NUMERO 30817 ottobre 2017N.109 PAGINE

SUZUKI GSX250R: SUI PASSI E IN CITTÀ CON PASSIONE MOTORIVi raccontiamo le nostre impressioni insime a Nicolò. Consuma pochissimo ed è comoda. Tanta coppia e allungo migliorabile

MOTOGP MOTEGI: DOVIZIOSO VINCE, 2° MARQUEZ. ROSSI OUTTrionfo di Dovizioso davanti a Marquez e Petrucci. Ottimo quarto posto di Iannone, caduto Rossi, solo sesto Lorenzo

NICO CEREGHINI:"QUELLA 125 A PHILLIP ISLAND"Si va in Australia ed è il momento di sfatare una leggenda. Non è vero che gli italiani si coalizzarono per far vincere Capirossi

HONDA NC 750X DCT VS KAWASAKI VERSYS 650Pagine 2-23

News: Ducati Monster 821 m.y. 2018 | Attualità: Mimoto scooter sharing | Design: Scambio di ruoli fra Ducati e Seat | M. Clarke: Motori sempre più razionali | MotoGP: Speciale GP di Motegi. Dovizioso e Marquez: cha gara! | SBK: Camier sale in Honda | Rally: Quintanilla è campione del mondo

SFIDA TRA CROSSOVER DI SUCCESSO

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HONDA NC 750X DCT VS KAWASAKI VERSYS 650: SFIDA TRA CROSSOVER DI SUCCESSO

di Andrea Perfetti

VI PROPONIAMO UN CONFRONTO TRA DUE AMATE CROSSOVER DI MEDIA CILINDRATA. DA UNA PARTE LA HONDA NC 750X DCT IN VERSIONE TRAVEL EDITION, MOTO PIÙ VENDUTA IN QUESTO SEGMENTO. DALL'ALTRA LA KAWASAKI VERSYS 650 IN VERSIONE SE

TOURER PLUS, SCELTA PERCHÉ TANTE VOLTE CE L'AVETE CHIESTA NEI COMMENTI. SONO DIVERSE, MA POI SU STRADA IL CONFRONTO SI È

RIVELATO MOLTO EQUILIBRATO

Nei commenti, ma anche nei gruppi su Facebook, sono accese le discussioni su quale sia la migliore maxi enduro per viaggiare o per fare fuoristrada tosto.

E vedeste come si scaldano gli animi: le

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moto tedesche sono accusate di romper-si come pezzi di cristallo, quelle austriache di scaldare come altiforni, quelle italiane di avere un carattere scorbutico e quelle giap-ponesi di essere troppo perfettine (e quindi noiose). E' la fiera - lasciatecelo dire - dei luoghi comuni.

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Ma ora mettiamo da parte i leoni da ta-stiera e facciamo un bagno di sostanza con una comparativa che mette in confronto due tra le moto più apprezzate nel seg-mento delle crossover di media cilindrata.Come sempre abbiamo realizzato un con-fronto diretto a due, per potervi raccon-tare nel modo più approfondito possibile caratteristiche, pregi e difetti delle moto in prova. Da una parte abbiamo scelto la Honda NC 750X, semplicemente perché è la preferita di questa fascia. Dall'altra la Kawasaki Versys 650, sempli-cemente perché... ce l'avete chiesta più e più volte nei commenti e nelle mail alla redazione. Ovviamente non ci siamo di-menticati delle altre (validissime) moto di questa categoria (Yamaha Tracer 700, BMW F700GS, Suzuki V-Strom 650), ma a loro ci dedicheremo presto con altre prove.Honda e Kawasaki sono sulla carta simili. Entrambe sono spinte da motori bicilindrici paralleli frontemarcia e hanno telai in ac-ciaio. Ma poi, nella sostanza, sono profon-damente diverse. La Honda ha i cilindri fortemente inclinati

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in avanti ed è un corsa lunga, mentre la Kawasaki è più classica nell'orientamento del propulsore, che però mostra il suo ca-rattere sportivo nella corsa corta dei suoi pistoni. L'originalità della rossa prosegue anche nella disposizione del serbatoio, che trova posto sotto la sella. Così facendo, gli inge-gneri giapponesi hanno ricavato un como-do vano porta casco davanti al pilota.Come sempre su Moto.it, non cercate la vincitrice: non ci interessa fare un podio, ma raccontarvi in modo chiaro come van-no. Poi sarete voi a dare il vostro peso alle varie voci per stabilire quella che più vi pia-ce e che vince nel vostro cuore.

ERGONOMIA, CONFORT E PASSEGGEROKAWASAKI VERSYS 650: 5La Versys accoglie molto bene anche i pi-loti più alti. La sella a 840 mm da terra consente di appoggiare facilmente i piedi a terra, perché è molto stretta. Il passeggero ha una sella abbondante e pedane basse. Ottime le maniglie per il secondo e le pe-dane coperte da gomma anti-vibrazioni. Il motore scalda nella zona dei piedi, dove troviamo il silenziatore basso.

HONDA NC 750X DCT: 5La posizione regala un manubrio più vicino e più adatto ai piloti meno alti. Il passegge-ro gode di una sella posta quasi alla stessa

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altezza di quella del pilota. Il motore scalda molto poco anche in città. FINITUREKAWASAKI VERSYS 650: 4La verdona nel complesso è fatta molto bene. Si apprezzano in particolare le ver-niciature e i comandi. Non si raggiunge il massimo dei voti a causa delle plastiche un po' povere, che coprono il telaio nella zona centrale, e del telaietto posteriore piutto-sto pesante.

HONDA NC 750X DCT: 4Prosegue il pareggio con la rivale. Ci sono dettagli molto curati che si alternano ad altri meno, come le plastiche non vernicia-te. Nel complesso la Honda appare votata

alla sostanza ed è costruita con una buona qualità generale.

STRUMENTAZIONE E COMANDIKAWASAKI VERSYS 650: 5La strumentazione è ben leggibile e abba-stanza completa. Il contagiri è analogico ed è ben più immediato rispetto alla barra digitale della Honda. Troviamo il contamar-ce, ma non il consumo medio. I blocchetti sono classici e, anche in virtù di questo, molto semplici da usare. Le leve sono re-golabili nella distanza dal manubrio.

HONDA NC 750X DCT: 3Il cruscotto digitale è molto moderno e di forte impatto. Ci sono tutte le info utili in viaggio, ma la leggibilità è migliorabile per-

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ché le dimensioni sono molto contenute. I blocchetti, in particolare quello di sinistra, sono molto complessi e ricchi di comandi, utili a gestire il cambio a doppia frizione. Si usano bene, ma fa eccezione il tasto del clacson: è davvero poco intuitivo.

PREZZO E DOTAZIONEKAWASAKI VERSYS 650: 4La versione SE Tourer Plus non costa poco (9.140 euro), ma ha una bella dotazione che comprende capienti valigie laterali. La forcella Showa è completamente regolabi-le, l'impianto frenante ha il doppio disco. Della Versys 650 esistano ben sei versioni, che partono da 7.840 euro.

HONDA NC 750X DCT: 4La NC Travel Edition del nostro test è il top di gamma, che costa ben 10.490 euro, ma - oltre al tris valigie laterali e bauletto - ha il cambio automatico a doppia frizione che giustifica il prezzo superiore alla Kawasaki. Nel complesso si nota sulla Honda l'assen-za del secondo disco e della regolazione delle sospensioni (dietro manca la gestio-ne in remoto del precarico).

MOTORE E TRASMISSIONEKAWASAKI VERSYS 650: 4Il bicilindrico parallelo ha un range di uti-lizzo incredibile. E' regolare già a 2.000 giri, ha un bel carattere ai medi e poi al-lunga fino a 10.500 giri. Si merita quin-di il massimo dei voti. Il cambio invece è soltanto discreto; è preciso negli innesti, che però si rivelano a volte duretti e con un'ampia escursione della leva.

HONDA NC 750X DCT: 5Il 5 è obbligatorio, perché il cambio DCT funziona in modo impeccabile ed è supe-riore per rapidità e precisione al miglior pilota. Il motore, sempre bicilindrico pa-rallelo, mura un pochino in alto, ma vanta un'ottima pienezza ai regimi medi. Che sono poi quelli usati sulle strade di tutti i giorni.

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PRESTAZIONIKAWASAKI VERSYS 650: 5La piccola 650 da 69 cavalli va come una lippa. Allunga forte e dimostra persino più dei cavalli dichiarati dalla casa. E' una 650, ma fa la voce grossa come rivali con molti più cc sulle spalle.

HONDA NC 750X DCT: 3La Honda non delude, ma non può nem-meno vantare la pepatezza della verdona (che dispone di 15 cavalli in più e 20 chili in meno).

CONSUMIKAWASAKI VERSYS 650: 4La Versys nei nostri rilevamenti ha consu-mato davvero poco. Ha percorso oltre 25 km/l nell'extraurbano, 18 e passa in città e quasi 20 in autostrada a 130 km/h.

HONDA NC 750X DCT: 5Non possiamo dare sei faccine, peccato. La Honda alla voce consumi fa registrare nu-meri da record. Percorre 21 km/l in città,

oltre 28 nel misto e circa 23 in autostrada. E, se avete il polso leggero, i 30 km/l sono dietro l'angolo. Stupefacente, stiamo pur sempre parlando di una moto di 750 cc.

COME VANNO IN CITTÀKAWASAKI VERSYS 650: 4La Versys è a suo agio nel traffico. Pesa poco ed è agile. Il motore è molto regola-re, ma non può vantare il supporto feno-menale del cambio automatico. Si difende comunque benissimo. Le 4 faccine (una in meno della rivale) ar-rivano soltanto per via del calore dallo sca-rico, che scalda i piedi. Ottima la risposta dell'ABS sullo sconnesso.

HONDA NC 750X DCT: 5La Honda in città è semplicemente perfet-ta. Il cambio DCT è stato perfezionato (sia-mo alla terza generazione) e ora si mostra praticamente perfetto anche a bassissima velocità (qui prima era un po' brusco nel riattacco della frizione). Le sospensioni la-vorano bene anche sullo sconnesso e non

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si avverte mai troppo caldo dal motore. COME VANNO NEL MISTOKAWASAKI VERSYS 650: 4La Versys 650 ha un comportamento da piccola Ninja a manubrio alto. L'avantreno dà un grande feeling anche in discesa, c'è tanta agilità nel misto stretto. La frenata è pronta e potente, mentre il motore ha l'al-lungo che fa divertire tra le curve (a patto di tirargli per benino il collo). Non prende il massimo dei voti a causa del mono che, in uscita di curva, tende a pompare un po'.

