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HINWEISE FÜR PILOTEN

JFC001419

www.justflight.com

2 Stonehill, Stukeley Meadows, Huntingdon, PE29 6ED, United Kingdom

www.aeroplaneheaven.com

Constellation ProfessionalHINWEISE FÜR PILOTENErweiterungsprogramm für den Flight Simulator X

INHALTSVERZEICHNIS

EINFÜHRUNG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2

FLUGZEUGE UND LACKIERUNGEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

DIE GESCHICHTE DER CONSTELLATION. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

INSTALLATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

DAS ÄUßERE DES FLUGZEUGS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

COCKPIT UND INSTRUMENTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

DIE CONSTELLATION FLIEGEN – GRUNDLAGEN . . . . . . . . . . . . . . . . . 31

DIE CONSTELLATION FLIEGEN – VON LONDON NACH ZÜRICH. . . . 44

DANKSAGUNG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55

URHEBERRECHT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55

ConstellationWORLD LEADER IN SPEED, COMFORT, SAFETY 1

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EINFÜHRUNG

Wenige Flugzeuge können als echte Symbole der Fliegerei bezeichnet werden, doch ist dieLockheed Constellation mit Sicherheit eins von ihnen!

Ab ihrem anfänglichen Entwurf als XC-69 entwickelte sich Lockheeds erste Viermotorige übereinen stetigen Verbesserungs- und Innovationsprozess zur Super G und Starliner der 60er Jahre,und es war die Constellation, die den interkontinentalen Langstreckenflugverkehr für die Masse derBevölkerung möglich machte.

Die „Connie“ war ein echter Pionier der Luftfahrt und sicherte sich einen Platz im Herzen allerPiloten, die diesen großartigen Airliner fliegen durften, sowie ihrer Fluggäste und auch der siebetreibenden Fluggesellschaften.

ConstellationWORLD LEADER IN SPEED, COMFORT, SAFETY

LUFTFAHRZEUGE UND LACKIERUNGEN

Constellation Professional

C-69 Prototyp des militärischen Transportflugzeugs• Lackierung in „Military Green“

Prototyp C-69 in eintönigem olivgrünüber grau. Erstflug am 9. Januar 1943von Burbank.

• Späteres Finish ganz in Aluminium

„79“ – eine C-69 im Standard-Finishder USAAF

C-69/L-049A• Lackierung des Lockheed-Werks vor der Auslieferung (mit TWA-Streifen am Heck)

Zweiter Prototyp der C-69 nach Umbau fürWerbeflüge von Howard Hughes


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L-049A erste Serienmaschine• BOAC – „Baltimore“

BOAC G-AHEN „Baltimore“ L-049

• BOAC – „Baltimore“ mit Speed Pack

„Baltimore“ mit dem optionalen Speed Packunter dem Rumpf

• TWA – Trans World Airlines

NC90831 „Star of Switzerland“ L-049 imDienst von TWA

• TWA – Trans World Airlines mit Speed Pack

Dieselbe Maschine mit dem Speed Pack


• PAN AM – „American Clipper“ von Pan American World Airways

NC85520 „Clipper America“ – eine bekannteL-049 von Pan American, die den regulärenTransatlantikflugverkehr zwischen New Yorkund London einleitete.

• PAN AM – „American Clipper“ Pan American World Airways mit Speed Pack

„American Clipper“ mit dem Speed Pack aufeinem weiteren Transatlantikflug

• AOA – American Overseas Airlines

American Overseas Airlines NC90922„Flagship Copenhagen“. AOA stellte dieMaschinen der Reihe L-049 frühzeitig inDienst.

• AOA – American Overseas Airlines mit Speed Pack

NC90922 mit Speed Pack ausgerüstet


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L-1049H Super Constellation(runde Nase, rechteckige Fenster, gestreckter Rumpf mitFrachttür)• Lufthansa

• Sabena

• Flying Tigers

• Irish International

L-749• Air France

• Air France mit Speed Pack

• Eastern Airlines

• Eastern Airlines mit Speed Pack

• Royal Air Maroc

• Royal Air Maroc mit Speed Pack

L-1049G Super Constellation(Radarnase und zusätzliche Tragflügeltanks)• Qantas

• Varig

• KLM

• Air Ceylon

EC-121-K• USAAF

• 3 Versionen der USN

C-121-J• Blue Angels

• MAT

• Phoenix Antarctic


DIE GESCHICHTE DER CONSTELLATIONDie Geschichte dieses Flugzeugs beginnt mit dem Prototyp XC-69, der ursprünglich als Antwortvon Lockheed auf eine Ausschreibung des US-Militärs für einen schnellen viermotorigenTransporter/Bomber mit einer höheren Einsatzgeschwindigkeit als die einmotorigen Jagdflugzeugezu dieser Zeit entwickelt worden war.

Der Ganzmetallrumpf hatte einen kreisförmigen Querschnitt, und ein effizientes Tragflächenprofilverlieh dem Flugzeug seine charakteristische und elegante Delphinform. Der Entwurf war für 55Passagiere inklusive Gepäck und eine drei- bis vierköpfige Besatzung ausgelegt. AlleKabinenbereiche waren zum Einsatz bis in Höhen von 30.000 Fuß druckbeaufschlagt. DieGanzmetalltragflächen verwendeten dasselbe Profil wie Lockheeds außerordentlich erfolgreicherzweimotoriger Jäger des Typs P-38 Lightning.

Fowlerklappen erzeugten beim Ausfahren eine bedeutende Vergrößerung der Flügelfläche underforderten zur Gewährleistung einer besseren Stabilität des Flugzeugs den Einbau einer drittenmittleren Seitenflosse mit Ruder, die das Wahrzeichen der Constellation werden sollte. Seitenruderund Querruder waren stoffbespannt, doch war die Zelle ansonsten mit bündig vernietetemAluminium beplankt, was zu einem äußerst stromlinienförmigen glatten Design führte.

Die Zelle saß auf einem großen Dreibeinfahrwerk, dessen Hauptfahrwerkbeine in Schächte in denrumpfseitigen Triebwerkgondeln eingefahren wurden. Das Bugfahrwerk einer Constellation warextrem lang und erforderte eine komplexe Mechanik aus Schiebetüren und konventionellenKlappen zur Verkleidung. Ein selten bemerktes Detail des Designs war eine einziehbare Heckkufezur Vermeidung des Aufsetzens des Hecks bei Start und Landung der Maschine.

Der Antrieb bestand aus vier massiven Triebwerken des Typs Wright R-3350-35 Cyclone mit je2200 PS und Hamilton-Verstellpropellern. Diese hohe Leistung ermöglichte dem Flugzeug dasErreichen einer Betriebsgeschwindigkeit von 280 MPH in 23.000 Fuß. Die Höchstgeschwindigkeitder Constellation betrug 329 MPH in 16.000 Fuß und war damit ausreichend, um den meistenKolbenmotorjägern der damaligen Zeit davon zu fliegen.

Kurz vor dem Eintritt der USA in den Zweiten Weltkrieg und sogar noch vor dem Erstflug desPrototyps bestellten sowohl TWA als auch Pan American Airways eine große Anzahl vonFlugzeugen dieses Typs. Allerdings requirierte die USAAF nach dem Überraschungsangriff aufPearl Harbour diese Maschinen und rüstete sie in Transportflugzeuge um.

Der Entwurf durchlebte seine Kinderkrankheiten, fand aber Gefallen bei vielen einflussreichenMännern in der damaligen Welt der Luftfahrt, unterer anderen Charles Lindbergh und HowardHughes. Konsolidierung und Verbesserung des Entwurfs waren Hughes zu verdanken. Dabei wurdedie charakteristische Mittelseitenflosse mit Ruder zum Heck der Maschine hinzugefügt und dasFlugzeug mit leistungsfähigeren Triebwerken versehen, die zu höheren Höchst- undReisefluggeschwindigkeitenführten. Hughes setze einenzweiten Prototyp aufWerbeflügen für TWAein und stellte vieleGeschwindigkeitsrekordemit dieser Maschine auf.


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Als die USA 1942 in den Krieg eintraten, war Lockheeds neues Design bereits ausführlich erprobtworden, und die Firma hatte schon Pläne für den Bau ziviler Verkehrsflugzeuge aufgestellt, die unterder Bezeichnung L-049 den Spezifikationen großer Airlines entsprachen. Das Militär, das sich seinerAnforderung nach schnellen Transportflugzeugen klar bewusst war, requirierte allerdings sofort vieledieser L-049-Modelle noch in der Fertigung und ordnete ihren Umbau in militärische Transporter an.

Die in C-69 umbenannte Constellation absolvierte am 9. Januar 1943 ihren Erstflug imTarnanstrich. Nur der Prototyp C-69 war im traditionellen eintönigen grün-grauen Farbschemalackiert. Die Serienmaschinen wurden gewöhnlich in glänzendem Aluminium ausgeliefert.

Die Constellation war ihrer Zeit weit voraus und wies viele technische Innovationen auf, wieEnteisungsmanschetten entlang allen Vorderkanten der Flugoberflächen, die aus dem Cockpitgesteuert werden konnten. Die komplexen Systeme der C-69 erforderten die Bedienung durcheinen Flugingenieur. Seine Station verfügte über eine eigene Steuerkonsole mit allenTriebwerksteuerungen und elektrischen Bedienelementen.

Dank dieser und anderer Innovationen erwies sich die C-69 als äußerst erfolgreichesTransportflugzeug und war sogar schneller als die japanischen Jagdflugzeuge!

C-69 42-84659 in glänzendem Aluminium,dem Standardschema für die C-69 imMilitärdienst. Auffallend ist, dassLockheed gestattet wurde, der Lackierungsein Firmenlogo hinzuzufügen. DiesesZugeständnis wurde Lockheed alsGegenleistung für die Requirierung seinerMaschinen durch die USAAF gewährt.Die Kooperation zwischen Militär undzivilen Firmen ging so weit, dass PanAmerican Airways einen Vertrag überBetrieb und Wartung von C-69 im Auftragdes Militärs erhalten konnte.

Viele bedeutende Namen der Luftfahrt flogen die Constellation, unter ihnen auch Orville Wright.Wright absolvierte den letzten Flug seines Lebens in einer Constellation. Es war jedoch HowardHughes, der den außergewöhnlichen Ruf dieses Flugzeugs mit seinen Rekorden bei derÜberquerung des Atlantiks und auf Transkontinentalflügen begründete.

Dieser zweite Prototyp der C-69 wurdevon Howard Hughes auf Werbeflügen fürTWA eingesetzt und stellte unter Hughesviele Rekorde auf. Zu dem Zeitpunkt imLeben des Flugzeugs war seineLackierung eine Kombination ausWerks- und TWA-Farben.

Variationen des Typs führten zu Versionen mit Frachttüren und unterschiedlichenFensterkonfigurationen und Triebwerken sowie einer Vielzahl verschiedener Systeme. Die militärischeSerie der C-69 entwickelte sich schnell zu fliegenden Testständen für eine große Vielzahl von zivilenTypen, die Lockheed bereits für die Zeit nach dem Kriegsende geplant hatte.


Ein kurzer Überblick über die Varianten der Constellation zeigt eine verwirrende Vielfalt vonBezeichnungen für die Maschine mit den Jahren. Die gebräuchlichsten Bezeichnungen waren:

• C-69 Militärtransporter

• Verkehrsflugzeug mit 48-65 Passagieren und Frachtversion

• L-749 mit verbesserten Triebwerken und Radlenkung

• L-1049 Super Constellation-Serie mit gestrecktem Rumpf, größerer Kopffreiheit im Cockpitund der Option zusätzlicher Tragflügeltanks sowie eines Wetterradars

• L-1649 Starliner – die ultimative Variante der Constellation als luxuriöses komfortablesHochleistungs-Langstreckenflugzeug


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Nach dem Kriegsende wurden 19 requirierte C-69 für die zivile Verwendung rückgerüstet und anTWA und BOAC ausgeliefert. TWA bestellte weitere Flugzeuge mit der geänderten BezeichnungL-049, die mit Vorrang gefertigt wurden. BOAC, Pan American, American Airlines und vieleweitere Fluggesellschaften gaben in den Nachkriegsjahren Bestellungen für die L-049 auf.

Pan American flog die ersten Passagierflüge mit der Constellation über den Atlantik und richteteRoutineflüge durch die gesamten USA ein. Bald darauf folgten andere Airlines wie BOAC diesemBeispiel, und es dauerte nicht lange, bis Transkontinentalflüge zum Routineangebot der meistengroßen Fluggesellschaften der Welt gehörten. 1946 flog eine Constellation von Pan American in 9Stunden und 58 Minuten von New York nach Lissabon in Portugal. Sie legte die 3425 Meilenlange Strecke mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 344 MPH zurück – eine für diedamalige Zeit phantastische Leistung!

