het grote spoor boek

spoo rh e t g r ot e

bo e k

spoo rh e t g r ot e

b o e k

sp

oo

rh

et g

ro

te

bo

ek

guus veenendaal

jos zijlstra johan de bruijn

In deze reeks verschenen eerder

Het Grote 40-45 Boek

René Kok en Erik Somers

In samenwerking met het NIOD

Het Grote Jaren 50 Boek

Paul Brood, René Kok en

Erik Somers

In samenwerking met het

Nationaal Archief

Het Grote Boerderijen Boek

Onder redactie van Ben Kooij

en Judith Toebast

In samenwerking met de

Rijks dienst voor het Cultureel

Erfgoed

Het Grote Gouden Eeuw Boek

Jeroen Giltaij

The Great Golden Age Book

Jeroen Giltaij

Het Grote Jaren 60 Boek

Paul Brood, René Kok en

Erik Somers

In samenwerking met het

Nationaal Archief

w w w . w b o o k s . c o m

In 2014 bestaan de spoorwegen in Nederland 175 jaar. In deze lange

periode veranderde niet alleen het land, maar ook het spoorbedrijf

ingrijpend. Het nieuwe vervoermiddel zorgde ervoor dat mensen

‘vlug, veilig en voordeelig’ van a naar b konden reizen. De komst

van de spoorwegen bracht ook de bouw van spoordijken, bruggen

en monumentale stations met zich mee. En niet onbelangrijk:

onder invloed van het spoor ontstond een uniforme tijd, die overal

in Nederland gelijk was.

Het Grote Spoor Boek geeft aan de hand van zo´n 450 veelal

onbekende foto’s een aantrekkelijke impressie van wat er al

die jaren op en naast het spoor gebeurde. De foto’s zijn voor het

grootste deel afkomstig uit de collectie van het Spoorwegmuseum

in Utrecht. De samenstellers hebben de foto’s ondergebracht in

thema’s als personeel, reizigers vervoer, goederen op het spoor,

stations en veiligheid.

De samenstellers van deze visuele geschiedenis van 175 jaar

spoor wegen in Nederland zijn Guus Veenendaal, Jos Zijlstra en

Johan de Bruijn. Veenendaal schreef als bedrijfshistoricus van de

Nederlandse Spoorwegen diverse publicaties. Zijlstra is conser-

vator van het Spoorwegmuseum en beheert de omvangrijke foto-

collectie van het museum. De Bruijn verzorgde samen met Zijlstra

de beeldredactie.

i n h o u d

Woord vooraf 5

1 n a a r e e n n i e u w n e d e r l a n d . p e r s p o o r ! 7

De oude lijn 20

2 d e s p o o r w e g i n n e d e r l a n d 25

Spoorweghobbyisten 64

3 s p o o r e n t i j d 67

Spoorwegjubilea 92

4 o p w e g m e t h e t s p o o r 95

Schoolreisje 146

5 s p o o r e n s t a t i o n s 151

Verdwenen stations 206

6 s p o o r e n g o e d e r e n v e r v o e r 209

Besteldienst van de spoorwegen 258

7 w e r k e n b i j h e t s p o o r 261

Nederlands fabrikaat 316

8 s p o o r e n v e i l i g h e i d 323

Sneeuw op het spoor 364

Verantwoording 367

Colofon 368

Arnhem omstreeks 1930

het spoorwegmuseum

woord vooraf h et grote sp o o r bo e k4

Utrecht 1901 Voorplein Station Maliebaan

het spoorwegmuseum

5h et grote sp o o r bo e k woord vooraf

w o o r d v o o r a f

Een oude foto uit 1901 van het Maliebaanstation in Utrecht

waar nu het Spoorwegmuseum is gevestigd. Deze heb ik

vaak bekeken op zoek naar oorspronkelijke details toen

we dit gebouw tien jaar geleden in oorspronkelijke staat

mochten restaureren. Deze foto maakt deel uit van een

omvangrijke en belangrijke fotocollectie van het museum.

Die collectie bevat uniek en schitterend beeldmateriaal en

in het boek dat nu voor u ligt, vindt u een indrukwekkende

selectie die veelal nooit eerder is gepubliceerd.