HONDA NC 750X DCT: 4Ha solo 55 cavalli, ma l'erogazione pie-na - per nulla cattiva - rende la NC 750X molto fluida e rotonda. Pensavamo fosse impacciata nella guida sportiva, invece la Honda ha un'ottima risposta tra le curve. Il singolo disco è molto modulabile, mentre

la forcella tende a diventare un po' brusca sugli avvallamenti. Nello stretto la funzione manuale del cambio è ideale per ottenere le migliori prestazioni dal motore.

COME VANNO IN AUTOSTRADAKAWASAKI VERSYS 650: 5Ci ha sorpreso e non poco. Si è protetti come sulle maxi enduro grazie al para-brezza regolabile. Il motore vibra poco e allunga tanto. Anche il passeggero riceve un'ottima sistemazione.

HONDA NC 750X DCT: 3Ha una bella posizione di guida, ma paga lo scotto del minore allungo del motore e della protezione dall'aria nettamente infe-riore alla Kawasaki. Il passeggero dispone di una sella più piccola, ma comunque va-lida nell'imbottitura. Anche le pedane del secondo si sono rivelate comode.

ABBIGLIAMENTOCaschi Arai, X-liteGiacca Tucano Urbano, AlpinestarsJeans Dainese, Tucano UrbanoScarpe Dainese, TCX

PIÙ INFORMAZIONIMeteo: sole e pioggia, 30°Terreno: strade statali, città, autostradaTester: Maurizio Gissi, Andrea PerfettiRilevamenti strumentali di Maurizio TancaRilevamenti al banco prova e sulla bilancia: Superbike Snc, Novate Milanese (MI)Foto di Thomas MaccabelliVideo di Teo Vaccarini

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SUZUKI GSX250R

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Per provare in modo com-pleto la nuova Suzuki GSX250R, abbiamo affian-cato alla redazione un gio-vane e appassionatissimo youtuber, Nicolò del canale

Passione Motori. La piccola sportiva si rivolge al pubblico più giovane e lo fa con un look deciso, che si ispira alla MotoGP di Andrea Iannone e alla nuovissima GSX-R1000. La livrea blu (ma c'è anche nera) è del tutto simile ai modelli più sportivi di Hamamatsu, ma non bisogna fermarsi all'apparenza. Su-zuki spinge infatti sul design corsaiolo, ma lo condisce con una serie di ingredienti che rendono estremante funzionale e poliedri-ca la quarto di litro giapponese. A Bobbio abbiamo incontrato i giovani let-tori di Moto.it e di Passione Motori; i ragaz-zi hanno apprezzato senza riserve la linea sportiva, ma non eccessiva ed estrema, della GSX-R. Ma è proprio a Nicolò che ab-biamo riservato l'onore e l'onere di provare

con noi questa piccola novità di un seg-mento che sta tornando a crescere anche in Italia. E' un bel segnale: ai ragazzi le moto piacciono ancora! Prima di ogni cosa colpisce - positivamente - la posizione di guida, per nulla sacrificata e ospitale con piloti di ogni taglia (e lo di-mostriamo Nicolò e io, ci separano 35 kg e 20 cm di altezza!).E poi c'è il motore bicilindrico parallelo di 248 cc, che rinuncia a potenze elevate e coppie appuntite, per privilegiare un'eroga-zione lineare e corposa. La Suzuki GSX250R costa 5.450 euro, vediamo com'è fatta.

STRUMENTAZIONE DIGITALE E CONSU-MI DA RECORDLa Gixxerina ha un solido telaio bitrave in acciaio e sospensioni Kayaba (quella poste-riore è regolabile nel precarico). Il motore è un bicilindrico parallelo a corsa lunga, con distribuzione monoalbero e 4 valvole per cilindro, forte di 18,4 kW (25 cavalli) a 8.000 giri e 23,4 Nm a 6.500. Il cambio

SUZUKI GSX250R: LA NOSTRA PROVA IN CITTÀ E SUI PASSI

CON PASSIONE MOTORIdi Andrea Perfetti

ABBIAMO PROVATO LA BICILINDRICA SPORTIVA GIAPPONESE INSIEME A NICOLÒ DI PASSIONE MOTORI, TESTER TRA I PIÙ AMATI SU YOUTUBE. VI RACCONTIAMO LE NOSTRE IMPRESSIONI INCROCIATE SIA IN CITTÀ

CHE NEL MISTO. CONSUMA POCHISSIMO ED È COMODA. IL MOTORE HA TANTA COPPIA E UN ALLUNGO MIGLIORABILE

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è a 6 marce e l'impianto frenante impiega due dischi a margherita (con ABS ovvia-mente di serie). I cerchi in lega da 17 pollici ospitano gomme 110/80 e 140/70 rispet-tivamente davanti e dietro.Il peso in ordi-ne di marcia è pari a 181 kg e il serbatoio ospita 15 litri di verde, che danno un'auto-nomia dichiarata di ben 480 km. La Suzuki GSX250R vanta infatti consumi irrisori, con un litro percorre quasi 33 km. Un dato spettacolare, che farà la felicità dei giovani motociclisti in cerca di avven-tura e di viaggi.

LA NOSTRA PROVA IN CITTÀ E SUL PENICEPer conoscere a fondo il comportamento della GSX250R, l'abbiamo guidata con Ni-colò a lungo in città e poi sul Passo del

Penice, il percorso preferito dalla redazione per i test stradali. E ne sono venute fuo-ri delle belle. Iniziamo dalla città. Qui la quarto di litro nipponica sfodera un'ottima abitabilità e una posizione che non affatica i polsi. Le pedane sono basse e non si av-verte mai calore dal motore. Il passeggero deve salire al secondo piano, ma in compenso ha pedane basse che non stancano le ginocchia. La strumentazione è chiara e molto bella. Ci sono inoltre mol-te informazioni, compreso il contamarce. Il motore vanta un'ottima erogazione. Non strappa in basso e riprende con un bel vigore già a 5.000 giri. Si procede spediti - a dispetto della potenza ridotta - grazie alla coppia e ai rapporti corti, che danno un ca-rattere alla Gixxerina. In zona rossa emer-gono un po' di vibrazioni e la progressione

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perde brio, invitando a cambiare intorno ai 9.000 giri. La moto ci ha stupito con un'agilità da le-protto e un raggio di sterzo che la fa pas-sare praticamente dappertutto. Farà sicu-ramente la felicità dei giovani motociclisti che la useranno per gli spostamenti quo-tidiani. Le sospensioni lavorano infatti alla perfezione anche sul pavè e la frenata è ben modulabile. Nella metropoli stupisco-no anche i consumi, vicini ai 30 km/l reali.Nella seconda parte del test abbiamo por-tato il nostro Nicolò tra le curve del Peni-ce. D'altra parte una Suzuki con cotanta sigla non può certo ridurre il suo campo d'azione ai palazzi milanesi. Meglio un bel-lo sfondo collinare! E tra le curve la Suzuki GSX250R ci ha fatto divertire con un im-pegno ridotto a zero. Certo le prestazioni sono limitate dai 25 cavalli del motore, ma la ciclistica è bilan-ciatissima e le gomme hanno un ottimo

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grip. Risultato? Con lei si impara a guidare - e piegare - in piena sicurezza, senza mai essere presi in contropiede dalle potenza. La ciclistica è solida e potrebbe supportare ben altre po-tenze. La Suzuki GSX250R ha un carattere nettamente diverso dalle rivali di cilindrata simile (come Yamaha, Honda e KTM, che però ha molti cc in più). Rispetto a queste ha prestazioni inferiori, giustificate però da una filosofia progettuale molto diversa: la GSX250R è sì sportiva, ma anche comoda per viaggiare e attenta ai consumi (reali su-periori ai 30 km/l fuori città).

Foto di Thomas MaccabelliRiprese di Fabrizio PartelMontaggio di Camilla Pellegatta

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Ricorda un poco l'ultima 1200 e soprattutto la prima Monster 900 del 1992 la nuova Ducati Monster 821. Come fanno presente a Borgo Panigale nel diffon-

derne oggi le prime immagini e informa-zioni questa moto è la prima delle cinque importanti novità 2018 che saranno pre-sentate da oggi a all'imminente edizione di Eicma. La nuove estetica appare più slan-ciata e snella, con forme che richiamano

sempre la prima Monster del 1992 (un otti-mo modo per sottolineare anche i primi 25 anni di questo iconico e fortunato modello) e con una serie di miglioramenti che arri-vano dall'ultima versione 1200.Da quel modello deriva anche il disegno dell'impianto di scarico che mostra un ter-minale dal taglio sportivo. Altra novità estetico-funzionale è il faro anteriore con fascia di led centrale e de-butta il cruscotto TFT a colori che com-prende anche l'indicatore della marcia

NUOVA DUCATI MONSTER 821, PRIMA NOVITÀ 2018

I PRIMI 25 ANNI DELLA DUCATI MONSTER VENGONO RICORDATI CON QUESTA NUOVA VERSIONE, RIDISEGNATA E DOTATA DI SAFETY PACK. E'

LA PRIMA DELLE CINQUE NOVITÀ DUCATI TARGATE 2018. PREZZI A PARTIRE DA 11.190 EURO

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inserita e il livello carburante. In optional sono poi disponibili il comando del cambio Ducati quick-shift up and down e il Multi-media System.Nella gamma cromatica, oltre all'imman-cabile rosso brillante e al nero opaco, ritor-na il giallo Ducati che comparve sul primo Monster 900.La guida beneficia del Safety Pack, ovvero ABS Bosch e controllo di trazione entrambi regolabili. Inoltre i tre riding mode disponi-bili hanno tarature dedicate per ABS come per traction control.Il motore 821, l'otto valvole Testastretta II, eroga la potenza di 109 cavalli a 9.250 giri,

mentre la coppia massima è di 8,8 kgm a 7.750 giri. Non cambio il telaio a traliccio di acciaio, ci sono forcella rovesciata da 43 e ammortizzatore posteriore regolabile nel precarico della molla. L'impianto frenan-te con doppio disco anteriore da 320 mm adotta pinze Brembo monoblocco M4-32. Il peso in ordine di marcia, a serbatoio vuo-to, è dichiarato in 195 kg. Gli intervalli di manutenzione sono a 15.000 km. Il prezzo parte da 11.190 euro (f.c.) per la versione Ducati Red per salire a 11.390 per la Dark Stealth e la Ducati Yellow. Il modello 2018 della Ducati Monster 821 arriverà ai con-cessionari in dicembre.

