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LAREPUBBLICAMARTEDÌ 7 MARZO 2017NUMERO120

TendenzeIdee crossovere le citycardel futuro

I modelliLe 10 autoche ancorafanno sognare

Ginevra

2017

Al via

lo show

più ricco

e prestigioso

dell’anno

Tra l’attesa

di nuovi

accordi

e centinaia

di anteprime

Il Salonedelle alleanze

SUPPLEMENTO GRATUITO AL NUMERO ODIERNO DE “LA REPUBBLICA” ■ SPEDIZIONE ABBONAMENTO POSTALE ■ ART: 1, LEGGE 46/04 DEL27 FEBBRAIO 2004 ■ ROMA

laRepubblicaMARTEDÌ 7 MARZO 2017 3RAUTO

La vigilia del salone di Ginevra è sempre carica di attesa. Dolce e sorprendente. Perché il motor-show svizzero è da sempre una sorta di salone dei balocchi. I più

belli che ci sono, quelli che tutti desidera-no. E sul lago Lemano i balocchi sono le au-to. Lo si capisce subito ancora prima di en-trare al Palexpo. Basta dare uno sguardo davanti agli hotel più lussuosi, lungo la Quai du Mont Blanc. Senza fare troppi sfor-zi troverete i modelli più incredibili, affasci-nanti e naturalmente costosi del pianeta. Una specie di anticipazione degli stand più belli del Salone.

A quei “balocchi” non resiste nessuno. A cominciare dagli stessi costruttori che cor-rono ogni anno a riempire i loro spazi con quanto di più bello e importante possono mostrare. E’ raro che qualcuno manchi all’appello (anche se da un paio di edizioni anche qui si comincia ad assistere a qual-che defezione) perché nel salotto buono dell’auto non si può mancare. E lo confer-ma il fatto che nell’edizione numero 87, quella che si apre al pubblico dopodomani, verrà alzato il velo su ben 126 anteprime (99 debutti mondiali e 27 europee) e vi par-teciperanno 180 espositori provenienti da tutto il mondo. Anche il pubblico è in cresci-ta, visto che stavolta sono attesi oltre 700

mila visitatori. Numeri da grande show dell’auto e termometro di un settore che or-mai sembra definitivamente uscito dalla crisi. «I sondaggi rivelano come il 20% dei visitatori - ha detto Maurice Turrettini, pre-sidente del Salone - abbia intenzione di ac-quistare un’auto nuova nell’anno della visi-ta, un altro 28% entro il successivo. E con-trariamente a quanto si pensi il pubblico è giovane: il 50% dei visitatori è sotto i 35 an-ni. Oltretutto il 25% sono donne».

Saranno dunque giorni lunghi e pieni di sorprese. Con gli occhi puntati su accordi e nuove alleanze che potrebbero cambiare equilibri e scenari del mercato. Ma anche il pubblico non avrà un momento per distrar-si. Potrà infatti vedere e godersi in un colpo solo tutti i modelli in uscita insieme ai con-cept più belli che anticipano il futuro dell’automobile. A cominciare da Suv e crossover, i più richiesti in Europa e negli Usa, visto che oltre un’auto su quattro pro-dotta e venduta appartiene a questa cate-goria.

Ma a contendersi la scena ci saranno an-che le auto più piccole, quelle che un po’ di tempo fa tutti identificavano nelle utilita-rie. Noi lo abbiamo chiamato il “piano B” dell’auto, riferendoci appunto al segmento di appartenza. Le più attese? Ford Fiesta, Nissan Micra, Kia Rio, Seat Ibiza, solo per fare qualche nome.

E poi naturalmente le supercar, da sem-pre le regine di Ginevra. Quest’anno lo scet-tro sarà saldamente nelle mani della Ferra-ri che in Svizzera presenta la 812 Superfa-st, la rossa stradale più potente di sempre. Un bolide che tra l’altro, porta un nome im-portante nella storia di Maranello che negli anni Sessanta identificava una delle auto più esclusive e costose del momento (la 500 Superfast) costruita in pochissimi esemplari e scelta da principi e attori famo-si. Anni gloriosi per il made in Italy dei mo-tori. Qualche tempo fa, lontani secoli ma og-gi molto più vicini. E chissà, magari ancora una volta raggiungibili...

Nel Salonedei balocchidove l’autofa sognare

Ginevra 2017Il risiko dell’autoscalda il Salone

PAOLO GRISERI 4A CURA DI VALERIO BERRUTICONVINCENZO BORGOMEO

DISEGNIFRANCESCA GHERMANDI

DIRETTORE RESPONSABILEMARIO CALABRESI

GRUPPO EDITORIALE L’ESPRESSO SPADIVISIONE STAMPA NAZIONALE,VIA C.COLOMBO 90 00147 ROMA

STAMPA: MANTOVA ROTOCOLOR SPAVIA G.F. LUCCHINI 5/7 MANTOVAREG. TRIBUNALE DI ROMA N° 16064 DEL 13/10/1975

PUBBLICITÀ:A. MANZONI & C. S.P.A. VIA NERVESA 21 - MILANO TEL. 02/574941

Il dizionarioDalla A alla Zle parole dello show

FRANCESCO PATERNÒ

I conceptVelocità e lussoi campioni di stile

MARGHERITA SCURSATONE

EuropaAnno memorabilecon l’incubo Brexit

FABIO MASSIMO SIGNORETTI

CinaVendite recorde prime sbandate

ANGELO AQUARO

UsaRischi e vantaggidel protezionismo

ARTURO ZAMPAGLIONE

Le supercarLe magnifiche 10belle e milionarie

PAOLO ODINZOV

I modelliCitycar e crossoverma che invasione

MORICHINI, PELLEGRINI, TIBERI

EcologiaAvanti plug-in l’ibrida con la spina

FABIO ORECCHINI

VALERIO BERRUTI

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©RIPRODUZIONE RISERVATA

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STANDING INNOVATION

Gamma Suzuki: consumo ciclo combinato (l/100km) da 4,3 a 7,3. Emissioni CO2 (g/km) da 99 a 167.

Con Suzuki l’innovazione non si ferma mai.

Anteprima europea Swift - Salone dell’automobile di Ginevra 2017

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PAOLO GRISERI

Imuri fiscali di Trump e la scelta di Gm di rimettere Opel sul mercato, sconvol-gono lo scenario dell’au-to. E impongono prepo-

tentemente la questione delle al-leanze al centro del Salone di Gi-nevra, per unanime giudizio de-gli esperti, la principale vetrina mondiale delle quattro ruote. Al punto che l’apertura dei padiglio-ni sul Lago è diventata il riferi-mento temporale nella trattati-va tra Parigi e Berlino per l’acqui-sto di Opel.

Le prime settimane del 2017 sembrano mettere in discussio-ne l’idea stessa di industria glo-bale che tutti i costruttori aveva-

no seguito per superare la crisi del 2008 nella convinzione che solo la presenza produttiva su più aree geografiche avrebbe consentito di combattere con suc-cesso la guerra delle vendite. Im-provvisamente l’annuncio di poli-tiche fiscali protezionistiche da parte degli Usa ha rimesso in di-scussione quelle convinzioni. Per-ché se si comincia con i dazi sul Messico, chi garantisce che do-mani quella stessa logica non ver-rà applicata all’Europa? Così, raf-forzarsi nel proprio villaggio, può essere più importante che vincere la guerra mondiale.

Gli effetti del nuovo protezioni-

smo spiegano, almeno in parte, l’operazione Psa-Opel. Diventare il numero due in Europa può esse-re decisivo anche se quella aggre-gazione non fa scalare di un gra-dino la classifica mondiale dei co-struttori. Sulla base dei dati di im-matricolazione del 2016, Psa e Opel infatti venderanno insieme 4,4 milioni di auto nel mondo (ai 3,2 della casa francese si somme-ranno gli 1,2 di quella tedesca), significativamente sotto i 4,7 mi-lioni di consegne del gruppo Fca che già oggi precede Psa. Ma la nuova aggregazione salirà al se-condo posto nel mercato del Vec-

chio continente, subito dietro Volkswagen. Insomma la logica delle fusioni, dettata da quella necessità di risparmiare capitale che nel 2014 aveva evocato per primo Sergio Marchionne, co-mincia a diventare realtà ma, al-meno per il momento, sembra de-clinata nel nuovo scenario prote-zionistico. Forse non è un caso che proprio poche settimane do-po l’insediamento di Trump, Gm abbia deciso di vendere la sua co-stola europea ritirandosi sull’al-tra sponda dell’Atlantico. Lo ha

fatto certamente per risparmia-re capitale: anche nel 2016, l’an-no in cui avrebbe dovuto uscire dal rosso, Opel è andata in perdi-ta per 287 milioni di euro. Una emorragia finanziaria che negli ultimi dieci anni è costata alla ca-sa madre di Detroit un passivo di 15 miliardi. Mary Barra ha deci-so di tagliare quello che conside-ra ormai un ramo secco pur sa-pendo che si priverà di 1,2 milio-ni di auto immatricolate scenden-do inevitabilmente nella classifi-

ca mondiale dei costruttori. Un al-tro segnale che quella classifica, decisiva ieri, nel business dell’au-to globale, è molto meno rilevan-te oggi, nell’era dell’auto dei campioni regionali, figli del pro-tezionismo.

Nella stessa logica, quella dei produttori regionali, sembrano muoversi i giapponesi. I segnali di avvicinamento tra Toyota e Su-zuki, finito da tempo il flirt di que-st’ultima casa con Volkswagen, è una conferma della tendenza generalizzata al ritorno nel pro-

Primo piano

Tutta questione di alleanze. Le prossime mosse potrebbero sconvolgere il settore

I NUMERI

Ginevra 2017

GLI ESPOSITORI

Presenti a Ginevra tutti i costruttori, carrozzieri e fornitori

180

APERTURA AL PUBBLICO

Undici giorni per vedere il salone al Palaexpo di Ginevra

9-19

LE ANTEPRIME

Tra novità mondiali ed europee previste 126 anteprime

126

I VISITATORI PREVISTI

Per l’edizione di quest’anno visitatori ancora in crescita

700 mila

METRI QUADRI ESPOSITIVI

E’ questa la superficie su cui saranno distribuiti i modelli

106 mila

CITROEN C-AIRCROSS

Il concept del futuro Suv della Citroen. Lungo 4 metri e 15 con le portiere che si aprono ad armadio

Il risiko dell’autoscalda il Salonedei ricchi e famosi

Lo scenario/ Al via il motorshow più atteso dell’anno. Occhi puntati sulle novità ma anche sulle nuove alleanze

laRepubblicaMARTEDÌ 7 MARZO 2017 5

prio giardino. Con le significative eccezioni che vedremo tra poco, è come se il grande gioco dell’au-to prevedesse consolidamenti nei grandi mercati saturi di riferi-mento, con la creazione di cam-pioni regionali, e, per questa via, la creazione di una consistente massa finanziaria per conquista-re i mercati emergenti, Cina in te-sta. Per vincere la partita in Asia bisogna avere spalle forti. Chi lo ha fatto negli anni scorsi oggi è in testa alla classifica mondiale dei costruttori. Non è una soddisfa-zione da tifosi di calcio: vendere oltre 10 milioni di auto nel mon-do significa avere una cassa in grado di reggere anche le situa-zioni piu difficili.

Oggi Volkswagen conquista la

vetta del pianeta vendendo nella sola Cina quasi 4 milioni di auto, il 40 per cento di tutte quelle che riesce a immatricolare a livello globale. E grazie alla Cina, con-quista il primo posto nonostante il dieselgate. Non solo: il gruppo di Wolfsburg è in grado di pagare le multe salate dello scandalo americano e di finanziare un pia-no di radicale riconversione della gamma verso la mobilità sosteni-bile. Queste almeno sono le pro-messe ma il solo fatto che risulti-no credibili dimostra l’importan-za di appartenere al club dei 10 milioni, quello che guarda il mon-do dall’alto.

Del gruppo fanno parte quat-tro costruttori: ai tre tradizionali (Volkswagen, Toyota e General Motors), si è aggiunta la conglo-merata Renault-Nissan-Mitsubi-shi, una delle due aziende real-mente globali rimaste in scena. L’altra è, ovviamente, Fca. Con

una differenza non secondaria: il gruppo Renault è oggi sopra la li-nea degli 8 milioni di auto vendu-te all’anno, in quello che potrem-mo definire il gruppo dei predato-ri. Sotto quella linea ci sono altri di considerevoli dimensioni desti-nati però, inevitalbilmente, a fini-re nel gruppo dei predati. Quei co-struttori, insomma, che fanno go-la ai grandi per consolidare la lo-ro posizione di vertice. Nel prossi-mo Risiko delle alleanze i predati potranno pensare di fondersi con i predatori ma più che di fusioni si tratterà di vere e proprie cessio-ni per l’evidente sproporzione dei pesi tra i due costruttori che si uniscono. In quel caso la diffe-renza tra fusione e vendita sarà soprattutto un problema di co-municazione, non di sostanza.

Quale sarà, in questo scena-rio, il futuro di Fca? Molti ritengo-no che la scelta di Gm di liberarsi della sua costola europea possa far tornare di attualità il piano di fusione proposto senza successo da Marchionne negli anni scorsi. Certo, se il gruppo del Lingotto riuscirà a portare a termine con successo il piano dell’ammini-stratore delegato e ad azzerare i debiti, il titolo potrà diventare ap-petibile e potrebbe essere la stes-sa Mary Barra a proporre l’acqui-sto. Sapendo che nella primave-ra del 2019 Marchionne avrà con-cluso il suo mandato. Ma perché l’operazione riesca, Torino dovrà riuscire a vendere le Alfa anche negli Stati Uniti (dazi doganali permettendo). Ecco perché gli stand di Opel (padiglione 2), Peu-geot (padiglione 6) e Fca (padi-glione 5) diventeranno i posti più frequentati del Salone 2017.

DANIELE P.M. PELLEGRINI

Qualunque sia il tema in cartellone per la stagione 2017, quello con il salone di Ginevra più che un ap-puntamento tradizionale è quasi un obbligo per il mondo dell’auto, che in questo evento ci si riconosce e ci si ritrova. Questione di storia, ma anche di geo-

grafia e di soldi, perché da 112 anni e per 87 volte il venire in Sviz-zera a vedere le automobili si è trasformato da viaggio di piacere per appassionati in obbligo per tutti gli operatori del mondo glo-balizzato. Obbligo che tutti assolvono con piacere perché la tra-sferta sulle rive del lago ai piedi delle Alpi è sicuramente quella meno pesante rispetto al resto dei saloni internazionali. E poi ci sono i soldi, che a Ginevra come in poche altre parti del pianeta muovono il mondo, quello della finanza come quello dell’auto e da queste parti la ricchezza non solo è presente in dosi massicce ma viene anche esibita senza troppi pudori.

Su queste basi il Salòn ha costruito la sua immagine e soprat-tutto è stato in grado di aggiornarla quanto basta a non risentire del passare degli anni e resistere ai cambiamenti epocali che han-no radicalmente trasformato il mondo dell’auto e i modi di pro-porla al pubblico. Si scopre così, a posteriori, che quella “neutrali-tà” che lo rende unico nel panorama mondiale (da un certo punto di vista quello svizzero è comunque un salone extra-Ue) ne ha fat-to un salone globale molto prima che questa espressione entras-se nel mondo dell’auto e questo spiega il perché del suo inossida-bile appeal. La sintesi è nelle parole del presidente Maurice Tur-rettini, che esprime il punto di vista di chi organizza questo Salo-ne classico e diverso. «Siamo pronti ad accogliere 700 mila visita-tori provenienti da tutto il mondo ed è interessante notare che la metà sia costituita da giovani sotto i 35 anni, mentre il 25% sono donne. Abbiamo verificato che nel 2016 il 37% dei visitatori veni-va per la prima volta - prosegue - e questo significa che anche l’in-teresse per questa manifestazione si evolve e conferma che certe analisi e confronti si possono fare soltanto in un Salone e la con-sultazione via internet non potrà mai sostituire completamente la possibilità di scoprire le vetture “live”, perché soltanto questa forma di approccio permette di suscitare delle vere emozioni».

L’edizione 2017 svolge con puntualità il ruolo di catalizzatore degli umori e dei temi che animano il passaggio fra due stagioni e lo fa con il solito pragmatismo, ossia con i piedi ben piantati per terra, per meglio dire nel mercato e con il consueto riguardo per l’aristocrazia dell’auto, nel senso dei marchi come dei personag-

gi. I due giorni dedica-ti ai media e 11 al pub-blico alimenteranno come sempre la voglia di parlare di auto a tut-ti i livelli, dalle strate-gie alle dichiarazioni di principio, dai com-menti sulle novità alle discussioni e ai con-fronti. Ne scaturisce una gara senza esclu-sione di colpi ad acca-parrarsi l’attenzione con la differenza che a

Ginevra le dimensioni contenute non consentono stand faraoni-ci o show spettacolari e a parlare devono essere soprattutto le au-tomobili che anche in questa edizione hanno molto da dire.

