalla rimliga åtgärderär vidtagna

Område där risker kan anses små

A L A R P

 Figur 4  Princip för uppbyggnad av riskvärderingskriterier. 

Om en risk anses vara acceptabel med restriktioner innebär det att man befinner sig i ett område som vanlig benämns ”ALARP”, vilket är en förkortning av ”As Low As Resonable  Practicably”.  Befinner  sig  risken  för  en  olycka  inom  detta  område  bör riskerna  reduceras  så  mycket  som  är  möjligt  utifrån  samhällsekonomiska  och praktiskt perspektiv. Konkret  innebär det en kombination av olika riskreducerande åtgärder som t.ex. separering (avstånd till transportleden), differentierad bebyggelse, hastighetsbegränsning och vägutformning. Värdering av  risker har sin grund  i hur man  upplever  riskerna.  Som  allmänna  utgångspunkter  för  värdering  av  risk  har följande fyra principer blivit mer eller mindre vedertagna nationellt sett: 

1. Rimlighetsprincipen:  Om  det  med  rimliga  tekniska  och  ekonomiska  medel  är möjligt att reducera eller eliminera en risk skall detta göras. 

2. Proportionalitetsprincipen: En verksamhets  totala risknivå bör stå  i proportion  till den nytta i form av exempelvis produkter och tjänster, verksamheten medför.  

3. Fördelningsprincipen: Riskerna bör, i relation till den nytta verksamheten medför, vara skäligt fördelade inom samhället.  

4. Principen om undvikande av katastrofer: Om risker realiseras bör detta hellre ske  i form  av  händelser  som  kan  hanteras  av  befintliga  resurser  än  i  form  av katastrofer.  

                                                      3 Davidsson, G., Lindgren, M., Mett, L., Värdering av risk. (SRV FoU rapport P21‐182/97). Karlstad: Räddningsverket, 1997. 

 2011-02-10 Sida 12 (85) Projekt 127

  

                                                     

Inom ramen för detta projekt kommer endast riskmåttet ”individrisk” användas för att illustrera riskens storlek och avgöra om den är acceptabel eller inte. Individrisken definieras som sannolikhet för en person att omkomma om denna står oskyddad på samma plats under ett år och utsätter sig för verkningarna av en olycka med farligt gods, utan att vidta några åtgärder.  

Individrisken  är  ett  teoretiskt  mått  med  en  relativt  enkel  beräkningsgång  som används  för  att  kunna  uppskatta  riskens  storlek.  Det  är  summan  av  alla skadeverkningar  per  år  som  räknas.  Det  är  alltså  nödvändigt  att  summera riskbidraget  från  alla  möjliga  olyckor  relaterat  till  farligt  gods  såsom  bränder, explosioner och utsläpp av giftiga gaser eller frätande ämnen. 

Notera  att  individriskmåttet  oftast  kompletteras med  ytterligare  ett  riskmått  som, vanligen benämnt ”samhällsrisk” eller ”kollektiv  risk”. Samhällsrisken används  för att  uppskatta  de  faktiska  konsekvenserna  (läs  dödsfall)  vid  olyckor.  När samhällsrisken  beräknas  krävs  detaljerad  information  om  antalet  människor  i området, deras fördelning över dygnet, om de är inomhus eller utomhus, samt vilka skyddsåtgärder som finns i syfte att minska skadeverkningarna av en olycka. Dessa förutsättningar  är  inte  kända  i  dagsläget  och  samhällsrisken  kontrolleras  i  stället genom att  tolererar olika nivåer på  individrisken  för olika verksamheter, se avsnitt 2.5. Riktigheten  i ansatsen kontrolleras med en beräkning av den samhällsrisk som föreslaget ger, vilken finns redovisad i avsnitt 8.4. 

2.2 Omvärldsanalys Flera  länder  i  Europa  har  i  större  eller mindre  omfattning  satt  upp  kriterier  för värdering av risk4, där bland Storbritannien och Nederländerna. I båda dessa länder används en individrisk på 10‐6 per år som ett mått på acceptabel risk. I Storbritannien kan  risker  i  intervallet  10‐4  till  10‐6  per  år  accepteras  efter  tillämpning  av ALARP‐principen (se avsnitt 2.1). 

2.3 Riskkriterier i Sverige DNV genomförde på uppdrag av Räddningsverket en studie kallad ”Värdering av risk” i vilken förslag till riskvärderingskriterier presenteras. Dessa kriterier har också föreslagits  utgöra  riktlinjer  för  riskvärdering  i  bl.a. Malmö5  och  Stockholm6.  De kriterier  som  föreslås  gäller  för  såväl  transport  av  farligt  gods  som samhällsplaneringen i övrigt: 

Individrisk:  10‐5  per  år  som  övre  gräns  för  område  där  risker  under  vissa förutsättningar  kan  tolereras  och  10‐7 per  år  som  gräns  för  område där  risker  kan anses som små. 

 4 Christou, M.D. et al., The control of major accident hazards: The land‐use planning issue, 1999. 5 Skyddsavdelningen Malmö Brandkår, Riskhanteringsmodell för etablering vid Yttre Ringvägen, 2000. 6 Stockholms Brandförsvar, Riskanalyser i detaljplaneprocessen – Utredning för Stockholms stad, remissutgåva 2001. 

 2011-02-10 Sida 13 (85) Projekt 127

  

                                                     

2.4 Länsstyrelsen i Skånes riktlinjer (RIKTSAM) I Länsstyrelsens riktlinjer för bebyggelseplanering intill rekommenderade färdvägar för transport av farligt gods i Skåne7 ges följande indelning i zoner (se även Figur 1): 

0‐30 m  Bebyggelsefritt  (zon  A).  Individrisknivån  överstiger  10‐5  i  en  robust modell. Ett  av  skyddsavstånd på  30 m ger  en markant minskning  av samhällsrisken.  I  denna  zon  är  lämplig markanvändning  exempelvis parkering, trafik, odling, friluftsområde eller tekniska anläggningar. 

30‐70 m  Mindre känslig bebyggelse  (zon B).  Individrisknivån är  i  intervallet 10‐5 – 10‐6 i en robust modell. Exempel på lämplig markanvändning är handel ( 150 m  Känslig  bebyggelse  (zon  D).  På  detta  avstånd  understiger individrisknivån  10‐7  i  en  robust modell.  På  detta  avstånd  finns  inga begränsningar  i  markanvändningen.  Lämplig  markanvändning  är flerbostadshus  i  flera plan, kontor  i  flera plan,  inkl. hotell, vård, skola och idrotts‐ och sportanläggningar med betydande åskådarplats. 

Ovanstående zonindelning baseras  i stort på kriterier  för  individrisk samtidigt som det  i Länsstyrelsens  riktlinjer  visas  att  samhällsrisken  inte  överskrider  tillämpbara acceptanskriterier. Beräkningar av samhällsrisk  i Länsstyrelsens  riktlinjer har gjorts för  persontätheter  motsvarande  en  befolkningstäthet  på  1 000  personer/km2  i intervallet 30‐70 m samt 4 000 personer/km2 på avstånd större än 70 m. 

Det  finns  några  motsägelser  i  vilka  verksamheter  som  tillåts  i  resp.  zon  enligt Länsstyrelsens  riktlinjer.  Exempelvis  anses  kontor  i  två  plan  ha  ett  större skyddsvärde än småhusbebyggelse eller centrumbebyggelse, vilka båda kan omfatta fler  våningsplan  och  människor  med  ett  större  skyddsbehov.  I  förslaget  till acceptanskriterier  för Helsingborgs  stad,  vilka  redovisas  i  avsnitt  2.5)  ges  en mer preciserad definition på bebyggelsens känslighet. 

 7 Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen – bebyggelseplanering intill väg och järnväg med transport av farligt gods, Rapport ”Skåne i utveckling”, 2007:06. 

 2011-02-10 Sida 14 (85) Projekt 127

  

2.5 Förslag till acceptanskriterier i Helsingborgs stad Vid  utarbetandet  av  riktlinjerna  har  skillnad  gjorts  på  olika markanvändning  och nedanstående faktorer har utgjort grunden: 

Antal  personer  i  en  byggnad/  ett  område.  Större  antal  personer  innebär  att samhällsrisken är större. 

Persontätheten  i  en  byggnad/  ett  område.  Många  personer  på  samma  plats innebär större sannolikhet för ett stort skadeutfall. Indirekt ger ökad persontäthet ett större antal personer. 