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Milano sempre più sharing, perché dal 14 ottobre alle auto e bici condivise si ag-giungerà anche un nuovo scooter sharing. Si chiama MiMoto e mette in campo

una flotta di piccoli e leggerissimi scooter elettrici prodotti dalla vicentina Askoll. L'i-dea di tre giovanissimi imprenditori (Ales-sandro Vincenti, Vittorio Muratore e Gian-

luca Iorio) va a colmare una lacuna lasciata nella mobilità milanese dai concorrenti, quella di un veicolo a motore agile e facile da usare, che non richieda complicazioni di parcheggio come un'auto o che non fac-cia sudare le proverbiali sette camice nel tragitto casa ufficio. Senza dimenticare che uno scooter elettrico contribuisce anche alla riduzione dell'inquinamento atmosfe-rico e acustico.

MIMOTO, SCOOTER SHARING ECOLOGICO A MILANO

di Marco Berti Quattrini

DA 14 OTTOBRE SARÀ ATTIVO A MILANO UN NOVO SHARING. NIENTE BICI O MACCHINE MA LEGGERISSIMI SCOOTER ELETTRICI ASKOLL ES2

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COME FUNZIONALe modalità di utilizzo sono quelle alle qua-li i milanesi sono ormai abituati: scaricare l’applicazione MiMoto (Android e Apple), registrarsi, attivare il servizio. Basta essere maggiorenni in possesso della patente AM o B e di una carta di credito. La registrazione è gratuita mentre l’attiva-zione ha un costo di 9,90€ con 60 minuti di utilizzo compresi. Nel periodo di lancio l'attivazione costerà solo 0,90 € con in-clusi 10 minuti di sharing. Per iniziare il noleggio si localizza l’eScooter più vicino tramite App, lo si prenota (20 min. per rag-giungerlo) e una volta in sella si sblocca lo scooter con lo smartphone. Dopo aver indossato uno dei due caschi che si trovano nel bauletto, basta mettere in moto con il pulsante di avvio, senza nessuna chiave o codice. Quando si arriva a destinazione si lascia il mezzo in un qualunque parcheggio consentito dal codice della strada e all’in-terno dell’area coperta dal servizio.

QUANTO COSTA?Uno dei punti di forza di MiMoto rispet-to agli sharing concorrenti è il costo del servizio. La tariffa è di 0,23 € al minuto, quella di sosta 0.09€ e quelle forfettarie per un'ora o 24 ore sono rispettivamen-te di 6.90€ (l'equivalente di 30 minuti) e di 29.90 €. Moltissime le convenzioni con enti pubblici e privati, a partire da quella offerta agli studenti universitari che pa-gheranno solo 0,18 € al minuto. Anche le aziende potranno richiedere condizioni fa-vorevoli per i loro dipendenti.

LIMITI E LIMITAZIONIPer ora l’area coperta dal servizio MiMoto comprende il centro, Navigli, Città Studi, Lambrate, Morivione, Calvairate, De Ange-li, San Siro e Bovisa Politecnico. La linea di confine per ora è più o meno quella della circonvallazione esterna, quel-la delimitata dalla linea 90/91. In base alle richieste, e di pari passo con

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l’aumentare del numero di veicoli, l'area è destinata ad allargarsi.Ma quanto lontano si può andare? Trattan-dosi di mezzi elettrici l'autonomia dipende dalla carica residua della batteria. MiMoto garantisce che gli scooter disponibili avran-no sempre almeno una carica residua pari al 12%, sufficiente per percorrere almeno 5-6 km. Con la batteria a pieno carico in-vece si potranno percorrere 50-60 km.

LA FLOTTAInizialmente la flotta sarà composta da 100 escooter che in tre tranches arriverà a 500 entro la fine del prossimo anno. Gli scoo-ter, o forse sarebbe meglio chiamarli eSco-oter sono degli italianissimi Askoll eS2 e sono stati scelti in base a requisiti ben de-finiti. Si cercava un mezzo leggero e facile da guidare, con la batteria estraibile (per non essere vincolati da tempi dei ricarica)

e di grande affidabilità. Con un peso di soli 85 km in ordine di mar-cia, la scelta dell'eS2 è stata fatta anche con uno sguardo rivolto al pubblico femmi-nile. La velocità è limitata a 45km/h ed è omologato per pilota e passeggero.

L'IDEA«MiMoto non è per noi una semplice idea che stiamo realizzando: è una sfida per-sonale e professionale – dichiarano i tre founders, Alessandro Vincenti, Vittorio Mu-ratore e Gianluca Iori – Lanciare sul mer-cato italiano un servizio di scooter sharing (che stiamo già progettando di implemen-tare su scala nazionale ed internazionale) completamente ecosostenibile e Made in Italy, vuol dire posizionarsi come una realtà proiettata al futuro. Fin dall’inizio abbiamo deciso che MiMoto

si sarebbe distinto per due plus principali: la sostenibilità e il Made in Italy. Un ser-vizio dunque a zero emissioni, in grado di salvaguardare la salute dell’ambiente e di tutti i cittadini milanesi già sensibili a que-sta tematica, che contemporaneamente si renda portavoce dell’italianità dei materia-li, dei servizi e delle aziende».«La sharing mobility milanese si arricchisce di un nuovo mezzo con il servizio di scooter sharing MiMoto, che ha anche il vantaggio di essere a zero impatto ambientale – ha dichiara Marco Granelli, Assessore a Mobi-lità e Ambiente del Comune di Milano –. I milanesi e i city user hanno dimostrato di apprezzare molto questa tipologia di servizi e di usarli quotidianamente. Con il loro svi-luppo diventa sempre più importante che tutti rispettino le regole della convivenza e della condivisione in strada».

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Un atipico confronto fra chi si occupa dell'aerodinamica delle Ducati da corsa e chi ha disegnato le Seat Leon Cupra e Cup Racer.Un'occasione per parlare

di similitudini e differenze fra due mon-di in tema di stile, design, aerodinamica e prestazioni. Luogo di questo inconsueto incontro fra Edoardo Lenoci e Tony Gallar-do è una sala al pianterreno del Seat De-sign Center a Martorell, sede del maggior costruttore automobilistico spagnolo che si trova a pochi chilometri da Barcellona.Ducati e Seat sono due dei dodici marchi presenti nel portafoglio di Volkswagen. La casa motociclistica italiana è stata acquisita da Audi nel 2012, mentre quella automo-bilistica spagnola è controllata dal gruppo di Wolfsburg fin dal 1986.Capita che in un gruppo di queste dimen-sioni nascano collaborazioni di vario ge-nere, specie se i due marchi in questione hanno alcuni punti in comune, pur rivol-gendosi a due mondi differenti: dinamismo, passione per il design, impegno nell'inno-vazione e nella tecnologia - sottolineano

a Martorell - fanno parte del bagagli Seat. Nascono così la giornata di cui parliamo, oppure la fornitura della Leon Cupra quale vettura ufficiale del Team MotoGP Ducati quest'anno.Con i suoi 300 cavalli, la Leon Cupra è la Seat più potente di sempre. In cambio, il logo della casa spagnola campeggia sul cupolino della Ducati GP17, sulle tute di Jorge Lorenzo e Andrea Dovizioso, e sulle divise dei componenti il team Ducati.Nella grande stanza allestita per l'occasio-ne ci sono una Desmosedici GP replica An-drea Dovizioso - che però è una show bike di qualche stagione fa - una Leon Cupra di serie e una Leon Cup Racer da gara. Alle pareti immagini di auto, foto del reparto Corse Ducati e poi i due protagonisti di questa giornata. Quarantunenne milanese, Edoardo Leno-ci si è laureato al Politecnico di Milano in ingegneria aerospaziale e aerodinamica, con una tesi sulle prestazioni di una bar-ca a vela non convenzionale. Ha maturato dodici anni di esperienza nella galleria del vento con le quattro ruote, di serie e da competizione, e per la Formula 1 (Lotus

DUCATI E SEAT RACING: SCAMBIO DI DESIGNER

di Maurizio Gissi

IN CHE MODO IL DESIGN HA UN IMPATTO SULLE PRESTAZIONI? CE LO RACCONTANO EDOARDO LENOCI, CHE CURA L'AERODINAMICA DELLE

DUCATI DA CORSA, E TONY GALLARDO, DESIGN LEADER DI SEAT CUPRA, CHE PER UN GIORNO SI SONO CONFRONTATI

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e Caterham). Dal 2013 è in Ducati Corse, e attualmente è il responsabile dello svi-luppo aerodinamico delle rosse da corsa di Borgo Panigale.Tony Gallardo, spagnolo, lavora in Seat dal 2009 ed è Design Leader della Cupra. Laureato in design industriale e sviluppo del prodotto, ha un master in transpor-tation design. Ha iniziato nella nautica e ha lavorato su progetti per Airbus, Volvo e Honda.Al centro stile Seat lavorano circa duecento persone, e una delle ultime realizzazioni uscite da questo edificio è proprio la Leon Cup Racer dedicata al campionato TCR. Il design delle Seat ha certamente cono-sciuto una caratterizzazione più giovane e dinamica da quando Alejandro Mesonero-Romanos Aguilar è stato nominato respon-

sabile del centro stile da Walter de Silva.Assieme ai due protagonisti c'è Daniel Gar-cia Baños, che si occupa degli esterni delle vetture al Seat Design Center, ma che nel tempo libero disegna moto e sulla tavolet-ta elettronica gioca al confronto auto/moto assieme a Edoardo Lenoci.La Leon Cup Racer accudita da Tony Gal-lardo è stata profondamente cambiata nell'aerodinamica, per questioni presta-zionali ma anche per raffreddare meglio il motore da due litri salito a 350 cavalli di potenza.La Ducati Desmosedici GP17, da parte sua, è una MotoGP che supera i 250 cavalli di potenza e i 350 orari di velocità massi-ma. L'arrivo in squadra di Jorge Lorenzo è coinciso con una nuova linea aerodina-mica, nella quale le famose ali introdotte

nel 2016, e vietate da quest'anno, hanno lasciato spazio a due tipi di carenature che comprendono appendici aerodinamiche incorporate nell'ingombro frontale. Que-sto nel rispetto di un regolamento tecnico modificato, che lascia comunque spazi di discrezionalità.Ma soprattutto, in Ducati un importante la-voro è stato svolto nella galleria del ven-to e in pista, il che ha permesso di cucire meglio addosso a Lorenzo e a Dovizioso i nuovi profili aerodinamici.Un lavoro complicato dalle posture dei pi-loti, dai loro movimenti in sella in curva come in accelerazione e frenata, dal tipo di casco indossato.La forma del frontale e della parte ante-riore della carenatura è la più influente nel raggiungimento delle prestazioni e nel favorire il raffreddamento migliore ai ra-

diatori, importanti sono anche gli estrattori laterali.L'elemento che certamente differenzia il disegno di una moto da quella di un'auto è la presenza del pilota, che diventa parte integrante dello studio aerodinamico nella gestione dei flussi d'aria e delle turbolenzeTony gallardo «Credo che il concetto di aerodinamica sia lo stesso, va tradotto nei due mondi: da disegnatore d'automobile, per me una delle maggiori sfide, pensando a una moto, è integrare il pilota nelle sue forme».Edoardo Lenoci «Il pilota è una parte del disegno aerodinamico della moto da corsa. I nostri piloti sono stati scannerizzati e ri-portati nei disegni 3D del veicolo; ci sono i manichini costruiti sulle dimensioni dei pi-loti che vengono adoperati nei test nella galleria del vento e accoppiati ai rispettivi

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caschi usati in gara. In questo modo riuscia-mo a definire le forme ideali del cupolino e della carenatura.Sulle moto da corsa tutto è disegnato in funzione dell'efficienza in rapporto ai rego-lamenti tecnici, c'è poco spazio per lo stile. Una volta definite le forme, ci si può dedi-care ad alcune componenti meno influenti per dare una personalità estetica, come il codino, che è una parte aerodinamicamente poco sfruttabile. Diverso il discorso per la moto di serie, che segue un approccio diffe-rente e più simile a quello dell'automobile: ovvero, nasce come veicolo di produzione per essere poi eventualmente sviluppato come auto da corsa. Sui mezzi di produzio-ne ci sono forme che in apparenza sono ae-rodinamiche mentre svolgono una funzione maggiormente stilistica.

