INFRASTRUKTURA ŽELJEZNIČKOG SAOBRAĆA JA 2008./2009.

1. ZAKONSKA REGULATIVA

1. Značaj direktiva europske zajednice u oblasti željeznica?

Direktiva evropske zajednice u oblasti željezničkog saobraćaja treba da uređuju sljedeće:

- poboljša efikasnost željezničkog sistema kako bi se mogao integrisati u konkurentno tržište, pri tome vodeći računa o posebnim odlikama željeznica

- da se transportne usluge odvojeno tretiraju od infrastrukture, te je neophodno da se ovim dvjema aktivnostima rukovodi odvojeno, te da one raspolažu odvojenim računima

- utvrditi pravila kojima se predviđaju plaćanja od strane željezničkih preduzeća i njihovih grupacija za korištenje željezničke infrastrukture; da se takva plaćanja moraju povinovati principu nediskriminacije među željezničkim preduzećima.

- uredi odnose između država članica kako bi se olakšao transport izmedju država članica, trebala moći nesmetano osnivati grupacije s željezničkim preduzećima pokrenutim u ostalim državama članicama

- međunarodnim grupacijama treba dodijeliti prava pristupa i tranzita u državama članicama u kojima su pokrenuta njihova grupacijska preduzeća, kao i tranzitna prava u ostalim državama članicama, kao što je i propisano za međunarodne usluge ove vrste

Cilj direktiva je da olakša prilagodbu željeznica Zajednice potrebama jednog tržišta i da poveća njihovu efikasnost time što će:

- osigurati nezavisnost rukovođenja željezničkim preduzećima- poboljšati finansijsku strukturu preduzeća- obezbijediti međunarodnim grupacijama željezničkih preduzeća i željezničkim

preduzećima koja se bave međunarodnim kombiniranim transportom roba, pristup mreži željeznica država članica.

2. Primjena direktiva EZ u Bosni i Hercegovini?

Primjena direktivau Bosni i Hercegovini vrši se putem Regulatornog odbora Željeznice.

Uloge i nadležnosti Regulatornog odbora željeznice su opisane u Zakonu o željeznici BiH od 30. juna 2005. Ovaj zakon stupio je na snagu u kolovozu 2005. i sastoji se od 23 člana (plus kaznene i prijelazne klauzule). On podvlači neophodnost usaglašavanja sa direktivama EU, razdvajanje usluga prijevoza od upravljanja infrastrukturom, sticanje licence i potvrde o

1

bezbjednosti za operatere, formiranje Regulatornog odbora željeznice (ROŽ) i uvođenja pristupnih naknada za infrastrukturu.

Uloga korporacije (BHJŽK) je da potvrdi tehničke standarde infrastrukture, dok je uloga ROŽ-a da na pravednoj osnovi garantira da se pravila primjenjuju i poštuju od strane svih Benchmark B l. l - Komponenta l - Aktivnost 1.1- Zadatak a - Finalna v. Stranica 15 od 25 uključenih tijela. ROŽ je također nadležan za nadgledanje razdvajanja računovodstava između operacije i infrastrukture sa jedne strane i prometa tereta i prijevoza putnika sa druge strane. Po zakonu, BHJŽK, koji ima status udruženja, ne posjeduje regulatornu moć. Njegova glavna uloga je pretvaranje i korištenje međunarodnih fondova (odnosi sa EBRD-om, EIB-om, itd.). Stoga, ne postoje mogućnosti za konflikt sa nadležnostima koje ima ROŽ. Računovodstva su podijeljena i u Željeznicama FBIH i u Željeznicama RS po pitanju razlike između operacija i upravljanja infrastrukturom kao i po pitanju razlike između prometa tereta i prijevoza putnika. Postoje različiti ugovori sa entitetima po pitanju finansiranja infrastrukture i obaveza u sklopu javne službe za prijevoz putnika i nema preklapanja u finansiranju.

Jedan od zadataka ROŽ-a je da donese jedinstvene standarde za ovo pitanje te da uvede sankcije za njihovo nepoštivanje. Trenutno, ograničenja tumačenja između infrastruktura ŽRS-a i ŽFBiH-a su više vezana za raspored službe vozača i redove vožnje, a nisu rezultat tehničkih jazova. Ne postoji zajednički vozni park lokomotiva jer su zalihe bivše Jugoslavije podijeljene u skladu sa podjelom na entitete (51% FBiH i 49% RS).

Standardi i tehničke specifikacije koje će izdavati ROŽ su regulatorne prirode

- oni će pokrivati bezbjednost i operacije, specifikacije izgradnje i održavanja voznog parka i infrastrukture kao i stručne nadležnosti;

- bit će ujednačene za sve željezničke sisteme u BiH

- izradit će ih stručnjaci iz željezničkih kompanija. ROŽ će u ovom procesu imati ulogu pilota (za ovaj zadatak će biti zadužena jedna osoba)

- ove specifikacije će biti na visokom i općem nivou. Željezničke kompanije će snositi odgovornost za elaboriranje operativnih instrukcija

3. Struktura željezničkog sektora u Bosni i Hercegovini?

Državno Ministarstvo prometa i komunikacija (MPK) Bosanskohercegovačka željeznička javna korporacija (BHJŽK) Ministarstva prometa i komunikacija Federacije BiH i Republike Srpske Željeznice Federacije BiH (ŽFBiH) Željeznice Republike Srpske (ŽRS)

- U skladu sa „Sporazumom BHJŽK", Željeznička javna korporacija nadležna je za institucionaliziranu saradnju između entiteta, čime se podržava međuentitetski i međunarodni promet, odnosno, preciznije rečeno vrši:

dodjela voznih ruta za međuentitetski i međunarodni promet harmonizacija sistema za signalizaciju, bezbjednost i telekomunikacije širom BiH usklađivanje i utvrđivanje naknada za infrastrukturu određivanje računa između kompanija ŽRS i ŽFBiH

2

raspodjela i upravljanje sredstvima dobivenim od međunarodnih donatora

- ŽRS upravlja sa 424 km pruge (80% elektrificirano) sa oko 3050 uposlenika. U posjedu ima 80 lokomotiva, 800 vagona i 30 putničkih vagona u radnom stanju, a u 2004. je zabilježila promet od 1,3 miliona tona tereta i 0,84 miliona putnika. Investicije planirane za narednih deset godina bi trebale doseći 23 miliona € za rad i 370 miliona € za infrastrukturu.

ŽRS je ujedno rukovodilac infrastrukturom i željezničko poduzeće, kako za promet tereta tako i prijevoz putnika, a njime rukovodi jedan generalni direktor i njegov kabinet koji nadgleda 4 sektora:

Operacije (oko 2000 uposlenih, sa 3 podsektora: održavanje, prijevoz tereta, promet), Infrastruktura (oko 700 uposlenih, 2 podsektora: građevina, tehnički sektor), Uprava (oko 200 uposlenika, 2 podsektora: pravni, finansije), Investicije/razvoj (22 uposlena)

- ŽFBiH raspolaže sa 587 km pruge (72% elektrificirano) i 3800 uposlenika. Posjeduje 98 lokomotiva, 500 vagona i 25 putničkih vagona u radnom stanju. U 2004. ŽFBiH je prevezla 7,5 miliona tona tereta i 0,26 miliona putnika. Investicije planirane za narednih pet godina bi trebale dostići 100 miliona € za rad i 800 M € za infrastrukturu.

ŽFBiH je pod upravom jednog direktora i obuhvata 4 sektora:

Operacije (3 podsektora: prijevoz tereta, prodaja/tržište, promet) Pravni poslovi (2 podsektora: pravni/ljudski resursi, opći poslovi) Ekonomski poslovi (3 podsektora: ekonomija, finansije, ugovori) Infrastruktura (3 podsektora: organizacija/bezbjednost, inženjering, tehnički sektor)

4. Direktiva savjeta o razvoju željeznica EZ 91/440, restruktuiranje?

Cilj ove direktive je da olakša prilagodbu željeznica Zajednice potrebama jednog tržišta i da poveća njihovu efikasnost time što će:

- osigurati nezavisnost rukovođenja željezničkim preduzećima,- odvojiti rukovođenje radom i infrastrukturom željeznice od pružanja usluga željezničkog transporta, tako što će odvajanje računa biti obavezno dok će organizaciono ili institucionalno odvajanje biti moguće ali ne i obavezno,- poboljšati finansijsku strukturu preduzeća

ODJELJAK I Cilj i oblast primjene

Član 2

1. Ova direktiva se odnosi na rukovođenje infrastrukturom željeznice i na djelatnosti željezničkog transporta željezničkih preduzeća koji su pokrenuti ili će se tek pokrenuti u državi članici.