Basta il dato statistico di ben 126 “première” per capire quan-to il coro potrà fare rumore. C’è il lusso estremo, naturalmente, che qui trova la sede ideale per incontrare il “suo” pubblico e ha una particolare identificazione con la manifestazione e l’ambien-te. In questo caso gli assenti hanno sempre torto e così spazio al confronto fra le novità Ferrari, McLaren, Aston Martin e Pagani, con il tocco esotico della prima supercar elettrica cinese e l’inevi-tabile corollario dei pezzi unici di Pininfarina e Italdesign. Fra le sportive è da festeggiare un gradito ritorno come quello della Al-pine, molto più che una citazione della gloriosa A110.

All’altro estremo nuove piccole premono, in un mercato dove la competizione impone di fare sempre di più in fatto di stile e di equipaggiamenti. Dalla citycar Kia Picanto alle piccole Ford Fie-sta, Seat Ibiza, Nissan Micra, Mazda 2 e Toyota Yaris, il drappello delle ex-utilitarie stabilisce i nuovi standard delle auto popolari. Intanto continuano a fare notizia le varie Suv-crossover per le quali oramai è diventato difficile fare delle vere e proprie classifi-cazioni se non quella basata semplicemente sulla taglia. C’è la Ci-troen C-Aircross, la Mitsubishi Eclipse Cross, la Subaru XV, la Mazda CX 5 e soprattutto l’Alfa Romeo Stelvio capace di fare noti-zia per tanti motivi. Anche le novità che riguardano le auto cosid-dette “tradizionali” danno il senso dell’evoluzione della specie au-tomobilistica. La nuova Volkswagen Golf, che evolve nell’elettro-nica di bordo, accompagna la Arteon, ammiraglia low profile, mentre la Opel evolve la Insignia che diventa Gran Sport; nelle station wagon la Bmw Serie 5 Touring indica la via delle wagon alto di gamma all’europea accanto alla Mercedes Amg E 63 4Ma-tic Estate. Un segno dei tempi è anche il fatto che la Porsche pre-senti la Panamera più potente, la Turbo S-e Hybrid che mette d’accordo 680 Cv con lo spirito verde. Miracoli di Ginevra.

Tra gli stand


TOYOTA I-TRIL

Il concept elettrico a tre posti con innovative soluzioni per il traffico

OPEL INSIGNIA

La Opel presenta al salone di Ginevra in anteprima mondiale la nuova Insignia Sports Tourer. Cento litri di carico in più e portellone elettrico che si apre con il movimento del piede. Al debutto anche nuovi sistemi di sicurezza e di assistenza alla guida

Le anteprime

Alpine Concept

DS DS7 Crossback

Ferrari 812 Superfast

Ford Fiesta-ST

Infiniti Black S

Italdesign Concept Lambo

Hyundai i30 wagon

Jaguar I-Pace

Jeep Compass

Kia Rio, Picanto, Stinger

Lamborghini Aventador S

Lexus LS 500h

Mazda CX-5, CX-3, Mazda2

Mercedes AMG E 63 4MaticEstate

McLaren Super Series

Mitsubishi Eclipse Cross

Nissan Qashqai Restyling

Opel Insignia Sport Tourer,Crossland X

Pininfarina H600,Fittipaldi EF7 Vision GT

Pagani Huayra Roadster

Peugeot Concept Instinct

Porsche Panamera TurboSE Hybrid

Renault Koleose, Captur,Concept elettrico

Rinspeed Oasis

Seat Ibiza

Skoda Octavia RS 245

Ssangyong Xavi Concept

Subaru XV, Legacy EU

Suzuki Swift

Tata Tamo

Toyota Yaris model year,i-Tril concept

Volkswagen Arteon

Volvo XC60

Land Rover Range RoverVelar

Alfa Romeo Stelvio

Aston Martin Vanquish S

Audi RS5 DTM

Bentley ContinentalSupersport

Dacia Logan MCV Stepway

BMW Serie 5 Touring, Serie 4,i8 Protonic Frozen Black e

Yellow edition, Serie L7

Citroen C Aircross concept,Space Tourer 4x4 è Concept


Tradizione e immaginecon 126 anteprimeIl grande rilanciodell’industria dei motori

Il prototipo della Italdesign


A ALPINE

Il marchio sportivo francese ritorna enfin, a Ginevra sono attese comunica-

zioni più precise. Fra un sorriso e una occhiata al cielo, gli uomini della Renault hanno fatto già capire che la nuova Alpine, erede della miti-ca A110, dovrebbe arrivare sul mercato alla fi-ne dell’anno, o a massimo a inizio 2018. Dal prototipo visto in passato, è certo che avrà uno chassis interamente in alluminio, garanzia di leggerezza e agilità, e dunque di prestazioni.

B BOXER

È il motore principe di tutte le Subaru e dunque non mancherà sotto il cofano della nuova generazione della XV, suv rinato sei anni dopo su un nuovo pianale, più rigido e più efficiente. Subaru resta un mistero della fede: in Europa è un marchio di nicchia specialista di trazione integrale, mentre in Nordamerica straccia nelle vendite marchi europei blasonati. Non è “spinto” dai giapponesi come premium, e forse è questo è il suo peccato originale. Ma guidatene una (entro l’anno anche questa nuova XV), e poi ne riparliamo.

C CROSSLAND

La Opel sta facendo battage da due mesi sulla Crossland X, erede completamente diversa della Meriva, nata come monovolume compatta con gli sportelli posteriori che si aprono ad armadio con quelli anteriori. Sula Crossland, sportelli tradizionali e vestito a festa da crossover, come moda e mercato impongono a tutti. Il là del cambiamento lo ha dato l’anno scorso la Renault Scénic, la Opel si adegua e non è la sola. La Crossland si affianca alla Mokka X per rafforzare la presenza tedesca su un segmento di mercato molto effervescente.

D DRIVERLESS

Nessuno si presenterà sulla stretta rampa che porta all’ingresso del Salone a bordo di un’auto guidata da un robot dopo essere sopravvissuto al traffico ginevrino. Ma veicoli a guida autonoma e senza pilota resteranno sicuramente al centro delle discussioni fra media e manager nei due giorni che precedono l’apertura al pubblico, nella speranza di capire meglio se e quando la realtà supererà nuovamente la nostra fantasia.

E EF7

la eft vision granturismo è uno di quei concept che storicamente danno gran lustro a tutto il salone. il prototipo nasce dalla collaborazione fra pininfarina e l’ex campione del mondo di formula uno emerson fittipaldi. in un teaser di un mese fa, si è visto un grosso alettone posteriore fisso in fibra di carbonio e una linea da “supercattiva”. il progetto potrebbe portare alla produzione di questo modello da parte delle fittipaldi motors in collaborazione con hwa, motor racing team.

F FIAT CHRYSLER

Il gruppo di Marchionne si chiama così, ma al Salone si viene quest’anno per vedere da vicino l’Alfa Romeo Stelvio, primo suv del costruttore in oltre cent’anni di vita. Va bene che l’anteprima mondiale è stata fatta a Los Angeles nel novembre scorso, ma

in Europa è red carpet da non perdere. Lo Stelvio ha un compito mica facile: trainare le vendite del marchio e dare una svolta. Prendere o lasciare.

G GIULIA

Dopo quasi due anni di passerelle dalla prima assoluta al museo di Arese nel giugno del 2015, alla rassegna svizzera la berlina dell’Alfa Romeo cede la scena allo Stelvio. Di lei si parlerà naturalmente ancora: come va sul mercato, come va in America dove è stata lanciata da poco, perché è stato appena deciso che non avrà una versione familiare. Marchionne l’ha fatto capire: meglio investire i soldi della wagon su un altro suv più compatto. È ciò che vuole il mercato.

H H600

Si chiama H600 ed è il prototipo di una elegante berlina a propulsione

elettrica firmato Pininfarina per Hybrid Kinetic Group. H, in genere, sta per hydrogen, idrogeno. Altro argomento che non passerà

sotto silenzio in un motor show che di impatto ambientale deve

comunque occuparsi. Honda e Gm

hanno annunciato alla vigilia una nuova cooperazio

ne sulle fuel cell, in un

settore dove Honda (con la

Clarity) è già presente su strada insieme a Toyota

(con la Mirai) e Hyundai (con la ix35).

I IBIZA

Debutta in società dopo una prima a casa sua, a Barcellona.

È la quinta generazione di una berlina di segmento B fin qui dimenticabile e che ora

ambisce a diventare indimenticabile. Tutta nuova, a cominciare dalla piattaforma inedita del gruppo Volkswagen Mqb A0, che più avanti nell’anno condividerà la prossima generazione della Polo. Tratti caratteristici: è più grande, superando per la prima volta i 4 metri di lunghezza (4.04), e più larga di ben 8,6 centimetri. Passeggeri e bagagli al seguito ringrazieranno.

L LAMBORGHINI

Il primo suv della Casa di Sant’Agata Bolognese andrà in produzione poco dopo che i riflettori di Ginevra saranno spenti. Urus comincerà a girare sulle linee della fabbrica in aprile e quei primi modelli saranno delle pre-serie, ha detto il boss Stefano Domenicali. La successiva commercializzazione di una Lambo a forma di suv – a regime si prevedono 3.500 unità all’anno - cambierà i connotati di una piccola ed esclusiva azienda, per farla diventare, numericamente parlando, grande come mai è avvenuto dal 1963.

MMONOVOLUME

C’era una volta. Si chiamava così un tipo di carrozzeria non granché bello a vedersi, un po’ squadrato esternamente ma molto pratico all’interno. Si diceva: un’auto intelligente, che poi non fosse tanto carina era una questione di dettagli. Auto da famiglia. C’era una volta: la monovolume diventa crossover e al Salone toccheremo con mano di ciò di cui si parla. Date una occhiata da vicino alla C-Aircross della Citroen, prototipo di un modello che soppianterà la C3 Picasso, e alla Opel Crossland X (come sopra alla C).

Ginevra 2017

del

SERGIO MARCHIONNE

Il boss di Fiat-Chrysler è atteso per la prima europea dell’Alfa Romeo Stelvio, dalle cui sorti commerciali molto dipende il piano di rilancio del marchio. Un’Alfa a tutto Suv nel prossimo futuro, con profitti di gruppo a trazione americana e vendite in tiro anche in Europa. Iper concentrato sul suo piano 2018, chissà cosa dirà su Opel, un vecchio pallino.

Protago

nisti

CARLOS TAVARES

Per il capo di Psa (Peugeot, Citroen e DS), Ginevra sarà il “suo” Salone. Qui non si parlerà quasi d’altro se non della sua operazione di acquisto di Opel, come tre anni fa non si parlò quasi d’altro se non di come sarebbe riuscito a rimettere in piedi Psa, presentandosi per la prima volta al volante del gruppo dopo essere stato messo alla porta da Renault.

FRANCESCO PATERNÒ

Il dizionario

Salone


N NOLEGGIO

La parola è antica, quanto è moderno il business che oggi indica. Perché il noleggio non è più soltanto l’affitto temporaneo di un’auto, ma la condivisione o car sharing da pagare anche a minuti come il traffico sul cellulare, o un taxi privato come Uber che battaglia contro il servizio pubblico, prossimamente un velivolo che chiameremo via app da uno smartphone e ci porterà a spasso pure senza autista. Ci penserà un robot.

O OCTAVIA

La berlina e wagon della Skoda, auto classiche da famiglia, vengono presentate in versione sportiva. È la RS 245, con il numero che indica i cavalli disponibili sotto il cofano: quattro cilindri turbo benzina, 6,4 secondi negli 0-100, cambia manuale a sei marce o automatico doppia frizione a sette, velocità autolimitata a 250 km/h. Skoda sta facendo i numeri nel gruppo Volkswagen cui appartiene, per vendite e profitti, e una Octavia “cattiva” e potente magari non mancava a nessuno, ma c’è. Anche per una nicchia.

P PIECH

Se c’è un top manager che a Ginevra non manca mai ma proprio mai è lui. Ferdinand Piech, il padre padrone della Volkswagen, gruppo che ha diretto con pugno di ferro e fatto grande e di cui è azionista di riferimento, compie 80 anni il prossimo 17 aprile. Super ingegnere, appassionato cultore della materia, Piech ha fatto recentemente infuriare i suoi perché avrebbe accusato l’ex pupillo, Martin Winterkorn, ceo defenestrato per lo scandalo Dieselgate, di essere stato a conoscenza del software truffaldino. Smentite, minacce di querele e di danni. Piech mancherà Ginevra per una volta?

Q Q50

Con questa lettera va forte solo Infiniti, il marchio di lusso del gruppo Nissan. Al Salone vedremo la berlina Q50 restyling, ma è chiaro che è andata molto meglio in gennaio al salone di Detroit dove – chi è andato – si è trovato di fronte la nuova crossover in forma di concept QX50. Il marchio cresce, +20% di vendite nel mondo in gennaio, +40% in Europa occidentale. Ma addirittura vola se guardiamo alla percentuale di crescita in Italia, che – come ogni percentuale – va tuttavia presa per quello che è: segnatevi uno stupefacente +559%.

R RANGE ROVER

Potrebbe essere la regina del Salone, dipenderà dall’accoglienza. Gli inglesi portano in passerella una nuova Range Rover Velar che ha un posizionamento di mercato esattamente a metà fra una Evoque e una Range Sport. Detto in centimetri, un prodotto con una lunghezza intorno ai 4,70 metri, fra i 4,36 della prima e i 4,85 della seconda. Una zona che è il cuore del mercato dei suv di lusso e non solo. Una corsa sulle concorrenti premium di Audi, Bmw e Mercedes, fin su all’Alfa Romeo Stelvio e Porsche Macan. Senza dimenticare una sportellata al marchio

“cugino” Jaguar e alla sua F-Pace.

S SICUREZZA

A Ginevra non sarà l’argomento principe, eppure è un tema che riguarda tutti i marchi e i modelli. È la prova di crash test cui l’Euro NCAP – ente europeo indipendente – sottopone esattamente da vent’anni le nostre auto. Praticamente quasi nove su dieci di quelle uscite ogni anno, 1.800 modelli verificati dal 1997, un controllo in autonomia su quanto siano sicure nel caso di incidente. Sicurezza, un anniversario da non dimenticare.

T TRUMP

Il presidente statunitense non è stato invitato, ma aleggia. Un po’ perché la Svizzera è notoriamente un campo neutro per tutti, più che mai per l’industria dell’auto in un Paese che non è produttore, dunque un luogo idealmente aperto a qualsiasi ospite. Lontano da Ginevra, Trump ha dato la scossa ai Big di Detroit e ai costruttori stranieri, costringendo tutti a ripensare strategie e

investimenti: soldi e fabbriche soltanto in America per posti di lavoro

soltanto in America. Come dire, l’unica cioccolata è

soltanto svizzera.

U UBER

L’applicazione

californiana di taxi privati che presto potrebbe debuttare in borsa (valore stimato: circa 70

miliardi di dollari) non

va ancora ai Motor Show, ma è

come se ci fosse, da classico convitato di pietra.

Perché Uber, non possedendo auto proprie, sta lavorando allo sviluppo di sistemi di guida autonoma insieme a Volvo, Mercedes e Ford. Oltre che a Google, altra impresa tech californiana che con l’industria dell’auto c’entra sempre di più. Anche se ancora non va ai Motor Show.

V VANQUISH

È l’Aston Martin che vorremmo tutti vedere da vicino, dopo la foto del modello diffusa qualche mese fa. La Vanquish S Volante è la versione cabriolet della S Coupé, qui con un tetto in tela destinato a non essere usato da chi ama andare a cielo aperto. A occhio, non sembra l’auto adatta alla pettinatura di Trump: ha un motore V12 di 5.9 di cilindrata e 600 cavalli, per il quale sono necessari mani ferme sul volante e capelli (veri) al vento. Non è un’auto democratica, ma quando mai lo è stata una Aston Martin?

Z SVIZZERA

E’ l’unica parola con doppia z che ci aiuta quest’anno a completare in qualche modo il dizionario. La Svizzera è il paese ospitante del Salone e ha un mercato che non flette mai, anche se poi andando a guardare la classifica delle auto più vendute, il risultato è un po’ noioso (un po’ svizzero, direbbe qualche maligno). Il modello più venduto nel 2016? La Volkswagen Golf. Il secondo? La Skoda Octavia. Il terzo? La Volkswagen Polo. Vabbè.


