honda crf450 2013 intro

INFORME DE PRENSA

Mayo, 2012

Información Técnica

(Prototipo)

*La información o las especificaciones incluidas en este documento podrán estar sujetas a cambios.

División de Comunicaciones Corporativas, Honda Motor Co., Ltd.

Centro de Investigación y Desarrollo de Motocicletas, Honda R&D Co., Ltd.

Informe de Prensa, Mayo 2012

Introducción (1) CRF450R

Desde la creación de su versión 2002, la CRF450R ha demostrado una evolución continua con

el único objetivo de ayudar a sus pilotos a ganar en las pistas.

Este modelo fue desarrollado en nuestra búsqueda permanente por brindarles a los pilotos el

mejor equipamiento que los lleve a la victoria. Considerando cuidadosamente qué es lo que se

requiere para ganar carreras, Honda realiza tareas de Investigación y Desarrollo empleando

tecnología de última generación, que luego se perfeccionan para poder ser incorporadas a las

máquinas que año tras año vienen demostrando importantes progresos.

La CRF450R originalmente presentaba motor de 4 tiempos en su versión 2002, una máquina

diseñada especialmente para la competencia deportiva, que conseguía los mejores tiempos de

carrera no sólo gracias a su excelente potencia máxima, sino también a su amplio aumento de

torque. Con la adopción del Sistema de Inyección Electrónica de Combustible (PGM-FI) en

2009, el modelo consiguió una combustión más estable, aún en condiciones adversas de

manejo y en terrenos off-road. Honda fue la pionera en la fabricación masiva de motocicletas

para cross con chasis de aluminio con su modelo 1997, y en la quinta generación con el

modelo 2009 logró alcanzar un óptimo equilibrio entre rigidez y agilidad en la CRF450R.

Para el desarrollo de este nuevo modelo, en la búsqueda de Honda por poder brindarles a los

pilotos el mejor equipamiento que los lleve a la victoria, se realizaron trabajos exhaustivos para

evaluar las formas más eficientes de transmisión de potencia y para conseguir sensibilidad y

tracción más sólidas. Estos estudios concluyeron que el factor principal para mejorar la

competitividad de la máquina radicaba en encontrar la manera más eficiente de incorporar

facilidad de maniobrabilidad en una máquina veloz de competición que posee máxima

potencia y una estructura muy rígida.

Este desafío simboliza a la filosofía común en todos los modelos de competición de Honda,

que contempla facilitar que los pilotos puedan concentrarse en la batalla con sus adversarios y

en sus propios progresos, dándole una gran ventaja a todos los pilotos, desde a aquellos que

manejan por primera vez la CRF450R, hasta a los pilotos más avezados.

Uno de los pilotos que vivenció el desarrollo del modelo 2012 es Jeremy McGrath, siete veces

campeón de la AMA Supercross.

Jeremy McGrath manifestó su satisfacción con el desarrollo que se efectuó sobre el modelo:

“El rendimiento en los giros es increíblemente superior. Su excelente chasis permite acelerar

más rápidamente al salir de la curva y poder así aprovechar su optimizada potencia a bajo y

medio régimen de revoluciones.

-1


Introducción (2) CRF450R

La CRF450R fue elegida como el modelo base para las máquinas oficiales del Equipo HRC en

esta temporada. Esta motocicleta ha demostrado su excelente potencial durante todo el

Campeonato de Motocross de Japón, comandada por el piloto Akira Narita.

Hasta el momento, Akira Narita ganó las seis mangas en la Clase IA1 en esta temporada,

desde la Fecha 1, el 8 de abril en Kyushu, hasta la Fecha 3, en Chugoku.

Fecha 1, Kyushu – 8 de abril 1º/1º

Fecha 2, Kanto – 22 de abril: 1º/1º

Fecha 3, Chugoku – 13 de Mayo: 1º/1º

“Creemos que la arrolladora competitividad del modelo 2013 de la CRF450R logrará reafirmar

los récords marcados por la CRF en las pistas a través de los años, posicionándola en un nivel

superior, y nos dará a los pilotos victorias en todo el mundo y la satisfacción del triunfo.

* PGM-FI (Sistema de Inyección Electrónica de Combustible) es marca registrada de Honda.

Hikaru Tsukamoto

Líder de Desarrollo de Grandes Proyectos en la categoría off-road y on/off-road

Centro de Investigación y Desarrollo de Motocicletas, Honda R&D Co., Ltd.

-2


Concepto de desarrollo (1) CRF450R

Con el objeto de crear una motocicleta que le brinde libertad de maniobrabilidad al piloto,

manteniendo el control absoluto en diferentes situaciones de manejo, Honda ha conseguido

desarrollar la motocicleta más liviana de su clase, proporcionándole a su modelo 2013

increíble agilidad. El nuevo modelo cuenta también con una suspensión con sistema de aire en

la horquilla delantera. Siendo una motocicleta de cross de última generación con una unidad

de potencia refinada e importantes mejoras para optimizar su competitividad, el modelo se ha

transformado exitosamente en una máquina que contribuirá fuertemente en las victorias de sus

pilotos.

Se designó el siguiente concepto de desarrollo para este modelo:

Revolución MX (Motocross)

Motocicleta de cross de última generación que le brinda libertad de

maniobrabilidad al piloto manteniendo su completo control en diferentes

condiciones de manejo.

El chasis:

Las siguientes características y medidas principales han sido adoptadas para mejorar

sustancialmente la sensibilidad delantera plantada y el rendimiento de la tracción de la rueda

trasera, y para conseguir un orden superior de maniobrabilidad.

