il porto di genova fra crisi dei traffici e rinascita di una cultura produttiva presentazione port...

Il porto di Genova fra crisi dei traffici Il porto di Genova fra crisi dei traffici e rinascita di una cultura produttivae rinascita di una cultura produttiva

Presentazione Port Center di Genova Presentazione Port Center di Genova

Genova, 2 febbraio 2009 Genova, 2 febbraio 2009

Sala del Consiglio Provinciale Sala del Consiglio Provinciale

Enrico Musso, Università di Genova Enrico Musso, Università di Genova

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Trasformazioni e crescita dei trafficiTrasformazioni e crescita dei traffici

• Le Le trasformazioni trasformazioni nel trasporto marittimonel trasporto marittimo– Dimensioni delle naviDimensioni delle navi– Unitizzazione e intermodalitàUnitizzazione e intermodalità– Integrazione orizzontale e verticaleIntegrazione orizzontale e verticale– Outsourcing logisticoOutsourcing logistico

• La La crescita dei trafficicrescita dei traffici portuali: portuali:– crescita nel trasporto marittimo crescita nel trasporto marittimo – rilocalizzazione globale delle attività manifatturiererilocalizzazione globale delle attività manifatturiere– mutamenti nella geografia dei mercati delle materie prime e dei consumi mutamenti nella geografia dei mercati delle materie prime e dei consumi

INTRODUZIONEINTRODUZIONE

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Le conseguenze sui portiLe conseguenze sui porti

• InnovazioniInnovazioni tecniche e organizzative tecniche e organizzative – Maggiore intensità di capitale– Minore intensità di lavoro – Maggiore impiego di spazio

• ConcorrenzaConcorrenza – Minori costi trasporto e minori protezioni geografiche – Sovrapposizione hinterland, volatilità dei flussi – Efficienza, minori tariffe e tempi, maggiore flessibilità – Sovraccapacità a livello di range (superata dalla crescita)

• Riduzione dell’indotto Riduzione dell’indotto portuale tradizionaleportuale tradizionale

INTRODUZIONEINTRODUZIONE

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Lo spettro della demarittimizzazione?Lo spettro della demarittimizzazione?

• Decrescente retribuzione fattori locali e impatto locale – Basso impatto occupazionale diretto– Bassi prezzi per uso dello spazio – Crescenti esternalità negative – Minore impatto catalitico e moltiplicatore del reddito

• Decrescente potere dei porti (tranne in caso di congestione complessiva) – Competizione fra porti cattura della rendita economica– Integrazione verticale e orizzontale Controllo esterno di capitale, investimento e

impresa– Forza finanziaria dei gruppi armatoriali e dei terminalisti mondiali

• Conflitti e sindromi NIMBY – Porti visti dalle comunità locali come una minaccia, e minori benefici locali per:

• Minore domanda o minore remunerazione fattori locali• Perdita di controllo e di leadership su industria trasporto

– Conflitti, soprattutto su uso del territorio e inquinamento

DEMARITIMISATION VS MARITIMISATIONDEMARITIMISATION VS MARITIMISATION

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Fra Fra de-de- e e ri-ri-marittimizzazionemarittimizzazione • La demarittimizzazione non investe tutti i porti. Dipende da:

– Costi opportunità (scarsità) di spazio e altre risorse;

– Rilevanza dell’impatto locale: occupazione diretta e indotta (diversa nei diversi tipi di traffico)

• Necessario equilibrio fra obiettivi diversi (parzialmente in conflitto): – Massimizzare utilità del porto per utilizzatori diretti e indiretti

– Ottimizzare impatti locali per la città/regione che ospita il porto (reddito, valore aggiunto, occupazione, ambiente, qualità della vita).

• Cluster portuali: – Concentrazione geografica e legame con un’unica attività

– Comportamenti localizzativi delle imprese – “port required”, “port attracted”, “port induced” – occupazione e rischio di delocalizzazione dipendono più dal cluster che dal traffico addirittura dal porto

– Economie di agglomerazione “orizzontale”

– Disaccoppiamento fra traffico e valore aggiunto locale

DEMARITIMISATION VS MARITIMISATIONDEMARITIMISATION VS MARITIMISATION

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In Liguria, un settore chiaveIn Liguria, un settore chiave

• La portualità, con il trasporto marittimo e la logistica, è la La portualità, con il trasporto marittimo e la logistica, è la principale specializzazione produttivaprincipale specializzazione produttiva della Liguria della Liguria