Dalla A alla Z: curiositàtendenze, protagonistie novità sugli stand del più importante motorshow dell’anno

CARLOS GHOSN

Il più longevo dei numeri uno dell’auto: governa infatti con il pugno di ferro l’alleanza Renault-Nissan dal 2005. Ma a Ginevra verrà a spiegare perché intende concentrarsi d’ora in avanti più su Renault e sulla neo controllata Mitsubishi dopo aver ceduto – alla vigilia del Salone - la poltrona di amministratore delegato di Nissan a un manager giapponese.

Protagonisti

DIETER ZETSCHE

Difficile che il capo di Daimler riesca a nascondere sotto i baffoni la soddisfazione di aver conquistato nel 2016 con Mercedes il primato di vendite mondiale di auto premium, sottratto a Bmw. Facile che dalla rassegna svizzera lanci altri messaggi sul futuro del gruppo, sempre più elettrificato con il nuovo marchio EQ in sintonia con un nuovo mondo



“Quello di Ginevra è rima-sto il salone dell’automo-bile a misura d’uomo, il più vicino alle origini, seppur negli ultimi tem-

pi si sia ampliato parecchio. Non si è costret-ti alle marce forzate per passare da un padi-glione all’altro e così si riesce ad avere un colpo d’occhio simultaneo sulle vetture esposte, che per noi designer è estrema-mente importante», racconta Lorenzo Ra-maciotti, per 35 anni alla guida del design della Pininfarina, quindi a quello di Fiat-Chrysler. «Gli stand non sono delle ce-lebrazioni ipertrofiche dei marchi, piutto-sto degli spazi dove presentare le automo-bili. Dove non esiste una prevalenza del contenitore rispetto ai contenuti». Alla ras-segna svizzera viene da sempre riconosciu-to un ruolo di grande neutralità proprio per l’assenza di un’industria automobilistica nazionale. Come ricorda Ramaciotti «nes-sun costruttore gode di attenzioni partico-lari, le vetture sono esposte in modo omoge-neo e da molti anni i carrozzieri italiani han-no avuto la stessa visibilità dei costruttori».

In passato i saloni erano le passerelle de-putate al lancio di nuovi modelli, anticipa-re nuovi linguaggi stilistici e presentare so-luzioni tecniche e tecnologiche innovative.

Nel tempo i saloni hanno perso di attratti-va perché i costruttori sempre più organiz-zano degli eventi esclusivi in date e luoghi propri così da ottenere maggior visibilità. «Le rassegne dell’auto rimangono però an-cora strategiche per il pubblico, unico luo-go dove il consumatore può vedere tutti in-sieme i nuovi modelli non ancora nelle con-cessionarie e dove può anche toccare con mano le novità».

Tra i debutti di quest’edizione ci sono Ford Fiesta, Kia Rio e Seat Ibiza, modelli strategici perché le utilitarie sono molto po-polari in Europa, dove spesso sono l’unica vettura della famiglia. E ormai non più pic-cole e povere: si viaggia comodamente in cinque in 4 metri e sono equipaggiate - o equipaggiabili - con tutte le tecnologie di ul-tima generazione. E che difficoltà tecniche e normative deve superare il designer nel creare un’utilitaria? «Non ci sono automo-bili più facili o difficili, dipende dall’ispira-zione e dai vincoli», spiega Ramaciotti. «Le utilitarie tuttavia hanno un impiego molto più trasversale e l’equilibrio tra l’apparen-za e la sostanza qui è davvero determinan-te. La sfida è comunicare una ricchezza di prodotto attraverso l’estetica senza cadere nella banalità, ovvero un oggetto che abbia tutti i segni del prodotto ricco ma non so-vra-disegnato».

Dalle utilitarie ai crossover, un tipo di prodotto apparso proprio al salone di Gine-vra del 2004 con il concept della Nissan Qa-shqai. Questa tipologia è ancora solo una moda? «No, oggi sono un fenomeno consoli-datissimo, basta vedere il numero di pro-dotti sul mercato, quelli che debuttano que-st’anno (l’Alfa Romeo Stelvio è stato conce-

pito sotto la direzione di Ramaciotti, ndr.) e che arriveranno prossimamente».

Il concetto di vettura funzionale si è spo-stato dalla wagon, che aveva la stessa impo-stazione della berlina, a un profilo diverso: una vettura più alta, sollevata da terra, con un maggior controllo del terreno e con più possibilità di superare ostacoli. «Il Qashqai ha avuto un enorme successo perché ha sa-puto coniugare un prezzo abbordabile con un’estetica che manteneva alcun segni del fuoristrada, ma offriva un package di vettu-ra funzionale e multiuso». Ramaciotti ricor-da che in quegli anni il concetto di sportivi-tà si era evoluto, passando dalle performan-ce velocistiche a una sportività più legata al trekking, agli spazi liberi, alle passeggia-te nella natura. «Per tanti anni la sportività si è espressa attraverso i coupé e le berline basse e larghe, poi sono diventate sportive anche vetture più alte e strette».

Il debutto europeo a Ginevra della Ja-guar I-Pace inaugura un nuovo corso stilisti-co delle elettriche? «L’ho solo vista in foto-grafia e sostengo che le vetture si debbano vedere e toccare prima di poterle giudica-re. Detto questo, non sono stato colpito da vistose stigmate caratterizzanti una vettu-ra elettrica. Al momento le auto a batteria con una connotazione estetica molto forte sono soprattutto le Bmw i8 e i3, quest’ulti-ma soprattutto per le scelte cromatiche e grafiche». Il designer è convinto che non esista un’estetica assoluta dell’auto elettri-ca, anche perché in futuro nasceranno pa-recchi segmenti di veicoli ecosostenibili. Ci saranno i modelli alto di gamma sportivi e super sportivi e anche quelle più ordinarie. «L’automobile comunque è un segno con il quale si trasmette agli altri la propria im-

magine, un aspetto non solo tecnico ma an-che di apparenza sociale che bisogna consi-derare». Così, nonostante non abbia rag-giunto i target di vendita, per Ramaciotti la Zoe è stata una delle vetture più belle e in-teressanti di Renault negli ultimi anni.

E come immagina la vettura a guida au-tonoma? «Sicuramente non come una cap-sula chiusa. Vedo tante soluzioni che distol-gono gli occupanti dal mondo circostante e che riproducono la vita lavorativa o dome-stica. La vettura come mezzo di trasporto passa in mezzo alle città, raggiunge le cam-pagne e le montagne e voglio pensarla che ancora permetta di godere sempre della na-tura e del panorama».

Il designdell’autodel futuro


I modellidi domani

visti daRamaciotti

ex capodello stile

Pininfarinae poi Fca

LA JAGUAR ELETTRICA

Il concept della prossima Jaguar elettrica I Pace, modello che anticipa il nuovo corso stilistico delle prossime auto a zero emissioni della casa inglese; sotto, Lorenzo Ramaciotti, per 35 anni alla guida del design Pininfarina e poi di Fca“La sfida delle utilitarie è

comunicare una ricchezza di prodotto attraverso l’estetica senza cadere nella banalità”

Ginevra 2017/ Il personaggio



Si chiamano concept car, scatena-no le emozioni del pubblico, ispi-rano e spesso sono anche i segre-ti più gelosamente custoditi. A Ginevra la sfida dei concept è

tra le auto per pochi, le supersportive e i mo-delli quasi per tutti, i Suv.

Come salvare il mito della velocità ren-dendola anche ecosostenibile? Questo è il tema principale su cui si sono cimentati i carrozzieri torinesi fino alla vigilia del salo-ne. La Pininfarina, ormai a tutti gli effetti di proprietà degli indiani di Mahindra, ha svi-luppato due concept agli antipodi: la Fitti-paldi EF7 Vision Gran Turismo, coupé ad al-te prestazioni, e la berlina di lusso ibrida H600. Per un campione di Formula 1 come Emerson Fittipaldi la prima vettura con il suo nome non poteva che essere una super-sportiva. La EF7 è lunga 4,6 metri per mille chili di peso con un ampio spazio utile nell’a-bitacolo e accesso e uscita più facili che in una macchina da corsa. Doppio alettone sia frontale, sia posteriore per garantire la de-

portanza a seconda delle condizioni del cir-cuito. «Le forme scolpite dal vento, fluide, sinuose, in linea con la nostra tradizione, so-no al tempo stesso incisive per enfatizzare la personalità dinamica e le alte performan-ce della EF7», spiega Paolo Pininfarina.

La H600, invece, è una berlina sportiva di lusso a propulsione ibrida realizzata per il gruppo cinese Hybrid Kinetic Group. Ri-prende i temi del concept Cambiano del 2012, superfici fluide e linee tese, un segno netto che ripercorre tutta la fiancata per esaltarne il dinamismo.

Anche per GFG Progetti, la nuova socie-tà di Giorgetto e Fabrizio Giugiaro, il com-mittente è cinese e il tema una supercar: da strada a tre posti o da pista monoposto. Svi-luppata per la Techrules che realizza turbi-ne di nuove generazione che producono elettricità. «È più corta della Nazca (lunga 4,4 metri, il primo prototipo concepito da Giugiaro jr nel 1991, ndr) ed è larga 2,06», spiega Fabrizio. Perché una configurazione a tre posti, sempre difficile da realizzare? «Il guidatore è al centro, in posizione avan-zata, così da beneficiare di una visibilità

senza zone morte, davvero unica», chiari-sce Fabrizio, che fa anche notare come si ac-ceda “in piedi perché l’insieme tetto-por-te-parabrezza si solleva e arretra completa-mente».

Dall’Italdesign un’altra supercar, firma-ta Filippo Perini, che apre un nuovo filone d’attività: vetture in piccola serie marchia-te Italdesign Automobili Speciali. Questo coupé, basato sull’Audi R8, è disponibile in versione stradale e da pista, ne verranno co-struiti 5 esemplari con prezzo a partire da

1,5 milioni di euro più tasse. La seconda ri-cerca di Italdesign è decisamente più futuri-bile: realizzata in collaborazione con l’Air-bus, prevede una capsula a due posti che su strada viene condotta da una piattaforma elettrica e a guida autonoma, mentre quan-do il traffico si blocca viene prelevata da un gigantesco drone a otto eliche, anch’esso autonomo. Quindi il drone conduce gli occu-panti a destinazione.

Un altro esempio di mobilità in un’ottica 2030 è Scilla, progetto sviluppato dagli stu-denti dello IED di Torino con Pininfarina e Quattroruote. «Scilla è un veicolo estrema-mente sportivo lungo 4,55 metri e largo quasi 2, alto poco più di un metro che ospita due persone, il guidatore al centro e il pas-seggero a fianco su uno trapuntino che ri-corda i sidecar,” racconta Riccardo Balbo, direttore dello IED.

Sempre in tema alte prestazioni il pro-getto “Black S” della Infiniti, ovvero la Q60 coupé reinterpretata in chiave supersporti-

va ecosostenibile, un ibrido con doppio mo-tore elettrico sviluppato con il team Re-nault Sport di Formula 1.

In tema Suv, tre proposte di Citroen, Hyundai e Mitsubishi. La C-Aircross rappre-senta la visione della casa francese nel seg-mento dei piccoli crossover, attorno ai 4,15 metri di lunghezza, che riprende la filosofia sbarazzina della nuova C3, con tanto di air-bump colorati.

La Hyundai con la FE prefigura l’erede della Tucson/ix35, un prodotto globale ba-sato sulla piattaforma della Ioniq e dotato di avanzati sistemi di guida autonoma che, come l’attuale, sarà anche fuel-cell.

La Mitsubishi rispolvera il nome Eclipse per un concept di Suv-coupé compatto de-stinato a inserirsi tra Asx e Outlander.

Infine, da Peugeot il concept Instinct che annuncia non un prodotto specifico quanto il nuovo linguaggio formale della marca e le tecnologie di guida autonoma, mentre Toyota interpreta il pensiero del presiden-te Toyoda con una soluzione di mobilità ur-bana rigorosamente elettrica che sappia però suscitare emozioni e piacere di guida: in giapponese Waku Doki, in inglese i-TRIL.

LA SPORTIVA A TRE POSTI

Sviluppata da Giugiaro per la Techrules. E’ un prototipo

elettrico di 4,4 metri . Il guidatore è al centro, in

posizione avanzata, così da beneficiare di una visibilità

senza zone mortedavvero unicaA Ginevra va in scena il mondo

delle “concept car” ovvero l’idea che potrebbe dare lo spunto alle prossime automobili di serie

Il piacere del lussovelocità e formeI segreti dei modellicampioni di stile

Ginevra 2017/ I concept

Domani accadrà / Ibride, elettriche, supersportive e a guida autonomaLe tendenze e le rivoluzioni entrano di diritto nelle “sculture” futuribili dei prototipi Linee sinuose, interni innovativi. La parola d’ordine è ancora una volta “stupire”

PEUGEOT INSTINCT CONCEPT

PININFARINA H600

Si chiama H600 ed è un concept Pininfarina di berlina elettrica di lusso elegante e confortevoleUna perfetta combinazione di design puro e tecnologia ecosostenibile


FABIO MASSIMO SIGNORETTI

La corsa del mercato europeo dell’auto sembra non avere fine. A fine 2016 ha superato il muro dei 15 milioni di vetture vendute tor-nando ai livelli record del 2007. A

gennaio 2017 ha segnato il trentanovesimo mese di crescita degli ultimi 41. E a fine anno, secondo l’Acea, l’Associazione dei costruttori del Vecchio continente, le vendite saliranno di un altro 1%.

La sua marcia, però, potrebbe essere ral-lentata da una pesante incognita: la Brexit. Anche se alla fine i suoi effetti potrebbero es-sere limitati rispetto alle previsioni più pessi-mistiche. Il mercato britannico è secondo in Europa dietro la Germania, con 2,6 milioni di auto vendute e quindi l’adozione di dazi e con-tro dazi tra Londra e Bruxelles per effetto del-la Brexit, potrebbe colpire pesantemente i vo-lumi di tutti i costruttori. Anche perché il Re-gno Unito è anche un polo produttivo strate-gico, in grado di sfornare più di 1,6 milioni di vetture l’anno, dove numerosi costruttori lo-cali continuano a lavorare nonostante la pro-prietà straniera (Mini e Rolls-Royce controlla-

ti dalla Bmw, Jaguar e Land Rover del gruppo indiano Tata, Bentley del gruppo Volkswa-gen) e dove molti stranieri come GM, Nissan, Toyota e Honda si sono insediati da tempo. Il timore è che con una “hard Brexit” la Ue pos-sa introdurre un dazio di almeno il 10% su tut-te le auto prodotte in Gran Bretagna e che Londra faccia lo stesso nei confronti delle au-to realizzate fuori dalle isole britanniche, ri-

schiando di ridurre i volumi di vendite delle auto “straniere”.

A fine giugno, appena usciti i risultati del referendum inglese, iniziarono a circolare previsioni nere sul futuro dell’auto britanni-ca ed europea. Il gruppo Bmw annunciò un “periodo di incertezza” anche se senza conse-guenze immediate per le fabbriche, mentre Nissan, Toyota e Honda misero in guardia da

possibili tagli ai futuri investimenti nel Pae-se. E alcuni analisti, come quelli di Evercore Isi, arrivarono a prefigurare un tonfo per il mercato dell’auto britannico del 4,5% nel 2016 e addirittura del 10% nel 2017, con un calo del 2,5% del totale delle vendite euro-pee. Tutto questo finora non si è verificato, anzi. La svalutazione della sterlina di un 15% medio rispetto a dollaro ed euro ha sterilizza-to l’effetto incertezza legato alla prossima uscita di Londra dalla Ue, come aveva “vatici-nato” Andy Palmer, amministratore delega-to della Aston Martin. E in più, i negoziati per la Brexit, che peraltro non è ancora stata for-malizzata, non finiranno in poche settimane. E potrebbero portare anche a sorprese positi-ve per alcuni settori di reciproco interesse, tra cui potrebbe esserci anche l’automotive. Carlos Ghosn, numero uno del colosso Re-nault-Nissan (che a Sunderland produce cir-ca 475 mila vetture l’anno)ha detto: «Non so cosa sia la Brexit per il momento. Le negozia-zioni impiegheranno molto tempo. Quello che a noi importa è la competitività del made in United Kingdom». Anche se poi ha confer-mato che in caso di “muri” tra Ue e Gran Bre-tagna «ridurremo gli investimenti».