Chasis de aluminio de doble tubo de sexta generación recientemente rediseñado

Sistema de aire en la suspensión de la horquilla delantera

Horquillón recientemente rediseñado con optimizada rigidez vertical y horizontal

Rigurosa centralización de masas con óptimo diseño en los sistemas de escape y

refrigeración y en el equipo eléctrico

El chasis fue diseñado para poder combinarse con un silenciador dual y así obtener efectos

sobresalientes gracias a la centralización de masas. El diseño del chasis también logró un

estilo de motocross de última generación que demuestra a simple vista lo liviano y compacto

que resulta el modelo.

* Datos de Mayo, 2012, compilados por Honda.

-3



Unidad de potencia:

Se obtuvo un importante perfeccionamiento en el torque en su rango bajo y medio, conservando

una gran potencia de salida en altas revoluciones. Esto es el resultado de las devoluciones e

intercambios de conocimientos que se obtienen del equipo oficial de Honda Racing en los Estados

Unidos, Europa y Japón, buscando mejorar la eficiencia de la mezcla de aire y combustible. El

diseño del sistema de transmisión que recibe la potencia ha sido optimizado, conservándose

compacto, sin requerir ningún cambio en sus dimensiones, incluyendo la distancia entre ejes, para

poder mantener las ventajas que le proporciona estar provisto del motor más liviano de su clase.

Las principales características incluyen:

Cambio en la forma de la cabeza del pistón para aumentar el radio de compresión.

Optimización de la sincronización de las válvulas y de la forma de la lumbrera de la tapa

de cilindro, para aumentar la eficiencia de la carga de la mezcla de aire y combustible.

Al mismo tiempo, el embrague y la transmisión garantizan una excelente durabilidad y

confianza para manejar la extrema potencia.

Estamos seguros de que la nueva CRF450R, que vuelve a nacer a partir de este completo

rediseño del modelo, le llevará la satisfacción del triunfo a cada vez más y más pilotos.

Katsutaka Hattori

Líder de Desarrollo Proyecto CRF450R, Centro

de Investigación y Desarrollo de Motocicletas,

Honda R&D Co., Ltd.

-4



■ CRF450R: Objetivos determinados para el chasis, y los medios para alcanzarlos:

Objetivos

Medios, Piezas

Efectos

Chasis de aluminio de doble tubo de 6ª generación

Sensibilidad delantera más plantada, y tracción de la rueda trasera mejorada. Amortiguador trasero renovado.

El piloto de Motocross puede maniobrar con libertad con control absoluto de la motocicleta en diferentes condiciones de manejo

Chasis trasero liviano

Maniobrabilidad mejorada. Más liviana.

Silenciador dual corto

Centralización de masas y equilibrio lateral mejorado.

Radiador compacto

Menor peso.

Tracción mejorada

Mayor equilibrio en los giros y estabilidad optimizada

Diseño centralizado de componentes eléctricos

Menor peso y centralización de masas.

Suspensión de aire de la horquilla delantera

Gran reducción de peso. Agarre al piso mejorado.

Nuevo diseño que demuestra a simple vista que es un modelo liviano, compacto y con centralización de masas.

Horquillón trasero con optimizada rigidez vertical y horizontal

Tracción mejorada. Mejor manejo al correr sobre agua.

Diseño del amortiguador trasero compacto para bajar el centro de gravedad

Menor peso y centro de gravedad más bajo.

Piezas exteriores más compactas incluyendo el asiento y el tanque

Todo el vehículo se torna más liviano y compacto, permitiéndole al piloto moverse con mayor libertad. Maniobrabilidad optimizada.

-5



■CRF450R: Objetivos determinados para la unidad de potencia, y los medios para

alcanzarlos:

Objetivos

Medios, Piezas

Efectos

Radio de compresión aumentado, nueva forma de la cabeza del pistón

Incremento de potencia en todos los rangos de revoluciones.

El piloto de Motocross puede maniobrar con libertad con control absoluto de la motocicleta en diferentes condiciones de manejo

Inyector de aceite del pistón diseñado con dos orificios

Durabilidad del pistón mejorada.

Forma de la lumbrera de admisión/escape mejorada. Cambio de diámetro en la válvula de escape.

Incremento de potencia por la mayor eficiencia de carga de la mezcla de aire y combustible.

Cambio en la sincronización de las válvulas

Mayor torque en bajas a medias revoluciones.

Aumento de potencia y torque en bajas a medias revoluciones,

manteniendo la potencia en altas revoluciones.

Caja de filtro de Aire- Tubo conector.

Mayor eficiencia de la admisión de aire.

Silenciador dual corto.

Potencia de salida y torques mejorados y mayor serenidad en bajas a medias revoluciones.

Durabilidad y confianza para manejar la extrema potencia.

Incremento de masas en el volante del Generador de Corriente Alterna

Mayor sensibilidad al torque.

Ajuste de la inyección de combustible mejorado

Mejor control del acelerador. Manejo optimizado en todos los rangos de revoluciones.

6 resortes de embrague. Capacidad mejorada.

Palanca con carga reducida.

Fácil adaptación a diferentes condiciones de manejo

Diseño de la transmisión mejorada para administrar la excelente potencia de salida.

Se mantiene su tamaño compacto.

Mejor aprovechamiento de los datos de ajuste de HRC

Ajustes más rápidos.

-6


Chasis (1) CRF450R

En el diseño del chasis se comenzó a trabajar desde cero, contemplando un diseño

específicamente revisado para alcanzar concentración de masas y mayor potencia, y basados

sobre la premisa de utilizar tecnología con silenciador dual.

El chasis de sexta generación para la nueva CRF450R está compuesto por un chasis principal

completamente rediseñado, principalmente orientado en mejorar la sensibilidad delantera

plantada y la tracción de la rueda trasera, y presenta un chasis trasero renovado que busca

capitalizar lo más posible los beneficios que otorga la centralización de masas que brinda el

silenciador dual.