Der zunehmende Langstrecken-Flugverkehr erforderte die Steigerung der Einsatzleistungen derConstellation, und das Entwurfsteam von Lockheed begann ein fortlaufendesAktualisierungsprogramm zur Verbesserung vieler Aspekte des ursprünglichen Entwurfs.Das ursprüngliche Design der L-049 wurde in einer Reihe von Zwischenschritten verbessert,und die meisten großen Betreiber ließen ihre Maschinen umrüsten. Der nächste bedeutendeEntwicklungsschritt aus dem Lockheed-Werk war allerdings das Modell L-749.

Die Serie L-749 der Constellation hatte zusätzliche Kraftstofftanks mit 565 US-Gallonen Kraftstoffin den äußeren Tragflügelabschnitten zur Vergrößerung der Reichweite der Maschine um 1000Meilen. Das Fahrwerk wurde zur Aufnahme des zusätzlichen Kraftstoffgewichts verstärkt.Das Bugfahrwerk erhielt eine aus dem Cockpit bedienbare Lenkung zur vereinfachten Handhabungdes Flugzeugs am Boden und Unterstützung beim Start.

Einige vorhandene Zellen wurden auf diesen neuen Standard umgerüstet, doch wurden vornehmlichneue Maschinen an viele Airlines ausgeliefert. Darunter war auch Air France, die 1947 eine Lieferungvon 14 neuen Flugzeugen zum Einsatz auf ihren interkontinentalen Strecken in Empfang nahm.

Oft waren die Maschinen auf Langstreckenflügen mit einem getrennten „Speed Pack“ ausgestattet, dasunter dem Bauch des Flugzeugs montiert wurde. Dieses Paket enthielt zusätzliches Gepäck und Frachtund verfügte über sein eigenes Miniaturfahrwerk zur Vereinfachung der Handhabung am Boden.

Pan American flog die erste Serienmaschine des Typs L-749 am 17. Juni 1947 von New York aufeinem Rekordflug um die Welt.

Während dieser Zeit übernahm das Militär, insbesondere die US Navy, den Entwurf derConstellation als Basis für eine ganze Reihe militärischer Transport- und Überwachungsflugzeuge.Diese verbesserten Versionen, die grundsätzlich als C-121 bezeichnet wurden, beförderten überviele Jahre VIPs, Fracht, Truppen und hochentwickelte Überwachungsgeräte im täglichenEinsatzbetrieb der USN und USAAF. Eine solche Maschine wurde als persönliches Transportmittelfür Präsident Eisenhower verwendet und auf den Namen „Columbine“ getauft. Der Einsatz dieserFlugzeuge als Transportmaschinen für den Präsidenten führte zu ihrer Bezeichnung „Air Force 1“.

Die Airlines forderten auf ihrer immerwährenden Suche nach erhöhter Effizienz und steigendenGewinnen schon bald eine größere Passagierkapazität und höhere Geschwindigkeit. Diese undandere Forderungen führten zur Entwicklung der Super Constellation.

Die ersten Super Constellations waren einfache Versionen des ursprünglichen L-049-Entwurfs mitgestrecktem Rumpf, der um etwas mehr als 18 Fuß verlängert war. Eine Änderung derSpezifikation vom Typ L-749 auf den Typ L-1049 umfasste mehr als 550 Entwurfsänderungen.


Das Design wurde schließlich mit leistungsfähigeren Wright-Triebwerken, einer verstärktenrechteckigen Kabinenverglasung und luxuriöseren Kabinen konsolidiert. Lockheed investierte dieenorme Summe von 1,5 Mio. US-Dollar in Arbeitszeit zur Neuentwicklung der Innenausstattung.Weitere Verbesserungen umfassten ein neu entworfenes Cockpit mit zusätzlicher Kopffreiheit undgrößeren Cockpitscheiben zur verbesserten Sicht nach draußen.

Die bedeutendste Verbesserung war die Umrüstung auf neue Turbotriebwerke vom Typ WrightCyclone mit einer Leistung von je 3400 PS und einer Reisefluggeschwindigkeit von 330 MPH.

Die späten Super G Constellations waren mit optionalen Tragflächenspitzentanks zur Vergrößerungihrer Reichweite sowie einer primitiven Ausführung eines Frühwarn-Wetterradars in einemverlängerten Nasenkegel ausgestattet. Die Innenausstattung ermöglichte eine Vielzahlunterschiedlicher Varianten und konnte 47 Schlafkojen, 63 Sitze der Ersten Klasse oder 97 Sitzeder Touristenklasse aufnehmen. Die Innenräume waren mit Furnier und Textilien luxuriösausgestattet, und Wandmalereien an den Kabinenwänden erzählten von den Aufregungen desweltweiten Flugreisens.

Zu den Käufern der Super G zählte QANTAS, die nationale Airline Australiens, welche dieFlugzeuge für planmäßige Flüge nach Großbritannien, in die USA und nach Ostasien einsetzte.KLM und Lufthansa betrieben ebenfalls Constellations über viele Jahre. Ein wunderschönrestauriertes Exemplar der L-749 „Flying Dutchman“ von KLM wird heute auf Airshowsvorgeführt und begeistert die Zuschauer durch ihre schiere Größe und das Geräusch der enormenWright Cyclone-Triebwerke.

Eine abschließende Weiterentwicklung des Constellation-Designs resultierte in der Einführung derLockheed L-1649 Starliner mit einer neuen Tragfläche, deren Spannweite 27 Fuß größer als die desursprünglichen Modells war, und einer Vielzahl moderner Verbesserungen. Der Navigator hattejetzt seinen eigenen Bereich und die Triebwerke waren weiter vom Rumpf entfernt angebracht, umden Geräuschpegel in der Kabine zu verringern. Air France setzte die Starliner auf ihrer berühmtenund beliebten Route nach Japan ein.

In den 60er Jahren hatte Lockheed die Constellation dank der Versionen Super Constellation undStarliner fest als „Königin der Lüfte“ etabliert. Der Erfolg des Entwurfs von Lockheed war soaußerordentlich, dass beinahe alle Fluggesellschaften der Welt die Constellation in der einen oderanderen Form betrieben. Viele der Maschinen wurden später an kleinere Betreiber weitergegebenund flogen noch Tausende von Geschäftsmeilen bis in die 70er Jahre.

Die Königin der Lüfte wurde schließlich durch die Ankunft von De Havillands neuemDüsenflugzeug Comet und der allgegenwärtigen Boeing 707 in den späten 50er und frühen 60erJahren zur Abdankung gezwungen, aber das ist eine andere Geschichte…


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INSTALLATION

INSTALLATION DER SOFTWARE VON DER DVD-ROMBitte beachten Sie: Der Flight Simulator X muss vor der Installation und Verwendung dieserSoftware auf Ihrem Computer korrekt installiert werden.

1. Schließen Sie vor der Installation bitte alle laufenden Programme und Anwendungen.Legen Sie die DVD-ROM in Ihr DVD-Laufwerk ein.

2. Sollte auf Ihrem System „Autorun“ aktiviert sein, startet das Installationsprogramm automatisch.Falls das Installationsprogramm nicht automatisch startet, wählen Sie „Start“ auf der WindowsTaskleiste, klicken Sie auf „Ausführen…“ und geben Sie D:\start.exe im Fenster „Öffnen“ ein.(Hierbei ist „D“ der Buchstabe Ihres DVD-ROM-Laufwerks). Drücken Sie anschließend „OK“.

3. Auf dem ersten Bildschirm werden Sie gebeten, das Programm entweder zu installieren („Installin FSX“ oder „Install in FS2004“) oder zu verlassen („Exit“). Drücken Sie auf die entsprechendeOption, um fortzufahren, und befolgen Sie die Anweisungen auf dem Bildschirm.

4. Falls kein gültiger Eintrag für den ausgewählten Simulator gefunden werden kann, erscheint eineWarnung, die Sie anweist, das Installationsverzeichnis des Simulators von Hand zu suchen.

(Der voreingestellte Pfad für den Flight Simulator X ist „C:\Programme\MicrosoftGames\Microsoft Flight Simulator X“. Dieser Pfad ist korrekt, es sei denn, dass Sie bei derInstallation Ihres Flight Simulator etwas anderes angegeben haben.)

Sobald die Installation durchgeführt worden ist, sehen Sie ein Fenster mit einer Bestätigung.Mit Klick auf „Beenden“ schließen Sie das Installationsprogramm und kehren zu Windows zurück.Die Installation ist abgeschlossen.

HÄUFIG GESTELLTE FRAGEN ZUR DVD-ROM-INSTALLATIONF. Nach dem Einlegen der DVD erscheint eine Aufforderung, die mich zum Einlegen derkorrekten Disk auffordert, obwohl ich dies doch gerade eben getan habe. Anderenfalls erscheinteine Fehlermeldung mit der Warnung, dass die CD/DVD-Emulationssoftware erkannt worden ist.

A. Dieses Problem entsteht, wenn die SafeDisc-Kopierschutzsoftware auf der Disk nicht validiert wird.Die häufigsten Ursachen für diesen Fehler sind: Sie haben eine aktive Anti-Virus-Software oder einenaktiven Firewall auf Ihrem PC, welche/welcher die Installation stört. Bitte deaktivieren Sie alle imHintergrund von Windows laufenden Programme und versuchen Sie eine erneute Installation.

Wichtig: Falls Sie ein nVidia nForce 2 Motherboard installiert haben, gehen Sie bitte aufwww.nvidia.com und installieren Sie den neuesten Treiber, da ältere Versionen bekannteKompatibilitätsprobleme mit SafeDisc haben.

Es könnte auch sein, dass die Disk beschädigt worden und damit unleserlich geworden ist. Bitte prüfenSie die Disk auf Beschädigungen und reinigen Sie die lesbare Oberfläche. Das DVD-Laufwerk, das Siezum Laden der Software verwenden, könnte mit dem SafeDisk-Programm inkompatibel sein. Bittegehen Sie auf die Herstellerwebseite und laden Sie verfügbare aktualisierte Treiber/Firmware herunteroder versuchen Sie, das Programm über ein alternatives CD/DVD-Laufwerk (falls vorhanden) zu laden.

Falls Sie eine Virtual Drive- oder Emulation-Software auf Ihrem PC betreiben, könnte diese dieValidation der SafeDisc-Schutzsoftware verhindern. Zur Installation der Software müssen Siedemnach den Emulator an der Umgehung von SafeDisc hindern. Typische Emulationssoftwareumfasst beispielsweise Daemon Tools, Clone CD und Alcohol 120%.


Falls Alcohol 120% auf dem System installiert ist:

• Starten Sie Alcohol 120% und gehen Sie auf „Emulation Options“.

• Wählen Sie „Emulation“ aus dem Optionenbaum aus. Deaktivieren Sie das Kontrollkästchen „IgnoreMedia Types“ (Medientypen ignorieren), um die Emulation der Medientypen auszuschalten.

• Wählen Sie „Extra Emulation“ aus dem Optionenbaum aus. Deaktivieren Sie die Option „BADSectors Emulation“, um diesen Typ von Emulation auszuschalten. Verlassen Sie dann Alcohol120% und starten Sie die Installation neu.

Falls CloneCD auf dem System installiert ist:

• Gehen Sie auf Ihre Taskleiste rechts unten auf dem Bildschirm (neben der Uhr). Suchen Sienach dem Symbol für CloneCD. Hierbei kann es sich entweder um ein Bild von zwei CD-ROMs oder das Bild eines Schafskopfs handeln. Rechtsklicken Sie auf das Symbol und stellenSie sicher, dass „Hide CD-R Media“ (CD-R-Medien ausblenden) deaktiviert ist.

• Starten Sie die Installation neu.

Falls Daemon Tool auf dem System installiert ist:

• Rechtsklicken Sie auf das Symbol für Daemon Tools auf der Taskleiste.

• Wählen Sie die Registerkarte „Emulation“.

• Deaktivieren Sie SafeDisk.

Falls Sie nach Durchführung der oben genannten Maßnahmen weiterhin Probleme haben sollten,wenden Sie sich bitte an unsere Support-Abteilung unter www.justflight.com.

F: Ich erhalte beim Versuch der Installation dieses Titels eine Fehlermeldung, in derentweder -6001 oder -5001 vorkommt. Wie kann ich diesen Fehler beheben?

A: Dieser Fehler wird vom InstallShield-System verursacht, das bei einer vorhergehendenInstallation sonstiger Software ein paar Dateien zurückgelassen hat. Bitte laden Sie das ISClear-Tool herunter und lassen Sie es laufen. Das Tool ist auf der Support-Seite auf www.justflight.comerhältlich. Damit sollten Sie das Problem lösen und die Installation korrekt durchführen können.

HÄUFIG GESTELLTE FRAGEN ZUR DOWNLOAD-INSTALLATIONF. Ich habe für die Software bezahlt. Wie installiere und öffne ich sie jetzt?

A. Nachdem Sie ein Download Add-On gekauft haben, erscheint die vollständige Anleitung zuseiner Installation auf dem Bildschirm. Außerdem erhalten Sie eine E-Mail mit dieser Anleitungzur zukünftigen Referenz.

