honda s2000 conducción en estado puro -...

54 junio 2000 Autovía

N ingún otro fabricante ofrece al granpúblico motores tan rabiosamentepróximos a los de competición pu-ra como lo hace Honda, y además

con la tranquilidad que le da la experienciade que no se rompen. La saga de los VTECde cuatro cilindros empieza con el 1.6 delCivic (de 160 CV para Europa y 185 para Ja-pón), sigue con el 1.8 (169 CV en Civic y190 en Integra), continúa con el 2.2 (200CV en Prelude y 212 en Accord Type-R) ycorona con este 2.0 del S2000 que, con sus120 CV/litro, es el récord mundial absolutode rendimiento para un motor atmosféricode venta al público. Porque los PorscheGT1, GT2 y GT3 son coches de competi-ción apenas disfrazados, lo mismo que lofue el Ferrari F40 y lo es el nuevo 333; losModena y Maranello ya le andan cerca alHonda pero, es que Ferrari es Ferrari, su pro-

ducción muy corta y sus precios, prohibiti-vos. Mientras que el S2000, con hard-top ypintura metalizada, no llega a los siete mi-llones en nuestro mercado. En la práctica,los únicos rivales en deportividad pura queestán a la altura del Honda biplaza, con pre-cios aceptablemente razonables, serían losBMW M3 y Z-3M, y el Mitsubishi Evo VI,éste más por el conjunto que por el motor.

Y es que el motor del S2000 es una au-téntica joya, dentro de una estructura no es-pecialmente llamativa: un cuatro cilindrosen línea, sin ni tan siquiera árboles contra-rrotantes de equilibrado; y es que se ha que-rido limitar al máximo tanto el peso comolos rozamientos. El bloque, eso sí, tiene lamisma estructura que en los 2.2 de alto ren-dimiento: camisas a base de fibras de carbo-no y alúmina, integradas en la fusión de alu-minio. Junto a las habituales bielas forjadas

No hay huecos ni reglajes para asiento y volante, y las teclas situadastras el cenicero se accionan sin querer con el codo.

Conducción en estado puroEl arquetipo clásico del coche deportivo en estado puroes un biplaza de motor delantero y propulsión trasera,por más que ahora imperen -entre las altísimaspotencias- los de motor central. Y Honda ha queridocelebrar su cincuentenario con uno de estos clásicos,propulsado por la mecánica más radical que jamás sehaya vendido al público.

HONDA S2000

Dos importantes evoluciones tiene ensu contra esta joya mecánica, estandocomo estamos al borde del siglo XXI: lade las exigencias del público en términosde confort, y la de las carreteras engeneral. En cuanto a la primera, se puedeadmitir un planteamiento radicalmenteespartano en unos "juguetes" tanevidentemente elementales (que nobaratos) como un Lotus Elise o el ya

desaparecido Renault Spider. Pero en uncoche serio como el S2000, con unmagnífico equipo de audio integrado, noes de recibo el nivel acústico (ni tansiquiera con el hard-top puesto), salvoque se trate de pasear -codo en lapuerta- por un paseo marítimo; y paraesto no hacen falta 240 CV y seismarchas. Y lo mismo podemos decir de laabsoluta carencia de cualquier hueco

para impedimenta que no sea la mínimacajuela entre los dos respaldos.

En cuanto a las carreteras, el aumentodel tráfico, la mejora de trazados ypavimentos y la cada vez mayorvigilancia en los grandes recorridosresultan incompatibles con el disfrutede sus prestaciones. Pero es que -adiferencia de otros "traga-asfalto" comopueden ser un M3, los Audi S3 o S4, unSL o un Z3-M- el S2000 no tiene uncrucero desahogado, ni tampoco unaautonomía decente, con su raquíticodepósito de 50 litros (y gracias a que esfrugal de consumo). Con su desarrollocortísimo y su cambio de relacióncerrada, hay que ir buscando "exprofeso" carreteras secundarias parasacarle partido a la aceleración, losfrenos y la estabilidad. Porque encarretera buena, y no digamos en

autovía o autopista, todo se reduce aponer 6ª y conducir poco menos que enplan cambio automático, ya que laenorme elasticidad del motor así lopermite. Un par de veces tiene graciabajar una o dos marchas para dejarboquiabiertos a los del cocheadelantado con el bramido del motor,pero pronto se acaba uno cansando (sise tiene la más mínima sensibilidadmecánica) de funcionar de formahabitual por encima de las 6.000 rpm.

