Historia

inventores franceses Louis-Ren Panhard y Emile Levassor se acreditan con el desarrollo de la primera transmisin manual moderno. Demostraron su transmisin de tres velocidades en 1894 y el diseo bsico sigue siendo el punto de partida para las transmisiones manuales ms contemporneos.Diseo mejoradoPanhard y Levassor utilizan una cadena conducir en su transmisin original. En 1898 fabricante de automviles Louis Renault us su diseo bsico, pero sustituido un eje de transmisin de la cadena de transmisin y ha aadido un diferencial del eje de las ruedas traseras para mejorar el rendimiento de la transmisin manual.Tiempo FrameA principios del siglo 20 la mayora de los automviles fabricados en Estados Unidos cont con una transmisin manual no sincronizado basado en el diseo Panhard /Levassor /Renault. La siguiente innovacin importante se produjo en 1928, cuando Cadillac introdujo la transmisin manual sincronizada, lo que redujo significativamente rectificado e hizo el cambio ms suave y ms fcil.Tipostransmisiones manuales fueron los transmisiones estndar en la mayora de los vehculos para la primera mitad del siglo 20, pero automticamente se estn desarrollando ya en 1904. General Motors present la transmisin automtica de embrague bajo el nombre, Hydra-Matic, en 1938, pero la primera verdadera transmisin totalmente automtica no apareci hasta 1948 con la transmisin Dynaflow Buick.Geografaestadounidenses tienden a preferir la transmisin automtica en sus vehculos, mientras que Europa Occidental es - y se espera que siga siendo - el mayor mercado para las transmisiones manuales hasta 2014. Europa del Este y Asia tambin son grandes mercados para caja de cambio, aunque el Japn parece estar adoptando ms transmisiones automticas. En Estados Unidos, las transmisiones manuales ms se encuentran en los estados del norte que en los estados del sur. Se supone que las transmisiones manuales ofrecen un mejor control en carreteras heladas y por lo tanto ms til en el norte donde los inviernos son ms duras.

Unatransmisin variable continuaoCVTes un tipo detransmisin semiautomticaque puede cambiar larelacin de cambioa cualquier valor dentro de sus lmites y segn las necesidades de la marcha. La transmisin variable continua no est restringida a un pequeo nmero de relaciones de cambio, como las 4 a 6 relaciones delanteras de las transmisiones tpicas de automviles.Lacentralita electrnicaque controla la transmisin variable continua simula a menudo cambios de marcha abruptos, especialmente a bajas velocidades, porque la mayora de los conductores esperan las bruscas sacudidas tpicas y rechazaran una transmisin perfectamente suave por su aparente falta de potencia.A finales de los aos 50,Huub van Doornedesarroll una caja de cambios automtica para el pequeo y econmicoDAF 600, lanzado en 1958.Este cambio automtico se denomina cambio de variador continuo CVT (Continuous Variable Transmision), ya que los desarrollos no quedan determinados por un par deengranajes, sino por dos roldanas formadas por elementos cnicos, unidas por una cadena que transmite la potencia. Tambin existe una clase de transmisin continua variable llamada CVT toroidal, cuyo funcionamiento se basa en la conexin de los dos conos (que tienen la superficiecncava, formando el hueco de untoroideimaginario) por medio de dos o ms discos de inclinacin regulable, en lugar de las poleas.Funcionamiento[editar]

Poleas y cadena CVTCada una de las relaciones de dimetros que pueden adoptar las roldanas se corresponde con una relacin de transmisin diferente, y por eso se dice que los cambios de variador tienen infinitas marchas, aunque los ms modernos cuentan con una funcin manual en la que se puede elegir de forma secuencial entre seis o siete velocidades que corresponden a posiciones prefijadas de las poleas.El cambio de anchura de las poleas se consigue mediante la presin de uncircuito hidrulico, y latransmisinde la fuerza al motor puede hacerse mediante unembragueconvencional, uno electrohidrulico o unconvertidor de par.Para poder obtener una marcha atrs debemos de incluir uninversor, generalmente unconjunto planetariode tipoRavigneaux.La principal limitacin de este tipo de cajas de cambios se encuentra en elparque puede transmitir la correa o cadena. Aunque a principios de los aos 90, el equipoWilliams F1desarroll unacaja de cambiosde este tipo para elmonoplazaWilliams FW15C, uno de los coches de competicin ms avanzados de la historia. La posibilidad de variar continuamente la relacin de transmisin hace que el motor pueda trabajar siempre en el rgimen de potencia mxima lo que implica una aceleracin mucho mayor, un parmetro importantsimo en competicin.

