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SPECIAL FREE ISSUE - N.156 - 21 MAGGIO 2019

Bentley ContinentalGTC 201

HONDA HR-V

PROVA

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Mercedes Classe V 2019 Marco Polo

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Addioa Niki Lauda

FORMULA 1

2 3AUTOMOTO. I T MAGAZ INE N. 156 AUTOMOTO. I T MAGAZ INE N. 156

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la prova HONDA HR-V


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H

di Emiliano Perucca Orfei

HONDA HR-V 2019, COME VA IL SUV COMPATTO GIAPPONESE? L’ABBIAMO PROVATO

Nel contesto della nuova

gamma viene proposta anche

la motorizzazione 1.5 turbo

benzina da 182 CV sulla nuova

variante Sport

Honda rinnova uno dei suoi più grandi successi degli ultimi anni con l’introduzione del M.Y. 2019 per la HR-V, il SUV compatto che si pone l’obiet-tivo di rappresentare una alternativa di qualità nel contesto delle sport utility generaliste di segmento C. Già visto su Civic e su CR-V il nuovo motore quadricilindrico a benzina è esclusivo di un allestimento che, come si evince dal nome, si distingue per la mascherina cromata con griglia a nido d’ape nera, gusci dello specchietto neri e cerchi da 18” con design dedicato. Degna di nota anche la presenza delle minigonne e di un pa-raurti posteriore che sottolinea la presenza del doppio scarico (vero) con terminale cromato.

Dal vivo: com’è fuoriNon c’è alcun richiamo al mondo della F1 ma sulla base di un telaio che misura 261 cm di passo gli stilisti Honda hanno sviluppato uno stile piuttosto personale per un corpo vettura che misura 429 cm ed è in grado di offrire 448 litri di bagagliaio che possono diventare 1.473 abbattendo gli schienali posteriori in modalità


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60/40 Magic seat. Da segnalare il fatto che è possibile ospitare all’interno dell’abitacolo oggetti lunghi fino a 245 cm.Un telaio moderno, che nella variante Sport viene impreziosito da elementi come lo sterzo a rapporto variabile e le sospensioni Performance Damper in grado di regolare in modo attivo (ma meccanicanico) l’intensità del loro lavoro: la HR-V può essere più rigida o più confortevole in base allo stile di guida ma in generale si guida in modo più preciso rispetto alla versione precedente, andando a colmare una lacuna evidenziata da alcuni clienti del modello precedente.

Dal vivo: com’è dentro

Tra le novità, grazie all’introduzione del nuovo sistema multimediale, anche l’Acti-ve Noise Cancellation che lavora per creare onde sonore in grado di contrastare quelle emesse dal motore al contrario della funzio-ne Active Sound Control che nelle fasi di gui-da sportiva mira ad esaltarne il sound.

Fa parte della dotazione tecnologica anche un pacchetto di sistemi di aiuto alla guida relativamente basico (c’è il cruise control adattivo ma non il lane assist attivo) che la-vora con il cambio manuale fino a 32 km/h e fino a 0 con il cambio a variazione continua (con funzionalità manuale in scalata e acce-lerazione) disponibile con un plus di 1.350

euro. Tre le motorizzazioni disponibili: 1.5 benzina da 131 cv per le varianti Comfort, Elegance ed Executive, 1.5 turbo da 182 cv per la Sport e 1.6 turbodiesel da 120 CV e 300 Nm di coppia per Elegance ed Executive. Non è disponibile, e non lo sarà, una varian-te ibrida. I prezzi, salvo promozioni, vanno da 22.550 euro ai 31.300 euro della variante 1.5T Sport con cambio automatico.

Dal vivo: come si guidaLa prima cosa che colpisce della nuova Hon-da HR-V è che si guida decisamente meglio del MY precedente. Il lavoro svolto da Honda sull’assetto ma anche sul feeling che la vet-tura restituisce allo sterzo ha fatto fare un passo avanti notevole alla HR-V che oggi rap-

presenta davvero una valida alternativa alle vetture di segmento C-SUV. Una vettura rela-tivamente completa, grazie anche al nuovo sistema multimediale su base Android, che a livello di interni è ben fatta anche se un po’ poco attenta ad alcuni dettagli: la tripla boc-chetta dall’aria posta esattamente davanti al passeggero può non essere molto gradita da chi siede alla vostra destra. Niente male, invece, lo spazio per chi siede dietro ed an-che in termini di vano bagagli c’è quello che serve per essere del tutto in linea con i best player di questo segmento.

La Sport è una variante interessante per chi cerca maggior brio in termini di motore ed un look più aggressivo: il motore 1.5T spinge

https://www.automoto.it/prove/honda-hr-v-2019-come-va-il-suv-compatto-giapponese-l-abbiamo-provato.html


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bene ed ha una bella voce, esaltata o silenziata dall’impianto audio, ma è sin troppo presente in fase autostradale dove la sesta si dimostra trop-po corta: 130 km/h a 3.200 giri sono un valore che non rendono giustizia agli sforzi fatti dal re-parto NVH per migliorare il confort di bordo.

Purtroppo non siamo riusciti a registrare un va-lore di consumo attendibile ma è presumibile che qualcosa in più di 12 km/litro siano alla por-tata con una guida normale. Molto meglio l’unità a gasolio se non si cercano le prestazioni ma si mira a lasciare qualche euro in più nel portafo-glio.

In conclusioneHonda ha fatto un ottimo lavoro nello svilup-po di questa nuova HR-V che si aggiorna esat-tamente laddove i clienti avevano mosso delle critiche. Peccato solamente per la sesta troppo corta, cosa che si risolve con l’acquisto del cam-bio CVT, perchè il cambio ha una manovrabilità eccezionale e il regime troppo alto falsa un po’ la percezione qualitativa di questa macchina.

Prolinea personale - motore 1.5T molto prestante Abitabilità

Controbocchette aria passeggero - sesta troppo corta (manuale) - regolazione a scatti dei sedili.


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la prova BENTLEY CONTINENTALGTC


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C

di Alberto Pellegrinetti

BENTLEY CONTINENTAL GTC, CAPELLI AL VENTO PER FESTEGGIARE I 100 ANNI

Dopo la Continental GT è

arrivato il momento di godersi

l’esperienza open top con la

convertible, che si poggia sulla

stessa piattaforma della sorella

con tetto rigido e mantiene

inalterati i valori di attenzione

al dettaglio e cura maniacale

per ogni particolare. C’è

qualche fruscio in più certo, ma

rimane un’ottima compagna per

divorarsi continenti uno dopo

l’altro

Cosa volere di più da una Bentley Continental GT? La grand tourer di Crewe ha tutto quello che serve per percorrere migliaia di chilometri senza nemmeno accorgersene, prestazioni che le invi-diano molte supercar, una linea fedele ai tratti del concept EXP 10 Speed 6, che la rende mol-to sexy ma allo stesso tempo elegante e non le manca nemmeno un ambiente interno tra i più curati e raffinati di tutto il panorama automobi-listico. La domanda più giusta, allora, potrebbe essere: cosa volere di meno?

Dopo poche ore con la GTC, la risposta è solo una, il tetto! Eh sì, perché C sta per Convertible, la versione per godere di tutto questo lusso, sfar-zo e tecnica con il vento tra i capelli.

Dal vivo: com’è fuoriSi tratta della terza generazione di Continental cabrio, che eredita i raffinati elementi tecnici della coupé lasciando inalterato il fascino delle linee morbide e maestose di questo modello. È lunga 4,80 m, larga, 2,23 m, alta 1,40 m e il pas-

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so è di 2,85 m; ma, come da copione fa sa-lire l’ago della bilancia a 2414 kg. A questo punto potrebbe essere lecito aspettarsi un carattere da pachiderma, e invece la Conti-nental GTC vi lascia con un palmo di naso, incollandovi al sedile con 3,7 secondi per lo 0-100, fino alla spaventosa velocità massima di 330 km/h. Moby dick a chi? Per l’handling non c’è da preoccuparsi, grazie ai dischi che 420 mm all’anteriore e 380 mm al posteriore, che gestiscono la massa assieme a un sofi-sticato sistema di sospensioni ad aria a 3 ca-mere e barre stabilizzatrici attive alimentate da un impianto a 48 Volt.

Spaventosi sono i numeri del propulsore, con il 6.0 L W12 che sprigiona 635 cv a 6000

giri e 900 Nm di coppia a 1300. Ha la funzio-ne stop&start e può disattivare sei dei dodici cilindri che, per via della disposizione, oc-cupano il 24% di spazio in meno rispetto a un V12 tradizionale, garantendo anche una miglior distribuzione del peso.

La potenza arriva a terra grazie al sistema di trazione integrale ripartito 60% al posteriore e 40% all’anteriore, con la modalità sportiva che porta davanti solo il 17%.

Dal vivo: com’è dentroIl bello, però, inizia quando vi accomodate all’interno dell’abitacolo che in 19 secondi passa da chiuso a open top, grazie alla capo-te in tela che si ripiega anche in movimento

fino a 50 km/h. L’attenzione per il dettaglio e la cura per i particolari fa storia a se su questa Continental GTC, che ha dei rimandi al passato della casa davvero squisiti. Le cu-citure, che sono 300.000, sono realizzate a mano e se si osserva la trama sulle portiere ci si rende conto che il disegno non è preciso al millimetro, ma in alcuni tratti è discostan-te, segno che dietro alla realizzazione c’è la mano di un uomo.

Ci vogliono 20 metri quadrati di legno per la plancia, i quali vengono assemblati in 9 ore e le venature sono corrispondenti anche dove i pannelli si dividono. Il sistema di infotain-ment è completo e conta su uno schermo da 12,3” con display retina, ma se non vi piace

potete optare per il lato che cela 3 quadranti con bussola, cronografo e termometro della temperatura esterna. Di spazio ce n’è in ab-bondanza, ma se volete far accomodare altri due passeggeri al posteriore, dovrete sacrifi-carvi con una posizione meno distesa.

