iii seminario portuario tilh 01yanez
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PLATAFORMAS LOGISTICAS;
TERMINAL INTERMODAL LOGÍSTICA DE HIDALGO
Noviembre, 2012
HPH Mexico
III SEMINARIO PORTUARIO ANUAL PUBLICO PRIVADO
LATINOAMERICANO
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HPH tiene presencia en México desde el 2001. Su participación en el mercado portuario de
contenedores era el 40%, con tres empresas subsidiarias.
Escenario 2001
Total: 47,542 TEU´s
Total: 85,985TEU´s
Volumen Pacífico: 505,488 TEU´s
Total: 421,773 TEU´s
Volumen Golfo de México: 845,096 TEU´s
ANTECEDENTES
Volumen Total en el
Sistema Portuario Nacional:
1,358,175 TEU´s
Terminales de HPH :
555,300 TEU´s
40%
3
CRECIMIENTO DEL TRAFICO EN LA ULTIMA DECADA
• En 2011, una década después, HPH manejó 2.1 millones de TEU’s; esto representa un crecimiento
del 370%, incrementando su participación en el mercado al 50% en un contexto de tráfico de carga
totalmente distinto en el que hay número mayor de operadores en el manejo de terminales.
Escenario 2011
Total: 143,685 TEU´s
Total: 365,372 TEU´s
Volumen Pacífico : 2,877,961 TEU’s
Total: 629,108 TEU’s
Volumen Golfo de México: 1,348,232 TEU’s
Total: 965,434 TEU’s
+ 569 %
+159 %
Volumen Total en el Sistema
Portuario Nacional:
4,226,193 TEU’s
Terminales de HPH:
2,103,599 TEU´s
49.8%
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
2001
2011
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DESARROLLO ESPACIAL DE LOS SISTEMAS PORTUARIOS
Fase 1: Puertos Aislados Fase 2: Penetración y formación de áreas de influencia
(Hinterlands)
Fase 3: Interconección & Concentración Fase 4: Centralización (Concetradores vs. Alimentadores)
Fase 5: Descentralización e inserción de hubs de transbordo Fase 6: Regionalización
Centro de Carga Centro/puerto
interior
Hinterland (Red regional de
concentración de carga)Corredor de carga
TIERRA
MAR
Servicios marítimos de alturaServicios alimentadores y
Cabotaje
Foreland (Area de influencia al
exterior)
Notteboom & Rodrigue J.P., Port regionalization: towards a new phase of development , sept. 2005:2012
5
Convencional
North
AtlanticCentral
Atlantic
South
Atlantic / Gulf
Directo
Transbordo Pendulum-Tránsito Ecuatorial
North
AtlanticCentral
Atlantic
South
Atlantic / Gulf
Caribbean
Transshipment
Triangle
North
AtlanticCentral
Atlantic
South
Atlantic / Gulf
Jean-Paul Rodrigue; Inland Ports and Hinterland Logistics in North America; 2012
CORREDORES MUNDIALES Y COMPETENCIA GLOBAL
Actualmente la
competencia entre
puertos, líneas
navieras, operadores de
terminales, y otros
actores de las cadenas
logísticas han
evolucionado de tal
forma que hoy se tienen
corredores logísticos
integrados y varios
esquemas regionales
comerciales de
intercambio
, compitiendo por un
solo producto, el
contenedor.
6
¿PORQUE ES IMPORTANTE LA INTEGRACIÓN LOGISTICA Y
EL TRANSPORTE EN LA ZONA DE INFLUENCIA INTERIOR?
MAR-REGIONES EXTERNAS
90%
10%
Distancia
20%
40 - 80%
AREA DE INFLUENCIATERRESTRE
Costo
Puerto
Jean-Paul Rodrigue; Inland Ports and Hinterland Logistics in North America; 2012
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BALANCE DE CAPACIDAD EN LA CADENA LOGISTICA DE
TRANSPORTE INTERIOR (TIERRA ADENTRO)
Es obligado tener una visión integral de la cadena logística de transporte en su totalidad y
particularmente, dentro de nuestro país todas las componentes deben trabajar eficientemente y en
equilibrio para conformar un proceso de transferencia competitivo y de capacidad adecuada.
Puerto
Un puerto interior busca
ampliar la capacidad de
la cadena logística.
Platforma o
area de
recepción/origen
Salida y
Entrega
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CONCEPTO DE NEGOCIO CON VISION DE INTEGRACION DE
SERVICIOS LOGISTICOS
Los puertos mexicanos fungen como puertas de cruce o tránsito en los cuales la mercancía transita
y viaja distancias considerables para llegar a su destino final.
Para incrementar la capacidad de los procesos de transferencia y de transporte, así como facilitar los
servicios logísticos de aprovechamiento portuario para los clientes finales, resulta muy
conveniente mejorar la capacidad de entrega y recepción de carga en los puertos, creando una
extensión del alcance o los límites del puerto a puntos más cercanos a los destinos finales (orígenes)
de la carga (Extensión de Puertas).