2. Države članice mogu isključiti iz ove direktive ona željeznička preduzeća čija je djelatnost ograničena samo na pružanje gradskih, prigradskih i regionalnih usluga.

3

ODJELJAK III Odvajanje rukovođenja infrastrukturom od operacija transporta

Član 6

1. Države članice preduzimaju mjere neophodne da se osigura odvajanje računa pružanja usluga transporta i onih koji se tiču rukovođenja infrastrukturom. Novčana se pomoć jednoj od ove dvije oblasti ne može prenijeti na drugu. Računi za ove dvije oblasti se vode sukladno ovoj zabrani.

2. Države članice također mogu odlučiti da ovo odvajanje podrazumijeva organizovanje različitih sektora unutar jednog preduzeća ili da infrastrukturom upravlja posebno tijelo.

ODJELJAK IV Poboljšanje finansijske situacije

Član 9

1. Države članice zajedno s postojećim javnim ili kontroliranim željezničkim preduzećima, uspostavljaju odgovarajuće mehanizme za reduciranje dugova takvih preduzeća do mjere koja ne ometa dobar finansijski menadžment, te za poboljšavanje njihove finansijske situacije.

ODJELJAK VI Završne odredbe

1. Države članice mogu pred Komisijom pokrenuti bilo kakvo pitanje u vezi sa sprovođenjem ove direktive. Nakon konsultacije s Odborom spomenutim u stavu 2 u vezi s ovim pitanjima, Komisija donosi odgovarajuće odluke.

5. Direktiva europskog Parlamentani Savjeta 2001/16, interoperabilnost?

- Ova Direktiva ima za cilj da uspostavi uslove koji se trebaju ispuniti kako bi se postigla interoperabilnost u okviru teritorije konvencionalnog transevropskog željezničkog sistema Zajednice. Ovi uslovi se tiču nacrta izrade, stavljanja u funkciju unapređenja obnove, rada i održavanja dijelova ovog sistema stavljenih u funkciju nakon datuma stupanja na snagu ove Direktive, kao i profesionalne kvalifikacije i uslovi koji se odnose na zdravlje i bezbijednost osoblja koji učestvuju u njegovom radu.

Za ciljeve ove Direktive:

- interoperabilnost znači svojstvo konvencionalnog transevropskog željezničkog sistema da dozvoli bezbijedno i neprekinuto kretanje vozila koji ispunjavaju potrebni stepen korištenja ovih pruga. Ovo svojstvo počiva na regulatornim tehničkim i operativnim uslovima koji se moraju ispuniti kako bi se zadovoljili osnovni zahtjevi;

- 'podsistemi' interoperabilnosti predstavljaju rezultat podjele konvencionalnog transevropskog željezničkog sistema

'EC' deklaracija se odnosi na komponente interoperabilnosti uključene u interoperabilnost konvencionalnog transevropskog željezničkog sistema

6.Zakonska regulativa u oblasti željezničkog saobraćaja u BiH

4

Najstariji zakon u sektoru željeznice je Zakon o željeznicama Federacije Bosne i Hercegovine, donesen 2. oktobra/listopada 2001.godine .Dejtonski sporazum sklopljen 21.novembra 1995.doveo je do formiranja Ureda visokog predstavnika (OHR),tijela proisteklog iz Vijeća za implementaciju mira. Pod pokroviteljstvom OHR-a,Ministarstvo prometa i komunikacija je 2.augusta 2005.donijelo Zakon o željeznicama Bosne i Hercegovine Prema tome,sljedeća četiri zakona regilišu važnu oblast željezničkog saobraćaja u BiH :

1. Zakon o željeznicama Bosne i Hercegovine2. Zakon o željeznicama Federacije BiH3. Zakon o finansiranju željezničke infrastrukture i sufinansiranju putničkog i

kombinovanog saobraćaja u Federaciji BiH4. Zakon o finansijskoj konsolidaciji željeznica Federacije BiH

Zakona ima još kao što je izuzetno važan Zakon o sigurnosti željezničkog saobraćaja i drugi,ali mi ćemo se konkretno osvrnuti na ova četiri zakona.

7. Regulatorni odbor željeznica Bosne i Hercegovine 

Regulatorni odbor je, u pogledu organizacije, finansiranja, ovlaštenja i odlučivanja, nezavisan od željezničkih operatera i upravitelja infrastrukture.  Radom Regulatornog odbora rukovodi direktor kojeg imenuje ministar komunikacija i prometa u skladu s odredbama Zakona o ministarskim imenovanjima, imenovanjima Vijeća ministara Bosne i Hercegovine i drugim imenovanjima Bosne i Hercegovine. 

Direktor je za svoj rad odgovoran ministru komunikacija i prometa. Sjedište Regulatornog odbora je u Doboju.  Ministar komunikacija i prometa, na prijedlog direktora, donosi pravilnik o unutrašnjoj organizaciji s ciljem osiguranja efikasnog izvršavanja funkcija i odgovornosti Regulatornog odbora utvrđenih ovim zakonom i podzakonskim aktima donesenim na osnovu ovog zakona.  Pravilnik o unutrašnjoj organizaciji smatra se donesenim kada ga svojom odlukom potvrdi Vijeće ministara Bosne i Hercegovine. 

Regulatorni odbor finansira se iz budžeta institucija BiH i drugih izvora. 

Ovlaštenja Regulatornog odbora su sljedeća: 

A.    Regulatorna ovlaštenja 

Regulatorni odbor propisuje tehničke standarde i tehničke specifikacije te kontrolira željeznički sektor u Bosni i Hercegovini, vodeći pritom računa o direktivama Evropske unije o željeznicama. 

B.    Ovlaštenja za izdavanja licenci, potvrda o sigurnosti i dozvola 

Regulatorni odbor je jedinstveni organ odgovoran za izdavanje, praćenje i oduzimanje licenci, potvrda o sigurnosti i dozvola. U tom smislu, Regulatorni odbor donosi uputstva i propisuje

5

obrasce u vezi s podnošenjem zahtjeva i uslove za izdavanje licenci, potvrda o sigurnosti i dozvola. Regulatorni odbor ne može prenositi ova ovlaštenja. 

C.     Donosi instrukcije za sigurnost i interoperabilnost željezničkog sistema, nadzire poštivanje tih instrukcija i odobrava željezničku opremu potrebnu za sigurnost i interoperabilnost; 

D .Kontrolira i izvještava o inspekcijskim kontrolama; 

E.Obavlja istrage o nezgodama i izvještava o njima; 

F.    vodi i objavljuje statistiku o nezgodama; 

G.    žalbeno je tijelo za željezničke operatere, u skladu s članom 23. ovog zakona. 

(Žalba protiv odluka Regulatornog odbora) 

 Protiv odluke Regulatornog odbora može se izjaviti žalba Ministarstvu.  Podnosilac žalbe dužan je detaljnije navesti dijelove odluke protiv koje izjavljuje žalbu, prijedlog izmjene i obrazloženje prijedloga izmjene.  Ministarstvo je dužno odlučiti o žalbi u roku od 30 dana od dana prijema žalbe. 

(Godišnji izvještaj Regulatornog odbora) 

Regulatorni odbor podnosi Ministarstvu godišnji izvještaj o svom radu i razvoju željezničkog sektora u Bosni i Hercegovini najkasnije četiri mjeseca nakon isteka prethodne godine.  Taj izvještaj sadrži sljedeća:a)  ukupne aktivnosti željezničkog sektora u smislu obavljenog saobraćaja i njegove efikasnosti mjerene nivoima saobraćaja po jedinici utrošenog rada i drugim ključnim mjerilima;  b)    evidenciju o nezgodama i ocjenu sigurnosti željezničkog sektora;  c)    ocjenu rada željezničkog sektora, te uočene eventualne probleme u primjeni ovog zakona. 