Dal vivo: come si guidaUna volta al volante vi rendete conto di come l’auto più comfortevole che abbiate mai provato in vita vostra non abbia nulla a che fare con questa Bentley, le sospensioni la rendono ineccepibile su ogni terreno; an-che con cerchi da 22” non ci sono problemi a percorrere pavé o passare con decisione sopra le sconnessioni più importanti senza quasi avvertire il colpo.


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La GTC non fa una piega e ancora più impres-sionante è come ogni sistema meccanico sia impercettibile a livello di funzionamento. Il cambio, ad esempio, nonostante la preci-sione e la puntualità, non trasmette alcuna nota della sua presenza, anche quando lavo-ra a regimi più elevati. Il motore invece è in-finito, basta sfiorare il pedale e lei è già lì. Il 12 cilindri ha una schiena portentosa e tanta di quella coppia che rimane quasi assente, a livello di sound, anche alle velocità più ele-vate, dove vi sembrerà di fare almeno 50-60 km/h in meno rispetto alla velocità reale.

Ovvio, c’è il tetto in tela, quindi l’isolamen-to acustico non è allo stesso livello della coupé, anche se può contare sui doppi vetri. Il carattere, quindi, è docile e l’armonia tra tutti i componenti si traducono in un’anima votata ai lunghi viaggi senza rinunciare a quel guizzo che vi da la modalità sportiva, dove tutte le risposte rimangono pacata, ma il 12 cilindri comincia a prendersi un po’ di spazio. Certo, per capire le sue qualità dina-miche ci sarebbero voluti più chilometri e tempo a disposizione, ma siamo sicure che la Continental GTC, abbia la sua da dire an-che su percorsi più tortuosi, niente di esage-rato ovviamente.

Il capitolo consumi si conclude con un esila-rante 7 Km/l, che è giustificato dalle dimen-sioni e dal motore, che anche se può disat-tivare una bancata, deve pur sempre fare i

conti con un peso importante. Fosse questo il problema degli acquirenti.

In conclusioneSi può dire che la terza generazione di Con-tinental GTC prenda tutto il buono della so-rella con il tetto rigido e alzi ancora di più l’asticella di esclusività del mondo Bentley, con dettagli e rimandi al passato degni del-la più nobile delle capostipiti. Il prezzo non scherza, è vero, con una base di 192.000 euro (238.000 l’auto in prova) se la deve vedere con la concorrenza di RR, ma qui siamo di fronte a una concezione diversa di lusso e di grand tourer.

A nostro avviso rimane una delle esperienze più intriganti in circolazione, con la comodi-tà di un tappeto volante e le performance di un jet privato.


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la provaMERCEDES CLASSE VMARCO POLO


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D

di Alberto Pellegrinetti

MERCEDES CLASSE V MARCO POLO. IL MEZZO DEFINITIVO. PREZZO A PARTE

Mercedes rinnova la Classe

V un leggero facelift assieme

a nuovi motori diesel e

cambio 9 G-Tronic. Prima di

conoscere la versione standard

abbiamo scoperto a fondo la

versione Marco Polo, uno dei

globetrotter per eccellenza.

Disponibile con motore diesel

da 239 o 190 cv, è disponibile

anche con la trazione integrale

4Matic e riesce ad ospitare 4

persone con relativi posti letto.

L’interno? Date un’occhiata

Dopo averla vista da vicino ma staticamente a Stoccarda, è finalmente giunto il tempo di met-tersi al volante della rinnovata Classe V. Stavolta il tempo è stato clemente e ci ha concesso di de-dicarci alla versione ‘standard’, chiamiamola così, e quella Marco Polo. Partiamo da quest’ultima e facciamo un breve recap. Si tratta di una delle edizioni più celebri della Classe V, fatta per chi ha l’avventura nel sangue e non vede l’ora di poter scappare dalla città durante il weekend.

Dal vivo: com’è fuoriÈ disponibile in 3 diverse taglie: compact (L 4,90 m), Long (L 5,14 m) e Extra Long (5,37 m), dove a variare è lo spazio posteriore, visto che il passo ri-mane invariato su tutte le versioni a 3,20 m. Per il resto è lago 1,93 m e l’altezza parte dal metro e ottantotto della normale per arrivare ai 199 cm della Marco Polo. Su questa versione la capacità di carico deve fare i conti con una parte della struttu-ra del letto, che da modo a due persone di dormire nell’abitacolo e anche con il sistema che integra sedie e tavolo per le soste all’aperto. In ogni caso,

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l’interno è provvisto di tanto di quello spazio per vestiti e quant’altro che in questa versione le valige sono quasi superflue.

Dal vivo: com’è dentroAbbiamo detto due occupanti nell’abitacolo, ma non finisce qui, perché con la struttura che si solleva elettricamente si riesce a ricavare altri due posti letto che sorreggono fino a 200 kg. Niente male. Il resto dell’interno prevede la presenza di una piccola cucina con fornelli, lavandino e un frigo che grazie alla possibilità di arrivare fino a -16 gradi, si trasforma a tutti gli effetti in un freezer. I sedili, in questo caso, ospitano non più di due persone, ma sono comodi e dispongono un compressore che può gonfiare le spondine per un miglior con-tenimento. All’anteriore troviamo la plancia che non integra molte novità oltre alle boc-chette dell’aria con design a turbina e nuove coperture. In generale il livello dei materiali e la cura per il dettaglio è inappuntabile, ma siamo ancora fermi alla precedente genera-zione del sistema di infotainment. Funziona bene, non fraintendete, è solo un peccato vi-sta la dotazione per il resto molto completa e il prezzo di attacco che non è dei più light.Le novità tecniche per questa generazione di Classe V sono state ovviamente ereditate anche dal Marco Polo, che è disponibile con i nuovi OM654, i diesel 2.0 L da 190 e 239 cv. Motori molto puliti ed efficienti, di sicuro i più a fuoco per questo genere di vetture. Il primo ha una coppia di 440 Nm, mentre il secondo

parte da una base di 500, per aggiungere un boost di 30 Nm extra quando andiamo a fondo sul pedale del gas. Arriva anche il 9 G-Tronic, il convertitore che dona a questa generazione di Classe V un carattere ancora più mansueto e rilassato. Volendo si può scegliere la trazio-ne integrale 4Matic, mentre di base c’è quella posteriore. Abbiamo anche la possibilità di af-fidarci al Distronic per portare gli ADAS al se-condo livello di assistenza, con cruise control adattivo e lane keeping. Peccato che anche in questo caso si tratti di optional, dato che in un mezzo pensato per percorrere molti chilome-tri sarebbe di sicuro comodo.

Dal vivo: come si guidaPer la prova su strada abbiamo scelto il moto-re 2.0 L da 239 cv e le sole due ruote motrici. Che dire, bastano davvero poche curve per ri-manere sorpresi dal grande equilibrio e dalla semplicità che offre il Marco Polo su strada. Nonostante le dimensioni non lo aiutino, an-che nello stretto si ha sempre l’idea di dove siano le ruote e questo non è un fatto da sot-tovalutare. Ovviamente il peso di questo alle-stimento è importante ed è facile immaginarsi cifre prossime ai 2300 2400 kg. Numeri che po-trebbero farvi pensare a un pachiderma pigro e goffo, ma quando selezionate la modalità sportiva e affondate il pedale del gas la sen-sazione di instabilità non vi sfiora nemmeno, anzi. La stabilità comunicata è tanta e se an-che non si tratta di un mezzo in alcun modo sportivo, di grinta e carattere il Marco Polo ne


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ha da vendere. Complici i cerchi da 19” pollici e l’assetto più frizzante tra i tre disponibili. Tutto questo non va a violare il livello di comfort a bor-do, che resta molto alto, grazie a un sacco di spa-zio disponibile per tutti e 4 gli occupanti e un’a-erodinamica assai curata che anche alle velocità autostradali permette di non dover alzare troppo la voce per intrattenere una discussione. Tranquil-lo anche l’intervento del cruise control adattivo, che vi da una mano soprattutto nei lunghi trasferi-menti. Nota dolente invece sono i consumi. Abbia-mo cercato di stare più attenti possibile, ma non siamo riusciti a scendere sotto il valore (da com-puter di bordo) di 10 L/100 km.

In conclusioneIn questo caso c’è da considerare che peso e ae-rodinamica non sono dalla nostra parte e che probabilmente, visto il prezzo di partenza che si aggira sulle 53.500 euro per la versione da 190 cv in allestimento Activity sprovvista di trazione in-tegrale, i consumi non sono la prima preoccupa-zione dei clienti in questione. Sempre parlando di prezzi ecco anche le partenze di Marco Polo 250d e Marco Polo Horizon 250d, rispettivamente di 58.550 euro e 55.704 euro. Parlare di sfizio, quindi, non è fuori luogo, certo, ma nel concreto le possibilità che vi offre questo allestimento della Classe V sono davvero molte, soprattutto se non potete fare a meno della vita all’aperto. L’anello di congiunzione tra il mondo dei camper e quello delle auto, con tutti i comfort necessari a godersi un weekend fuori porta e an-che i vantaggi di un mezzo maneggevole e, perché no, polivalente.

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NEWS NEWS

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AUDI A4 RESTYLING,ARRIVA L’IBRIDO

Per Audi A4 è tempo di rifarsi il look: la casa di Ingolstadt ha tolto i veli al restyling della sua vettura. Il facelift, che interessa tutte le decli-nazioni della gamma - berlina, Avant, Allroad e S4 -, dona un’aria più muscolosa alla A4. Degna di nota all’anteriore è calandra single frame, di maggiori dimensioni rispetto al passato; anche la firma luminosa cambia: più assottigliata, è ora esclusivamente a LED. I fari sono stati mo-dificati anche al posteriore: sono uniti da una linea luminosa.