400-800km
1 2
Destino FinalPuerto (Puerta de Cruce)
CFS
Area de servicios de carga y logística
3 PuertaEntrada / Salida
45
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CONCEPTO DE NEGOCIO EN EUROPA
El concepto no es único y en puertos de gran capacidad, los operadores de terminales han empezado a
desarrollar un concepto de red de puertas de enlace (“Extended Gates”) para acopio y entrega de la
carga tierra adentro, con el fin de aumentar su zona de influencia y diferenciar sus servicios; vinculando e
integrando a diferentes modos de transporte.
VENLO
Extended
Gateway
System
10
= 700 k TEUs de
importación se concentran
en la región central(40 % of Imports)
Volumen 2011
Lazaro Cardenas953.5k TEUs
Manzanillo1,762.5k TEUs
Veracruz732.0k TEUs
Altamira548.0k TEUs
Ensenada132.7k TEUs
Nuevo Laredo12,000 k TEUs
Cruce en FronteraNorte = 12,000 k TEUs
Total Combinado de Puertos= 4,129 k TEUs
MERCADO DE CARGA CONTENERIZADA EN MEXICO
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PREMISAS PARA LA PLANEACION Y DESARROLLO
• Vías de conexión directas a los principales cruces fronterizos del norte así como
los principales puertos comerciales del país, a través de vías directas de ferrocarril
y carreteras, creando así nuevas rutas para el área de influencia a la que brindará
servicio.
• Conectividad vial rápida y eficiente para accesar de manera conveniente al área
de influencia a la que daría servicio; la base para un servicio de “última milla”
eficiente y confiable.
• Disponibilidad de tierra suficiente para desarrollar un patio intermodal de
transferencia (Terminal Intermodal) que permita operaciones de ferrocarril y
terminal eficientes y capacidad para un desarrollo a largo plazo.
•Una plataforma de actividades logísticas que se vincule con actividades de manejo
y distribución de carga de operadores logísticos e industrias de alto valor agregado
aprovechando a la Terminal Intermodal como un elemento de provisión de insumos
y embarque de sus productos.
El concepto de extensión de puertas del puerto y ampliación de capacidad de la cadena logística de
transporte se aplicó en el desarrollo de una nueva Terminal Intermodal.
Este concepto debía cumplir con cuatro premisas básicas:
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LOCALIZACION FINAL EN EL ESTADO DE HIDALGO
Después de varios años de busqueda, HPH comenzó una alianza societaria con una empresa de
transporte carretero lider en la región del centro, UNNE, para iniciar el nuevo concepto de desarrollo
logístico y de transporte para el Valle de México y su área metropolitana. El sitio de desarrollo,
dentro del estado de Hidalgo, brinda condiciones únicas de conectividad ferroviaria y carretera, así
como de presencia en una zona de gran potencial de desarrollo logístico.
• Localización estratégica
con respecto a los
principales puertos
Mexicanos (Golfo de
México y Pacifico) y
frontera con EE.UU.
• Acceso directo al Valle de
México y su área
metropolitana.
•Conexión directa con tres
de las empresas
mexicanas de Ferrocarril
(KCSM, FERROSUR /
FERROMEX)
•Acceso directo a las principales redes carreteras de la región central del país.
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DISTRIBUCION DE LA CARGA EN EL VALLE DE MEXICO
La Ciudad de México y la zona conurbana del Valle de México concentran 25% de la población del
país y 30% del PIB nacional. En esta región se concentran el 40% de las importaciones totales que
se manejan por las terminales marítimas de HPH.
Hoy en día hay dos operadores intermodales de relevancia, FERROVALLE (PANTACO) y
CONTRIMODAL, los cuales se encuentran en medio de la mancha urbana, presentando enormes
retos de congestión vial y accesibilidad.
Igualmente dentro el Valle de México, la carga se concentra en zonas muy especificas.
T
C
I
E
T
H
AN
C
G
T
Zona de Interés
Límites del DF
ZONA PORCENTAJE
Tlalnepantla 19.00%
Cuautitlán 13.50%
Cuautitlán Izcalli 11.20%
Tultitlán 8.10%
Huehuetoca 6.70%
Ecatepec 9.40%
Azcapotzalco 6.50%
Naucalpan 5.10%
Cuauhtémoc 4.80%
Gustavo A
Madero 3.90%
Texcoco 3.00%
I
T
E
T
N
C
A
G
C
H
T
Zona
Importante(58.5%)
NODO LOGISTICO EN DESARROLLO PARA LA
ZONA CENTRO
MACROPLANTA DE
TRATAMIENTO
CONAGUA
REFINERIA
EXISTENTE PEMEX
PARQUE
INDUSTRIAL
HUEHUETOCA
ARCO NORTE
PARQUE
INDUSTRIAL
ATITALAQUIA
PARQUE
INDUSTRIAL
TEPEJI
AUTOPISTA
MEX- QRO
JOROBAS-TULA
HIGHWAY
PROYECTO NUEVA
REFINERIA PEMEX
CIRCUITO
MEXIQUENSE
AUTOPISTA
MEX- QRO
ARCO NORTE
CIRCUITO EXT.