(Zahtjev za izdavanje licence, potvrde o sigurnosti i dozvole) 

  Svako ko se namjerava baviti pružanjem usluga željezničkog prijevoza ili upravljanjem infrastrukturom u Bosni i Hercegovini dužan je podnijeti zahtjev Regulatornom odboru za izdavanje licence, potvrde o sigurnosti ili dozvole, uz koji prilaže dokumente i podatke u skladu s uputstvima koja donosi Regulatorni odbor.

(Uslovi za izdavanje licence)  Za dobivanje licence podnosilac zahtjeva mora ispunjavati sljedeće uslove: 

a)    finansijska sposobnost: podnosilac zahtjeva dužan je dokazati da je platežno sposoban i sposoban da ispuni svoje sadašnje i buduće obaveze utvrđene na osnovu realnih pretpostavki u narednih 12 mjeseci.b)    osiguranje: podnosilac zahtjeva mora biti odgovarajuće osiguran;  c)    dobra reputacija: podnosilac zahtjeva i njegovi viši rukovodioci moraju imati ugled, a naročito da:  d)    stručnost i tehnička opremljenost: podnosilac zahtjeva, njegovi viši rukovodioci i zaposlenici treba da imaju stručnost koja će osigurati da usluge željezničkog prijevoza koje će podnosilac zahtjeva pružati budu sigurne i pouzdane. Podnosilac zahtjeva treba raspolagati kvalitetnim voznim parkom i drugom odgovarajućom tehničkom opremom. 

6

(Uslovi za izdavanje dozvole) 

 Za dobivanje dozvole za upravljanje javnom željezničkom infrastrukturom ili privatnom željezničkom infrastrukturom povezanom sa željezničkom infrastrukturom, podnosilac zahtjeva mora ispunjavati sljedeće uslove: 

a)    da ima sjedište na teritoriji Bosne i Hercegovine; 

b)    da viši rukovodioci nisu osuđivani za teža krivična djela (uključujući privredne i saobraćajne prijestupe) i da nisu učinili težu ili ponovili povredu bilo kog zakona kojim se uređuju carine, socijalna zaštita ili radni odnosi, uključujući i sigurnost na radu, zdravlje ili radnu sredinu; 

c)    da pokaže da je sposoban ispuniti trenutne i buduće obaveze u narednih 12 mjeseci; 

d)    da ima osposobljeno osoblje koje može osigurati izvršavanje zadataka i odgovornosti, a naročito kontrole željezničkog prijevoza i održavanja i modernizacije željezničke infrastrukture; 

e)    da ispunjava sigurnosne i tehničke zahtjeve za organiziranje i reguliranje kontrole željezničkog prijevoza. 

8.Z A K O N O FINANSIRANJU ŽELJEZNIČKE INFRASTRUKTURE I SUFINANSIRANJU PUTNIČKOG I KOMBINOVANOG SAOBRAĆAJA

FINANSIRANJE ŽELJEZNIČKE INFRASTRUKTURE

Finansiranje održavanja željezničke infrastrukture Federacije BiH vršit će se iz Budžeta Federacije BiH.Održavanje, sanacija i rekonstrukcija željezničke infrastrukture Federacije BiH se povjerava ŽFBiH, a izgradnja željezničke infrastrukture se povjerava u skladu sa Zakonom o koncesijama.

Za obavljanje i finansiranje poslova održavanja željezničke infrastrukture Federalno ministarstvo prometa i komunikacija (u daljnjem tekstu: Ministarstvo) u ime Federacije BiH zaključuje godišnji ugovor sa ŽFBiH.ŽFBiH će poslove sanacije, rekonstrukcije i izgradnje željezničke infrastrukture izvoditi uz korištenje pravila nabavki u javnom sektoru.

Sredstva pribavljena po ovom zakonu ŽFBiH je dužno trošiti namjenski.ŽFBiH je dužno voditi posebnu računovodstvenu evidenciju sredstava utrošenih za željezničku infrastrukturu po namjeni (održavanje, sanacija, rekonstrukcija, izgradnja) i strukturi .ŽFBiH je dužno podnositi Vladi FBiH godišnji izvještaj o izvršenim poslovima iz stava 2. ovog člana.

SUFINANSIRANJE ŽELJEZNIČKIH SAOBRAĆAJNIH USLUGA

7

Obavljanje usluga željezničkog putničkog saobraćaja, željezničkog kombinovanog saobraćaja, izvanrednih usluga u prevozu roba, sufinansirat će Federacija BiH i kantoni po prethodno iskazanom interesu Federacije BiH, odnosno kantona.

Federacija BiH će sufinansirati obavljanje usluga željezničkog putničkog saobraćaja od interesa za Federaciju BiH a kantoni od interesa za kantone.ŽFBiH je dužno obavljati željeznički putnički saobraćaj i na dijelovima željezničke mreže na kojima od prihoda ne može pokriti ukupne troškove prijevoza, na zahtjev Vlade FBiH ili vlade kantona.Za obavljeni prijevoz, Vlada FBiH i vlade kantona će nadoknaditi ŽFBiH razliku između ukupnih troškova prijevoza i ostvarenog prihoda.Obavljanje usluga željezničkog kombinovanog saobraćaja sufinansirat će Federacija BiH.

Ministarstvo i kantonalna ministarstva nadležna za poslove prometa i komunikacija zaključuju godišnje ugovore sa ŽFBiH o obavljanju željezničkih usluga iz člana 12. ovog zakona. Ugovori sadrže: predmet ugovora i međusobne obaveze, vrstu i obim saobraćajnih usluga, cijenu i način njenog formiranja, primjenu ugovora za slučaj vanrednih okolnosti, način finansijskog i stručnog nadzora, uvjete za izmjenu ugovora.Obavljanje vanrednih usluga željezničkog prijevoza robe i putnika, koje se za potrebe Federacije BiH vrše na zahtjev Ministarstva, finansirat će se iz Budžeta Federacije BiH, a za potrebe kantona iz budžeta kantona.

GRAĐEVINSKA INFRASTUKTURA

II. GORNJI USTROJ PRUGE

5. GLAVNA ULOGA KOLOSIJEKA l KRETANJE VOZILA

Temeljna značajka željezničkog prometa je prisilno kretanje željezničkih vozila po šinama.

Pri kretanju vozila po šinama pojavljuju se velika statička i dinamička opterećenja. Ta se opterećenja prenose na gornji ustroj pruge preko vrlo male dodirne površine (između tocka i šina) pa ih stoga treba rasprostrijeti tako da ne prelaze dopuštene granice naprezanja pojedinih gradiva kojih je sastavljen gornji stroj pruge.

8

ŠINE

Šine su element gornjeg stroja pruge koji nosi pružna vozila i usmjeruje ih u određenom pravcu. One primaju izravna opterećenja od vozila te ih prenose na prag i podlogu. Njihova uloga je:

- da služe kao nosač opterećenja koja na njih prenose vozila- da usmjeruju kretanje vozila.

Kako pri kretanju vozila u kolosijeku nastaju velike uspravne i vodoravne sile (uzdužne i bočne), one dovode do velikih dinamičkih opterećenja šine. Zbog djelovanja sila poprečni presjek šineje prilagođen tako da podnese djelovanje navedenih sila.

Glavni dijelovi šine su:

- glava šine- vrat šine- nožica šine.

Glava šine je dio koji neposredno prima opterećenja od vozila i koji se tokom vremena troši. Stoga je glava šine ojačana (više nego je potrebno).

Vrat šine je zaobljen prema glavi i nožici tako daje omogućeno postavljanje vezica i njihova priljubljenost uz vrat šine. Višina i širina vrata šine su bitne za prijenos opterećenja. Uobičajeno je da širina vrata iznosi jednu desetinu od višine šine.

Nožica šine je važna zbog prijenosa opterećenja na prag i na siabiinost šine. Ona osigurava šinu od prevrtanja, a smanjuje i specfični tlak koji se prenosi na prag.

Ispupćena oznaka na vratu šine ukazuje na glavne značajke šine, kao što su:

- ime proizvođača- godina i mjesec izrade- tehnološki postupak dobivanja čelika- tip šine- kakvoća čelika šine.

9

Tip šine određen je njezinom masom u kilogramima po dužinskom metru (na primjer tip UIC-60 ima masu šine 60 kg/m).

