identificacion evaluacion ambiental chilina
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Estudio de Impacto Ambiental Capitulo V: Identificación y Evaluación Ambiental 361
CAPITULO V 5. EVALUACION DE IMPACTOS
5.1. METODOLOGÍA
5.1.1. IDENTIFICACIÓN DE LAS ACCIONES IMPACTANTES Y LOS
FACTORES AMBIENTALES IMPACTADOS
La identificación de las acciones impactantes del proyecto requiere de un análisis
de la información descriptiva de las actividades, en calidad, volumen y tiempos,
que implicará la ejecución del proyecto. El ciclo de vida del proyecto se ha dividido
en cinco etapas:
1) derecho de vía
2) construcción
3) cierre de instalaciones auxiliares
4) operación
5) mantenimiento
5.1.2. IDENTIFICACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES
Con las acciones propuestas, el equipo realizó inspecciones al área del proyecto y
se levantó observaciones de acuerdo al perfil profesional de cada integrante,
posibilitando identificar los posibles impactos, a los distintos componentes
ambientales considerados en la legislación y otros pertinentes a criterio
profesional.
5.2. VALORACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES
La valoración cualitativa de los impactos se realiza en la etapa inicial mediante la
aplicación de la matriz modificada de Leopold.
Para la valoración, se ha empleado una escala de valores la cual considera las
siguientes categorías:
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Impactos negativos Impactos positivos
Grado de
Afectación Descripción
Grado de
Afectación Descripción
-1 Ligero 1 Leve
-2 Moderado 2 Moderado
-3 Fuerte 3 Bueno
-4 Muy Fuerte 4 Muy Bueno
-5 Irreversible 5 Optimo
La matriz modificada ha permitido estimar para cada impacto la extensión e
incidencia, cuyos valores posibilitan la discriminación entre los impactos
potencialmente significativos de los que no lo son.
En la etapa siguiente de valoración se ha procedido a estimar la importancia de los
impactos valorados previamente, esto se ha realizado con los impactos cribados
en la matriz anterior. Para ello se ha utilizado los criterios de valoración que
contempla la matriz de importancia.
Esta valoración permite medir el impacto, en base al grado de manifestación
cualitativa del efecto que queda reflejado en la importancia del impacto. Esta
importancia del impacto es un ratio que mide cualitativamente el impacto
ambiental en función del grado de incidencia o intensidad de la alteración
producida, como la caracterización del efecto.
Los criterios evaluados para estimar el valor de importancia de los impactos son:
Intensidad, Extensión, Momento, Persistencia, Reversibilidad, Sinergia,
Acumulación, Efecto, Periodicidad y Recuperabilidad.
La escala de significancia para los impactos negativos y positivos según la
metodología aplicada establece los siguientes niveles:
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Impactos con Valores
de Importancia
Significancia
Impactos
Negativos
Significancia
Impactos
Positivos
1 < 25 Irrelevantes Irrelevantes
2 26 – 50 Moderados Moderados
3 51 – 75 Severos Buenos
4 > 76 Críticos Óptimos
Seguidamente, al tener los diferentes factores ambientales importancias diferentes
unos respecto a otros, las Unidades de Importancia (UIP) permiten la ponderación
de la importancia relativa de los factores ambientales referente a su mayor o
menor contribución a la situación del ambiente. Se atribuye a cada factor
ambiental un valor de peso o importancia, dicho valor se asigna a cada factor
ambiental de un total de 1000 unidades.
En base a los valores de UIP asignados a los factores ambientales se realiza la
valoración cualitativa de la importancia de los efectos que cada acción impactante
produce sobre cada factor del ambiente.
La suma ponderada de las columnas identificará las acciones más agresivas (altos
valores negativos) y las beneficiosas (altos valores positivos). Mientras que la
suma ponderada de la importancia del efecto sobre cada factor ambiental por filas,
nos indica los factores ambientales que en mayor o menor grado reciben las
consecuencias o efectos de las actividades del Proyecto.
La Valoración Cualitativa de las acciones impactantes considera la estimación de
las acciones del proyecto más impactantes o agresivas sobre su entorno
inmediato.
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La Valoración Cualitativa de los factores ambientales impactados permite conocer
en orden de afectación, los factores ambientales más impactados. El valor
absoluto (ABS) nos indica el deterioro intrínseco de un factor y el valor relativo
(REL) la participación del deterioro intrínseco de ese factor en el deterioro total del
ambiente.
5.2.1. IDENTIFICACIÓN Y VALORACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES
Para la identificación de los impactos ambientales se realizaron visitas de campo
por parte de cada profesional consultor, donde se evaluaron in situ las
observaciones efectuadas de acuerdo a cada especialidad y que luego fueron
evaluadas en gabinete multidisciplinario.
Al momento de reunirse el equipo, según la metodología propuesta, se valoró
cualitativamente por causa-efecto (extensión e incidencia) en la matriz modificada
de Leopold y cuantitativamente (Intensidad, Extensión, Momento, Persistencia,
Reversibilidad, Sinergia, Acumulación, Efecto, Periodicidad y Recuperabilidad) en
la Matriz de Importancia.
MATRIZ CAUSA EFECTO PARA LA IDENTIFICACION Y VALORACION
PREVIA DE LOS IMPACTOS DEL TRAMO 4 (PUENTE CHILINA) DE LA
PRIMERA ETAPA DEL PROYECTO (ANEXO D)
NO ES PERTINENTE DESARROLLAR LA MATRIZ DE
IMPORTANCIA, PORQUE QUE SOLO SE IDENTIFICA AL EMPLEO
COMO UNICO FACTOR AMBIENTAL A IMPACTAR
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5.3. ACTIVIDADES IMPACTANTES
Negativas Severas o Críticas: No hay
En el área de influencia directa (puente Chilina) no se identifica un impacto critico
sin formas de recuperación por que el área impactada puede ser recuperada.
Negativas Moderadas: Excavaciones, explanaciones y vías de acceso,
campamento y puente provisional
Para calidad del aire el realizar los trabajos preliminares como las explanaciones
creando accesos o vías para llegar a los campamentos generaran ruido y algo de
remoción de tierras, generando material particulado. En las excavaciones el
volumen de material particulado que se generara sera aun mayor ya que se tiene
que remover tierra de forma vertical de acuerdo a la estabilidad obtenida por la
estructura a colocar.