MEXIQUENSE
CARRETERA
JOROBAS-TULA
14
15
TILH-VISTA GENERAL
ZALH Polygon
Access
boulevard, already
finished
KCSM North
Connection
KCSM Rail Line
FERROSUR Rail
Line
Over pass Bridge
Intermodal Yard TILH Phase 1
Custom Area
AREAS
TILH 53 ha
ZALH (INCLUYE ADUANA) 139 ha
AREA DE RESERVA 300 ha
TOTAL 495 ha.
FERROSUR South
Connection
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TILH- DESARROLLO TOTAL
InfraestructuraFASE 1 FASE FINAL
Area Desarrollada (Ha) 28 56
Espuelas y Vías de FFCC
(m)
2,400
(4 espuelas)
12,000
(8 espuelas)
Talleres (M2) 750 1,950
Puertas de Acceso/Salida
(Unidades)5 11
Bodega CFS(M2) N/A 6,000
Capacidad Operativa
fASE 1 FASE FINAL
Capacidad Dinámica (TEU’s) 223,200 1,116,000
Capacitidad Estátuca (TEU’s) 6,096 20,472
Equipo
FASE 1 FASE FINAL
RTG’s 4 12
Reach Stackers 2 3
Empty Handlers 1 3
Camiones 20 55
CRV
GATES
AREA DE
PREVIOS
TEMPORARY
CUSTOMOFIFICE
INTERMOD
AL YARD
ALMACEN
DE MTTO.
5) Sistemas Integrados EDI para
trazabilidad puerto-puerto.
6) Aduana Interior.
7) Sistemas de CCTV para
seguridad integral.
8) Servicios auxiliares a la carga.
9) Servicios logísticos de
transporte de “Ultima Milla”.
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VENTAJAS COMPETITIVAS
1) Instalación con capacidad
suficiente.
2) Planeada para recibir trenes
unitarios.
VER – HGO LCT – HGO
MZO – HGO LDO – HGO
3) Conexiones terrestres únicas
para el autotransporte.
4) Suficiente area de expansión
para el crecimiento futuro.
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CURVA DE VOLUMENES TILH
E .I.R.
27 ES
TAC
ION
AMIE
NTO
S
SU
BES
TAC
ION
LAVADO Y
ENGRASADO
ALMACEN DE
RESIDUOS
PELIGROSOS(RPs)
A
B
Fase1
Fase 2
Fase 3
Boulevard de
Acceso
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ZONA DE ACTIVIDADES LOGISTICAS
La Terminal Intermodal es parte de un proyecto más ambicioso de logística que incluye el desarrollo de
una Zona de Actividades Logísticas en Hidalgo (ZALH). Esta zona industrial se desarrolla en 139 Ha
adicionales de tierra.
El principal propósito de la ZALH es proveer una oferta de bienes raíces con vocación para el desarrollo
de actividades industriales de alto valor agregado y de logística (centros de distribución, maquiladoras,
ensambladoras, etc.) totalmente vinculados a la Terminal Intermodal.
• La regionalización de los puertos parece ser la siguiente fase de evolución y desarrollo portuarios en
el mundo, lo cual implica mayores niveles de integración con las cadenas logísticas de transporte y
distribución de mercancías hacia el interior de los países y continentes. Esto siginifica la creación de
estrategias para mejor integración logística que soporten a los centros de producción y distribución
que generan la carga.
• Un Puerto Interior de gran capacidad y eficiencia alta en el Valle de México, como es el caso de la
Terminal Intermodal Logística de Hidalgo (TILH), se hace muy necesaria dado que incrementa la
capacidad dinámica de los puertos y cruces fronterizos, dada la magnitud del volumen que concentra
esta región del país.
• La TILH es un concepto moderno que busca integrar diferentes modods de transporte
(principalmente ferroviario y carretero) con el fin de establecer un balance de mayor capacidad en
todas la cadenas logísticas de transporte que conectan a la región central de México.
• Para ser exitoso un puerto interior, se deben cumplir al menos cuatro premisas básicas:
- Conectividad directa a los puertos comerciales y cruces fronterizos (FFCC, camión y barcaza).
- Conectividad vial rápida y efectiva para accesar a las zonas de influencia .
- Rampa intermodal de alta capacidad y eficiencia operativa.
-Contar con una zona de actividades logísticas que incentive el desarrollo de industrias y negocios
en relación directa con la Terminal Intermodal como apoyo a sus actividades logísticas.
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CONCLUSIONES
21
Our Mission
To be the global market leader in port development, operations and logistics services.
May 2012