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LE LOCOMOTIVE DIESEL-ELETTRICHE D.341

Le locomotive Diesel-elettriche D.341 costituiscono il punto di svolta della trazione termica pesante in Italia. Sul finiredegli anni '50 infatti, le FS avviarono un programma di Diesellizzazione sulle linee complementari, allo scopo di ridurre,

se non eliminare la trazione a vapore per itreni composti da materiale ordinario.Due le strede da percorrere: locomotive a tra-smissione idromeccanica, più leggera ma arendimento più basso e con problemi di raf-freddamento del fluido presente nel conver-titore idraulico (D.442, D.342) o locomotive atrasmissione elettrica, più pesante, rendi-mento più alto, possibilità di sfruttare valori dipotenza più elevati per tempi più lunghi.Le D.341 sono il primo passo verso questa de-finitiva direzione.La prima serie di queste locomotive fu operadi tre costruttori diversi, ma con cassa este-riormente uguale: trattasi delle D.341.101-116,in seguito divenute 1001-1016 con il passag-gio della classificazione da 6 a 7 cifre, costruitedalla FIAT; le D.341.201 e 202, poi 2001 e 2002costruite da Breda; vi era poi l'unico esemplare

Reggiane D.341.501 poi 5001 e l'altro esemplare unico di costruzione Ansaldo D.341.401 poi 4001.Furono costruite tra il 1967 ed il 1958 (FIAT e Reggiane), tra il 1958 e 1959 (Breda) e 1959 (Ansaldo).Per tutte il rapporto do trasmissione era il 15/68 e la velocità massima di 100 km/h, eccetto la 4001 Ansaldo autorizzataa 110 km/h con rapporto di tra-smissione 16/67.I 4 motori elettrici di trazioneerano tipo GDTM 2404 TIBB a 4poli, la trasmissione elettrica eraCGE Amplistat eccetto la 4001con trasmissione Ansaldo-Oerli-kon.I motori termici erano il FIAT2312SF per le FIAT, BRIF-Paxman12YLXL per le Breda,MAN V6V 22/30 sulla 5001, May-bach MD865 sulla 4001. I primierano a 12 cilindri a V di 45°, l'ul-timo era a 16 cilindri a V di 60°.I positivi risultati ottenuti con queste unità (soprattutto le FIAT) in-dusse le FS a far realizzare altre 85 unità, di seconda serie (o di serie se consideriamo le precedenti di preserie) costruiteda FIAT in 52 esemplari numerati da 1017 a 1068, e da Breda, 33 unità con numerazione da 2003 a 2035. La costruzioneavvenne tra il 1960 ed il 1963 per le prime, e tra il 1962 ed il 1963 per le seconde. La velocità massima passò a 110 km/hper queste unità, con rapporto 16/67, ma le 2018-2032 Breda ebbero il più agile 15/68 da 100 km/h.

Anno I

Numero 1

I carrelli ricevettero alcune modifiche alle sospensioni, utilizzando doppie molle a balestra al posto di quelle elicoidali.I motori elettrici erano 4 TIBB GDTM 2405 sempre tetrapolari, i termici erano il FIAT 2312SF ed il BRIF-Paxman 12YLXL.Tutte le unità sin qui viste avevano ruote da 1040 mmdi diametro e potenze di taratura comprese tra i 970(1^ serie) e 1030 kW (2^ serie) eccezion fatta per il 4001Ansaldo tarato a 1176 kW. Le D.341 potevano viaggiarein comando multiplo pilotando una seconda unità,senza però segnalazioni in cabina.Le unità di prima serie furono assegnate inizialmente aTaranto, per i servizi su Metaponto-Potenza-Battipaglia,poi in seguito anche a Catanzaro Lido, per viaggiaresulla direttrice ionica. Le 2 Breda finirono poi a Bologna,spesso impiegate tra Ferrara e Rimini. La 4001, dopo unciclo di prove in liguria e dintorni, finì a Bari e rimasesino alla fine degli anni '70, condannata alla demoli-zione in quel di Rimini per un guasto al motore termico.Le unità di seconda serie andarono a Torino, Catanzaro, Reggio Calabria e Roma San Lorenzo, con alcune apparizionitemporanee anche a Fortezza per i servizi in Pusteria.Inoltre alcune di queste unità assegnate a Reggio Calabria furono dotate di dispositivi per il comando e controllo delleporte delle carrozze MD.