Esto es lo que íbamos pensandocuando, camino de Vigo y a partir dePuebla de Sanabria, veíamos de vez encuando el trazado de las antiguasPortillas y los numerosos Altos que lessiguen. La conclusión es que el S2000 hallegado entre 30 y 40 años tarde;entonces le hubiéramos perdonadoincluso el ruido.

Demasiado radicalDemasiado radical

Autovía 55

(que aquí no son de titanio, como en elNSX, sino de acero muy especial), tenemospistones forjados, por primera vez en unHonda de venta al público; tal es el nivel deconfianza que, para todos los demás moto-res, tiene Honda en los su-yos simplemente fundidos.Por supuesto, la que sí estápresente es la distribuciónVTEC, aquí con balancinesespeciales huecos, quecambia la distribución (y elsonido del motor) al llegara las 5.850 rpm..

Y nada más de aparen-temente especial, descon-tando una elevada com-presión de 11:1, que exigegasolina de 98 octanos pa-ra que el motor pueda ren-dir al máximo. Y vaya que sí rinde: más de18 m.kg de par disponibles desde 2.500rpm hasta prácticamente el corte de inyec-ción, con una ligera inflexión en la zona de3.500 a 5.250 rpm, donde los ya cerca de20 m.kg vuelven a caer justo a la cota de los

18. A partir del cambio de distribución, em-pieza un placer realmente salvaje (al menosdurante unos pocos minutos seguidos), apu-rando las últimas 3.000 rpm; el motor lo ha-ce con tal facilidad que nos hace olvidar el

hecho de que los Superturismos decompetición llevansu limitador en8.500 rpm, mientrasque aquí subimoshasta 9.000.

Naturalmente, to-do esto hay quetransmitirlo hasta elsuelo, y el primerpaso es un curiosopero eficacísimoembrague sin discoconducido (por lovisto, va incorpora-

do en el propio diafragma), tras del que vie-ne una caja de cambios sin toma directa ycon una ligera (1,16:1) desmultiplicación deentrada, para rebajar la altura del árbol desalida. Esta caja es un primor por donde sela mire: lleva bomba de aceite con chorro a

Con elS2000,Honda ha

demostrado ser elfabricante que se atrevea ofrecer -a unos preciosasequibles- los motoresque más se acercan a loslímites de utilizaciónhabituales en lacompetición, sin miedoa que se rompan entrelas manos de usuariosno especialmenteexpertos.

PALMARÉSSEGURIDAD Comportamiento rutero 10,0Frenos 10,0Visibilidad 4,0Alumbrado 8,5Puesto conducción 6,5

MECANICAMotor 10,0Transmisión 9,0Aceleración 8,5Recuperación 9,5Consumo 8,0

CONFORTAmplitud interior 4,5Confort de marcha 4,0Confort climático 7,5Confort acústico 4,5Accesibilidad 3,5

UTILIZACIONEquipo de serie 8,5Funcionalidad 1,0Calidad apreciada 9,0Maletero 4,5Maniobrabilidad 6,5

El acabado del habitáculo es irreprochable, y losasientos perfectos en cuanto a confort y sujeción.

Si todo lo mecánico roza la perfección, el motor asombra porsu potencia, elasticidad, economía y capacidad de régimen.

HONDA S2000

Peso oficial: 960 kg.Depósito: 45 litros.Maletero: 130 litros.Aerodinámica: Cx: 0,33. SCx: 0,67.

MOTORArquitectura: Delantero longitudinal de cuatro

cilindros en línea, inclinado ha-cia la derecha. Bloque, culata,zapata de bancada y cárter es-tructural de aluminio. Ciclo Otto.

Cotas: 87,0/84,0 mm.Cilindrada: 1.997 cm3.Distribución: Doble árbol en culata por

cadena/piñones, con 16 válvulasy balancines de aluminio conrodillos, taqués mecánicos yvariador de fase y alzada VTEC enadmisión y escape.

Alimentación: Inyección secuencial.Encendido: Estático, con cuatro bobinas.Lubricación: Intercambiador agua/aceite.Compresión: 11,0:1.Potencia: 240 CV a 8.300 rpm.Par máximo: 21,2 m.kg a 7.500 rpm.

TRANSMISIONTracción: Trasera, con motor/cambio delante.Embrague: Monodisco, con mando

hidráulico.Cambio: Manual de 6 marchas.Desarrollo 5ª/6ª: 25,0/30,0 km/h a 1.000 rpm.Ayudas: Diferencial autoblocante.