In attesa di pesare gli effetti della separa-zione tra Londra e Bruxelles, però, ci sono se-gnali positivi per l’auto europea. Il balzo delle vendite sopra quota 15 milioni ha riportato in primo piano il mercato europeo, che come volumi si è avvicinato decisamente a quello Usa dove lo scorso anno sono state vendute 17,5 milioni di vetture, facendo addirittura presagire un possibile prossimo pareggio. E la crescita di importanza del mercato del Vec-chio continente non può che portare effetti positivi dal punto di vista degli investimenti e quindi della ricerca di nuove tecnologie e di alleanze tra grandi produttori non solo di au-to ma anche di sistemi e contenuti hi-tech per vincere la sfida delle macchine del futuro, sempre più connesse e automatizzate. In que-sta chiave si spiega ancora di più la decisione del gruppo Psa di muovere alla conquista del-la Opel con un’operazione tutta in salsa euro-pea in moda da diventare il numero due di un mercato che si batte per la leadership mon-diale di vendite (in attesa della Cina).

Inoltre, le politiche ambientaliste di molti governi e capitali europee, con la prossima fi-ne del diesel e lo sviluppo delle auto ibride od elettriche, sono destinate a promuovere (se non ad obbligare) un deciso ricambio del par-co circolante nei prossimi anni. Sostenendo ovviamente le vendite. Parigi vorrebbe bloc-care le auto diesel già dal 2020 mentre Lon-dra “si accontenterebbe” di una tassa giorna-liera di 20 sterline. L’Olanda ha addirittura promosso una legge per vietarne la vendita dal 2025, imitata dalla Norvegia, leader del mercato delle auto elettriche. E perfino la Germania sta pensando di dare lo stop alle au-to diesel e benzina dal 2030. È vero che cam-biamenti politici potrebbero frenare la voca-zione ambientalista di alcuni di questi Paesi. Ma è anche vero che sono i grandi produttori a effettuare le scelte di mercato finali. E dato che il numero uno mondiale dell’auto, la Volk-swagen, scottata dal dieselgate, si è gettata pesantemente sullo sviluppo delle elettriche e il numero due, la Toyota, è fortissima nelle ibride, il dado appare ormai tratto. E favorirà le vendite in Europa dei prossimi anni.

I gruppi automobilistici tornano a brindare. Solo l’effetto Inghilterra potrebbe inchiodare un mercato brillante come mai

Un anno memorabileOra ibrido ed elettricocontro l’incubo Brexit


EUROPAEFFETTO 2007

L’ultimo anno “uber alles” è stato il 2007 Quei numeri che sembravano persi per strada schiacciati dalla crisi oggi sono tornati Il Vecchio Continente si è così avvicinato ai dati Nord americani: due milioni e mezzo di unità vendute li separano

Superatoil murodei 15milioniSi tornaal recorddel 2007

Top ten

Il mercato in Europa

VW Golf 490.299

Opel Corsa 263.416

Peugeot 208 248.118

Opel Astra 251.057

Nissan Qashqai 233.629

Ford Fiesta 298.993

Renault Captur 214.571

Skoda Octavia 225.011

Renault Clio 308.964

VW Polo 304.663

2016Modelli

FONTE: Jato Dynamics

Top ten

Volkswagen 1.720.829

Peugeot 865.374

Audi 830.956

Mercedes-Benz 839.779

Bmw 821.525

Opel 996.895

Skoda 663.230

Fiat 746.126

Renault 1.100.880

Ford 1.043.295

2016Marchi

Scenari 2017/ I mercati


ARTURO ZAMPAGLIONE

NEW YORK

Donald Trump non ha perso tempo. Prima ancora di giura-re fedeltà alla Costituzione e insediarsi alla Casa Bianca, il tycoon repubblicano ha fatto

uso della sua arma prediletta di comunicazio-ne, di lotta politica (e di ricatto) – cioè twit-ter – per attaccare l’industria dell’auto. Se l’è presa con la Gm, la prima delle tre Big di De-troit (e la terza casa mondiale dopo Volkswa-gen e Toyota), per la decisione di costruire in Messico, non nel midwest, la catena per la Chevrolet Cruze. E si è poi scagliato con fervo-re nazionalistico contro le auto tedesche: «Perché – ha chiesto in una intervista – a New York circolano un mare di Mercedes mentre i tedeschi non guidano mai le Chevro-let?».

Una domanda forse mal posta, quest’ulti-ma, visto che la Mercedes costruisce molte delle sue auto per il mercato americano nello stabilimento di Tuscalosa, in Ariziona, men-tre le Chevrolet non arrivano per niente in Germania, dove la GM ha finora operato at-traverso la Opel (che potrebbe presto essere venduta alla francese Psa, Peugeot Citroen). Ma al di là dello stile aggressivo del neo-presi-

dente (e delle sue forzature della verità), il messaggio di Trump all’industria dell’auto è stato ben chiaro: Detroit diventa un ganglio vitale del suo progetto di “America First”, di recupero di centralità dell’industria manifat-turiera nazionale (e delle maestranze del midwest che hanno votato per lui), anche a spese dei trattati commerciali già sottoscrit-ti, a cominciare dal Nafta, o dei principi dell’efficienza produttiva.

Anche i tre boss dell’auto americana (Ma-ry Barra della Gm, Mark Fields della Ford e Sergio Marchionne della Fca), non hanno perso tempo per adeguarsi alla nuova era trumpiana. Convocati alla Casa Bianca dopo il passaggio delle consegne al neopresiden-te, hanno annunciato la cancellazione di pro-getti in Messico (Fields) e nuovi investimen-ti per 1 miliardo di dollari nel midwest, con l’assunzione di 2mila dipendenti (Fca). “Thanks”, ha risposto Trump con l’immanca-bile tweet: inaugurando un nuovo corso tra Washington e Detroit.

In cambio di riduzioni fiscali e di normati-ve molto meno onerose in campo ambienta-le, l’industria dell’auto dovrà rassegnarsi al clima protezionistico, con la probabile intro-duzione della “border adjustment tax”, una tassa sulle importazioni. «Voglio che siano co-struite nuove fabbriche negli Stati Uniti per le auto vendute qui da noi», ha detto Trump, riassumendo la sua posizione e confermando l’opinione espressa da Marchionne. «Il neo-presidente – ha detto il chief executive di Fiat Chrsyler - è un game changer»: cioè, con lui cambiano le regole del gioco.

Le regole cambiano proprio quando l’indu-

stria americana delle quattro ruote, salvata nel 2009 con un intervento pubblico voluto da Barack Obama, è tornata ai suoi splendori. Grazie al boom di Suv e pickup, nel 2016 sono state vendute negli States 17 milioni e 55 mi-la vetture: un record storico. Non solo ci sono già 25mila occupati in più nell’auto, rispetto agli anni della crisi, ma l’anno scorso hanno maturato dei sostanziali bonus legati ai pro-fitti aziendali: 5 mila dollari a testa alla Fca, 9 mila alla Ford (il livello più alto in 114 anni di storia) e 11 mila alla Gm. Anche le quotazioni a Wall Street vanno a gonfie vele, con soddi-sfazione degli azionisti: la Gm, che dieci anni era di fatto fallita, vale ora in Borsa 57 miliar-di di dollari, la Ford 50 e la Fca 17,4.

Ma cosa potrebbe succedere ora? E come si intrecceranno le nostalgie protezionistiche di Trump con i nuovi trend del comparto au-to, come la prossima rivoluzione delle auto elettriche, robotizzate e condivise? Di sicuro il nuovo corso mette in crisi il cosiddetto “Via-le del Nafta”, dal nome della zona di libero scambio tra Stati Uniti, Messico e Canada. Grazie a quell’accordo, finito nel mirino di Trump, si è creata negli ultimi vent’anni una filiera produttiva nord-americana che vede il

trasporto frenetico di componenti, prodotti semifiniti e auto finite attraverso le tre fron-tiere. In particolare, 2 milioni di veicoli vengo-no importati annualmente dal Messico per approfittare del costo del lavoro più basso. Ma nel futuro le tasse porterebbero a una di-minuzione dello scambio e a prezzi più alti, so-lo in parte mitigati dai risparmi garantiti dal-lo smantellamento di molti vincoli ambienta-li imposti da Obama.

D’altra parte non basterà l’ondata neo-pro-tezionista per bloccare una nuova rivoluzio-ne ormai alle porte. «La realtà è che oggi c’è una contraddizione insostenibile», osserva Luca Maestri, il manager italiano cui sono af-fidate le sorti finanziarie della Apple: «Da un lato l’auto rappresenta il bene più costoso ac-quistato dalle famiglie dopo la casa; dall’altro le auto, in media, non vengono usate più del 5 per cento del tempo». Di qui, ricorda Mae-stri, l’ineluttabilità di una trasformazione del modello del trasporto privato, che entro 15 anni vedrà l’irruzione delle auto che si guida-no da sole, elettriche e condivise: come i ta-xi-robot che vengono sperimentati da Uber a Baltimora.

Gli investimenti Fca nel midwest e la rinuncia dei progetti fuori America della Ford. Intanto continua il boom delle vendite

Rischi e vantaggidel protezionismodell’era Trump

Detroital centro di tuttoe le caserivedonole grandistrategie


USADETROIT E BASTA

Nell’era di Donald Trump, la riscoperta dell’America del presidente Usa rilancia il polo statunitense di Detroit. Al grido “America First”, torna al centro dell’attenzione l’industria manifatturiera nazionale

Top ten

Il mercato negli Usa

Ford F 820.799

Toyota Corolla 378.210

Honda CR-V 357.335

Honda Civic 366.927

Toyota Rav 4 352.154

Toyota Camry 388.618

Nissan Roque 329.904

Honda Accord 345.225

Chevrolet Silverado 574.876

Ram Pickup 489.418

2016Modelli

FONTE:

Automotive News Data Center

Top ten

Ford 2.487.487

Nissan 1.426.130

Hyundai 768.057

Jeep 926.376

Kia 647.598

Honda 1.476.582

GMC 546.628

Subaru 615.132

Toyota 2.106.374

Chevrolet 2.096.510

2016Marchi



ANGELO AQUARO

PECHINO

Chissà che cosa direbbe, oggi, il mitico Zhang Xueliang, l’uo-mo che visse un secolo e che il partito (comunista, ovviamen-te) oggi considera un vero e

proprio eroe nazionale. Per regalare alla sua Cina la prima auto mai prodotta nella storia non solo della Repubblica, ma di tut-to il Celeste impero, il Giovane Maresciallo, l’uomo che negli anni Trenta costrinse Chiang Kai-shek alla pace temporanea con Mao Zedong per combattere i giapponesi, si immolò fino al sacrificio: fondendo il suo arsenale per realizzare, lui stregato dagli aerei, il primo autoveicolo made in China. Era il 1931 e più di ottant’anni dopo la sua Cina è il più grande “arsenale” automobili-stico del mondo. Perché questo non è solo il mercato dove si vendono (sempre) più au-to, come dimostra l’incredibile 13% in più nell’anno da poco chiuso. È anche quello do-ve ci sono più marchi, 952. È quello dove ci sono le macchine più costose, 810.000 dol-lari per una Ferrari, cioè due volte e mezzo

quello che costa negli Usa. Ma anche quello dove a cercare trovi le auto più economi-che: per 3.117 dollari ti porti a casa la miti-ca Jangnan TT, che è la variante autorizza-ta e made in China della Suzuki Alto di se-conda generazione. Non basta: perché il quinto record – riassume Forbes – è quello del mercato più up to date e innovativo, con le vendite dell’elettrico in crescita del

50%. Del resto senza la spinta propulsiva venuta da qui le vendite globali 2016 avreb-bero fatto mica quei numeri record: 88.1 milioni di auto vendute, il 4.8 % in più, la crescita più alta dal 2013. E il tutto grazie ai cinesi: 28 milioni di auto vendute, 3.2 mi-lioni di più rispetto all’anno precedente, per un totale di veicoli circolanti che supe-ra quota 176 milioni.

Occhio però a non lasciarsi incantare dai numeri. Che come spesso, qui, nascondono un’altra verità. Per carità: è vero che il 2016 ha fatto segnare addirittura il 26esi-mo anno di fila di crescita. Però proprio per-ché «la Cina è un mercato vitale per i pro-duttori di tutto il mondo, l’incertezza politi-ca di qui è il rischio più grande per chi conta su questa domanda» dice a Bloomberg l’e-sperto Yale Zhang di Autoforeseight Shan-ghai & Co.

Anche il record di quest’anno è in qual-che modo pilotato: il boom si deve infatti so-prattutto ai mega incentivi, con le tasse sul primo acquisto abbattute dal 10 al 5%. La pacchia è finita: quest’anno si passa già al 7.5% e dal 2018 si torna al 10%. Ragion per cui gli esperti prevedono per il 2017 una crescita tra il 5% e il7%. Non solo. Il campa-nello d’allarme per i costruttori mondiali è anche un altro: la crescita della produzione interna.

Ok, gli americani di GM quest’anno gioi-scono per quel 7.1% di crescita, 3,92 milio-ni di veicoli venduti. Meglio ancora, ma in percentuale, fanno i giapponesi di Nissan: 8.4% di crescita, 1.13 milioni di auto. Ma quanto potrà durare? Anche nell’auto sta succedendo quello che è già avvenuto nel campo, per esempio, dei telefonini, dove i giganti globali Apple e Samsung sono stati umiliati dai colossi di casa Huawei, Oppo, Vivo. Le Huawei dei motori si chiamano Geely Auto, 765.000 veicoli venduti (+50%) e Great Wall Motor, 1.1 milioni di veicoli (+26%). Sono marchi che non solo stanno cambiando il mercato interno ma stanno cominciando a puntare anche all’e-stero: solo a gennaio l’export ha toccato il 65.7% e le previsioni dell’intero anno parla-no di un 5% di crescita.

Si fa presto, insomma, a contare sulla Ci-na: fino a quando ci si accorge di aver sba-gliato i conti. Prendete per esempio la Volk-swagen. Malgrado lo scandalo delle emis-sioni, proprio grazie all’appetito del Drago-ne è riuscita a battere nella classifica mon-diale i rivali di Toyota: la crescita, solo in Ci-na, è stata del 12%, cioè il 40% del loro mer-cato mondiale.

Un successo che premia la politica ormai decennale del marchio: i tedeschi sono sta-ti i primissimi ad affacciarsi quaggiù, nell’ormai lontanissimo 1984, in una joint venture con un partner locale. Da allora il made in Germany è diventato sinonimo di automobile per i cinesi: favorendo poi la cre-scita di brand come Audi, Mercedes, Bmw, Porsche.

La favola ha però anche un’altra morale. Guardate i dati di gennaio: la Volkswagen dei record perde, globalmente, il 4%. Che succede? Semplicemente, che i tedeschi perdono il 14% in Cina, dove fra l’altro an-che il brand di lusso, Audi, è in calo del 13.5%. La casa, per carità, spiega che la col-pa è delle feste, cioè del capodanno cinese che quest’anno, cadendo nell’ultima setti-mana di gennaio, ha accorciato il mese e ro-vinato, di conseguenza, la media. Sarà. Ma questo è proprio il rischio di attaccarsi alla coda del Dragone: ieri gli incentivi, oggi il Capodanno, domani il boom dei produttori made in China.... Vedete com’è facile pren-dere la rincorsa: e poi sbandare?

Nel 2016 sono state vendute 28 milioni di vetture. Volkswagen e Gm leader incontrastate ma il boom dei marchi cinesi fa paura

Nel paradiso dell’autotra vendite record e prime sbandate


CINAQUANTO POTRÀ DURARE?Crescite a doppia cifra e siamo al 26esimo anno in positivo. I produttori, dagli Usa, all’Europa, si chiedono: quanto potrà durare? Nell’auto potrebbe ripetersi ciò che è avvenuto con i cellulari, dove i brand di casa hanno umiliato gli stranieri?