Alcune locomotive di 2^ serie sopravvi-vono presso ditte di manutenzione del-l'armamento, altre sono state cedute aferrovie in concessione. La 1016 di primaserie è ospitata al Museo Ferroviario Na-zionale di Pietrarsa.

Luigi Voltan

Una D.341 di prima serie su base Rivarossi

Il modello che presento fu realizzato parecchio tempo fa perconto di un amico al quale “avanzava” una D.341 di 2^ serie Ri-varossi. Data la cronica carenza di locomotive italiane industriali,la mia proposta di trasformare la sua D.341 fu accolta con fa-vore, così mi misi al lavoro. Il modello poi vinse il Premio Muziodel 2002 – sezione elaborazioni; infine, attraverso varie vicissi-tudini, tornò in mano mia in forma di copia in resina, quindi rial-lestii la locomotiva, questa volta per me. L’elaborazioneriguarda prevalentemente la cassa, la quale va pesantementerivista. Ho iniziato lisciando completamente la parte centraledell’imperiale riproducente la griglia superiore, le botole e gliscarichi, lasciando intatti la ventola e la botola sopra alla cabinadi guida opposta. Una volta lisciato il tutto sono state tagliatecon seghettino a lama circolare le porzioni frontali delle cabine.Con limetta piatta è stata data l’inclinazione esatta di appoggioper i nuovi frontali al resto della cassa, mentre le parti frontali

delle cabine sono state lisciate ed appiattite.A questo punto incollati i due frontali e stuccate e carteggiate le giunzioni, è stato ricostruitocon plasticard da 0,25 mm di spessore il rettangolo di tetto al vero smontabile, nel quale sonostati inseriti due pezzetti di tubo di plasticard (profilo Evergreen) da 2 mm di diametro esternoper 1 mm di diametro interno, ad imitazione degli scarichi. Il rettangolo misura 37,5 mm per14,75 mm e reca incise alcune chiodature e pannellature.Una fase successiva riguarda la stuccatura e carteggiatura della linea di guarnizione della ca-bina A poi ritracciata con un punteruolo 2 mm verso la cabina stessa (è quella lato oppostodelle griglie); poi sono stati eliminati tutti i portelli e griglie laterali della parte centrale della

cassa, riportati con altrettanti detta-gli realizzati incidendo il fondo di un vassoio di alluminio. Il fine-strino rotondo immediatamente dietro alla cabina A, sul latosinistro della locomotiva e stato accecato, mentre quello sul latodestro è stato prima accecato e poi riaperto in posizione arre-trata di 3,3 mm.Anche le griglie laterali che al vero coprono il comparto ventila-zione dei radiatori dell’acqua sono state rifatte, lisciando quelleesistenti ed aprendo un vano di 11,2 per 9,3 mm per lato, neiquali hanno trovato alloggio due nuove griglie ricavate da unacassa di una E 656 Lima HO danneggiata. Le cornicette ed il di-visorio centrale delle griglie sono in profilo Evergreen da 0,5 per0,25 mm. La finitura della cassa ha riguardato la realizzazione dinuovi fanali di dimensioni più opportune, realizzati con pezzetti

di guaina di sottile filo elettrico, i fari centrali, realizzati con due quadratini dl plasticard poi forato, e l’apposizione dellepedane applicate ai panconi, sopra ai respingenti, riprodotte con piccoli pezzi di plasticard da 0,5 mm di spessore. Alleporte frontali ho applicato i corrimani realizzati in filo di ottone da 0,3 mm, usato anche per i corrimani posti sul tetto.I carrelli hanno solo ricevuto l’applicazione delle sab-biere, accettando il fatto che questa meccanica è comun-que datata ed imprecisa per il passo dei carrelli stessi,per non dire delle prese di corrente a pulsantini....il telaioin metallo Rivarossi è stato smussato alle estremità e ri-dipinto in nero opaco, onde accogliere la cassa con ilprofilo mutato. La verniciatura è stata eseguita a pen-nello con colori acrilici (oggi vanno bene i Puravest) nelle

tonalità Isabella, rosso segnali per pan-coni e fascia laterale del telaio, castano per carrelli, sot-tocassa centrale, imperiale e mascherina dei finestrinifrontali., mentre le targhe, scritte, numeri e modanaturecolor alluminio sono decals di produzione Danifer/MDF.Lo stemmino frontale, che avrebbe la pretesa di ricordareil logo FIAT, è un minuscolo pezzetto di nastro isolanterosso. Un minuscolo tocco in alluminio alle cornici deifanali impreziosirà il tutto.