En cuanto a la calidad del agua no se espera que exista una alta modificación en
su aspecto físico y microbiológico, pero la presencia del material particulado
afectara al agua de la zona excavada.
Los suelos presentaran una serie de modificaciones obedeciendo al trabajo a
realizar, generando cambios geomorfológicos, que registraran variaciones
menores que harán variar la calidad del suelo (registro de compactaciones y
agrupaciones de tierras).
Para las exacavaciones y vías de acceso durante la estabilidad del proyecto
quedaran determinadas bajo los tramos de compactación creando alteraciones
mínimas del habitad de algunos animales silvestres y plantas, generando que
estas se trasladen a las zonas aledañas del proyecto sin peligro de desaparecer
sus especies.
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Los ecosistemas agrícolas tendrán una variación poco imperceptible ya que las
formas de sus estructuras serán conservadas, sin evidenciar variación en su
aspecto.
El paisaje tendrá un impacto de valor, permitiendo que la zona sea apreciada de
manera amplia y en conjunto.
En cuanto a la población esta tiende a aceptar el proyecto, incluyendo las
personas que viven en los alrededores ya que les facilitaría el transporte por la
zona
Positivas
Positivas Buenas: Restauración de áreas afectadas.
Las zonas mas impactadas dentro de la construcción del puente Chilina será la
vegetación y algunos establecimientos que se encuentran por los alrededores,
para lo cual se preverá de limpiar, revegetar y realizar un inventario de todos los
animales y plantas para determinar el posible impacto que pudiera generarse en
la construcción.
En cuanto a las zonas arqueológicas encontradas se impactara en lo mas mínimo
para generar su proceso de restauración como debe corresponder a los andenes
de Tojrahuasi.
El Paisaje cambiara en aspecto, mas no en la forma lo que permitirá que lo
impactado sea restaurado de manera visual, ya que el valor adquisitivo de los
andenes y la cuenca del Chili en ese punto sea apreciado con mayor belleza por
las personas que de alguna manera desconocían, la conservación de los andenes
que en algún momento fueron depredados por permisos remitidos para la
construcción de urbanizaciones ecológicas.
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Positivas Moderadas: Uso de la infraestructura vial y resellado, señalización,
baja policía y alumbrado
La infraestructura vial, la señalización y los servicios públicos nos darán un
impacto positivo ya que la zona pasara de ser una zona de bajo transito sin
seguridad a una zona de transito seguro por ser de manera aislada frente a las
viviendas.
Impactos Ambientales Significativos
Negativos Significativos y moderados: No hay Positivos Moderado: Ocupación
El proyecto puente Chilina ocupara un numero de profesionales, técnicos y
obreros que determinen su construcción, siendo este el generador de empleo
directo para diferentes áreas, asimismo impulsara la producción de distintos
sectores productivos , de servicios, etc que implicara a su vez la generación
indirecta de empleos que significara en el sector económico un impacto positivo en
el crecimiento del producto bruto interno en promedio de un 0.16%.
5.4. IMPACTO DE NO ACCIÓN
5.4.1. MINIMIZACIÓN DE LA CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA EN
AREQUIPA Y AHORRO DE COMBUSTIBLE
Los modelamientos validados para contaminación atmosférica, no se disponen en
el Perú, sin embargo después de los intentos de modelamiento estadístico de la
calidad del aire en Arequipa mediante el Programa Regional Aire Limpio (PRAL)
que no fue culminado, llegando sólo a su primera etapa (recuperación de
información). Es que trataremos de estimar el impacto positivo de la nueva vía,
teniendo al puente Chilina como obra clave dentro de toda la infraestructura
proyectada y su articulación dentro de la infraestructura vial actual disponible.
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El modelo ideal correspondería a conocer la cantidad real de emisiones dentro del
espacio aéreo de Arequipa, así como el volumen del mismo y la disipación que
ocurre hacia fuera de la cúpula de inversión térmica; información que el equipo no
ha podido siquiera aproximarse, por lo que no contamos con esa información.
Tampoco podemos estimar confiablemente la calidad del aire en Arequipa, pero si
sabemos que es baja, por los monitoreos que realiza la Dirección Ejecutiva de
Salud Ambiental DESA y según la Universidad de Bogota, junto con Lima, somos
las dos ciudades importantes más contaminadas de América Latina.
La estimación que si podríamos hacer, es formular una alternativa razonable de
ahorro de emisiones, en función de variables que si conocemos:
Largo de la Vía
Largo de la Vía Troncal 5.020 Velocidad promedio 70 Km/hr
Largo tramo actual 5.500 Velocidad promedio 30 Km/hr
Rendimientos Promedio
Vehículos de alta compresión 45 a 60 Km/gl (Perfomance vehicular)
Vehículos de baja o media compresión 25 a 45 Km/gl (Perfomance vehicular)
Vehículo promedio teórico 35 a 58 Km/gl (Perfomance teórica)
Antigüedad promedio del parque automotor 14 años (Información ALA) (n=0.9)
Vehículo promedio teórico corregido 31.5 a 51.75 Km/gl
Consumo de gasolina en la Vía Troncal 0.097 gl
Consumo de gasolina en el tramo actual 0.175 gl
Ahorro de gasolina por vehículo 0.078 gl
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Del estudio de tráfico se prevé un desvío de vehículos para el 2010 de 80 945
unidades, lo cual determina:
Un ahorro global teórico diario de 6313 gl
Un ahorro global teórico anual de 2 304 245 gl (aprox. 7 800 TM/año)
Del estudio de la cuenca atmosférica de Arequipa podemos colegir que este
impacto positivo se manifestará a nivel de Arequipa toda.