Dit fotoboek wordt uitgegeven in het jubileumjaar van 175

jaar spoorwegen in Nederland en is een van de manieren

waarop dit jubileum wordt herdacht. Een boek waarin op

illustratieve wijze veel facetten van het spoorse verleden

worden verbeeld. Drie auteurs hebben hun krachten ge

bundeld voor wat met recht Het Grote Spoor Boek heet. Guus

Veenendaal is een groot kenner en gerenommeerd schrij

ver van talrijke publicaties over de Nederlandse spoorweg

geschiedenis. Jos Zijlstra is een enthousiaste conservator

die de fotocollectie van het museum onder zijn hoede heeft

en met dit boek een lang gekoesterde wens in vervulling

ziet gaan. Johan de Bruijn is de gedreven en vak bekwame

initiator van dit boek, die deze uitgave als een trein liet

lopen. Niet eerder zijn in Nederland zoveel markante

spoorse foto’s samengebracht in een kloeke uitgave.

Het boek wil geen allesomvattend en specialistisch beeld

geven van de Nederlandse spoorweggeschiedenis, maar

geeft vooral een sfeervolle impressie van alles wat er door

de jaren heen op en naast het spoor gebeurde. Daarvoor

hebben de auteurs niet alleen gekozen voor foto’s van

professionele fotografen maar ook voor ‘kiekjes’ uit parti

culiere fotoalbums die aan het museum zijn geschonken.

Ik denk dat de auteurs er in geslaagd zijn een boeiend en

verrassend mozaïek van het rijke spoorverleden van Neder

land samen te stellen.

O, u wilt nog weten welke details ik vond toen ik deze foto

bekeek? De lantaarns op de hoeken, en de timpanen op

het dak… wij hebben alles teruggebracht. En ook de twee

vlaggenmasten op het dak zijn er weer en daar wapperen

bij feestelijke gebeurtenissen de vlaggen van het museum.

Met dit boek en 175 jaar spoor is het tijd om de vlaggen uit

te hangen.

Paul M.L. van Vlijmen

Directeur Het Spoorwegmuseum

naar een nieuw nederland. per spoor! h et grote sp o o r bo e k6

h et grote sp o o r bo e k naar een nieuw nederland. per spoor! 7

Nederland was een leeg en donker land. Omstreeks 1815 woon-

den de ruim 2 miljoen Nederlanders vooral in het westen, en dan

voornamelijk de steden. Amsterdam was veruit de grootste stad

met zo’n 180.000 inwoners. Rotterdam had bijna 60.000 mensen

binnen de oude wallen en grachten, Den Haag 42.000. Oude maar

kleinere steden als Haarlem, Leiden, Delft, Dordrecht waren

elk al gauw goed voor tussen de 13.000 en 28.000 inwoners.

Buiten Holland waren er een paar provinciale hoofdsteden, zoals

Utrecht (33.000), Arnhem (14.000), Den Bosch (18.000), Maastricht

(17.000), Zwolle (13.000) en Groningen (28.000), die centra van

bewoning waren, maar op kleine schaal. Assen, toch ook een pro-

vinciehoofdstad, kwam niet verder dan 1800 inwoners. Woeste

grond was er overal nog veel, en hele gebieden in Gelderland,

Overijssel en Drenthe, Brabant en Limburg waren nauwelijks

toegankelijk. Het land, dat wil zeggen het noordelijk deel van het

Koninkrijk der Nederlanden, was verdeeld in tien provincies die

min of meer de grenzen van de oude Republiek der Verenigde

Nederlanden volgden.

De grote rivieren waren van oudsher in gebruik voor vervoer

van goederen en van personen, maar hun toestand liet veel te wen

sen over. Te weinig water, vooral in de Lek en de Maas in de zomer,

veel zandbanken overal en in de winters, die toen nog echt streng

konden zijn, veel ijsgang waardoor het verkeer stil kwam te liggen.