Per quanto riguarda l’abitacolo, si nota la pre-senza di un display da 10,1” che integra alcu-ni comandi che in passato erano manuali; lo schermo è posto sopra la plancia ed è orienta-to verso il guidatore. Grazie al nuovo sistema operativo Mib 3, l’assistente personale ad atti-

vazione vocale elabora le richieste servendosi del cloud. Il sistema Car-to-X, invece, dove pos-sibile, si collega alle infrastrutture urbane, ana-lizzando l’onda verde dei semafori e fornendo informazioni utili sulla guida per sfruttarla.

La novità più sostanziale, però, riguarda l’arri-vo dell’ibrido nella gamma della A4. Al debutto in Europa saranno disponibili tre motori 2.0 turbobenzina con sistema mild hybrid da 12 Volt da 150, 190 e 245 CV e tre turbodiesel, un 2.0 da 190 CV, un V6 di 3.0 litri da 231 CV e il V6 di 3.0 litri da 347 CV.

Quest’ultimo, di cui sarà equipaggiata la S4, presenta una rete a 48 Volt che funge da starter e alternatore e contribuisce all’ottimizzazione del turbocompressore.

Tolti i veli alla Audi A4 restyling: la novità principale del faceliftè l’introduzione in gamma dell’ibrido


https://www.automoto.it/news/audi-a4-restyling-arriva-l-ibrido.html


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MCLAREN GT, ECCOLA NUOVA SPORTIVAPER I LUNGHI VIAGGI

La nuova McLaren GT

interpreta i concetti Gran

Turismo-velocità, potenza,

prestazioni con un linguaggio

che coniuga prestazioni

sportive con caratteristiche di

comfort impareggiabili ma è

più leggera, più veloce, più

coinvolgente e fruibile

idraulico per esaltare le conosciute dinamiche di guida di McLaren. La struttura in fibra di car-bonio ed i pannelli in alluminio della carrozzeria garantiscono il rapporto peso/potenza di 405CV per tonnellata e il nuovo propulsore McLaren V8 4.0 litri bi-turbo eroga 620CV e 630 Nm di copia. Prestazioni in chiave GT ma da vera supercar con uno 0-200km/h in 9.0 secondi ed una velo-cità massima di 326km/h. Altra chicca è il peso

a secco di 1.530kg, che la rende più leggera di 130kg rispetto alla sua più diretta concorrente e letteralmente centinaia di chilogrammi in meno rispetto alle altre vetture del segmento.

Sin da ora è possibile ordinare la nuova vettura, con consegna prevista verso la fine del 2019; ad un prezzo di listino base per il mercato italiano di 203.000 euro.

MMcLaren ridefinisce le regole del concetto Gran Tu-rismo con una vettura unica per il nuovo pubblico del marchio inglese. Si tratta della prima vera GT nella gamma, che si posiziona a fianco delle esisten-ti Sports, Super e Ultimate Series. Condivide il DNA della McLaren Speedtail, con un corpo vettura dalle linee sinuose, leggera ed innovativa grazie anche a materiali ricercati di alta qualità che interessano tutta la vettura. Ben 570 litri disponibili grazie al vano anteriore e quello posteriore accessibile trami-te il portellone realizzato interamente in vetro con cerniere anteriori, disponibile anche motorizzato elettricamente, dove trovano posto anche la sacca da golf e gli sci. Non manca Nuovo sistema di info-tainment-il più sofisticato di McLaren ad oggi; inclu-de il sistema di navigazione Here® standard dell’in-dustria che offre informazioni sul traffico in tempo reale e un nuovo sistema di sospensioni denomina-to Proactive Dampin Control che garantisce livelli di comfort altissimi. Si unisce al sistema di guida


https://www.automoto.it/news/mclaren-gt-2019-ecco-la-nuova-sportiva-per-i-lunghi-viaggi.html


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PORSCHE CAYENNE S COUPÉ, DEBUTTA LA VARIANTE SPORTIVA

Arriva la variante sportiva

della gamma della Porsche

Cayenne Coupé, la Cayenne

S Coupé. In questa versione,

il SUV di Zuffenhausen eroga

fino a 440 CV

posteriore con retrocamera e il Porsche Acti-ve Suspension Management (PASM) e il cielo panoramico da 2,16 m2 . Opzionale, invece, è il tetto in fibra di carbonio, che conferisce alla vettura un look sportivo. La Porsche Cayenne Coupé presenta una linea dinamica, grazie all’affusolamento della forma del tetto verso il retrotreno; la vettura presen-ta uno spoiler sul tetto. Il montante A e il pa-

rabrezza sono più bassi rispetto alla Cayenne tradizionale.

La Cayenne Coupé vanta anche uno spoiler posteriore mobile, capace di estendersi di 135 mm a velocità superiore a 90 km/h, aumentan-do la deportanza.

LLa gamma della Porsche Cayenne Coupé si amplia con l’arrivo della S Coupé, che si pone a metà tra la Cayenne Coupé base e la Turbo.Dotata di un propulsore V6 biturbo di 2.9 litri in gra-do di erogare fino a 440 CV di potenza e 550 Nm di coppia massima, la Cayenne S Coupé sarà ordina-bile in Italia a partire da luglio al prezzo di attacco di 103.040 euro.La Porsche Cayenne S Coupé copre lo scatto da 0 a 100 km/h in 5,0 secondi con il pacchetto Sport Chrono; questo valore scende a 4,9 secondi qua-lora la vettura sia equipaggiata dei pacchetti op-zionali per alleggerire il peso del SUV e garantirgli prestazioni sportive. La velocità di punta è di 263 km/h.

Della dotazione di serie della Porsche Cayenne S Coupé fanno parte il Power Steering Plus, i cerchi in lega da 20”, il Park Assist sia all’anteriore che al


https://www.automoto.it/news/porsche-cayenne-s-coupe-debutta-la-variante-intermedia.html


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VOLKSWAGEN T-CROSS: ECCO IL 1.6 TDI 95 CV

La gamma della Volkswagen T-Cross si allarga con l’arrivo della nuova motorizzazione 1.6 TDI 95 CV che si aggiunge alla 115 CV già presente in gamma e che permette anche ai neopaten-tati di mettersi al volante del SUV compatto di Wolfsburg. Il quattro cilindri 1.6 TDI da 95 CV e 250 Nm è disponibile in abbinamento al cambio manuale a 5 rapporti o all’automatico DSG a 7 rapporti. La T-Cross 1.6 TDI con cambio manuale raggiunge una velocità massima di 180 km/h e accelera da 0 a 100 km/h in 11,9 se-condi. Stessa velocità massima per la variante equipaggiata con DSG, che invece impiega 12,5 secondi per coprire lo 0-100 km/h.Secondo il metodo di omologazione WLTP, la Volkswagen T-Cross 1.6 TDI 95 CV con cambio manuale consuma 5,3-5,5 l/100 km di carbu-rante nel ciclo combinato ed emette 139-145 g/km di CO2. I valori per la variante DSG sono

rispettivamente 5,5-5,7 l/100 km e 144-148 g/km.La gamma italiana della Volkswagen T-Cross è declinata in tre allestimenti: Urban, Style e Ad-vanced. La versione d’ingresso Urban offre di serie radio Composition Media con display da 8”, divano posteriore scorrevole, limitatore di velocità, rilevatore di stanchezza del guidato-re Fatigue Detection, sistema di monitoraggio della distanza Front Assist con riconoscimento pedoni e funzione di frenata di emergenza City, assistente al mantenimento della corsia Lane Assist e sistema di protezione degli occupanti, oltre all’assistente di cambio corsia con rileva-mento dell’angolo cieco Blind Spot Detection e all’assistente di uscita dal parcheggio Rear Traffic Alert.

E’ offerta al prezzo di listino di 20.900 euro.

E adatta anche ai neopatentati. Prezzi da 20.900 euro


https://www.automoto.it/news/volkswagen-t-cross-ecco-il-1-6-tdi-95-cv.html


NEWS NEWS

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OPEL GRANDLAND X, ARRIVA LA VARIANTEPLUG-IN HYBRID

La gamma della Opel Grandland X si arricchi-sce con l’arrivo di una variante plug-in hybrid: sul SUV della casa di Russelsheim debutta il nuovo powertrain elettrificato da oltre 300 CV prodotto da PSA. La Grandland X ibrida vanta un quattro cilindri turbo di 1.6 litri conforme alla normativa Euro 6d-Temp in grado di svi-luppare fino a 200 CV e due unità elettriche per una potenza complessiva di 109 CV alimentate da una batteria agli ioni di litio. Abbinato al motore elettrico anteriore è un cambio automatico ad otto rapporti collegato all’unità endotermica; l’altro propulsore green, quello al posteriore, eroga trazione al retrotre-no. La Opel Grandland X plug-in hybrid vanta quattro modalità di guida, elettrica, ibrida, a trazione integrale e Sport, per garantire la massima efficienza in modalità full electric ma al contempo consentire prestazioni migliori

quando le condizioni di guida lo richiedono. Le batterie da 12,3 kWh, poste sotto i sedili po-steriori, garantiscono un’autonomia di 50 km/h in modalità full electric secondo il ciclo WLTP.

La capacità degli accumulatori è ricaricabile in un’ora e mezza servendosi di una wallbox do-mestica da 7,4 kW. La presa di ricarica presente di serie sulla Grandland X ibrida è da 3,3 kW; opzionale è una variante da 6,6 kW.