Satus på personer (vakna/sovande). Vakna personer har bättre möjlighet att inse fara och att påverka sin säkerhet. 

Förmåga att  inse  fara och möjlighet att  själv påverka  sin  säkerhet. ”Rätt” ålder och full rörlighet ger bättre möjligheter att påverka sin situation. 

Kännedom om byggnader och område. Kunskap om byggnader och område ger en större trygghet och möjlighet att agera än i okända byggnader eller område. 

Grundnivån  för acceptabel  individrisk  föreslås vara 10‐6 per år. Med hänsyn  till de faktorer som  redovisas ovan  tillåts denna sedan variera mellan 10‐5 och 10‐7 per år, enligt nedanstående förslag. 

2.5.1 Individrisk > 10-5 per år – Okänslig bebyggelse Alldeles  intill  transportleden  för  farligt  gods  kan  okänslig  bebyggelse  placeras. Exempel  på  sådan  bebyggelse  är  ytparkering,  odling,  friluftsområde  (t.ex. motionsspår) och tekniska anläggningar (som ej orsakar skada på avåkande fordon). 

2.5.2 Individrisk < 10-5 per år – Mindre känslig bebyggelse I en zon där individrisken inte överstiger 10‐5 per år ska markanvändning regleras på ett  sätt  som  innebär  en bebyggelse med  få personer och där personerna  är vakna. Exempel på  verksamheter  är  småindustri,  kontor  (i  ett plan)  och  lager  (även med mindre handelsverksamhet). 

2.5.3 Individrisk < 10-6 per år – Normalkänslig bebyggelse I en zon där  individrisken  inte överstiger 10‐6 per år kan de  flesta bebyggelsetyper (inklusive  boende)  kan  förläggas  utan  ytterligare  skyddsåtgärder.  Undantaget  är sådana verksamheter som omfattar många personer eller utsatta personer. Exempel på markanvändning är boende och hotell, kontor och handel (i ett plan och med max 3 000 m2), vissa mindre serviceinrättningar och publika lokaler. 

 2011-02-10 Sida 15 (85) Projekt 127

  

                                                     

2.5.4 Individrisk < 10-7 per år – Känslig bebyggelse Verksamheter  som  inrymmer många personer  eller utsatta personer bör placeras  i den  zon  där  individrisken  inte  överstiger  10‐7  per  år.  Således  kan  all  sorts markanvändning tänkas utan särskilda åtgärder i denna zon. 

Exempel på tillkommande verksamheter är vårdanläggningar, skolor,  idrottsarenor, teatrar och andra publika lokaler för många personer (fler än 500 personer), handel (i flera plan eller med mer än 3 000 m2). 

2.6 Jämförelser med andra olycksrisker i samhället IPS8 har  i sin publikation ”Tolerabel risk  inom kemikaliehanterande verksamheter” sammanställt några risker att omkomma  i samhället. Nedanstående  text är hämtad från denna publikation. 

Risken att omkomma är 100 %, vilket kan uttryckas som att sannolikheten att dö för varje människa är 1. Om man  lever  i 100 år blir den genomsnittliga  sannolikheten varje år 1/100 dvs. 1 %. Under  livet är enligt statistiken risken att dö  lägst vid 7‐års ålder och uppgår då till sannolikheten 0,0001 per år, dvs. 10‐4 per år. 

Risken att omkomma genom olyckshändelse i Sverige är: 

o För män: 4∙10‐4 per år. 

o För kvinnor: 3∙10‐4 per år. 

Risken att omkomma i arbetsolycka i Sverige är: 

o För män:   2∙10‐5 per år. 

o För kvinnor: 2∙10‐6 per år. 

Risken att omkomma  i byggnadsbränder9 är också  i storleksordningen 2∙10‐5 per år och sannolikheten att omkomma efter att ha blivit träffad av blixten är c:a 4∙10‐7 per år.  I  Figur  5  görs  en  jämförelse  mellan  olika  individrisker  i  samhället  och  de individrisker vid transport av farligt gods som rekommenderas i denna rapport. 

 8 Intresseföreningen för Processäkerhet. 9 Nystedt, F., Deaths in Residential Fires ‐ an Analysis of Appropriate Fire Safety Measures, report 1026, Department of Fire Safety engineering, Lund University, 2003. 

 2011-02-10 Sida 16 (85) Projekt 127

  

 Figur 5  Jämförelse mellan olika individrisker i samhället och individrisker vid 

transport av farligt gods, enligt förslag i denna rapport. 

 2011-02-10 Sida 17 (85) Projekt 127

  

3 Kartläggning av transporter av farligt gods i Helsingborg

3.1.1 Transportklasser (ADR/RID) Transport av  farligt gods på  land regleras  i ADR10  för vägtransport och  i RID11  för transport på  järnväg.  I ADR/RID delas  farligt  gods  in  i  klasser  beroende på  vilka farliga egenskaper som ämnet har. I Figur 6 visas klassindelningen och märkningen. 

 Figur 6  Indelning av farligt gods i ADR/RID‐klasser12. 

 

                                                      10 ADR är europeiska föreskrifter för transport av farligt gods på landsväg. Den svenska versionen av regelverket heter ADR‐S (MSBFS 2009:2). 11 RID är europeiska föreskrifter för transport av farligt gods på Järnväg. I Sverige används den nationella anpassningen RID‐S (MSBFS 2009:3). 12 Myndigheten för samhällsskydd och beredskap, publikationsnummer. 0116‐09, 2009. 

 2011-02-10 Sida 18 (85) Projekt 127

  3.1.2 Nationell statistik på väg SIKA  (Statens  institut  för  kommunikationsanalys)  publicerar  återkommande  en nationell  sammanställning13  av  transporterat  farligt  gods  på  väg,  vilken  återges  i Tabell 1. 

Tabell 1  Sammanställning av nationell statistik för transport av farligt gods på väg. Statistiken är inte fullständig då data saknas för ADR‐klass 4 och 6. 

ADR‐klass  Godsmängd (1 000 ton) 

Antal transporter (1 000‐tal) 

Vikt per transport 

1  50  8  6,5 2  655  41  15,9 3  8546  525  16,3 4  ‐  ‐  ‐ 5  560  17  33,1 6  ‐  ‐  ‐ 8  8597  27  31,8 9  466  14  34,5 

Data  i Tabell 1 avseende vikt per  transport kommer att användas  för att omvandla transportmängderna (ton/år) i avsnitt 3.2 till antal fordon per år. 

3.2 Transport av farligt gods på Hamnleden Helsingborgs  stad  har  tagit  fram  underlag  för  att  kunna  uppskatta  antalet transporter av farligt gods genom att samla in uppgifter från de olika mottagarna och avsändarna av farligt gods i området. I Tabell 2 redovisas antal ton farligt gods som transporterats till och från området under år 2009. Totalt uppskattas att 933 000 ton farligt gods transporteras på hamnleden i 35 600 fordon. 

Tabell 2  Transport av farligt gods på väg år 2009. 

ADR‐klass  Antal ton  Antal transporter  Andel14 

1  6555  1008  2,8 % 2  43822  2756  7,7 % 3  143209  8786  24,7 % 4  12530  369  1,0 % 5  107326  3242  9,1 % 6  2187  75  0,2 % 7  197  28  0,1 % 8  600886  18896  53,0 % 9  16214  470  1,3 % 

 

                                                      13 Lastbilstrafik år 2008. rapport 2009:12, Statens institut för kommunikationsanalys, 2009. 14 Andelen beräknas utifrån antalet fordon. 

 2011-02-10 Sida 19 (85) Projekt 127

  Förstudien  för  Hamnleden  redovisar  fyra  alternativa  dragningar,  där  en  av skillnaderna är i vilken punkt som trafiken till Kemira avlämnas. Då Kemira står för c:a 51 % av det totala antalet transporter på väg kommer riskanalysen att beakta två olika alternativ – Hamnled inkl. Kemira samt Hamnled exkl. Kemira, se Tabell 3. 

Tabell 3  Uppdelning av farligt gods i ADR‐klass inklusive resp. exklusive transporter till Kemira. 