F. Woher weiß ich, dass die Sperre des Produkts korrekt entriegelt worden ist?

A. Auf dem Bildschirm erscheint eine Meldung, die Ihnen mitteilt, dass der Vorgang derProduktentriegelung abgeschlossen worden ist. (Weiterhin wird erläutert, wie Sie uns imunwahrscheinlichen Fall eines Problems mit der Software kontaktieren können.) Bitte lesen Siesorgfältig die gesamte Anleitung und die E-Mails.


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F. Was passiert, wenn ich meinen PC wechsele oder die Software neu installieren muss?

A. Falls Sie Ihr Computersystem wechseln oder Ihre Lizenzdateien verloren gehen(möglicherweise aufgrund einer Neuinstallation von Windows oder eines Festplattenfehlers),müssen Sie die Software noch einmal entriegeln.

Nach erfolgter Entriegelung des Produkts können Sie die Software auf demselben Computersystembeliebig oft installieren.

Bitte beachten Sie: Sie können ein Produkt höchstens dreimal entriegeln. Falls Sie das Produktöfter als dreimal entriegeln müssen, könnte Ihnen eine Verwaltungsgebühr in Rechnung gestelltwerden. Wenden Sie sich in diesem Fall bitte an unsere Abteilung für Download Support [email protected].

DEINSTALLATIONDeinstallation dieser Software von Ihrem PC:

• Gehen Sie zum Windows-Startmenü.

• Wählen Sie „Systemsteuerung“.

• Doppelklicken Sie im Fenster der Systemsteuerung auf „Programme hinzufügen/entfernen“.

• Wählen Sie den entsprechenden Eintrag aus der Liste aus. Es erscheint ein Dialogkasten, derdie Möglichkeit anbietet, das Programm zu modifizieren, zu reparieren oder zu entfernen.Klicken Sie auf die Option „Entfernen“ und danach auf „Weiter“. Es erscheint einBestätigungskasten, in dem Sie aufgefordert werden, das Entfernen des Produkts zu bestätigen.Klicken Sie auf „OK“, um das Produkt zu deinstallieren.

• Klicken Sie auf „Beenden“, um das Deinstallationsprogramm zu verlassen.

Eine Deinstallation oder das Löschen des Produkts auf irgendeine andere Art kann Probleme beieiner späteren erneuten Installation verursachen. Außerdem kann es zu Problemen mit IhrerWindows-Einrichtung kommen.

WEBSEITE & UPDATESBitte erkundigen Sie sich auf unserer Website www.justflight.com auf den Seiten „News“ und„Support“ nach Neuigkeiten oder Updates zu diesem Produkt oder anderen Produkten.

TECHNISCHE UNTERSTÜTZUNGZum Erhalt von technischem Support (in englischer Sprache) besuchen Sie bitte den Support-Abschnitt auf www.justflight.com. Als Just Flight-Kunde können Sie kostenlosen technischenSupport für beliebige Produkte von Just Flight oder Just Trains erhalten.

Falls Sie nicht über Internetzugang verfügen, schreiben Sie uns bitte an folgende Anschrift:Just Flight Technical Support, 2 Stonehill, Stukeley Meadows, Huntingdon PE29 6ED, Großbritannien.


ZUGRIFF AUF DIE FLUGZEUGESo greifen Sie im Flight Simulator X auf die Flugzeuge zu:

Gehen Sie auf TRAININGSFLUG / AKTUELLES LUFTFAHRZEUG / ÄNDERN.Der Luftfahrzeughersteller ist Lockheed. Der Herausgeber ist „Just Flight“ und derLuftfahrzeugtyp ist entweder „Military Transport“ oder „Commercial Airliner“ (Verkehrsflugzeug).

Vergewissern Sie sich, dass Sie das Kontrollkästchen „Alle Variationen anzeigen“ am unterenSeitenrand markiert haben.

DAS ÄUßERE DES FLUGZEUGSIn den folgenden Screenshots sind zwei unterschiedliche Versionen abgebildet: die L-049 und L-749.

Die schiere Größe dieses großartigen Flugzeugswird am Boden am deutlichsten sichtbar. Dasmassive Bugfahrwerk maß mehr als 9 Fuß vomBoden bis zur Drehachse der Aufhängung.

Die Zwillingsbugräder wiesen einen markantennegativen Einstellwinkel nach außen auf, der dasGeradeausrollen der Maschine bei derStartbeschleunigung unterstützen sollte.

Die Bugradsteuerung der L-749 ersetzte die freilaufenden Achsen bei den früheren Serien C-69 undL-049. Die horizontalen Steuerzylinder für dieFahrwerklenkung sind oberhalb der Räder klar zuerkennen.


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Die Größe des Bugfahrwerkbeins erforderte einekomplexe Kombination aus konventionellenFahrwerktüren und einer Schiebeverkleidung zumvollständigen Einfahren und Verdecken desBugfahrwerks. Die Maschine hat zwei Haupttüren:eine Tür vor der Strebe und eine Schiebeverkleidungüber dieser vorderen Tür.

Der Nasenkegel enthält einen Landescheinwerfer hintereiner Plexiglasscheibe. Sie werden eine Anordnung ausunterschiedlichen Staurohren und Antennen für dieKommunikationsfunkgeräte und das ADF (AutomaticDirection Finder) erkennen können. Auf der linkenSeite des vorderen Rumpfs liegt die Einstiegstür für dieBesatzung mit direktem Zugang zum hinterenCockpitbereich. Diese Tür hat eine kleine Luke, durchdie der Flugingenieur die Drehung von „Number 3“,d. h. des ersten Triebwerks (Nr. 3) in derAnlassreihenfolge, erkennen kann (dazu später mehr).

Die allgemeine Sicht durch die aus mehrerenScheiben bestehende Cockpitverglasung warausgezeichnet, und viele Varianten der Constellationwaren mit einer Plexiglaskuppel (sogenannter„Astrodome“) im Dach des vorderen Rumpfsversehen. Diese Kuppel diente dem Flugingenieurbzw. Navigator zur Beobachtung der Sterne auflangen Transkontinentalflügen.

Verschiedene Betreiber der Constellationverwendeten unterschiedlicheFensterkonfigurationen. Hier sehen Sie die amhäufigsten eingesetzte Konfiguration der vorderenFenstergruppe mit Einbeziehung der Kabine fürPassagiere der Ersten Klasse.


Die Vorderansicht der Constellation wird von den enorm leistungsfähigen Wright Cyclone-Triebwerkenin ihren eng anliegenden aerodynamischen Gondeln beherrscht. Die freiliegenden Auspuffanlagen undgroßen Kühlklappen der Triebwerke sind ein Anzeichen für die vergleichsweise ungeschliffene Naturder Luftfahrt zu dieser Zeit. Die beim Anlassen der Triebwerke sichtbaren Flammen und der dichteAbgasrauch konnten Neulinge des Flugreisens schon einmal in Schrecken versetzen!

Die enormen Propeller verfügen über die Fähigkeitzur vollen Segelstellung und sind äußerst effizient.Vierblattpropeller wurden auf der Constellation zwarerprobt, aber letztendlich als unnötig betrachtet, undgingen nie in die Serienproduktion.

Das riesige Hauptfahrwerk basiert auf einemeinzigen, äußerst robusten Ölfederbein mit Strebenin Leiterkonstruktion und verschiedenenHydraulikzylindern zum geschickten Verstauen derAnlage im hinteren Abschnitt der inneren Gondel.Vier Türen dienen zur Fahrwerkverkleidung undsorgen für eine aerodynamisch glatte Oberfläche imFlug. Die großen Haupträder sind mitleistungsfähigen Nabenbremsen ausgerüstet.Die Anordnung mit einzelnem Federbein undDoppelrädern ist typisch für LockheedsFahrwerkdesign im „Bomberstil“. Wenn manbedenkt, dass die Constellation ein Startgewicht von120.000 Pfund erreichen kann, sind diese Fahrwerkeein Meisterwerk der Technik!

Die Tragflächen spiegeln die klassische Form desLightning-Jägers wider und haben dasselbe Profilwie die P-38. Im hinteren Tragflächenbereichkönnen Sie die Landeklappen sehen.Diese Fowlerklappen fahren auf hydraulischbetätigten Streben nach hinten und unten aus undvergrößern die Auftriebsfähigkeit der Flächen ganzerheblich. Dadurch werden Landungen beiniedrigeren Geschwindigkeiten gut steuerbar, undder Start bei voller Beladung der Maschine wirdebenfalls vereinfacht.


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1 – Düse zum Kraftstoffnotablass

An der Hinterkante der Tragflächekönnen Sie etwas rumpfseitig von denQuerrudern die Düsen zum Notablass desKraftstoffs erkennen. Diese dienen zurGewichtsverringerung im Notfall undkönnen mithilfe des im Cockpitbefindlichen Steuerelements betätigtwerden.

Die Rumpfunterseite weist eineAufnahme für einen selbst anhebendenund absenkenden „Speed Pack“-Behälterauf, in dem weitere 500 kg Gepäck undFracht befördert werden können.

Wenn Sie am Rumpf entlang weiter nachhinten gehen, fällt die Eleganz desdelphinähnlichen Profils der Zelle derConstellation ins Auge. DieHauptpassagiertür liegt an dieser Stelleauf der linken Seite der Maschine.Hier ist auch der Abstand der Zelle vomBoden ersichtlich, und zum Besteigendes Flugzeugs sind eine erheblicheAnzahl von Stufen zu bewältigen.

Die elegante Linienführung neigt sich ein wenig nach unten und steigt dann zum riesigen Leitwerkwieder an. Das aus drei Flossen bestehende Leitwerk ist ein Wahrzeichen der Constellation.Die mittige Flosse mit ihrem Seitenruder wurde nachträglich hinzugefügt, um die Stabilität desFlugzeugs insbesondere beim Einsatz der leistungsfähigen Fowlerklappen zu verbessern. Bittebeachten Sie, dass die Seitenruder mit Stoff bespannt sind und keine Metallbeplankung aufweisen.Alle drei Seitenruder sowie das enorme Höhenruder verfügen über Trimmruder.

Unterhalb des Heckabschnitts des Rumpfs liegt die einziehbare Heckkufe zur Vermeidung desAufsetzens des Rumpfs auf der Startbahn bei Start oder Landung mit übermäßig großemAnstellwinkel.


COCKPIT UND INSTRUMENTEBeim Einstieg ins Cockpit sehen Sie sich einer verwirrenden Vielzahl unterschiedlicherSteuerelemente, Instrumente, Knöpfe und Schalter gegenüber. Das mag auf den ersten Blicküberwältigend erscheinen, doch befinden sich alle diese Steuerelemente an ihrem logischen Platz.Der erfolgreiche Betrieb einer Constellation ist wirklich ganz einfach und einer der Gründe für dieBeliebtheit dieses Flugzeugs bei so vielen Piloten!

Direkt vor dem Sitz des Piloten liegt das Haupt-Panel. Es enthält die grundlegenden Instrumente zumFlug sowie ein paar Navigationshilfen.

Beschreibung der Instrumente beim Blick auf das Panel des Piloten (links oben beginnend):

1 – Höhenmesser (Altimeter)

2 – Geschwindigkeitsmesser (Airspeed Indicator)

3 – Künstlicher Horizont (AHI, Artificial Horizon Indicator)

4 – Variometer (VSI, Vertical Speed Indicator – zur Messung der Steig- oder Sinkrate)

5 – Wendezeiger (Turn and Slip Gauge)

6 – Radarhöhenmesser (Radio Altimeter)

7 & 8 – Anzeigen zur Einstellung des Startbahnkurses (Runway Course)

9 & 10 – Funkkompass und ADF-Empfänger (Automatic Direction Finder)

11 – 8-Tage-Uhr

12 – OMI-Lampen (Outer, Middle und Inner Navigationsmarker)


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Eine identische Instrumentenanordnung befindet sich auf dem Instrumentenbrett des Kopiloten.

1 – Öffnen des Pilotenfensters. Zum Öffnen/Schließen den schwarzen Knopf verwenden.

2 – Blendschutzschild (Glare Shield). Zum Absenken/Anheben darauf klicken.

3 – Sperry-Autopilot

4 – Scheibenwischerschalter

Der Scheibenwischer wird mithilfe von Schaltern betätigt, die auf einer kleinen, mittigangebrachten Konsole oben auf dem Blendschutzschirm liegen. Der Kopilot hat ebenfalls einenScheibenwischer, der von hier betätigt wird. Über der Windschutzscheibe des Piloten liegt eineSonnenblende, die auf Klicken herunterklappt. Das kleine Seitenfenster des Piloten wird durchBetätigung des schwarzen Knopfs auf dem Griff geöffnet.

In der Mitte an oberen Rand der Windschutzscheibe liegt ein Sperry-Autopilot. Er ist lediglich einsehr einfaches Gerät mit einer grundlegenden Einstellung für Kurs und Höhe. Schalten Sie ihn ein,indem Sie den On/Off-Schalter auf der Anzeige betätigen oder den großen Sperrhebel desAutopiloten auf der Mittelkonsole verwenden.