Para el desarrollo del diseño de la estructura de la máquina, el equipo de desarrollo prestó

especial atención en garantizar un centro de gravedad más bajo y centralización de masas,

focalizándose particularmente en optimizar la agilidad del piloto cuando se incline por completo

hacia los lados, mejorando también la estabilidad al correr sobre charcos de agua.

Los resultados se observan en una inercia reducida en el rodaje, en la inclinación y en los giros,

y en las importantes mejoras competitivas logradas en el chasis de la nueva CRF450R.

(Prototipo)

-7


Chasis (2) CRF450R

<Chasis de aluminio de doble tubo de sexta generación>

Optimización de la sensibilidad delantera plantada

En comparación con el modelo 2012, la zona que une el tubo delantero con el tubo principal se

movió hacia abajo para optimizar aún más la rigidez en la zona del tubo delantero. Al tiempo

que conserva la rigidez necesaria para apoyarse sobre el piso luego de los saltos,

desplegando un comportamiento más elástico en los giros, gracias a la sensibilidad delantera

plantada, el nuevo diseño le brinda al piloto mayor sensibilidad sobre las condiciones de la

estructura del vehículo.

La CRF450R posee ahora gran habilidad en las curvas, lo que le permite al conductor marcar

una línea a través de la curva sin perder el equilibrio, aumentando la confianza del piloto en

cada curva.

■ Chasis de aluminio de doble tubo (CG)

■Comparativo del formato del chasis

NUEVA CRF450R Modelo anterior

-8


Chasis (3) CRF450R

Tracción trasera mejorada

A fin de alcanzar mayor estabilidad en la estructura del vehículo, la parte superior del

amortiguador trasero, el tubo principal y la placa de pivote, en el nuevo diseño se encuentran

más cerca entre sí para perfeccionar la rigidez y el correcto funcionamiento del amortiguador

trasero.

La nueva ubicación de las instalaciones del soporte de la cabeza del motor y el área del tubo

reforzado y del tubo descendente ayudan a que la máquina resista con mayor facilidad, y

mayor rigidez, cualquier golpe que se pueda transmitir a través del amortiguador trasero, al

mismo tiempo que evita el aumento de peso del vehículo.

Estas medidas permiten mejorar la tracción, especialmente al acelerar o desacelerar en un

terreno duro, y contribuyen a una mejor maniobrabilidad.

■ Amortiguador trasero

(Prototipo)

-9


Chasis (4) CRF450R

<Chasis trasero>

A los fines de poder incorporar un silenciador dual en el chasis trasero, el equipo de desarrollo

incluyó ángulos más abiertos que los anteriores entre los tubos superiores e inferiores del

chasis trasero. Beneficiándose también por la reducción de peso en las escuadras de refuerzo,

el diseño garantiza la rigidez necesaria en la parte trasera para evitar un viraje brusco cuando

el piloto corre sobre el agua.

El uso del silenciador dual mejora el equilibrio lateral, alcanzando no sólo un manejo más

preciso del vehículo y mayor control en las curvas, sino también una mayor sensación de

seguridad corriendo sobre el agua o en condiciones similares.

■ Chasis trasero

(Prototipo)

NUEVA CRF450R

Modelo anterior

-10


Chasis (5) CRF450R

Otras mejoras del chasis

Radiador más compacto

En la etapa inicial de diseño, se llevó a cabo un análisis de flujo* para todo el vehículo, el que

incluyó la forma de las rejillas del radiador y la aleta, como así también el diseño de las piezas

circundantes, como ser la tubería de la manguera de agua en la parte posterior del radiador, a

los fines de poder mejorar la eficiencia del fluido de aire al radiador. En consecuencia, se

desarrolló un radiador más pequeño y liviano, con un formato que permite que el aire se

acumule y se descargue de una manera mucho más eficiente.

Para mejorar la seguridad de todo el vehículo, se requiere bajar el centro de gravedad. El

radiador quedó ubicado más abajo que en los modelos anteriores, mejorando así el equilibrio

del vehículo cuando se encuentra corriendo sobre el agua, acelerando o desacelerando.

* Análisis de flujo: Un análisis computarizado que permite verificar el flujo de agua y de aire con el vehículo

circulando, de acuerdo con las diferencias entre el diseño y el tamaño de las partes.

■ Forma de la rejilla del radiador

■ Diagrama de análisis mostrando el flujo de aire

ingresando al radiador

(Prototipo, compuesto CG)

Bajo Aire

Alto

■ Diagrama comparativo del diseño y formato del radiador

NUEVACRF450R

Modelo anterior

11 -


Chasis (6) CRF450R

Diseño centralizado de componentes eléctricos

Se ha ahorrado peso en cada componente eléctrico incluyendo la ECU, el condensador, el

regulador y el cableado, que ahora están centralizados por debajo del cuerpo del acelerador

cerca del centro de la estructura del vehículo, optimizando así la centralización de masas.

■ Diagrama de concentración de diseño Vista superior

Pedal

La fabricación del pedal fue modificada en cuanto al método de estampado que se utilizaba

con anterioridad, implementando ahora el proceso de fundición de cera perdida, que permite

optimizar su espesor y otorga una reducción del peso del 10%.