ADR‐klass  Andel inkl. Kemira  Andel exkl. Kemira 

1  2,8 %  5,8 % 2  7,7 %  14,5 % 3  24,7 %  50,8 % 4  1,0 %  0,1 % 5  9,1 %  5,1 % 6  0,2 %  0,4 % 7  0,1 %  0,2 % 8  53,0 %  20,3 % 9  1,3 %  2,7 % Totalt antal fordon:  35631  17279 

Utöver  den  generella  uppdelningen  i  olika  ADR‐klasser  krävs  kännedom  om fördelningar  inom  resp.  ADR‐klass  för  att  kunna  göra  korrekta  beräkningar  av risken.  Exempelvis  omfattar  ADR‐klass  2  ”gaser”,  vilka  kan  vara  ofarliga, brandfarliga eller giftiga. Likaså spelar det stor roll vilken av underklasserna 1.1‐1.3 eller 1.4 då 1.4 inte kan ge upphov till ska som explosivämnena i ADR‐klass 1 tillhör. Genom djupanalyser av det material som Helsingborgs stad samlat  in har det varit möjligt att göra sammanställning  i Tabell 4. För att  förstå den  indelning som görs  i Tabell 4 krävs att avsnitt 4.1.2 studeras.  

Tabell 4  Uppdelning av farligt gods på väg inom resp. ADR‐klass. Klass 4, 7, 8 och 9 redovisas inte i tabellen då det inte finns någon uppdelning i underklasser inom dessa huvudklasser. 

ADR‐klass  Underklass  Andel inom ADR‐klass (inkl. Kemira) 

Andel inom ADR‐klass (exkl. Kemira) 

1  Explosivt  90 %  90 %   Övrigt15  10 %  10 % 2  Giftigt  33 %  11 %   Brandfarligt  5 %  7 %   Övrigt15  62 %  82 % 3  Brandfarligt, ej giftigt  41 %  41 %   Brandfarligt och giftigt  1 %  1 %   Övrigt15  58 %  58 %  

                                                      15 Underklassen ”Övrigt” betecknar farligt gods som inte kan utgöra en fara för omgivningen. 

 2011-02-10 Sida 20 (85) Projekt 127

  Tabell 4  Uppdelning av farligt gods på väg inom resp. ADR‐klass. Klass 4, 7, 8 och 9 

redovisas inte i tabellen då det inte finns någon uppdelning i underklasser inom dessa huvudklasser. (forts.) 

ADR‐klass  Underklass  Andel inom ADR‐klass (inkl. Kemira) 

Andel inom ADR‐klass (exkl. Kemira) 

5  Explosivt  2 %  7 %   Övrigt16  98 %  93 % 6  Flytande  23 %  23 %   Övrigt16  77 %  77 % 

3.3 Transport av farligt gods på väg E6 Transporter av farligt gods på väg E6 när denna passerar Helsingborg är inte lika väl kartlagda som  transporterna som sker på Hamnleden  (se avsnitt 3.2). Anledningen till detta är att väg E6 har en stor del genomfartstrafik. Hamnarna i Ystad, Trelleborg och  Malmö  ger  upphov  till  en  stor  del  av  dessa  transporter.  I  Länsstyrelsens riktlinjer17 anges en transportintensitet vid trafikplats Kropp på c:a 80 fordon lastade med  farligt  gods  per  dag,  vilket motsvarar  c:a  29 000  fordon  per  dygn. Det  finns anledning att revidera denna uppgift, vilket görs genom att studera transportstatistik och justera för ökat antal transporter. 

Räddningsverket  (nuvarande Myndigheten  för  samhällsskydd  och  beredskap)  har genomfört  en  kartläggning  av  flöden  av  farligt  gods under det  4:e  kvartalet  1998. Räddningsverket  redovisar mängden  farligt gods  i ett  intervall, exempelvis 50 000‐100 000 ton och i Tabell 3 har detta intervall omräknats18 till antalet fordon per år för år  2010.  Utvecklingen  av  godstrafiken  från  år  1990  och  framåt  finns  redovisad  i avsnitt 5.1.1 och där framgår att godstransporterna har ökat med c:a 20 % från 1998 till 2010. 

Tabell 5  Antal fordon som medför farligt gods på väg E6 vid Helsingborg. 

Klass  Antal fordon  Andel i ADR‐klass 

ADR1  300  0,8% ADR2  2 100  6,0 % ADR3  29 600  83,3 % ADR4  100  0,3 % ADR5  150  0,4 % ADR6  150  0,4 % ADR8  2 900  8,1 % ADR9  230  0,7 % Totalt antal:  ≈ 35 500   100 % 

                                                      16 Underklassen ”Övrigt” betecknar farligt gods som inte kan utgöra en fara för omgivningen. 17 Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen – bebyggelseplanering intill väg och järnväg med transport av farligt gods, Rapport ”Skåne i utveckling”, 2007:06. 18 Omräkningen görs med kännedom en medelvikt per fordon redovisad i  . Tabell 1

 2011-02-10 Sida 21 (85) Projekt 127

  Det  finns  inga  specifika  uppgifter  om  fördelningen  inom  resp.  ADR‐klass,  dvs. uppdelningen  i  andel  giftiga  och  brandfarliga  gaser  i  ADR‐klass  2,  osv.  Därför används den data som finns framtagen för Hamnleden (se Tabell 4). 

3.4 Transport av farligt gods på järnväg Aktuella transporter av farligt gods på järnväg sker dels till/från Helsingborgs hamn och Kemira via Hamnspåret,  samt  till/från  rangerbangården.  Skånebanan  används för transport av farligt gods till och från Västkustbanan. 

3.4.1 Rangerbangården Banverket19  har  bidragit  med  uppgifter  om  hantering  av  farligt  gods  på rangerbangården.  Inom  rangerbangården hanteras  totalt  ca 66 000 vagnar varje år. Av dessa är c:a 6 % vagnar lastade med farligt gods med en fördelning i RID‐klasser enligt Tabell 6 nedan: 

Tabell 6  Antal vagnar med farligt gods på rangerbangården. 

RID‐klass  Antal vagnar  Andel 

1  ‐  ‐ 2  1392  35 % 3  96  2 % 4  52  2 % 5  1056  26 % 6  92  2 % 7  ‐  ‐ 8  1208  30 % 9  64  1,5 % Totalt:  3960  100 % 

Banverkets  uppgifter  är  inte  fullständiga  när  det  gäller  uppdelningen  inom  resp. RID‐klass. Därför har det i vissa fall varit nödvändigt att anta att den fördelning som gäller på Hamnspåret  (se avsnitt 3.4.2) också gäller på  rangerbangården.  I Tabell 7 redovisas sammanställningen. 

Tabell 7  Uppdelning av farligt gods på väg inom resp. RID‐klass på rangerbangården. 

RID‐klass  Underklass  Andel inom RID‐klass 

2  Giftigt  100 %   Övrigt  0 % 3  Brandfarligt, ej giftigt  25 %   Brandfarligt och giftigt  0 %   Övrigt  75 %  

                                                      19 Banverket, Riskanalys Helsingborgs rangerbangård, prel. rapport, daterad 2009‐06‐05. 

 2011-02-10 Sida 22 (85) Projekt 127

  Tabell 7  Uppdelning av farligt gods på väg inom resp. RID‐klass på 

rangerbangården. (forts.) 

RID‐klass  Underklass  Andel inom RID‐klass 

5  Explosivt  4 %   Övrigt  96 % 6  Flytande  0 %   Övrigt  100 % 

3.4.2 Hamnspåret På Hamnspåret sker transporter i huvudsak transporter till/från Helsingborgs hamn och till Kemira. I Tabell 8 redovisas antal vagnar med farligt gods som transporterats på Hamnspåret uppdelat i resp. RID‐klass. 

Tabell 8  Antal vagnar med farligt gods på Hamnspåret. 

RID‐klass  Antal vagnar  Andel 

1  34  0,8 % 2  437  10,7 % 3  46  1,1 % 4  252  6,1 % 5  547  13,4 % 6  5  0,1 % 7  0  0,0 % 8  2750  67,2 % 9  22  0,5 % Totalt:  4093  100 % 

Precis som  för vägtransport  (se avsnitt 3.2) så utgör  transporter  till Kemira en stor andel, c:a 78 %. I Tabell 9 visas uppdelningen inom resp. RID‐klass för transport på Hamnspåret. 

Tabell 9  Uppdelning av farligt gods på Hamnspåret inom resp. RID‐klass. 