Applicate le decals e disegnate con pennarello nero ultrafine le guarnizioni nere di alcuni portelli, si stende una mano ditrasparente opaco (io uso il Talken in bomboletta), che ha lo scopo di uniformare il tutto ed eliminare imperfezioni. I tra-sparenti sono imitati con il cristal-clear.Così trasformata, la D.341 di prima serie si presta ad essere impiegata al traino di treni locali o merci, prevalentemente

ambientati nel Sud della penisola, avendo esse terminato la loro carriera nei depositi di Catanzaro Lido e Taranto.

Luigi Voltan

Carri Fleischmann "Rollende Landstraße"

Un po’ di storia:

A metà degli anni ’80 si attesta nellastazione di Milano Greco Pirelli un ser-vizio ferroviario sperimentale di “Auto-strada Viaggiante” (RollendeLandstraße) che mette in comunica-zione le pianure dell’Europa centralecon la nostra penisola. Il traffico pesante su gomma può, così,attraversare la Federazione Elveticasenza incorrere nelle limitazioni chequest’ultima applicava ai TIR di pas-saggio. La regolarità di transito veniva, così,garantita anche in inverno e indipen-dentemente dalle avverse condizioniatmosferiche.La lungimiranza di questo progettotende a trasferire dalla strada alla ro-taia i flussi di traffico pesante delle ar-terie autostradali, ormai sature per iltransito giornaliero di autotreni.L’ambizioso obiettivo di spostare iltraffico gommato sul vettore rotaia, haportato ad estendere il sistema adaltre relazioni. La nascita di questi nuovi servizi hareso poco competitivo lo scalo origi-nario di Milano Greco che fino ai primianni del 2000 portava il traffico pe-sante all’interno della città.Agli inizi del 2000 presso il terminalFerroviario di Trento, viene inauguratoil servizio della Ro.La "Rollende Lan-dstraße" sul tragitto Trento-Woergl.Oggi, lo stesso può contare su unarete di relazioni che coinvolge venti-quattro treni, così distribuiti: dieci sullatratta Trento-Wörgl, sei sulla Trento-Regensburg, due sulla Trento-Coloniae sulla Trento-Norimberga. Infine,quattro treni collegano Trento a desti-nazioni nazionali interne (con carri FS,DB e OBB).La Ralpin, è una società internazionalei cui azionisti sono BLS AG, Hupac SA,SBB Cargo AG (tutte al 30%) e Trenita-lia (al 10%) con carri SBB-Hupac. Daquando gestisce la Rola Freiburg-No-vara, essa ha trasportato più di500.000 autocarri su 5.375 treni, effet-tuando un totale di 85.106 spedizioni(pari a 160.000 container da 20 piedi,ossia il 10% di tutto il trasporto com-binato non accompagnato attraverso

le Alpi della Svizzera).

Tra Gorizia e Ospitaletto (Brescia) il16 novembre 2010 è stato avviato unservizio gestito dalla Società AlpeAdria di Trieste con la collaborazionedi tre importanti attori: Trenitalia eSDAG S.p.A. di Gorizia e Bertani S.p.A.di Ospitaletto. Queste ultime due ge-stiscono i due terminal intermodalicapo-linea del servizio stesso (concarri FS in livrea xpmr).

L’autostrada viaggiante consente dicaricare su un convoglio ferroviariodai 20 ai 22 TIR completi di motrice.L’autista viaggia in carrozza passeg-geri al seguito del proprio veicolo (daqui, il termine “servizio intermodale

accompagnato”).

Alcuni dati tecnici gentilmente raccolti dall’amico Luigi Voltan:

Costruiti da Breda-Ferrosud in 50 esemplari nel 1993 immatricolati come82 83 498 2 800 - 849 Saadkms con sigla letterale avente il seguente si-gnificato:

S - carro di tipo specialeaa - a 8 o più assid - ad un solo piano per trasporto veicolik - limite di carico inferiore a 50 ton.m - lunghezza del piano di carico maggiore o uguale a 15 m ed inferiorea 18 ms - atto a viaggiare carico a 100 km/h

tara 17 t senza testata, 18,3 t con testatacarrelli 18 ublunghezza piano di carico 18,6maltezza p.di c. da p.d.f. 410 mmlunghezza fuori respingenti 19,39 m (19,79 con testata)

Il carro in scala N

Nel 1987, Fleischmann (FLM) pro-pone come novità i carri 8270 e 8271Saadkmms delle Deutsche Bahn in li-vrea rosso vagone.