Una cosa che mi piace, se penso alla produ-zione di serie Ducati, è il modo di approc-ciare l'aerodinamica, che non vuol dire per forza ispirarsi alle soluzioni che applichiamo nei gran premi.».TG «Un'altra cosa che mi interesserebbe co-noscere è quanto sia rilevante, per Edoardo, lo stile rispetto al design».EL «Le moto da GP devono offrire ovunque la massima efficienza, una grande difficol-tà che dobbiamo affrontare è il packaging delle diverse componenti. Dove possiamo dedicare un po' di spazio allo stile, alla fine, è nelle piccole componenti.Se posso chiederti una cosa, quando trasfor-mi la macchina di serie in quella da gara ci sono parti del design che vanno in direzione opposta rispetto alle nuove esigenze?».TG «E' una domanda interessante. Ci sono

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cose che cambiano e altre no. Per noi è importante imparare dalle competizioni, diciamo che cerchiamo di tradurre i tratti caratteristici del design della macchina di serie in quella da corsa, perché quest'ul-tima deve essere ben riconoscibile, tanto che alcuni dettagli che fanno la differen-za si ritrovano pari pari: per chi possiede l'auto di serie è importante trovare queste similitudini con la vettura da gara. Certo, nelle corse si passa dallo stile alla funzione specifica: per esempio, le compe-tizioni ci insegnano come lavorare su spoi-ler e superfici più ampie che possiamo in parte ritrovare poi sulla serie».Il lavoro nella galleria del vento e le simu-lazioni sono insomma importanti nello svi-

luppo aerodinamico di una moto come in quello di un'automobile, perché si possono verificare i risultati in condizioni molto re-alistiche e che permettono di verificare le nuove soluzioni raccogliendo dati precisi.Dove il lavoro fra auto e moto cambia molto è nelle competizioni estreme, come la For-mula 1 da una parte e la MotoGP dall'altra. L'apporto aerodinamico assolve in questo caso a esigenze molto diverse, anche se lo scopo è sempre quello di ottenere il 100% dei vantaggi possibili offerti dall'aerodina-mica. Nella moto i cambiamenti di assetto del veicolo e del pilota contano molto, ed è importante trovare un'efficienza costante che risenta il meno possibile della causa di queste variazioni.

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LOVE TO RIDE, CRISTIANO URBAN: "UN WALL OF DEATH

ALLA RINASCENTE"di Alberto Capra

RINASCENTE DI NUOVO PARTNER DI EICMA E MOTO.IT PER LA SETTIMANA DELLA MOTO, CON UN'INSTALLAZIONE FIRMATA

DALL’ARCHITETTO VENETO

Ormai sono davvero po-chi i giorni che ci separano dalla settantacinquesima edizione di EICMA, l’Espo-sizione Internazionale del Ciclo e del Motociclo che

si terrà dal 9 al 12 novembre presso la Fie-ra di Rho. Un appuntamento che, come di consueto, trasformerà Milano nella capita-le della moto, e che vedrà il diretto coin-volgimento di Moto.it in qualità di partner esclusivo della più importante manifesta-zione avente luogo in città.Per il secondo anno consecutivo, infatti, Rinascente, EICMA e Moto.it daranno vita a Love to Ride, l’evento che, dal 7 al 13 novembre, tramuterà il flagship store di Piazza Duomo nel posto in cui celebrare la passione per le due ruote, grazie a perfor-mance ed attività a tema sviluppate in col-laborazione con le più importanti aziende di settore. Un’iniziativa che quest’anno sarà caratteriz-zata dalla presenza di uno speciale allesti-mento. Alla presenza delle moto nelle ve-trine, infatti, si aggiungerà un’installazione

che porterà la passione per le due ruote letteralmente al di fuori degli spazi della Rinascente.Merito dell’architetto Cristiano Urban, chia-mato a delineare le forme di una struttura che avvolgerà l’interno colonnato del cen-tralissimo store, dando vita ad un’opera mai realizzata prima, nella storia di Milano. Uno spazio - il porticato che delimita la facciata d’ingresso della Rinascente - che per una settimana proietterà, in que-sta maniera, i suoi visitatori all’interno di un’attrazione da luna park. È il wall of death, per gli americani, o il tamburo, come si diceva dalle nostre parti: una pista circolare, in legno, che gli stunt-man percorrevano senza soluzione di con-tinuità, sfidando la forza di gravità a bordo delle rispettive motociclette.Un immaginario che Urban ha voluto evo-care disegnando una passerella che av-volgerà gli archi del palazzo progettato da Ferdinando Reggiori e che, come lui stesso ha avuto modo di raccontarci, trova origine in un ricordo infantile.«Tutte le ispirazioni sono un ricordo, non

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c’è niente di creativo. Nel mondo della creatività, chi meglio ricorda è spesso in-dicato come più prolifico. Ma il punto è soltanto quello di riuscire ad accedere più facilmente alle informazioni acquisite nel corso della propria vita».

E, quindi, a che immagini hai avuto ac-cesso, per disegnare un’installazione di questo tipo?«Quando ero bambino, a Jesolo, dove sono cresciuto, veniva spesso un luna park che aveva questo tipo di attrazione al suo in-terno. Ricordo che mettevo da parte i sol-di per andare a vedere questi “super eroi”, che ai miei occhi sfidavano la morte. Entrare in quel tipo di struttura aveva un forte impatto: da fuori non ci si rendeva conto di quello che stava avvenendo al suo interno, mentre, una volta dentro, la vi-

sta era completamente occupata da questo grossa pista in legno e dall’intelaiatura sul-la quale era montata».

Èd è questa la sensazione che hai cercato di trasmettere con la tua opera.«Il 2017 è l’anno del centenario della Rina-scente. La proprietà mi ha chiesto di rea-lizzare un’installazione che sappia unire il passato con il presente. Così, ho pensato di riportare nella contem-poraneità un’idea di motociclismo che è ancora nei ricordi del pubblico più anziano, e che, al contempo, incuriosirà anche i più giovani».

Perché avete deciso di realizzare un’in-stallazione che oltrepassi i confini delle vetrine?«Volevamo un’opera tridimensionale, che

sia capace di uscire dal nostro store per riversarsi nel centro della città. Vogliamo creare dell’interazione tra dentro e fuori, portando la vetrina all’esterno e il pubblico all’interno del nostro negozio».

Qual è stata la difficoltà più grande, nel progettare un’installazione di questo tipo? «Devo dire che con Rinascente è molto facile lavorare. Ho avuto degli input, certo, ma sostanzialmente mi è stata la-sciata carta bianca. Anzi, il mio lavoro si è concentrato ini-zialmente proprio sulle vetrine. Sono stati Tommaso e Vittorio Radice (rispettivamen-te International Project Manager e Vice-Presidente di Rinascente) ad esortarmi a osare di più, ad “uscire” verso la piazza».

Cosa ti affascina di più, delle moto?«La loro potenza e la conseguente sensa-zione di onnipotenza che deriva dal riuscire

a domarne una. Una percezione del tutto effimera che svanisce ad ogni caduta».

Oltre che architetto, Cristiano, tu sei anche un designer. In passato, Philippe Starck ha disegnato l’Aprilia Motò 6.5. Come ti immagini la moto progettata da Urban? «Probabilmente sarebbe qualcosa di simile ad una Hypermotard, con qualche richiamo alla storia del motociclismo».

Il tema del ricordo, che ritorna.«Mio padre aveva una vecchia Gilera che aveva sistemato e che io guardavo sempre quando veniva messa in moto…».

Quindi un po’ motardona, un po’ stradale anni Sessanta.«Esatto. Io non sono per i lunghi viaggi. Apprezzo le moto da turismo, ma io sono per le accelerate, le frenate, la potenza. Io sono per le emozioni».

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Una volta si diceva che meno pezzi ci sono, meno se ne possono rompere.L’eventualità che si verifi-casse qualche inconvenien-te meccanico all’epoca non

era infatti tanto remota, e questo non solo nelle moto da corsa, ma anche nella pro-duzione di serie. Poi le cose sono cambiate e da molto tem-po a questa parte i cedimenti di qualche componente del motore o della trasmis-sione sono diventati pressoché sconosciuti.