Das mittlere Instrumentenbrett enthält Anzeigen zur Überwachung der Triebwerksysteme undsonstigen Flugsteuerungen:

1 – Ladedruckanzeigen (Manifold Pressure). Das sind Doppelanzeigen mit einer Nadel für jedesTriebwerkpaar.

2 – Tachometer zum Messen der Triebwerkdrehzahl in U/min (RPM). Hierbei handelt es sichwiederum um Doppelanzeigen mit Nadeln.

3 – Kurskreiselkompass (Gyro Compass) oder Richtungsanzeige (Direction Indicator). Die Anzeigestellt die Flugrichtung dar.

4 – Kühlklappenanzeige (Cowl Flaps). Darstellung der Position der Kühlklappen für dieTriebwerkgondeln jeder Triebwerkgruppe).

5 – Ansaugung (Suction). Anzeige zur Messung des zum Betrieb der Instrumente und anderervakuumbetriebener Systeme erzeugten Luftstroms.

6 – Landeklappen- und Fahrwerkanzeige (Flaps / Gear)

7 – Fahrwerkanzeigelampen (Gear Indicator Lights) (grün für ausgefahren, rot für eingefahren) undSicherheitslampen für das Fahrwerk (Gear Safety Lights)


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Das Cockpit wird von der mittig angeordnetenFlugkonsole beherrscht. Sie umfasst diewichtigsten Steuerhebel und -räder zumBetrieb der Triebwerke und Steuerflächen desFlugzeugs. Die Konsole liegt in der Mitte desPanels, damit sie sowohl vom Piloten als auchKopiloten erreicht werden kann. In einigenFällen müssen beide Piloten gleichzeitig aufdie Konsole zugreifen.

1 – Am linken und rechten Ende der Konsole befinden sich die Trimmräder für die Trimmung desHöhenruders. Diese großen Räder dienen zur schwanz- bzw. kopflastigen Trimmung der Maschinesowie zur Einstellung der Freihandstabilität des Flugzeugs.

2 – Die vier Hauptschubhebel

3 – Hebel zum Abstellen der Kraftstoffzufuhr zu den Triebwerken im Notfall

4 – Steuerung zum Aus- und Einfahren der großflächigen Fowlerklappen


1 – Hebel zur Sperre des Autopiloten

2 – Seitenrudertrimmknopf (Rudder Trim).Den Knopf zum Erreichen dergewünschten Trimmstellung nach linksbzw. rechts drehen.

3 – Knopf zur Querrudertrimmung(Aileron Trim)

4 – Steuerelemente zum Aktivieren bzw.Deaktivieren des Autopiloten mit denMarkierungen E / R / A (im Simulator nichtfunktionsfähig). Rechts davon liegen derrote und blaue Hebel für die Betätigung desFahrwerks und der Parkbremse.

1 – Steuerrad für die Bugradlenkung (nur beider L-749)

2 – Drücken Sie hier, um den Pilotensitzzu verdecken.

Die Schalter auf den Steuerhörnern der Pilotengestatten das Entfernen der Sitze zum Zugang zuden verschiedenen Sekundärsteuerelementen undSchaltern auf den Panels an den Seitenwändendes Cockpits.

In der L-749 liegt das Steuerrad für dieBugradlenkung neben dem Steuerhorn des Piloten.

Auf dem seitlichen Panel des Pilotenliegenden folgende Steuerelemente:

1 – Schalter zum Schärfen und Feuern derLeuchtkörper (Flares). Die Schalter sindzwar animiert, aber nicht funktionsfähig.

2 – Beleuchtungsschalter fürPositionslampen und Landescheinwerfersowie ein Spezialschalter zum Anzeigenbzw. Verdecken der Wartungscrew.

3 – Steuerelemente für die hochentwickelteEnteisungsanlage der Constellation.

Außerdem befinden sich Reihen vonSchaltern und Steuerelementen für dieKommunikationsgeräte auf demseitlichen Panel.


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Ein identisches Panel ist an der rechten Seitenwand des Cockpits zur Verwendung durch denKopiloten vorgesehen.

1 – Verwenden Sie den Schalterauf der Seitenkonsole desPiloten oder dem vorderenPanel des Kopiloten zumAnzeigen bzw. Verdecken IhrerWartungscrew, und vergessenSie nicht, die Wartungscrew vordem Beginn des Rollensauszublenden!

Unmittelbar über den Köpfen der Piloten liegen die Overhead Panels.

1 – Das vordere Panel umfasst die Gruppe der Kommunikations- und Navigationsfunkgeräte.Diese dienen zur Einstellung der Comm- und Nav-Frequenzen für das ADF-Gerät (dazu später mehr).

2 – Das mittlere Overhead Panel hat eine Gruppe von Steuerelementen (Magnetschaltern oder„Magnetos“) zum Anlassen der Triebwerke sowie Schalter für die Anzeigen „Seat Belt“ und „NoSmoking“ (komplett mit charakteristischem Signalton), Landescheinwerfer und andere (nichtfunktionsfähige) Boost-Schalter.

3 – Das hintere Overhead Panel umfasst die (nicht funktionsfähigen) Hebel zur Brandbekämpfungfür jedes Triebwerk.

4 – Hebel für den Notablass von Kraftstoff (Fuel Dump). Gehen Sie bei Betätigung der Hebel für denKraftstoff-Notablass sehr vorsichtig vor, da die Tanks in sehr kurzer Zeit entleert werden. Lassen SieKraftstoff unter keinen Umständen ohne zwingenden Grund über bewohnten Gebieten ab!


1 – Drücken Sie diese Schaltfläche, umdie Wartungscrew anzuzeigen bzw.zu verdecken.

2 – Drücken Sie diese Schaltfläche,um das Schlepperfahrzeug mit derEinstiegstreppe anzuzeigen bzw.zu verdecken.

Das Panel des Kopiloten verfügt über einzusätzliches Schalterpaar zur Anzeige der(durch die Windschutzscheibe sichtbaren)Wartungscrew und der (in derAußenansicht sichtbaren) Animation desSchleppers mit der Einstiegsleiter.Drücken Sie die Tastenkombination[UMSCHALTEN] + [E] zum Öffnen bzw.Schließen der Passagiertür.

Hinter dem Sitz des Kopiloten befindet sich an der rechten hinteren Cockpitwand die Station desFlugingenieurs. Sie enthält alle Steuerelemente, Schalter und Anzeigen zur Bedienung desFlugzeugs von den Triebwerken und Systemen bis hin zur elektrischen Anlage, Klimaanlage undzentralen Brandbekämpfungsanlage.


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Links von der Station des Flugingenieurs liegt das Elektrik-Panel.

1 – Oben auf diesem Panel befinden sich die (nicht funktionsfähigen) Rückstellungen für dieausgelösten Generatorfeldrelais.

2 – Spannungswahlknöpfe (Voltage) und Amperemeter (Ammeter)

3 – Spannungsanzeigen und Wechselrichterschalter (Inverter)

4 – Ein Schalter für die Außenbord-Stromversorgung (Ground Power) gestattet die Verbindung mitder externen Stromversorgung. Bei eingeschalteter Verbindung leuchtet eine grüne Lampe.

5 – Vier Generatorschalter und ihre roten Warntasten

6 – Batteriehauptschalter (Master Battery)

7 – Schalter für die Kabinenbeleuchtung (Cabin Light)

8 – Vier Schalter für die Vergaserenteisung (Carburettor Anti-Icing)

9 – Triebwerkansaugschalter (Engine Primer)

10 – Triebwerkanlasserschalter (Engine Start)

11 – Triebwerkwahlknopf (Engine Selector). Das Standardverfahren schreibt vor, dass derFlugingenieur die Triebwerke in der richtigen Reihenfolge auf Anordnung des Piloten anlässt.

12 – Sicherungen (Fuses) und Trennschalter (Circuit Breakers) für die Flugzeugsysteme.(Die meisten davon sind nicht funktionsfähig.)


Die Station des Flugingenieurs kann in vier Hauptabschnitte unterteilt werden. Das oberste Panel umfasst:

1 – Beleuchtungsschalter

2 – Zwei Spezialschalter zum Ein- und Ausschalten der Simulationen für die Wartungscrewund Einstiegstreppe

Das darunter liegende Haupt-Panel enthält eine Reihe eindeutig markierter Anzeigen:

3 – Außenlufttemperatur (Outside Air Temperature)

4 – Positionen der Ölkühlerklappen (Oil Cooler Flaps) zusammen mit den Auslass- undEinlasstemperaturen (Outlet und Inlet Temperature)

5 – Vergaserlufttemperaturen (Carburettor Air)

6 – Öl- und Kraftstoffstände der verschiedenen Tanks

7 – Zustand des Hydraulikbehälters (Hydraulik Reservoir)

8 – Hydraulikdruck (Hydraulic Pressure)

9 – Vier Warnlampen für den Hydraulikdruck jedes Triebwerks


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Das untere Panel enthält die Instrumente zum Triebwerkmanagement.

Oberste Reihe:

1 – Kraftstoffflussmesser (Fuel Flow) und Warnlampen

2 – Anzeigen für die Triebwerkleistung

3 – 8-Tage-Uhr

4 – Wiederholungsanzeige für den Anstellwinkel (Pitch)

5 – Warnlampen für die linken und rechten Generatoren (ein Generator pro Triebwerkgruppe)

Zweite Reihe:

6 – Zylinderkopftemperatur (Cylinder Head)

7 – Tachometer

8 – Anzeige für die Propellersynchronisation (in dieser Simulation zwar animiert, aber nichtexakt anzeigend)

9 – Anzeigen für den Triebwerköldruck (Engine Oil Pressure) und Warnlampen

10 – Geschwindigkeitsmesser (Airspeed Indicator)

11 – Vier Warnlampen für den Propelleranstellwinkel (Prop Pitch) bzw. seine Segelstellung (Feathering)

Dritte Reihe:

12 – Anzeigen für die Kühlklappenstellung (Cowl Flap Position)

13 – Ladedruckanzeigen (Manifold Pressure)

14 – Anzeigen der Temperatur des hinteren Turboladerlagers (Supercharger Rear BearingTemperature) (nicht funktionsfähig)

15 – Anzeigen für den Kraftstoffdruck (Fuel Pressure) und Warnlampen


Die Station des Flugingenieurs verfügt über ein Segment mit denselben Triebwerksteuerelementen,die auf der Mittelkonsole vorhanden sind. Unter normalen Bedingungen ist der Flugingenieur fürAnlassen und Wartung der Triebwerke auf Anweisung des Captain verantwortlich.

Auf dem Segment von links nach rechts:

1 – Propellerverstellhebel (Prop Pitch)

2 – Schubhebel

3 – Turbolader (Supercharger, nicht funktionsfähig)

4 – Triebwerkgemischhebel (Engine Mixture)

5 – Kraftstofftank-Wahlschalter (Fuel Tank)

Unterhalb der Hebel liegen Schaltergruppen und weniger wichtige Steuerelemente. Von linksnach rechts:

6 – Schalter für die Vergaserluftvorwärmung (Carburettor Air Heat)

7 – Schalter für die Triebwerkkühlklappen (Cowl Flap)

8 – Vier Steuerungen zur Einstellung der Propellersegelstellung (Propeller Feathering)

9 – Schalter für das Zusatzluftventil (Auxiliary Air Vent)

10 – Schalter für die Kraftstoffpumpen (Fuel Pumps)

11 – Schalter für die Ölkühlerklappen (Oil Cooler Flaps)


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Die Einstiegstür für die Besatzung liegt neben der Station des Flugingenieurs und hat eineeingebaute Luke zur Beobachtung des Triebwerks Nummer 3. Triebwerk Nr. 3 ist das ersteTriebwerk in der Anlassreihenfolge. Seine Propellerumdrehungen (durch die Illusion von sechsBlättern angezeigt) werden während des Anlassvorgangs angesagt.

1 – Verwenden Sie die Luke zur Beobachtung des Triebwerks Nr. 3.

Die Rückwand des Cockpits enthält Panels zur Brandbekämpfung sowie Schalter, Anzeigen undWarnlampen für die Klimaanlage und Geräte zur Druckbeaufschlagung der Kabine. Bitte beachtenSie, dass die meisten dieser Geräte und Funktionen zwar animiert sind, jedoch im Simulatornicht funktionieren.

Direkt gegenüber der Station desFlugingenieurs liegt die Funkstation.Hier befinden sich alle Kommunikations- undNavigationsfunkgeräte zusammen mitTrennschaltern und anderen elektrischenGeräten für die Funkgeräte. (In der Simulationwerden nur die über den Köpfen der Piloteneingebauten Funkgeräte verwendet.)