ADR‐klass  Underklass  Andel inom RID‐klass 

1  Explosivt  90 %   Övrigt  10 % 2  Giftigt  55 %   Brandfarligt  1 %   Övrigt  44 % 3  Brandfarligt, ej giftigt  25 %   Brandfarligt och giftigt  0 %   Övrigt  75 % 5  Explosivt  3 %   Övrigt  97 % 6  Flytande  0,1 %   Övrigt  99,9 % 

 2011-02-10 Sida 23 (85) Projekt 127

  

3.4.3 Skånebanan Skånebanan  trafikeras av 17 godståg per dygn20, varav en del medför  farligt gods. Det är  inte  tillåtet att  transportera  farligt gods på Västkustbanan när den passerar centrala Helsingborg,  utan  dessa  transporter  går  via  Skånebanan mot Åstorp  och vidare  norrut.  Trafik  som  kommer  på  söderifrån  behöver  inte  passera  via Helsingborg  för att nå Västkustbanan. Därmed är det möjligt att dra  slutsatsen att Skånebanan  i huvudsak  trafikeras av godståg som ska  till/från Helsingborgs hamn eller rangerbangården. 

Det finns inga specifika data tillgängliga över antalet transporter med farligt gods på Skånebanan. Däremot kan man utifrån den ovan beskrivna  infrastrukturen göra en bedömning  baserad  på  de  transporter  som  sker  på  Hamnspåret  och  via rangerbangården. Avsnitt  3.4.1  och  3.4.2  redovisar  ungefär  lika  stort  antal  vagnar med farligt gods på Hamnspåret och rangerbangården. Fördelningen av farligt gods i olika klasser (se Tabell 10) beräknas som medelvärde av andelarna i resp. RID‐klass redovisade i Tabell 6 och Tabell 8. 

Tabell 10  Antal vagnar med farligt gods på Skånebanan. 

RID‐klass  Andel 

1  0,4 % 2  23,1 % 3  1,6 % 4  4,1 % 5  19,9 % 6  1,1 % 7  0,0 % 8  48,8 % 9  1,0 % Totalt:  100 % 

På liknande sätt beräknas uppdelningen inom resp. RID‐klass. 

Tabell 11  Uppdelning av farligt gods på Skånebanan inom resp. RID‐klass. 

ADR‐klass  Underklass  Andel inom RID‐klass 

1  Explosivt  90 %   Övrigt  10 % 2  Giftigt  89,2 %   Brandfarligt  0,2 %   Övrigt  10,6 % 3  Brandfarligt, ej giftigt  25,4 %   Brandfarligt och giftigt  0 %   Övrigt  74,6 % 

                                                      20 Data från Banverkets förstudie om ”Mötesspår Skånebanan Ramlösa” daterad 2010‐03‐05. 

 2011-02-10 Sida 24 (85) Projekt 127

  Tabell 11  Uppdelning av farligt gods på Skånebanan inom resp. RID‐klass.(forts.) 

ADR‐klass  Underklass  Andel inom RID‐klass 

5  Explosivt  3,6 %   Övrigt  96,4 % 6  Flytande  0,005 %   Övrigt  99,995 %  

 

 

Equation Section 4 

 2011-02-10 Sida 25 (85) Projekt 127

  

                                                     

4 Konsekvenser av olyckor med farligt gods

4.1 Scenarier vid transport av farligt gods

4.1.1 Möjliga olyckor Det flesta olyckor med farligt gods inblandat är i grunden trafikolyckor och åtgärder för att förbättra trafiksäkerheten medverkar därför också till att minska risken för en olycka med farligt gods. De huvudsakliga riskkällorna vid transport av farligt gods utgörs av dem som kan leda till en eller flera av följande fyra konsekvenser; brand, explosion och utsläpp av giftiga och frätande kemikalier. 

Farligt  gods utgörs  av  flera  olika  ämnen  vars  fysikaliska  och  kemiska  egenskaper varierar. Vid ett utsläpp kommer olika  typer av konsekvenser  inträffa beroende av ämnets egenskaper. Principiellt kan en indelning ske i massexplosiva ämnen, giftiga kondenserade gaser, brandfarliga kondenserade gaser, giftiga vätskor, brandfarliga vätskor och frätande vätskor.  

Massexplosiva  ämnen  kan detonera  vid  olyckor  och  transport.  Skadeverkan  är  en blandning av strålnings‐ och tryckskador. Tryckkondenserade gaser är lagrade under tryck  i  vätskeform. Vid  utströmning  kommer  en  del  av  vätskan  att  förångas  och övergå i gasform. Utströmningen ger upphov till ett gasmoln som driver i väg med vinden. Vätskor  som  strömmar ut breder ut  sig på marken och bildar vätskepölar. Beroende av vätskans flyktighet kommer avdunstningen att gå olika fort.  

Brand och explosion kan uppstå sekundärt efter ett utsläpp av brandfarlig gas eller vätska. Antänds en vätskepöl uppstår en pölbrand och om en gas antänds direkt vid utsläppskällan uppstår  en  jetflamma. Vid utströmning  av brandfarlig gas  används ofta  termerna UVCE21 och BLEVE22. UVCE  inträffar om ett gasmoln antänds på ett längre  avstånd  från  utsläppskällan  och  BLEVE  är  ett  resultat  av  att  en  pga. värmepåverkan kokande vätska  (tryckkondenserad gas)  släpps ut momentant  från en  bristande  tank  och  exploderar med  stor  kraft. En BLEVE  är  att  beakta  som  en sekundär  konsekvens  av  en  farligt  gods  olycka  då  den  kräver  en  kraftig uppvärmning till följd av en brand för att överhuvudtaget kunna inträffa 

Ovanstående konsekvenser kan härledas  till  farligt gods  i ADR/RID‐klass 1, 2, 3, 6 och 8. Brandfarliga fasta ämnen i ADR/RID‐klass 4, oxiderande ämnen och organiska peroxider  i  ADR/RID‐klass  5,  radioaktiva  ämnen  i  ADR/RID‐klass  7  och  övriga ämnens  i  klass  9  utgör  normalt  ingen  fara  för  omgivningen  då  konsekvenserna koncentreras  till  fordonets  närhet.  Det  finns  naturligtvis  undantag,  t  ex  kan oxiderande  organiska  peroxider  (klass  5)  som  blandas  med  brandfarliga  vätskor (klass 3) orsaka explosioner. Föroreningar  i en  tank med väteperoxid  (klass 5) kan orsaka ett skenande sönderfall med en tanksprängning som följd. 

 21 Unconfined Vapour Cloud Explosion. 22 Boiling Liquid Vapour Cloud Explosion. 

 2011-02-10 Sida 26 (85) Projekt 127

  

                                                     

4.1.2 Val av olycksscenarier Vid  transport  av  farligt  gods  utgör  nedanstående  olycksförlopp  troliga olycksscenarier: 

Detonation av massexplosiva ämnen som ger tryckverkan och brännskador. 

Utsläpp  och  antändning  av  kondenserad  brännbar  gas  som  kan  ge  upphov  till BLEVE,  gasmolnsexplosion,  gasmolnsbrand  och  jetflamma,  vilket  leder  till brännskador och i vissa fall även tryckpåverkan. 

Utsläpp av kondenserad giftig gas som ger förgiftning vid inandning. 

Utsläpp och  antändning  av mycket  brandfarliga  vätskor vilka ger pölbrand med efterföljande brännskador. 

Detonation till följd av blandning av oxiderande ämne med drivmedel. 

Utsläpp av giftiga vätskor  som ger  förgiftning vid  inandning när de driver  iväg som gasmoln. 

Utsläpp av frätande vätskor, vilka ger frätskador vid hudkontakt. 

Sannolikheten  för  läckage kommer att bedömas med utgångspunkt  i hastighet och typ av  tank. Generellt gäller att  tjockväggiga  tankar har en sannolikhet  för  läckage som är en trettiondel (1/30) av den för tunnväggiga tankar23. 

4.2 Beräkning av konsekvenser I  detta  avsnitt  redovisas  de  modeller  som  använts  beräkning  av  olyckornas konsekvenser. 

4.2.1 Detonation Beräkning  av  tryckverkan vid detonation  av  explosivämne  i ADR/RID‐klass  1  och ADR/RID‐klass 5 utförs enligt nedanstående metodik24: 

Inledningsvis  beräknas  laddningsvikten,  vilken  är  en  statistisk  fördelning relaterat till förekommande transporter av farligt gods. 

 Det skalade avståndet (r/Q1/3) beräknas där r är avståndet till laddingen och Q är den omräknade laddningsvikten. 