Un carro viene realizzato nella ver-sione terminale con le testate portarespingenti, mentre l’altro carro vienerealizzato nella versione intermedia.

Le testate si sganciano e si possonoapplicare a qualsiasi altro carro dellacomposizione, inoltre si aprono conun movimento di rotazione come alvero, il che permette di realizzareanche piccoli diorami.

Il materiale costruttivo è la resina. Lostampo risulta impeccabile, raffigura

anche l’impianto frenant, i cunei perl’immobilizzazione degli autotreni enon presenta zavorra. Questa fun-zione è affidata ai carrelli che sonocomposti da quattro assi l’uno, conruote di piccolissimo diametro, comeal vero.

La finiture prevedono una vernicia-tura di base con l’applicazione ditampografie che rendono molto rea-listico il modello.Assieme a questi due articoli, FLM

offre una serie di intermedi con istal-lati autotreni di varie Società delladitta Wiking. Le realizzazioni sono avolte di fantasia, altre volte realisti-che, con casse e teloni.La numerazione di questi articoli vadal 8273 al 8279.L’aggancio è statostudiato per la bassissima altezza delcarro ed è di tipo “a clip”. Questo tipodi aggancio è tuttavia diverso da

quello a norma NEM di ultima gene-razione: i ganci sono sia intermedi,sia da estremi. Questi ultimi preve-dono due versioni: tipo standard e agancio corto Fleischmann. Gli ag-ganci intermedi sono, invece, di tipounico. Essi permettono di tenere icarri particolarmente compatti e diinscrivere, al contempo, anche curveR1. Sul fronte della resa, il realismonon è del tutto raggiunto.

Con il passare degli anni la gamma siamplia e FLM diversifica i prodotti,realizzando carri di altre amministra-zioni.

Alle DB si aggiungono i carri delleOBB e delle FS, sempre in livrea rossovagone. A questi fanno seguito i carriSBB di Hupac, in livrea grigia, miglio-rati nella tampografia grazie al pas-saggio dal monocromatico al piùrealistico bicolore. Per ultimo, arri-vano sul mercato i carri di Trenitalia,in livrea XPMR. Per questi ultimi,sono previsti solamente i carri vuoti,

mentre per tutte le altre amministra-zioni vengono realizzate serie di carriintermedi con installati splendidi au-

toarticolati della ditta Herpa.

Se nel tempo gli autocarri caricati mi-gliorano nel realismo e nei particolari,ciò non avviene per il carro, in quantogià originariamente ben progettato.La qualità mantenuta nel tempo,unita ad una migliorata tecnica tam-pografica, rendono questo tipo dicarro tuttora molto ricercato, anchesul mercato dell’usato.

Vittorio Tadino

Illustreremo qui progetti di depositilocomtive medi e medio-grandi (pa-ragonabili, sia pur con le dovute ridu-zioni a quello di Livorno conpiattaforma girevole e La Spezia conponte trasbordatore), completo ditutti i servizi per motrici a vapore e

diesel, per esercizio di tipo italiano,cioè con circolazione a sinistra.L'adattamento per macchine elettri-che è facilmente possibile.

Uso Wintrack 9.0 con la libreria "Flei-shmann Piccolo", che è quella con laquale ho maggior esperienza e chequindi per me è più pratica. In questoprogetto per la prima volta ho pro-vato ad inserire (con moderazione)edifici ed apparati tecnici.

L'intero schema -esclusi i binari diraccordo con stazione e scalo- oc-cupa una superficie di 150x50cm (inrealtà le rimesse Fleischmann spor-gono leggermente).Il binario d'ingresso, quello centrale

(vedi freccia) è dotato di tutti i serviziprevisti al vero:A: Fossa VisitaB: rifornimento carbone con carbo-niera e relativa gruC: rifornimento acqua con colonnaidraulica. Altre tre colonne idraulichesono presenti dopo la fossa scorie,sul binario d'uscita e presso il binariodella motrice prontaD: fossa scorieE: rifornimnto sabbiaF: Rifornimento gasolioAdiacente c'è la torre dell'acqua. Idue edifici inseriti sono quello grandein basso il refettorio/dormitorio con