Da anniprimomercatomondialema orala crescitarallenta

Top ten

Il mercato in Cina

Wuling Hongguang 847.202

Hyundai Elantra 390.297

Nissan Sylphy 363.215

Baojun 730 370.169

Volkswagen Jetta 341.943

Volkswagen Lavida 475.452

Honda XR-V/Vezel 333.731

Volkswagen Sagitar 335.959

Great Wall Haval 580.658

Buick Excelle 495.509

2016Modelli

FONTE:

Automotive News Data Center

Top ten

VW Group 3.981.756

Honda 1.246.326

Ford 1.153.200

Toyota 1.224.735

Renault-Nissan 1.137.025

Chang’an 1.384.342

Dongfeng 900.206

Great Wall 1.064.935

GM 3.922.236

Hyundai-Kia 1.805.143

2016Gruppi



FRANCESCO PATERNÒ

Le vite dei numero uno si assomi-gliano tutte. Un giorno al top, un altro meno, domani chissà. Nell’auto, la notizia è che il grup-po Volkswagen è diventato nel

2016 numero uno al mondo per vendite sca-valcando il gruppo Toyota, detentore del ti-tolo nei precedenti cinque anni. 10,3 milio-ni i primi contro i 10,2 dei secondi. I giappo-nesi avevano a loro volta strappato lo scet-tro alla GM. È l’eterna sfida, che vale la pena raccontare profittando di una griglia di let-tura altrettanto eterna come quella di Sun Tzu, il misterioso autore cinese del più noto trattato sull’arte della guerra, che molti ma-nager tengono ancora oggi sul comodino. Dove conta soltanto la vittoria, da ottenere però con il massimo profitto nel minor tem-po possibile, evitando battaglie campali e ri-spettando il nemico.

L’anno scorso, il gruppo Volkswagen de-ve avere fatto suo il principio di Sun Tzu se-condo cui “l’invincibilità sta nel sapersi di-fendere”. In pieno dieselgate, lo scandalo

delle emissioni truccate scoppiato nel set-tembre del 2015 negli Usa, i tedeschi hanno prima ammesso la loro responsabilità per poi lanciare in corsa una nuova strategia fat-ta di futuro elettrificato e di guida autono-ma sulla quale sono stati dirottati grandi in-vestimenti. In difesa hanno schierato so-prattutto la Cina, dove hanno aumentato le vendite del 18% (più del 13,7% del merca-to, per altro la percentuale più bassa dal 2013), spedendo alle stelle con un +12% il marchio Volkswagen. All’interno del grup-po, bello lo scatto di Skoda a livello mondia-le, più brillante in percentuale di Porsche e di Audi.

Il gruppo Toyota, con Lexus, Daihatsu e Hino Motors è arrivato secondo, ma restan-do primo. Nella capitalizzazione di Borsa e nelle vendite di auto ibride, la nuova frontie-ra dell’auto a minore impatto ambientale destinata ad allargarsi dalla doppia motoriz-zazione – lanciata da Toyota esattamente vent’anni fa con la Prius – all’elettrico e all’i-drogeno. Detto con le parole di Sun Tzu: “In caso di vittoria è bene non ripetersi, adot-tando un’inesauribile varietà dispositiva”.

La General Motors è terza, guidata salda-mente da una donna. È un caso unico nell’in-dustria dell’auto che, nell’eterna sfida, dà al gruppo una supremazia fin qui inarrivabile dai contendenti. Nei risultati del 2016, la Ci-na ha avuto una funzione salvifica, insieme al mercato di casa statunitense dove è stato boom di profitti, mentre l’Europa – aspet-tando la cessione di Opel al gruppo Psa che in termini numerici vale quasi 1,2 milioni di veicoli venduti e che porterebbe il gruppo americano fuori dal podio - è rimasta di nuo-

vo in rosso. Un giorno è colpa della sovraca-pacità produttiva, un giorno è della crisi mondiale, un altro è della Russia, l’anno scorso è stata della Brexit. Da imparare a memoria dal maestro Sun: “L’arte della guerra non consiste nel confidare che il ne-mico non verrà, ma nella sicurezza di acco-glierlo adeguatamente”.

Oltre il podio è noto non ci sia nulla, anzi nemmeno dopo l’oro si contempla altro. Ma nell’eterna sfida dell’auto, dove l’importan-te è comunque partecipare, il quarto posto è una storia a sé. Appartiene alla Re-nault-Nissan, che con un balzo clamoroso nelle vendite (9,96 milioni) si è portata a qualche migliaia di unità dalla Gm, oltre a confermare la leadership mondiale nel cam-po dei veicoli a zero emissioni. Come mai? Militarmente parlando, è stata una azione di commando: Carlos Ghosn, signore dell’al-leanza franco-giapponese con mani sulla russa Avtovaz e sulla coreana Samsung Mo-tors nonché a capo di altri marchi controlla-

ti al 100% come Infiniti, Dacia e Datsun, nell’ultimo trimestre del 2016 ha comprato la quota di controllo del 34% di Mitsubishi, finito nella palude per uno scandalo di false dichiarazioni su consumi ed emissioni. Ma tanto è bastato per far confluire sui risultati di Renault-Nissan tutte le 934.000 unità vendute dal marchio giapponese nel corso dell’intero anno. Sun Tzu sarebbe andato forse d’accordo con Ghosn: “In guerra l’es-senziale è la velocità. Ci si avvantaggi dell’al-trui impreparazione”.

Nell’eterna sfida per il primato, sarà be-ne prepararsi a un nuovo cambiamento che tuttavia investirà la natura del primato piut-tosto che il nome del contendente. Cose al-tre, tipo di chi sarà il robot che guiderà sen-za fare errori l’auto di domani o a chi appar-terranno i veicoli più condivisi del mondo. Mentre nella corsa all’esistente, Volkswa-gen e gli altri faranno bene a rileggersi le No-ve variabili (Jubian) di Sun Tzu, di cui a mo’ di monito - che vale per i costruttori sul po-dio come per gli altri - riportiamo la quinta, certamente la più saggia: “Vi sono cammini che non vanno seguiti”.

TOYOTA C-HR

L’ultima importante novità della casa giapponese appena

arrivato sui mercati europei è il crossover ibrido C-HR,

design aggressivo più vicino ad una coupé che a un Suv e

tanta tecnologia a bordoVola il quarto incomodoRenault-Nissan arriva a sfiorare i 10 milioni con MitsubishiEffetto Cina e occhio agli Usa

La Volkswagenin cima al mondoEcco il raccontodella corsa infinita

Sfide/ La classifica

La ripartenza / Nonostante lo scandalo delle emissioni truccate il gruppo tedesco conquista il primo posto nelle vendite. Toyota ancora in testa per capitalizzazione mentre Gm, guidata da Mary Barra, guarda all’Europa e agli effetti della cessione di Opel


RENAULT CLIO

VOLKSWAGEN GOLF

L’auto regina delle vendite in Europa al centro di un importante restyling Pochi ritocchi fuori ma all’interno una grande rivoluzione tecnologica


PAOLO ODINZOV

“Levatemi tut-to ma non il superfluo”, diceva Oscar Wil-

de, sottolineando l’importanza di concedersi lussi ed eccessi per condurre una vita felice.

Bene, molte case automobili-stiche devono aver preso alla lettera le parole dell’autore e “Il ritratto di Dorian Gray”. Al-meno a guardare le metodiche impiegate nella costruzione di alcuni modelli, i contenuti e le loro prestazioni che sembrano arrivare da un altro pianeta e sono destinati a rimanere un so-gno per la maggior parte delle persone. Vetture che non arri-vano nemmeno nelle concessio-narie perchè ancora prima di entrare in produzione hanno già stampato sul libretto di cir-

colazione il nome del possesso-re che se le vedrà recapitare in garage dopo aver staccato asse-gni anche a sei zeri.

E’ il caso, ad esempio, della Bugatti Chiron: costruita in so-le 500 unità, tutte vendute in un batter d’occhio a 2,5 milioni di euro ciascuna. La nuova cou-pé della marca di Molsheim, ap-partenente al gruppo Volkswa-gen, è composta di 1.800 com-ponenti assemblate manual-mente da 20 tecnici. Per uscire di fabbrica richiede 6 mesi e i clienti interessati possono pren-dere parte alla costruzione dell’esemplare ordinato, parte-cipando a una giornata di lavori sulla linea di montaggio, soprat-tutto per avere la possibilità di personalizzarla al massimo sce-gliendo addirittura la cromia della fibra di carbonio impiega-ta nel corpo vettura.

Chi compra una Bugatti Chi-

ron, inoltre, sa che si tratta di un razzo su quattro ruote capa-ce di spedire pilota e passegge-ro in un’altra dimensione: gra-zie a un motore quadriturbo W16 da 8.0 litri per 1.500 Cv in grado di farle raggiungere i 420 km/h con uno scatto da 0 a 100 orari in soli 2,5 secondi.

Tra gli sceicchi e i miliardari del pianeta sono invece parec-chi quelli che hanno partecipa-to ai corsi dedicati per poter gui-dare al massimo, magari sull’a-sfalto di una pista, l’ultimo ca-polavoro di ingegneria ddi Ma-ranello. Si tratta de LaFerrari Aperta, andata a ruba anche lei in un amen pur costando 1 mi-lione 546 mila euro che, molti-plicato per i 209 esemplari del-la serie, fa ben capire il “botti-no” entrato nelle casse della scuderia di Maranello a testimo-nianza di come certe auto non conoscono la crisi e sono per chi

Le auto che fanno sognarebellissime e milionarie

Sfide/ Le supercar

Le magnifiche

dieciFERRARI AL TOP

Ferrari si conferma il marchio di auto più forte al mondo. Lo rileva il rapporto 2017 di Brand Finance focalizzato sui 100 principali marchi auto al mondo. A Toyota il primato di gruppo di maggior valore

L’ALFA DI NUVOLARI

La mitica Alfa Romeo Tipo B P3 è entrata una volta di più nella storia guidata da Nuvolari Varzi è stata venduta all’asta di RM Sotheby’s al Salone Rétromobile di Parigi per quattro milioni di euro

PAGANI HUAYRA ROADSTER

Da Horacio Pagani ecco un’altra meraviglia da 2,3 milioni) prodotta in 100 esemplari già venduti. Il resto è tecnica: la roadster pesa 1.218 kg ed ha una potenza di 764 Cv

LAMBORGHINI HURACAN PERFORMANCE

Una Huracan curata dal tuner tedesco Performance, che ha trasformato la supercar di Sant’Agata Bolognese in un bolide ancor più muscoloso e potente di prima

MERCEDES MAYBACH S 650

Solo 300 unità ad un prezzo (tutto sommato) abbordabile: 300mila euro. Il propulsore è un V12 biturbo da 6 litri capace di 630 Cv

PORSCHE 918 SPYDER

Due posti con tantissima tecnologia. Il motore di tipo plug-in sviluppa quasi 890 Cv con velocità di 325 km/h. Vola, è il caso di dirlo, da 0 a 100 in 3 secondi, autonomia in elettrico di 25 chilometri

MCLAREN 650 S

È l’ultima supercar McLaren (motore V8 da 3,8 litri e 650 Cv di potenza). Al Salone di Ginevra verrà presentata l’erede: scocca di carbonio e V8 biturbo da 720 cavalli


le fa una vera miniera d’oro.A vederla l’hypercar ibrida

roadster del Cavallino impres-siona fin dalla carrozzeria, affi-lata come quella di un jet per ta-gliare l’aria. Se, poi, la si mette in moto, priva del tetto in tela o di quello rigido opzionale di car-bonio, ecco che il prepotente rombo del suo 12 cilindri, accop-piato ad un motore elettrico per una potenza totale 963 ca-valli, irrompe nell’abitacolo e fa subito capire l’indole grintosa della vettura: progettata per fe-steggiare in grande stile il 70esimo compleanno della Fer-rari, curandola in ogni minimo particolare compresi i parafan-ghi ispirati alla mitica 330 P4 di fine anni Sessanta,.

Parlando però di grinta ne ha da vendere anche la Ford GT, al-tra star a quattro ruote già tut-ta esaurita e che è in assoluto l’auto più veloce mai prodotta dalla casa di Deraborn con 647 Cv e meno di 1.400 kg di peso to-tale. Come pure la Lamborghi-ni Aventador S: vero mostro da scatenare tra cordoli e chicane, con 4 ruote sterzanti e 740 Cv.

Esclusive e difficili da rag-giungere per le loro performan-ce e i listini stellari sono, poi, l’e-rede della McLaren 650S, pre-sentata al salone di Ginevra in questi giorni, e l’ultima Bond car Aston Martin DB 11 fatta tutta in alluminio e con un mo-tore 12 cilindri da 608 Cv.

Immolata alle ultime tenden-ze ecologiche e sofisticata quan-to un’astronave sotto al vestito ultraleggero e invece la Por-sche 918 Spyder. L’ultima nata a Zuffenhausen è un bolide ver-de, equipaggiato con una pro-pulsione benzina-elettrica da 887 Cv, pronto a impensierire un pilota di Formula Uno e che ridefinisce il concetto di super-car con dei numeri da record. Ovvero una velocità massima di 325 km/h, a fronte di consu-mi limitati ad appena 3 li-tri/100 km e delle emissioni di

CO2 abbattute a 70 g/km. An-che lei è andata a ruba sulla pa-rola prima ancora di vedere av-vitato un solo bullone lungo la scocca dei 918 esemplari previ-sti e coloro che ci sono riusciti hanno sborsato oltre 800 mila euro.

Una cifra decisamente eleva-ta ma che equivale ad appena un terzo di quanto dovranno mettere sul tavolo le 100 perso-ne in fila da tempo per impos-sessarsi della Pagani Huayra Roadster. Il “sogno aperto” di San Cesario Sul Panaro debutte-

rà anche lei in questi giorni a Gi-nevra e promette di far provare emozioni uniche unendo delle prestazioni straordinarie a una guida “en plein air”. Cosa, que-st’ultima, che può fare pure la Mercedes-Maybach S 650 Ca-briolet se, alle forme estreme della Huayra, si preferiscono il lusso e l’opulenza che l’ultima convertibile di Stoccarda (300 esemplari e 300 mila euro di li-stino) propone: ispirandosi nel-lo stile ai mega yacht e lancian-do occhiate con i fari impreziosi-ti da cristalli Swarovski.

Ce n’è, infine, anche per gli amanti dei Suv che possono tro-vare pace e dormire sonni tran-quilli immaginando di volare tra fango e sassi con la Bentley Bentayga. Il “bestione” di Crewe è infatti al momento l’au-tomobile che più eccede e va ol-tre nella sua categoria. A comin-ciare dalle prestazioni, garanti-te da un motore capace di farle superare i 300 orari e da equi-paggiamenti tipo il sistema elettronico di controllo del rol-lio per consentirle di viaggiare morbida e come sospesa nell’a-ria su ogni fondo. Fino agli op-tional tra i quali figura addirit-tura un orologio per la plancia con meccanismo tourbillon a ca-rica manuale, prodotto dalla Breitling, che costa 210 mila eu-ro e può apparire esagerato per-fino in un sogno.

Sul super Suv Bentley: si viaggia “sospesi” nell’aria con il sistema di controllo del rollio


LA STORIA IN MOSTRA

In programma dal 26 al 28 maggio il concorso d’eleganza di Villa d’Este sul lago di Como, la più importante e prestigiosa rassegna di auto d’epoca. In passerella 50 vetture più ammirate nel mondo

BENTLEY BENTAYGA

Nata in casa Volkswagen e parente di Q7 e Cayenne, il primo Suv Bentley ha un motore VW-Audi W12, 6 litri e due turbo per 608 Cv a 6000 giri

ASTON MARTIN DB11

Ecco un’altra supercar da sogno: ha la scocca in alluminio con la novità del turbo per il motore, un 12 cilindri che eroga una potenza monstre di ben 608 cavalli

LAFERRARI APERTA

Forse è più un fenomeno (non certo di massa) che una semplice auto o anche supercar: 209 gli esemplari costruiti dal costo proibitivo (non per tutti, evidentemente) di 1,9 milioni di euro

ASTE MILIONARIE

Nell’asta di auto d’epoca organizzata da Credit Suisse Pb a MIlano, una Ferrari 275 GTB/6C del ‘66 è stata battuta a 3,4 milioni di euro, una Maserati MC12 del 2004 a 3 milioni e la Porsche 993 GT2 del ‘96 a 616 mila.

BUGATTI CHIRON

Quadriturbo W16 da 8 litri. Bel biglietto da visita per questo mostro che mette sul tavolo nuovi standard di potenza e velocità: 431 km/h. Solo 500 esemplari a 2,4 milioni di euro l’uno

Modelli a tiratura limitata o dai listini impossibiliLa nostra top ten del desideriodalla Bugatti più veloce delmondo alla Ferrari Aperta da un milione e mezzo di euro

FORD GT

Carrozzeria con profilo a goccia in fibra di carbonio con oltre 600 CV erogati dal motore EcoBoost V6 da 3,5 litri. Per Ford una autentica espressione d’innovazione tecnologica


FRANCESCO PATERNÒ

La mattina dell’8 dicembre scorso, a Francoforte per un forum econo-mico, l’amministratore delegato del gruppo Daimler Dieter Ze-tsche – Mercedes, Smart, Mayba-

ch, AMG bus e camion restando nei veicoli – prende la parola e dice che per la fine del 2016 avrà conquistato la leadership mondia-le nelle vendite delle auto premium. L’obietti-vo, ricorda sorridendo sotto i suoi celebri baf-foni, era stato da lui annunciato nel 2011 per il 2020, e scusate l’anticipo di quattro anni.