DIE CONSTELLATION FLIEGEN – GRUNDLAGEN

Aufwärmverfahren im kalten und dunklen CockpitDie Lockheed Constellation war ein für ihr Zeitalter komplexes and fortschrittliches Flugzeug, abertrotzdem einfach zu bedienen. Die Maschine kann von einem fähigen Piloten mit ein wenigVorsicht und Übung relativ leicht geflogen werden.

Wir beginnen unseren Flug im Flugzeug mit allen elektrischen Anlagen und Systemen imausgeschalteten Zustand. Bitte vergewissern Sie sich vor Beginn unseres Unterrichtsflugs, dass diesin Ihrem Simulator wirklich der Fall ist.

Außerdem empfehlen wir Ihnen im Hinblick auf den bestmöglichen Lerneffekt, die EinstellungenIhres FSX-Simulators mindestens auf „Mittel“ und vorzugsweise auf „Schwierig“ zu stellen.

Gehen Sie jetzt bitte in die Ansicht des virtuellen Cockpits. Navigieren Sie in der Standardansichtdes Piloten zum hinteren Ende der Mittelkonsole und prüfen Sie, dass der Parkbremshebel in derunteren Position liegt und angezogen ist.

1 – Parkbremse

2 – Fahrwerkhebel

Bitte prüfen Sie weiterhin, dass derFahrwerkhebel in der ausgefahrenen undverriegelten Stellung steht. Die Anzeigelampenauf dem mittleren Haupt-Panel sollten grünleuchten.

1 – Three greens

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Schalten Sie zum ausschließlichen Zweck des Effekts die Optionen für die Wartungscrew(Ground Crew) und den Schlepper (Ground Cart) ein und überprüfen Sie deren Anzeige in derAußenansicht. Die Wartungscrew steht mit erhobener Hand vor Ihrem Flugzeug, um das Anlassenvon Triebwerk Nr. 3 („Start 3”) anzuzeigen.

1 – Schalter für dieWartungscrew

Schalten Sie durch Betätigen der Ansichtstaste (gewöhnlich Taste [A]) durch die verschiedenenInnenansichten in die Ansicht des Flugingenieurs.

1. Schalten Sie denBatteriehauptschalter (MasterBattery) auf dem Elektrik-Panelneben dem Panel desFlugingenieurs in die Stellung„ON“ (EIN).

1 – Batteriehauptschalter


2. Schalten Sie die Wechselrichterschalter (Inverter) ein.

1 – Wechselrichter

4. Schalten Sie alle vier Generatorschalter ein (auf ON).

1 – Generatoren


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5. Schalten Sie die Kühlklappen (Cowl Flaps) für Triebwerk Nummer 3 in die geöffnete Stellung(OPEN).

1 – Kühlklappen fürTriebwerk 3

6. Stellen Sie die Propellerhebel auf FULL (voll)/100%.

1 – Propellerhebel fürTriebwerk Nr. 3

2 – Lampe wird abgeblendet


7. Stellen Sie alle Kraftstofftankhebel und Absperrventile (Shut-Off Valves) in die geöffneteStellung (OPEN).

1 – Kraftstofftankhebel geöffnet

8. Vergewissern Sie sich, dass die Gemischhebel (Mixture) in der Stellung „CUT“ stehen. Ist dasnicht der Fall, ziehen Sie die Hebel in ihre unterste Position zurück. Das dient zur Vorbereitung aufden nächsten Vorgang: das Ansaugen und Durchdrehen der Triebwerke.

1 – Gemischhebel in der Stellung „CUT“

Legen Sie den Triebwerkwahlschalter (Engine Siedurch die Sequenz, bis das Mausetikett die Meldung„Switch to engine 3“ (auf Triebwerk 3 schalten)angibt, und klicken Sie noch einmal. Jetzt solltenSie das gewünschte Triebwerk ausgewählt haben.

1 – Wahl von Triebwerk Nr. 3


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Schalter Sie den Anlasser (Starter) ein und beobachten Sie die Propellerdrehung durch die Luke inder Einstiegstür für die Besatzung.

1 – Anlasser für TriebwerkNr. 3

Wechseln Sie dann in die Ansicht des Piloten und navigieren Sie zur Gruppe der Overhead Panelsin der Cockpitdecke. Schalten Sie die Magnetschalter (Magnetos) für Triebwerk Nr. 3 auf derMittelkonsole in die Stellung „BOTH“ (beide).

1 – Triebwerk Nr. 3 auf„BOTH“ gestellt


Schalten Sie die Hilfskraftstoffpumpe (Auxiliary Fuel Pump) für Triebwerk Nr. 3 ein.

1 – Hilfskraftstoffpumpe 3

2. Drücken Sie den Ansaugschalter (Primer) zweimal beim Triebwerkwahlschalter in der Stellung 3.

1 – Primer-Schalter


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3. Schieben Sie den Gemischverstellhebel für Triebwerk Nr. 3 auf FULL RICH (ganz fett).

1 – Gemischhebel für Triebwerk Nr.3 auf FULL RICH

4. Legen Sie den Schubhebel für Triebwerk Nr. 3 rund 6% nach vorne.

1 – Schubhebel für Triebwerk Nr. 3auf rund 6% gelegt


5. Betätigen Sie den Anlasserschalter (Starter).

1 – Anlasserschalter

6. Beobachten Sie die Instrumente und achten Sie aufWarnlampen.

7. Schalten Sie die Hilfskraftstoffpumpe(Auxiliary Fuel Pump) am Schalter aus.

1 – Schalter für die Hilfskraftstoffpumpe

Wiederholen Sie das obige Verfahren für die verbleibenden Triebwerke in der Reihenfolge:

4 – 1 – 2

Nachdem alle Triebwerke angelassen worden sind und ruhig laufen, nehmen Sie die Schubhebel indie Leerlaufstellung (IDLE) zurück und beobachten Sie die Öldrücke und Temperaturen.Alle Anzeigenadeln sollten sich jetzt eingependelt haben und stetige ähnliche Werte anzeigen.Danach können Sie mit dem Startverfahren fortfahren.


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Rollen, Start und Steigflug

1. Schließen Sie die Haupttür des Flugzeugs ([UMSCHALTEN] + [EINGABE]).

2. Schalten Sie vor dem Rollen die Simulation des Treppenschleppers und der Wartungscrew aus.(Sollten Sie das vergessen, werden die beiden Simulationen nach dem Abheben Ihres Flugzeugsvon selbst verschwinden!)

3. Stellen Sie die Kühlklappen auf 40%.

4. Trimmen Sie das Flugzeug ein wenig kopflastig, um dem durch die Landeklappen erzeugtenzusätzlichen Auftrieb entgegen zu wirken. Wir empfehlen einen Trimmwert von rund -7%.

1 – Höhenrudertrimmung

5. Stellen Sie die Landeklappen auf die Startposition, d. h. zwei Rasten am Hebel.

1 – Landeklappen in der Startposition

Rollen Sie zur Startbahn mit geringen Schubhebelstellungen und verwenden Sie dabei das Seitenruderzum Lenken der Maschine. Alternativ können Sie auch die Schubhebel und Bremsen zum Lenkenverwenden. In der L-749 liegt das Steuerrad für die Bugradlenkung links neben dem Steuerhorn desPiloten. Bitte setzen Sie die Lenkung aber nur äußerst vorsichtig ein: Sie ist SEHR empfindlich!

Nachdem Sie Startbahn erreicht und die Startfreigabe erhalten haben, schalten Sie bitte alleKraftstoffpumpen ein. Legen Sie die Schubhebel in die maximale Stellung und lösen Sie die Bremsen.Das Flugzeug wird anfänglich langsam anrollen, dann aber recht schnell Fahrt aufnehmen, nachdemdie großen Propeller zu greifen beginnen.


Die V1 liegt bei rund 90 KIAS (Knots Indicated Air Speed, Knoten angezeigter Fluggeschwindigkeit)und V2 („Rotate“, d. h. Abhebegeschwindigkeit) bei rund 100-110 KIAS. Halten Sie das Flugzeugmithilfe der Seitenruder gerade auf der Startbahn und entscheiden Sie sich entweder zum fortgesetztenStart oder Startabbruch. Ziehen Sie zum Abheben der Maschine langsam am Knüppel, woraufhin sichdas Bugrad vom Asphalt lösen wird.

Warten Sie noch ein paar Sekunden, bis die Tragflächen und Landeklappen den maximalen Auftrieberzeugen, und ziehen Sie dann den Knüppel etwas weiter zurück, bis auch das Hauptfahrwerk vom Bodenabhebt. Drücken Sie nach dem Abheben ein wenig am Knüppel, um einen überzogenen Flugzustand zuverhindern, und gestatten Sie der Maschine, weiter zu beschleunigen und Höhe zu gewinnen.

1. Fahren Sie jetzt das Fahrwerk ein und achten Sie darauf, dass die drei roten Lampen aufleuchten.Überprüfen Sie außerdem das Einfahren der Heckkufe in der Außenansicht.

2. Richten Sie eine Steigrate von 500 Fuß pro Minute ein und verwenden Sie dazu bei Bedarf dieHöhenrudertrimmung.

1 – 500 Fuß pro Minute mit 142 KIAS

3. Beschleunigen Sie auf 142 KIAS.

4. Landeklappen einfahren.

5. Stellen Sie die Triebwerkleistung auf einen Ladedruck (Manifold Pressure) von 42“ und eineDrehzahl von 2300 RPM.

1 – Ladedruck 42” und 2300 RPM

6. Passen Sie den Ladedruck in einer Höhe von 1000 Fuß auf Ihrem Steigflug auf 35” an und ändernbehalten Sie die Drehzahl von 2300 RPM bei.

7. Stellen Sie die Propellersteigung bis zur Höhe von 9000 Fuß auf die Beibehaltung von 152KIAS ein und schließen Sie die Kühlklappen bis auf 30%.

8. Oberhalb 9000 Fuß passen Sie bitte den Ladedruck auf 33” bei 2300 RPM an und behalten Sie152 KIAS unter Verwendung der Propellersteigung bei.

9. 1.In einer Höhe von 21.000 Fuß stellen Sie Gemisch und Propellersteigung auf eineGeschwindigkeit von 142 KIAS ein.


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ReiseflugMaximale Geschwindigkeit im Reiseflug:

• Gehen Sie in den Horizontalflug über und stellen Sie die Kühlklappen so ein, dass dieTriebwerktemperaturen innerhalb des Betriebsbereichs bleiben.

• Passen Sie den Ladedruck auf 31” an und behalten Sie die Drehzahl von 2300 RPM bei.

Zum Einstellen eines schnellen Reiseflugs:

• Verringern Sie den Ladedruck auf 28”, verringern Sie die Drehzahl auf 1.800 RPM und schließenSie die Kühlklappen.

Zum Einstellen des wirtschaftlichsten Reiseflugs:

• Reduzieren Sie den Ladedruck auf 25“ und die Drehzahl auf 1800 RPM.

Zum Erzielen der maximalen Reichweite:

• Reduzieren Sie den Ladedruck auf 22“ und die Drehzahl auf 1600 RPM.

Sinkflug, Anflug und Landung1. Verringern Sie Ihre Geschwindigkeit oberhalb 20.000 Fuß auf 210 KIAS.

2. Unterhalb 20.000 Fuß sollten Sie 236 KIAS nicht überschreiten.

3. Stellen Sie die Gemischhebel auf AUTO RICH.

1 – Kontrollierter Sinkflug

2 – 250 Knoten

3 – Gemischhebel auf „AUTO RICH“

4. Öffnen Sie die Kühlklappen auf 10%.

5. Behalten Sie 2000 RPM bei.

6. 1.Verringern Sie allmählich Ladedruck und Triebwerkdrehzahl.


Verringern Sie die Fluggeschwindigkeit beim Anflug auf 152 KIAS und fahren Sie die Landeklappen umeine Raste auf dem Hebel aus (entspricht einer Betätigung der Taste [F7]).

Verringern Sie die Fluggeschwindigkeit bei der Annäherung an den Gleitpfad auf 125 KIAS undfahren Sie die Landeklappen um eine weitere Raste auf dem Hebel aus (entspricht einer weiterenBetätigung der Taste [F7]).

Nach der Aufnahme des Gleitpfads stellen Sie die Fluggeschwindigkeit auf rund 110 KIAS ein undfahren Sie die Landeklappen vollständig aus.

Fahren Sie dann das Fahrwerk aus und prüfen Sie, dass drei grüne Lampen aufleuchten. Passen Sie dieHöhenrudertrimmung entsprechend an.

Wenn Sie sich der Landebahnschwelle nähern, verringern Sie die Geschwindigkeit auf 90-95 KIASund beginnen Sie mit dem Ausschweben der Maschine.

Nehmen Sie die Schubhebel vor dem Aufsetzen auf der Landebahn ganz zurück und lassen Sie dasFlugzeug mit dem Hauptfahrwerk zuerst aufsetzen.

Öffnen Sie die Kühlklappen nach der Landung auf 100% und fahren Sie die Landeklappen ein. BetätigenSie danach die Bremsen zur Verzögerung der Maschine und steuern Sie in Richtung Rollbahn.