■ Pedal

(Prototipo)

-12


Suspensión (1) CRF450R


El mecanismo que genera la fuerza de reacción del resorte en la horquilla delantera ha sido

modificado, ya que ahora se utiliza aire comprimido en lugar de resortes, lo que reduce el peso

del vehículo en 800 gramos. Eliminar los resortes permite evitar la fricción que se genera

cuando los resortes se deslizan por la pared interna del tubo. Esta mejora en el funcionamiento

y en la capacidad de agarre proporciona un mejor rendimiento en las curvas. Mediante la

optimización del espacio que queda disponible dentro de la horquilla delantera al eliminar los

resortes, se logró aumentar el diámetro del amortiguador de 24mm a 32mm, proporcionando

un manejo más confortable. La fuerza de reacción puede alterarse con facilidad ajustando la

presión de aire sellado, en lugar de sustituir los resortes duros o blandos como se hacía en los

modelos anteriores, lo que posibilita una rápida adaptación a los cambios en el recorrido de la

carrera y a las diversas condiciones de terreno.

Asimismo, el purgado del aire permite reducir al máximo la altura del vehículo, un paso que

facilita el montado de la motocicleta sobre un transporte.

(Prototipo)

-13




■ Suspensión delantera

Modelo anterior

(Resorte)

NUEVA CRF450R

(Aire comprimido)

■ Comparativo de la fuerza del amortiguador de la suspensión delantera

(N)

NUEVA CRF450R

Modelo anterior Lado de extensión Lado de compresión Velocidad del pistón (m/s)

-14



● Suspensión de aire de la horquilla delantera

■ Comparativo de la estructura y corte transversal de la suspensión delantera

NUEVA CRF450R (Aire comprimido)

Aire

comprimido

Cilindro Soporte del eje

Presión de aire Aceite en amortiguador

Aceite en horquilla

Pistón

Pistón libre

Pistón

(lado de extensión)

Nivel de aceite

(lado de compresión) Traba de aceite Caja de traba de aceite

MODELO ANTERIOR (resorte)

Aceite en amortiguador Pistón (lado de extensión)

Extensión)

Aceite en la

horquilla

A Nivel de aceite

Pistón (lado de compresión) Presión de aire Resorte Cilindro

-15



● Suspensión de aire de la horquilla delantera

Diagrama de funcionamiento de la suspensión de aire en la horquilla delantera

Sin movimiento Fuerza de reacción por

aumento de aire comprimido Válvula de aire

Fuerza de reacción del

Fuerza de

reacción del aire

comprimido

Aire

comprimido

Aumento de la

compresión

Aceite en la Horquilla

aire comprimido * El movimiento de la suspensión comprime el aire y aumenta la fuerza de reacción. Las condiciones de la fuerza de reacción pueden modificarse ajustando el nivel de aceite o la presión de la carga de aire,, o ambas.

Válvula de presión de aire

(Prototipo)

-16



Horquillón trasero

Se adaptó el formato del tubo a fin de perfeccionar la rigidez vertical, manteniendo la rigidez

horizontal en los niveles adecuados. Como resultado, se le proporcionó al vehículo excelente

agilidad y una sensación de mayor firmeza, al tiempo que la tracción mejorada permite salir de

las curvas a mayor velocidad.

■ Horquillón trasero

(Prototipo)

■ Vista del corte transversal del horquillón trasero

NUEVA CRF450R

Modelo anterior

Corte AA

-17



Amortiguador trasero

Con el fin de poder bajar el centro de gravedad, y así lograr mayor sensación de ligereza al

inclinarse completamente a los lados de la motocicleta, y para optimizar la estabilidad en el

agua, el equipo de desarrollo redujo 14.4mm el largo total del amortiguador trasero,

comparado con el modelo anterior, y también lo dispuso en una ubicación más baja dentro de

la estructura del vehículo. Para lograr armonía con esta estructura renovada, se reduce la

fuerza de amortiguación de los lados de compresión y extensión, mejorando el andar y la

agilidad.

■ Vista con corte transversal del amortiguador trasero

NUEVA CRF450R

Modelo anterior

14.5mm

Lado de

la unión

Lado del

chasis

■ Comparativo de las características de la fuerza del amortiguador trasero

(N)

NUEVA CRF450R

Modelo anterior Lado de extensión Lado de compresión

Velocidad del pistón (m/s)

-18


Diseño exterior (1) CRF450R

El exterior de este modelo de competencia se desarrolló con la intención de brindar una unión

perfecta entre la estructura del vehículo y sus otras piezas funcionales, como la unidad de

potencia, y para asistir al piloto en sus maniobras. Por lo tanto, la “novedad” de su exterior

refleja literalmente todas las mejoras alcanzadas en cuanto a operatividad y rendimiento.

En esta completa renovación del modelo, el diseño del exterior se comenzó a desarrollar

desde la etapa inicial del concepto de diseño, utilizando el concepto de “una motocicleta de

cross que el piloto pueda maniobrar con libertad en cualquier situación de manejo”, y basados

en las siguientes premisas:

Plásticos compactos

La cantidad mínima necesaria de piezas exteriores para facilitar la maniobrabilidad, aún en medio de un salto.

Concentración de masas

Rigurosa concentración de masas para alcanzar movimientos más livianos y ágiles.

Ergonomía optimizada para transiciones más suaves

Respuesta a las acciones libres y dinámicas del piloto, garantizada por la Filosofía MM*.

La centralización de masas y el peso reducido de las piezas exteriores mejoran el control de la

motocicleta en el aire, como por ejemplo al hacer “scrubbing” (la técnica donde se inclina

completamente el vehículo, manteniendo la velocidad en el salto a fin de liberar la inercia

ascendente y poder saltar aún más lejos).

Diseñando una ubicación bien planeada de la instalación de las piezas exteriores, el equipo de

desarrollo consiguió eliminar al máximo posible las piezas superpuestas en la instalación. La

eficiencia de este diseño mejorado permite un manejo correcto y equilibrado.