Kod šina težeg profila dolazi do:

- manjeg zamora materijala- veće sigurnosti prometa- manjih deformacija pružnog tijela- smanjenih troškova održavanja.

Pri normalnim uvjetima eksploatacije opterećenje šina se kombinira s utjecajima koji nastaju pri kretanju vozila, pa dolazi do uspravnog trošenja glave šine na vodoravnom dijelu šine.

U lukovima djeluje centrifugalna sila koja teži izbaciti vozilo prema vanjskoj strani kolosijeka. Pritom vijenac vanjskoga kotača naliježe na unutarnji rub vanjske šine pa dolazi do povećanja trošenja unutarnjeg ruba glave vanjske šine u luku.

Trošenje tračnica

Na veličinu trošenja šine utječu:

- tvrdoća šine- odnos zatezne čvrstoće čelika tocka i šine- veličina proširenja kolosijeka u luku- veličina luka naleta- razmak osovina- brzina vožnje- uzdužna nivoa pruge- intenzitet prometnog opterećenja pruge.

ŽELJEZNIČKI PRAGOVI

10

Šine u kolosiječnoj rešetki položenoj na podlogu od tucanika leže na pragovima.

Glavne funkcije pragova su:

- da daju potporu nožici šine i kolosiječnom pričvršćenju- da podnesu sile šine i prenose ih što je moguće ravnomjernije na podlogu- da sačuvaju širinu kolosijeka i nagib šine.

U upotrebi su drveni, betonski i čelični pragovi.

Drvenih pragova je najviše.

Prednosti su im:

- lako se obrađuju- dobro prigušuju udarce (elastičniji su i do četiri puta od betonskih)- lako se ugrađuju i manje su zahtjevni (glede podloge) od ostalih vrsta pragova.

Drveni pragovi (dimenzija 260x26x16 cm) izrađuju se od mekog drveta (bor) ili tvrdog drveta (bukva, hrast). Da bi se spriječio truljenje pragova, prije uporabe ih treba impregnirati. Impregniraju se antisepticima od kojih se najviše koristi kreozotno ulje. Prosječan vijek trajanja pojedinh vrsta impregniranih drvenih pragova izražen u godinama iznosi: bor 16 godina, bukva 24 godine i hrast 18 godina.

Poprečni presjeci pragova

Nakon Drugoga svjetskog rata počela je proizvodnja betonskih pragova, kako zbog pomanjkanja drveta tako i zbog uvođenja kontinuirano zavarenoga kolosijeka te usavršavanja tehnologije proizvodnje betonskih pragova. Betonski pragovi su u odnosu na drvene jeftiniji i trajnost im se predviđa 50-60 godina.

Prednost im je:

- velika masa (200-300 kg) važna za stabilnost kontinuirano zavarenoga kolosijeka- velika sloboda dizajna i konstrukcije- relativno laka proizvodnja.

Nedostaci su:

- manja elastičnost nego drvenih

11

- osjetljivost na oštećenja zbog udara (pri izkliznuću vozila).

Betonski pragovi se uvijek armiraju, a najčešće izrađuju kao dvodijelni (s običnom armaturom) ili jednodijelni (s prednapetom armaturom).

Dvodijelni betonski prag sastoji se od dva armiranobetonska bloka međusobno povezana čeličnom motkom.

Dvodijelni betonski prag

Prednosti dvodijelnoga betonskog praga:

- jasno izražena naležna površina u tucaniku- veliki bočni otpor u tucaniku.

Jednodijelni poprečni pragovi pogodni su za upotrebu na dugim tockovima tračnica jer se dobiva kruča i otpornija kolosiječna rešetka.

Jednodijelni betonski prag tip PB-85K

Prednosti jednodijelnog praga:

- niža cijena- mala mogućnost pucanja- može biti prednapet.

Uporaba čeličnih pragova veoma je sužena zbog otežanog postizanja izolacija, održavanja i visoke cijene, iako imaju i prednosti koje se očituju u velikoj točnosti u dimenzijama i dugom vijeku trajanja.

12

KOLOSIJEČNI PRIBOR

U odnosu na funkcije koje obavlja u kolosiječnoj rešetki, kolosiječni pribor dijeli se na:

- pričvrsni pribor (kojim se povezuju tračnice i pragovi)- spojni pribor (kojim se povezuju tračnice međusobno)- dopunski pribor (kojim se ojačava kolosiječna rešetka).

Kolosiječni pričvrsni pribor

Postoji velik broj različitih tipova pričvršćenja. Pojavom novih gradiva pojavljuju se i novi tipovi koji zadovoljavaju nove potrebe i zahtjeve. Izbor pričvršćenja ovisi o kvaliteti i strukturi praga.

Glavne funkcije pričvršćenja su:

- što duže održavanje pričvrsne sile kojom se šina veže za prag- održavanje smjera šine u vodoravnom i uspravnom smjeru - smanjenje specifičnog tlaka koji šina prenosi na prag- sprečavanje pomaka šina povećanjem uzdužnog otpora kolosijeka- ublaživanje (amortiziranje) oscilacija šina- smanjenje sila koje se prenose na prag i zastor- održavanje propisne širine kolosijeka.

Pričvrsni pribor mora posjedovati sljedeće značajke:

- biti što lakši- biti sastavljen od što je moguće manje dijelova- treba se lako ugrađivati i održavati (mehanizirano)- isti se elementi trebaju moći rabiti pri različitim pragovima (drveni, betonski)- crjena mu mora biti što niža.

Pričvrsni pribor tipa K

Njemačke državne željeznice razvijaju pričvrsni pribor tipa SKL s pritiskalicom kao zamjenu za pričvrsnu pločicu s vijkom.

13

Pričvrsni pribor tipa SKL

Engleske željeznice razvile su tip PANDROL koji se rabi na betonskim pragovima.

Francuske željeznice razvile su elastični pričvrsni pribor tipa NABLA kojima je elastična pritiskalica u obliku elastične pločice.

U novije vrijeme, posebno pri kolosijeku na čvštoj podlozi ili pri pričvršćenju tračnica izravno na konstrukciju mosta rabe se dvostruko elastična pričvršćenja koja znatno umanjuju utjecaj opterećenja i vibracija na podlogu.

Kolosiječni spojni pribor

Spoj dviju šina ugrađenih u kolosijek, ostvaren vezicama i uzajamno povezanim vijcima, naziva se sastav šina

Vezice imaju sljedeće zadače:

- da povezu dvije šine i spriječe pomicanja u vodoravnom i uspravnom smjeru- da prime jedan dio uspravnog opterećenja pri prolasku voza- da omoguće uzdužnu dilataciju šina zbog promjene temperature (i pored čvrstog

spoja).

Vezice uz tračnicu tipa S-49

Sastavi šina dijele se prema:

- položaju u kolosijeku- položaju s obzirom na oslonce- vodljivosti električne struje- načinu ostvarivanja veze između šina.

14

Prema položaju s obzirom na oslonce sastavi šina mogu biti podbočeni (najednom pragu ili dvojnom pragu) ili viseći.

a) podbočeni sastav

b) viseći sastav

Položaj tračnica s obzirom na oslonce

Prema vodljivosti električne struje sastavi mogu biti neizolacijski i izolacijski.

Prema ostvarivanju veze između šina sastavi mogu biti lijepljeni i nelijepljeni.

Lijepljeni sastav šina je viseći u kojemu je spoj tračnica izveden uz pomoć čeličnih vezica za šine, spojnih vijaka s maticom i posebnog ljepila koje u normalnim uslovima upotrebe preuzima unutarnje uzdužne sile.

Sastav šina

Dopunski kolosiječni pribor

U kolosijeku dolazi do uzdužnog pomicanja šina ("putovanja" šina) zbog djelovanja vodoravnih uzdužnih sila, odnosno sila usmjerenih u pravcu osi kolosijeka.

Na pojavu pomicanja šina mogu utjecati:

- kočenje ili pokretanje kompozicija- temperaturne promjene- udari kotača na spojevima šina.

15

Naprave protiv uzdužnog pomicanja šina ugrađuju se obostrano oko sastava u zavarenom kolosijeku, ispred i iza nezavarenih skretnica, dilatacijskih naprava, mostova bez zastora, kao i na svim drugim mjestima gdje šine pokazuju sklonost uzdužnom pomicanju.