E, siccome in campo meccanico alla fine il buon senso ha la meglio, si sono affer-mate le soluzioni tecniche più razionali e assieme ad esse è avvenuta una progressi-va semplificazione degli schemi costruttivi, con riduzione del numero dei pezzi. Così, mentre tutt’attorno al motore la com-plessità negli ultimi anni sembra essere aumentata considerevolmente, con una miriade di sensori, svariati attuatori e altri particolari di elevata sofisticazione, al suo interno sembra essere avvenuto il contra-rio e gli schemi impiegati nelle realizzazio-

MOTORI: SEMPLICI È MEGLIO!di Massimo Clarke

IN GENERE LA RAZIONALITÀ PORTA A UNA DIMINUZIONE DEL NUMERO DEI COMPONENTI. VEDIAMO COME SONO CAMBIATE LE COSE FRA

ALCUNI MOTORI DEL PASSATO E QUELLI PIÙ RECENTI

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A DESTRALe valvole, soprattutto se di scarico, costituiscono un ottimo esempio di semplicità apparente abbina-ta a una elevata complessità “intrinseca”. Per realizzarle occorrono una tecnologia avanzata e un grande know-how specifico

Il motore della Ducati 750 GT era una autentica scultura. La sua meccanica era raffinata ma complessa. La produzione era costosa a causa dell’elevato numero dei componenti impiegati e delle lavorazioni necessarie

ni più moderne sono di una linearità stra-ordinaria. La complessità costruttiva, per quanto riguarda i motori, è più che altro “intrinseca”. Per spiegare il concetto, una valvola di scarico è estremamente sempli-ce all’apparenza, ma provatevi a realizzar-ne una… Anche se avete un ottimo tornio, una ec-cellente rettificatrice e via dicendo, non ci riuscirete. Si tratta infatti del prodotto di una tecnologia ultraspecializzata a livello di progettazione, materiali, trattamenti e riporti superficiali. Lo stesso vale per i seg-menti, le bronzine e via dicendo…Dunque, i componenti sono pochi, rispetto a quanti ne venivano impiegati in passa-to in modelli di analoga architettura e di eguale frazionamento, ma in genere sono assai più raffinati e notevolmente più im-pegnativi da realizzare. Questo non vuol dire che un pistone degli anni Sessanta paragonato a uno moderno

sembri tagliato con l’accetta, però… Il fatto è che gli stessi organi meccanici oggi sono in grado di offrire prestazioni su-periori in termini di durata e di affidabilità e sopportano senza problemi sollecitazioni superiori, spesso con un peso nettamente minore.La tendenza alla riduzione del numero dei componenti è generalizzata, e le rare ecce-zioni sono costituite da casi molto partico-lari, come ad esempio quello dei bicilindrici BMW. Con il passare del tempo, per soddi-sfare esigenze sempre maggiori in fatto di prestazioni e di confort, i motori boxer della casa bavarese sono diventati notevolmente più complessi (e il numero dei loro com-ponenti è considerevolmente aumentato), rispetto a quegli autentici capolavori di ra-zionalità e di semplicità che erano i modelli a due valvole con distribuzione ad aste e bilancieri. La potenza specifica è però passata da circa

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Sezione frontale del bicilindrico BMW con distribuzione ad aste e bilancieri della serie /5, apparsa nell’autun-no del 1969. Di disegno semplice e razionale è stato il capostipite di una serie di versioni successive, rimaste in produzione per oltre 25 anni

70 CV/litro a oltre 100.Un minor numero di pezzi si traduce anche in un notevole vantaggio economico. I costi di produzione diminuiscono non solo perché di componenti ce ne sono meno, ma anche perché è inferiore il numero delle la-vorazioni (per realizzare gli alloggiamenti dei pezzi stessi), diminuiscono i tempi di as-semblaggio e alla fine ci sono anche meno codici da gestire in magazzino.Un esempio molto significativo, per quanto riguarda la riduzione del numero degli or-gani meccanici, si ritrova nelle trasmissioni primarie dei motori a quattro cilindri. Per diverso tempo qui ha dominato la so-luzione “mista”. Dall’albero a gomiti una catena Morse portava il moto a un albero ausiliario che a sua volta lo trasmetteva alla campana della frizione per mezzo di una coppia di ingranaggi. Occorrevano due cuscinetti per supporta-re tale albero ausiliario ed era necessario lavorare i loro alloggiamenti e procedere

poi alla loro installazione. Oggi la soluzione standardizzata prevede un ingranaggio rea-lizzato di pezzo con l’albero a gomiti (in uno dei volantini, dotato di apposita dentatura) direttamente in presa con la corona solidale con la campana della frizione. Il risultato: maggiore compattezza, minor costo, miglior rendimento.Di catene nei moderni quadricilindrici di alte prestazioni ce ne è una sola, che provve-de a comandare i due alberi a camme in testa. Non tanto tempo fa c’è stato chi ne ha impiegate due, ossia una principale, che azionava l’albero a camme di scarico, e una orizzontale secondaria, che collegava i due alberi a camme.In quanto ai tenditori, da tempo la razio-nalità domina. Invariabilmente del tipo a pattino, sono automatici e funzionano im-peccabilmente. In passato però sono stati realizzati sistemi di tensionamento anche piuttosto complicati. Quello della bicilindri-ca bialbero Honda CB 450 ad esempio im-

A FIANCOIl disegno mostra i componenti del sistema di comando della distribu-zione del bicilindrico Ducati 750 dei primi anni Settanta, nella ver-sione detta “a carter tondi”. Ci sono ben nove ingranaggi conici, e lasciamo stare il resto…

piegava un rullo tenditore (dentato) e ben sei rulli di guida. Non era automatico ma, nonostante la complessità, il suo compito lo svolgeva bene.Tornando alle catene, nelle quadricilindri-che Honda CB 750 K e CB 900 F (come pure nella famosa CBX a sei cilindri) se ne impiegavano tre: una per la trasmissione primaria “mista” e due per la distribuzione bialbero. All’interno del motore a sei ci-lindri della Kawasaki Z 1300 di catene ne venivano impiegate addirittura quattro.All’inizio degli anni Settanta la Ducati è en-trata nel settore delle maximoto con la bi-cilindrica GT 750, dalla quale sono derivate le successive versioni Sport e Supersport.

La distribuzione era monoalbero e per azio-narla si impiegavano due alberelli paralleli ai cilindri (ognuno di essi era diviso in due parti, collegate da un giunto a baionetta), un alberello che prendeva il moto dall’al-bero a gomito e ben nove ingranaggi co-nici! Nella successiva versione a carter “quadri” questi ultimi sono stati ridotti a otto. Una bella differenza con i bicilindrici della serie Pantah, entrati in produzione nel 1979 e dotati anch’essi di un albero a camme in ogni testa, nei quali per coman-dare la distribuzione erano sufficienti una coppia di ingranaggi e due cinghie den-tate, su ciascuna delle quali agivano due semplici rulli.

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Moto.it Magazine N. 308 Editoriale

Ciao a tutti!D o m e n i c a prossima si torna a Phillip Island, Austra-lia, terreno di

caccia riservato di Casey Sto-ner e anche per questo cara ai ducatisti. Ma cara a tutti, veramente, perché la pista è unica, bella, spettacolare e telegenica. E naturalmente saremo da-vanti al televisore a fare il tifo per il Dovi, anche se quella non è storicamente la sua pi-sta preferita, con un solo po-dio in MotoGP e una sola vit-toria in 125 nel lontano 2004. Ma dico la verità, quando si nomina quel posto mitico a me viene subito in mente la corsa delle 125 nel 1990 con il primo titolo di Capirossi, e non importa se è una storia vecchia: perché è arrivato il momento di sfatare una leg-genda che non fa bene al mo-tociclismo. Quella volta il GP d' Australia chiudeva la stagione, il 16 set-

tembre 1990. Tre piloti erano ancora in ballo per il titolo: il tedesco Stefan Prein con 169 punti, il nostro Loris Capiros-si con 162 punti e l'olandese Hans Spaan con 160. Tutti su Honda. Il più for-te sulla carta era Spaan, che aveva già vinto cinque gare contro le due di Capirex e l'unica di Prein (peraltro ab-bonato al podio, e poi il pun-teggio di allora premiava poco le vittorie), ma l'equilibrio era altissimo nella 125 di quel 1990, quasi tutte le corse si erano risolte in volata, e ad-dirittura, in giugno a Rijeka, i primi nove si erano classificati in soli 892 millesimi, vincito-re Prein e nono Gramigni con l'unica Aprilia. Ero il telecronista di Telepiù con Paolo Beltramo e ci si divertiva parecchio. Ma oggi leggo sul web che quel giorno i piloti italiani si coalizzarono per far vincere Capirossi, è scritto anche su Wikipedia e vedo che qualcuno tira fuori questa teoria per giustificare

tutte le coalizioni nazionalisti-che del mondo. Invece è sem-plicemente una bugiaVero: al pronti via Alex Gra-migni colpì la moto di Prein che in prima fila aveva man-cato la partenza, e gli strappò la leva del cambio costringen-dolo subito al ritiro. Ma di sicuro non fu una ma-novra volontaria: nell'urto il toscano quasi si ruppe un piede e la sua gara fu com-promessa, nono arrivato dopo aver dimostrato di essere da podio. Vero anche un secon-do fatto: Fausto Gresini fece la gara su Spaan e lo rallentò a più riprese per favorire il re-cupero di Loris che era partito male; al punto che l'olandese, tagliato il traguardo in quarta posizione davanti al rivale, lo prese vistosamente a pugni sul casco integrale. Il video è ancora visibile sul web. Ma le verità finiscono qui: l'unico che fece la gara per Capirossi fu proprio il suo compagno di squadra Gresini, che era la punta del team Pi-

NICO CEREGHINI "QUELLA 125 A PHILLIP ISLAND"SI VA IN AUSTRALIA ED È IL MOMENTO DI SFATARE UNA LEGGENDA. NON È VERO CHE GLI ITALIANI SI COALIZZARONO PER FAR VINCERE A CAPIROSSI GARA E TITOLO NEL NOVANTA. SOLTANTO IL COMPAGNO DI SQUADRA GRESINI RALLENTÓ IL RIVALE SPAAN E SENZA COMMETTERE SCORRETTEZZE

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leri e, in grave ritardo in clas-sifica di campionato, non esi-tò a fare ciò che la squadra si attendeva da lui e senza commettere alcuna evidente scorrettezza. Sul dritto lo passava, in curva entrava piano. Poi certo, se andiamo a leggere la classifi-ca della corsa troviamo Bru-no Casanova e Doriano Rom-boni davanti a Spaan: stiamo parlando di una volata a cin-que piloti, primo Capirossi e quinto Gresini, tutti raccolti in 647 millesimi. Ed è facile capire che nel lungo rettilineo in discesa di Phillip Island, con le scie di una classe 125, nessun pilota può pensare di fare strategia per gli altri. Concentrato e raccolto in ca-rena, ciascuno pensa soltan-to a se stesso oppure non c'è n'è, arriva ultimo. Chiunque tra i lettori potrà continuare a pensarla come

IL PIÙ FORTE SULLA CARTA ERA SPAAN, MA L'EQUILIBRIO ERA

ALTISSIMO NELLA 125 DI QUEL 1990, QUASI TUTTE LE CORSE SI ERANO

RISOLTE IN VOLATA, E ADDIRITTURA, IN GIUGNO A RIJEKA,

I PRIMI NOVE SI ERANO CLASSIFICATI IN SOLI 892 MILLESIMI

vuole, naturalmente, ma da testimone diretto degli even-ti posso assicurare che Capi-rossi vinse il suo primo titolo mondiale per meriti propri, semmai con il lecito contri-buto di Gresini nell'ultima gara dell'anno. Quanto ai ve-locissimi Casanova e Rombo-ni, saliti sul podio e felici di festeggiare con Loris, avreb-bero certamente preferito batterlo e vincere la corsa, quel giorno a Phillip Island, e lo stesso avrebbe desiderato anche Gramigni se ne avesse avuto la possibilità.Dopo la gara, per il servizio di Italia 1, girammo una fa-mosa apertura: io racconta-vo l'impresa, Gigi Soldano riprendeva con la telecame-ra, Beltramo teneva in brac-cio e cullava Capirossi che si succhiava il dito come un pupo. Perché era il più gio-vane campione del mondo di sempre.