5.4.2. EVALUACIÓN DEL IMPACTO DE LA CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE
CHILINA EN LA REACTIVACIÓN DE LA ECONOMÍA
5.4.2.1. EFECTO EN EL PBI REGIONAL
La crisis sistémica por la que atraviesa la economía globalizada ha alcanzado ha
nuestro país, la economía peruana ha entrado en una etapa recesiva, por el
resultado negativo de los dos últimos trimestres en forma consecutiva, (-0.3% en
el primer trimestre, --1.6% en el segundo trimestre según el INEI), desaceleración
del gastos privado en consumo e inversión, reducción de inventarios, contracción
de la demanda, la respuesta para enfrentar dichos efectos se expresan a través
del Plan de Estimulo Económico (PEE) con una inversión inicial de 4,500 millones
de dólares, que en esencia significa la presencia del Estado en un intento de
reactivación del mercado interno a través del impulso de dicho programa de
inversiones orientado a determinados sectores a fin de “mitigar” los efectos
perversos de la crisis;
Sin embargo esta acción gubernamental debe ir acompañada de la dinamización
de las inversiones por parte de los Gobiernos Locales y Regionales. El Gobierno
Regional de Arequipa con la construcción del puente Chilina que significa una
inversión de 65`689,500.30 nuevos soles se inscribe en esta tarea y los efectos o
impactos positivo para la economía regional y local los podemos resumir en los
siguientes: El tiempo de ejecución del Puente Chilina se realizara en el transcurso
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de un año y medio, es decir 18 meses en forma sostenida debe contribuir en
impulsar un proceso dinámico de las pequeñas, medianas y grandes empresas
productoras de bienes y de servicios por tanto abastecedoras de un sin número de
productos requeridos para la construcción del puente en sus diferentes etapas,
tendrán por tanto un beneficio directo.
En forma directa e indirecta la construcción del puente Chilina permitirá mantener
un nivel de oferta y por tanto evitar despido y reducción de decenas trabajadores
en distintos sectores productores, de otro lado el proyecto ocupara entre 500 a
800 trabajadores en forme directa durante el proceso de desarrollo del proyecto ,
mano de obra calificada y no califica en el sector de la construcción, que
directamente significara ingresos a centenares de familias, indirectamente un
buen numero de pequeños micro productores que `prestan servicios, de distinta
naturaleza particularmente de alimentación para los trabajadores de dicha obra,
serán beneficiarios.
En una estimación en función al PBI de la Región Arequipa consolidado por
sectores 11995-2004 la Inversión del Puente Chilina contribuirá en la
dinamización directa e indirecta de la actividad económica de la Región en un 0.16
% del PBI, cifra significante en época de recesión económica (ver Guía de
Inversiones en la Región Arequipa, .pro inversión, pág. 30).
5.4.2.2. DEMANDA DE MANO DE OBRA/INGRESOS
MANO DE OBRA S/. 7 186 210
Operador, Topógrafo, Capataz, Operario, Oficial, Peón, Capataz “B”, Capataz “A”,
Oficial, Operario
MATERIALES S/. 39 193 041
Alambre negro, clavos varios, perfil metálico, pernos, estructuras, tubo de acero,
acero corrugado, piedra chancada, afirmado, arena gruesa, material de relleno,
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cable, luminaria, portafusible, caja de paso, cables varios, cemento, empalme,
yeso, barreno, pegamento, láminas, pintura, etc.
EQUIPOS S/. 4 783 934
Jalones, Mira topográfica, estación total, camión cisterna, camión volquete,
motobomba, aislador, encofrado, cámaras, pararrayos, terminaciones,
comprensora, rodillo, cargador. Retroexcavador, calentador, pavimentadora,
secador árido, planta asfalto, martillo neuma, vibrador, zaranda, motoniveladora,
etc.
SUBCONTRATOS S/. 13 133 926
Montaje, Aisladores, Concreto.
Esto significa la concretización del impacto positivo de la construcción del puente
Chilina en mantener o incrementar los niveles de ocupación de la mano de obra en
forma directa, se considera que en el transcurso de la duración de la construcción
se dará ocupación directa en promedio a 650 trabajadores, calificados y no
calificados de la rama de construcción civil con una inversión del 10.95 del total de
inversión.
La vinculación del proyectos con el sector productivo, comercial y terceros,
indudablemente que permitirá a dichos sectores mantener o elevar en ciertos
casos sus niveles de demanda de la mano de obra, efectos positivo indirecto en la
tasa ocupacional de la región, y con ello la contribución al PBI regional como ya se
indico líneas arriba. (Material: 59.75% de la inversión, Equipos 7.29% de la
inversión, sub-contratos 20.02%, otros/varios: 2.12%).
5.4.3. EVALUACIÓN DE IMPACTOS A NIVEL AMBIENTAL
Por otro lado al margen del beneficio directo e indirecto de dinamización del
mercado interno, la construcción y puesta en ejecución del puente del puente
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permitirá agilizar el transito de vehículos y con ello contribuir a la
descontaminación del centro urbano y reducción los efectos dañinos a la salud
que sufre la población,
Es muy importante evaluara el problema de la movilidad –contaminación- las
cuales se encuentran asociadas y sus efectos negativos en la salud de los
habitantes de Arequipa y plantear la necesidad la realización de acciones y
construcción de obras de infraestructura vial que signifique una solución a tal
problemática: Sobre todo la ejecución de obras de infraestructura importantes que
amortigüen, mitiguen o disminuyan los efectos perversos que ocasionas a la
población, esta obra de infraestructura en particular se expresa en la construcción
del Puente Chilina, la cual involucra en forma directa e indirecta a las poblaciones
de 10 distritos, con una población de 310,681 habitantes, es decir el 46% de la
población de los distritos concernientes los que tendrán un impacto
positivo/favorables.
El incremento de las unidades de transporte ha sido considerable en el transcurso
de las últimas décadas, sin embargo el desarrollo de una infraestructura que
permita una fluidez normal de dichos vehículos no se ha desarrollado al mismo
ritmo, hecho que ha provocado una cantidad considerable de problemas relativos
al congestionamiento, al medio ambiente y la salud de cientos de habitantes, así
como el deterioro del centro urbano habitacional, monumental y turístico. El aire de
la ciudad cada vez mas es imposible respirarlo. En las horas de punta del transito
vehicular en el centro histórico y su entorno ya se torna cada vez mas dificultoso
para entrar o salir en razón de cada vez es mayor el nivel de congestión, la
contaminación y evidentemente el efecto invernadero, los gases que respira la
población son cada vez mas incrementados, son los siguientes: Dióxido de
Carbono (CO2), Metano (CH4), Oxido Nitroso (N20), Perflurocarbono (PFC6),
Hexafluruoro de azufre (SF6), Fósforo (HFC), Plomo y Radón. La contaminación
del aire se produce directamente por la presencia de los siguientes elementos:
Dióxido de azufre (SO2), Dióxido de nitrógeno (N2), Partículas de suspensión (PM
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10 y PM 2.5), Monóxido de carbono (CO), Ozono, (03), Plomo (PB) y Sulfuro de
hidrogeno (H2S).