■ Concepto estilizado Revolución MX 4º Generación de CRF

Plásticos compactos Centralización de masas

Ergonomía optimizada para transiciones más

suaves

FORMATO TRIANGULAR RENOVADO

-19



Habiendo heredado las características fundamentales y la filosofía básica de la CRF450R,

como su “formato triangular a través de la centralización de masas,” la nueva CRF450R

muestra un atractivo diseño anguloso con forma de flecha. Además de los avances obtenidos

en funcionalidad, su diseño estilizado también es innovador y de punta.

* Filosofía MM: Las letras MM significan “Hombre al Máximo/Máquina al Mínimo.” Representa la filosofía esencial

de Honda de crear productos diseñados para la gente, minimizando los espacios requeridos para los componentes

mecánicos y maximizando la flexibilidad del espacio para el conductor.

■ Bosquejo del diseño

-20



Aleta, carenado lateral, asiento, tanque de combustible

Para asegurar que el piloto pueda mover con facilidad sus extremidades inferiores, los

diseñadores le añadieron un formato homogéneo a la aleta, al carenado lateral y al asiento. Al

mismo tiempo, se garantizó una amplia rigidez en las piezas externas examinando

cuidadosamente las estructuras de instalación, y la delgadez de las formas, para brindarle al

piloto un control seguro del vehículo incluso en condiciones de manejo intensas y dificultosas.

De esta forma, el piloto puede moverse con mucha libertad, manteniendo un control del

vehículo cómodo y seguro.

La forma de la aleta, en combinación con las rejillas del radiador, aumenta el ingreso de aire al

radiador y la eficiencia de la salida del aire.

La capacidad del tanque de combustible aumentó de 5,7 litros a 6,3 litros, minimizando las

zonas de superposición con la aleta y el asiento. Este cambio se llevó a cabo con el fin de

poder proporcionar una mayor capacidad de combustible, considerando la gran potencia de

salida que presenta el nuevo modelo.

■ Comparativo del formato exterior

Vista superior NUEVA CRF450R

Modelo anterior

Vista lateral

-21



Aleta, carenado lateral, asiento, tanque de combustible

■ Formato de la aleta con ingreso y salida del aire del radiador mejorados

(Prototipo)

■ Comparativo del formato del tanque de combustible

Vista superior

NUEVA CRF450R

Modelo anterior

Vista lateral

-22



Placa para el número

El diseño de la superficie de la placa fluye de forma homogénea hacia el guardabarros

delantero, sin perjudicar la maniobrabilidad. Su forma de flecha, que simboliza a la CRF, le

brinda una vista delantera impecable y atrevida.

(Prototipo)

Placa lateral

El diseño de la superficie de la placa la ubica en un plano diferente al de la aleta, para crear un

efecto envolvente sobre el silenciador dual, cuyo diseño cerca del centro de la estructura del

vehículo es una de las características diferenciales del aspecto del modelo. Además de

contribuir significativamente en bajar la zona lateral en la parte posterior de la motocicleta, el

diseño de la placa lateral personifica la agilidad y el carácter único de la CRF.

(Prototipo)

-23



Guardabarros

Tanto el guardabarros delantero como el trasero presentan un diseño de bordes afilados

distintivo, que destaca el perfil con una imagen en forma de flecha que parecería cortar el aire.

La configuración transversal también fue optimizada para garantizar rigidez y centralización de

masas, creando una estructura con menor grosor hacia las puntas de cada guardabarros.

El guardabarros trasero transmite una sensación de elevación mediante la adopción de un

agradable diseño de “salto hacia atrás”. A pesar de no ser muy amplio, las terminaciones hacia

la izquierda y la derecha están curvadas hacia adentro a los fines de optimizar la rigidez y para

proteger al piloto de las salpicaduras. El guardabarros trasero también le sirve al piloto para

sujetarse cuando el vehículo está en el aire. Además, se adoptó un nuevo método de

estructura de instalación que permitió reducir los puntos de sujeción, reduciendo también el

peso.

(Prototipo)

-24



Guardafango

El guardafango, que se ubica por debajo en la parte delantera del guardabarros trasero, forma

una línea que se extiende desde la caja del filtro de aire, devolviendo una sensación de

integridad. En combinación con el silenciador dual simétrico, este diseño ayuda a crear una

vista diferencial de la cara posterior de la CRF450R con un aspecto impecable y sofisticado.

■ El guardafango forma una línea que se extiende desde la caja del filtro de aire,

devolviendo una sensación de integridad.

(Prototipo)

Cubre disco delantero

El contorno más liso de la superficie del cubre disco delantero reduce las posibilidades de

rayarse contra el suelo. La estructura también se ha modificado para conseguir ajustar el cubre

disco a la horquilla delantera desde afuera en dos lugares, mejorando así el mantenimiento.

Cubre disco delantero

(Prototipo)

-25



Esquema de colores

Utilizando como colores principales el Rojo Extremo y el Blanco Ross, símbolos de la serie CRF,

el equilibrio de colores se rearma para expresar el carácter joven de la cuarta generación de

CRF450R. El esquema de colores le brinda expresión a la gran potencia y centralización de

masas del modelo a través del uso del Rojo Extremo en el guardabarros delantero y en el frente

de la aleta. Al mismo tiempo, su imagen ágil se transmite en el Blanco Ross, que se emplea de

forma continua desde la parte posterior de la aleta hasta el guardabarros trasero.

Además, la aleta del tanque se fabrica con moldeado de dos colores para crear un nuevo

esquema de colores, muy atractivo, que llama la atención de los espectadores cuando está en

movimiento, sin que por esto se incremente el número de piezas, ni el peso del vehículo.

Con su apariencia innovadora, que reafirma las mejoras alcanzadas en operatividad y

rendimiento, la CRF450R continúa siendo el modelo insignia de la serie CRF, y la abanderada

de Honda en motocross.

■ Esquema de colores que transmite la imagen ágil de la CRF450R de cuarta generación.