One trebaju povećati bočni otpor kolosjeka i spriječiti izvijanje ili izbacivanje kolosijeka.

ZASTORNA PRIZMA

Glavne zadaće zastora su:

- ravnomjerno prenošenje primljenih opterećenja od pragova na ravnik pruge (specifični tlak na ravnik pruge ne smije prijeći dopuštenu granicu nosivosti tla)

- sprječavanje uzdužnog i poprečnog pomicanja pragova- omogućavanje dobrog otjecanja oborinskih voda- prigušenje primljenih oscilacija.

Najbolje gradivo za izradbu zastora je drobljeni tucanik od eruptivnih stijena (granit, balzat, dolomit i dr.).

Debljina zastorne prizme treba iznositi najmanje d=29,0 cm ispod donjeg ruba praga. Nabacaj šina na čelu praga mora iznositi k=40,0 cm u kolosijecima zavarenim u dugi trak šine, u protivnom nabacaj šina treba povećati (k = 45,0 - 50,0 cm).

KOLOSIJEK NA ČVRSTOJ PODLOZI

Da bi se izbjeglo pogoršanje geometrije kolosijeka i smanjili troškovi njihova održavanja, počele su se graditi pruge na čvrstoj podlozi (posebno u primjeni na prugama velikih brzina). Time su se dobile i druge koristi kao što su:

- smanjenje poprečnog presjeka pruge- smanjenje opterećenja na zemljanu podlogu- povećanje vijeka trajanja šina- nema više potrebe za odstranjivanjem vegetacije.

16

Pruga na čvrstoj podlozi je konstrukcija gornjeg ustroja temeljena na betonskom ili asfaltnom nosivom sloju umjesto sloja od tucanika. Ona zahtijeva podlogu bez izobličenja ili s najmanje mogućim izobličenjem, (koja se u pravilu nalazi na mostovima ili tunelima).

Kolosijek na čvrstoj podlozi istraživan je pri mnogim željezničkim upravama, pa i u Bosni i Hercegovini. Iako se smatra kolosijekom budućnosti i u primjeni je u više zemalja, još uvjek se masovno ne upotrebljava.

6. KOLOSJEČNA POSTROJENJA

Skretnice

Skretnice su konstrukcije željezničkoga gornjeg stroja koje omogućuju nesmetan prijelaz željezničkih vozila i cijelih vozova s jednoga kolosijeka na drugi.

Glavni dijelovi skretnice su:

- prijevodnički uređaj- međušine- srcište.

Prijevodnički uređaj je dio skretnice koji služi za usmjerivanje željezničkih vozila na željeni smjer vožnje.

Klizni jastučić je element kolosiječnoga pričvrsnoga pribora koji se ugrađuje na skretničke pragove u području prijevodničkog uređaja.

Skretnički zatvarač je dio prijevodničkog uređaja skretnice koji osigurava položaj prijevodnica prema pripadajućim glavnin naležnim tračnicama.

Tamo gdje se skretnice prebacuju ručno koriste se skretničke brave koje se pričvršćuju na glavnu tračnicu blizu vrha jezička.

Postavni uređaj skretnice je uređaj koji omogućuje primicanje prijevodnica pripadajućim glavnim naležnim tračnicama i odmicanje od njih, pa prema tome i postavljanje skretnice za vožnju u željeni smjer.

Međutračnice skretnice su srednji dio skretnice koji povezuje prijevodnički uređaj sa srcištem.

17

Srcište je dio skretnice na kojemu se sijeku oba smjera vožnje preko skretnice, u pravac i u skretanje. Sastoji se od vrha srca, dviju krilnih tračnica dviju voznih tračnica i dviju skretničkih vodilica.

Srce skretnice je dio srcišta na kojemu se izravno presijecaju oba smjera vožnje preko skretnice.

Završetak skretnice je spoj tračnica i priključnoga kolosijeka iza srcišta skretnice.

Najčešće su uz tračnicu UIC 60 u uporabi skretnice sljedećih polumjera:

R= 200 m V = 40 km/h

R= 300 m V = 50 km/h

R= 500 m V = 65 km/h

R= 760 m V = 80 km/h

R = 1200 m V = 100 km/h

R = 2500 m V = 130 km/h

R = 7000 m. V > 200 km/h

Prema osnovnoj namjeni i konstrukciji, skretnice se dijele na četiri skupine:

- jednostruke- dvostruke- križne - kombinirane.

Jednostruke skretnice su one skretnice pri kojima se od matičnog (glavnog) kolosijeka odvaja samo jedan odvojni kolosijek u skretanje.

Dvostruke skretnice mogu međusobno povezivati tri kolosijeka.

Križne skretnice, koje često nazivaju "engleskim skretnicama" postavljaju se na križanju dvaju kolosijeka u istoj razini ako je na tome mjestu potrebno osigurati prelaženje vozila s jednoga kolosijeka na drugi.

18

Skretnica se grafički prikazuje šemom:

Grafički prikaz skretnice

Križišta

To su konstrukcije željezničkoga gornjeg ustroja koje omogućuju križanje dvaju kolosijeka pod određenim kutom, vožnju po svakom kolosijeku, ali ne dopuštaju prijelaz željezničkih vozila s jednoga kolosijeka na drugi kako je to kod skretnica.

U uporabi su različite vrste križišta:

- obična- lučna.

Obično križište nastaje kada se dva kolosijeku u pravcu iste ili različite širine presijecaju u istoj razini.

Lučno klizište nastaje kada se dva kolosijeka iste širine križaju u istoj razini, gdje su jedan ili oba kolosijeka u luku.

2. ŽELJEZNIČKE PRUGE

Željezničku prugu čine jedan ili više kolosjeka, kojima se kreću željeznička vozila, a koji spajaju susjedna službena mjesta.

Željezničke pruge se razvrstavaju prema različitim kriterijima:

o prema broju kolosjeka,o prema širini kolosjeka,o prema značenju, o prema sposobnostima primanja odgovarajućeg opterećenja od željezničkih vozila,o prema veličini prometa,o prema vrsti vuče,o prema vrsti zemljišta kojim prolaze.

Pruge prema broju kolosjeka mogu biti:

19

o jednokolosječne (pruga sa jednim kolosijekom na cijeloj dužini po kojoj željeznička vozila voze u oba smjera),

o dvokolosječne (pruga sa dva kolosjeka na cijeloj dužini po kojoj željeznička vozila voze po jednom u jednom smjeru, a u suprotnom smjeru po drugom kolosijeku),

o višekolosječne(pruga sa četiri i više kolosjekana kojoj za svaki smjer vožnje postoji poseban kolosjek).

Pruge prema širini kolosjeka:

o pruge uskog kolosjeka (<1435mm, najčešće 760 i 1000mm),o pruge normalnog kolosjeka(1435mm),o pruge širokog kolosjeka (razmak tračnica 1525 i 1600mm).

Pruge prema značenju:

o glavne magistralne pruge,o pomoćne magistralne pruge,o željezničke pruge I. reda,o željezničke pruge II. reda.

Pruge prema vrsti prijenosa vučne snage:

o adhezione,o drugi način prisilnog vođenja: lebdeće željeznice na zračnom jastuku, magnetske

željeznice.

3. GLAVNI DIJELOVI PRUGE

Željezničku prugu čine:

20

o pružne građevine,o gornji ustroj pruge,o signalno-sigurnosni uređaji,o telekomunikacijski uređaji,o elektroenergetski uređaji,o ostala postrojenja i uređaji,o zemljište pružnog pojasa,o zračni prostor iznad gornjeg ruba tračnice (12 m iznad gornjeg ruba tračnice, odnosno

14 m kod dalekovoda napona više od 220 kV).

Pružne građevine su:

o geotehničke građevine (nasipi, usjeci, zasjeci, tuneli, potporni zidovi, obložni zidovi, obloge, obalo utvrde, galerije i druge zaštitne konstrukcije, odvodni sustavi, burobrani, snjegobrani, zaštitni biljni pokrivač, peroni, utovarno-istovarne rampe, pristupne ceste, kolodvorske površine, požarne ceste i manevarske staze)

o konstruktorke građevine (mostovi, vijadukti, podvožnjaci, pothodnici, propusti, okretaljke, prijenosnice, kolosiječne vage)

o željezničko cestovni i pješački prijelazi u istoj razinio pružna oprema (ograde, branici, prsobrani, pružne oznake).