El efecto invernadero se agrava como consecuencia de las características de
nuestro medio natural, es decir nuestro clima, la temperatura promedio máxima es
de 25 ºC., la mínima de 3.0 ºC, con una alta intensidad solar de 720 kcal/m2/hora y
un foto promedio de 12.13 horas de sol.
De hecho las grandes dificultades se viene imponiendo y su naturaleza viene
implicando un cambio profundo a nivel de la política de transporte por parte de la
Municipalidad Provincial de Arequipa y otros organismos involucrados, en cuanto
poseen recursos de inversión para obras de envergadura como es el caso del
Gobierno Regional de Arequipa.
Una de las discusiones para evaluar tales acontecimientos a generado
discrepancias y controversiales el que se refiere a los cálculos en torno al impacto
negativo o positivo de una obra de envergadura en relación al medio ambiente, es
posible en algunos casos utilizar un método monetario para expresar tales efectos
o impactos, existe también el método de multicriterios, ello en razón de la
heterogeneidad de los efectos o impactos, existen también un método de
evaluación indirecta que no solo cuantifica las incidencias, la problemática, la
degradación, sino a quienes se encuentran indirectamente involucrados, etc. Y
finalmente se habla del método de costo de reemplazo, en función a evaluar el
daño.
En el presente trabajo hemos utilizado el método de la objetividad, que implica
utilizar los aportes de cada uno de los métodos indicados en función a las
características objetivas de nuestra realidad y del proyecto en particular.
La crisis de congestión de un lado, por que el desarrollo anárquico de las redes
de rutas en las zonas densas no pueden continuar, la crisis del medio ambiente de
otro lado en razón de las emisiones contaminantes y del consumo sin cesar cada
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mas creciente de energía fósil son las características de una ciudad cada vez mas
congestionada y cada vez mas deteriorada en su aspecto humano y físico.
Es evidente que la contaminación esta asociado a los múltiples daños que se
produce en nuestra ciudad los mas importantes son aquellos que tienen que ver
con las vida, la salud de las personas en primer lugar, seguido de la
contaminación de los recursos físicos, naturales: El valle de Chilina, o como
ancestralmente se le ha conoció la “quebrada de Chilina”, lamentablemente desde
hace muchas décadas ha sido intervenida en su primera área que comienza en el
puente Grau, el puente de acuerdo al diseño se construirá en el limite esta primer l
área ya intervenida por lo que los impactos negativos serán mínimos. El río Chili,
las tierras de cultivo, las construcciones, las viviendas, involucradas directa o
indirectamente, se consideran en el proyecto acciones de monitoreo-
compensaciones por los efectos negativos o daños ocasionados, estos acuerdos
con las partes involucradas que se entran ya en proceso del culminación.
Veamos algunos aspectos:
- La construcción del puente de Chilina tendrá un efecto mínimo en
cuanto a la contaminación de las aguas del Chili, en tanto que pondrá
barredas de protección para evitar ser expuesta a los residuos,
partículas, etc., de los materiales utilizados en dicha construcción,
durante las obras de construcción se protegerá las aguas de cualquier
tipo de alteración de las aguas.
- En cuanto a las tierras agrícolas, de igual forma será mínimo en razón
que las tierras de cultivo afectadas solo será en una dimensión de dos
hectáreas. En razón de que el puente como esta descrito en el
proyecto y solo utilizara parte de los terrenos agrícolas para incrustar
los soportes del puente y debajo de este se habilitara un paso de vía
para efectos de mantenimiento . El puente con una longitud de 500
metros y una altura de 49 mts permitirá tener a las tierras agrícolas
bajo el puente con suficiente aire y luz para el normal crecimiento y
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desarrollo de las plantas. Sin embargo la influencia de la construcción
incidirá en un área de tierras de cultivo en promedio de 4 a 6 has.
Estas serán objeto de una evaluación permanente-monitoreo para
evaluar el impacto negativo ocasionado y en función a ello el proyecto
considera acciones y el presupuesto respectivo para contrarrestar
tales efectos, estos se realizaran en coordinación directa con los
propietarios de dichas áreas.
- Existe un área de propiedad de EGASA, que será afectada, sin
embargo se ha considerado en el costo del proyecto las acciones para
reubicar, las instalaciones afectadas, de tal suerte que no sufran
ningún tipo de alteración en su normal funcionamiento, se ha
encontrado un respuesta absolutamente positivo de los directivos de la
empresa para realizar estas acciones en forma coordinada.
- En cuanto al área afectada, donde se encuentra viviendas, con los
sectores involucrados se esta llegando ya a aun acuerdo, con cada
uno de las personas concernientes, sin embargo a través de las
acciones del gobierno Regional, se suscribirá el compromiso no solo la
reubicar el Complejo Magnopata, sino como obra de mitigación, se
sugiere la construcción de una carpeta asfáltica, veredas y obras de
ornato en el pasaje conocido como Prolongación Bolognesi, (que va
desde el antiguo camal de Yanahuara hasta el final de dicho pasaje
que llega hasta el pasaje Magnopata).
AREQUIPA NECESITA MOVILIDAD SUSTENTABLE
En particular y como consecuencia de una parque automotor que muestra una
tendencia creciente, de los cuales tiene una antigüedad promedio de más de
14 años, la antigüedad de los vehículos de transporte publico es de 16 años,
son las causantes fundamentales de la contaminación de la ciudad: Muchos
estudios han demostrado que el transporte vehicular es responsable del 77%
de la contaminación que soporta la ciudad que a su vez tiene incidencia en
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incrementar las tasas de mortalidad y morbilidad de las personas que viven y
trabajan y /o circulan en Arequipa (centro urbano).