Med hjälp  av  information  i Figur  7 kan det  infallande  fria  trycket på  ett givet avstånd  beräknas. Det  fria  trycket  används  sedan  för  att  uppskatta  skador  på människor och egendom. 

 23 Räddningsverket, Farligt gods – riskbedömning vid transport, B20‐194/96, Karlstad, 1996. 24 Fischer, S. m.fl., Vådautsläpp av brandfarliga och giftiga gaser och vätskor. Metoder för bedömning av risker. Försvarets Forskningsanstalt, Stockholm, 1997. 

 2011-02-10 Sida 27 (85) Projekt 127

  

 Figur 7  Maximalt övertryck respektive kvot mellan reflekterat‐ och infallande 

tryck25. 

4.2.2 Avdunstning Massflödet vid avdunstning behöver bedömas för att kunna uppskatta effekterna av spridning  i  luft  vid  utsläpp  av  giftig  brandfarlig  vätska  i  ADR/RID‐klass  3. Massflödet  beror  på  karakteristiska  för  utsläppt  ämne  (ångtryck,  densitet, molekylvikt), vind och temperatur samt utsläppets area.  

Beräkningen  av  massflödet  görs  genom  att  utnyttja  det  dimensionslösa masstransporttalet  B  med  ekvationer26  enligt  nedan.  Traditionellt  används alternativa metoder  inom  andra  ingenjörsdiscipliner, men  jämförande  beräkningar visar att de olika metoderna överenss ämt mer väl26. 

( ) ( )=

⎡ ⎤⎡ ⎤+ −⎣ ⎦⎣ ⎦

11 / 1 /

FW

F luft

Yp p M MF

      [4.1] 

( )( )

∞−

=−

F FW

FW FR

Y YB

Y Y        [4.2] 

= ⋅Re equ D v         [4.3] 

= ⋅ ⋅4 / 5 1/ 3Nu 0,037 Re Prluft         [4.4] 

= ⋅Nu luft eqh k D         [4.5] 

                                                      25 Fischer, S. m.fl., Vådautsläpp av brandfarliga och giftiga gaser och vätskor. Metoder för bedömning av risker. Försvarets Forskningsanstalt, Stockholm, 1997. 26 Andersson, B., Introduktion till konsekvensberäkningar, några förenklade typfall, Institutionen för Brandteknik, Lunds universitet, Lund, 1992. 

 2011-02-10 Sida 28 (85) Projekt 127

  

( ) ⋅ +=

/ ln(1ʹʹ

1000luftP

h C BQ

)        [4.6] 

= ⋅ʹʹQ Q A           [4.7] 

π=

4eq

AD           [4.8] 

där 

FWY   = Massfraktion bränsle vid ytan i gasfas. 

∞FY   = Massfraktion bränsle i luften ovanför bränsleytan. 

FRY   = Massfraktion bränsle i vätskepölen. p   = Lufttryck = 101,3 kPa. 

Fp   = Ångtryck för bränsle i kPa. 

luftM   = Molekylvikt för luft = 28,85 g/mol. 

FM   = Molekylvikt för bränsle i g/mol. B   = Dimensionslöst masstransporttal. Re   = Reynolds tal, dimensionslöst. Nu   = Nusselts tal, dimensionslöst. Prluft   = Prandtls tal för luft, dimensionslöst = 0,71. 

u   = Vindhastighet, m/s. D   = Pölens ekvivalenta diameter, m. A   = Pölens area, m v   = Kinematisk viskositet för luft = 15,08⋅10‐6 m2/s. h   = Konvektivt värmeövergångstal, W/m2K. luftk   = Konduktivitet för luft = 0,02568 W/mK. 

ʹʹQ   = Massflöde från ytan, kg/m2s. Q   = Massflöde från ytan, kg/s. 

luftPC   = Värmekapacitet för luft = 1 J/gK. 

Efter  att  massflödet  från  ytan  har  beräknats  uppskattas  den  totala förångningshastigheten  med  kännedom  om  pölens  yta.  Det  är  även  möjligt  att beräkna  hur  lång  tid  det  tar  för  hela  pölen  att  förångas.  Förångningshastigheten (massflödet) används sedan som indata till spridningsmodellen. 

4.2.3 Utströmning av gas (i vätskefas) Vid utsläpp av  tryckkondenserade gaser krävs kännedom om källstyrka  (kg/s) och den  initiala  spridningsmodellen  vilken  är  en  s.k.  turbulent  jet  (fri  cirkulär  jet  i medvind). 

( )02 ad

f

P PQ C A

v−

=         [4.9] 

2f

d

Q vF

C A=           [4.10] 

 2011-02-10 Sida 29 (85) Projekt 127

  där 

Q   = Massflödet, kg/s. 

dC   = Kontraktionsfaktor för vätskeutströmning. A   = Hålstorlek, m2. 0P   = Tanktryck, Pa. 

aP   = Atmosfärstryck, Pa. 

fv   = Specifik volym hos vätskefas, m3/kg. 

F   = Rörelsemängdsflöde i jetstråle, N. 

4.2.4 Spridning i luft Följande flödesschema27 för utsläpp används för att uppskatta spridning till luft: 

 Figur 8  Flödesschema27 för kontinuerliga utsläpp 

                                                      27 Fischer, S. m.fl., Vådautsläpp av brandfarliga och giftiga gaser och vätskor. Metoder för bedömning av risker. Försvarets Forskningsanstalt, Stockholm, 1997. 

 2011-02-10 Sida 30 (85) Projekt 127

  4.2.4.1 Källmodell

Källmodellen  kan  antingen  vara  modellen  för  avdunstning  i  avsnitt  4.2.2  eller modellen  för  bestämning  av  källstyrka  vid  utsläpp  av  tryckkondenserade  gaser  i avsnitt 4.2.3. 

4.2.4.2 Bestäm initialvärden

Värden för den initiala utspädningsprocessen28 bestäms med följande ekvationer: 

Avdunstning 

x = 0 i pölens uppströmskant 

σ = ⋅0 0,25y Deq         [4.11] 

σ = ⋅0 0,05z Deq         [4.12] 

där 

σ σ0 0,y z   = initiala utspädningskoefficienter i y‐ resp. z‐led. 

Tryckkondenserad gas 

Utströmning av  tryckkondenserad gas  sker en  s.k.  turbulent  jet  för vilken  följande initiala dimensionsmått erhålls: 

0 0 0,44 ( )y z tR x rσ σ= =         [4.13] 

4.2.4.3 Tunggas?

Nästa  steg blir att avgöra om det  finns ett  tunggassteg eller  inte vid beräkning av koncentrationer. Om tunggassteget inte existerar kan modellen för passiv spridning användas direkt. Tunggaseffekterna är försumbara när molnets tillväxt  i sidled nått ner  till  samma  värde  som  för  passiv  spridning.  Detta  kan  uttryckas  som  ett avståndsvillkor för tunggasmodellens giltighet28: 

( )σ

σ≤ − =

3/ 20

max3 1/ 2ʹ

0,0370,35

yb

byp

LxL

x       [4.14] 

σ β⎛ ⎞

= ⎜ ⎟⎝ ⎠

0,2ʹ 0

03yp

zz

        [4.15] 

ρ

⎛ ⎞⎜ ⎟= − ⋅⎜ ⎟⎝ ⎠

31eff

luftb

F a

M QL gM u

        [4.16] 

( )01eff

pg a gF F

pa a

c T TM M

c T

⎡ ⎤−⎢= +⎢ ⎥⎣ ⎦

⎥

                                                     

      [4.17] 

 28 Fischer, S. m.fl., Vådautsläpp av brandfarliga och giftiga gaser och vätskor. Metoder för bedömning av risker. Försvarets Forskningsanstalt, Stockholm, 1997. 

 2011-02-10 Sida 31 (85) Projekt 127

  där 

x   = Horisontell koordinat; parallell med vindhastigheten, m. bL   = Längdskala för tunggasutsläpp, m. 

σ ʹyp   = dispersionskoefficientderivata för passiv spridning. 

β   = 0,08 för stabilitetsklass A‐D, 0,06 för klass E och 0,04 för klass F. 

0z   = Skrovlighetslängd (ytråhet), m. 