Il sistema di rigenerazione ibrida della vettura consente la guida servendosi prevalentemen-te con l’acceleratore, usando il freno solo per fermarsi del tutto o in situazioni di pericolo. L’introduzione sul mercato della Grandland X plug-in hybrid è il primo passo verso la com-pleta elettrificazione della gamma di Opel, pre-vista entro il 2024.

Arriva la variante plug-in hybrid della Opel Grandland X: il powertrainconsta di un quattro cilindri 1.6 turbo e due motori elettrici, per oltre300 CV di potenza.


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NEWS NEWS

I

VOLKSWAGEN GROUP:20 MODELLI ELETTRICINEI PROSSIMI 2 ANNI

Il mondo dell’automobile è pronto ad un’altra grande rivoluzione: l’arrivo dell’elettrico. Ne ab-biamo parlato in tutte le salse e moltissime Case si sono già lanciate nell’era delle zero emissio-ni. Questa settimana, però, le attenzioni sono su Volkswagen, che ha presentato il terzo capi-tolo della sua storia: la ID.3, il primo veicolo di una lunga serie di modelli progettati per essere esclusivamente elettrici. In occasione del Bar-celona Automobile, che quest’anno festeggia il 100° anniversario, Luca De Meo, CEO di Seat e massimo rappresentate del Gruppo Volkswa-gen, ha annunciato che nei prossimi 2 anni i Marchi del Gruppo lanceranno sul mercato spa-gnolo (e ci aspettiamo anche in quello europeo) un totale di 35 nuovi modelli elettrificati, 20 dei quali saranno completamente elettrici.

Un grande passoVolkswagen, Seat, Audi, Skoda, Bentley, Lam-

borghini, Porsche e Cupra scoprono le carte e anticipano grandi cambiamenti e novità in tem-pi brevissimi. Ha iniziato la Casa di Ingolstadt con la e-tron, è arrivata Volkswagen con la ID.3, si aggiungerà Porsche con la Taycan e seguiran-no Seat, Cupra e Skoda che hanno in caldo pro-totipi vicinissimi alla serie. L’obiettivo principale è il 2022, ma quello definitivo è il 2050, anno in cui ci si aspetta di abbattere completamente le emissioni di CO2 (per quanto riguarda la mobi-lità). «Come avete visto, abbiamo pronta una grande offensiva elettrica. Ora abbiamo bisogno di una rete di infrastrutture di ricarica sufficien-te, di un appoggio multi-settore e il supporto del Governo. – ha dichiarato Luca De Meo – Oggi siamo i secondi produttori di veicoli in Europa grazie alla nostra esperienza. Però dobbiamo guardare oltre e concentrarci sull’ondata di vei-coli elettrici che diventeranno molto importanti per il Gruppo».

Volkswagen, Seat, Audi, Skoda, Bentley, Lamborghini, Porsche e Cupra hanno annunciato che, per il 2022, entreranno in gamma 35 modelli elettrificati, 20 dei quali saranno 100% elettrici


NEWS NEWS

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BLIZZ PRIMATIST, RIVIVE LA ZER DI BERTONE: OBIETTIVO RECORD DI VELOCITÀ

Rivive la ZER (acronimo di Zero Emission Re-cord), il siluro costruito dalla Bertone, disegna-to da Eugenio Pagliano, che nel 1994 e nel 1995 raggiunse numerosi record sulla pista di Nardò, fra i quali quello di velocità sul chilometro lan-ciato, a 303,977 km/h. E rivive non solo nella impresa esaltante di correre sulla stessa pista alla conquista dei record, ma anche nelle sem-bianze perché il nuovo missile è identico nella forma alla ZER.

Infatti il suo costruttore, ideatore, e probabil-mente pilota, Gianmaria Aghem, ha sognato di ripetere l’impresa della ZER assistendo – tre anni fa – alla proiezione del filmato girato sulla pista di Nardò 25 anni prima. E si è reso conto che la penetrazione aerodinamica delle linee di Bertone ha ancora un potenziale notevole da sfruttare per i record di velocità. Infatti, il Cx della Zer raggiungeva 0,113, uno dei valori più

bassi in assoluto. E così ha riprodotto l’intera carrozzeria, cambiando tutto il resto.Cambia il materiale della pelle: Blizz Primatist ha la carrozzeria in fibra di carbonio (mentre ZER l’aveva in fibra di vetro per questioni di iso-lamento elettrico), cambiano le batterie (ora sono costituite da 2680 celle al litio e pesano 200 kg), ZER aveva 600 kg di batterie al piombo, le uniche in grado di offrire una sicura affida-bilità, pur se con un contenuto energetico pari a solo 25 wattora per kg di piombo (contro gli oltre 100 di quelle al litio).

Sono diverse e particolari le sospensioni, a molle orizzontali. Nuovo è il telaio in tubi di acciaio. Diverso è il motore, di tipo asincrono a flusso assiale e raffreddamento a liquido; può erogare fino a 150 kW, con peso di soli 20 kg. Il peso totale di Blizz Primatist scende quindi a soli 500 kg (ZER sfiorava i 900) e questo – oltre

Presentato a Torino Blizz Primatist, un prototipo elettrico italiano progettatoper conquistare il record del mondo di velocità per veicoli a batteria

a consentire di competere nella categoria infe-riore – fornisce un notevole vantaggio dal mo-mento che riduce la resistenza di rotolamento (molto elevata alle altre velocità) e richiede meno energia nella fase di accelerazione. Non bisogna dimenticare infatti che i record di velo-cità vanno verificati sempre nei due sensi dello stesso percorso. A Nardò la pista è costituita da un anello circolare di 16 km, non perfettamen-te allo stesso livello: quindi per poter ripetere la prestazione bisogna invertire la marcia e utilizzare tutti i 16 km per il lancio in direzione opposta.

Alla realizzazione del nuovo prototipo hanno partecipato, oltre al designer Pagliano, il Poli-tecnico di Torino e numerose aziende e tecnici specializzati nel settore automotive. Gianma-ria Aghem, il suo ideatore, è un imprenditore torinese con trascorsi nei rally e nelle gare di

regolarità.Blizz Primatist farà la sua prima discesa in cam-po il 25 maggio prossimo, sulla pista di Baloc-co, per saggiare le sue potenzialità. Le succes-sive sfide, in programma nel 2019, saranno:

i 100 km con partenza da fermo;le 100 miglia con partenza da fermo,il record dell’ora con partenza da fermo.

Nel 2020 sono previsti i 500 km con partenza da fermo e il record di velocità sul km lanciato.

GUARDA TUTTE LE FOTOdi Enrico De Vita

https://www.automoto.it/news/blizz-primatist-rivive-la-zer-di-bertone-obiettivo-record-di-velocita.html


ATTUALITÀ ATTUALITÀ

CODICE DELLA STRADA: (QUASI) PRONTO IL TESTO BASE. ECCO LE NOVITÀ

Le maggiori novità: autostrade

aperte ai 125 cc e “strade

scolastiche“ per tutelare gli

studenti. Possibili emendamenti

da presentare entro il 3

giugno

soggetti maggiorenni, in possesso di patente A, B o di categoria superiore o da almeno due anni detentori di patente A1 o A2.Altra importante novità riguarda l’introduzio-ne di un nuovo tipo di strada in aggiunta alla classificazione esistente: la “strada scolastica“, nelle vicinanze di istituti di formazione, consen-tirà sosta, movimento e manovre connesse alle scuole. Su queste strade i comuni dovranno sta-bilire limitazioni alla circolazione almeno negli orari di attività didattica e di ingresso e uscita degli alunni, adottando il limite dei 30 km/h o inferiore o istituendo zone a traffico limitato.

Queste le new entry; ma ci sono anche modi-fiche al Codice respinte al mittente, prima tra tutte quella che prevedeva l’innalzamento della velocità massima in autostrada a 150 km/h e il divieto di fumo in auto.

Su un’altra norma molto delicata, relativa alla possibilità di andare in bici contromano e di prevedere uno spazio per i ciclisti davanti agli stop o ai semafori, il Governo pare intenzionato a lasciare la decisione alle singole autorità co-munali, in base alle esigenze degli utenti ed alla specificità del territorio.

di Alfonso Rago

FFiltrano importanti anticipazioni sui contenuti, fi-nora top secret, del testo base di revisione al Codi-ce della Strada stilato dalla Commissione Trasporti della Camera: il testo definitivo del Governo sarebbe pronto, ma c’è tempo fino al 3 giugno per presentare proposte di emendamento e modifica.Poi inizierà la discussione, che porterà - almeno così si spera - ad un testo che cambierà profondamente il sistema di riferimento per chi si muove con i vei-coli più diversi (ma anche a piedi) sulle pubbliche strade. La novità più importante sembra quella che prevede (e finalmente!) la possibilità di circolare su autostrade, superstrade e tangenziali ai veicoli da 125 cc, visto che la norma ora stilata prevede il divieto della circolazione a velocipedi, ciclomotori, motocicli di cilindrata inferiore 120 cc se a motore termico e di potenza fino a 11 kW se a motore elet-trico; la circolazione è comunque consentita solo a