Es necesario saber antes que todo, que el transporte como toda
actividad económica son generadores de efectos externos (los efectos
son llamadas externos cuando, por el hecho de la interdependencia de
los agentes, los fenómenos se producen sin que el mercado pueda
pagar o retribuir las consecuencias de esos efectos). Estos últimos
pueden ser positivos (vinculación vial rápida entre dos o más distritos
acompañados de poca contaminación) o negativos (vinculación vial
lenta entre zonas, distritos, etc., con una consiguiente mayor
congestión y por tanto contaminación), La construcción del Puente
Chilina, tendrá efectos directos positivos en reducir el numero de
vehículos que soporta el área mas afectada, en mejoras la fluidez de
las rutas y por tanto en reducir las congestiones y la contaminación.
Estos aspectos pueden analizar en los siguientes aspectos.
CUADRO 5.4.1. PARQUE AUTOMOTOR TIPO DE
VEHICULO
Nº GASOLINA DIESEL
Automóvil 42477 40387 2090
Statión Wagón 6809 5799 1010
Camioneta Pick up 4775 3026 1749
Camioneta Rural 7664 2890 4774
Camioneta Panel 7661 6073 1588
Camión 4420 1136 3284
Ómnibus 3519 82 3437
Remolcadores 3149 0 3149
Vehículos menores 2483 2483 0
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TOTALES 82957 61876 21081
Fuente: SUNARP Arequipa.
LAS EMISIONES TOTALES EN LA CUENCA ATMOSFÉRICA DE
AREQUIPA
Las emisiones totales emitidas por tanto en la cuenca atmosférica de
la ciudad de Arequipa son aproximadamente de 89, 848 ton/año, las
que están distribuidas de la siguiente manera: el 76 % son generadas
por las emisiones vehiculares y el 24% generada por las emisiones
estacionarias; de las cuales el 19% son emisiones industriales y 5%
emisiones comerciales
De otro lado con preocupación vemos que el número de licencias de
conducir acumuladas a diciembre del 2003, llegan a la cantidad de
176,594, un numero que casi duplica el número de unidades de
transporte en Arequipa, es decir se puede deducir que la tendencia a
tener un vehículo propio y/o adquirir una unidad como herramienta de
trabajo o las empresas dedicadas al transporte público, etc., aumenten
sus unidades por tanto las unidades de transporte continuaran su
incremento con las consecuencias que ello significa para la ciudad.
CUADRO 5.4.2 LICENCIAS DE CONDUCIR EN AREQUIPA
Licencias A1: 89,410
Licencias A2: 45,691
Licencias A3: 41,493
TOTAL: 176,594
5.4.4. LA PROBLEMÁTICA DE LA SALUD
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Ello se expresa por ejemplo en lo siguiente (según informaciones del Ministerio de
Salud).., por su nivel reduce en promedio la esperanza de vida de la población, así
como incrementa los gastos monetarios de la población no solo por prevención
sino básicamente por curaciones, tratamientos, etc. e indudablemente ello va ha
redundar negativamente en lo que se refiere a la fuerza laboral: particularmente
en su rendimiento por ausencias obligatorias (descansos médicos,
hospitalizaciones, perturbaciones, etc.) que influirá definitivamente en los niveles
de productividad esperados por las empresas,
CUADRO 5.4.3. PREVALENCIAS DE ENFERMEDADES RESPIRATORIAS POR ESTRACTO DE
CONTAMINACION AMBUENTAL
ENFERMEDAD
RESPIRATORIA
Extracto 1
Extracto 2
Extracto 3
Prev. IC(95%) int. IC(95%) sup.
Prev. IC(95%) int. IC(95%) sup. Prev. IC(95%)int. IC (95%) sup.
Rinitis 4.9 10.461 19.351 18.9 15.313 22.549 45.8 28.457 63.206
Faringitis 16.4 12.445 20.419 25.4 20.871 29.996 29.2 10.076 48.257
Asma 6.57 4.026 9.12 7.51 4.85 10.179 8.33 2.797 19.464
Enfermedades 58.6 52.872 64.264 64.5 59.785 69.116 79.2 71.968 86.365
Respiratorias
“Al observar las prevalencias de las enfermedades objeto del estudio y de los estratos podemos apreciar por ejemplo que la rinitis son mas prevalentes en el estrato III (45.8%) al igual que el resto de las enfermedades (faringitis 29.2%, asma 8.3% infecciones respiratorias 79.2%) llamando la atención el hecho de que dicho estrato es el que menos factores de riesgo tienen”.
5.4.4. CUADRO CLÍNICO DE LAS ENFERMEDADES RESPIRATORIAS
Variables
por síntomas
Extracto I
n %
Extracto II
n %
Extracto III
n %
Total
n %
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Estudio de Impacto Ambiental Capitulo V: Identificación y Evaluación Ambiental 379
Rinitis Alérgica
Problemas nasales sin gripe 281 48.08 278 48.50 17 3.00 576 59.80
Problemas oculares 246 53.00 206 44.40 12 2.60 464 29.60
Problemas nasales más oculares 127 47.20 131 48.70 11 4.10 269 17.20
Faringitis alérgica
Dolor/picazón de garganta sin fiebre 398 51.10 338 46.90 14 1.90 720 45.90
Ronquera/perdida de voz 199 44.60 237 53.10 10 2.20 446 28.40
Picazón de garganta/ronquera o 140 43.30 176 54.50 7 2.20 323 20.60
Perdida de voz
“Rinitis alérgica” En referencia a los problemas nasales sin gripe podemos
observar que en los estratos I y II el porcentaje es similar (48.8% y 48.3%)
respectivamente siendo evidentemente mucho menor en el estrato III (3%), cuadro
similar se presenta referente a los problemas oculares, siendo mayor en los
estratos I y II (53% y 44.4%) respectivamente. Los meses que mas enfermaron
son los de mayo y junio con 32.1% y 58.1% del total de casos”.