Triebwerke abstellen und Flugzeug auf dem Vorfeld sichern1. Schließen Sie alle Gemischhebel in der Stellung „CUT“ in der Reihenfolge der Triebwerke

2 – 1 – 4 – 3.

2. Legen Sie alle Propellerhebel in die Minimalstellung.

3. Schließen Sie alle Kraftstoffpumpen und Tankhebel.

4. Schalten Sie alle Beleuchtungsschalter, Funkgeräte usw. aus.

5. Schalten Sie den Batteriehauptschalter aus (OFF).

6. Schließen Sie alle Wechselrichter.

7. Vergewissern Sie sich, dass die Parkbremse angezogen und gesperrt ist.

8. Schalten Sie alle Generatorschalter auf „OFF“.

9. Schalten Sie die Darstellung des Treppenschleppers ein.

10. Öffnen Sie die Haupttür des Flugzeugs und prüfen Sie in der Außenansicht, dass die Treppeausgefahren ist.


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DIE CONSTELLATION FLIEGEN – VON LONDONNACH ZÜRICHNavigationEine der bekanntesten Strecken der Constellation war die Route von London nach Sydney, die von BOAC(der späteren British Airways) bedient wurde. Vor dem Zeitalter des Hochgeschwindigkeitsreisens inDüsenflugzeugen dauerte diese Reise in der Constellation fünf Tage und hatte sieben Aufenthalte entlangder Strecke. Es ist wohl selbstverständlich, dass wir keine fünf Tage Zeit für unseren Unterrichtsflughaben. Falls Sie trotzdem alle Flugabschnitte dieser historischen Strecke absolvieren möchten, verwendenSie bitte den Zeitplan am Ende dieses Tutoriums. Wir werden uns mit dem ersten Streckenabschnitt vonLondon nach Zürich begnügen. Der Flug wird rund zwei Stunden dauern, und wir werden diese Zeitnutzen, um uns an diese erstaunliche Maschine zu gewöhnen.

Wir werden die Connie von BOAC am Flugsteig 1 in London Heathrow EGLL (oder auch „LondonAirport“, dem Namen des Flughafens im Zeitalter der Constellation) laden. Zum Zweck diesesUnterrichtsflugs haben wir jegliches Wetter im FSX gelöscht. Es könnte außerdem empfehlenswertsein, den anderen Flugverkehr vorübergehend zu deaktivieren, um Ablenkungen durch Luftfahrzeugeund das Wetter zu vermeiden. Wir werden die Maschine in allen Tanks zu 60% betanken.Dieser Kraftstoffvorrat ist mehr als ausreichend für den Flug nach Zürich und beinhaltet auch nocheine Reserve für den Fall eines Durchstartens. Auf diesem Flug werden wir das standardmäßige ATCdes FSX nicht verwenden, da wir manuell navigieren werden.

1. Öffnen Sie bitte den Flight Simulator X.2. Wählen Sie die Registerkarte „Trainingsflug“.3. Klicken Sie auf „Laden“.4. Markieren Sie die Option des „Just Flight Constellation Tutorial“ in der Liste durch einmaliges

Klicken auf die Option.5. Wählen Sie „Jetzt fliegen!“

Nun sollten wir am Flugsteig 1 in Heathrow in einer Constellation mit kaltem und dunklem Cockpit bereit zumStart unseres Flugs nach Zürich stehen!

Wenn Sie daran gewöhnt sind, mit dem GPS des Flight Simulator oder einem FMC (Flight ManagementComputer) zu fliegen, machen Sie sich auf eine Überraschung gefasst: Die Connie erfordert dieAnwendung herkömmlicher Navigationsmethoden auf unserem Flug nach Zürich. Das ist wirklich ganzeinfach und recht faszinierend und wird Ihnen eine solide Navigationsgrundlage geben.

Wir werden auf der gesamten Strecke von Großbritannien in die Schweiz von einem VOR (VHF Omni-Directional Radio Beacon) zum nächsten fliegen. Deshalb ist es an diesem Punkt angebracht, die Funktionenvon VOR-Sendern kurz zusammenzufassen. Das VOR kann einfach gesagt als Peilsender verwendet werden.Dazu dient der VOR-Empfänger im Flugzeug, mit dem der direkte Kurs über Grund zum Sender (Beacon)ermittelt werden kann. Sie können sich das auch so vorstellen: Der Sender ist die Nabe eines Rads mitSpeichen, die radial in alle Kompassrichtungen von der Nabe nach außen weisen. Das VOR sendet eineindeutiges Signal entlang jedes Radials zur Identifizierung durch die Navigationsanlage des Flugzeugs.Das bedeutet, dass wir in Reichweite eines VOR nicht nur unser NAV1-Funkgerät auf die Frequenz des VOReinstellen, sondern auch einen der Radials zur Bereitstellung eines spezifischen Kurses zum VOR wählenkönnen. Dabei fliegt man im Prinzip entlang der gewählten Speiche direkt zur Nabe des Rads. Jeder Radialwird anhand seiner Kompassrichtung mit einer Zahl von 0 bis 359 bezeichnet. Der neben dem VOR-Empfänger im Flugzeug gelegene Kurswahlknopf gestattet die einfache Wahl des gewünschten Radial.

Es gibt jedoch einen Vorbehalt: Alle Radials werden in der vom Beacon weg weisenden Kompassrichtungangegeben. Falls wir uns also direkt westlich eines gewählten Beacon befinden und einen Kurs von 90Grad (d. h. direkt auf den Sender zu) fliegen, verfolgen wir in Wirklichkeit den 270-Grad-Radial, da dieserRadial in einem Kurs von 270 Grad vom VOR ausgeht, während wir auf einem 90-Grad-Kurs auf denSender zu fliegen!


Dieser Sachverhalt sollte uns auf unserem Unterrichtsflug keine Schwierigkeiten bereiten, doch empfiehltes sich, den Zusammenhang im Hinterkopf zu behalten. Wir können den aktuellen Kompasskurs zumVOR einstellen und brauchen uns über diese Eigenarten des VOR keine Gedanken zu machen. Sie könnensich unseren Radial-Kurs als den Kurs vorstellen, auf dem wir das VOR verlassen. Dadurch wird einemögliche Verwirrung deutlich gemindert. Beispiel: Falls wir unseren hypothetischen 90-Grad-Kurs zumVOR fortsetzen und das VOR direkt überfliegen, werden wir das VOR auf dem 90-Grad-Radial inöstlicher Richtung verlassen. Wir werden auf unserem Unterrichtsflug jedes VOR direkt überfliegen undkeinen spezifischen Radials von einem VOR folgen, sodass wir die oben beschriebene Technik desdirekten Kompasskurses anwenden können. Wir können damit die ganze Geschichte über dieUmkehrbezeichnungen der VOR-Kurse vergessen und für die Anwendung bei komplexeren VOR-Navigationsverfahren zurückstellen. Wenn wir also einen 90-Grad-Kurs auf einen Beacon fliegen, könnenwir 90 Grad auf dem Kursknopf einstellen, und das Leben sieht gleich viel einfacher aus! Die meistenVOR-Sender haben außerdem ein Gerät, das als DME (Distance Measuring Equipment,Entfernungsmessgerät) bezeichnet wird. Das DME gibt unsere Entfernung zum Beacon in nautischenMeilen an. Leider flog die Connie in einem Zeitalter vor der Einführung des DME, sodass wir andereMethoden zur Positionsbestimmung anwenden müssen.

Wie können wir dann den direkten Kurs zum Sender ermitteln? Die Anleitung zum Verfahren erfolgt ambesten während des Flugs. Lassen Sie uns daher die Maschine zum Abflug vorbereiten.

Vorfluginspektionen und Anlassen der TriebwerkeIm Verlauf dieses Unterrichts werden Sie von Ihnen zu bearbeitende Checklistenpunkte sehen. Diese sind fettgedruckt und verlangen von Ihnen die Ausführung einer bestimmten Handlung. Das Fliegen einesVerkehrsflugzeugs ist eine äußerst geordnete Angelegenheit, welche die Bearbeitung einer Reihe vonChecklisten für jede Flugphase erfordert. Checklisten wurden bereits in den Kindertagen der Luftfahrteingeführt als offensichtlich wurde, dass Piloten die Durchführung wichtiger Funktionen manchmal vergessenkönnen. Einer der kostspieligsten Fehler war zu vergessen, vor der Landung das Fahrwerk auszufahren!

Nehmen Sie also jetzt bitte in der Connie Platz, damit wir die Checkliste vor dem Anlassen der Triebwerkedurchgehen können. Die Simulation hat kein formelles 2D-Panel, sodass wir den gesamten Flug aus demvirtuellen Cockpit vornehmen werden.

TIPP: Zur Navigation im virtuellen Cockpit halten Sie die Leertaste gedrückt und ändern Sie dannIhren Blickpunkt mit der Maus. Das Mausrad dient dabei zum Vergrößern bzw. Verkleinern der Ansicht.

PARKBREMSE – ANGEZOGENSCHUBHEBEL – GANZ IN LEERLAUFSTELLUNG (IDLE)BATTERIEHAUPTSCHALTER (MASTER BATTERY) – ONPANEL-LAMPEN – ON WECHSELRICHTER (INVERTER) – ONAVIONIKHAUPTSCHALTER (MASTER AVIONICS) – ONFAHRWERKHEBEL – IN STELLUNG AUSGEFAHRENKÜHLKLAPPEN (COWL FLAPS) – GANZ GEÖFFNET (OPEN)LANDEKLAPPEN – EINGEFAHRENHÖHENRUDERTRIMMUNG – 5 GRAD SCHWANZLASTIGKRAFTSTOFFSTAND – ÜBERPRÜFENKRAFTSTOFFFLUSS (FUEL FLOW) – AUS (CUTOFF)ENTEISUNG (ANTI-ICE) – AUS

Die Steuerelemente für die Kühlklappen liegen am unteren Randder Station des Flugingenieurs und sind als „Oil Cooling Flaps“gekennzeichnet. Die Kühlklappen sind äußerst wichtig, da sie die


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Kühlung der Triebwerke bei unzureichender Versorgung mit Stauluft (d. h. während des Flugs zurZwangskühlung der Triebwerke verwendete Luft) sicherstellen. Beim Betrieb des Flugzeugs am Bodenist es deshalb wichtig, die Klappen vollständig geöffnet zu haben, um die Triebwerkkühlung maximalzu unterstützen. Wenn Sie eine Außenansicht gewählt haben, sollten Sie die geöffneten Klappen direkthinter jedem Propeller erkennen können.

TIPP: Halten Sie die Maus über den Kühlklappenschalter für jedes Triebwerk und verwenden Sie dasMausrad zur Einstellung der gewünschten Kühlklappenstellung von geschlossen bis voll geöffnet.

Der Avionikhauptschalter (Master Avionics) liegt auf dem seitlichen Fensterbrett links vom Knie desCaptain sowie an der Fensterposition des Ersten Offiziers. Die Batterie und Wechselrichter befindensich auf der Station des Flugingenieurs. Um eine ideale Ansicht dieser Position zu erhalten,rechtsklicken Sie auf eine beliebige Stelle des Bildschirms und wählen Sie den Blickpunkt desFlugingenieurs aus dem Dropdown-Menü.


Wir werden auf unserem heutigen Flug keine Dienste der Flugsicherung/ATC in Anspruch nehmen,damit wir uns auf unsere eigenen Navigationsmethoden konzentrieren können. Doch ist an diesemPunkt üblich, eine abschließende Streckenfreigabe einzuholen, gefolgt von einer Freigabe zumPushback vom Flugsteig sowie zum Anlassen der Triebwerke. Bitte beachten Sie, dass die Funkgeräteauf dem Overhead Panel untergebracht sind. Zur vereinfachten Bedienung sind die Funkgeräteaußerdem als 2D-Pop-up-Panel verfügbar, das Sie durch Drücken der Tastenkombination[UMSCHALTEN] + [2] aufrufen können. Die Navigations- und Kommunikationsempfänger werdenmithilfe desselben Verfahrens eingestellt. Klicken Sie dazu auf den äußeren Ring desEmpfängerknopfs, um den Frequenzanteil vor dem Dezimalpunkt einzustellen, und auf den Mittelteildes Knopfs zur Einstellung des Bruchteils der Frequenz.

Wir gehen davon aus, dass wir jetzt unsere abschließende Streckenfreigabe zum Flug nach Zürich erhaltenhaben. Wie bereits erwähnt werden wir von einem VOR zum nächsten fliegen. Die Strecke ist wie folgt:

VOR-NAME FREQUENZ

LYDD 114.05

BOULOGNE 113.80

REIMS 112.30

EPINAL 113.00

BASLE 117.45

TRASADINGEN 114.30

RWY 14 ZÜRICH ILS 108.30

Die oben aufgelisteten VORs führen uns über den Ärmelkanal und Frankreich in die Schweiz in dieNähe von Basel. Abschließend werden wir den ILS-Anflug auf Landebahn 14 in Zürich fliegen.Unser erster Wegpunkt ist Lydd. Geben Sie dementsprechend 114.05 für die NAV1-Frequenz mithilfedes oben beschriebenen Verfahrens ein.