BASTIDORTRENESDelantero: Doble triángulo superpuesto.Trasero: Dobel triángulo superpuesto.Suspensión: Muelles helicoidales, estabili-

zadora hueca y amortiguado-res de gas en ambos trenes.

FRENOSDelanteros: Discos ventilados de 300 mm.Traseros: Discos macizos de 282 mm.Ayudas: Servofreno, con ABS+EBD.DIRECCIONTipo: Cremallera, con asistencia

eléctrica.Giro: 11,0 m de diámetro, con 2,45

vueltas de volante.RUEDAS: Neumáticos 205/55 R-16W

delante y 225/50 R-16Wdetrás, en llantas de aleaciónde 6,5"/7,5".

DIMENSIONES

4,14 m

1,29

2,40

1,47 1,51

Ancho1,75

SEGUROA terceros: 63.685 ptas. (responsabilidad

civil ilimitada).A todo riesgo: 179.190 ptas.

Modelo: Honda S2000

Fecha de lanzamiento: Noviembre '99.

Carrocería:Roadster 2 plazas (lona/hard-top).

Motores: 2.0 (240 CV).Acabados: Unico.Precio desde: 6.300.000 ptas.

Precio versión probada:6.900.000 ptas.Precio unidad probada: 6.900.000 ptas.

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coche llamando antesdel próximo 31 dejulio

Dirección asistida SerieAirbag conductor/doble S/SCinturones: pretensor/limit. S/SReglaje altura faros SerieReglajes asiento conductor:altura/inclinación/lumbar NDReglajes volante: altura/dist. ND/NDCierre central./telemando S/SElevalunas eléc.: delant. SRetrovisores: eléc./calefac. S/SLava/limpialuneta NDAire acondicionado SerieAntibloqueo ABS SerieRadiocasete/CD S/NDFaros anti-niebla NDVolante de cuero SerieOrdenador de viaje NDLlantas de aleación SerieAirbags laterales: tórax/cabeza NDPintura metalizada 90.000Lava/limpiafaros SerieTapicería cuero SerieTecho duro 600.000

S: Serie; ND: No disponible; SC: Sin cargo; Pack: Opcional incluido en un paquete; Precios en pesetas.

cada juego de piñones, dichos juegos su-man siempre 67 dientes (el mismo tallado ydimensión para todos), y lleva sincros de do-ble cono en 1ª, 3ª y 4ª marchas, e incluso detriple en 2ª, que suele ser la más solicitadaen arrancada y retención brusca a capón. Elmando es a través de una corta palanca conpomo de aluminio, que tiene tan sólo 23mm de movimiento lateral desde el plano3ª/4ª, y 40 mm para la inserción de las mar-chas, lo que que se realiza con asombrosaprecisión (cosa lógica) y suavidad (esto ya esmás notable). El uso conjunto de motor ycambio es algo que transmite unas sensacio-nes muy especiales a todo conductor que seprecie; y las aceleraciones son fulgurantes,habida cuenta de que el peso no llega a latonelada y cuarto con el depósito lleno, pe-ro sin el techo duro.

No hay control de tracción de ningún ti-po, ni suavizador de retenciones; tan sólo,en el más clásico estilo, un eficaz autoblo-cante similar al Torsen, pero de diseño Hon-da, que no interfiere para nada en la actua-ción de un eficaz ABS, que permite unasdeceleraciones realmente impresionantes.Claro que para lograrlas hace falta que losneumáticos agarren, y en esta ocasión sí quese ha lucido Bridgestone: sus Potenza S-02permiten nada menos que lograr una frena-da ligeramente superior a 1,08 "g"; la dura-ción de estas gomas ya es harina de otrocostal, pero no se puede querer tener todo ala vez. Por lo mismo, esta excepcional adhe-rencia sirve para poner de relieve el exce-lente diseño y tarado de las suspensiones -aparentemente clásicas, pero con unprofundo estudio de geometría y materiales;las ruedas, partiendo de la base de un repar-to de peso ligeramente favorable al tren pos-terior, llevan dos medidas más en dicho eje,para controlar las exuberantes aceleracio-nes. Al placer de conducción ayuda una di-rección con una asistencia eléctrica perfec-ta, que es un poco más lenta en el centro,para evitar nerviosismo en trayectos rectilí-