“Faringitis alérgica” En este cuadro el dolor o picazón de garganta sin fiebre
tienen mayor frecuencia en el estrato I y II con el 51.1% y 46.9% respectivamente
y un insignificante 1.9% en el estrato III; el dolor, picazón de garganta y ronquera
tiene mayor presencia en el estrato ii y en el estrato III. Para ambos cuadros los
meses que mayor enfermedad presentaron fueron también los de Mayo y Junio
con el 30.1% y 45.4% del total de los casos”.
CUADRO 5.4.5. ASMA
Variables por síntomas
Estrato I Estrato II Estrato III Total n % n % n % n %
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Estudio de Impacto Ambiental Capitulo V: Identificación y Evaluación Ambiental 380
Asma
Sibilancia alguna vez
Sibilancia actual
Tos persistente
Tos nocturna
Tos posterior al
ejercicio.
96 49.50 94 48.50 4 2.10 194 12.40
24 55.80 19 44.20 - - 43 22.20
102 47.20 110 50.90 4 1.90 216 13.80
57 45.60 66 52.90 2 1.60 125 57.80
80 50.00 78 48.80 2 1.25 160 10.20
Antecedentes de asma
Tiempo de silbidos en el pecho
< de 1 año
> de 1 año
Los estudios que presentaron la sibilancia alguna vez, el 49.5% y el 48.5% lo
presentaron en el estrato I y OO siendo los meses de mayor incidencia mayo y
junio, las ultimas semanas también presentaron los mismos estratos 44.6% y el
53.1% respectivamente.
La tos persistente manifestada por tos seca por mas de quince días también se
presenta en mayor frecuencia en los estratos mencionados y la tos nocturna de la
misma manera siendo los porcentajes de 45.6% y 52.8% respectivamente; esta
tos se hizo evidente en el 50.0% y 48.8% en el estrato I y II en forma posterior al
ejercicio; en todos los casos los meses d Mayo y junio son los de mayor
presentación”.
CUADRO 5.4.6. SEVERIDAD
Variables Estrato I Estrato II Estrato III Total por síntomas n % n % n % n %
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Estudio de Impacto Ambiental Capitulo V: Identificación y Evaluación Ambiental 381
Severidad
Dificultad para hablar
Despierta por sibilancia 16 43.20 21 56.80 0 0.00 37 19.10
< de una noche/semana 56 47.90 60 51.30 1 0.90 117 7.50
> de una noche/ semana 22 44.90 24 49.00 3 6.10 49 3.10
Sibilancia durante/después
de ejercicios 67 52.34 60 46.87 1 0.80 128 8.20
Falto a la escuela 3 o mas veces 5 50.00 5 50.00 0 0.00 100 0.60
Asistencia por emergencia 20 47.60 22 52.40 0 0.00 42 21.00
Hospitalización por sibilancia 1 11.10 8 88.90 0 0.00 9 20.00
Usos de medicamentos por asma
16 47.10 18 52.90 0 0.00 34 42.00
19 51.40 17 45.90 1 2.70 37 45.70
5 50.00 4 40.00 1 10.00 10 12.30
Al preguntar respecto a la dificultad de hablar por sibilancia la respuesta fue
afirmativa en los estratos I y II en donde mas del 40% presento esta dificulta y esto
también se hace evidente por las noches al despertar al paciente mas de una
noche por semana al 44.9% en el estrato I y al 49% en el estrato II siendo mínimo
de 6.1 en el estrato III. También esta sibilación se hace presente posterior a los
ejercicios en los mismos estratos con el 52.3% y 46.85% respectivamente.”
5.4.4.1. DAÑOS PROVOCADOS POR LA CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA
DOS CASOS POR RESALTAR
El transporte en Arequipa emite, NOx (Oxido de nitrógeno)), CO (monóxido de
carbono) y COV (compuestos orgánicos volátiles), en las proporciones como ya lo
indicamos de un 77%; Asimismo se emite en la ciudad partículas en suspensión,
SO (dióxido de azufre) por las múltiples actividades humanas (de producción, de
mantenimiento, etc.).
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Estudio de Impacto Ambiental Capitulo V: Identificación y Evaluación Ambiental 382
Como se ha demostrado a nivel internacional y nacional dicha contaminación tiene
efectos directos en causar daños a la vida humana en particular y a la naturaleza
en general: tienen enormes repercusiones sobre la salud (problemas respiratorios,
cáncer, stress, problemas de sueño, como se demuestra en los cuadros 3, 4, 5 y
6), el patrimonio (suciedad), el medio ambiente (lluvias acidas, recalentamiento del
planeta).
Frente al numero creciente sin cesar del numero de vehículos y por tanto el trafico
nuestra ciudad esta obligada a reflexionar sobre el desarrollo futuro. En efecto el
desarrollo económico, comercial, servicios (particularmente el turismo) significa
antes que todo, aumento del consumo y la producción, pese ha encontrarnos
inmersos en la crisis económica mundial, el aumento de la comercialización, de los
servicios, etc. es un desafió de la coyuntura industrial: las consecuencias
ecológicas de un crecimiento económico son entonces particularmente
preocupantes.
CUADRO 5.4.7.
RESULTADOS DE ENCUESTAS APLICADAS A POLICIAS DE TRANSITO DEL CENTRO DE LA CIUDAD DE AREQUIPA
SINTOMAS % DE LOS POLICIAS DE TRANSITO QUE SUFREN
TOS SEVERA 22.6
ESTRÉS 22.8
CONVERSACION DIARIA CON ALTA VOZ 17.5
INFECCION AL OIDO 12.3
ZUMBIDO EN EL OIDO 10.5
AGOTAMIENTO MENTAL 10.5
HIPERTYENSION 3.5
SORDERA 1.8
ENFERMEDAD RESPIRATORIA HOSPOITALARIA 1.8
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Estudio de Impacto Ambiental Capitulo V: Identificación y Evaluación Ambiental 383
ASMA AGUDA 1.8
BRONQUITIS CRONICA 1.8
OTROS 31.6
Fuente.- PADECO. 2003.