ATTUALITÀ ATTUALITÀ

EE vai con l’Ecobonus, avanti con le immatrico-lazioni di auto rigorosamente ibride, per molti, elettriche potendo, per alcuni. Ne parliamo sem-pre ma i veri numeri cosa dicono? Ci sono quelli del mese appena chiuso, aprile 2019: circa 1.300 immatricolazioni di EV, in grande disomogeneità perché le più vendute sono una piccola Zoe e una elitaria Tesla. In mezzo? Tanti numeri, come quel-li dei giorni di ritardo nel far partire gli incentivi e quelli a due zeri per la percentuale di crescita degli EV stessi; che senza Ecobonus (e colonnine) poco appeal rivestono comunque, da noi.E vai con l’Ecobonus, avanti con le immatrico-lazioni di auto rigorosamente ibride, per molti, elettriche potendo, per alcuni. Ne parliamo sem-pre ma i veri numeri cosa dicono? Ci sono quelli del mese appena chiuso, aprile 2019: circa 1.300 immatricolazioni di EV, in grande disomogeneità perché le più vendute sono una piccola Zoe e una elitaria Tesla. In mezzo? Tanti numeri, come quel-li dei giorni di ritardo nel far partire gli incentivi e quelli a due zeri per la percentuale di crescita degli EV stessi; che senza Ecobonus (e colonnine)

IMMATRICOLAZIONI AUTO ITALIA: ELETTRIFICAZIONE IN NETTO AUMENTO, DIESEL IN PICCHIATA. CO2? STABILE!

dati parlano di un’impennata

per le immatricolazioni di

nuove auto elettrificate in

Italia, complice l’Ecobonus,

ma insieme al crollo diesel

non avviene quello del tenore

di CO2

poco appeal rivestono comunque, da noi.Spostandoci sui numeri poco più grandi, nei volumi e nel CO2, vediamo che ci dirigiamo quasi verso le diecimila auto ibride immatri-colate, mensilmente. La crescita qui è meno ripida ma comunque costante su tutti i primi mesi del 2019. Quelli delle Case, molte e delle associazioni, quasi tutte, puntano però il dito sul valore medio ponderato di CO2, teorica-mente emesso dalle nuove auto: vicino ai 119 /120 g/km, inchiodato se non peggio di mesi addietro. Sale la quota EV, sale la quota hy-brid, eppure la causa di questa rivoluzione nei gusti degli automobilisti italiani, o comunque uno dei fini del sistema Bonus / Malus emis-sioni messo in piedi, non viene perseguita.Tradotto in parole, quel numero fermo vuole dire che non sono tanto Hybrid o EV ma i mo-tori benzina, che nei libretti portano cifre su emissione CO2 peggiori di certi diesel prima

preferiti, a tenere l’emissione dichiarata sta-bile. Calano le vendite delle auto con motore diesel, di quasi un quarto rispetto lo scorso anno, mentre salgono quelle a benzina, vicine al 50% di quota. Ora vi diamo anche la Top10 delle più vendute, tra le nuove auto ibride ed elettriche in Italia, ammesso che vi interessi sostituire e non solo commentare. A chi scrive onestamente interessa più il buon stato di ef-ficienza e quindi sicurezza, prima ed ecologia, poi, di tutto il parco circolante sulle strade e non i numeretti delle vendite mensili, dove alla peggio sono tutte auto Euro6 con discre-te dotazioni ADAS. Già, ma quei numeretti del nuovo spostano le strategie e variano il peso dei portafogli di troppa gente ai piani alti, per pensare prima alla sicurezza di tutti, in ogni strada anche periferica; per incentivare prima la buona manutenzione o sostituzione anche con usati freschi.

di Omar Fumagalli


ADD VERONA ADD VERONA

LLa politica e l’auto. O meglio, il Governo italiano e la filiera nazionale dell’Automotive. È il tema trattato nella conferenza di apertura dell’Automotive Dealer Day 2019 a Verona con la presenza del Ministro de-gli Interni, Matteo Salvini. Molti i temi caldi non solo per gli automobilisti ma soprattutto per aziende e lavoratori, di un settore che pur non roseo come in passato vale una spesa di 195 miliardi di euro l’anno, per un gettito fiscale di 75 miliardi di euro nelle casse dello Stato. Salvini punta subito i piedi e nega qua-lunque aumento di tasse o imposte inerenti l’auto: «Piuttosto devono passare sul mio cadavere, anche i miei compagni alleati di Governo». Il Ministro parte subito con una frase molto forte, che sicuramente fa ben sperare per il futuro. «Mi impegno a nome mio, della Lega e del Governo a operare già dalla manovra finanziaria del prossimo autunno per portare il set-tore italiano dell’auto ai livelli degli altri Paesi euro-pei. Penso ad esempio alla proposta sulla detraibilità totale dell’Iva sulle auto aziendali, che solo in Italia è parziale. Significherebbe cambiare il parco auto e lo Stato incasserebbe di più rispetto a oggi. La de-trazione dell’IVA sull’auto aziendale deve passare al

MATTEO SALVINI:«MI IMPEGNO A PORTAREAL 100% LA DETRAZIONE DELL’IVA»

A Verona all’Automotive

Dealer Day il ministro

Matteo Salvini si impegna

ad intervenire velocemente

su iva, svecchiamento parco

auto, e altri temi che ad oggi

bloccano il settore

100%, anche se lo Stato deve fare bene i conti». Si parla di diesel e benzina inquinanti mentre i moderni motori impattano molto poco sull’am-biente, occorre invece togliere dalle strade il vec-chio parco auto ante Euro 4. «Lasciando da parte gli approcci ideologici all’auto accompagnamo il progresso senza penalizzare il settore e chi ci la-vora. Alcune iniziative hanno rallentato lo svilup-po di questo settore mentre dobbiamo istituire un tavolo continuativo con i giusti interlocutori e le giuste competenze per ridare all’auto ed alla sua filiera le basi necessarie a poter riprendere a crescere nel rispetto dell’ambiente e dei consu-matori». Il presidente del principale gruppo con-cessionario italiano (Autotorino) Plinio Vanini ha ricordato in conferenza i numeri più importantio che riguardano la filiera dell’auto: «L’impatto della proposta che considera la detrazione Iva al

100% sulle auto aziendali (oggi è al 40%) è stima-to da Federauto attorno a 1,5 miliardi di euro in 3 anni. Ma in realtà questa manovra fiscale si rive-lerebbe un successo per tutti, dai consumatori ai cittadini, dalla filiera allo Stato, perché l’aumen-to incrementale annuo stimato è di 100mila vet-ture nuove, con conseguenti benefici ambientali dati dallo svecchiamento del parco auto e mag-giori entrate nelle casse dello Stato per circa 1,8miliardi di euro nel triennio, tra iva, costi di immatricolazione, tasse automobilistiche e Ipt».Tanti gli impegni presi dal Ministro alla conferen-za moderata da Leonardo Buzzavo presidente di Quintegia, tutti fondamentali per chi lavora nel settore e per gli stessi automobilisti. Ora l’ap-puntamento è ai prossimi mesi per verificare che questi impegni siano tradotti in fatti e che non sia pura campagna elettorale.



AAll’Automotive Dealer Day di Verona, abbiamo posto al vice-premier e ministro degli Interni Matteo Salvini una serie di domande inerenti le questioni più calde per la filiera dell’auto e per gli automobilisti.

«E’ ora di alleggerire il peso delle tasse per chi lavora con l’automobile».

Meno tasse sulle auto aziendali quindi, questo è il primo obiettivo. Investimento che per lo Stato si tra-duce in un’operazione capace di dare nel breve e me-dio termine un ritorno comunque positivo, per tutti, grazie alle maggiori vendite che se ne ricaverebbero. Stime precise a parte, si parla di detrazione totale dell’Iva sulle auto aziendali, ma anche di regole da uniformare per le grandi rivendite online dei gruppi internazionali, che fanno concorrenza ai rivenditori classici nazionali, in regimi differenti.

«Prendo l’impegno a nome mio e del Governo. Quel-lo di mettersi al lavoro già con la prossima manovra finanziaria, per aiutare il rinnovo del parco auto. Non voglio usare un approccio ideologico per il settore,

IL MINISTRO SALVINI SULL’AUTO: TASSAZIONE GIÙ, LIMITI SU MA CON CONTROLLI SPIETATI, ECOBONUS E DIESEL

Matteo Salvini ai nostri

microfoni: rinnovamento

parco auto circolante, accessi

ZTL, limiti velocità e controlli

maggiori. EcoBonus? Non

solo elettrico

come fanno alcuni che vedono solo certi mezzi (elettrici, ndr). Aiutiamo sì il progresso, ma senza penalizzare chi lavora e chi non inquina».Un Salvini attento alle problematiche dei delaler e non nemico del motori diesel e benzina, secon-do una precisa logica. Meno idealisa ma più ba-sata su dati concreti, condivisa da molti operato-ri dell’auto riuniti ad ascoltare il suo intervento, a Verona.

Con Salvini non abbiamo trattato solo temi cari ai professionisti dell’auto, ma anche vicini e molto sentiti dagli automobilisti italiani.«Dobbiamo lavorare per aiutare gli automobilisti italiani a sostituire le loro auto più vecchie, meno sicure e più inquiinanti».

E le misure già apportate? Il Bo-nus-Malus emissioni, pensate di cor-reggere il tiro?«Dobbiamo lasciare da parte la battaglia ideo-logica e concentrarci sulle reali cause dell’inqui-namneto atmosferico. Oggi certe motorizzazioni sono demonizzate, quando in realtà i moderni motori diesel sono pari se non meno inquinanti, di quelli elettrici. Ciò che è realmente importante è liberare le strade dalle motorizazioni obsolete (pre Euro4) favorendo la diffusione di veicoli di ultima generazione».

Modelli di auto nuovi ma anche usati, come ha correttamente precisato Plinio Vanini, titolare di Autotorino e portavoce dei rivenditori durante la conferenza stampa.

GUARDA I L V IDEO

di Omar Fumagalli

https://www.automoto.it/news/il-ministro-salvini-sull-auto-tassazione-giu-limiti-su-ma-con-controlli-spietati-ecobonus-e-diesel-video.html



Per gli automobilisti, si prepara un nuovo Codice della Strada, qual’è il suo giudizio allo stato attuale?«Siamo vigili in commissione (con l’on. Morelli) e vogliamo dare regole nuove con sanzioni pesan-ti: anche il sequestro delle auto, se non a norma. Controlli spietati, per la sicurezza. Pensiamo ai nuovi mezzi poi, quelli inediti da normare e an-che ai nuovi limiti: non devono essere un tabù, per certe grandi arterie».