(Prototipo)

-26


Unidad de potencia (1) CRF450R

En la unidad de potencia, cada parte fue rediseñada, incluyendo la admisión, el escape y la

transmisión, a fin de conseguir un aumento significativo del torque en bajas a medias

revoluciones, manteniendo la potencia de salida en altas revoluciones, lo que ha posibilitado a

los pilotos alcanzar buenas marcas de manera sostenida.

Se incrementó el torque en más del 10% en los rangos bajos de revoluciones, y se ha logrado

un comportamiento plano del torque, generando un torque máximo en casi todos los rangos

medios de revoluciones, mejorando ampliamente la competitividad del modelo en las carreras.

■ Diagrama comparativo de las características de la potencia de salida

(kW)

NUEVA CRF450R

Modelo Anterior Potencia de salida (N-m) Torque

Revoluciones del motor (rpm)

■ Diagrama comparativo de la fuerza de conducción NUEVA CRF450R

Modelo Anterior

(kgf) 1º 2º 3º 4º 5º (rpm)

1st

2nd

Fuerza de conducción

1º

2º

3º 4º 5º

Rev. del motor

Velocidad del vehículo

(km/h) -27



Pistón

Se modificó la forma del pistón, presentando un nuevo formato de la cabeza y la relación de

compresión se incrementó de 12 a 12,5, brindado una potencia optimizada.

Con el fin de reducir la fricción en la pollera del pistón, se utilizó el granallado con bolas de

molibdeno, con mejores efectos sobre la reducción de la fricción en comparación con el

recubrimiento con resina utilizado anteriormente. Asimismo, el perfil del pistón se modificó y el

juego libre entre el cilindro y el pistón se acortó hacia el extremo, incrementando la presión del

aire en la cámara de combustión, mejorando en consecuencia la potencia.

■ Nuevo formato del pistón

(Prototipo)

■ Diagrama comparativo del formato del pistón

Modelo anterior NUEVA CRF450R

-28



Inyector de Aceite del Pistón

El diseño del inyector de aceite del pistón se ha modificado, reemplazando su anterior

configuración con un único orificio, por una nueva configuración con dos orificios. Se han

optimizado el ángulo de inyección y la cantidad de aceite para la refrigeración del aceite con el

fin de garantizar mejor refrigeración y mayor durabilidad del pistón, además del incremento en

la potencia.

■ Inyector de aceite del pistón

(Prototipo)

■ Diagrama del inyector de aceite del pistón

Inyector de aceite del pistón actual NUEVA CRF450R

(Un orificio) (Dos orificios)

-29



Tapa de cilindro

Para el formato de las lumbreras de admisión y de escape, los equipos oficiales de Estados

Unidos, Europa y Japón ofrecieron los conocimientos adquiridos por sus experiencias en las

competencias sobre la eficiencia de carga de la mezcla de aire y combustible. Ese intercambio

permitió optimizar el índice y la velocidad del flujo, y las rutas de las lumbreras.

La lumbrera de admisión se modificó para alcanzar 3% más de eficiencia de carga de la

mezcla de aire y combustible que ingresa a la cámara de combustión.

El diámetro de la válvula de escape se incrementó de 30 mm a 31 mm, junto con una

modificación en el formato de la lumbrera, lo que permite aumentar en casi 3% la eficiencia de

escape de la cámara de escape.

Gracias a estas modificaciones, y a los cambios efectuados en el silenciador y en los tiempos

de la válvula que se describen a continuación, el piloto puede ahora disfrutar un manejo con

amplio torque en todos los rangos de revoluciones. ■ Perfil tectónico de la tapa de cilindro


■ Válvula de escape

(Prototipo)

-30



Sincronización de las válvulas

La sincronización de las válvulas presenta una apertura más tardía de la válvula de escape y

un cierre anticipado de la válvula de admisión, lo que resulta efectivo en los rangos de bajas

revoluciones, como así también un ángulo de superposición aumentado que resulta efectivo en

los rangos de altas revoluciones, para poder alcanzar así un mejor torque en bajas a medias

revoluciones y también en altas revoluciones.

Diagrama comparativo de la sincronización de las válvulas

NUEVA CRF450R

Modelo anterior

Alzada de las válvulas

Escape Admisión

Ángulo de la leva

■ Comparativo de la sincronización de las válvulas

Modelo Actual NUEVA CRF450R

ESC. ADM. ESC. ADM.

-31



Manguera conectora, Caja de filtro de aire

(Común para los modelos de Europa, Australia, Japón y América del Norte) En la manguera

conectora, el lado “limpio” tiene más capacidad a fin de propiciar mejores condiciones de

conducción de flujo de aire y para mejorar la respuesta. En este punto, la disminución de

presión se frena del lado del filtro de aire cuando el acelerador está abierto, y la diferencia

entre la presión atmosférica se mantiene entre el cilindro y los laterales del filtro de aire.

El conducto de ventilación de la manguera conectora es ahora más largo, con un diámetro

más pequeño para aumentar el flujo de ingreso de aire y mejorar los efectos de inercia de la

admisión, aumentando así la potencia en bajas a medias revoluciones. Para optimizar la

potencia en altas revoluciones, se diseñó una configuración más lineal para este recorrido de

la admisión, que minimiza la obstrucción de ingreso de aire. Estas medidas contribuyen a

mejorar la potencia tanto en los rangos bajos a medios de revoluciones, como en altas

revoluciones.

(Sólo para los modelos de Europa, Australia y Japón) De conformidad con los estándares

vigentes sobre emisiones de ruidos, la caja del filtro de aire es ahora más compacta,

contribuyendo a disminuir el peso de la motocicleta. Asimismo, el diseño de la caja del filtro de

aire con forma de cubo aumenta la presión del aire y reduce exitosamente el ruido de la

admisión.