CUADRO 5.4.4.8. RESULTADOS DE ENCUESTAS
APLICADAS A VENDEDORES AMBULANTES
EN EL CENTRO DE LA CIUDAD
SINTOMAS % de vendedores ambulantes
Tos severa 32
Dolor de garganta 59
Congestión nasal 64
Dificultades al escuchar 27
Picazón en los ojos 84
Dolor de cabeza 65
Pesadez mental 66
Fuente.- PADECO. 2003.
CUADRO 5.4.9. RESULTADO DE LAS ENCUESTAS APLICADAS A TRABAJADORES DE OFICINA
DEL CENTRO DE LA CIUDAD DE AREQUIPA
SINTOMAS % de Trabajadores
Tos severa 33
Dolor de garganta 56
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Estudio de Impacto Ambiental Capitulo V: Identificación y Evaluación Ambiental 384
Congestión nasal 39
Dificultades al escuchar 16
Picazón en los ojos 26
Dolor de cabeza 42
Pesadez mental 44
Fuente.- PADECO. 2003.
Los resultados de los cuadros 7, 8, y 9 son mas que evidentes, este es el daño
que sufren miles de ciudadanos que laboran y viven en el denominado Centro
histórico, por lo que es evidente que ello incrementa los gastos de las familias en
la ciudad, particularmente de quienes no tienen accesibilidad a algún tipo de
seguridad.
Existe por tanto otra forma de desarrollo: el desarrollo durable, o como otros dicen
el desarrollo sostenible. Este concepto, lo recogemos particularmente del informe
Brundtland que define como “un desarrollo que responda a las necesidades
presentes, sin comprometer la capacidad de las generaciones futuras,
respondiente a ellos”.
Existe por tanto una noción global que no tiene sentido sino concierne o implica al
conjunto de las actividades y los comportamientos económicos. Al menos
idealmente: en la práctica y mas precisamente en la perspectiva de un acceso al
desarrollo sustentable, se puede ensayar de precisas las condiciones sectoriales
de sostenibilidad.
Urbanismo u organización de la ciudad, información y responsabilidad de los
conductores en su función…. Los urbanistas ensayan de adaptar la ciudad al
tráfico, ello significa la construcción regular de nuevas infraestructuras, aquí
precisamente ubicamos la construcción del Puente Chilina. Que entre otras
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Estudio de Impacto Ambiental Capitulo V: Identificación y Evaluación Ambiental 385
bondades tiene como objeto minimizar el número de trayectos que los pasajeros
deben efectuar cotidianamente: (se expresa en que los vecinos de los 5 distritos
implicados serán directamente beneficiarios, minimizara el tiempo de traslado de
la población (entre 15, 30,40 minutos dependiente del origen de partida y de
destino), de un distrito a otro, de un cono al otro (posibilidad de mayor descanso,
mayor puntualidad en el trabajo que redundara en incrementar los niveles de
productividad de las empresas), agilizará el traslado de mercancías en la ciudad
que beneficiara a productores y comercializadores y lo que es mas trascendental:
descongestionara el centro urbano en razón generara una fluidez de transito del
15 % del total del transito por los puentes existentes, ello redundará en una mayor
fluidez de entrada y salida de vehículos del centro urbano, tendrá un efecto directo
del descontaminación, que a su vez significara y con ello contribuirá a la
reducción de las tasas de morbilidad y mortalidad de la población y por tanto
incidirá el elevar a la esperanza de vida de la población concerniente que hoy se
registra en 72 años de esperanza de vida.
5.4.4.2. EVALUACIÓN DEL IMPACTO POSITIVO DE LA CONSTRUCCIÓN DEL
PUENTE CHILINA EN EL SECTOR TRANSPORTE
Proyección del tráfico desviado más el generado para el nuevo puente Chilina:
CUADRO 5.4.11. TRÁFICO PROYECTADO PUENTE CHILINA Tipo de vehículo 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
Autos 56,460 57,702 58,972 60,269 61,595 62,950 64,335 65,751 67,197 68,675
Station Wagon 4,482 4,581 4,681 4,784 4,890 4,997 5,107 5,220 5,334 5,572
Pick Up 3,446 3,521 3,599 3,678 3,759 3,842 3,926 4,013 4,101 4,191
Panel 1,987 2,031 2,076 2,121 2,168 2,216 2,264 2,314 2,365 2,417
Combi 5,872 6,001 6,133 6,268 6,406 6,546 6,691 6,838 6,988 7,142
Coaster 3,742 3,825 3,909 3,995 4,083 4,173 4,264 4,358 4,454 4,552
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Estudio de Impacto Ambiental Capitulo V: Identificación y Evaluación Ambiental 386
Ómnibus 296 303 310 316 323 330 338 345 353 361
Camión/Tráiler 687 748 815 887 966 1,052 1,146 1,248 1,359 1,480
Otros 2,051 2,233 2,432 2,648 2,884 3,141 3,420 3,725 4,056 4,417
TOTAL 79,023 80,945 82,926 84,968 87,074 89,248 91,492 93,811 96,208 98,687
Fuente: Estudio de Tráfico
A Proyección del tráfico desviado más el generado para el nuevo
puente Chilina
Año 2009 = 79.023 vehículos
Año 2010 = 80.945 vehículos
Año 2011 = 82.926 vehículos
Año 2012 = 84.968 vehículos
Año 2013 = 87.074 vehículos
B Valor social del tiempo
a) (15`minutos - tiempo de ahorro según el proyecto para el primer
cálculo )
b) (30` minutos – tiempo de ahorro según el proyecto para el segundo
cálculo)
Año 2009 = 79.023 vehículos a) 79.023 x 15` = 1 185.345/60 = 19,755 horas
b) 79.023 x 30` = 2 370.690/60 = 39,511 horas
Año 2010 = 80.945 vehículos a) 80.945 x 15` = 1 214.17/60 = 20,236 horas
b) 80.945 x 30` = 2 428.35/60 = 40,472 horas
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Año 2011 = 82.926 vehículos a) 82.926 x 15` = 1 243.89/60 = 20,731 horas