Gornjim ustrojem smatraju se:

o elementi gornjeg ustroja (tračnice, pragovi, kolosiječni pričvrsni i spojni pribor, naprave protiv pomicanja tračnica i naprave protiv bočnog pomicanja kolosijeka, kolosiječni zastor i betonski ili asfaltni nosivi elementi)

o konstrukcije i uređaji gornjeg ustroja (skretnice, križišta).

Signalno-sigurnosnim uređajima smatraju se:

o signalno - sigurnosni uređaji i postrojenja za osiguranje otvorene pruge i kolodvora zajedno s uređajima za proizvodnju, pretvaranje i razdiobu električne energije za ta postrojenja

o kolosiječne kočniceo uređaji za grijanje skretnica

21

o signalno-sigurnosni uređaji za osiguranje željezničko-cestovnih prijelaza u Istoj razini.

Telekomunikacijskim uređajima smatraju se:

o telekomunikacijska postrojenja otvorene pruge i kolodvora zajedno s uređajima za proizvodnju, pretvaranje i razdiobu električne energije za ta postrojenja

o uređaji za žični i bežični prijenos govornih i pisanih obavijesti, te komunikaciju i prijenos podataka s pripadajućim vanjskim elementima i uređajima za napajanje.

Elektro-energetskim postrojenjima i uređajima smatraju se:

o stabilna postrojenja elektrovuče s elektrovučnim postavnicama, dalekovodima za napajanje elektrovučnih postavnica, vodovima za spajanje elektrovučnih postavnica s kontaktnom mrežom

o kontaktna mreža s nosivim stupovima i priboromo rasvjeta perona i kolosijeka na kolodvorima o visokonaponski priključci za  opskrbu  električnom energijom stabilnih postrojenjao uređaji za električno predgrijavanje vagona

Ostalim građevinama, postrojenjima i uređajima smatraju se:

o zgrade za smještaj postrojenja i uređaja, radionice, skladištao zemljište na kojem su izgrađena željeznička stabilna postrojenja.

4. ŽELJEZNIČKE PRUŽNE GRAĐEVINE

Željezničke pružne građevine su sve građevine izgrađene u pružnom pojasu uzduž pruge, osim poslovnih, pogonskih i stambenih zgrada.

Željeznička pruga kao cjelina je linijska građevina koja, prolazeći kroz različiti terenski prostor i različito podneblje, te s pogonom koji traži i mnogovrsne kolodvorske građevine, obuhvata skoro sve vrste pojedinačnih građevina.

U prethodnom tekstu smo naveli koje su to geotehničke pružne građevine(poglavlje 3.)

22

4.1. NASIPI

To su zapravo građevine izgrađene nasipavanjem, redovno prirodnom zemljom ili pijeskom, šljunkom i slično.

Glavni dijelovi nasipa su:

o jezgra nasipa(izrađuje se od prirodnog tla i drobljenog kamena)o prijelazni ili zaštitni sloj od smrzavanja(je donji prijelazni sloj glinovite podloge, čija

je zadaća da zaštiti glinu od smrzavanja)o zaštitni sloj(završni sloj koji štiti podlogu ispod sebe od štetnih uticaja, čini ga obično

jedan ili dva sloja od posebno složene mineralne mješavine ili kombinacije više slojeva od prirodnog i umjetnog gradiva)

o pokosi(su nagnute plohe u nagibima ovisnim o gradivu i visini nasipa, te se obično izražava omjerom tangensa 1:n).

Zaštitni sloj ima višestruku ulogu:

o da preuzme i raspodjeli prometno opterećenjeo da priguši titraje od vozilao da filtarski djeluje između podloge i zastora

Prijelazni ili zaštitni sloj od smrzavanja može biti različito ustrojen, ovisno o:

o vrsti prugeo kakvoći podlogeo dubini smrzavanja određenog podneblja.

Ako je jezgra nasipa dovoljno tvrda i otporna na smrzavanje ovaj sloj nije potreban.

23

24

4.1.1. UGROŽAVAJUĆE POJAVE I SANACIJA NASIPA

25

Najčešće ugrožavajuće pojave na nasipima su:

o zastorne uvaleo klizanje pokosao erozija pokosao podlaktavanje od tekućih i stajaćih vodao tonjenje nasipa u temeljnu podlogu.

Zastorne uvale su najčepće ugrožavajuće pojave na starim nasipima neprimjereno izgrađenim od glinovitoga tla i bez ugrađenog zaštitnog sloja. To su udubljenja u podlozi ispod ravnika pruge, gdje se utisnuo zastor(tučenac), obično u oblicima korita i vreća.

Zastorne uvale nastaju usljed dugotrajnog procesa preopterećenja tla do graničnih naprezanja.

Sanacija zastornih uvala se vrši na više načina: drenažnim prokapnicama, odsjecanjem bankina, injektiranjem, betonskim elementima, vodopropusnim membranama i sl.

Klizanje pokosa nastaje redovno nakon obilatih kiša ili topljenja snijega, kada se nasip natopi vodom. Te može biti plitko i duboko.

Način sanacije klizanja pokosa ovisi o:

o obliku klizanjao dubini klizanjao godišnjem dobu pojavljivanjao mogućnosti pristupu mašina i strojeva te dovozu gradiva.

Najbrži interventni način je metodom istiskivanja.

Erozije pokosa nasipa nastaju od atmosferskih utjecaja(kiša, snijeg, hladnoća, sunce i vjetar).

26

Podlaktavanja nastaju u nasipima uz riječne i bujične vodotoke te uz jezera i more.

Sanacija i zaštita od podlaktavanja provodi se gradnjom vodnih građevina(kao što su obaloutvrde, pera, traverze, pragovi i pregrade).đ

Tonjenje nasipa u temeljnu podlogu je pojava kada se cijeli nasip sliježe i tone u prirodni teren na kojem je položen.

Sanacija se vrši izmještanjem trase pruge.

4.2. USJECI

To su građevine izgrađene usjecanjem u terenska uzvišenja, radi postizanja projektirane razinice.

Glavni dijelovi usjeka su:

o zaštitni slojo prijelazni ili zaštitni sloj od smrzavanjao odvodni jarcio pokosi.

4.2.1. UGROŽAVAJUĆE POJAVE I SANACIJA USJEKA

Ugrožavajuće pojave u usjecima iskopanim u tlu mogu se razvrstati prema sljedećim pokazateljima:

o izobličenje pokosa od puzanjao klizanje pokosao naboranost obloge pokosao pojava izvorišta vode na pokosuo erozija pokosao zatrpavanje snježnim nanosima

Ugrožavajuće pojave u usjecima iskopanim u stjeni mogu se razvrstati prema sljedećim pokazateljima:

27

o pojava odronjenog kamenja u kolosjekuo nepovoljna geološka uslojenost, raspucalost i razdrobljenost, te vremenska

rastrošenosto strmi nagibi i velika visina pokosa usjekao nepovoljan litološki sastav stijenao pojava izvorišta na pokosimao rast stabala u pukotinama stijeneo zatrpavanje snježnim nanosom.

Većina navedenih pojava sanira se nakon geotehničkih razmatranja, istraživanja i po projektu.

4.3. ODVODNJA PRUGE

Površinsku odvodnju uz prugu čine:

o pružni jarcio zaštitni jarcio nagnute plohe.

.4. POTPORNE GRAĐEVINE

Potporni zidovi su nosive građevine u obliku zida, koje, ugrađene u nasipe, usjeke i drugdje u tlu, preuzimaju opterećenje od tla i ptometa iza zida.

Dijele se na potporne zidove prema vrsti gradiva i načinu izvedbe.

Prema vrsti gradiva mogu biti:

o suhi zidovi od lomljenog kamena i kamenih ispunao zidovi od kamena u mortuo zidovi od opeke u mortuo zidovi od betona

28

o zidovi od betona djelimično armiranio zidovi od armiranog betona.

Prema načinu izvedbe mogu biti:

o monolitnio sklopljeni od gotovih djelovao ispune u košarama i sklapajućim okvirima.

Potporni sklopovi su raznovrsni oblici kombiniranog podupiranja:

o sidreni zidni sklopovio sidrene kosineo armirano tlo i dr

Obložni zidovi imaju obložnu ulogu stabilnih strmina u obliku zida. Izgradnja se radi prema iskustvenim mjerama.