Kanalen waren er ook, maar vaak met te kleine sluizen en te veel

bruggen. In Holland en delen van Utrecht en Friesland waren er

trekvaarten, waarover druk verkeer plaatsvond. Trekschuiten boden

regelmatige afvaarten, soms zelfs elk uur zoals tussen Amsterdam

en Haarlem, en er waren zelfs nachtschuiten waar je een primitieve

slaapplaats kon huren terwijl de schuit voortsukkelde. Het verkeer

tussen Holland en Friesland ging over de Zuiderzee, met regelma

tige afvaarten vanuit Amsterdam. De Zeeuwse eilanden waren na

tuurlijk alleen per schip bereikbaar. Al met al voldeden deze mid

delen van vervoer wel aan de geringe behoeften van die dagen.

Wegen waren er lang niet overal. In het noorden lag er om

streeks 1815 minder dan 500 kilometer aan verharde wegen,

dat wil zeggen wegen bestraat met klinkers, kinderhoofdjes of

macadam. En verder waren er zandwegen, kleiwegen en grind

wegen: soms niet meer dan paden, die in de zomer stoffig en mul

waren, en in de winter modderig en vaak vrijwel onbegaanbaar. In

de dagen van Napoleon waren er een paar grote wegen aangelegd,

zoals de ‘Route Impériale’ nr. 2, van Antwerpen naar Amsterdam

via Breda, Gorkum en Utrecht. Van bruggen over de grote rivie

ren was nog geen sprake. Alleen bij Maastricht lag de oude ste

nen Romeinse brug over de Maas en bij Kampen een houten brug

over de IJssel. Verder moest men het doen met veerponten. Onder

koning Willem I werd na 1815 een groot programma van wegen

aanleg uitgevoerd, zodat er tegen 1830 ongeveer 1300 kilometer

aan straatwegen lag.

Van de werkende bevolking was het grootste deel werkzaam

in de landbouw, die over het algemeen kleinschalig was. De ge

middelde grootte van een boerderij was meestal gering, genoeg

om het boerengezin in leven te houden, maar niet om op grote

schaal de stadsbevolking van voedsel te voorzien. Zware industrie

was er nog weinig en wat er was, was vooral geconcentreerd in de

Hollandse havensteden. Bedrijven als suikerfabrieken begonnen

wel op te komen, terwijl ook de textielindustrie op het platteland

en in kleine steden als Tilburg en Enschede begon te groeien.

Door het op veel plaatsen ontbreken van goede verbindingen

waren de contacten tussen de verschillende landsdelen mini

maal. Men reisde niet, of zo min mogelijk, want reizen was duur

en ongemakkelijk. Ambtenaren, militairen en dominees reisden

wel voor hun beroep, en de ‘betere standen’ zelfs wel eens voor

het plezier. Maar de meeste Nederlanders kwamen hun leven

lang hun dorp of stadje niet uit, op zijn hoogst misschien een

keer per jaar naar de markt in de naburige stad. Alleen schippers

en voerlieden kwamen beroepshalve regelmatig buiten hun ver

trouwde omgeving. Saamhorigheid als Nederlanders bestond niet

of nauwelijks. Men was in de eerste plaats Amsterdammer, mis

schien een beetje Hollander, maar Nederland was eigenlijk alleen

een staatkundig begrip, geen nationaal gevoel. Dat was in de oude

Amsterdam-Weesperpoort 1893 Begin van de reis

Het Amsterdamse Weesperpoortstation was het beginpunt van de

Nederlandsche Rhijnspoorweg Maatschappij (kortweg Rhijnspoor)

naar Utrecht, Arnhem en verder Duitsland in. Het begon als een

onaanzienlijk gebouw, maar in de loop der jaren werd een gro

te ijzeren kap over de sporen gebouwd, zodat reizigers droog

konden in en uitstappen. In 1939 zijn het gebouw en de kap ge

sloopt, nadat de sporen verlegd waren en via de nieuwe stations

Amster damMuiderpoort en AmsterdamAmstel rechtstreeks

naar Amster damCentraal liepen. Op de plaats van het oude sta

tion ligt nu het Rhijnspoorplein. De oude Rhijnspoor was in 1890

opgekocht door de Staat der Nederlanden en de lijnen werden in

beheer gegeven aan de Staatsspoorwegen (afgekort SS). Daarom

zien we hier, in 1893, SS loc 372 voor een trein gereed staan.

Stadsarchief Amsterdam – Jacob Olie

1

n a a r e e n n i e u w n

ed

er

la

nd

. pe

r s

po

or

!