Velocità maggiore dei 130 Km/h come in alcune nazioni vicine all’Italia, quindi? Ne sentiremo an-cora parlare, nelle aule del parlamento. Mentre in un altro parlamento, quello Europeo, si detta-no le regole di ecologia e sicurezza per le auto di domani, influenzando tutti i mercati compreso il nostro. Normative stringenti per l’industria europea e italiana, da sempre eccellenze nello sviluppo e nella produzione di tecnologie legate al mondo automotive.

Chiediamo al Ministro Salvini se non sia il caso, anche in questa sede, di riportare i temi più in ambito pratico che ideologico.«Assolutamente, alcune regole oggi in nome di un’ideologia, non difendono l’eccellenza tecno-logica dei singoli Paesi europei, Italia compre-sa, al contrario favoriscono altri Paesi. Non ci si rende conto che per produrre energia elettrica occorre quasi sempre bruciare qualcosa. Se oggi tutti dovessimo avere un’auto elettrica, non avremmo nemmeno la possibilità di muoverci».

Oggi gli automobilisti italiani sono governati territorialmente in modo disomogeneo. Una situazione che continua a cambiare e che rende mol-to complicato dare ai consumatori e ai concessionari, modo di program-mare le loro azioni a medio e lungo termine. Lei pensa che ci debba sem-pre essere un’autonomia locale, in questo tipo di decisioni, oppure che occorra un coordinamento più centra-le?«Io sostengo e rispetto le autonomie, ma ci sono alcuni sindaci che penalizzano in maniera folle chi usa l’auto per lavoro. Non si può penalizzare interi quartieri nelle città. Anche perchè si sposta il problema dai centri nelle periferie, più intasate e inquinate. Alcune linee guida varrebbe la pena valutarle, per le ZTL».

Prospettive interessanti quindi, per automobili-sti e rivenditori auto, almeno secondo i piani. Ora però ci sono di mezzo le elezioni europee. Salvini si è impegnato su alcuni di questi temi e ha pro-messo anche di istituire un tavolo permanente di discussione sul fronte automotive, da ottobre.Lo seguiremo in questi mesi, sperando che gli impegni presi possano tradursi in realtà. Per chiudere, se qualcuno si domandasse quale è l’auto preferita dal Ministro degli Interni: «Al mo-mento io guido una Fiat, 500 e mi trovo bene».



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INTERVISTA A MICHELE CRISCI, UNRAE

La voce dei dealer si leva alta dalle parti di Vero-na, come tutti gli anni per l’ADD. Una delle più rappresentative però, è quella di Michele Crisci.

Il presidente UNRAE, che in conferenza ha par-lato all’unisono con Federauto e Anfia, spiega ai nostri microfoni come stia evolvendo il mercato auto in Italia ed Europa. Lo potete ascoltare nel-la sua video intervista, fatta allo stand di Auto-moto.it

Difficoltà note quelle di cui parla Crisci, per il rin-novamento auto e per le norme ambientali, con qualche spiraglio se il nuovo parlamento euro-peo accorciasse la vista. Già, obiettivi di breve e medio termine puntuali, al posto di quelli am-

biziosi e difficili del lungo periodo che le Case stanno “inseguendo”. Una situazione di transi-zione data per certa, negli obiettivi, ma troppo lunga nella sostanza.

L’Italia è fanalino di coda o quasi, rispetto alla tradizione del suo passato automobilistico. Potenziale buono invece per la sicurezza, delle automobili.

Sempre se si rinnova a modo il parco circolante, fatto di troppe auto pre-Euro4. Il target è farlo senza urgenze ma senza lentezza, a costi non esagerati per l’utenza finale e quindi flussi non ristretti per i dealer, di nuovo ed usato (post-Eu-ro4).

Il presidente UNRAE commenta l’attuale situazione del mercato auto in Italia ed Europa. Problemi noti da risolvere, si spera nel cambiamento (di velocità e non rotta) dopo le elezioni politiche nell’Unione

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https://www.automoto.it/news/add-2019-verona-unrae-intervista-a-michele-crisci-video.html



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INTERVISTA AL PRESIDENTE ASCONAUTO FABRIZIO GUIDI

Tradizionale presenza all’Automotive Dealer Day è quella di un workshop promosso anche da quelli di AsConAuto, da poco uniti a Federau-to. L’occasione è stata utile anche presentare il Service Day 2019, che prosegue il percorso av-viato con successo lo scorso anno - oltre 2.500 partecipanti ne hanno confermato la efficacia: “ci sentiamo a casa nostra” è stato il commento più ascoltato. Se Verona è per i dealer, Brescia diventa luogo dedicato di riferimento e confron-to per approfondire ed elaborare tematiche col-legate al mondo del post-vendita e della distri-buzione dei ricambi originali.Fabrizio Guidi, presidente di AsConAuto, rileva orgogliosamente: “la capacità della nostra As-sociazione di realizzare un progetto voluto, co-struito e pagato dai Concessionari Italiani, che ha superato la crisi del settore. Oggi abbiamo una sola logistica: proprietà di 22 Consorzi e del 70 per cento dei Concessionari italiani ri-

copre mille e ottocento magazzini in 16 regioni e 83 province. Il nostro progetto associativo ha cavalcato la mutazione in corso con successi costanti e ha saputo affrontare una forte ridu-zione della rete ufficiale, la concentrazione dei mandati, lo sviluppo di grandi gruppi, i cam-biamenti di politica di alcune case sui ricam-bi, il peso crescente delle flotte. Una revisione culturale è avviata, Insieme alle case automo-bilistiche, per la qualità che è sicurezza: Il “no-stro tagliando” è il ricambio originale. Bisogna aumentare il percorso formativo, potenziare processi, dotazioni, costo delle attrezzature, standard del servizio fornito ai clienti, alle flot-te, alle assicurazioni, così come agli autoripa-ratori”.

Allo stand di Automoto.it in quel di Verona, il presidente Guidi parla anche di situazione di mercato in generale, visibile nel nostro video,

AsConAuto porta la sua voce tra i dealer, a Verona, anticipando il prossimo evento di Brescia, dedicato al post-vendita

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poi sottolinea: ”Il futuro sarà ancora più com-plicato, con meno marginalità al post-vendita dei Concessionari: ma la marginalità che dà il service è essenziale, così come il controllo ge-stione e la fidelizzazione clienti. Un risultato economico 2018 ancora in positivo a due cifre: + 13,5 per cento, rispetto all’anno preceden-te, dimostra qualità ed efficacia del progetto AsConAuto grazie a una contenuta Incidenza dei costi (4/5%), alla marginalità (Consorzi vs Ricambisti) che è quattro volte maggiore e a una soglia d’insolvenza davvero da record (


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F1, GP SPAGNA 2019:LA NOSTRA ANALISI

Analizziamo il Gran Premio

dell’Azerbaijan, quarta

gara della stagione 2019 di

Formula 1, con il nostro inviato

Paolo Ciccarone

Se la Mercedes trionfa, in Ferrari è notte fonda: la Rossa non ha nemmeno centrato il podio. La SF90 si dimostra ancora una volta inadeguata nell’affrontare le curve lente: nel terzo settore di Barcellona, quello più guidato, la monopo-sto di Maranello accusava un deficit troppo grande. Non si riesce a trovare la quadra, come confermato da Sebastian Vettel, che ha spiega-to: «Se sapessimo qual è il problema, l’avrem-mo già risolto». Una situazione molto comples-sa, questa. Lo stesso Vettel si è complicato la gara in partenza: scattato molto bene, il tede-sco della Rossa è stato però poi protagonista di un forte bloccaggio che gli ha reso la vita diffici-le nel primo stint. Sia Vettel che Charles Leclerc sono stati penalizzati da alcune lungaggini nella gestione delle posizioni dei piloti in pista: la Ferrari non ha reagito tempestivamente. In

ogni caso, il passo gara non c’era, e, quel che è peggio, le ambasce nel terzo settore fanno pen-sare che lo stesso copione si riproporrà anche a Montecarlo. Sul podio al posto dei piloti della Ferrari è salito Max Verstappen, autore di un’al-tra gara ragionata. Verstappen non sbaglia più, e mostra una lettura più conservativa della cor-sa, sintomo di una maggiore maturità rispet-to al passato. Per quanto riguarda i team di metà classifica, i due piloti della Haas, Romain Grosjean e Kevin Magnussen, hanno regalato spettacolo in pista in un GP altrimenti noioso. Renault ancora in caduta libera.

Parliamo di questo e molto altro nell’ultima puntata di DopoGP F1, con il nostro inviato in pista, Paolo Ciccarone.

di Diletta Colombo

CCinque doppiette in altrettante gare disputate nel 2019: dopo il Gran Premio di Spagna di Formula 1, la Mercedes resta a punteggio pieno. A vince-re a Barcellona è stato Lewis Hamilton, capace di approfittare di un’esitazione del poleman Bottas in partenza per prendere la testa della corsa: di lì in avanti una passerella verso il traguardo. Con il risultato di Montmelò, poi, Hamilton si riprende la testa del mondiale.Valtteri Bottas è stato bravissimo in qualifica: gra-zie al suo giro velocissimo e pulito nella Q3, ha stac-cato di ben sei decimi il recordman assoluto di pole in F1, Hamilton, autore di qualche sbavatura di troppo. La gara ha visto un’altra storia, ma in ogni caso in Mercedes non si sbaglia nulla: ottime sono sia visione strategica che la gestione dei pit stop. Con delle Frecce d’Argento così, alla Ferrari restano solo le briciole.