Izgrađuju se uglavnom prislanjanjem na razdrobljene stjenovite pokose podložne rastrožbi, mrvljenju i osipanju.

29

5. GRAĐEVINE ZA ZAŠTITU PRUGA

Pruga kao cjelina može biti ugrožena nepogodama uzrokovanim hidrološkim, atmosferskim, geološkim i seizmičkim utjecajima na užem i širem području uz pruge kao što su:

o bujice,o rijeke,o jezerski i morski valovi,o vjetrovi,o snježni nanosi,o padinski kameni odroni, snježne lavine, klizišta i drugo.

Pruga se od ovih ugrožavajućih pojava zaštićuje posebnim građevinama, samostalno ili kombinirano s drugim umjetnim ili prirodnim tvorevinama koje nisu građevine.

5.1. ZAŠTITA OD BUJICA

Bujice su vodotoci s vrlo velikim uzdužnim padom. Korito im je redovito duboko usječeno u teren, a voda obično teče samo za vrijeme obilnih oborina ili nakon topljenja snijega. Velika voda pritom nosi znatne količine krsja, kamenja, panjeva, granja, tla, mulja i slično, rušeći pritom sve što joj je na putu.

30

Za prugu i promet na njoj mogu nastati pogibeljne pojave, kao što su:

o razaranje ili oštećenje pruge,o donošenja i taloženje naplavina na prugu.

Sprječavanje štetnog djelovanja bujica provodi se uređenjem bujičnog područja:

o bujicnim građevinamao biljno-tehničkim tvorevinama.

Bujične građevine imaju zadaću smanjiti uzdužni pad bujice, spriječiti odnošenje kršja, proširiti i učvrstiti korita. Toj zadaći obično mogu udovoljiti poprečne i uzdužne građevine uzduž korita bujice.

Na kosinama bujičnog područja izloženima erozivnom vodnom djelovanju provode se biljno-tehničke radnje kao i na padinama uz prugu izloženima istim utjecajima.

5.2. ZAŠTITA OD RIJEKA

Pruga smještena uz riječne tokove ili ona koja prelazi preko njih može biti ugrožena:

o vodnom strujom neposredno uz pružne građevine,o utjecajem nereguliranih rijeka,o podlokavanjem donjeg ustroja mostova i propusta,o oštećenjem mostova ledom.

Zaštita od navedenih štetnih djelovanja ostvaruje se uređenjem vodotoka:

o obaloutvrdamao poprečnim i posmjernim regulacijsklm građevinamao zaštitnim mjerama.

31

Obaloutvrde za zaštitu pruge grade se uz ustaljene, ali neuređene riječne obale gdje bi ih vodna struja mogla razoriti i ugroziti stabilnost pruge.

Najpouzdanije obaloutvrde uz prugu su kamene ili betonske obloge. Trajne zaštitne mjere od štetnog djelovanja poplavnih voda na mostove i druge pružne građevine i prugu kao cjelinu mogu se postići, osim regulacijsklm građevinama i preventivnim mjerama, i oblaganjem korita ispod mostova, kamenim nabačajima uz upornjake i stupove mostova, proširenjem otvora mostova itd.

5.3. ZAŠTITA OD VJETRA

U područjima gdje pusu snažni vjetrovi vlakovima prijeti prevrtanje.Da bi se osigurao redoviti promet vlakova, potrebno je, na pojedinim dionicama, zaštiti dijelove pruge izložene udarima vjetra. Za određivanje pravilnog položaja i veličine zaštitne građevine potrebno je ustanoviti smjer, brzinu i jačinu dominirajućeg vjetra, odnosno onog vjetra koji najčešće puše iz jednog smjera. Jačina dominirajućeg vjetra uzima se kao funkcija brzine i izražava tlakom vjetra na površinu položenu okomito na smjer vjetra. Na osnovu mjerenja došlo se do spoznaja da vjetrovi koji pusu brzinom:

o 20 m/s otežavaju vožnju vlakova o 25 m/s usporavaju vožnju vlakova o 30 m/s znatno smanjuju brzinu vlakova o 35 m/s ugrožavaju vožnju vlakova.

Zaštita pruge od vjetra provodi se prema stupnju ometanja vožnje vlakova, ali svakako ako je brzina vjetra veća od 30 m/s. Zaštita pruge od djelovanja vjetra provodi se burobranima i šumskim pojasevima.

Zidni burobran je zaštitna građevina u obliku slobodno stojećeg zida izgrađena na bankini, a štiti vlakove od prevrtanja pri jakim i olujnim vjetrovima (bura u našem primorskom području). Burobrani se grade od kamena, betona i armiranog betona visine 2,50-3,00 m iznad gornjega tračničkog ruba.

Šumski pojasevi podižu se na mjestima na kojima su pogodni terenski i pedološki uvjeti. Širina pojasa je 5 - 15 m. Sade se bujne vrste visokog ili poluvisokog rasta ovisno o klimatskim i terenskim prilikama.

5.4. ZAŠTITA OD KAMENIH ODRONA

Pruge smještene na strmim stjenovitim padinama, u kanjonima ili u dolinama ispod visova mogu biti ugrožene od odrona kamenih gromada, kamenja i sitnog osipanja te siparlšnim lavinama.

32

Zaštitne galerije su najsigurnija zaštita pruge od kamenih odrona, osipanja ili siparišnih lavina. Izgrađuju se obično u padlnskim zasjecima, ali i u usjecima za zaštitu od kamenih odrona. Galerija u zasjeku sastoji se od natkrivene ravne ili lučne rasponske konstrukcije i od uporišta na stijeni ili na stupovima. S vanjske strane galerija može biti otvorena, poluotvorena ili zatvorena. Za ublažavanje udarne sile od gromada kamena, koji padaju s visova, na rasponsku konstrukciju nanosi se sloj tla.Često se pribjegava jeftinijim rješenjima zaštite pruge u obliku ograda ili mreža, bilo da se hvata već pokrenuto kamenje ili da se spriječi njegovo pokretanje.

6. GRAĐEVINE ZA EKOLOŠKU ZAŠTITU

Pri projektiranju, izgradnji i održavanju željeznica valja imati na umu da se pruga u najvećoj mjeri uklopi u prirodu i da bitno ne narušava prirodni okoliš.

Željeznički promet na pruzi sa svojim pogonom, ne smije ugrožavati ljude, životinje i biljke. Ekološka zaštita od željezničkih utjecaja, koja se građevinama i tvorevinama može provesti, prvenstveno se očituje u zaštiti od buke.

O buci i njenom djelovanju i utjecaju na ljude provedena su ili se još provode istraživanja na temelju kojih je donesena i zakonska regulativa. Prikazat će se samo temeljnice o buci i zaštitnim građevinama i tvorevinama.

Buka se mjeri decibelima dB (A) (decije 1/10, a B(ell) po Aleksandru Grahamu Bellu).

Buka od željezničkoga prometa manje smeta ljudima od cestovne buke. Željeznička buka vršno je veća, ali traje kratko, u vremenu prolaska vlakova po voznom redu. To je otprilike 20 posto od ukupnog vremena.

Cestovna buka vršno je manja, ali zbog kretanja cestovnih vozila bez pravila, ona je gotovo stalna - oko 95 posto ukupnog vremena.

Željeznička buka nastaje od:

o motorao kotrljanja kotač – tračnicao pojedinih dijelova vozila i tereta,

a to sve ovisno je o:

33

o vrsti vuče vlakova,o učestalosti i brzini,o vremenskim uvjetima (smjer vjetra, snijeg),o odbijanju i upijanju buke od drugih površina.

Po propisima u Hrvatskoj je dopuštena razina buke stupnjevana u ovisnosti o namjeni prostora od 50 dB (A) po danu i 40 dB (A) po noći za bolnice i slične ustanove, a do 65 dB (A) po danu i 50 dB (A) po noći za poslovne prostore i sl.

Bolni prag za ljudsko uho je 120 dB (A) pri Srednjim frekvencijama zvuka.

Zaštita od buke ostvaruje se:

o smanjenjem buke na izvoruo sprječavanjem prijenosa zvukao smanjenjem buke na mjestu prijama.