Belichtingstijden waren in die vroege jaren ook lang, zodat de

camera op een stevig statief stabiel gehouden moest worden. Die

lange tijd dat de lens openstond – minuten soms – zorgde er ook

voor dat bij veel foto’s bewegende mensen alleen als schimmen op

de plaat kwamen. En wanneer de omstanders blijkbaar gewaar

schuwd waren en dus minutenlang stil bleven staan, bewegen de

hondjes en andere dieren nog wel. Snel rijdende treinen konden

ook niet of nauwelijks worden vastgelegd, vandaar de voorkeur

van vroege fotografen voor opnamen in een station waar de trein

toch stilstond.

Amsterdam 1900 Geduldig wachten

Zelfs bij het weinige wegverkeer en het nog betrekkelijk kleine

aantal treinen begonnen er omstreeks 1900 toch wel opstoppin

gen bij sommige overwegen te ontstaan. Bij die in de Linnaeus

straat in Amsterdam was dat vaak het geval. De verbindingsbaan

tussen de stations Centraal en Weesperpoort werd ook toen al

redelijk druk bereden. Hier, op 2 november 1900, komt een trein

op weg naar Weesperpoort aanrijden, terwijl een aantal mensen

staat te wachten bij de gesloten overwegbomen.

Stadsarchief Amsterdam – Jacob Olie

Amsterdam 1955 De laatste der Mohikanen

NSstoomlocomotief nr. 3737 op depot Amsterdam Centraal, 12 maart 1955. Er was toen

al besloten dat deze locomotief voor het Spoorwegmuseum bewaard zou worden en op

een houten bordje in het machinistenhuis was dat aangegeven. De imposante en toch

sierlijke machine was in 1911 door WerkspoorAmsterdam voor de Staatsspoorwegen

gebouwd als SS nr. 731 en heeft dus een lang en werkzaam leven gehad.

L.J.P. Albers


d e o u d e l i j n

Sloten, Herberg d’ eenhonderd Roe 1839

De plechtige inwijding van de eerste spoorweg in Nederland op vrijdag

20 september 1839. Het tijdelijke station aan de Haarlemmer trekvaart

even buiten Amsterdam is versierd, de muziek speelt en drommen mensen

staan aan de overkant te kijken naar het schouwspel.

h e t s p o o r w e g m u s e u m

Amsterdam 2014

Zo ziet de plek waar de tekenaar in 1839 stond er nu uit. De voormalige

Westergasfabriek van Amsterdam aan de oude trekvaart naar Haarlem.

b r a m h e y n e n

Amsterdam omstreeks 1860

Het station Amsterdam-Willemspoort, even buiten de Willemspoort van Amster-

dam. Het verving het tijdelijke gebouwtje van de vorige prent en werd geopend

in 1842. Ontworpen door F.W. Conrad moest dit gebouw met zijn Griekse zuilen

de angstige reiziger vertrouwen in het nieuwe vervoermiddel inboezemen. Het

hele stationspersoneel, inclusief de dames van de restauratie, staat aangetreden.


Amsterdam 2014

De plek waar eerst station Amsterdam-Willemspoort stond is onherkenbaar

veranderd.

b r a m h e y n e n


Haarlem 1839

Ook Haarlem moest het in het begin doen met een tijdelijk station, niet veel

meer dan een houten keet. Links de Amsterdamse Poort, die er nog steeds

staat, en rechts de Haarlemse St. Bavokerk.


Haarlem 2014

Haarlem kreeg in 1841 een permanent stenen stationsgebouw, binnen de

oude wallen van de stad, en het tijdelijke gebouwtje werd veranderd in een

werkplaats voor het onderhoud van locomotieven en rollend materieel. Die

werkplaats is in de loop der jaren enorm uitgebreid en is nu nog steeds hoofd-

werkplaats van NedTrain.

b r a m h e y n e n


spoor en tijd h et grote sp o o r bo e k88

Amsterdam 1957 Massa’s mensen

Al de techniek van klok, telegraaf en telefoon diende voornamelijk

om de treinenloop voor massa’s mensen te regelen. De stations

klokken van AmsterdamCentraal zijn hier duidelijk zichtbaar

voor de overstekende reizigers die het station binnen gaan. Het

is zaterdagmiddag, spitsuur, op 25 juli 1957. Het wegverkeer, een

wagen van Van Gend & Loos – nog met paardentractie – en een

paar zwarte blokbandtaxi’s wachten geduldig. Alle zichtbare

taxi’s zijn Amerikaanse wagens, Chevrolet en Ford, tegenwoordig

ondenkbaar.