03z   = Referenslängd för skrovlighet (ytråhet) = 0,03 m. g   = Tyngdacceleration = 9,81 m2/s. 

effFM   = Effektiv molekylvikt hos bränslet  efter hänsyn  till  temperatur  innan 

utsläpp. aT   = Lufttemperaturen, K 

0gT   = Gasens temperatur före luftinbladning, K 

Eftersom  gasens  temperatur  innan  inblandning  av  luft  är  densamma  som  efter luftinblandning  är  .  Tunggasmodellen  ska  tillämpas  i  intervallet 

,  varefter  en  övergång  till modell  för  passiv  spridning  ska  göras. Om är mindre än noll så ska tunggasmodellen överhuvudtaget inte användas. 

=effF

M MF≤ ≤ max0 x x

maxx

4.2.4.4 Beräkning av koncentrationer med tunggasmodell I  intervallet    har  plymen  en  maximal  koncentration  i  vindriktningen enligt nedanstående ekvation. 

≤ ≤ max0 x x

( )π σ σ−

−

⋅ ⋅= =

+ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅

1

max 21

0 0

85( ) ( ,0,0)85

r s

r s z y

Q K KX x X xx K K ⋅u

    [4.18] 

⎛ ⎞= ⎜ ⎟

⎝ ⎠

0,2

0

01r

zKz

          [4.19] 

där 

maxX   = Maximal koncentration i vindriktningen, kg/m3. 

rK   = Korrektionsfaktor för skrovlighet (ytråhet). 

sK   = Korrektionsfaktor för atmosfärsstabilitet. 

01z   = Referenslängd för skrovlighet (ytråhet) = 0,01 m. 

Plymens bredd‐ och höjdmått beräknas med följande ekvationer. 

σ σ⎡= +⎣2 / 33 / 2 1/ 2

0( ) 0,35y y bx L ⎤⎦x       [4.20] 

( )π σ σσ

π σ

−

−

+ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅=

⋅ ⋅ ⋅

21

0 0

1

85( )

85 ( )r s z y

zr s y

x K Kx

K K x      [4.21] 

 2011-02-10 Sida 32 (85) Projekt 127

  där 

σ ( )y x   = Standardavvikelse för masskoncentration i y‐led, m. 

σ ( )z x   = Standardavvikelse för masskoncentration i z‐led, m. 

4.2.4.5 Övergång till passiv spridning Vid    är  inte  längre  tunggasmodellen  tillämpbar.  Plymen  har  då  fått standardavvikelser  enligt  ekvationerna 

maxx[4.20]  och  [4.21]  med  och  dessa 

värden på = maxx x

σ y och σ z  används som initiala värden (σ 0y och σ 0z ) i modellen för passiv 

spridning. 

4.2.4.6 Beräkning av koncentrationer med modell för passiv spridning

För  den  passiva  spridningsfasen  rekommenderas  en  gaussisk  spridningsmodell  i stället  för en mindre  realistisk boxmodell. Spridningsmodellen ger koncentrationen av  gas  på  ett  givet  avstånd  från  utsläppspunkten  med  hjälp  av  nedanstående ekvationer. 

( ) ( )π σ σ σ σ σ

⎛ ⎞ ⎛ ⎞ ⎛− +Χ = − − −⎜ ⎟ ⎜ ⎟ ⎜⎜ ⎟ ⎜⎜ ⎟ ⎝ ⎠ ⎝⎝ ⎠

2 22

2 2( , , ) exp exp exp2 2 2y z y z z

z H z HyQx y zu

⎞⎟⎟⎠

22 [4.22] 

där 

Χ ( , , )x y z   = Koncentrationen på avståndet x, y och z, kg/m3. Q   = Utsläppets källstyrka, kg/s. 

zy σσ ,   = Dispersionskoefficienter i sid‐ och höjdled u   = Vindhastigheten, m/s. H   = Utsläppets höjd, m 

Dispersionskoefficienterna  som  styr  spridning  i  sid‐  och  höjdled  beräknas  enligt nedan. 

( )( )( )γ

σ+

=+ +

0

01y

y yy

y y

a x xK K

b x xrp yt       [4.23] 

( )( )( )γ

σ+

=+ +

0

01z

z zz

z z

a x xK

b x xrp         [4.24] 

där  ,  b,  och a γ är  parametrar  som  beror  på  rådande  stabilitet;    och    är 

avstånden  till  s.k.  virtuella  källor,  dvs.  de  koordinatförskjutningar  som  är nödvändiga  för  att  plymen  ska  få  rätt  bredd  och  höjd  initialt.    anger  en 

korrigering  för  underlagets  skrovlighet  och    för  samplingstidens 

(medelvärdesbildningstidens)  påverkan  på  den  horisontella  spridningen.  För bebyggt  område  är    =  1  och    antar  ett  värde  på  1,0  då  den  önskade 

medelvärdesbildningstiden är densamma som medelvärdestiden (500 s). 

0yx

rpK

0zx

ytK

rpK ytK

 2011-02-10 Sida 33 (85) Projekt 127

  Stabilitet   ay  by  γy  az  bz  γz 

A  0,32  0,0004  0,5  0,24  0,001  ‐0,5 

B  0,32  0,0004  0,5  0,24  0,001  ‐0,5 

C  0,22  0,0004  0,5  0,20  0  0 

D  0,16  0,0004  0,5  0,14  0,0003  0,5 

E  0,11  0,0004  0,5  0,08  0,0015  0,5 

F  0,11  0,0004  0,5  0,08  0,0015  0,5 

Nedanstående ekvationer används för beräkning av   och  . 0yx 0zx

σ σ σ⎛ ⎞ ⎛ ⎞+ +⎜ ⎟ ⎜ ⎟⎜ ⎟ ⎜ ⎟

⎝ ⎠ ⎝ ⎠=

2 2

0 0 0 2 2

0 2

4

2

y y yy y

rp yt rp yt rp yty

y

b bK K K K K K

xa

ya

 för γy = 0,5  [4.25] 

σ

σ

⎛ ⎞⎜ ⎟⎜ ⎟⎝ ⎠=

⎛ ⎞− ⎜ ⎟⎜ ⎟

⎝ ⎠

0

0

0

z

rpz

zz z

rp

Kx

a bK

 för γz = 1       [4.26] 

σ σ σ⎛ ⎞ ⎛ ⎞+ +⎜ ⎟ ⎜ ⎟⎜ ⎟ ⎜ ⎟

⎝ ⎠ ⎝ ⎠=

2 2

2 20 0 0

0 2

4

2

z z zz z

rp rp rpz

z

b bK K K

xa

za

 för γz = 0,5    [4.27] 

σ= 00

zz

rp z

xK a

 för γz = 0        [4.28] 

( )

( )

σ−

+ −=

−

0

0

4 2 11 1

2 2 1

zz

rp

zz

z

bK

ax

b för γz = ‐0,5    [4.29] 

σy0 och σz0  är de  initiala dispersionskoefficienterna, vilka väljs utifrån  riktlinjerna  i avsnitt 4.2.4.2 

 2011-02-10 Sida 34 (85) Projekt 127

  

m

4.2.5 BLEVE En BLEVE ger upphov till ett stort eldklot och beräknas med hjälp av nedanstående ekvationer. 

0,3256,48D m=         [4.30] 0,260,825BLEVEt =         [4.31] 

2

21 24

DF

X=           [4.32] 

( ) 0,092,02 wp Xτ−=         [4.33] 

2E c

rBLEVE

X m hq

D tπΔ

=         [4.34] 

21x rq q Fτ=           [4.35] 

där 

D   = Eldklotets diameter, m. m   = Utsläppt massa brännbar vätska, kg. 

BLEVEt   = Eldklotets varaktighet, s. 

21F   = Synfaktor X   = Avstånd mellan eldklotets yta och mottagande föremål, m. τ   = Andel av strålningen som transmitteras genom luften. 

wp   = Vattens ångtryck, Pa 

rq   = Avgiven strålning, kW/m2. 

EX   = Strålningsandel. 

chΔ   = Förbränningsvärme, kJ/kg. 

xq   = Mottagen strålning, kW/m2. 

Avståndet  till  50 %  dödlighet  beräknas  genom  hitta  det  avstånd  där mottagande strålning  är  lika med  gränsvärdet  för  kritisk  strålning.  Sedan  har  eldklotets  radie lagts  till detta  avstånd  för  att  få  en korrekt  angivelse  i  förhållande  till platsen där olyckan inträffar. 

4.2.6 Jetflamma Jetflamman  är  en  ”svetslåga”  som  uppkommer  vid  direkt  antändning  av  en kondenserad  brandfarlig  gas.  Följande  ekvationer  används  för  att  beräkna riskavståndet vid en jetflamma. 