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https://www.automoto.it/news/f1-gp-spagna-2019-la-nostra-analisi-video.htmlhttps://www.automoto.it/formula1/f1-gp-baku-2019-la-nostra-analisi-video.html


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Bdi Paolo Ciccarone

F1, GP SPAGNA 2019: FERRARI, DA CHE PARTE RICOMINCIARE?

I problemi della Ferrari sono diversi: da che parte si può ricominciare?Il punto dopo il Gran Premio di Spagna

BARCELLONA - Beati quelli di Houston che con Apollo 13 si sono sentiti dire via radio: “Houston abbiamo un problema”. Da Mara-nello, infatti, i problemi sono più di uno e non di facile soluzione.

E quindi la domanda è: Ferrari, da che parte ricominciare? L’ennesima sconfitta in pista, e stavolta senza appello, apre scenari nuovi per la squadra italiana. Alla vigilia sono stati portati aggiornamenti aerodinamici e il nuo-vo motore. Poi, alla fine, il risultato finale è stato di un quarto e quinto posto con Vettel e Leclerc. Deludente per le attese, preoccupan-te per come è arrivato.

La Ferrari ha patito in gara gli stessi proble-

mi delle prove, ovvero mancanza di carico (meglio di aderenza, in inglese grip) nella parte lenta. Infatti in gara pure la Red Bull di Verstappen è stata davanti e per poco anche quella di Gasly stava per farcela.

Segno di problemi pesanti che per il team principal Mattia Binotto analizza così ai mi-crofoni delle TV: “Abbiamo portato delle novi-tà che hanno funzionato, abbiamo imparato molto e soddisfatti perché hanno funzionato, purtroppo non sono state sufficienti per com-petere con i nostri rivali e adesso continuere-mo nello sforzo di migliorare tutto il pacchet-to a disposizione”.Quindi motore e aerodinamica sono stati promossi, però l’alunno è stato bocciato.


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Su questo poco da dire, la rossa non è stata competitiva. E qui vale la pena ripartire da febbraio, quando i primi test erano stati posi-tivi ma qualche dubbio si era insinuato. Basta cercare le cronache dell’epoca per leggere del dubbio.

Ovvero, tutte le volte che la macchina veniva modificata, andava sempre uguale. Brutto se-gno, ovvero era nata plafonata. Ma erano solo test invernali, invece le prime corse della sta-gione dimostrano che i timori erano fondati. Quindi una macchina buona, guidabile, senza difetti ma lenta. E senza sapere il perché.

Almeno, una idea se la sono fatta alla Merce-

des, perché Esteban Ocon ha provato al simu-latore fino alle 3 di notte, verificando, coi dati in loro possesso, che le scelte (o gli assetti e tempi relativi) della Ferrari fossero migliori.

Alla fine sono giunti alla conclusione che la SF90 non ha carico aerodinamico a bassa velocità. “Avere carico nelle curve veloci e penetrazione in rettilineo è relativamente facile - dice un esperto, rivale, della Ferrari - il problema nasce nelle curve lente. La SF90 non aveva il carico necessario per garantire la tenuta che serviva”. Su questo se ne sono accorti tutti.Il problema è: si è capito cosa fare? “Se lo avessimo saputo, lo avremmo già fatto” ha

detto Vettel. Quindi la Ferrari che in Bahrain volava, adesso è diventata un mulo? no, af-fatto.

Se la storia fosse stata diversa in Bahrain e anche a Baku, oggi non saremmo qui a parla-re di 5 doppiette Mercedes. Il problema è che loro le vittorie le hanno fatte, la Ferrari le ha sfiorate. E questo pone il problema grosso sul cosa fare in futuro. Dare la croce addosso ai tecnici adesso è inutile, si fanno delle scelte, a volte funzionano altre no. Ultimamente non hanno funzionato.

E per Monaco, se le premesse sono queste, meglio preoccuparsi o sperare nel colpo di genio dei piloti. Anche se Verstappen, con la

sorprendente Red Bull Honda, ha avvisato: “Le gare dove posso vincere?

Montecarlo, Singapore e Messico. Poi magari non succede o vinciamo da altre parti. Ma lì sono certo ce la possiamo fare”. Ferrari avvi-sata, con tutto quello che ne segue.


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BBARCELLONA - La Mercedes? Una squadra coi baf-fi. Quelli del presidente e mentore del team Dieter Zetsche, che in Spagna ha assistito per l’ultima vol-ta a un GP nel suo ruolo prima di passare ad altro incarico in azienda, ma anche i baffoni finti che la squadra ha indossato per la foto ricordo a conclu-dere una pagina storica per la Mercedes. La quin-ta doppietta stagionale consecutiva con Hamilton al terzo successo davanti a Bottas, è indice di una superiorità totale che si concretizza in gare noiose (per chi insegue) e senza errori in cui alla fine la doppietta è l’unica soluzione possibile.

E per far capire quanto sia una squadra coi baffi ba-sti citare un piccolo particolare sullo schieramento di partenza: un meccanico controlla che tutte le viti di alettone, flap e musetto siano nella propria sede e non spuntino fuori nemmeno per un decimo. Una squadra che si permette una cura del particolare così maniacale merita il plauso del mondo della F.1, anche se i tifosi (e a questo punto anche Liber-ty Media) vorrebbero più battaglie, più lotte e un vincitore diverso rispetto ai soliti due.

F1, GP SPAGNA 2019: MERCEDES, UNA SQUADRA COI BAFFI

Nel Gran Premio di Spagna

di Formula 1 la Mercedes

ha mostrato una superiorità

totale. Ecco perché

Sembra quasi di essere tornati al 1988 quando Senna e Prost fecero man bassa del mondiale vincendo 15 gare su 16 e manco il dominio di Schumacher, anni dopo, raggiunse mai le vette viste finora. “Devo molto a Dieter Zetsche - ha detto Lewis Hamilton - perché quando lasciai la McLaren per venire in Mercedes, fu lui a dar-mi fiducia, a illustrarmi il programma e a con-vincermi. Ha sempre creduto in me e vederlo qui per la sua ultima gara come presidente, mi ha commosso e sono felice di avergli regalato questa vittoria”.

La gara si è decisa alla prima curva. Vettel, quarto al traguardo, era partito benissimo e alla prima curva si sono presentati in tre affian-cati, solo che la Ferrari ha bloccato le gomme anteriori ed è finita nella via di fuga, Hamilton all’interno ne ha approfittato e ha preso il co-mando davanti a Bottas. A quel punto gara fi-

nita, fino al 45.giro, a causa di una toccata fra Norris e Stroll con uscita di pista, la safety car ha neutralizzato la corsa fino al 51 giro. In que-sto frangente in Mercedes hanno richiamato ai box i due piloti e montato le gomme più morbi-de, mentre la Ferrari ha richiamato solo Leclerc che aveva le dure e gli hanno montato le me-die, in modo da consentirgli di non farsi supe-rare alla ripartenza della gara. In questo fran-gente le due Mercedes, con gomme morbide, hanno subito ripreso il passo giusto, Hamilton ha segnato il giro più veloce e ha vinto la corsa.

La classifica parla chiaro: Hamilton 112 pun-ti, Bottas 105. Verstappen, ottimo terzo con la Red Bull, più performante della Ferrari, in-segue a 66 punti con Vettel a 64 e Leclerc 57. Inutile commentare oltre, più chiaro di così...


di Paolo Ciccarone

https://www.automoto.it/formula1/f1-gp-spagna-2019-mercedes-una-squadra-coi-baffi.html


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CChi non lo conosceva non conosceva la F1, punto. Tutti gli over40 sono cresciuti giocando anche con le piccole F1 rosse replica della sua. Tutti i giovani di oggi lo hanno visto nei box quale consulente del-la Mercedes, vincente in pista con le F1 ibride.Niki Lauda se n’è andato a soli 70 anni, ma che vita intensa. Non solo quella narrata nel film Rush (la sfida, contro James Hunt). L’ex pilota austriaco Niki Lauda è, specialmente ora che se n’è andato, una leggenda della Formula 1. Tre volte campione del mondo (1975, 1977 e 1984) mito per i ferraristi ma anche esempio, per i piloti più giovani di lui, a partire da quell’ex-compagno di squadra in McLa-ren, Alain Prost (divenuto in parte suo erede, nel modo di gestire le gare, ndr). E’ stato poi impren-ditore, che mette il suo nome e cognome su aerei che viaggiano, per tutto il mondo.Quell’immagine legata ai cappellini, un tempo a logo Parmalat, era anche per coprire i segni del tremendo fuoco che lo stava per uccidere nel 1976. La sua fine, oggi, è avvenuta all’ombra dai riflettori in Svizzera, nello stretto riserbo tra i suoi familiari. “Un modello e un punto di riferimento per tutti noi,

ADDIO A NIKI LAUDA: AUSTRIACO RE DELLE STRATEGIE 3 VOLTE IRIDATO, SU FERRARI E MCLAREN

Vero asso del volante capace

di risorgere dopo un incidente

quasi mortale. Campione del

mondo con le Rosse e poi

manager di grandi Team oltre

che imprenditore.

un marito amorevole e premuroso, un padre e nonno lontano dal pubblico, e ci mancherà”, scrivono i suoi nell’annunciarne la morte.