L.J.P. Albers

Halfweg 1951 Nieuwe techniek

Adjunctcommies C. Goudriaan gebruikt de telefoon in zijn sein

huis te Halfweg. Alle eerdere middelen van communicatie zijn

nog aanwezig maar de telefoon heeft de belangrijkste rol van de

telegraaf overgenomen. De grafiek waarop de loop van de treinen

langs Halfweg is gedrukt staat onder handbereik. Nachtdienst

was wel eenzaam! Foto van 21 december 1951.

L.J.P. Albers

h et grote sp o o r bo e k spoor en tijd 89

spoor en tijd h et grote sp o o r bo e k90

Veenendaal 1957 Het einde van een tijdperk

Ook (stoom)locomotieven en treinstellen hebben een beperkte levensduur. Een grote NS

3900, eens de trots van de spoorwegen, wordt hier door de sloper met snijbranders in

stukken gesneden. De schoorsteen en dom zijn al verwijderd en de bronzen nummer

plaat op het machinistenhuis is gedemonteerd. In een paar dagen tijd zal deze fraaie

machine zijn gereduceerd tot hapklare brokken voor de hoogovens. Sloperij Van Dijk,

Veenendaal, 2 september 1957.

Kees van de Meene

zaanstreek 2012 Oud ijzer aan de Zaan

Vrijwel elke trein eindigt zijn leven op de schroothoop.

Het Spoorwegmuseum – Wim Smink

h et grote sp o o r bo e k spoor en tijd 91

Mijdrecht omstreeks 1990 Het einde van elektrisch materieel

De oude heer Koek, eigenaar van Sloperij Koek te Mijdrecht, ziet toe hoe een stapel

bakken van elektrisch materieel in brand is gestoken om de nietbruikbare onderdelen

kwijt te raken. Wat overbleef was metaal, en dat was verkoopbaar. Een dergelijke manier

van slopen zou nu niet meer kunnen in verband met milieu vervuiling.

L.J.P. Albers

spoor en goederenvervoer h et grote sp o o r bo e k212

Veghel 1910 Van spoor naar boot

De concurrentie tussen de verschillende spoorwegmaatschap

pijen in Nederland zorgde voor soms vreemde goederenstromen.

De NoordBrabantschDuitsche Spoorwegmaatschappij probeerde

een deel van het goederenvervoer van Duitsland naar de Rotter

damse haven van de Staatsspoorwegen af te snoepen met deze

bootdienst. Wagens uit Duitsland werden in de haven van Veghel

gelost en de goederen werden per boot verder verscheept. Om

slachtig misschien, maar het werkte wel.

Stichting NVBS Railverzamelingen

Stadskanaal 1918 Van boot naar spoor

Ook kleine binnenlandse kanaalhavens beschikten vaak over

spooraansluitingen, waar soms heel wat omging, zoals hier in

Stadskanaal in 1918. Het is er een drukte van belang, maar ieder

een heeft wel even tijd om voor de fotograaf te poseren.

Het Spoorwegmuseum

Amsterdam 1910 Georganiseerde chaos?

Vervoer van stukgoed per spoor vergde een enorme organisatie

en administratie en vooral veel mankracht. De goederenloods

van Amsterdam Oosterdok staat vol met de meest uiteenlopende

goederen in kisten, kratten, vaatjes, rollen en zakken, terwijl een

stuk of vier stoelen onverpakt op verder vervoer wachten. Zorg

dan maar dat alles op de juiste plaats terechtkomt, liefst ook nog

onbeschadigd!