• Occupazione diretta porti liguri: circa 18 mila addetti, Occupazione diretta porti liguri: circa 18 mila addetti, indotta stimata in quasi indotta stimata in quasi 60 mila 60 mila addetti; nelle province dei addetti; nelle province dei tre porti principali oscilla fra il 21% e il 24% degli attivi, con tre porti principali oscilla fra il 21% e il 24% degli attivi, con indici di specializzazione (quozienti di localizzazione) indici di specializzazione (quozienti di localizzazione) compresi fra 7 e 8compresi fra 7 e 8

• Il valore aggiunto è stimato in 1.707 milioni di euro per Il valore aggiunto è stimato in 1.707 milioni di euro per Genova, 620 milioni di euro per La Spezia e 390 per Genova, 620 milioni di euro per La Spezia e 390 per Savona; il VA totale è il 7,7% del VA regionale Savona; il VA totale è il 7,7% del VA regionale

LA LIGURIALA LIGURIA

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Grandi opportunità dietro le spalleGrandi opportunità dietro le spalle

• Vantaggio geograficoVantaggio geografico (rispetto a traffici (rispetto a traffici da Estda Est e da/verso Sud) e da/verso Sud) • Lunga tradizione marittima e Lunga tradizione marittima e cultura produttivacultura produttiva • Euro-Med Free Trade Area (2010?) e sviluppo Euro-Med Free Trade Area (2010?) e sviluppo traffici con l’Africa e traffici con l’Africa e

il Medio Orienteil Medio Oriente• Valorizzazione delle Valorizzazione delle funzioni logistichefunzioni logistiche e localizzazione di centri di e localizzazione di centri di

distribuzione di 2° livello distribuzione di 2° livello • InvestimentiInvestimenti di gruppi internazionali di terminalisti e carrier di gruppi internazionali di terminalisti e carrier

(sostituzione del “profitto” delle linee con la “rendita” dei terminali)(sostituzione del “profitto” delle linee con la “rendita” dei terminali)• Riposizionamento di Riposizionamento di flotteflotte verso il bacino mediterraneo verso il bacino mediterraneo

– CMA-CGM & MSC (40-50%)– Maersk Sealand (from 11% in 2001 to 32% in 2005)– Evergreen, China Shipping, etc.


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Grandi opportunità dietro le spalleGrandi opportunità dietro le spalle • “Arco latino”

• Scivolamento UE verso Est e Sud

– I costi di trasporto dai porti del Nord possono diventare maggiori delle economie di scala

• Investimenti di molti operatori internazionali (terminalisti e carrier)

• Riorganizzazione logistica

– I centri di distribuzione di 2° e 3° livello per Europa Sud e Est e Nord Africa

– Piattaforme “regionali” anziché europee


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Segnali di crisiSegnali di crisi

1.1. Crescente domanda di Crescente domanda di spazio spazio e infrastrutture e infrastrutture

2.2. Difficoltà di Difficoltà di collegamentocollegamento con l’hinterland con l’hinterland– Barriere geografiche/orograficheBarriere geografiche/orografiche– Mancanza di vie d’acqua interneMancanza di vie d’acqua interne– Possibili asimmetrie dei corridoi europeiPossibili asimmetrie dei corridoi europei

3.3. Insufficiente Insufficiente concorrenza concorrenza nel sistema produttivonel sistema produttivo– Nella gestione delle infrastrutture terrestriNella gestione delle infrastrutture terrestri– Nella fornitura dei servizi portualiNella fornitura dei servizi portuali– Nella gestione dei terminaliNella gestione dei terminali

4.4. Conflitti Conflitti con la comunità locale con la comunità locale – Per usi alternativi dello spazioPer usi alternativi dello spazio– Per l’uso delle infrastrutture di trasportoPer l’uso delle infrastrutture di trasporto– Per l’inquinamento generatoPer l’inquinamento generato


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ll rischio della marginalizzazionell rischio della marginalizzazione

Container: circa Container: circa 6,5 milioni TEU/anno6,5 milioni TEU/anno

Rinfuse: circa 102 milioni t/anno Rinfuse: circa 102 milioni t/anno

Incremento: 62 milioni t (+60%)Incremento: 62 milioni t (+60%)

Per mantenere costanti le quote di mercato Per mantenere costanti le quote di mercato al 2015: al 2015:

Ipotesi: traffico porti liguri ai livelli attuali Quote di mercato al 2015:Quote di mercato al 2015:

Container: dal 19% al Container: dal 19% al 7,2%7,2%

Rinfuse: dal 20,5% al 17%Rinfuse: dal 20,5% al 17%

I porti liguri nel mercato del Med Nord Occidentale, I porti liguri nel mercato del Med Nord Occidentale, oggioggi: :