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MOTOGP GP DI MOTEGI

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Trionfo di Andrea Dovizioso davanti a Marc Marquez e Danilo Petrucci. Ottimo quarto posto di An-drea Iannone, caduto Valen-tino Rossi al sesto giro quan-

do era ottavo. Che gara, ragazzi! la replica dell’Austria, ma questa volta sul bagnato. Questa volta è stato Marquez a percorrere l’ultimo giro in testa, sembrava avesse al-lungato, ma un'imbarcata alla nona curva ha rimesso in gioco il Dovi, che con una staccata impressionante ha superato Mar-quez alla curva 11, quella in discesa in fon-do al rettilineo. Marquez, come in Austria, non si è dato per vinto, ci ha riprovato all’ultima curva, è andato largo e Dovi, con calma, lo ha ripassato per un successo, bello, significati-vo, di grande valore: adesso Andrea è a 11 punti da un Marquez, che, in volata, le ha prese due volte su due da Dovizioso.Grandissimo Andrea, in una gara diffiiclis-sima, con Petrucci bravo a chiudere ter-zo, dopo essere stato a lungo al coman-

do. Danilo ha fatto il massimo, quando è stato attaccato da Marquez al 13esimo giro sembrava che Marc potesse andarsene, ma Dovi lo ha passato due curve più in là: qui ha costruito la sua vittoria.

IANNONE BENE, COSI COSI LORENZOOttimo quarto posto per Andrea Iannone, che come spesso gli accade, quando vede il compagno di squadra andare forte, cam-bia marcia: un quarto posto che dà morale. Quinto Alex Rins, sesto Jorge Lorenzo. Partito come al solito fortissimo, Loren-zo ha chiuso in testa il primo giro, è stato secondo per un paio di passaggi, ma nel quarto è stato passato da ben quattro pi-loti: si è disunito ed è finito nelle retrovie, dietro anche a un Maverick Vinales, in evi-dente difficoltà. Poi si è ripreso, ha ripassa-to Vinales e anche Aleix Espargaro, ma, nel complesso, un’altra prestazione deludente per Lorenzo, che nelle libere era sembrato avere un gran ritmo sul bagnato. Peccato. Solo nono Vinales: i suoi sogni mondiale finiscono qui.

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DOVIZIOSO VINCE IL DUELLO CON MARQUEZ A MOTEGI.

ROSSI OUTdi Giovanni Zamagni

TRIONFO DI ANDREA DOVIZIOSO DAVANTI A MARC MARQUEZ E DANILO PETRUCCI. OTTIMO QUARTO POSTO DI ANDREA IANNONE, CADUTO

VALENTINO ROSSI AL SESTO GIRO QUANDO ERA OTTAVO

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Non si dica che è un’impre-sa eccezionale, perché per Andrea Dovizioso sta diven-tando la normalità: a Motegi è arrivata la quinta vittoria, ancora una volta in volata,

ancora una volta battendo Marc Marquez all’ultimo giro, ancora una volta dopo un altro tentativo “folle” di Marquez all’ultima curva. Insomma, ormai è “normale” vede-re il Dovi là davanti, ma è giusto dire che quello che sta facendo è fuori dal comune. E adesso Marquez è a 11 punti di distanza, quando in palio ce ne sono ancora 75.

«Per potersi giocare il campionato con Marquez devi essere veloce in tutte le piste e in ogni condizione, proprio come fa lui. Marc è uno molto forte, è difficile batterlo. Come avevo detto giovedì, sulla carta non siamo i favoriti: dobbiamo vivere momen-to per momento, ci sono tanti dettagli che possono condizionare il risultato. Ecco, bisogna lavorare su questo, senza preoccuparsi troppo di quello che dice la carta, se è un circuito favorevole o no, la-vorando come abbiamo fatto qui. Siamo partiti subito forte, ma non eravamo i più veloci. Siamo rimasti tranquilli, abbia-mo lavorato sui dettagli, anche stamattina nel warm up: questo ci ha permesso di ar-rivare più pronti in gara. Nella prima parte, non ero troppo efficace, ma sono riuscito a capire come migliorare in alcuni punti, con una moto molto a po-

sto in frenata. E che lotta alla fine! Le condizioni erano veramente difficili: sia io sia Marquez slittavamo in quarta, quin-ta, sesta marcia: era troppo facile fare un errore. Ho provato a farmi tirare da lui, poi l’ho passato, ho provato a forzare ma non ne avevo per andare via».

Poi, l’ultimo giro.«Lui ha fatto un errore, mi sono riavvici-nato e mi sono preparato per passarlo alla curva 11».

Scusa Andrea, quello è un punto in disce-sa, che fa paura a vederlo anche in TV; tu eri tranquillo?«Sì, lì avevo la situazione sotto controllo, perché la mia Ducati era molto stabile e lì si frena da dritto».

Te lo aspettavi che ci riprovasse all’ulti-ma curva?«Sì, anche perché lui, nell’ultima variante, era molto più veloce di me. Ho chiuso, ho fatto la mia traiettoria ed è andata bene».

Il finale è stato simile a quello dell’Au-stria, ma hai detto che questo successo è più significativo: perché?«Perché qui non ne avevo di più e anche quando l’ho superato, lui ha volutamente calato il ritmo, perché ha visto che non po-tevo scappare. E alla fine, probabilmente, senza il suo errore non ce l’avrei fatta, an-che se il vantaggio che avevo alla 11 era

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ANDREA DOVIZIOSO"NESSUNO È IMBATTIBILE,

NEMMENO MARQUEZ"

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enorme, tanto è vero che l’ho passato fa-cilmente. Bisognava vedere a che distanza sarei stato».

Quanto vale psicologicamente questa vittoria?«Sul campionato credo pochissimo nella sua testa, però batterlo più di una volta nel suo punto forte a me fa bene. Siamo al limite, in questa situazione tutto fa la differenza».

Marquez sembra fare un altro mestiere rispetto agli altri piloti Honda.«Giudicare una moto da fuori è sempre dif-ficile: è vero quello che lui dice che nell’ul-tima parte di frenata e in inserimento noi

siamo messi meglio. Forse questo rende la vita difficile agli altri piloti Honda: è in-dubbio quanto lui riesca a tirare fuori di più dalla moto, è pazzesco, ha imparato a fare qualcosa con la moto che gli altri non fanno.

Adesso l’Australia.«Credo sarà fondamentale fare una gran gara lì: sappiamo benissimo quanto sarà difficile, perché nelle piste che girano a si-nistra e con curvoni veloci lui è uno spe-cialista e io no. Però non voglio nemmeno dare più impor-tanza a un GP rispetto a un altro: con le Michelin bisogna vivere il momento. Non è come in passato, che puoi pianifi-

care alla vigilia dove sei più o meno com-petitivo».

Al di là di come finirà il mondiale, tu sei quello che lo sta impegnando più di tutti: inaspettato? «Totalmente inaspettato, più da parte degli altri che mia. In base ai risul-tati passati ci si era fatti una certa idea, ma alla fine si scopre che nello sport nessuno è imbattibile: dipende dai momenti, dalle condizioni, dai regolamenti».

Vinales, anche se non matematicamen-te, ormai è fuori dalla lotta per il titolo; cambia qualcosa? «Un po’ sì, dà un po’ di respiro. Ma credo che Vinales a Phillip Island possa fare paura».

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VALENTINO ROSSI"PROBLEMI QUASI

INCOMPRENSIBILI"

Dopo le problematiche qualifiche – 12esimo con l’azzardo della gomma slick – Valentino Rossi si era detto convinto che con tanta acqua in pista, sareb-

be stato competitivo. Di acqua in pista ce n’era tanta, ma la gara di Rossi è stata comunque opaca, fino alla caduta al sesto giro mentre era ottavo.«E’ molto strano. Anche Zarco, con la M1 2016, che sul bagnato andava molto bene, oggi ha fatto una grande fatica e negli ultimi cinque giri ha dovuto rallen-tare tanto: da quarto o quinto che era ha finito ottavo, passato dalle Suzuki e dalle Ducati. Non me lo spiego anche sulla M1 2016. Molto strano da capire: abbiamo le nostre idee, dobbiamo confrontarci con quelle della Michelin e capire come fare lavorare queste gomme che sulle altre moto lavorano bene».

Però, siete stati competitivi a lungo du-rante il campionato.«Fino a Silverstone non ero tanto lontano in classifica, ma avevo detto che non ero in lotta per il campionato perché non era-vamo abbastanza veloci. La verità è che nel 2017 non siamo mai stati troppo efficaci. Possiamo fare dei buoni tempi in qualifi-ca, ma in gara soffriamo troppo: le altre moto vanno meglio».

Come spieghi, invece, il cambiamento di prestazioni di Vinales, imbattibile all’i-nizio e in difficoltà da metà campionato in poi? «E’ difficile da capire. Per prima cosa, sono migliorati i nostri rivali, poi noi siamo in difficoltà, anche sull’acqua, anche quando ci sono le con-dizioni miste. Gli altri arrivano in pista e sono già pronti».

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GP DEL GIAPPONESPUNTI, CONSIDERAZIONI E

DOMANDE DOPO LA GARAdi Giovanni Zamagni

QUALI SONO STATE LE CHIAVI DEL GP? PER MARQUEZ SI PUÒ PARLARE DI SCONFITTA PESANTE A LIVELLO PSICOLOGICO? VINALES

FUORI DALLA LOTTA PER IL TITOLO?

Quali sono state le chiavi del GP?1) La stabilità in frenata del-la Ducati. Dovizioso, con una moto molto ferma in stac-cata, ha potuto affondare la frenata alla curva numero 11;

2) L’errore di Marquez. Alla curva numero 8 dell’ultimo giro, Marquez ha preso una bruttissima imbarcata, vanificando un (pic-colo) margine di quattro decimi;3) La determinazione di Dovizioso. Quando è a posto, quest’anno il Dovi ha dimostrato di avere una grande sicurezza, e ha perfettamente in mano la sua Ducati;4) Il quarto giro. Lorenzo, fino a quel momento molto effi-cace, ha subito il sorpasso di Marquez, Do-vizioso, Zarco (con sportellata) e Iannone: è stato un episodio chiave del GP.

Giri veloci in gara (tra parentesi il giro in cui è stato realizzato).Dovizioso 1’56”568 (18); Marquez 1’56”713 (14); Petrucci 1’57”158 (11); Loren-zo 1’57”305 (21); Rins 1’57”441 (13); A.Espargaro 1’57”488 (15); Vinales 1’57”531 (13); Iannone 1’57”597 (12); Zarco 1’57”695 (14); Crutchlow 1’58”005 (11).