Smanjenje buke na mjestu nastajanja provodi se :

o izradbom gornjeg ustroja od drobljenog tučenca (tuneli, mostovi, otvorena pruga, kolodvori)

o ugradbom Izolacijskih gradiva u gornji ustroj pruge (tuneli, mostovi)o oblaganje zidova s gradivom za apsorpciju (tuneli, potporni zidovi, vtjadukti).

Sprječavanje prijenosa buke ostvaruje se zvukobranima. Zvukobrani mogu biti:

o zidni,o nasipni,o usječni,o biljni.

Smanjenje buke na mjestima prijama može se postići:

o izradbom zvučnih barijera ispred stambenih naseljao poboljšanjem zvučne zaštite u stambenim zgradama.

34

7. KONSTRUKTORSKE GRAĐEVINE

U konstruktorske građevine spadaju: mostovi, vijadukti, podvožnjaci, pothodnici, propusti, okretaljke, prijenosnice, kolosiječne vage.

7.1. TUNELI

Tuneli su podzemne građevine u obliku cijevi koje imaju ulaz i izlaz. Poprečni presjek tunela nejčešće potkovasti ili kružni. Potkovasti tuneli  sastoje se od sljedećih glavnih konstruktivnih dijelova:

o tjemenog svoda (kalote)o upomjakao podnožnog svoda.

Primjenjuju se u slučajevima:

o za svladavanje velikih visinskih razlika ili ako ne postoji mogućnost razvijanja traseo za prijelaze preko vododjelnicao na terenu s lošim značajkama (klizanje terena) koje mogu ugroziti razvijanje trase

prugeo pri gradnji željeznica u velikim gradskim naseljima.

Oblik tunela u najvećem dijelu ovisi o dubini na kojoj se gradi (odnosno djelovanju brdskog tlaka), vrsti materijala u Kojem se gradi, a na oblik utječe i niz drugih čimbenika.

Profil tunela mora zadovoljiti potrebne uvjete glede namjene, oblika. konstrukcije i ekonomičnosti. To znači da veličina i oblik tunelskog profila ovise o:

o slobodnom profilu prometnog sredstva koje prolazi tunelomo vrsti vuče i prometao širini, razmaku i broju kolosijeka u tuneluo potrebnim prostorima za ugradbu uređaja za signalizaciju, kontaktnu mrežu, odvodnju,

provjetravanje, rasvjetu, zaštitu osoblja, spremištao utjecajima stijenskih masao vrsti gradiva od kojega se gradi tunel i o tehnologiji građenja.

Brzina i oblik prometnog sredstva, zbog djelovanja tlaka zraka pri mimoilaženju vozila u tunelu, znatno utječu na izmjere tunela. Povećanjem brzine, pri mimoilaženju dvaju

35

željezničkih vozila, dolazi do snažnijeg udara tlaka zraka, pa je nužno razmak kolosijeka u dvokolosiječnom tunelu povećati. Gradnjom aerodinamićkih oblika prometnih sredstava, udari tlaka zraka mogu se ublažiti, a razmak između dvaju kolosijeka u tunelu smanjiti.

Svijetli otvor tunela je unutarnji obris iznad gornjeg tračnlčkog ruba (GTR-a).

Određivanje najpogodnijeg položaja tunela ovisi o prometnim elementima trase pruge (najmanjem polumjeru lukova, prijelaznim lukovima, medupravcima) troškovima građenja tunela i ukupnim troškovima eksploatacije pruge. Tunel se najčešće izvodi u pravcu, no mogući su i drugi oblici trase koji nastaju iz potrebitosti svladavanja visinskih razlika.

Najmanji dopušteni polumjer luka pruge u tunelu je jednak kao i na otvorenoj pruzi, a ovisi o brzini kretanja vlaka, kategoriji pruge i opterećenju.

Razinica tunela mora biti projektirana tako da najveći uspon u tunelu bude ekvivalentan mjerodavnom usponu trase na otvorenoj pruzi. Tunel ne smije ograničavati brzinu kretanja vlakova.

Kad je pruga u usponu, odnosno u padu, razinica pruge u tunelu mora biti u jednostranom nagibu, osim u slučajevima kada je tunel ispod prijevoja pa nagib razinice tunela može biti dvostran.

U dugim tunelima, zbog povećane vlažnosti, smanjuje se adhezijska sila vučnog vozila (kao posljedica smanjenja trenja između kotača vučnog vozila i tračnica). Osim adhezije pojavlju se 1 otpori (otpor zraka, otpor od uspona, otpor u luku) koje vučno vozilo treba svladati da bi moglo vući isti teret kao i na otvorenoj pruzi. Stoga pri određivanju nagiba trase u tunelu treba o tome voditi računa, te nagibe ublažiti.

7.1.1. TUNELSKA SKLONIŠTA I SPREMIŠTA

Radi osiguranja osoblja i alata za potrebe održavanja pruge u tunelu, u sklopu tunela grade se tunelska skloništa.

Skloništa (niše) grade se radi osiguranja osoblja koje radi u tunelu.  Obično  se  izvode  na međusobnom razmaku od  50 m, naizmjenično sjedne i druge strane tunela. Sklonište mora biti najmanje visine 2,1 m, širine 2,0 m i dubine 1,0 m (mjereno od gornjeg ruba praga).

Spremišta (komore) koriste se za smještaj alata, opreme i vozila, odnosno strojeva potrebnih za održavanje tunela. Moraju biti najmanje visine 3,1 m (mjereno od gornjeg ruba praga),

36

širine najmanje 3,0 m i dubine najmanje 3,0 m.

Tunel mora imati:

o označen naziv i duljinu tunela (na ulaznom i izlaznom portalu)o stacionažu tunelao označenu osovinu i visinu kolosijekao označena mjesta za skloništa i spremištao označen prijelom razinice prugeo oznake prijelaznih i kružnih lukovao oznake postrojenja i uređaja u tuneluo oznake mjesta za telefone i druge telekomunikacijske uređajeo oznake mjesta za signalizacijuo oznake stalnih točaka.

7.2. MOSTOVI

Mostovima se smatraju građevine za premoščivanje zapreka čiji rasponski sklop na ležajevima ili zglobovima ima raspon veći od 5,00m.

Glavni dijelovi mosta:

o donji ustroj mosta u koji se ubrajaju svi dijelovi mosta ispod ležišta rasponskog sklopa ili pokraj njega

o gornji ustroj mosta u koji se ubrajaju dijelovi mosta iznad ležišta rasponskog sklopa.

Podjela mostova po tipovima:

o po otvorima: dva i više otvora,o po obliku razinice (nivelete): sa ravnom ili zaobljenom niveletom,o po položaju kolosjeka: s kolosjekom gore, dole, upuštenim, s otvorenim i zatvorenim

kolosjekom,o po tlocrtnom položaju i obliku: okomiti, kosi, u pravcu, u vodoravnom luku,o po obliku glavnog nosača: svođeni, viseći, poduprti,o po tipu rasponskog sklopa: pločasti, gredni, lučni, rešetkasti, polustijeni,o po gradivu: drveni, masivni, metalni,o po načinu izrade: zidani, betonirani, prednapeti, zakovani, zavareni,o po načinu ugradbe: građeni na mjestu ugradbe, od predgotovljenih dijelova,

37

o po statističkom sustavu glavnog nosača: gredni , lučni, ojvirni, viseći, ovješeni.

Kolosijek na mostu se izvodi kao:

o otvoreni kolosijek s kolosječnom rešetkom od posebnih pričvrščenja za mosnu konstrukciju,

o zatvoreni kolosjek s normalnom kolosječnom rešetkom i zastorom kao i na otvorenoj pruzi.

o 7.3. PROPUSTI

Propustima se po željezničkim propisima smatraju građevine raspona ili otvora 5,0 i manje metara ako nema ležajeva. Novi propusti ne smiju imati manji otvor od jednog metra. Služe za propuštanje vode, ali i pješaka, stoke, divljači, vozila na lokalnim cestama i sl.

Dijele se po:

o gradivu: drvene, kamene, od opeke, betonske, armiranobetonske i čelične,o vremenu trajanja: privremeni, provizorni, i ostalo,o obliku poprečnog presjeka i statičkom sustavu: gredni, svođeni, cijevni,o tlocrtnom položaju: na okomite i kose.

38