Honda Insight 1.0 IMA: Motor del Año

GRAN ÉXITO TECNOLÓGICO DE LA INDUSTRIA JAPONESA

C on cuatro finalistas entre las ocho catego-rías por cilindrada -y seis entre once, sicontamos las honoríficas- la industria ja-ponesa ha barrido en este certamen...

entre los motores de gasolina. Porque si toma-mos los cuatro primeros de cada una de lasonce clasificaciones parciales, observamosque entre el conjunto de los44 motores posibles (37 en lapráctica, pues varios se repi-ten), no aparece ni un solo mo-tor japonés de gasóleo, entre losdoce nominados (más 23 de gaso-lina, un eléctrico y uno de hidrógeno). Porcierto, los doce de gasóleo llevan turbo, mien-tras que sólo uno de gasolina (el Audi 2.7 Bitur-bo) va sobrealimentado; las cosas están claras.

Entre los 32 motores de producción mencio-nados (cuatro por categoría), el grupo VAG metesiete (cinco TDI), BMW otros siete (cuatro de ga-solina), el grupo Fiat Auto seis (cuatro de gasoli-na), Toyota cuatro y Honda tres, pero los japone-ses situados casi siempre como finalistas. Contodos los respetos para el peculiarísimo HondaInsight -un híbrido de alta tecnología construídoen materiales ligeros, pero de sólo dos plazas-,hemos considerado que el mejor homenaje a latecnología de la marca ganadora era probar unproducto más próximo al automóvil de todos losdías: el S2000, máxima expresión de rendimien-to térmico en un motor de gasolina.

Por segundo año consecutivo seconcede el premio del Motor delAño Internacional; la plantilla de19 jurados que lo concedió el añopasado ha sido ampliada a 34miembros, entre los que figuranuestro Director Técnico, Arturode Andrés, como único represen-tante español. De los 34, hay tres

que no son periodistas del motor,sino consultores técnicos indepen-dientes. Los periodistas pertene-cen a diez países europeos (24 deellos), más cinco americanos y dosaustralianos; 16 de entre ellos sono han sido miembros, a su vez, delJurado Internacional del Coche delAño. La elección se realiza en dos

etapas: primero dentro de las oncecategorías -ocho por cilindrada,más las de Economía, Ecología yConcept-, y finalmente entre losocho finalistas por cilindrada, yaque las otras tres son honoríficas,y un motor puede figurar (como hasido el caso del ganador) en am-bos apartados.

AUTOVIA participa en el Jurado

Hasta 1.0: Honda Insight 1.0 153 puntosHasta 3.0: BMW 6 cil TDI 3.0 147 puntosHasta 2.0: Honda S2000 2.0 146 puntosHasta 4.0: BMW V8 TDI 4.0 105 puntosHasta 1.4: Toyota Yaris 1.3 100 puntosHasta 2.5: Alfa Romeo V6 2.5 81 puntosMás de 4.0: Ferrari V12 5.5 81 puntosHasta 1.8: Honda Accord 1.8 37 puntos

Economía: Honda Insight 128 puntos (puntuación independiente)Ecología: Toyota Prius 196 puntos ( " " )Concept: Mercedes Necar-4 161 puntos ( " " )

Clasificación

Dos motores Honda entrelos tres primeros, el1.0del Insight y el 2.0 delS2000.

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CONDICIONES Peso en báscula: 1.246/1.291 kg(sin/con hard-top).Reparto del/tras: 48,7/51,3 %.

RENDIMIENTO EN BANCOPotencia: 233 CV a 8.270 rpm.Par máx.: 21,1 m.kg a 7.190 rpm.Elasticidad: Más de 18 m.kg entre

2.500 y 8.700 rpm.Corte inyección: 8.800 rpm.

PRESTACIONES0-100 KM/H: 7,23 seg.400 M SALIDA PARADA:15,17 seg.1.000 M SALIDA PARADA:27,36 seg.RECUPERACIÓN:EN 5ª DESDE 50 KM/H:400/1.000 M: 16,81/31,74 seg.EN 6ª DESDE 50 KM/H:400/1.000 M: 18,06/34,56 seg.VELOCIDAD MÁX.:241 km/h (oficial).

FRENADAA 60/100/140 km/h:

13,0/35,7/71,2 m.

Deceleración media: 1,08 "g".

CONSUMO (l/100 km)OFICIAL (L/100 KM)CARRETERA/CIUDAD: 7,9/13,2.MEDICION PROPIAEN CARRETERA: 7,52 l/100 km.CRUCERO: 100/110 km/h.PROMEDIO: 98,0 km/h.EN AUTOPISTA: 8,99 l/100 km.CRUCERO: 120 km/h.PROMEDIO: 118,5 km/h.