Quota di mercato container: Quota di mercato container: 19%19%

Quota di mercato rinfuse: 20,5%Quota di mercato rinfuse: 20,5%


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Nuove minacce all’orizzonteNuove minacce all’orizzonte

Crisi internazionale e attesa riduzione dei traffici

Mediterraneo vs Nord Europa: confronto tuttora perdente per • Spazi

• Collegamenti con l’hinterland

• Carichi di ritorno

Una rivoluzione “colombiana”: l’adeguamento del canale di Panama e possibile nuova geografia dei traffici (RTW Eastbound) meno traffico per il NWM

Genova ha pochi spazi per estensioni di capacità, e difficoltà a potenziare le infrastrutture di terra (per mantenere una quota di traffico pari a quella attuale occorrerebbe incrementare fino a 6,5 milioni di TEUs. Sarà invece difficile stare sui 3 milioni).

Disaccoppiamento (e cluster) come opportunità ma anche come necessità


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Le politiche portuali devono incrementare il valore dei porti per l’economia locale, rinforzando il legame e prevenendo conflitti aumentare i benefici netti locali e ridurre l’impiego di spazio e risorse collettive e ambientali, stabilizzare gli effetti nel tempo

Il valore locale dei porti (molto diverso per le diverse categorie di traffico) dipende in modo cruciale dal fattore “cluster”:

• Attività indotte e occupazione connessa• Stabilità degli operatori globali coinvolti nel contesto locale

Occorrono strategie di rafforzamento dei cluster portuali: • Politiche dell’istruzione e formazione professionale• Fattori di localizzazione che influenzano le imprese connesse ai porti • Localizzazione di servizi logistici e investimenti dei grandi operatori globali

(anche attraverso terminali dedicati, per ridurre la volatilità nel tempo)• Miglioramento nell’uso dello spazio, nella pianificazione e nella governance,

per ridurre l’impiego di spazio e i costi ambientali

Strategie di cluster Strategie di cluster I CLUSTER PORTUALII CLUSTER PORTUALI

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Il successo del cluster portuale dipende dalla capacità di attrarre attività e imprese, più che traffici

Le scelte di localizzazione sono oggi più libere di orientarsi ai luoghi più idonei all’insediamento umano

Aumenta l’importanza – delle economie esterne e del capitale fisso collettivo– dei fattori di localizzazione di tipo “cumulativo”

Cruciale la “cultura del territorio”: capacità di apprendere, diffondere, trasmettere nel tempo e nello spazio il sapere produttivo e l’innovazione

Caratteri culturali di molti fattori di localizzazione: il lavoro, l’impresa, i fattori cumulativi di tipo storico e normativo

LA “CULTURA” PORTUALELA “CULTURA” PORTUALE

Cluster e cultura produttivaCluster e cultura produttiva

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Cultura produttiva e localizzazioneCultura produttiva e localizzazione

Relazione fra cultura ed economia

cultura localizzazione

Risorse culturali incardinate nelle persone e nelle comunità

capitale sociale / capitale umano capitale culturale della comunità

Localizzazione dipende sempre più da economie esterne

della concentrazione territoriale

Capacità di apprendimento della comunitàCapacità di progresso endogeno del territorio

Ruolo della cultura nei processi di localizzazione e di distribuzione spaziale della ricchezza

Ruolo dell’identità culturale e delle caratteristiche percepite (dall’interno e dall’esterno)

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Identità culturale e localizzazione Identità culturale e localizzazione

Cittàportuali

Fattori di localizzazione

Economia

Conoscenza(know how)

Cultura(identità)

ImpreseAttori economici

COMUNICAZIONEFIDUCIA

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La competizione fra territori nell’era della globalizzazione si basa spesso: – Sullo sfruttamento di fattori ancora a basso costo (lavoro,

spazio, ambiente) moralmente insoddisfacente e/o peggiorativa delle condizioni di vita e di lavoro

– Su squilibri fiscali (minori tasse o maggiori sovvenzioni) al prezzo di minore welfare e comunque distorsivi della concorrenza;

Al contrario, la crescita del capitale culturale determina nuove economie esterne capaci di suscitare opportunità di crescita cumulativa


Cultura produttiva e crescita “virtuosa”Cultura produttiva e crescita “virtuosa”

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And though thy soul sail leagues and leagues beyond,Still, leagues beyond those leagues, there is more sea

Dante Gabriel Rossetti

www.enricomusso.it – [email protected]

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