■ Diagrama del formato del conducto de ventilación de la manguera conectora

NUEVA CRF450R

Modelo anterior

■ Caja del filtro de aire (esp. América del Norte)

(Prototipo)

-32



Silenciador dual corto

(Común para los modelos de Europa, Australia, Japón y América del Norte) El silenciador dual

corto está ubicado más cerca de la parte delantera para reducir el peso del chasis trasero. Este

silenciador, en combinación con el chasis de aluminio de doble tubo completamente renovado de

sexta generación, que optimiza los efectos de la centralización de masas, contribuye

significativamente con la increíble sensación de agilidad que transmite la CRF450R.

La sección transversal del silenciador posee forma de diamante para asegurar el despeje del

neumático trasero y para evitar que perjudique a la libertad de movimientos del conductor. Este

formato constituye un elemento importante de diseño de esta motocicleta de cross de última

generación, facilitando que los espectadores puedan percibir de inmediato que se trata de un

modelo liviano, compacto y con centralización de masas.

(Sólo para los modelos de Europa, Australia y Japón) Mientras que se acortó el largo total del

silenciador para reducir la masa inercial de todo el vehículo, la incorporación de un silenciador dual

optimiza la capacidad del silenciador, perfeccionando de esta manera los efectos de reducción de

ruidos del escape, ajustándose exitosamente a las últimas normas sobre emisión de ruidos de la

FIM. Para poder utilizar al máximo estos efectos de reducción de ruidos, el equipo de desarrollo

incluyó la apertura de la circunferencia completa de la base del tubo interno dentro del silenciador,

para conseguir que los gases del escape sean derivados eficientemente a la lana de vidrio, un

material que absorbe el sonido. Al mismo tiempo, a los fines de evitar que se desprendan restos

de lana de vidrio por la presión del gas de escape, y para garantizar la durabilidad, el vehículo

presenta mayor grosor en la malla de acero inoxidable entre el tubo interno y la lana de vidrio, una

característica que optimiza la presión del gas de escape sobre la lana de vidrio.

(Exclusivo para los modelos de América del Norte) Mientras que se acortó el largo total del

silenciador para reducir la masa inercial de todo el vehículo, la incorporación de un silenciador dual

optimiza la capacidad del silenciador, perfeccionando de esta manera los efectos de reducción de

ruidos del escape, ajustándose exitosamente a las últimas normas sobre emisión de ruidos de la

FIM.

■ Silenciador dual corto

(Prototipo)

-33



Caño de escape

(Sólo para los modelos de Europa, Australia y Japón) Se colocó una placa deflectora en el interior

del empalme del caño de escape para optimizar el desplazamiento del volumen del aire, haciendo

que la presión del escape se divida hacia la izquierda y la derecha. Este diseño contribuye a

facilitar la inducción de mayor potencia en mayores rangos de revoluciones en todo el sistema del

silenciador.

■ Diagrama del formato del caño de escape y del silenciador (esp. América del Norte)

NUEVA CRF450R

Modelo anterior

■ Diagrama del formato del caño de escape y del silenciador (esp. Europa, Australia y

Japón)


-34



Volante Generador de Corriente Alterna

La masa inercial del volante generador de corriente alterna es 11% más grande en el nuevo

modelo, a fin de optimizar la sensibilidad del torque a baja velocidad. Este diseño beneficia al

piloto que utiliza mayor torque en los rangos bajos de velocidad.

■ Diagrama comparativo del formato transversal del volante del motor

NUEVA CRF450R

Modelo anterior

Mejoras en los ajustes de la Inyección de Combustible

En línea con el incremento de potencia de la unidad motriz, se efectuaron modificaciones en

los ajustes de la inyección de combustible, en los tiempos de encendido, y en otros detalles.

Estos nuevos ajustes contribuyen a reducir la caída de la potencia en la arena y en otras

superficies que imponen una fuerte carga sobre el vehículo en movimiento, y permiten un

incremento más lineal de la potencia en respuesta a los comandos de aceleración.

-35



Transmisión, embrague

En el diseño de la transmisión el equipo de desarrollo llevó a cabo un estudio exhaustivo de las

especificaciones de cada engranaje y de cada rodamiento a fin de optimizar la durabilidad y

para poder resistir el gran aumento de potencia que se incorporó al modelo. Asimismo, el

diseño de la transmisión fue desarrollado de manera tal que el sistema pueda ajustarse a un

tamaño compacto, a fin de evitar que interfiera con el control del conductor sobre la estructura

del vehículo.

En el embrague, se utilizan seis resortes para modificar las características de elasticidad,

dominando de esa manera cualquier cambio en la carga cuando se acciona la palanca, y

mejorando la sensibilidad del embrague. Este diseño contribuye en reducir la fatiga del

conductor por el exceso de accionamiento del embrague, y le posibilita concentrarse en la

conducción de la motocicleta hasta su objetivo.

■ Vista del corte transversal de la transmisión y del embrague

Exterior del embrague

Engranaje de transmisión

Centro del embrague

■ Diagrama comparativo de la vista delantera del formato del embrague

Modelo anterior NUEVA CRF450R

-36



11)

Herramienta de ajuste de datos de HRC

La herramienta de ajuste de datos para la inyección electrónica de combustible PGM-FI, que le

permite al piloto modificar a su voluntad los ajustes en la inyección de combustible y los tiempos

de encendido de acuerdo con su estilo de manejo o las condiciones del terreno, se ha

reemplazado por la herramienta de ajuste de datos de HRC, que es más visible y de uso más

simple, y se encuentra en todos los modelos de competencia de Honda. Este nuevo kit también

se ha instalado en la CRF450R.