Het Spoorwegmuseum

h et grote sp o o r bo e k spoor en goederenvervoer 213

h et grote sp o o r bo e k werken bij het spoor 261

Utrecht 13 oktober 1956

Een jongensdroom

Voor veel jongens was het grote ideaal

ooit machinist te worden bij de spoor

wegen. Een jongen in een korte broek,

toen nog mode voor jongens, kijkt bewon

derend op naar de machinist die door het

raam van de cabine van zijn elektrische

locomotief serie 1100 welwillend op hem

neer ziet. Foto’s als deze werden graag

door NS als reclame gebruikt.

Het Spoorwegmuseum

7

In 1839 was werken bij het spoor iets nieuws en onbekends. Er was in

Nederland geen ervaring op dat gebied. De eerste machinisten waren

dan ook Engelsen. Later kwamen ook veel Duitsers en Belgen naar

Neder land, vooral voor de technische beroepen. Werken bij het spoor

werd al gauw een geliefde baan. De spoorwegen gaven een man aan-

zien en gezag, en er ontstond een soort traditie, die van vader op zoon

overging. Werken bij het spoor werd redelijk betaald en er waren aller lei

voorzieningen, zoals het eerste pensioenfonds in Nederland, dat al in

1845 door de Hollandse Spoor werd opgericht. De spoorwegen werden

ook veruit de grootste werkgever in Nederland, met ruim 51.000 man

en vrouw in 1921. Niet alles was koek en ei, want tegen het eind van

de negentiende eeuw waren de lonen achtergebleven bij de rest van

Nederland. De grote spoorwegstaking van 1903 was het resultaat en

op termijn kwamen er inderdaad verbeteringen, door de overheid af-

gedwongen. De Tweede Wereldoorlog bracht grote problemen voor het

personeel. Behalve dat zij het ‘gewone’ spoorbedrijf op gang moesten

houden, werd er ook veel van hen geëist door de bezetter. Bij de grote

spoorwegstaking van september 1944 dook het grootste deel van het

personeel onder. Luchtaanvallen op het spoor veroorzaakten ook veel

slachtoffers. Na de bevrijding wachtte de NS’ers de moeilijke taak om

het zwaar beschadigde spoorbedrijf weer op gang te krijgen, maar on-

der leiding van de nieuwe president- directeur F.Q. den Hollander ging

men met enthousiasme aan de slag. Het moderne bedrijf van vandaag,

met zo’n 30.000 werknemers, is het resultaat. De traditionele spoorfa-

miliegedachte is in de loop der jaren geleidelijk aan verdwenen.

w e r k e n b i j h

et

sp

oo

r

werken bij het spoor h et grote sp o o r bo e k266


Utrecht omstreeks 1936 Zichtbare autoriteit

Stationschef Admiraal van Utrecht CS op ‘zijn’ station. Als hoofd

stationschef draagt hij een zwart laken uniform met twee gou

den biezen om de mouwen plus een gouden ster, en een pet met

eveneens twee gouden biezen. Een ‘gewone’ stationschef moest

het doen zonder de gouden sterren op de mouw. Een stations

chef, en zeker die van een hoofdstation als Utrecht, was in die

dagen een man van betekenis en aanzien: verantwoordelijk voor

de goede gang van zaken op zijn station, met tientallen, soms

honderden werknemers onder zich. Hij was de baas van alles op

zijn station, moest toezien op de afhandeling van alle treinen

die op zijn station stopten, service verlenen aan de reizigers en

ervoor zorgen dat de voorschriften van de maatschappij correct

werden uitgevoerd.

Het Spoorwegmuseum

Utrecht 1939 Praktisch en degelijk

De leerlingmachinist op een stoomlocomotief, door het grote

publiek vaak stoker genoemd, had in 1939 een heel wat eenvou

diger uniform: een zwart fluwelen jasje en broek, en een gouden

knop op de pet. Het was een praktisch pak, want de leerling

moest ook het vuur van de loc stoken, water nemen op stations

en het mechaniek smeren, allemaal dingen waar hij makkelijk

vuile handen mee maakte. De Hollandse Spoor was in 1839 be

gonnen met een wit uniform voor de machinist, maar daar kwam

men begrijpelijkerwijs al gauw van terug.