PROGETTI DI DEPOSITI IN SCALA N

Il binario d'uscita, in basso, oltre allacitata colonna idreaulica, ha un breveraddoppio per la sosta della motriceaccesa e pronta, (che ivi può essereraboccata d'acqua) e un tronchinoper la sosta del carro soccorso (la di-mensione dell'impianto non giustifica

un treno soccorso di 1a classe)

La coppia di binari bidirezionali rac-cordati in alto serve alla sosta deicarri carbone e scorie e all'occasio-nale presenza di carri sabbia e gaso-lio per il rifornimento dei relativiimpianti

Alla piattaforma girevole, oltre ai bi-nari di ingresso e uscita e alle nove ri-messe coperte, c'è il binario dellapiccola Squadra Rialzo (G), con fossavisita, gru a capra e piccola officina.

Adiacente c'è la torre dell'acqua. Idue edifici inseriti sono quello grandein basso il refettorio/dormitorio congli uffici amministrativi e quello pic-colo in alto il casotto del personaleaddetto ai rifornimenti e alle mano-vre.Alla fine dell'era del vapore molte ri-messe con piattaforma girevole sonostate riconvertite per le loco diesel(come nell'esempio precedente,misto) e persino per le motrici elettri-che, previa installazione di una rag-gera di linee di contatto sullapiattaforma.

In alternativa, sempre per contenerel'ingombro di lunghe catene di devia-toi sono stati costruiti depositi e offi-cine dotati di ponte trasbordatore,anche associati a preesetenti impianticon piattaforma, come nel bell'esem-pio di Gigi poco sopra (che presto

elaborerò con Wintrack) o quello nelmio progetto del plastoico della Spe-zia postato in questa sezione.Ecco qui un moderno impianto conponte trasbordatore, 8 rimesse lun-ghe, due con officina, una corta e unbinario della squadra rialzo:Qui abbiamo, al numero 1 il binariod'ingresso con fossa visita, riforni-mento sabbia e rifornimento gasolio;al 2 il ponte trasbordatore; al 3 ilblocco di 7 rimesse di cui una corta;al 4 ulteriori due rimesse; al 5 le ri-messe con officina; al 6 il binariodella SR con fossa visita, gru a caprae officina; al 7 il tronchino dei carrosoccorso; all'8 il tronchino dei carrisabbia e gasolio; al 9 il binario diuscita con il tronchino macchinapronta; al 10 il casotto del personaleaddetto alla manovra. Completanol'impiant oil casottino degli addetti airifornimenti, in prossimità del binariodedicato, i due lunghi fabbricati re-fettorio/dormitorio e l'edificio UfficiAttualmente non credo che si produ-cano ponti trasbordatori in N ma sipossono trovare, in genere propriocon 7 binari per lato. Trix ha prodottoun ormai quasi introvabile trasborda-tore con il ponte in grado ri ruotare e

quindi di girare una loco...

Infine due progetti di grande Depo-sito Locomotive, con piattaforma eponte trasbordatore:

Il primo è un bel bel deposito di GiigVoltan rivisto in Wintrack. Non hopostato didascalie in quanto le spie-gazioni del Maestro nello schema chesegue sono più che sufficienti.

Varianti: il binario dei carri carbone escorie, le rimesse/officine da en-trambi i lati del piano trasbordatoreed un raddoppio in basso per la sostadella macchina accesa e pronta.

La sorpresa è stata che per chiuderele geometrie più o meno corretta-mente siamo arrivati a circa2,40x1,00mt! Come qualcuno ha fatto

in H0, quasi un plastico a tema o unbel diorama operativo solo con que-sto deposito e magari qualche rac-cordo in più.... bello, però. Così mirisparmio di postare il "grande depo-sito"! Grazie

Il secondo progetto è un grande de-posito pensato per una stazione ditesta medio-grande dotata di smista-mento e stazione merci, cui afferi-scono tre linee, due delle quali adoppio binario. Purtroppo, per logi-che del programma non è stato pos-sibile riprodurre alcuni edifici logisticie amministrativi, le gru a capra, i ser-batoi gasolio e una rimessa -officina .

I due binari di sinistra sono ingressoe uscita della piattaforma girevole, lacoppia di tronchini centrali raccordatiquelli per i carri di servizio, dei due adestra quello tronco è per il treno disoccorso di prima classe, l’altro di in-gresso/uscita del ponte trasborda-tore.

Paolo Angioy