Para efectuar cualquier cambio en la inyección de combustible o en los tiempos de encendido, se

puede ingresar la información en forma directa, o mediante un control corredizo, y si el piloto

deseara efectuar varios cambios simultáneos, podrá agrupar varias celdas clasificadas por el

ángulo de apertura del acelerador y por la velocidad del motor.

Se le asignará un color diferente a toda celda a la que se le hayan modificado los valores

originales, y el color de la celda cambiará a un color de alerta cuando el valor adjudicado se

encuentre lejos de los valores normales de ajuste. Este diseño brinda una pantalla más intuitiva y

simple de leer.

Con estas características que contemplan un uso más amigable del sistema, ahora los ajustes

pueden realizarse más rápidamente.

■ Ventana de ajuste de datos de la Nueva CRF450R

Se pueden seleccionar varias celdas al mismo tiempo

Ingreso directamente en la celda

Ingreso por el control

Las celdas que cambiaron los

valores tienen diferente color

-37

Las celdas con valores

no recomendados

tendrán un color de

alerta


Patente CRF450R

Tecnología patentada* para la nueva generación de motocicletas de cross*

* Todas las patentes pendientes: 15 patentes (17 patentes para los modelos de Europa, Australia y Japón)

Chasis de aluminio de doble tubo de sexta generación (2 patentes)

Se alcanzaron importantes progresos en el rendimiento de la tracción y de la maniobrabilidad gracias a las ventajas que

proporcionan los dos siguientes desarrollos en relación al chasis de aluminio de doble tubo. (1) Tubo delantero

Su diseño es clave, ya que las extensiones de la línea

central del tubo principal y la línea delantera del tubo

descendente se cruzan en el centro del tubo delantero.

Línea central del tubo

delantero

Tubo

delantero Soporte

Tubo

principal

Unir de esta forma las estructuras asegura una

elasticidad bien equilibrada en las curvas y

rigidez en el doble tubo de aluminio que recibe el

impacto en los cambios de superficies, otorgando

Línea

delantera

del tubo

des-

cendente

al piloto mayor sensibilidad sobre las condiciones

del vehículo a través de la sensibilidad delantera

plantada.

(2) Montaje del amortiguador trasero en la parte

posterior del chasis

Tubo descendente

Configuración del Tubo

delantero

El formato del soporte se

desarrolló para este diseño.

En este desarrollo el punto clave es el diseño obtenido al haber subido el cruce del tubo principal y la placa del pivote, en comparación con su

ubicación en los modelos anteriores, a los fines de que la vista lateral muestre un diseño de superposición del miembro cruzado* que contiene la

zona de montaje del amortiguador trasero.

Cuando en el modelo anterior los golpes contra el suelo que se transmitían a través del amortiguador trasero los recibía la placa del pivote, en el

modelo actual los golpes se reciben de manera eficiente por el tubo principal y la placa del pivote, brindado excelente rigidez, sin aumenta por ello

el peso.

En consecuencia, mejora el funcionamiento del amortiguador trasero y aumenta la tracción. Tubo principal * Miembro cruzado = Una pieza que conecta

las placas del pivote derecha e izquierda

Miembro cruzado

Montaje del amortiguador trasero

Placa del pivote

Miembro

cruzado Montado del

amortiguador trasero

Tubo principal

Placa de pivote

Aleta del radiador (2 patentes)

El punto clave de este desarrollo es que, a través del uso de una

configuración que incluye la tapa delantera y la trasera, las dos tapas

se superponen del lado del radiador y se unen mediante el moldeado

de dos colores.

Las zonas de superposición de la tapa delantera y de la trasera se

juntan mediante moldeado para garantizar la rigidez y para optimizar

la entrada de aire, mientras que las otras piezas utilizan el menor

espacio posible para propiciar un formato que haga que la máquina

resulte más fácil de maniobrar, aún en medio de un salto. Asimismo,

utilizando diferentes colores para las tapas delantera y trasera del

chasis, se puede apreciar el nuevo esquema de colores a través del

moldeado de dos colores. (Corresponde otra patente para la

instalación de la aleta en el chasis)

Tapa trasera

Tapa delantera

Zona de superposición

Radiador

Moldeado de dos colores en la zona donde la tapa delantera y la tapa

trasera del chasis se superponen del lado del radiador

Silenciador dual corto con sección transversal con forma de

diamante (2 patentes)

El punto clave de este desarrollo es su sección transversal con

forma de diamante en el silenciador y el diseño de dos diamantes

que sobresalen.

Este diseño es ideal para garantizar el despeje entre el silenciador

y el neumático, la cadena de la transmisión, el piñón de la

transmisión, el cáliper del freno, o los frenos de discos, y otras

piezas, cuando la suspensión trasera se encuentra completamente

comprimida. La saliente de la tapa lateral del silenciador está

limitada a fin de que el piloto pueda disfrutar de libertad de

movimientos.

(Corresponde otra patente para la estructura interna que aumenta

los efectos del silenciador).

Además de los desarrollos anteriormente detallados, un total de 15 desarrollos con patentes pendientes (17 patentes para los modelos de Europa,

Australia y Japón) han contribuido para mejorar las características competitivas de la nueva CRF450R. Estos nuevos desarrollos incluyen: un filtro

de aire compacto que alcanza mayor potencia y serenidad (1 patente; 3 patentes para los modelos de Europa, Australia y Japón); una estructura de

instalación que presenta menor cantidad de puntos de sujeción en el chasis trasero (1 patente); un horquillón que brinda flexibilidad y rigidez (1

patente); un pedal más liviano (1 patente); y un guardabarros con un contorno que se extiende hasta la caja del filtro de aire para transmitir

sensación de integridad (1 patente).

-38

honda crf450 2013 intro

Documents