Nel mondo dell’auto, dove ormai si discu-te principalmente di algoritmi, è difficile stu-pirsi. Nel primato di Zetsche – oltre 2,2 milio-ni di auto vendute - c’è tuttavia il sapore di una rivincita durata anni, undici per l’esat-tezza, quando nel 2005 Bmw strappò a Mer-cedes lo scettro delle auto premium a livello globale, mise la freccia e costrinse il rivale di Stoccarda e l’altro grande competitor tede-sco di Audi, a inseguire. La lunga marcia di

Zetsche ha avuto proprio nella Cina un pas-saggio decisivo per agguantare il primato, con una crescita delle vendite del 26,6% pu-re restando per numero di veicoli dietro Au-di (in crescita del +3,6%) e Bmw (di un +11,6%). Primato pieno invece per numeri e per percentuale di crescita in Europa (pae-si Ue più Efta), rispettivamente con 839.779 unità e un +13,9%. Zetsche ha sur-classato i rivali anche in America, dove pure a fronte di un aumento risicato di uno 0,4%, ha piazzato più macchine di tutti, 374.541 unità.

Uno dei motivi del primato Mercedes so-no stati i Suv che nel 2016 in Nordamerica hanno rappresentato il 34,3% delle vendite della Stella mentre in Cina i tedeschi sono saltati a piè pari su un segmento di mercato schizzato complessivamente a +45%. E qui si può parlare del secondo (se non il vero pri-mo) motivo di un successo: il nuovo corso del

design per il quale Zetsche ha trovato l’uo-mo giusto al momento giusto. Gorden Wage-ner, a capo del centro stile Mercedes da me-tà 2008 e promosso vice president l’1 novem-bre scorso, tedesco di Essen e 49 anni il pros-simo settembre, ha saputo dare evidente-mente quel pepe che mancava, rendendo at-traenti anche per una clientela più giovane i modelli con la stella sul cofano. Sono di Wa-gener la nuova Classe A non più monovolu-me del 2012, la Classe S del 2013, capostipi-te di una nuova linea poi ereditata in scala dalle più piccole C ed E, i Suv GLC e GLE.

Per il resto, Mercedes si è comportata co-me le rivali Bmw e Audi: gamme supercom-plete, da modelli intorno ai quattro metri ad

ammiraglie di cinque e oltre, elettrificazio-ne rampante, escursioni crescenti nel car sharing, investimenti enormi su ricerca e sviluppo che porteranno più o meno a breve a sistemi di guida completamente autono-ma. E se fra i tre, Bmw è stata il marchio a osare di più nell’estensione di gamma, met-tendo sotto il vestito di alcuni modelli di Mo-naco la trazione anteriore presa dalla Mini e addirittura facendo esordire con successo una monovolume come l’Active Tourer, Au-di ha risposto con un cambio di stagione piut-tosto marcato sulla sua serie Q, i Suv che hanno adesso finalmente anche una “picco-la” come Q2 oltre alla prossima e inedita Q8, che esordisce a Ginevra dopo una prima a Detroit.

I tedeschi dominanti nel mondo del pre-mium dovranno tuttavia guardarsi le spalle con sempre più attenzione. La Jaguar, dopo avere ritrovato la sua specificità sportiva a partire dal design, continua a crescere in mo-do costante. La Volvo ha superato l’obiettivo dei 500.000 veicoli venduti nel mondo, dopo avere ritrovato anch’essa una forte identità, fra valori di design apparentemente mini-malista e di sicurezza. La Land Rover in parti-colare con Range Rover – il Suv premium di cui a Ginevra si vedrà il nuovo modello Ve-lar, a cavallo tra i segmenti C e D - sta allar-gando la sua gamma accentuando il caratte-re di marchio specialista di un genere oggi imperante. Come sono in crescita i due mar-chi giapponesi Lexus (gruppo Toyota) e Infi-niti (gruppo Nissan), il primo in gran spolve-ro per una gamma completamente ibrida e ora anche con uno stile aggressivo, il secon-do sempre sotto i riflettori per un design ori-ginale dell’eterno Shiro Nakamura. E poi c’è l’Alfa Romeo che con la nuova Giulia e so-prattutto con il primo suv della sua storia, lo Stelvio in prima europea a Ginevra, bussa al-la porta di un segmento di mercato cruciale dove si fanno ancora molti soldi. Starne fuori sarebbe da pena capitale.

MERCEDES AMG GT

Per il cinquantesimo anniversario della Amg

ecco la serie speciale della supercar GT

Dopo una lunga rincorsa il marchio della Stella strappa il primato al rivale di Monaco con oltre 2,2 milioni di auto

I padroni del lussorestano i tedeschiRivincita Mercedesdi nuovo al vertice

Sfide/ Il premium

Il ranking / La casa di Stoccarda sale al primo posto nelle vendite mondiali grazie al boom dei Suv negli Stati Uniti. Cresce la gamma Bmw mentre l’Audi rilancia ancora con la serie “Q”. Da seguire gli exploit di Land Rover-Jaguar e Volvo


AUDI A5

Debutta la nuova generazione della coupè a cinque porte della casa

di Ingolstadt

BMW SERIE 5 TOURING


PAOLO GRISERI

Tre anni fa, intervistato da Ezio Mauro, Sergio Marchionne rac-contava di «capannoni nasco-sti, capannoni fantasma dove la-vorano ingegneri che non devo-

no essere condizionati da quel che è stato visto fino ad oggi. Sono loro che dovranno rilanciare il marchio dell’Alfa Romeo». Non era solo una scommessa estetica: il piano Alfa è il cuore del rilancio finanzia-rio di Fca e sono proprio questi i mesi deci-sivi per capire se davvero il Biscione è tor-nato.

Ginevra è l’esordio europeo dello Stel-vio, primo suv nella storia del marchio, for-se la scommessa più grande di Marchion-ne. E’ da quel suv che potrebbe arrivare l’aumento delle vendite in Usa. Per questo è stato lanciato in prima mondiale a Los Angeles in novembre, poi esposto negli stand di Detroit in gennaio e oggi propo-sto per la prima volta su questa sponda dell’atlantico. Stelvio è nato sulla stessa piattaforma della Giulia, la «Giorgio», una piattaforma destinata a caratterizzare tut-

ti gli otto modelli che entro il 2020 dovran-

no completare la gamma. «Con Stelvio - ha detto nei giorni scorsi Alfredo Altavilla, re-sponsabile Europa di Fca - ci radichiamo nel segmento D, che è il cuore dei marchi premium». Altavilla ha aggiunto che «con l’arrivo di Stelvio si rafforza anche Giulia, già nel 2016 al di là delle nostre attese». A gennaio in Europa Giulia ha venduto poco meno di 2.000 auto mentre in tutto il 2016 sono state 10.000. Da queste cifre l’ottimismo dei vertici di Fca per la pro-spettiva di una crescita che consentirebbe di rimettere il marchio al livello dei model-li premium europei.

Nella conferenza stampa di pochi gior-ni fa a Sankt Moritz Altavilla ha anche con-fermato che «è abbandonata l’idea di una versione station wagon della Giulia». Idea che era stata inizialmente accarezzata al Lingotto ma che ora sarebbe tramontata. E’ evidente che nell’era dei suv le station wagon abbiano ormai fatto il loro tempo, o comunque stiano attraversando una fa-se di difficoltà.

Nel piano sono previsti 8 modelli entro il 2018 ma due, aveva annunciato nei me-si scorsi Marchionne, sono rinviati al bien-nio 2018-2020. L’amministratore delega-

to non ha voluto specificare quali auto arri-veranno più in là rispetto al progetto ini-ziale. Finora dalla piattaforma «Giorgio» sono nate la Giulia e la Stelvio, ambedue realizzate nello stabilimento di Cassino. Sono attese nei prossimi mesi le eredi di Giulietta e Mito. E’ già uscita negli anni scorsi la spider 4C. Dovrebbero ancora ar-rivare un’ammiraglia e, forse, un suv di di-mensioni maggiori rispetto allo Stelvio. Potrebbero essere questi due i modelli rin-viati oltre il 2018. Secondo le indiscrezioni che circolano a Torino, la grande berlina e il grande suv potrebbero essere realizzati sullo stesso pianale, nello stabilimento to-rinese di Mirafiori dove già oggi si produ-ce il Levante, il primo suv del marchio Ma-serati.

Per tutte queste ragioni l’Alfa si presen-ta a Ginevra in un clima di grande attesa, all’inizio dell’anno di svolta in cui si capirà quale sarà nei prossimi anni il potenziale del marchio. Soprattutto si saprà se l’in-gente investimento realizzato dal 2014 a oggi (si parla di 4-5 miliardi complessi-vi)sarà servito a far dimenticare a quale li-vello l’Alfa era caduta nei primi anni Due-mila. Dal punto di vista della comunicazio-ne l’operazione era iniziata da tempo. Fin da quando Harald Wester scelse di lascia-re in italiano il claim «La meccanica delle emozioni» che caratterizza gli spot del nuovo marchio. Un altro passaggio decisi-vo nella rigenerazione dell’Alfa è l’accosta-

mento con la Formula uno. Gia nel 2015 Sergio Marchionne aveva ipotizzato un ri-torno del marchio del Portello nel circus. Operazione non semplice per gli alti costi che impone. Operazione che al Lingotto mostrano di continuare a seguire, sia pure con la necessaria gradualità. Così, non ha stupito che sulla livrea della nuova Ferrari 2017 compaia il marchio del Biscione ac-canto alla bandiera italiana. Perché italia-nità e sportività sono i due messaggi che all’Alfa intendono trasmettere per conqui-stare i mercati esteri dove il made in Italy e il marchio Ferrari sono molto forti. Entro fine anno sapremo se gli alfisti di tutto il

mondo possono tornare a sognare.


ALFA STELVIO

Il segmento D, quello della Stelvio, primo Suv nella

storia del marchio è il cuore dei modelli

“premium”

L’anno dell’Alfacon Stelvio e Giulianiente più alibi

Il rilancio/ La scommessa di Marchionne con il primo Suv della storia del biscione e l’attesa per i risultati. In arrivo l’ammiraglia e un maxi sport utility

ALFA ROMEO GIULIA VELOCE ALFA ROMEO 4C SPIDER

Italianità e sportività sono i due messaggi che all’Alfa intendono trasmettere per conquistare i mercati esteri

Sfide/ Made in Italy



Ci sono case automobilistiche che festeggiano il loro secolo di vita senza troppo clamore, semplicemente perché in as-senza di una “grande storia” il

passare del tempo rischia di semplicemen-te di far apparire “vecchi”. Molta attenzio-ne quindi a sottolineare queste ricorrenze con il giusto equilibrio fra il prestigio della maturità e il senso della propria storia.

Ci sono però casi eccezionali, realtà spe-ciali che fanno dello scandire del tempo un’occasione di celebrare, sempre e co-munque, a scadenze molto più ravvicina-te. Come Ferrari per esempio che in nome della propria eccezionalità e del particola-rissimo rapporto stabilito con il pubblico ha introdotto l’usanza di celebrare, in atte-sa del suo primo secolo, addirittura i decen-ni. Perché per il Cavallino ogni occasione è buona per festeggiare e invitare alla festa tutti gli appassionati, ben felici di celebra-re in modo ancora più significativo le mera-vigliose macchine di Maranello. Vale quin-

di la pena, ogni dieci anni, di fare qualcosa di straordinario, che per Ferrari vuol dire andare oltre l’eccellenza che le è propria e creare qualcosa di cui il vero Ferrarista (quello con la F maiuscola) non può fare a meno.

La ciliegina dei settant’anni si chiama 812 Superfast ed è (anche se, come è ov-vio, solo per il momento) la più potente e sofisticata granturismo mai prodotta; un autentico mostro di bellezza e di potenza che colloca un’altra pietra miliare nel cata-logo che Enzo Ferrari ha aperto nel 1947.

La torta del settantesimo compleanno è sotto il cofano e ha le dodici candeline del motore “più Ferrari che c’è”, un poderoso V12 dai numeri decisamente fuori scala: 6500 cc per 800 Cv a 8500 giri/min. Quello che serve per produrre prestazioni altret-tanto fuori scala: 2,9 secondi per accelera-re da 0 a 100 km/h e una velocità massima pudicamente indicata in “oltre 340 km/h”.

C’è chi su questi numeri sogna e chi inve-ce li guarda con la sufficienza di chi a que-ste cose è abituato e sa di non doversi atten-dere nulla di meno dalla Ferrari del settan-

tesimo; quella “nuova” che molto probabil-mente finirà a tenere compagnia alle altre delle più prestigiose collezioni in giro per il mondo. Il mondo parallelo di quei super ric-chi appassionati e selezionati il cui rappor-to con Maranello è quasi di famiglia.

Chi appartiene a questa élite non ha bi-sogno di aspettare i giornali o le televisioni per essere informato sulle novità più im-portanti, ci pensa direttamente la Ferrari a invitarli per una presentazione esclusiva in anteprima; un one-to-one che, più che

una premura, è una necessità per sottoli-neare l’esclusività della nuova vettura nei confronti di coloro che sono i primi e i più af-fidabili finanziatori dell’azienda. Non a ca-so i 400 fedelissimi che hanno potuto vede-re per primi la 812 Superfast hanno pre-miato la Ferrari con il più classico dei “vista e piaciuta”, probabilmente anche senza soffermarsi troppo sui dati tecnici.

Per tutti gli altri la nuova Ferrari è un motivo in più per frequentare i media spe-cializzati o ambire a un contatto personale nella prima uscita in pubblico, al Salone di Ginevra, e saranno probabilmente proprio questi a interessarsi di più ai numeri e alle innovazioni tecniche, a fare confronti e a di-scuterne. Da questo punto di vista Ginevra è l’occasione ideale per ammirare l’intero panorama di “supercar” provenienti da tut-to il mondo e quindi è il terreno privilegia-to per esibire le proprie eccellenze, che nel caso della 812 Superfast sono sia di quanti-tà che di qualità.

Fra le prime la potenza è quella che con-ta, con un inedito primato per una grantu-rismo di impostazione tradizionale (a mo-tore anteriore e due ruote motrici, per in-tendersi), fra le seconde la chicca è la solu-zione a quattro ruote sterzanti che in Ferra-ri hanno battezzato PCV2, ossia seconda generazione del Passo Corto Virtuale.

La definizione spiega la funzione del si-stema di sterzatura posteriore che a secon-da dei casi aiuta l’ingresso in traiettoria (come avviene appunto nelle vetture a pas-so corto) oppure contribuisce a garantire il massimo della stabilità e del controllo, co-me accade invece con le auto a passo lun-go. Il concentrato di prestazioni e di tecno-logia della 812 Superfast fa legittimamen-te pensare che questo modello dei 70 anni possa essere anche l’ultimo traguardo pra-ticabile per una Ferrari tradizionale, so-prattutto per il motore V12 non sovrali-mentato, soluzione che attualmente è con-divisa esclusivamente dalla Lamborghini. Non è per nulla certo che sia così, ma se co-sì dovesse essere è certamente un bel mo-do per chiudere un ciclo storico.

BOLIDE DA 800 CV

Il nuovo modello viene presentato al salone

di Ginevra: linee filanti e richiami alla tradizione

Tante novità nel design della nuova Ferrari, la più potente

stradale di sempre grazie ai suoi 800 CvE per gli amanti dell’innovazione

c’è anche la “chicca” delle quattro ruote sterzanti battezzata “Passo Corto Virtuale 2”

I primi 70 annidel mito FerrariRitorno Superfaste voglia di record

Sfide/ Made in Italy

Potenza da vendere / La ciliegina sulla torta è la più potente e sofisticata granturismo mai prodotta. Un mostro assoluto di bellezza e di potenza. Ecco l’ennesima pietra miliare nel catalogo che il patron Enzo ha aperto nel 1947


IL POSTO GUIDA DELLA SUPERFAST

LA 812 SUPERFAST

La torta del settantesimo compleanno è sotto il cofano della 812 Superfast: un V12 di 6500 cc per 800 Cv e 2,9 secondi per accelerare da 0 a 100



Le eredi delle utilita-rie hanno fatto car-riera e oggi sono di-ventate “grandi”; nelle dimensioni cer-

to, ma soprattutto nel modo di proporsi al mercato; quello at-tuale dove il termine stesso “uti-litaria” è scomparso dal lessico automobilistico.