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Zur Erleichterung unseres Flugs werden wir außerdem den Autopiloten verwenden. Er liegt über demmittleren Rahmen der Windschutzscheibe und kann außerdem als 2D-Pop-up-Panel aufgerufen werden:durch Drücken der Tastenkombination [UMSCHALTEN] + [3]. Der Autopilot ist eine sehr einfacheAusführung, der für Luftfahrzeuge dieses Zeitalters typisch ist, und entspricht in jedem Detail dem in derechten Lockheed Constellation eingebauten Gerät. Er hat zwei primäre Betriebsmodi: eineKurshaltefunktion (Heading Hold) und Nickwinkel-Haltefunktion (Pitch Hold). Zuerst müssen wir dieBalken des Nickwinkels entriegeln. Drücken Sie dazu bitte die kleine Taste rechts unterhalb des Pitch-Geräts und vergewissern Sie sich, dass der angezeigte Tooltip die Entriegelung des Pitch bestätigt.Wenn dieser Schritt übergangen wird, könnten Sie erhebliche Probleme mit dem Autopiloten bekommen!Verwenden Sie danach die Pitch-Taste rechts oben vom Pitch-Gerät zum Einstellen des Nickwinkels auf3 Grad schwanzlastig. Das ist unsere anfängliche Nickwinkeleinstellung bei Aktivierung des Autopiloten.

Links vom Pitch-Gerät liegt das Heading-Gerät für den Steuerkurs. Das Gerät hat zweiKompassbandanzeigen. Die obereBandanzeige markiert den Sollkurs, währenddie untere den aktuell geflogenen Kursdarstellt. Bitte vergewissern Sie sich, dass dieuntere Kursanzeige dem aktuellen Steuerkursdes Flugzeugs entspricht. Sie können dieTastenkombination [UMSCHALTEN] + [Z]zur Überlagerung des Flugzeugkurses auf denBildschirm verwenden. Der Einstellknopf amunteren Rand des Heading-Geräts ermöglichtseine Kalibrierung. Oben rechts vomHeading-Gerät liegt der Kurswahlschalter, dessen Wert der Autopilot verfolgen wird. Stellen Sie denKurs auf 093 Grad, d. h. unseren heutigen Startbahnkurs zum Abflug von Heathrow.

AUTOPILOT – EINGESTELLT UND ÜBERPRÜFT

Anschließend können wir die Triebwerke anlassen. Die Anlassreihenfolge ist 1-2-3-4. Jede Airline hatihre eigenen spezifischen Verfahren in Bezug auf die Anlassreihenfolge, und wir haben uns in diesemFall für eine oft verwendete Technik entschieden.

In der Realität würden wir sicherstellen, dass die Wartungscrew uns die Freigabe zum Anlassen derTriebwerke gegeben hat und das gesamte Personal den Bereich der Propellerblätter verlassen hat.Bitte gehen Sie davon aus, dass diese Freigabe gegeben worden ist. Außerdem würden die Triebwerkenormalerweise während des Pushback angelassen. Heute werden wir sie jedoch am Flugsteig anlassen,damit Sie sich auf den Anlassvorgang konzentrieren können, ohne durch das sich bewegende undumpositionierte Flugzeug abgelenkt zu werden.

Legen Sie die Schubhebel vor dem Anlassen der Triebwerke ein wenig nach vorne. Dabei handelt essich um das normale Verfahren für diese riesigen Sternmotoren.

PARKBREMSE – ANGEZOGEN

SCHUBHEBEL – EIN WENIG NACH VORNE

GENERATOREN – ON

MAGNETSCHALTER – „BOTH“

PROPELLER – HOHE DREHZAHL

GEMISCH – VOLL FETT (GANZ NACH VORNE GELEGT)

VERGASERLUFT (CARBURETTOR AIR) – KALT


TRIEBWERKWAHLSCHALTER – ENGINE 1

ANSAUGEN – NACH BEDARF

ANLASSERSCHALTER (START) – ON

Wiederholen Sie den obigen Vorgang für die restlichendrei Triebwerke. Die Magnetschalter befinden sich aufdem Overhead Panel und die übrigen Steuerelementezum Anlassen der Triebwerke liegen auf der Stationdes Flugingenieurs.

TRIEBWERKWAHLSCHALTER (ENGINESELECTOR) – OFF

Herzlichen Glückwunsch! Sie haben soeben alle 4Triebwerke angelassen! Wir werden die Maschinejetzt zum Rollen vorbereiten.

Rollen und StartJetzt werden wir die Checkliste vor dem Rollen bearbeiten:

NAVIGATIONSLAMPEN – ON

HÖHENMESSER – EINGESTELLT (DIE [B]-TASTE DIENT ZUR AUTOMATISCHENKALIBRIERUNG DES HÖHENMESSERS AUF DEN LUFTDRUCK AM FLUGHAFEN)

INSTRUMENTE – ÜBERPRÜFT

KLIMAANLAGEN-HAUPTSCHALTER (AIR CONDITIONING MASTERS) – ON(BEFINDEN SICH AM HINTEREN COCKPITSCHOTT)

FUNKGERÄTE UND AVIONIK – ÜBERPRÜFT UND EINGESTELLT

AUTOPILOT – EINGESTELLT UND AUF „OFF“ GESCHALTET

Bitte lösen Sie jetzt die Parkbremse und rollen Sie das Flugzeug zur aktiven Landebahn in Heathrow.Heute ist das Runway 09R. Falls Sie nicht sicher sind, wie Sie die Maschine zur Startbahn rollensollen, verwenden Sie die Draufsicht des FSX, die Ihnen bei der Orientierung behilflich sein kann.

Betätigen Sie beim Rollen einmal oder zweimal die Bremsen um sicherzustellen, dass der Bremsdrucknormal ist. Zur Vermeidung des Überhitzens der Bremsen versuchen Sie bitte, unter Einsatz desTriebwerkschubs zu rollen – nicht mithilfe der Bremsen – und halten Siedie Rollgeschwindigkeit unterhalb der Sicherheitsgrenze von 20 KTS.Verzögern Sie das Flugzeug in Kurven auf 10 KTS, um ein Umkippendes Flugzeugs oder den Verlust der Kontrolle über die Maschinezu vermeiden!

Wir sind heute die einzige Maschine am Start in Heathrow und könnenuns daher gleich auf der Startbahn fertig zum Abflug aufstellen. Ziehen Siedie Parkbremse an und beobachten Sie die Triebwerkanzeigen im Leerlaufum sicherzustellen, dass sie keine Überhitzung oder sonstigen Problemeanzeigen. Jetzt können wir die Triebwerke kurz auf Betriebsdrehzahlbringen und den sogenannten „Run-up“ durchführen. Erhöhen Sie dieDrehzahl auf 1700 RPM, indem Sie ein wenig Gas geben. Bestätigen Sie,dass alle Triebwerkinstrumente weiterhin normale Werte anzeigen, undnehmen Sie die Schubhebel in die Leerlaufstellung zurück.


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Legen Sie die Schubhebel wieder nach vorne, bis 1700 RPM erreicht sind, und stellen Sie diePropeller mit den Propellersteuerungen ein. Verringern Sie die Propellerdrehzahl etwas und bestätigenSie die Änderung anhand der Propelleranzeigen. Legen Sie die Propellerhebel ganz nach vorne in dieStellung für maximale Drehzahl und nehmen Sie die Schubhebel in die Leerlaufstellung zurück.

Fahren Sie die Landeklappen zum Start um eine Raste auf dem Klappenhebel aus. Klicken Sie dazuentweder auf den Klappenhebel im Cockpit oder Drücken Sie die [F7]-Taste.

LANDEKLAPPEN – AUF STARTSTELLUNG

Jetzt werden wir die Checkliste vor dem Start bearbeiten: Ganz richtig – eine weitere Checkliste!


KRAFTSTOFFMENGE – ÜBERPRÜFT

KÜHLKLAPPEN – GANZ GEÖFFNET

SCHUBHEBEL – IN LEERLAUFSTELLUNG

PROPELLER – HOHE DREHZAHL

GEMISCH – AUTOMATISCH FETT (AUTO RICH)

HÖHENRUDERTRIMMUNG – 5 EINHEITEN (BESTÄTIGUNG MITTELS HALTEN DERMAUS ÜBER DEM TRIMMRAD IM COCKPIT)

LANDEKLAPPEN – IN STARTSTELLUNG

FLUGSTEUERUNGEN – ÜBERPRÜFT

FUNKGERÄT/AVIONIK – EINGESTELLT

LANDESCHEINWERFER – ON

VERGASER – KALTE LUFT

Jetzt schlägt die Stunde der Wahrheit! Unsere Abhebegeschwindigkeit liegt heute bei 100 MPH. DieGeschwindigkeit zur Entscheidung über einen Startabbruch beträgt 80 MPH. DieAbbruchgeschwindigkeit, die auch als V1-Geschwindigkeit bezeichnet wird, ist die Geschwindigkeit,bei der wir den Start entweder fortsetzen oder abbrechen müssen. Die eigentlicheAbhebegeschwindigkeit wird als Vr (für Vrotate = Abheben des Bugrads) bezeichnet.

V1 = 80 MPH

Vr = 100 MPH

Legen Sie die Schubhebel langsam in die Vollgasstellung und bestätigen Sie, dass das Flugzeugbeschleunigt. Halten Sie eine Hand am Schubhebel und die andere am Steuerhorn (bzw. Joystick).Drücken Sie leicht am Knüppel, um die Maschine fest auf der Startbahn zu halten, und setzen Sie dasSeitenruder ein, um das Flugzeug gerade entlang der Mittellinie rollen zu lassen. Beim Erreichen von80 MPH haben wir uns zur Fortsetzung des Starts entschieden. Bereiten Sie sich jetzt auf den Abflugvor und beobachten Sie die Instrumente um sicherzustellen, dass alle Triebwerke normal arbeiten.

Ziehen Sie bei 100 MPH sanft am Steuerhorn, woraufhin sich das Flugzeug sauber in die Luftbewegen sollte. Ziehen Sie stets vorsichtig am Knüppel, um die Berührung der Startbahn durch dasHeck des Flugzeugs zu vermeiden. Wenn Sie eine positive Steigrate erzielt haben, ziehen Sie dasFahrwerk ein.


Steig- und ReiseflugZiehen Sie in einer Höhe von 1500 Fuß die Landeklappen ein, schalten Sie den Autopiloten ein undverringern Sie die Leistung auf rund 90%. Unser nächstes Ziel ist die Beschleunigung auf 150 MPH –unsere ideale Steiggeschwindigkeit. Nachdem die Maschine 150 MPH erreicht hat, halten Sie dieseFahrt bei, indem Sie den Nickwinkel des Flugzeugs steuern. Verwenden Sie dazu die Pitch-Steuerungdes Autopiloten.

LANDEKLAPPEN – EINFAHREN

TIPP: Platzieren Sie die Maus über dem Pitch-Knopf des Autopiloten und verwenden Sie dasMausrad zur Einstellung des Nickwinkels nach Bedarf. Wenn Sie das Mausrad nach untendrehen, heben Sie die Nase der Maschine, und umgekehrt. Das ist eine einfache Methode zurVerwendung der Maus als elektrischen Trimmschalter für den Autopiloten!

Es könnte sein, dass Sie zur Beibehaltung der Sollgeschwindigkeit für den Steigflug von 150 MPH inregelmäßigen Zeitabständen den Nickwinkel anpassen müssen. Beim Abfallen der Geschwindigkeitsenken Sie die Nase, während Sie bei einer Beschleunigung des Flugzeugs lediglich die Nase anhebenmüssen, um Fahrt abzubauen.

Jetzt können wir mit der Verfolgung des VOR-Kurses beginnen. Betrachten Sie bitte sorgfältig dasVOR-Instrument im Cockpit. Es sollte zwei Fäden aufweisen: einen in vertikaler und horizontalerRichtung. Der horizontale Faden wird mit „OFF“ gekennzeichnet sein, da er zur Führung auf demILS-Gleitpfad bestimmt ist. Wir werden ihn später verwenden. Der vertikale Faden zeigt in derMittelstellung an, dass sich die Maschine auf Kurs zum eingestellten VOR befindet. Drehen Sie amKursknopf, bis der vertikale Faden, der sogenannte CDI (Course Deviation Indicator), in der Mittesteht. Das ist eine äußerst einfache Methode zur Suche des direkten Kurses über Grund zum VOR.