Het Spoorwegmuseum

werken bij het spoor h et grote sp o o r bo e k282

Utrecht 1948 Op alles voorbereid

Deze ploeg van de bedrijfsbrandweer van NS uit 1948 doet

natuur lijk heel wat moderner aan. Een Dodge pickup truck met

een aanhanger en een motorspuit, de bemanning in overalls en

met helmen, het ziet er allemaal veel professioneler uit dan de

ploeg van de vorige foto. Uit overwegingen van zuinigheid wer

den blauw geschilderde oude legerhelmen gebruikt. In de grote

werkplaatsen zijn er nog steeds bedrijfsbrandweerploegen, maar

verder wordt de lokale brandweer ingeschakeld.

Het Spoorwegmuseum

Zwolle omstreeks 1890 Brand, brand!

In de grote werkplaatsen en op de stations loerde altijd het ge

vaar van brand. Verwarming gebeurde met kachels, verlichting

met kaarsen of gas en in de werkplaatsen waren open smids

vuren gewoon. Uit het beschikbare personeel werden dus brand

weerploegen gerekruteerd, zoals de mannen die hier bij de werk

plaats Zwolle van de Staatsspoorwegen zijn gefotografeerd. Ze

poseren met hun lederen brandemmers en handpompen. Een

beetje primitief doet het wel aan en je zou verwachten dat een

grote werkplaats als Zwolle wel over een stoombrandspuit zou

beschikken.

Het Spoorwegmuseum


Utrecht voor 1917 Locdepot Utrecht CS

Een locomotiefdepot van een groot station, zoals hier van

Utrecht CS, had altijd een groot aantal spoormannen in dienst.

Hier poseren er een paar bij de draaischijf waar een glimmend

gepoetste Jumbo van de Staatsspoorwegen net wordt gedraaid.

Een andere Jumbo staat even verderop stoom af te blazen. De

draaischijf wordt hier elektrisch of pneumatisch aangedreven.

De overkappingen van het station zijn op de achtergrond te zien

en rechts passeert een trein. Het elegante gebouwtje rechts van

het midden is een lampisterie, waar de petroleumlantaarns van

locomotieven en rijtuigen werden bewaard en onderhouden. De

hoge schoorsteen in het midden is van de elektrische centrale en

links staat een gebouw van Weg en Werken. Het nummer van de

Jumbo, hoewel slecht leesbaar, geeft aan dat de foto genomen is

in de tijd van de Staatsspoorwegen en vóór de belangengemeen

schap met de Hollandse Spoor van 1917. Daarna werden ze ver

nummerd in de NSserie 3700, waarvan de 3737 in het Spoorweg

museum nog te bewonderen is.

Het Spoorwegmuseum

368 colofon h et grote jare n 60 bo e k

Het Grote Spoor Boek verschijnt ter gelegenheid van

175 jaar spoorwegen in Nederland.

u i t g a v e

WBOOKS, Zwolle

[email protected]

www.wbooks.com

i.s.m.

Het Spoorwegmuseum, Utrecht

[email protected]

www.spoorwegmuseum.nl

a u t e u r s e n s a m e n s t e l l e r s

Guus Veenendaal, Jos Zijlstra en Johan de Bruijn

v o r m g e v i n g

Riesenkind, ’sHertogenbosch

© 2014 WBOOKS / Het Spoorwegmuseum / de auteurs

c o l o f o n

Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag

worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd

gegevensbestand, of openbaar gemaakt, in enige vorm of

op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door foto

kopieën, opnamen of op enige andere wijze, zonder vooraf

gaande schriftelijke toestemming van de uitgever.

De uitgever heeft ernaar gestreefd de rechten met betrekking

tot de illustraties volgens de wettelijke bepalingen te regelen.

Degenen die desondanks menen zekere rechten te kunnen

doen gelden, kunnen zich alsnog tot de uitgever wenden.

Van werken van beeldende kunstenaars aangesloten bij een

cisacorganisatie is het auteursrecht geregeld met Pictoright

te Amsterdam.

© c/o Pictoright Amsterdam 2014.

ISBN 978 94 625 8033 6

NUR 688

s poo rh e t g r ot e

b o e k

omslagfotozeeland 1968

Groepsfoto ter gelegenheid van een nvbsexcursie naar de spoor

lijn Goes Borsele.

stichting nvbs railverzamelingen

het grote spoor boek

Documents