0,4 0,47,50 1,9sR t Q=         [4.36] 

där 

,50sR   = Riskavstånd till 50 % dödlighet, m t   = Exponeringstid vid strålningspåverkan, s Q   = Utsläppets källstryka, kg/s (se avsnitt 4.2.3) 

 2011-02-10 Sida 35 (85) Projekt 127

  4.2.7 Pölbrand Strålningen från en pölbrand kan beräknas med nedanstående ekvationer. 

''c pQ m h A= Δ           [4.37] 

r eq X Q=           [4.38] 

12 2

1

4F

Xπ=           [4.39] 

12x rq q Fτ=           [4.40] 

där: 

Q   = Brandens effekt, kW. ''m   = Förbränningshastighet per ytenhet, kg/s/m2. 

chΔ   = Förbränningsvärme, kJ/kg. 

pA   = Pölens area, m2. 

rq   = Avgiven strålning, kW/m2. 

EX   = Strålningsandel. 

21F   = Synfaktor X   = Avstånd mellan eldklotets yta och mottagande föremål, m. 

xq   = Mottagen strålning, kW/m2. τ   = Andel av strålningen som transmitteras genom luften, se avsnitt 4.2.5. 

4.2.8 Stänk Frätande  ämnen  kan  orsaka  svåra  skador  och  dödsfall  om  det  finns  personer  i tankens  omedelbara  närhet  vilka  får  stänk  över  sig.  Det  finns  inga  kvantitativa modeller för att uppskatta effekterna av stänk med frätande vätska, utan det antas att människor som befinner sig inom 10 m från tanken utsätts för dödliga skador. 

4.3 Indata

4.3.1 Väder- och vindförhållanden Väder‐  och  vindförhållanden  har  sammanställts  av  SMHI29  och  återges  i  detta avsnitt. Data över atmosfärens stabilitet har köpt in direkt från SMHI och levererats i tabellform  till Helsingborgs  stad.  I Figur 9 och Figur 10  redovisas  stabilitetsklasser och vindriktning. 

                                                      29 Wern, L., Underlag för klimatanpassad planering vid hamnen, Helsingborg, Rapport 2008:48, SMHI, Norrköping, 2008. 

 2011-02-10 Sida 36 (85) Projekt 127

  

Stabilitetsklass i Helsingborg

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

45%

Extremt instabil(A)

Måttligt instabil(B)

Svagt instabil ('C) Neutral (D) Svagt stabil ('E) Måttligt/extremtstabil (F)  

Figur 9  Fördelning av stabilitetsklass i Helsingborg i perioden 1998‐2002. Vindriktning i Helsingborg

0%

5%

10%

15%

20%Nord

Nordost

Ost

Sydost

Sydost

Sydväst

Väst

Nordväst

 Figur 10  Vindros för Helsingborg i perioden 1998‐2002. 

Vindens hastighet beror på stabilitetsklassen och antar värden enligt Tabell 12. Data från Tabell 12 används senare för att ta fram fördelningar för vindhastigheten givet en viss stabilitetsklass. 

Tabell 12  Vindhastighet som en funktion av stabilitetsklassen. 

  Vindhastighet, m/s       

Stabilitetsklass  0‐1  1‐2,5  2,5‐4,5  4,5‐6,5  6,5‐8,5  8,5‐10,5  10,5‐12,5 

B  6,2 %  65,3 %  28,5 %  ‐  ‐  ‐  ‐ 

C  ‐  14,5 %  63,2 %  21,9 %  0,3 %  ‐  ‐ 

D  ‐  1,6 %  21,7 %  45,7 %  24,1 %  5,7 %  0,9 % 

E  ‐  3,8 %  52,3 %  38,4 %  5,4 %  0,2 %  ‐ 

F  10,2 %  62,4 %  35,1 %  2,4 %  0,1 %  ‐  ‐ 

 

 2011-02-10 Sida 37 (85) Projekt 127

  

4.3.2 Ämnesspecifika data I  nedanstående  tabeller  ges  väsentlig  indata,  vilka  är  de  samma  som  använts  i Länsstyrelsens  riktlinjer30.  En  förklaring  till  statistiska  begrepp  och sannolikhetsfördelningar ges i kapitel 1.6. 

Tabell 13  Generella indata till konsekvensberäkningarna. 

Variabel  Enhet  Värde 

Atmosfärstryck  [Pa]  101 325  

Flödeskoefficient  [‐]  Likformig  ( )0,65; 0,80  

Höjd på vätskepelare  [m]  Likformig  ( )1,0; 2,0  

Tabell 14  Fördelning av hålstorlek. Källstyrkan avser utsläpp av gasol 

Håltyp  Håldiameter  Källstyrka  Sannolikhet, väg  Sannolikhet, järnväg 

Litet  10 mm  1 kg/s  37.5 %  62.5 % 

Medel  30 mm  12 kg/s  25.0 %  20.8 % 

Stort  110 mm  160 kg/s  37.5 %  16.7 % 

Sannolikheten för de olika hålstorlekarna kommer från Räddningsverket31, medan de olika hålstorlekarna bygger på uppskattningar från bland annat Cox32 och CPQRA33. 

Tabell 15  Ämnesspecifika indata. 

Variabel  

Enhet  

Propylen‐oxid 

Dimetyl‐sulfat 

Svavel‐dioxid 

Gasol  

Bensin  

Molvikt  [g/mol]  58,1  126  64  76,53   

Densitet vätska  [kg/m3]  830  1330  1460  605  7502 

Utsläppt mängd  [ton]  15‐25  15‐25  15‐25  15‐25  15‐25 

Förbränningsvärme  [kJ/kg]  34845  ‐  ‐  46000  45000 

Strålningsandel  [‐]  0,30  ‐  ‐  0,30  0,14 

Ångtryck  [kPa]  60  0,067    833   

Kokpunkt  [°C]  34  188       

                                                      30 Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen – bebyggelseplanering intill väg och järnväg med transport av farligt gods, Rapport ”Skåne i utveckling”, 2007:06. 31 Räddningsverket, Farligt Gods – riskbedömning vid transport. Handbok för riskbedömning av transporter med farligt gods på väg eller järnväg, 1996. 32 Cox, A.W., Lees, F.P., Ang, M.L., Classification of Hazardous Locations, ISBN 0‐85295‐258‐9, Institution of Chemical Engineers, Warwickshire 1990. 33 Center for Chemical Process Safety of the American Institute of Chemical Engineers, Guidelines for Chemical Process Quantitative Risk Analysis, New York, 1989 

 2011-02-10 Sida 38 (85) Projekt 127

  Tabell 15  Ämnesspecifika indata. (forts.) 

Variabel  

Enhet  

Propylen‐oxid 

Dimetyl‐sulfat 

Svavel‐dioxid 

Gasol  

Bensin  

Tanktryck  [kPa]      230  535   

Förbränningshastighet  [m/s]          0,0001 

Förbränningshastighet  [kg/m2/s]          0,048 

Trotyl, vilket är det representativa ämnet för explosioner i klass 1 och klass 5 har ett värmevärde på 4,2 MJ/kg och den massa  som deltar  i  explosionen är hämtad  från HMSO34 och antar en fördelning enligt Tabell 16 nedan. 

Tabell 16  Massa som deltar i explosion i klass 1. 

Massa, kg  Ack. sannolikhet 

50  1,1 % 

61  1,2 % 

126  1,2 % 

204  3,8 % 

316  20,8 % 

562  21,3 % 

1047  21,4 % 

1095  22,3 % 

1778  86,5 % 

2399  86,8 % 

14125  100,0 % 

När det gäller klass 5 så antas massan som medverkar vid explosion tillhöra följande fördelning;  Triangel  ( )100;400;500 .  Denna massa  är  direkt  relaterad  till  hur  stor mängd bränsle som blandas med ämnet i klass 5. 

4.3.3 Skadekriterier Riskanalysen  berör  skador  på människor  och  de  skadekriterier  för  exponering  av giftiga  gaser,  värmestrålning  och  tryck  som  används  redovisas  i  Tabell  17  nedan. Skadekriterierna  representerar  LC50‐värden,  dvs.  den  exponering  där  50 %  av  en population förväntas omkomma. 

 

                                                      34 HMSO, Major hazard aspects of the transport of dangerous substances – report and appendices, Advisory Committee on Dangerous Substances, Health & Safety Commission, London, 1991. 