DSGLacaja de cambios de doble embraguees un tipo decaja de cambiossemiautomtica secuencial, cuyo funcionamiento se basa en la utilizacin de un sistema robotizado de dobleembraguey doble conjunto de selectores de marchas; uno para las marchas pares y otro para las impares. Adems, consta de un doble pin dediferencial, lo que le permite reducir sus dimensiones y lograr los escalamientos necesarios en la divisin de revoluciones del motor. Su funcionamiento se puede seleccionar entre el modo totalmente automtico y el modo manual/secuencial, con mandos al volante o en la misma palanca selectora.Una caja de cambios de doble embrague (en alemn: Direkt-Schalt-Getriebe [1]), abreviada a DSG, [2] [3] es una de doble embrague controlado electrnicamente [2] caja de cambios manual de mltiples eje, en un diseo transeje - sin pedal de embrague convencional, [4] y con plena automtico, [2] o semi-manual de control. Las primeras transmisiones reales de doble embrague Porsche derivan de desarrollo interno para 962 coches de competicin en la dcada de 1980.

En trminos simples, una DSG es de dos cajas de cambios separadas manuales (y embragues), contenidas dentro de una vivienda, y trabajando como una unidad. [2] [3] [5] Fue diseado por BorgWarner, [4] y tiene licencia para la Grupo Volkswagen, con el apoyo de IAV GmbH. [cita requerida] mediante el uso de dos embragues independientes, [2] [5] una DSG puede alcanzar tiempos de cambio ms rpidos, [2] [5] y elimina el convertidor de par de una transmisin automtica de epicicloidal convencional.Al encender el motor, se encuentran todas las marchas desacopladas y los embragues acoplando el giro del motor. Suponiendo que es seleccionado el modo automtico, el sistema electrnico acciona ambos embragues y coloca la primera marcha. Al dejar de pisar el pedal de freno, el mando de los embragues acopla parcialmente el correspondiente al eje de marchas impares, produciendo el movimiento del vehculo en primera marcha, al pisar el acelerador va cerrando completamente el embrague impar, al mismo tiempo, va colocando la segunda marcha en el conjunto de marchas pares.Al llegar a la velocidad necesaria para el cambio de marcha, el sistema desacopla el embrague de marchas impares y acopla el de marchas pares, en el que ya estaba seleccionada la segunda marcha. Al mismo tiempo, en el conjunto de marchas impares se selecciona la tercera marcha, dejando el tren de engranajes listo para cuando el motor llegue a las revoluciones en las que sea necesario hacer nuevamente el cambio de marchas.Nuevamente aqu se repite el cambio de embrague, y queda acoplada la tercera marcha y se libera el conjunto de pares para que el sistema coloque la cuarta marcha. As se llega hasta la sexta marcha con muy poca prdida de tiempo entre cambios, y sin la necesidad de un convertidor de par como en las cajas automticas convencionales.Este es el proceso con el que se van engranando las velocidades en un proceso de aceleracin pero no es el mismo proceso para cuando se desacelera. El funcionamiento se basa en que mientras est engranada una marcha, y conectada mediante su correspondiente embrague, est tambin engranada, aunque desconectada, la superior o inferior. El mtodo que se utiliza para engranar la superior o inferior es sencillo. Si el motor se est acelerando hasta al rgimen motor en que se cambia a una relacin superior sta se engrana, si por el contrario el motor est desacelerando se engranar una marcha inferior debido a que entiende que se quiere insertar una relacin inferior.