Per Marquez si può parlare di sconfitta pesante a livello psicologico?No, per come è fatto Marquez. Sicuramente, però, a Marc dà fastidio es-sere stato battuto, nuovamente, da Dovi-zioso, esattamente come era accaduto in Austria. Questo sì potrebbe essere deter-minante per il futuro: difficilmente Marc accetterà un’altra sconfitta nel carena con-tro carena con il Dovi: potrebbe arrivare a rischiare più del dovuto pur di battere il pilota della Ducati.

Vinales è fuori dalla lotta per il titolo?Non matematicamente, perché Vinales è a 41 punti, quando in palio ce ne sono anco-ra 75. Ma le sue possibilità che possa ag-giudicarsi il titolo, sono meno dell’1%.

La gara di Rossi.1 giro: 11esimo a 3”014; 2 giro: decimo a 4”037; 3 giro: nono a 5”280, con il suo miglior giro in 1’59”298 ; 4 giro: nono a 6”506; 5 giro: nono a 7”879.

Dopo Marquez, chi è il miglior pilota Honda al traguardo?Tito Rabat, 15esimo a 1’03”514. Un dato siginificativo.

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Cosa è successo a Pedrosa?Dani si è ritirato al 21esimo giro, mentre era desolatamente 14esimo: Pedrosa si è lamentato per il (non) funzionamento della gomma posteriore.

Le più tre belle frasi del GP3) Marquez: «Per un attimo ho pensato di accontentarmi, poi ci ho provato fino alla fine: che battaglia! E’ bello lottare contro Dovi, è corretto e un bravo ragazzo».

2) Dall’Igna: «Che soddisfazione vincere in Giappone, in Casa della Honda».

1) Dovizioso: «Nello sport nessuno è im-battibile, nemmeno Marquez».

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ANDREA DOVIZIOSO VOTO 10Come in Austria, meglio che in Austria, perché là era favorito, qui no, specie par-tendo dalla nona casella. Ma il Dovizioso 2.0 non perde mai la cal-ma, sa quando è il momento di attaccare, quando bisogna ragionare, quando è giusto prendersi dei rischi, quando bisogna forza-re per fare un sorpasso. Un pilota comple-to, insomma, con un unico neo: in quali-fica deve migliorare. L’ultimo giro è stato, ancora una volta magistrale: grazie Dovi! Entusiasmante.

MARC MARQUEZ 9Sconfitte in volata per la prima posizione all’ultimo giro. Ricordo Silverstone nel 2013, quando ven-ne infilato alla penultima curva da Lorenzo (ma si era lussato la spalla al mattino nel warm up); ricordo Mugello 2016, quando con un ultimo giro pazzesco, Jorge, ancora lui, lo fregò sotto la bandiera a scacchi. Non me ne vengono in mente altri: questo per dire che per battere uno come lui bi-sogna fare qualcosa eccezionale. Ops, scu-sate, mi sono ancora fermato ad esaltare il Dovi invece di parlare di Marquez, che sta guidando alla grande: basta vedere dove sono gli altri piloti Honda. Certo, l’errore all’ultimo giro gli è costata la vittoria. E gli è anche andata bene. Co-munque velocissimo.

'DANILO PETRUCCI 9Quarto podio stagionale dopo Mugello, As-sen e Misano: basta questo dato per dire che sta andando alla grandissima. Un’altra gara convincente, nelle sue con-dizioni preferite, con anche l’azzardo della gomma extra soffice posteriore: una scelta da “grande”, che conferma la sua crescita anche a livello mentale. Efficace.

ANDREA IANNONE 8Senza dubbio il miglior GP dell’anno, an-che se rimangono alcuni dubbi sul suo modo di correre: non si può andare forte solo perché il compagno di squadra ti sta davanti. Deve sempre avere questo stimo-lo, non solo per “reazione”; detto questo, ha fatto una bella gara. Speriamo continui così. Ben tornato.

ALEX RINS 8A lungo davanti al compagno di squadra, cala un po’ nel finale. Ma, nel complesso, è stato un GP più che positivo. In crescita.

JORGE LORENZO 5Sembrava dovesse essere la sua grande occasione, per quello che aveva fatto in prova sul bagnato e per come stava gui-dando nei primi giri. Invece è stata un’altra occasione persa e il risultato finale è che la sua è la terza Du-

LE PAGELLE DI MOTEGIdi Giovanni Zamagni

DIECI A UNO SPETTACOLARE DOVIZIOSO, 9 A MARQUEZ E A PETRUCCI. UN BEL 4 A ROSSI E A VINALES. 8 A IANNONE

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cati al traguardo. D’accordo, Zarco è stato particolarmente aggressivo in quel sorpas-so, ma in quel giro – e in quelli successivi – ha perso troppo, per poi riprendersi piut-tosto bene nel finale. Ma da lui ci si aspetta ben altro. Altalenante.

ALEIX ESPARGARO 5A mio modo di vedere, non ha sfruttato al meglio il potenziale della RS-GP: la sua è stata una gara anonima. Si poteva e si do-veva fare meglio. Sotto tono.

JOHANN ZARCO 5Dopo la pole ci si aspettava ben altro, in-vece, anche lui, è naufragato nell’acqua. E quell’entrata su Lorenzo è stata vera-mente al limite (eufemismo). Spuntato.

MAVERICK VINALES 4Ironizzando ha detto che, con la Yama-ha, quando piove, è meglio non scendere nemmeno in pista… Effettivamente, non si è mai visto: complessivamente il peggior GP dell’anno. Addio mondiale.

VALENTINO ROSSI 4Gli va dato atto di averle provate tutte, an-che di azzardare con le slick in qualifica quando non c’erano le condizioni. E anche in gara è caduto per tentare di metterci una pezza, ma nel complesso è stato un GP disastroso. Giappone amaro.

POL ESPARGARO 5Dopo le qualifiche ci si aspettava una gara più da protagonista. Invece ha finito lon-tanissimo. Unica consolazione: ancora una volta ha battuto il compagno di squadra.

BRADLEY SMITH 5La conferma anche per il 2018 gli ha dato fiducia, perlomeno in prova. Poi, però, è tornato ai suoi livelli, purtroppo bassi.

DANI PEDROSA 4Ci si è accorti che correva solo perché si è ritirato. Assente.

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CAL CRUTCHLOW 4Nelle libere ha quasi “eliminato” Lorenzo, in gara è caduto due volte: impossibile fare peggio.

DUCATI DESMOSEDICIGP VOTO 9Due GP17 sul podio, tre nei primi sei: in Giappone, perlomeno sul bagnato, è stata sicuramente la più competitiva e, comples-sivamente, equilibrata.

HONDA RC213V VOTO 7D’accordo, Marquez ha perso in volata, ma se si guarda dove sono le altre Honda, allo-ra c’è da pensare che tutta questa compe-titività non c’è. San Marc ci mette sempre una pezza.

YAMAHA M1 VOTO 5Poca o tanta acqua il risultato è uguale: è affondata. Preoccupante.

SUZUKI GSX-RR VOTO 8Dopo tanti GP difficili, finalmente una competitività più che accettabile: merito solo dell’acqua?

APRILIA RS-GP VOTO 7Per quello che si è visto in prova, il po-tenziale era più alto di quanto ottenuto da Espargaro in gara.

KTM RC16 VOTO 7Due moto nei primi otto in Q2 è tanta roba. Per la gara c’è ancora da lavorare.

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STORIE DI MOTOGPA MOTEGI CON GABARRINI (ING. DI PISTA DI LORENZO)

di Giovanni Zamagni

CON L'INGEGNERE DI PISTA DI LORENZO SCOPRIAMO QUALI SONO LE ASPETTATIVE DI JORGE DOPO IL TANTO LAVORO FATTO.

PUÒ PUNTARE A UNA VITTORIA NEL 2017?

Con l'Ing. di pista di Loren-zo scopriamo quali sono le aspettative di Jorge dopo il tanto lavoro fatto. Può puntare a una vittoria nel 2017? Insieme a Chri-

stian Gabarrini analizziamo il circuito di Motegi dove questo fine settimana si di-sputerà il GP del Giappone 2017. Un tracciato start e stop con accelerazioni importanti da basse velocità e frenate pro-fonde e impegnative. Quali sono le aspet-tative per la gara e per il finale di campio-nato dei due piloti Ducati? Per Dovizioso essere ancora matematicamente in corsa significa avere speranze concrete di vittoria contro un Marquez così?

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Moto.it Magazine N. 308 Superbike

Come avevamo scritto in un nostro precedente articolo che riguardava il mercato piloti Superbike, la tratta-tiva tra Leon Camier ed il team Red Bull Honda stava

ormai giungendo al termine, e così è stato. Proprio oggi, con un comunicato stampa ufficiale, il team Honda ha annunciato l’ac-cordo con il pilota inglese, che quindi dopo tre anni scende dalla MV F4 per salire sulla nuova Fireblade. Il suo posto in MV verrà preso dal francese Loris Baz, che, termi-nata la sua esperienza in MotoGP, era alla ricerca di una sistemazione nel mondiale delle derivate dalla serie. La scelta di ingaggiare Camier è certamen-te la migliore che il team Red Bull Honda potesse fare. Oltre ad indubbie doti di gui-da, il pilota britannico si è spesso dimo-strato un bravo collaudatore, e gran parte della competitività della F4 si deve proprio al suo lavoro, unito chiaramente a quello del team italiano. Veloce, professionale e competente. E’ l’identikit del pilota ideale

per sviluppare la nuova CBR.Leon Camier era da tempo nel mirino del-la Honda e di Marco Chini (Honda World SBK Operation Manager), che aveva già pensato a lui al momento di sostituire il compianto Nicky Hayden: ma Leon ave-va preferito concludere la stagione con il team della Casa di Schiranna. Ecco quanto ha dichiarato il manager italiano: “Siamo estremamente felici di avere Leon con noi nella prossima stagione in SBK. È un grande talento ed un pilota estrema-mente professionale. Sono sicuro che sarà un piacere lavorare con lui. Siamo fiduciosi che la sua competenza ci aiuterà ad au-mentare le prestazioni della nostre Honda CBR1000RR Fireblade SP2 portandole ad un livello completamente nuovo, quin-di non vediamo l'ora di lanciarci in que-sta nuova sfida. Ora però c'è ancora una stagione da concludere nel miglior modo possibile, per cui restiamo concentrati sui restanti due round per migliorare il nostro pacchetto e finire l'anno con dei buoni ri-sultati”.