Siamo in un’epoca nella qua-le le dimensioni contano in un modo differente rispetto al pas-sato e non è più possibile fare una distinzione categorica fra le macchinine e le macchinone. Una segmento B, per usare la definizione burocratica, di oggi è un’auto attorno ai 4 metri di lunghezza e in queste dimensio-ni è possibile ricavare abbastan-za spazio per le normali necessi-tà di chiunque, ma questo è so-lo il punto di partenza dei i gran-di costruttori per concepire un modello di successo.

La “piccole” di oggi hanno una doppia personalità che cor-risponde alle due differenti fa-sce di clienti ai quali fanno rife-rimento: da un lato quelli tradi-zionali che guardano a una pic-cola vettura economica da fami-glia, dall’altro i molti per i quali una “quattro me-tri” rappresen-ta la soluzione ideale di secon-da vettura.

Quello che è cambiato è il fatto che per entrambe le cate-gorie di clienti le piccole dimen-sioni non sono direttamente e necessariamente collegate al concetto di auto essenziale e vo-tata all’economia; tutt’altro. E’ emersa una tendenza verso l’e-leganza in piccolo che non a ca-so ha attirato anche marchi “premium” (Audi per prima) pronti a cavalcare l’idea di una

citycar ricca, adatta a figurare in società.

E’ la dimostrazione pratica che queste ex-utilitarie non hanno più solo nel listino il loro punto forte e hanno invece biso-gno di altri elementi per essere

competitivi in un settore sempre più di-versificato. Il prezzo basso è fra l’altro oramai una specie di cate-goria a sé che caratterizza i

modelli dichiaratamente low-cost che percorrono tra-sversalmente il mercato. Ciò è conseguenza del fatto che le at-tuali segmento B devono ri-spondere a tante esigenze im-pensabili ai tempi delle classi-che utilitarie e questo ha pro-fondamente rimescolato le car-te dei competitor convolti.

Le protagoniste del momen-

to, la Ford Fiesta e la Kia Rio che fanno il loro esordio in pub-blico proprio a Ginevra, sono uno specchio fedele delle ten-denze tecniche e di mercato e del modo con cui un grande co-struttore di volume deve pro-porsi. Gli ingredienti comuni, dimensioni a parte, si ritrovano nel design ricercato non solo per distinguersi ma anche per adattarsi ai gusti non sempre coincidenti dei mercati globali.

L’altro aspetto riguarda l’am-piezza della gamma che si arti-cola su versioni destinate a co-prire necessità sostanzialmen-te diverse: si guarda al cliente attento al prezzo, a quello che non accetta compromessi con gli equipaggiamenti, ma anche agli sportivi fino a quelli che guardano al “premium”.

Fra le analogie ci sono anche soluzioni tecniche particolari come la progressiva diffusione (in realtà non solo in questa ca-tegoria) dei piccoli motori a benzina a tre cilindri, nel range da 900 a 1200, in versione aspi-rata o sovralimentata con tur-bocompressore. Queste moto-rizzazioni moderne ed efficien-ti hanno contribuito a compen-sare la perdita di appeal del die-sel che, a seguito delle molte questioni relative alle emissio-ni, ha perso popolarità e soprat-tutto soffre sempre di più

dell’incremento di costi dovuto ai sistemi di trattamento dei gas di scarico sempre più com-plessi.

Un’altra alternativa ai com-bustibili tradizionali è quella del gas liquido o del metano che ormai dipendono sempre meno da trasformazioni after sales e sempre più spesso rien-trano vengono realizzate diret-tamente in fabbrica.

Guardando all’evoluzione del “segmento B” si può notare che, anche in piccolo, un’auto veramente moderna e competi-tiva ha la necessità di mantene-re certi standard a cui il pubbli-co si è abituato, sia quello che eventualmente è abituato a un segmento superiore (il tipico caso della “seconda auto”), sia quello che semplicemente vuo-le sentirsi aggiornato con le tec-nologie più evolute. Ecco allora che i dispositivi di assistenza al-la guida non sono più un’ecce-zione e cose come il parcheggio assistito o la frenata di emer-genza automatica sono “disce-si” fino alle piccole; lo stesso va-le per i sistemi di connessione, dall’integrazione dello smart-phone fino alla disponibilità di un hot spot per internet. Per-ché a maggior ragione nel traffi-co cittadino essere connessi conta.

Comode, accessoriateun cambio epocaleper questo segmento Il piano B

La diffusione dei motori 900 a tre cilindri, aspirati o turbo. Sempre minore l’uso del diesel

I modelli


diff. % 2016 su 2015

La top ten 2016

Segmento B in Europa

Renault Clio 315.1103,0%

VW Polo 308.5461,9%

Ford Fiesta 300.526-4,4%

Opel Corsa 264.841-1,9%

Peugeot 208 249.0478,0%

Toyota Yaris 192.8395,1%

Skoda Fabia 177.2979,8%

Dacia Sandero 170.30213,9%

Mini 135.872-0,3%

Citroen C3 134.5598,3%

Modello

La top ten costruttori 2016

Gruppo VW 25,10%

Reanault-Nissan 19,40%

PSA 13,70%

Ford 9,70%

GM-Opel 8,20%

Toyota 6,00%

Hyundai-Kia 5,20%

FCA 4,50%

Gruppo BMW 4,20%

Suzuki 1,90%

Gruppo Quota


dell’auto

Tutto in quattro metri

KIA RIO CITROEN C3


MASSIMO TIBERI

Utilitaria, una parola ormai uscita dal vocabolario automo-bilistico e, se talvolta ancora appare, il suo significato è per lo più negativo. Piccole o grandi, economiche o di lus-so, oggi tutte le vetture devono comunque ispirare, al-meno l’idea, di non rinunciare a nulla. Siamo ben lontani

dalla celebre affermazione, in chiave positiva, di Henry Ford – “quello che non c’è non si rompe”-- al lancio, nel 1908, della mitica T, la quat-tro ruote che motorizzò l’America al costo di appena 360 dollari. Una filosofia di prodotto che, in Europa, ispirerà modelli degli anni Venti e Trenta come l’Austin Seven, lunga 2,8 metri, o le nostre Fiat 508 Balil-la e 500 Topolino, quest’ultima modello ponte che contribuirà alla ri-nascita italiana del dopoguerra, fino all’arrivo, nel 1955, della 600, protagonista di una svolta decisiva verso i consumi popolari legati al-la mobilità, rafforzati due anni dopo dal debutto della Nuova 500.

Nello stesso periodo, le utilitarie dilagano: in Francia, è il tempo del-le Citroen 2CV e Renault 4CV, in Germania rinasce dalle macerie del-la fabbrica di Wolfsburg la Volkswagen Maggiolino, in Gran Breta-gna nel 1959 è la volta della rivoluzionaria Mini, pensata per esorciz-zare gli effetti della prima “crisi energetica” provocata dal conflitto per il Canale di Suez. Negli anni Sessanta si comincia a pretendere qualcosa di più e il successo arride alle Opel Kadett e Ford Anglia, poi Escort, mentre Renault conferma la vocazione alla praticità assoluta con la 4. Ma già nel 1969, con l’Autobianchi A112, si comincia a parla-re di “utilitaria di tono” e, nel 1971-72, con 127 ed R5 il passo cambia,

se non altro per originalità estetica e prestazioni. La Peugeot 104 sfog-gia le quattro porte e, qualche anno dopo, anche la Ford Fiesta alza l’a-sticella e fa capolino la Volkswagen Polo, ancora molto “spartana” so-rella di un’Audi 50 invece tentata dal lusso.

Nel 1983 la svolta, vera e propria, porta il nome della Fiat Uno, non a caso derivata da un originario progetto dal nobile marchio Lancia, e la concorrenza dovrà adeguarsi: salgono di livello Polo e Fiesta, men-tre nel 1990 appare la Clio. Nel frattempo, perfino la prima Panda, es-senziale per natura, non potrà non imborghesirsi un po’ e sulla stessa piattaforma viene realizzata la modaiola Y10 che “piace alla gente che piace” per il suo lusso concentrato in 3,39 metri. E dovrà imbor-ghesirsi di corsa anche la Renault Twingo, in una fase in cui l’utilita-ria sta proprio tramontando e quando una compatta come la Nissan Micra ha cominciato ad offrire motori a 16 valvole, Abs e aria condizio-nata. L’irruzione sulla scena della piccola Mercedes Classe A ,della Mi-ni targata Bmw e della 500 anni Duemila simboleggeranno definitiva-mente l’avvenuta mutazione genetica e addirittura per le Dacia il ter-mine utilitaria è stato accantonato: suona meglio “low cost”.

L’analisi

Piccole crescono

il boom delle vendite

e le novità in arrivoMARGHERITA SCURSATONE

Piccolo è ancora bello? Non tanto, dicono i dati di mercato. Il segmento A, quello delle city-car, l’anno scorso è sceso dello 0,7% a 1,24 milioni e negli ultimi anni 6 anni ha perso quota, dal 10% del 2010 all’8,2% nel 2016.

La causa principale? I margini sono anch’essi piccoli e i ci-cli di rinnovo dei prodotti ra-ramente seguono il ritmo dei 6 anni degli altri segmen-ti. La Fiat 500, che compirà dieci anni quest’estate, è tuttora la numero due come vendite in Europa, ma è ri-masta sostanzialmente la stessa macchina. Il trio Ci-troen C1, Peugeot 107 e Toyota Aygo è stato sul mer-cato per nove anni prima di essere rinnovato nel 2014, la VW Up sta per compiere

sei anni e il suo successore non è alle porte. La nuova linfa quest’anno sarà la nuova Kia Picanto, che debutta a Gine-vra, mentre l’unica novità incrementale, ovvero un mo-dello che non sostituisse qualcosa già sul mercato, è del 2013: l’Opel Adam.

Tuttavia ci sono ancora diversi paesi dove le citycar con-quistano una buona fetta del mercato, soprattutto merito di una tassazione favorevole: in Danimarca hanno il 20% di quota e in Olanda il 18,5%. L’Italia è solo terza con il 17,5%, nonostante FCA vanti una storica tradizione di co-struttore di vetture piccole. Panda e 500 guidano la classi-fica in Europa, dove il gruppo italo americano è in vetta con il 30% del segmento, seguono staccati con il 13 % il gruppo VW e Hyundai-Kia con l’11%.

Non se la passano invece affatto male le utilitarie, il co-siddetto segmento B, che potrebbe vivere un rimbalzo grazie alle tante novità che debutteranno alla rassegna gi-nevrina. I volumi continuano a essere di tutto rispetto: 3.213.760 unità (+2,7%) nel 2016 e una quota di mercato del 21,2% (era il 22% nel 2015). «Dopo la Citroen C3, il segmento si appresta a ricevere parecchie novità, come la Kia Rio e la Nissan Micra, cui seguiranno Ford Fiesta, Seat Ibiza e la VW Polo», spiega Felipe Munoz, analista di JATO. Del resto il 2016 è stato abbastanza avaro di novi-tà, seppur la Suzuki abbia aggiunto la Baleno e la Ford ab-bia rimpiazzato la Ka di segmento A con la Ka+ proprio nel B. Quindi uno dei leader storici del segmento, la Fiat, tarda a sostituire la Punto che, negli anni d’oro, combatte-va con le rivali francesi per il primato continentale, men-tre nel 2016 non centra nemmeno le top ten. Renault Clio, VW Polo e Ford Fiesta si aggiudicano il podio 2016, dove tra i costruttori domina il Gruppo Volkswagen con il 25% di quota, seguito da Renault Nissan con il 19% e Peu-geot-Citroen con il 14%, mentre i mercati dove le utilita-rie spopolano sono Romania (37%), Grecia (36%) e Porto-gallo (29%).

Il futuro? «Ci aspettiamo un segmento B che, nonostan-te i nuovi lanci, abbia un volume stabile ma con una pro-gressiva perdita di quota in un mercato che cresce», sti-ma JATO. La ragione principale di questa stabilità è che il segmento non riesce a offrire niente di veramente nuovo e accattivante per i clienti. Innovazione e attrazione arri-vano invece dai B-SUV, che sono diventate la minaccia più grande per le utilitarie. «Anche se piccolo, un Suv ha un design molto più accattivante, offre una posizione di gui-da più alta e risulta più comodo», spiega Munoz.

La storia

C’era una volta l’utilitaria

dalla mitica Ford T

alla rivoluzionaria R4

La Renault R4 prodotta dal 1961 al 1993


La nuova Suzuki Ignis, il piccolo Suv della casa giapponese


FORD FIESTA NISSAN MICRA


MATTEO MORICHINI

Lo spazio vitale in Giappone è co-me l’acqua nel Sahara – poco e prezioso - e sin dall’immediato dopo guerra, l’industria automo-bilistica locale ha sfidato il pro-

blema con le kei jidosha, le vetture legge-re. Le kei cars sono essenzialmente “citta-dine” minuscole spinte da motori lillipuzia-ni e con forme cubiche per sfruttare ogni centimetro di abitabilità ed ingombrare il meno possibile.

Una tradizione, quella delle kei cars giapponesi, nata anche per ampliare l’ac-cessibilità alle quattro ruote (più piccolo è il propulsore, minore sono le tasse di pos-sesso) ma che nel corso delle decadi, non ha necessariamente seguito il progressivo aumento della densità abitanti e quindi del traffico. Avanti veloce al nuovo millen-nio e in alcuni casi – vedere Toyota Pixies Mega e Mitsubishi EK Custom – troviamo linee fedeli alla funzionalità originale della micro categoria mentre in altri, la deriva ludica, estetica ed occasionalmente sporti-va del design ha portato in dote delizie da guida all’attacco in spazi congestionati co-me la Suzuki Alto Turbo RS, la Honda 660 e la Daihatsu Copen; un po’ uovo Kinder,

un po’ Audi TT con un mercato dell’usato tutt’oggi piuttosto florido.

Una sequenza di cenni storici-antropolo-gici per raccontare che dove nasce il sole, l’utilitaria è parte integrante della cultura automotive e dove le kei cars - che non pos-sono superare i 3 metri e 40 di lunghezza, 1,48 di larghezza ed i 64 cavalli di potenza da cilindrate di massimo 660 cc hanno anti-cipato di mezzo secolo abbondante la Smart. La necessità diventa volano per una nuova scuola architettonica e pilastro concettuale di molte city-cars, magari ap-pena più grandi, come per i seguenti mo-delli dei presentati a Ginevra; Suzuki Swift, Toyota Yaris Gazoo e rimanendo in Oriente ma spostandosi leggermente ad est verso il Mar Giallo, la nuova Kia Pican-to.

Le giapponesi in questione appartengo-no alla fascia più urbana del sempre più eclettico segmento B; che incorpora su-per-mini ad alte prestazioni e classiche compatte, crossover di ogni forma e model-li multi spazio, propulsione ibride ed elet-triche. La Suzuki Swift, storicamente ap-prezzata per handling e silhouette, è una pratica cittadina che non disdegna le cur-ve ed anche nell’ultima versione è assolu-tamente kei jidosha grazie ad un peso di

appena 910 chili. Se rispetto al passato le dimensioni del-

la super mini di Hamamatsu restano so-stanzialmente invariate, le porte adesso sono solo cinque e come da canoni estetici odierni, la maniglia è camuffata nei mon-tanti. Alla spinta briosa pensa il nuovo 1.0 turbo benzina oppure la propulsione mild-hybrid in dote alla Suzuki Baleno; quindi un motore da 1.2 litri supportato dal sistema ibrido composto da batterie agli ioni di litio con starter integrato che svolge la funzione di motorino d’avviamen-to, alternatore e motore elettrico sottraen-do lavoro all’unità termica. Nuovi anche i fari al led, le cromie dei display, la possibili-tà d’integrazione smartphone e la frenata di emergenza nel campo sicurezza.

Per Toyota invece, la rassegna svizzera è la giusta occasione per introdurre il resty-ling della Yaris e la sua variante sportiva messa a punto da Gazoo Racing; volto del marchio a Le Mans e nel mondo delle corse in generale. Il recente debutto del colosso giapponese nel mondiale WRC 2017 è dun-que enfatizzato dai colori rosso, grigio, ne-ro e dall’attitudine della Yaris Gazoo da 210 cavalli. Utilitaria dallo stile riconoscibi-le e specialistico con tetto a contrasto, spoi-ler, griglia a maglie esagonali e tutto ciò che serve per schiacciare il pedale del gas con la giusta confidenza.

L’ultima utilitaria orientale presentata a Ginevra è la coreana Kia Picanto che in Italia verrà commercializzata solo a cin-que porte. Qui una delle novità è il 1.0 tre ci-lindri turbo benzina da 100 cavalli come al-ternativa ai due aspirati ed alla opzione bi-fuel benzina/Gpl.