 2011-02-10 Sida 39 (85) Projekt 127

   

Tabell 17  Skadekriterier för giftiga gaser, värmestrålning35 och tryck. 

Skadeverkan   Kritisk påverkan 

Explosion – tryck36  260 kPa 

Explosion – värmestrålning37  43 kW/m2 

Värmestrålning – BLEVE37  31 kW/m2 

Värmestrålning – brandfarliga varor37  14 kW/m2 

Toxicitet – giftig gas38  2 200 mg/m3 (860 ppm) 

Toxicitet – giftig vätska39  4 900 mg/m3 (2 000 ppm) 

4.4 Resultat Modeller,  indata,  skadekriterier  samt väder‐  och vindförhållanden  används  för  att beräkna  konsekvensen  av  ett  utsläpp.  Konsekvensen  definieras,  i  enlighet  med CPQRA40,  som  det  område  inom  vilket  exponeringen  överskrider  gränsvärde  för  50  %  dödlighet  (LC50).  Då  flertalet  av  variablerna  beskrivs  med sannolikhetsfördelningar  i stället  för punktvärden, utgör också  resultatet statistiska fördelningar, vilka redovisas i Figur 11. 

                                                      35 Strålningsnivåerna gäller oskyddad hud och någon skyddseffekt av kläder har inte tagits hänsyn till vid beräkning av skadekriterierna. 36 HMSO, Major hazard aspects of the transport of dangerous substances – report and appendices, Advisory Committee on Dangerous Substances, Health & Safety Commission, London, 1991. 37 Eldklotets varaktighet för explosion är c:a 7 s och för BLEVE c:a 11 s. För värmestrålning från pölbränder gäller en exponeringstid på 30 s. Beräkningar av kritisk strålning sker enligt metodik redovisas i ”CPR 16E, Methods for the determination of possible damage. Committee for the prevention of disasters, The Netherlands, 1992”. 38 Representeras av svaveldioxid, 30 min exponering. 39 Representeras av propylenoxid, 30 min exponering. 40 CPQRA, Guidelines for Chemical Process Quantitative Risk Analysis. Center for Chemical Process Safety of the American Institute of Chemical Engineers, New York, 1989. 

 2011-02-10 Sida 40 (85) Projekt 127

  

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

0 50 100 150 200 250 300 350

Avstånd, m

Sann

olik

het (

X>x)

vid

oly

cka

Klass 1 detonation Klass 2 BLEVE Klass 2 jetf lamma

Klass 2 UVCE Klass 2 giftmoln Klass 3 pölbrand (direkt)

Klass 3 pölbrand (fördröjd) Klass 3 giftmoln Klass 5 detonation

Klass 6 giftmoln Klass 8 

Figur 11  Konsekvensområde vid olycka med farligt gods. Figuren visar hur stor andel av en olycka som når ett givet avstånd. 

Informationen i Figur 11 kan översättas till ett medelvärde för olyckan samt med ett konfidensintervall, inom vilket det är 90 % säkerhet att konsekvens inträffar. I Tabell 18 redovisas dessa värden. 

Tabell 18  Medelvärde, samt en bedömning av konfidensintervall för de olika olycksscenariernas utbredning. 

  Riskområde i meter 

Scenario  50 %  95 % 

Klass 1 detonation → tryck  40  80 Klass 2 BLEVE → brännskada  300  330 Klass 2 jetflamma→ brännskada  5  60 Klass 2 UVCE → brännskada  30  240 Klass 2 giftmoln → förgiftning  90  1000  Klass 3 pölbrand (direkt) → brännskada  10  30 Klass 3 pölbrand (fördröjd) → brännskada  20  40 Klass 3 giftmoln → förgiftning  40  90 Klass 5 detonation → tryck  30  50 Klass 6 giftmoln → förgiftning  5  10 Klass 8 → frätskada  5  10 

 

 2011-02-10 Sida 41 (85) Projekt 127

  Syftet med Tabell 18 är endast att beskriva spridningen i konsekvensens utbredning på  ett  tydligare  sätt.  Störst  avvikelse  från  medelvärdet  (50  %)  har  olyckor  som medför spridning till luft (UVCE och giftmoln). Detta beror på att koncentrationen i en  given  punkt  kan  variera  mycket  beroende  på  källstyrka,  vindhastighet  och atmosfärsförhållanden.  I  riskanalysmodellen  för  väg  och  järnväg  (se  avsnitt  6.1) används sannolikhetsfördelningen för resp. scenario, vilken redovisas i Tabell 19. 

Tabell 19  Sannolikhetsfördelning för resp. olycksscenario. 

Avstånd  

Klass 1 detonation  

Klass 2  BLEVE 

Klass 2 jetflamma 

Klass 2 UVCE 

Klass 2 giftmoln 

10  1,2 %  ‐  65,8 %  0,0 %  0,0 % 

20  20,0 %  ‐  17,3 %  14,1 %  0,0 % 

30  16,8 %  ‐  2,3 %  31,4 %  0,1 % 

40  48,9 %  ‐  2,8 %  15,1 %  3,3 % 

50  1,4 %  ‐  3,6 %  10,6 %  11,6 % 

60  2,1 %  ‐  4,7 %  4,1 %  9,5 % 

70  2,5 %  ‐  3,3 %  3,1 %  10,4 % 

80  2,9 %  ‐  0,3 %  2,0 %  7,7 % 

90  2,5 %  ‐  ‐  1,6 %  7,4 % 

100  1,5 %  ‐  ‐  1,3 %  5,8 % 

120  0,2 %  ‐  ‐  2,0 %  6,7 % 

140  ‐  ‐  ‐  1,8 %  4,2 % 

160  ‐  ‐  ‐  1,3 %  3,3 % 

180  ‐  ‐  ‐  1,6 %  2,8 % 

200  ‐  ‐  ‐  1,7 %  2,3 % 

220  ‐  ‐  ‐  1,5 %  2,2 % 

240  ‐  ‐  ‐  1,4 %  1,7 % 

260  ‐  2,8 %  ‐  1,2 %  1,2 % 

280  ‐  10,1 %  ‐  0,8 %  0,9 % 

300  ‐  25,6 %  ‐  0,8 %  0,8 % 

320  ‐  29,8 %  ‐  0,6 %  0,7 % 

340  ‐  19,9 %  ‐  0,5 %  0,7 % 

360  ‐  10,3 %  ‐  0,4 %  0,6 % 

380  ‐  1,4 %  ‐  0,3 %  0,6 % 

 

 2011-02-10 Sida 42 (85) Projekt 127

  Tabell 19  Sannolikhetsfördelning för resp. olycksscenario. (forts.) 

Avstånd  Klass 2 UVCE Klass 2 giftmoln 

400  0,3 %  0,6 % 450  0,3 %  1,4 % 500  0,1 %  1,1 % 550  ‐  1,0 % 600  ‐  1,0 % 650  ‐  0,8 % 700  ‐  0,6 % 800  ‐  1,3 % 900  ‐  1,1 % 1 000   ‐  1,1 % 

Tabell 19  Sannolikhetsfördelning för resp. olycksscenario. (forts.) 

Avstånd  

Klass 3 pölbrand direkt 

Klass 3 pölbrand fördröjd 

Klass 3 giftmoln 

Klass 5 detonation  

Klass 6 giftmoln 

Klass 8 frätskada

10  40,8 %  2,5 %  0,0 %  0,0 %  37,8 %  100 % 

20  26,8 %  42,6 %  10,0 %  55,9 %  61,8 %  ‐ 

30  32,4 %  17,7 %  27,5 %  43,4 %  0,4 %  ‐ 

40  ‐  30,3 %  13,7 %  0,7 %  ‐  ‐ 

50  ‐  6,9 %  11,6 %  ‐  ‐  ‐ 

60  ‐  ‐  14,5 %  ‐  ‐  ‐ 

70  ‐  ‐  6,7 %  ‐  ‐  ‐ 

80  ‐  ‐  9,5 %  ‐  ‐  ‐ 

90  ‐  ‐  1,7 %  ‐  ‐  ‐ 

100  ‐  ‐  1,2 %  ‐  ‐  ‐ 

120  ‐  ‐  1,3 %  ‐  ‐  ‐ 

140  ‐  ‐  0,9 %  ‐  ‐  ‐ 

160  ‐  ‐  0,9 %  ‐  ‐  ‐ 

180  ‐