Stellen Sie den Autopilotenkurs auf denselben Kurs wie auf der Kursanzeige, um den CDI in derMittelstellung zu halten. Jetzt fliegen wir auf direktem Kurs zum LYDD VOR. Wenn sich der CDI ausder Mitte bewegt, stellen Sie den Autopilotenkurs ein paar Grad nach links (falls sich der CDI nachlinks bewegt) bzw. rechts (falls sich der CDI nach rechts bewegt). Setzen Sie diese Anpassung beiBedarf fort, um den CDI mittig zu halten. Daraufhin wird das Flugzeug zum VOR fliegen. Achten Siedarauf, nur kleine Kursänderungen vorzunehmen, um den CDI mittig zu halten; anderenfalls werdenSie schon bald starke S-Kurven fliegen! Siesollten sich jetzt mit Kurs über die Küste hinausin Richtung LYDD befinden.

Falls wir eine Wettersimulation für unseren Flugeingesetzt hätten, müssten wir zusätzlich dieWinddrift berücksichtigen, die unser Flugzeugvom Kurs auf das VOR abbringen könnte.

TIPP: Zur Bestätigung Ihres richtigen Kurses sollte der CDI in der Mitte stehen und sein Kursin südöstliche Richtung zeigen. Achten Sie darauf, dass Ihr Steuerkurs beim Passieren dereinzelnen VORs im südöstlichen Quadranten des Kompasses steht, während Sie Ihren Flug insüdöstlicher Richtung nach Zürich fortsetzen.

Oberhalb 6000 Fuß würden wir normalerweise den Druck auf dem Höhenmesser auf den Standarddruckanpassen. (Der Stellknopf befindet sich links unterhalb des Höhenmessers, und der Tooltip kann zurBestätigung des Drucks verwendet werden.) Da wir jedoch im Simulator für diesen Flug kein Wetterverwendet haben, wurde der Standarddruck bei unserer Kalibrierung am Flugsteig bereits voreingestellt.

Wir können jetzt mit dem Schließen der Kühlklappen beginnen, da wir nicht nur in kälterenLuftschichten fliegen, sondern das Flugzeug auch mit einer ausreichend hohen Geschwindigkeit fliegt,um kalte Luft in die Triebwerke zu drücken. Schließen Sie die Kühlklappen zum Steigflug auf rund 50%.


52Constellation

WORLD LEADER IN SPEED, COMFORT, SAFETY

Wenn Sie die Flughöhe von 10.000 Fuß erreicht haben, schalten Sie die Landescheinwerfer aus undsenken Sie die Nase zur Beschleunigung auf 200 MPH für den letzten Abschnitt unseres Steigflugs.Gehen Sie in 13.000 Fuß in den Horizontalflug über. Lassen Sie das Flugzeug auf die endgültigeReisefluggeschwindigkeit beschleunigen und schließen Sie die Kühlklappen vollständig.

An diesem Punkt müssen Sie die Propellerdrehzahl verringern, falls die Triebwerkenanzeigen für diePropellerdrehzahl im roten Bereich stehen. Jetzt werden wir die Checkliste zum Reiseflug bearbeiten:

AUTOPILOT – KURS UND NICKWINKEL – EINGESTELLT UND „ON“

TRIEBWERKINSTRUMENTE – ÜBERPRÜFT

RICHTIGE NAVIGATION – BESTÄTIGT

Nach dieser recht hektischen Phase können wir uns jetzt ein wenig entspannen und den Reisefluggenießen, doch steht uns natürlich noch die Aufgabe der Verfolgung der jeweiligen VORs bevor.Wir sollten uns jetzt LYDD nähern. Wie können wir ohne den Vorteil eines DME sicher wissen, wannwir das VOR erreicht haben? Dazu gibt es eine einfache Antwort: Bei unserem Anflug auf das VORwird der CDI plötzlich drastisch aus der Mitte auslenken und in den Vollausschlag gehen. Das ist dasSignal für den Überflug des VOR. Jetzt sind wir zur Einstellung des nächsten VOR auf unserer Streckebereit. Stellen Sie nach erfolgtem Überflug bitte das Boulogne VOR ein und bringen Sie den CDI indie Mittelstellung zurück, um einen direkten Kurs mithilfe der zuvor erörterten Techniken einzurichten.

Wiederholen Sie diesen Vorgang bei jedem Überflug der VORs entlang der Strecke. Die dazuerforderlichen Frequenzen sind mit dem obigen Flugplan angegeben.

In der echten Maschine würden wir bei dieser Aufgabe durch den Navigator unterstützt, doch müssenwir uns in diesem Fall mit der nächstbesten Lösung zufrieden geben. Wenn Sie Ihre Position zurSicherheit nochmals überprüfen möchten, wählen Sie die Kartenoption des Flight Simulator, auf derdie Flugzeugposition dargestellt sein wird. Das wird einer von einem fähigen Navigator erstelltenNavigationskarte ähneln!

Wenn Sie sich wie ein echter Profi verhalten möchten, können Sie ein weiteres VOR auf dem NAV2einstellen und den direkten Kurs suchen. Wenn Sie dann die Kreuzung des Radial vom auf der Streckegelegenen VOR mit dem Radial des sekundären VOR in eine Karte eintragen, werden Sie Ihre exaktePosition ohne Verwendung eines DME am Schnittpunkt beider Radials feststellen können!

Sinkflug und LandungMit unserem Überflug des BASEL VOR ist es Zeit zum Beginn des Sinkflugs. Verringern Sie dieSchubhebelstellung auf rund 25% und lassen Sie die Geschwindigkeit auf rund 190 MPH sinken.Stellen Sie die Pitch-Steuerung des Autopiloten auf einen Sinkflug auf 6000 Fuß ein – unsere Sollhöhe

zum Fliegen einer Kurve Richtung Osten zum Trasadingen VOR. Wir kurven in östlicher Richtung zurAusrichtung auf den Endanflug nach Zürich. Hierbei werden Sie Ihre Sinkrate sorgfältig im Augebehalten müssen, um das hohe Gelände auf der vor uns liegenden Strecke zu vermeiden.

Am Trasadingen VOR verwenden Sie den Kursmodus des Autopiloten und fliegen Sie eine KurveRichtung Süden auf einen neuen Kurs von 180 Grad. Jetzt sind wir auf dem Kurs zum Anschneidender Mittellinie der Züricher Landebahn. Stellen Sie das NAV1 auf 108.30. Damit haben Sie das ILSfür Landebahn 14 in Zürich eingestellt. Setzen Sie den Sinkflug auf 3000 Fuß fort.

Das ILS verwendet den CDI auf dieselbe Weise wie ein VOR. Stellen Sie einen Kurs von 136 Grad aufdem Kursknopf ein. Das ist der Kurs, dem wir zur Ausrichtung mit der Landebahn folgen wollen. Wennsich die CDI-Nadel in die Mitte bewegt, deaktivieren Sie den Autopiloten und kurven Sie nach links, umden CDI in die Mittelstellung zu bringen. Sie sollten jetzt den Flughafen und die Landebahn ca. 40 Gradlinks von Ihnen sehen können. Beginnen Sie mit der Kurve zum Ausrichten auf den Kurs des Endanflugs.

Halten Sie den CDI in der Mitte, da er uns jetzt den direkten Kurs auf die Mittellinie der Landebahnvorgibt. Der horizontale Balken der Anzeige sollte jetzt aktiv sein. Das ist der Balken des Gleitpfads.Liegt der Balken oberhalb der Mitte, fliegen Sie unter dem Gleitpfad zur Landebahn. Sie sollten daraufwarten, bis sich die Gleitpfadanzeige nach unten in RichtungMittelstellung bewegt. Ist der Balken unter der Mittellinie,sind Sie zu hoch und sollten etwas sinken.

Verringern Sie die Fahrt der Maschine auf 160 MPH undfahren Sie die Landeklappen um eine Raste aus. Fahren Siedann das Fahrwerk aus und öffnen Sie die Kühlklappen.

LANDEKLAPPEN – AUSGEFAHREN

FAHRWERK – AUSGEFAHREN

KÜHLKLAPPEN – GEÖFFNET

Zielen Sie darauf ab, sowohl den vertikalen als auch horizontalen Balken in der Mitte zu halten.Damit stellen Sie sicher, dass Sie nicht nur auf dem richtigen Sinkpfad zum Anflug auf den Flughafensind, sondern auch mit der Landebahn ausgerichtet sind. Sie können von einer Sinkrate von rund 700Fuß pro Minute ausgehen.

Wenn die Umgebung des Flughafens sichtbar wird, fahren Sie die Landeklappen vollständig aus undverringern Sie die Geschwindigkeit auf 110 MPH – unsere endgültige Landegeschwindigkeit. FahrenSie mit der sorgfältigen Überwachung der Instrumente fort, doch schauen Sie auch aus dem Fensterzur Sichtüberprüfung des Endanflugkurses.

In 50 Fuß über der Landebahn nehmen Sie die Schubhebel langsam in die Leerlaufstellung zurück undheben Sie die Nase zum Ausschweben ein paar Grad an. Heben Sie die Nase aber nicht zu stark an,um ein „Schweben“ über eine lange Strecke der Landebahn zu vermeiden. Nachdem dasHauptfahrwerk den Asphalt berührt hat, senken Sie das Bugrad langsam auf den Boden ab undbetätigen Sie die Bremsen. Setzen Sie die „Schubumkehr“ mittels Verstellpropeller nach Bedarf zurVerzögerung der Maschine auf 10 KTS ein und bereiten Sie sich auf das Verlassen der Landebahn vor.

Nachdem Sie die Landebahn verlassen haben, fahren Sie die Landeklappen ein und schalten Sie dieSchubumkehrmittels Verstellpropeller aus. Rollen Sie zu einem Abstellplatz Ihrer Wahl vor demTerminal. Jetzt können wir die Checkliste zum Rollen durchgehen:

LANDEKLAPPEN – EINGEFAHREN

KÜHLKLAPPEN – GEÖFFNET

SCHUBUMKEHR – AUSGESCHALTET


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Am Flugsteig sollten Sie die Triebwerke abstellen. Legen Sie dazu die Schub- und Gemischhebel indie Leerlauf-/Stoppstellung (Idle/Cutoff). Jetzt können Sie die letzte Checkliste zum Abstellen desFlugzeugs bearbeiten:


SCHUBHEBEL – LEERLAUF (IDLE)

AUTOPILOT – OFF

AVIONIKHAUPTSCHALTER (MASTER AVIONICS) – OFF

NAVIGATIONSLAMPEN – OFF

KRAFTSTOFFFLUSS (FUEL FLOW) / GEMISCH (MIXTURE) – CUTOFF

MAGNETSCHALTER (MAGNETOS) – OFF

BEACON – OFF

WECHSELRICHTER (INVERTER) – OFF

PANEL-BELEUCHTUNG – OFF

KÜHLKLAPPEN (COWL FLAPS) – GESCHLOSSEN

GENERATORSCHALTER – OFF

BATTERIESCHALTER – OFF

Willkommen in Zürich und herzlichen Glückwunsch zum sicheren Betrieb der atemberaubendenLockheed Constellation und zur erfolgreichen manuellen Navigation quer durch Europa! Wenn Sie denFlug nach Sydney fortsetzen möchten, können Sie sich nach dem folgenden tatsächlichen Zeitplan vonBOAC richten:

Flughafen Ankunft AbflugLondon 0930 Tag 1

Zürich 1200 1300

Beirut 2130 ÜBERNACHTUNG

Beirut 0945 Tag 2

Karachi 2030 2300

Calcutta 0530 0645 Tag 3

Singapore 1545 ÜBERNACHTUNG

Singapore 0800 Tag 4

Jakarta 1030 1130

Darwin 2000 2245

Sydney 0700 Tag 5


DANKSAGUNGEntwickler – Aeroplane Heaven

Unterrichtsflug von London nach Zürich – Jane-Rachel Whittaker

Projektmanagement – Alex Ford

Produktionsmanagement – Andy Payne, Dermot Stapleton

Installationsprogramm – Richard Slater

PR – Scott Phillips

Unterstützung – Richard Slater, Simon Martin, Martyn Northall, Matt West-Robinson

Design – Fink Creative

Herstellung – The Producers

Edition des Handbuchs – Mark Embleton

Zusätzliche Screenshots – Dan Fowler & Richard Slater

Verkauf – James, Andy H, Harley und Mark

Deutsche Übersetzung – [email protected]

URHEBERRECHT©2009 Aeroplane Heaven, Just Flight Limited. Alle Rechte vorbehalten. Just Flight und dasJust Flight-Logo sind Warenzeichen von Just Flight Limited, 2 Stonehill, Stukeley Meadows,Huntingdon, PE29 6ED, Großbritannien. Alle Warenzeichen und Markennamen sind Warenzeichenoder eingetragene Warenzeichen der jeweiligen Eigentümer und ihre Verwendung in diesem Produktstellt keine Verbindung mit einer dritten Partei oder Empfehlung durch eine dritte Partei dar.


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NOTIZEN


hinweise fÜr piloten€¦ · jfc001419 2 stonehill, stukeley meadows, huntingdon, pe29 6ed,...

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