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STAGIONE 2018LEON CAMIER CON HONDA RED

BULL, È UFFICIALEdi Carlo Baldi

NELLA PROSSIMA STAGIONE LEON CAMIER CORRERÀ NEL TEAM RED BULL HONDA. E’ SENZA DUBBIO IL PILOTA GIUSTO PER SVILUPPARE LA NUOVA CBR. SARÀ LORIS BAZ A SOSTITUIRLO NEL TEAM MV AGUSTA

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Moto.it Magazine N. 308 Motocross

L'emozionante stagione di Christophe Charlier con-tinuerà il prossimo mese quando la doppia medaglia d’oro francese alle Nazioni / ISDE si unirà a Marvin Mu-

squin, Dylan Ferrandis e ai piloti della SX Tour, sfidando Dean Wilson, Zach Osbor-ne, Cole Seely e Christian Craig nel Paris SX, che ritorna alla capitale francese per la prima volta in cinque anni alla nuovissima U Arena il 18/19 novembre."Il Paris SX è un grande evento presente all’interno del calendario francese da de-cenni e l’ho saltato troppe volte a causa di infortuni o per ragioni "di squadra", ha spiegato il corso. Questa volta sono in for-ma e l'evento sta tornando a Parigi in un nuovo stadio full size; sono tutti in visibilio e voglio correre davanti ai tifosi francesi, sono i migliori! Ho sempre amato il Supercross e non ho mai smesso di passare del tempo sulla mia pista privata in Corsica. Un anno fa ho corso la SMX Cup e avevo un gran feeling

con la moto, il set-up delle sospensioni era molto buono quando abbiamo corso negli Stati Uniti, quindi ho una solida base per prepararmi per la U Arena di Parigi".Cole Seely non correrà alla Monster Cup di questo weekend a Las Vegas, dopo esser-si infortunato ad un dito a Matterley, ma sarà pronto per Parigi. Thomas Covington rimarrà fuori per un po' di tempo, dopo l’infortunio ad un ginocchio alle Nazioni.HRC USA ha rilasciato una dichiarazione ufficiale in cui si scusa e fornisce spiega-zioni dopo il doppio ritiro di Seely alle Na-zioni, a cui è stato costretto da entrambe le moto, affette da un difetto al supporto della molla dell’ammortizzatore posteriore marchiato KYB."Chiaramente, siamo molto delusi da ciò che è accaduto al Motocross delle Nazio-ni", ha dichiarato Takashi "Sam" Mishima, Direttore Sportivo American Honda. "Il mono KYB Factory utilizza un supporto della molla a forma di tazza con una sca-nalatura in cui scivola lo stelo e quando il fango ha riempito il parafango durante

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CHRISTOPHE CHARLIER DOPO IL GP DELLE NAZIONI,

PUNTA AL SX DI PARIGI

di Alex Hodgkinson

IL FRANCESE SI SENTE IN FORMA E VUOLE TENTARE L'IMPRESA. NEL FRATTEMPO ARRIVANO LE SCUSE DA SHOWA DOPO L'INGHILTERRA

la prima manche, ha provocato una forza sufficiente a spostare il supporto fuori dalla sua sede. Abbiamo usato questa stessa configurazio-ne in tutta la stagione AMA Pro Motocross, anche in gare fangose come Unadilla, ma è stata la prima volta che abbiamo spe-rimentato questo problema. Abbiamo so-stituito l'intero monoammortizzatore per la manche finale di Cole, ma si è verificato di nuovo lo stesso problema. Il fatto che questo problema si sia verifica-to due volte nello stesso giorno suggerisce che c'era qualcosa di particolare nel layout della pista di Matterley Basin o nella consi-

stenza del fango che ha creato le condizio-ni perfette per creare il problema. I clienti di Honda devono sapere che il sistema di ritenuta della molla sul mono Showa della CRF450R è completamen-te diverso ed è uguale a quello del mono Showa utilizzato dal Team HRC nel Mon-diale MXGP. Ovviamente rivedremo questo problema con KYB e lo risolveremo per la prossima stagione, ma nel frattempo, of-friamo le nostre scuse sincere a Cole e ai fan del motocross americano per il fatto che i risultati del Team USA sono stati in-fluenzati in modo così significativo da que-sto problema“.

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Moto.it Magazine N. 308 Rally

Campionato del Mondo FIM e Coppa del Mondo FIA, par-liamo di Cross-Coutry Rally, chiudono in Marocco la cor-sa ai rispettivi Titoli iridati. Tra le moto il Campione del

Mondo è ancora Pablo Quintanilla, con la Husqvarna ufficiale, al suo secondo titolo e campione in carica. Nelle auto è un nuovo successo mondiale per Al-Attiyah e Matthieu Baumel, al se-condo titolo con la Toyota Overdrive dopo i due conquistati con Mini.Il Rally del Marocco 2017 - per la precisio-ne OiLibya Rally du Maroc, sul cui futuro circolano alcune notizie molto interessanti - è stato caratterizzato da condizioni cli-matiche particolarmente, e atipicamente, avverse, da un gran numero di colpi di scena e di ribaltamenti di fronte, e dalla grande incertezza che ha segnato la cor-sa in entrambe le categorie “principe” della disciplina, sia per la vittoria finale che per l’assegnazione dei Titoli mondiali che essa sottintendeva. Le condizioni climatiche.

Presto detto. Piogge torrenziali nei gior-ni precedenti il passaggio della carovana, conseguente impraticabilità di vaste aree del deserto Marocchino e insidiosissimi at-traversamenti di fiumi, solitamente in secca ma per l’”occasione” in piena. Uno scenario insolito, che ha reso la vita difficile a tutti, Organizzatori e Concorrenti, costretti a “ta-gliare” o modificare più parti del percorso originale, e a tornare su decisioni sportive, prese e rimesse in discussione. Non bello. Colpi di scena. Entrambe le Cor-se, Moto e Auto, hanno definito situazioni diverse e impreviste, sovvertendo l’ordine di previsioni e di sviluppo agonistico, tanto da rendere la Corsa, già considerevolmen-te insidiosa, particolarmente imprevedibi-le e avvincente. I Rally-Raid godono quasi sempre di queste caratteristiche distintive, ma effettivamente in Marocco l’asticella è sembrata più in alto, e talvolta in modo discutibile.Sta di fatto che le indicazioni della vigilia e dell’inizio del Rally sono andate presto in frantumi. A vincere nettamente la prima

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OILIBYA RALLY. QUINTANILLA (HUSQVARNA)

E AL-ATTIYAH (TOYOTA) CAMPIONI DEL MONDO

di Piero Batini

QUINTA E ULTIMA PROVA DEL MONDIALE FIM, E ULTIMO RALLY DELLA COPPA DEL MONDO FIA, IL RALLY DEL MAROCCO PREMIA MATTHIAS

WALKNER (KTM) E AL-ATTIYAH (TOYOTA). IL CILENO QUINTANILLA E IL “PRINCIPE DEL QATAR” SONO CAMPIONI DEL MONDO

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tappa, infatti, erano stati rispettivamen-te Quintanilla, con la Husqvarna ufficiale, e l’equipaggio Peugeot Loeb-Elena, dan-do alla fisionomia della Corsa un carattere molto preciso; ma le successive vicende hanno sovvertito l’ordine della prima ora, mandando in primo piano le difficoltà dei Concorrenti e degli organizzatori a tenere le redini di una Corsa che sembrava sfuggi-re loro di mano.Fiumi in piena e tappe annullate, Marathon dimezzate, lunghe discussioni e classifiche uscite a tarda sera e definite a tavolino. Il fiume si ingoia le speranze di Sunderland (meccanica) e mina il Rally di Quintanilla, fermo in acqua per venti minuti e quindi penalizzato. Sunderland e Gonçaves sono, in quel momento, gli unici che hanno an-cora qualche possibilità di contendere a Quintanilla il Titolo Mondiale. In testa va

l’austriaco Walkner.Sul fronte delle Auto Loeb schizza via e mantiene la leadership nonostante i pro-blemi della pista, dimostrando che la com-petitività delle Peugeot è su un altro livello; ma poi scade quando Al-Attiyah recupera a tavolino la posizione, classifiche ricava-te dalle posizioni GPS al momento della neutralizzazione. È il momento in cui sia Loeb che Sainz sono in difficoltà ai margini della Corsa, che si risolve quindi congelan-do, dopo infinite discussioni, un particolare frangente e non l’insieme del Rally.Si va avanti nel tourbillon. Ricky Brabec, Honda, vince la prima Tappa della sua sto-ria di Pilota Rally-Raid, Sébastien Loeb mantiene un piccolo vantaggio. Non è fini-ta, naturalmente. A Quintanilla viene resti-tuito il maltolto, grazie al reclamo accolto il cileno passa dall’undicesima posizione

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alla sesta, e rientra in corsa per il “suo” Titolo, passato solo provvisoriamente nelle mani di Kevin Benavides, Honda, proprio nel momento dell’abbandono in lacrime di Gonçalves, ferito alla mano per una caduta. La quarta tappa rimette la Corsa traballan-te almeno sui binari, anche se gli strascichi resteranno pesanti. Vincono Van Beveren, Yamaha, e Al-Attiyah, e Quintanilla torna in testa alla corsa delle Moto. Lato corsa Auto è ormai segnata, Loeb accusa la situazione, spinge forte e rompe una sospensione a 45 chilometri dal traguardo. Riesce a ripar-tire, ma lentamente, cede una dozzina di minuti. Automaticamente, Al-Attiyah è al comando, sei minuti di vantaggio.L’ultima tappa, ad anello nei dintorni di Erfoud, non cambia più nulla di essenzia-le nella corsa delle Auto. Loeb non riesce a recuperare lo svantaggio, la Tappa va a Roma con la Mini, Al-Attiyah e Matthieu Baumel vincono ancora. Per Al-Attiyah è

il quarto successo al Rally del Marocco e la quarta Coppa del mondo FIA, le ultime due con le Toyota del Team Overdrive.La corsa delle Moto, invece, vive un’ulti-ma giornata da delirio. Si è ritornati indie-tro sulla faccenda della penalizzazione di Quintanilla alla seconda tappa, e il cileno è respinto indietro fino alla nona posizio-ne della generale. Benavides è di nuovo in gioco per il Mondiale, ma finalmente l’ar-gentino del Team Monster Honda si perde. Un disastro di Rally, Matthias Walkner vin-ce l’ultima Tappa e il Rally davanti a Bena-vides, Brabec, Meo e Pedrero; Quintanilla è sesto ma è ancora Campione del Mondo, per la seconda volta consecutiva.Sul podio si festeggia con molto imbarazzo. Era la decima edizione del Rally del Ma-rocco gestione NPO di Stephane e Emma Clair. Si dice che il Rally sia stato venduto. Si dice che l’abbia comprato David Castera. Si dice.

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