Quella morte che lo aveva più che sfiorato, come tanti suoi colleghi degli anni dove il pi-lota poteva andarsene, molto facilmente, a ogni giro di pista; ma graziato per lasciargli l’opportunità, perseguita e consacrata oggi: essere simbolo eterno del Motorsport quello rischioso e puro, della meccanica e del fuoco in tutti i sensi (dentro e fuori) ma fatto “con la testa” e quindi redditizio.La sua carriera nel circus è praticamente stata ininterrotta, anche durante le fasi di assenza fisica dalle piste. Da pilota è stato capace di ritornare e divenire nuovamente campione in età matura, passando per monoposto di Mar-ch, BRM, Ferrari, Brabham e McLaren, Abile ge-store di gara, grazie all’indole e all’esperienza,

è poi stato manager vicino ai maggiori team, inclusa la Ferrari capitanata da Montezemolo, la Jaguar e la Mercedes. I soprannomi che gli furono dati, ispirati alla sua figura fin troppo tranquilla, non rendevano giustizia alla reale, fine e astuta, capacità di guida, e a quella di porsi nei confronti della dirigenza. Incluso il Drake Enzo Ferrari e la Federazione, presso cui si è battuto per correre ma in sicurezza.

Il piccolo ricordo di chi scrive è che da bimbo, avvicinarlo per avere l’autografo metteva dav-vero impressione, perchè era un grande ma anche per quei suoi segni sulla pelle, vistosi nonostante il cappellino “milionario” (per la relativa sponsorizzazione). Poi però, acoltar-lo faceva sorridere, per quell’accento un po’ tedesco e la battuta ogni tanto messa tra i commenti, tipo: “Ferrari zempre krande kazi-no” oppure “Kon bagnato macchina zi guida

di Omar Fumagalli


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anche zentendo il k...o!”.Quel “kulo” che il buon Arturio (Merzario, suo ex-collega in F1) gli aveva in parte salvato aiutan-dolo a uscire vivo dalla sua monoposto in fiamme, al Nurburgring. Lo stesso che poi, scherzando, un altro collega e amico, pilota, un po’ “gli tirava” ri-cordando a Lauda che lui, il grande Lauda, non ri-uscì mai a vincere un GP Italia F1 in quel di Monza, per lasciare il nome sull’albo d’oro della gara più ambita, da un pilota della Ferrari.

Ma adesso, adesso che non è più vivo come il suo amico con cui scherzava (Clay Regazzoni) il nome magari a margine di una statua dorata celebrativa glielo metteranno e non solo a Vienna, dove nac-que nel febbraio 1949. Che poi, a dirlo a quelli che videro il Gran Premio a Monza nel 1976, un’impre-sa da vincente, non comune Lauda la fece ugual-mente, tornando a correrci dopo quell’incidente di pochi mesi prima e finendo quarto. Peccato poi solo che quel sedere magico, all’ultimo GP corso in mezzo al diluvio giapponese, non bastò, per fare quello che rischiando sarebbe stato un poker iri-dato. Subentrò la ragione, giustamente, quella che ha portato Lauda a essere quello che è stato, fino al 20 maggio 2019, fino a impressionare l’asso del volante di oggi, Lewis Hamilton.

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WRC19. CILE. VINCE TANAK (TOYOTA) ESECUZIONE PERFETTA

L’estone conquista la seconda

vittoria stagionale si rimette in

corsa per il Mondiale favorito

dall’incidente di Neuville.

Ogier conquista un secondo

posto prezioso che vale la

leadership del Campionato.

Loeb spettacolo e terzo posto

non sconfitti. Così è, sempre, quando è in bal-lo una questione d’onore, che in questo caso non disonora nessuno e, anzi, riporta in primo piano la prelibatezza di uno scontro epocale e storico. Niente di meno, niente di più, ai cileni questo privilegio extra.La prima Speciale, Bio Bio, 12 chilometri e mezzo. Vince Meeke pungolato, l’irlandese, anche lui da una questione d’orgoglio, cioè

non farsi battere dai ragazzi del WRC2 Pro, in particolare dall’adolescente Rovanpera ora davanti all’esperto Ostberg. Il corrispondente primo round del “match” è di Loeb che, pur ammettendo un paio di piccoli errori, così en passant, tanto per non farla pesare, batte Ogier e si porta ad appena un secondo dall’ex delfino difficile. Tanto per completare il qua-dro, Tanak, sesto, si fa portare dagli alisei

di Piero Batini

CConcepcion, Cile, 12 Maggio 2019. Ha piovuto di notte e l’alba è avvolta nella nebbia. Si parte final-mente per l’ultima giornata del Rally e il Cile è già promosso a pieni voti. Il plebiscito degli appassio-nati è avvinto dalle gesta dei fuoriclasse del WRC e il WRC, con qualche piccola riserva sull’aggiu-stamento comportamentale proprio di quel plebi-scito, ha già deciso che tornerà ancora, e ancora, possibilmente per un periodo ancora più lungo di quello previsto dal Progetto iniziale. Matrimonio già riuscito, insomma.Il sipario sull’ultima Tappa, che comprende il giro più corto del Rally con quattro Prove Speciali, l’ul-tima in regime di Power Stage, si apre sul duello annunciato tra Ogier e Loeb per la conquista della seconda posizione del Rally. È un match in quattro round secchi, dal quale non si capisce bene se i Pi-loti vorrebbero uscire non tanto vincitori quanto…


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del suo robustissimo primato e risparmia le gomme per il gran finale. Latvala cerca di farsi perdonare l’errore della vigilia, che è costato almeno un podio utilissimo per la Squadra, e spinge a fondo. Anche per lui mirino puntato sul Power Stage, nel quale finirà onorevolmen-te terzo.

La risposta di Ogier nella successiva Lircay di 18 chilometri è terrificante. Il Campione del Mondo si libera di qualsiasi remora e spinge a fondo. Chissà se, di tanto in tanto, pensa anche al Mondiale. Tanak è terzo, Ogier vince davanti a Loeb, “umilia” Loeb e riporta a cin-que secondi il margine. 1 a 1. Vantaggio Ogier. Duello a parte, è evidente pausa di riflessione, raccolta delle energie da impiegare per quei 15 punti in totale del finale televisivo, che è anche emblematica, esplicita e necessaria espressione del massimo WRC Plus.Continuiamo con la “diretta”. San Nicolas, 18 chilometri, penultima Speciale del Rally. Botta e risposta, di nuovo Loeb, che vince di misura davanti a Ogier, appena 7 decimi recuperati, e a Tanak che si gode il duello standone fuori e alle spalle, come alla televisione. Sì, in fon-do quella è una faccenda personale tra i due francesi più forti di tutti e di tutti i tempi, una questione eternamente in sospeso che non lo riguarda. Meeke, intanto, ha ripreso Ostberg, ora tocca a Rovanpera.

E si arriva finalmente alla seconda Bio Bio, il nome del secondo più grande corso d’acqua del Cile, che i più ricorderanno ora come il

primo Power Stage cileno della Storia. Il Rally si riapre completamente e si conclude su due fronti. Punti vitali, da una parte, e un duello all’ultima Speciale, dall’altra. Suspence.

Gli obiettivi si fondono per Ogier, che spreme talento e meccanica e ottiene il secondo posto del Power Stage. Volendo vivere alla giorna-ta, intanto è quanto basta per battere Loeb, difendere l’onore e garantire il secondo posto assoluto nel Rally. Guardando più avanti il ri-sultato del Campione del Mondo è soprattutto il trampolino di lancio per una nuova fase da leader del Campionato che può tranquillizzare anche Citroen. Per parte sua Loeb ha “onora-to” la scelta di Hyundai di portarne il talento e l’esperienza in Cile, ha condotto una gara in-telligentissima, e poi quel terzo posto assoluto è, ancora una volta, un grande risultato. Forse oltre le aspettative. Ma con un fenomeno del genere è spesso così, realtà al passo con l’in-credulità.

Lontani dal podio, e anche un po’ dal Mondo, Evans e Suninen portano a casa un quarto e quinto posto globalmente di buon valore, magari ancor di più per M-Sport che sembra aver bisogno di lavorare tranquillamente su un futuro migliore e, soprattutto, più aggres-sivo. Work in progress. Meeke ha completato il suo compito domenicale, ha ripreso anche Ro-vanpera e si installa all’ottavo posto assoluto alle spalle degli opachi Lappi e Mikkelsen. Non un granché, a un certo punto c’era da essere molto ottimisti, a un certo altro punto poteva


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andare anche peggio e tutto a monte. Con l’ir-landese è così. Il prezzo dello spettacolo del-la sua generosità è una grande incertezza, e senza dubbio la consapevolezza che sulle sue macchine c’è spesso da lavorare un po’ di più.Resta da dire di Ott Tanak, primo in sei del-le 16 prove speciali, leader del primo Copec Rally Chile Mondiale dalla seconda Speciale e incontrastabile fino alla fine, primo anche nel Power Stage finale e bottino pieno di punto raccolti, ben 30.

Mezzo minuto di vantaggio gestito con sicu-rezza e disinvoltura e un rilancio totale delle proprie quotazioni e di quelle di Toyota. Poco

da dire ma di grande contenuto, insomma: è la Gara perfetta!

Il Mondiale è riaperto – e quando mai poteva considerarsi chiuso? – e prende adesso un’al-tra strada, peraltro piuttosto inattesa alla vi-gilia. “Colpa” di Neuville! In testa è ora Ogier, che somma 22 punti ai 100 della vigilia e sale a quota 122. Il secondo posto è di Tanak, 112 punti grazie ai 30 del Cile punti, il terzo resta di Neuville, fermo a 110 punti. Che altro da dire? Niente, meglio cucirsi la bocca e stare a guar-dare. In ogni caso attenti al Portogallo, fine mese, e già pronti per il Super Italia Sardegna a Giugno. GUARDA TUTTE LE FOTO

https://www.automoto.it/news/wrc19-cile-vince-tanak-toyota-esecuzione-perfetta.html


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VIDEOLuca Catasta, Fabrizio Partel, Camilla Pellegatta, Giovanna Tralli

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