b) 82.926 x 30` = 2 487.78/60 = 41,463 horas
Año 2012 = 84.968 vehículos a) 84.968 x 15` = 1 274.52/60 = 20,242 horas
b) 84.968 x 30` = 2 549.04/60 = 42,484 horas
Año 2013 = 87.074 vehículos a) 87.074 x 15` = 1 306.11/60 = 21,768 horas
b) 87.074 x 30` = 2 612.22/60 = 43,537 horas
C COSTO BENEFICIO LABORAL DEL PROYECTO:
(Factor de corrección o ajuste del SNIP 4.96)
a) (15` minutos - tiempo de ahorro según el proyecto para el primer
cálculo)
b) (30` minutos – tiempo de ahorro según el proyecto para el segundo
cálculo)
Año 2009 a) 19 755` x 4.96 = 97,984 (valor del tiempo ahorrado)
b) 39 511` x 4.96 = 195,945 (valor del tiempo ahorrado)
Año 2010 a) 20 236` x 4.96 = 100,370 (valor del tiempo ahorrado)
b) 40 472` x 4.96 = 200,741 (valor del tiempo ahorrado)
Año 2011 a) 20 731` x 4.96 = 102,825 (valor del tiempo ahorrado)
b) 41 463` x 4.96 = 205,656 (valor del tiempo ahorrado)
Año 2012 a) 21 242` x 4.96 = 105,360 (valor del tiempo ahorrado)
b) 42 484` x 4.96 = 210,720 (valor del tiempo ahorrado)
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Estudio de Impacto Ambiental Capitulo V: Identificación y Evaluación Ambiental 388
Año 2013 a) 21 768` x 4.96 = 107,969 (valor del tiempo ahorrado)
b) 43 537` x 4.96 = 215,943 (valor del tiempo ahorrado)
D VALOR SOCIAL DEL TIEMPO (de usuarios del transporte):
(Promedio del valor de tiempo de vehículos 2.19 según el SNIP)
a) (15` minutos - tiempo de ahorro según el proyecto para el primer
cálculo)
b) (30` minutos – tiempo de ahorro según el proyecto para el segundo
cálculo)
Año 2009 a) 19 755` x 2.19 = 43,263.45 (valor del tiempo ahorrado)
b) 39 511` x 2.19 = 86.529.09 (valor del tiempo ahorrado)
Año 2010 a) 20 236` x 2.19 = 44,316.84 (valor del tiempo ahorrado)
b) 40 472` x 2.19 = 88,633.68 (valor del tiempo ahorrado)
Año 2011 a) 20 731` x 2.19 = 45,400.89 (valor del tiempo ahorrado)
b) 41 463` x 2.19 = 90,803.97 (valor del tiempo ahorrado)
Año 2012 a) 21 242` x 2.19 = 46,519.98 (valor del tiempo ahorrado)
b) 42 484` x 2.19 = 93,039.96 (valor del tiempo ahorrado)
Año 2013 a) 21 768` x 2.19 = 47,671.92 (valor del tiempo ahorrado)
b) 43 537` x 2.19 = 95,346.03 (valor del tiempo ahorrado).
En conclusión podemos señalar que el ahorro en tiempo es bastante
considerable en ambos casos de ahorro de tiempo, sea de 15 o 30
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Estudio de Impacto Ambiental Capitulo V: Identificación y Evaluación Ambiental 389
minutos que indudablemente redundara en un ahorro de combustible en
beneficio de los usuarios de transporte, de otro lado el ahorro en tiempo
de traslado de un lugar a otro particularmente el que concierne a la fuerza
laboral será beneficiado, porque tendrán uh menor tiempo en llegar a su
centro de trabajo e indudablemente en el retorno llegaran “mas temprano
a sus hogares”, por lo que los beneficios serán compartidos por
propietarios y usuarios del transporte sea privado o publico
E LA FLUIDEZ DEL TRANSITO EN EL CERCADO, la disminución de la
contaminación tendrá un impacto positivo en la limpieza, conservación del
la viviendas, de los monumentos.-
F EN LA INFRAESTRUCTURA MONUMENTAL Arquitectura Religiosa.- Existen 14 Iglesias o templos, 4 capillas, 5
conventos y tres monasterios, existen 246 casonas que fueron declaradas
como monumentos , existen 10 edificaciones que se dedican a fines
cívicos, Todas estas construcciones históricas-monumentales se ven
afectadas por la contaminación, la polución se impregna a sus paredes,
“ensuciando “las paredes que generalmente son de sillar, el trabajo de
mantenimiento, limpieza se torna preocupando para las labores de
restauración (el deterioro cada vez mas agravado del sillar por ejemplo) y
de otro lado el gastos de las instituciones publicas y privadas para
mantenerlos adecuadamente limpios, por que es esta arquitectura la que
esencialmente constituye uno de los atractivos turísticos de la ciudad.
CUADRO 5.4.11. AREQUIPA MONUMENTAL
• Tipo de Monumento Numero %
• Monumentos religiosos • 26 • 9.3
• Monumentos Civil-Publico • 10 • 3.6
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• Monumentos Militares • 2 • 0.7
• Monumentos Civil-Domestico • 241 • 86.4
• TOTAL • 100 • 100
5.4.5. INDICADORES SOCIO – ECONOMICOS DE AREQUIPA
UNDICADORES SOCIALES
1.- Pobreza
Incidencia de la pobreza en la población 44.1
Incidencia de la pobreza extrema en la población 14.5
Línea de la pobreza total (s/- per cápita mensual) 192.3
Línea de la pobreza extrema (s7. Per cápita mensual) 104.9
Déficit de Consumo Básico (Millones de US$ anuales) 98.9
Déficit de Consumo Alimentario (Millones de US$ anuales) 13.5
% Hogares con al menos una NBI 24.3
% Hogares con las 5NBI 00.0
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2.- Empleo
Población en edad de trabaja –PET (15 a mas años de edad) 68.8%
Población económicamente activa (como % de la PET 66.5%
Subempleo visible 12.8%
Subempleo invisible 41.7%
Adecuadamente empleado 45.5%
Desempleo 5.5%
3.-Salud-
Tasa de desnutrición crónica al 2000 12.3%
Tasa de Mortalidad infantil al 2000 (por mil) 40.0%
Fuente.- MEF, ENEI,-ENAHO (V trim, 2001. ENDES 2000 (proyecciones departamentales de la población 1995-2015- Compendio Estadística Socio-demográfico 200.