CONFORTSONORIDAD INTERIORAL RALENTÍ: 49,3-45,7 dB

(sin-con hard-top).A 100/140 KM/H: 76,4/83,5-

68,1/73,4 dB (idem).

HABITABILIDADPLAZAS DELANTERASANCHURA: 127 cm.ALTURA: 98/96 cm

(sin/con hard-top).MALETERO: 160 litros

neos, pero que se va haciendo progresiva-mente más rápida hacia los extremos, sinllegar a las 2,5 vueltas en total. La eficaciaen carretera virada es asombrosa, del mismonivel que la de los Audi S3 o TT-quattro.

Hasta aquí, tenemos todos los condimen-tos necesarios para tener poco menos que elGran Turismo ideal, ese cuyo prototipo fue-ron los Ferrari 250 GT de los años '50/'60.Pero, como se dice en recuadro aparte, hancambiado las carreteras, mientras que Hon-da se ha empeñado en poner unos desarro-llos para las de aquellos años. Viajar en elHonda S2000 llega a hacerse aburrido -siempre en 6ª marcha-, salvo que el itinera-rio nos lleve (o voluntariamente los desvie-

MERCEDES SLK 320■ Roadster y cupé todoen uno, y con excelentecomportamiento rutero,podría ser un rival di-recto, pero su peso, superfil general y su mo-tor turístico le apartanun tanto de la confron-tación directa.

FICHA TECNICACilindrada:3.199 cm3.Potencia: 218 CV.Velocidad:245 km/h.0-100 km/h:6,9 seg.Consumos:8,2/15,7 l/100 km.

6.890.000 ptas. 6.232.000 ptas. 7.420.000 ptas.PORSCHE BOXSTER■ Al ser de motor cen-tral, se aleja un poco -pero menos que el TT,ya que es de propulsióntrasera- del arquetipoclásico. Pero está total-mente en línea en cuan-to a potencia, presta-ciones y conducción.


7.744.000 ptas.AUDI TT 225-QUATTRO■ Su motor turbo y latracción delantera/inte-gral le apartan un pocodel esquema puro de ro-adster clásico, pero porprecio, prestaciones ysensación al conducir,está muy próximo alHonda S2000.

FICHA TÉCNICACilindrada: 1.781 cm3 .Potencia: 225 CV.Velocidad:240 km/h.0-100 km/h:6,6 seg.Consumos:7,6/12,6 l/100 km.

BMW Z-3 2.8

■ Como diseño, es sinduda el más compara-ble, así como por suimplantación mecáni-ca. Pero su motor esdemasiado turístico,aunque muy eficaz,mientras que suestabilidad resulta me-nos fiable.


■ Si ha sido difícil encontrar rivales directos, tam-poco lo es encontrar los más o menos similares. En-tre los de propulsión trasera podrían estar el Mor-gan V8 de 190 CV -muy caro y más bien de paseo-,el MGF y el Lotus Elise -faltos de potencia y presta-ciones-. Y en tracción delantera, que ya desvirtúa

mucho la comparación, tan sólo los dos del grupoFiat: el Coupé 2.0 Turbo y el Alfa GTV 3.0 V6, am-bos con 220 CV. En cuanto al Nissan 200SX, quepor implantación mecánica, precio y prestacionesda muy bien el tipo, ya es un 2+2 plazas algo másburgués.

OTROS RIVALES

mos) por una carretera secundaria a travésde una serranía. Por otra parte, el nivel sono-ro es muy alto: predomina el motor hasta140, y luego ya es el viento el que molesta.Poner el hard-top rebaja nada menos que10 dB el nivel sonoro, pero todavía siguesiendo muy elevado, y los anclajes crujen.

Lo que sí se agradece, y más con un de-pósito tan pequeño, es la frugalidad del con-sumo: a igual ritmo de marcha, consume lo

mismo que un S3 o un TT-180, o que unaberlina Alfa 156; tiene mucho mérito, habi-da cuenta de lo corto de su desarrollo. Conun cambio algo más largo -una 5ª en la zo-na de los 29 km/h para máxima prestación,y una 6ª de desahogo cercana a los 36km/h- ganaría mucho en placer de viaje, sinperder nada de prestación; motor sobra.

Arturo de Andrés. Fotos: A. Godino.

El placer depisar a fondohasta el tope devueltas ymanejar elcambio sesobrepone atodo lo demás.

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