TRIPTONICTipronic es el nombre que el dio el fabricante Porsche a su transmisin automtica, en realidad existen mucho nombres diferentes para esta transmisin segn sea el fabricante, stepdrive, steptronic, sensodrive y otros, pero bsicamente se trata del mismo sistema.Se trata de una transmisin automtica con un convertido de par.

A diferencia de las cajas secuenciales, con la transmisin tiptonic no es necesario presionar el pedal para accionar el clutch ya que ste no est presente en el sistema.

El funcionamiento de este tipo de transmisin tiene permite seleccionar el modo de conduccin del vehculo, con la transmisin en modo automtico o manual.En el modo manual los cambios estan dispuestos en forma secuencial, as para subir un cambio se empuja la palanca hacia adelante y para pasar al cambio siguiente ms bajo se empuja la palanca hacia atrs.

Entre sus ventajas encontramos que se trata de un transmisin altamente confiable, segura y multipropsito, aunque comparado con las dems transmisiones convencionales sta necesita el cambio de pasta de disco algo con mayor frecuencia. Este cambio lo marca la misma transmisin gracias a un sensor que inhabilita la marcha cuando el desgaste alcanza lmites que podran resultar peligroso, por lo que ms que un inconveniente se trata en s de una ventaja que favorece la seguridad de los ocupantes del vehculo.Obviamente este control esta gobernado electrnicamente y un ajuste prematuro de este lmite podra obligar a desechar los discos con una vida til considerable.

AUTOMATICAUnatransmisin automticao "caja automtica" es unacaja de cambiosdeautomvilesu otro tipo de vehculos que puede encargarse por s misma de cambiar las revoluciones por minuto automticamente a medida que el vehculo se mueve, liberando as al conductor de la tarea de cambiar de marcha manualmente. Dispositivos parecidos pero ms grandes tambin se usan en laslocomotorasdisely mquinas de obras pblicas, y en general cuando hay que transmitir un par muy elevado. Tradicionalmente las desmultiplicaciones no se obtienen con engranajes paralelos, como en los cambios manuales, sino conengranajes epicicloidales(ver figura). Mediante unos dispositivos de mando hidrulico adecuado se inmoviliza selectivamente uno o ms de los componentes de dichos trenes epicicloidales, denominados tambinengranajes planetarios

EATANDARUnatransmisin manuales unacaja de cambiosque no puede alterar larelacin de cambiopor s sola, requiriendo la intervencin del conductor para hacer esto. Por lo tanto, se diferencia de unatransmisin automticaen que sta ltima s puede cambiar de marcha de forma autnoma.Antiguamente, unautomvilcon caja de cambios automtica solan tener peores prestaciones y consumos que uno con caja de cambios manual. En la actualidad, algunos tipos de cajas de cambios automticas han logrado valores de consumo destacados, aunque las cajas automticas basadas en convertidor hidrulico de par no superan la velocidad de cambio de una caja manual.A lo largo de la dcada de 1980, los modelos de automviles pasaron a incorporar cajas manuales de cinco cambios (en la dcada de 1990, slo losautomviles de bajo costoo delsegmento Atenan cajas de cuatro marchas). En la ltima dcada, los modelos de alta gama, en particular aquellos equipados con unmotor disel, pasaron a incorporar una sexta marcha para poder circular enautopistacon el motor a bajo rgimen y, por tanto, con consumos menores.Es en los camiones pesados y tractocamiones donde estas transmisiones tienen un uso mayoritario debido a su eficiencia de arranque para cargar o arrastrar un peso a determinada velocidad, acompaado de apoyos como un motor elctrico junto a un convertidor de par denominadodual, as como un freno motor que puede evitar daos a la transmisin en paradas bruscas.Los autobuses interurbanos tambin equipan esta transmisin en relacin igualitaria a los camiones, pese a que en algunos autobuses urbanos todava se pueden encontrar transmisiones manuales de tipo sincronizado, las cuales no requieren de un dispositivo dual, conservando la misma manera de engranar las relaciones de velocidad similares a las de un automvil comn. Algunos modelos de autobuses deben usar el dispositivo dual debido a la cobertura de rutas con topografa difcil, mientras que otros, gracias al diseo del motor y transmisin, pueden prescindir de usar el dispositivo dual.