Lunga appena 3.6 metri con un passo cresciuto di 15 centimetri, 55 litri in più di bagagliaio e più spazio per chi siede dietro nonostante le dimensioni complessive sia-no rimaste invariate, la Picanto è innanzi-tutto leggerezza (meno 23 chili rispetto al passato), agilità – specie in configurazio-ne GT Line - e praticità urbana. Una formu-la dal successo perdurante perché dall’in-troduzione delle kei-cars nel 1949, seguite dalle varie controparti italiane prima e du-rante il boom economico, il mondo è alla co-stante ricerca di spazio e ossigeno.

Le utilitarie, piccole, reattive, scaltre e sempre più ecologiche, continuano a ga-rantire economia d’acquisto e d’esercizio senza drenare troppa aria pulita e vivibili-tà alle città. Non a caso in Italia, citycar e “sorelline” del segmento superiore valgo-no una quota di mercato vicina al 55 per-cento.

Estrose, divertentie “risparmiose”Così il Sol Levanteveste le citycar

KIA PICANTO

In Italia solo nelle versione a 5 porte. Tra le novità più

interessanti il motore 1.0 benzina a tre cilindri

turbo da 100 Cv

HONDA JAZZ


Vita da città / Dalle piccolissime “kei car” alla supersportiva Toyota Yaris da rally fino alla rinnovata Kia Picanto. Ecco i modelli più interessanti

SUZUKI SWIFT TOYOTA YARIS WRC

I modelli


L’analisi

Per i Suv e i suoi fratelliun quarto della tortatutti i numeri del record

FRANCESCO PATERNÒ

Mike Robinson, il più italiano de-gli americani trapiantati in Italia, di profes-

sione car designer, qualche tem-po fa lo ha detto: crossover e Suv hanno dato “nuova dignità” alle auto due volumi. Come dire, so-no più o meno delle berline rial-zate e non una rivoluzione nel design. Non che sia successo nul-la: crossover e Suv continuano a piacere così tanto che alla fine del 2016 il segmento nel mondo è cresciuto sull’anno preceden-te del 20%, 24,32 milioni di vei-coli venduti sugli 82,24 milioni registrati dagli analisti di Jato. Uno su quattro.

Al Salone di Ginevra è un tri-pudio di questi modelli, fra pro-dotti pronti per la commercializ-zazione (come la Opel Cros-sland X) e prototipi che prefigu-rano una novità più o meno a breve nelle concessionarie. Ma nella realtà, i due modelli sono ormai diventati sostanzialmen-te uno, chiamando le cose come stanno: oggi tutto è crossover.

La distinzione con i Suv era stata fatta passare nel nuovo millennio su un dato essenzial-mente tecnico: il Suv ha la trazio-ne integrale, il crossover no. Ma da almeno un decennio, le cose sono cambiate. Ha cominciato la Nissan nel 2006 presentando la Qashqai, venduta quasi esclu-sivamente con la trazione ante-riore. È stata subito moda, segui-ta dagli altri costruttori e rilan-ciata anche dai nuovi modelli di consumo imposti dalla grande crisi economica mondiale: la tra-zione integrale ha un prezzo più alto, non serve in città e fa consu-mare di più.

L’assalto alla distinzione tra i due modelli è continuato su tut-ta la linea. Se da una parte si è ri-sposto con le trazioni integrali intelligenti (a inserimento auto-matico quando serve, altrimen-ti via con la sola anteriore o con quella posteriore) dall’altra la stretta alle omologazioni delle emissioni ha spinto fuoristrada il crossover, ex Suv: da tipo di carrozzeria considerato nemico giurato dell’ambiente, questa forma di veicolo alto da terra ha inglobato sotto il cofano moto-rizzazioni ibride, cioè elettrifica-te, aprendo una nuova stagione. Suvvoni (o ex suvvoni) come la Porsche Cayenne e la Volvo XC90 compresi.

Tutto è crossover. Anche a sua insaputa. Vale per tutti i marchi, ma per qualcuno un po’ di più. Prendete il futuro presen-te di Peugeot e Citroen. Peugeot ha cambiato generazione alla 3008, trasformandola completa-mente nel look, da crossover non proprio bello seppur funzio-nale a Suv dichiarato. Ma sotto il vestito, la trazione integrale ve-ra e propria non c’è, meglio il grip control, sistema più legge-ro e meno costoso che migliora la motricità del veicolo sui terre-ni a scarsa aderenza. Anche la più piccola 2008 è stata chiama-ta Suv, dopo un restyling a base di calandra più verticale e tocco appena più aggressivo. Il mes-saggio di Peugeot è chiaro: sia-mo tutti Suv, crossover se vi pia-ce. Un nuovo corso.

Perfino Mercedes – come Peu-geot, marchio finora noto per le berline ma di lusso – ha cambia-to marcia facendo una campa-gna pubblicitaria dedicata ai suoi Suv e al suo sistema di tra-zione integrale 4Matic, perché i mercati sappiano che è davvero

cominciata un’altra vita e che Suv e crossover logorano solo chi non li ha.

Citroen è stata invece paraca-dutata dietro le linee nemiche: oltre a dover posizionarsi diver-samente sul mercato rispetto sia a Peugeot che a DS, pare av-viata a diventare un marchio di sole crossover e Suv. A farlo so-spettare, una sequenza di pro-dotti coerenti: la Cactus, una C4 trasformata dai designer da ber-lina in crossover; la nuova C3, berlina dall’aria da crossover che la distingue nell’affollato segmento B; la C-Aircross, a Gi-nevra concept erede della C3 Pi-casso, chiamata Suv per affer-mare nella comunicazione il nuovo corso, dopo avere abban-donato le linee classiche da mo-novolume del modello ancora in vendita; mentre per domani, è in rampa di lancio un nuovo Suv di segmento C.

In questa traversata del de-serto, Renault addirittura ha fat-to abiura. Prima ha inventato la monovolume europea, nel 1984 la grande Espace, nel 1993 la pic-cola Twingo, nel 1996 la media Scénic. Oggi – consapevole dei nuovi gusti del pubblico - ha spo-sato la nuova Twingo alla Smart per ridurre i costi e ha dato linee da marcato crossover alle ulti-me generazioni di Espace e Scén-ic. Senza dimenticare che con la Captur è al vertice europeo delle crossover di segmento B. Altro caso di studio è la Toyota: la nuo-va crossover C-HR si sta rivelan-do – oltre che un successo di mer-cato - il baricentro di una nuova immagine di marca e di una gamma che si distingue dalla concorrenza per la motorizzazio-ne ibrida. Preferita con numeri quasi bulgari dai clienti.

I modelli


Il 2016 per l’Europa è stato l’anno della grande ripresa e del record di Suv e crossover. Il mercato, in crescita del 6,5%, ha superato i 15 milioni, diventando il secondo miglior risultato di sempre, dopo gli oltre 16 milioni del 2007. Il record è stato quello di crossover e Suv, un feno-

meno che accomuna tutto il mondo e che in Europa lo scorso an-no ha raggiunto un quarto del mercato. I volumi hanno toccato i 3,9 milioni di unità rispetto ai 3,2 milioni del 2015, con un in-cremento del 21%. Dai dati di JATO Dynamics emerge che una quota di mercato a doppia cifra interessa quasi tutti i paesi del vecchio continente: dalla Danimarca con il 14,15% all’Italia con il 18,5%, dal 32% della Norvegia ai picchi dei paesi baltici, 34% Lituania, 37% Estonia e 41,5% Lettonia. Il record tocca pe-rò all’isola di Cipro, 51,3% di quota, con la Nissan Qashqai co-me modello più venduto e ben 6 fuoristrada nelle top 10.

Dove cercare le ragioni di questo fenomeno? Non solo il desi-gn accattivante, la posizione di guida più alta, la maggiore abi-tabilità e flessibilità di carico. «Molto si deve al variare dell’of-ferta dei costruttori», spiega Felipe Munoz, responsabile auto-motive di JATO. «Oltre ad ampliare le gamme con i piccoli B-Suv, i medi, i grandi e quelli di lusso come Bentley e Masera-ti, le case offrono anche crossover a sola trazione anteriore». Questa per l’analista è stata davvero un’idea rivoluzionaria: riuscire a trasmettere il concetto che queste nuove architettu-re di veicoli non dovessero necessariamente avere la trazione integrale. Il primo effetto è stato l’abbassamento dei prezzi di qualche migliaio di euro, che ha favorito la spinta alle vendite. Non a caso sono i B-Suv ad aver registrato il tasso di crescita più elevato negli ultimi 5 anni. Questo è il segmento di Renault Captur, la Peugeot 2008 e la Opel Mokka X, ovvero dei crosso-ver senza 4x4. La contrazione della trazione integrale è confer-mata dai numeri: dal 45% di quota del 2014 è scesa al 40% lo scorso anno e quella della trazione anteriore dal 55% è salita al 60%. Nei B-Suv il 4x4 non arriva al 14%, mentre nei premium supera il 99%.

Nella top 10 i modelli di taglia media occupano 6 posizioni, con il primo gradino del podio che appartiene al Nissan Qash-qai da quando è stato lanciato 10 anni fa e con quasi 235.000 vendite nel 2016. Il gruppo Renault-Nissan è leader del seg-mento con il 22,8% di quota. Al secondo posto il gruppo Volk-swagen (13,6%), seguito dal gruppo Hyundai-Kia (8,7%).

Il segmento dei Suv-crossover crescerà ancora nei prossimi anni, soprattutto perché mancano all’appello ancora parecchi marchi e altrettanti amplieranno la gamma. A Ginevra debut-tano la Volvo XC60 e la nuova Range Rover Velar, oltre alla pri-ma europea dell’Alfa Stelvio. Poi arriveranno il Suv coupé di VW, la più piccola Volvo XC40 e nel 2018 i due maxi, Audi Q8 e BMW X7.

La regolacrossover

La top ten 2016 Suv-Crossover

Nissan Qashqai 234.2760,9%

Renault Captur 217.08911,1%

VW Tiguan 180.19321,3%

Peugeot 2008 176.35213,5%

Opel Mokka 164.6820,5%

Hyundai Tucson 154.019304,8%

Dacia Duster 141.30211,6%

Kia Sportage 139.11931,4%

Renault Kadjar 128.745161,1%

Ford Kuga 119.70716,5%

diff. % 2016 su 2015

La top ten costruttori 2016

Modello

Renault-Nissan 22,8%

Gruppo VW 13,6%

Hyundai-Kia 8,7%

PSA 7,0%

Gruppo BMW 6,6%

FCA 5,6%

Gruppo Daimler 4,9%

Volvo 4,8%

Ford 4,8%

GM-Opel 4,3%

Gruppo Quota


RANGE ROVER VELAR


dei

Rivoluzione o tendenza? Di certo sono loro i protagonisti del mercatoPiù alti da terra, design sportivo e trazione quasi sempre a due ruote


JEEP COMPASS OPEL CROSSLAND X


FABIO ORECCHINI

Cresce la voglia di elettrico, ma non crescono le vendite delle auto elettriche. Così l’offerta in tema di emissioni zero si sposta velocemente su model-

li ibridi (con due motori, uno a combustio-ne interna e l’altro elettrico) dotati di pos-sibilità di ricarica delle batterie da una pre-sa esterna ed autonomia in modalità esclu-sivamente elettrica di alcune decine di chi-lometri.

Certo, non viaggiano sempre senza in-quinare. E hanno ancora bisogno di stazio-ni di rifornimento di benzina o diesel, ol-tre che di colonnine di ricarica. Ma hanno l’indubbio vantaggio di poter marciare senza emissioni in città, dove l’emergen-za smog è infinita e la distanza del tubo di scarico dalle vie respiratorie dei pedoni, ol-tre che da monumenti e palazzi di pregio, è particolarmente ravvicinata. Mentre fuori città non ci sono limiti di autonomia, grazie al serbatoio di combustibile, e l’effi-cienza rimane alta visto che il sistema di trazione può comunque contare su moto-re elettrico e batterie in modalità di funzio-namento ibrida.

Inoltre – e questo è un vantaggio non da poco per le case automobilistiche – l’au-to ibrida plug-in fa registrare livelli di emissione di CO2 estremamente contenu-ti nei cicli di omologazione, capaci di ab-

bassare notevolmente il valore medio dell’intera gamma, un dato chiave nella normativa anti effetto serra che domine-rà il prossimo decennio in Europa, con par-tenza dal 2021 quando il limite sarà di 95 g/km di CO2 per la media delle auto ven-dute da ogni singolo costruttore.

Le ibride plug-in stanno così per diven-tare molto importanti nei listini di tutti grandi marchi e sono protagoniste del sa-lone di Ginevra edizione 2017. I marchi te-deschi Audi, Bmw, Mercedes, Porsche, Volkswagen hanno già tutti in gamma mo-delli ibridi con batterie ricaricabili dalla presa della corrente e a Ginevra mostrano un’ulteriore accelerazione. La Mercedes classe E 350e ha aperto l’era della normali-tà della variante plug-in nella gamma del marchio della stella, adesso identificata semplicemente dalla lettera “e” accanto al nome di ogni modello e non più dall’eti-chetta “plug-in hybrid”.

La Bmw i8, supercar ibrida con le batte-rie ricaricabili, arriva proprio a Ginevra nell’edizione speciale Individual Frozen Black, alla quale farà seguito una Frozen Yellow per sottolineare con allestimenti personalizzati e verniciature esclusive, prima in nero e poi in giallo, l’esclusività della scelta ibrida per un’auto tutt’altro che anonima, seppur a bassissime emissio-ni. Sempre in casa Bmw, anche la Mini Countryman appena rinnovata avrà pre-sto una versione plug-in hybrid. E la versio-

ne Suv di sua maestà Volkswagen Golf, realizzata partendo dalle anticipazioni della concept car T-Roc presentata nel 2014, sarà dotata di versione Gte ibrida benzina-elettrico con batterie ricaricabili dall’esterno. Lo stesso sistema sta per esordire anche nella gamma Skoda, gra-zie alla Superb plug-in.

Tra gli altri marchi europei, la Volvo ha già pronta la versione Twin-engine ibrida ricaricabile della XC60, che esordisce com-pletamente rinnovata a Ginevra, e c’è grande attesa per la ibrida plug-in della Maserati Levante, annunciata lo scorso anno proprio al salone di Ginevra. Mentre per le coreane Hyundai Ioniq e Kia Niro, entrambe destinate ad avere ben tre livel-li di elettrificazione, dall’ibrido senza bat-terie ricaricabili dall’esterno, all’ibrido plug-in, all’elettrico puro, è arrivato il mo-

mento dell’ibrido con la spina, che sarà protagonista dell’anno 2017 dei due mo-delli. Il Suv Mitsubishi Eclipse Cross, un’al-tra novità assoluta di Ginevra, come ogni nuovo modello della casa lanciato nei pros-simi anni, avrà una motorizzazione ibrida plug-in. E la recente ascesa della Nissan al controllo del marchio fa prevedere un’ul-teriore innalzamento del livello di elettrifi-cazione.

La capostipite delle auto ibride, la Toyo-ta Prius, divenuta un vero e proprio simbo-lo dell’ecologicamente corretto in molti paesi del mondo, primo tra tutti gli Stati Uniti, ha appena esordito nella sua versio-ne con batterie ricaricabili dalla presa del-la corrente e autonomia di marcia in moda-lità esclusivamente elettrica di circa cin-quanta chilometri con una ricarica com-pleta. Sarà sul mercato soltanto a metà an-no ma è già chiaro che rappresenta molto di più di una semplice variante dell’auto ibrida più venduta al mondo.

La prossima generazione di Toyota Prius, quella destinata a difendere il pri-mato negli anni Duemilaventi prevedibil-mente molto affollati di auto con doppia motorizzazione, avrà proprio nella soluzio-ne ibrida plug-in la soluzione di punta. For-se affiancata dalla versione soltanto elet-trica, il cui progetto e la cui reale possibili-tà di ingresso in gamma dipendono però proprio dalla reazione degli automobilisti alla versione plug-in attuale.

A qualcunopiacealla spina


In arrivole nuove

ibrideplug-inToyotarilancia

la volata

TOYOTA PRIUS PLUG-IN

La capostipite delle ibride è ora disponibile anche nella versione plug-in, ricaricabile anche con una normale presa di corrente. Con una ricarica completa si riescono a percorrere fino a cinquanta chilometri a zero emissioni

Attacca il cavo, ricarica e parti. I comandamenti dell’auto che non inquina fanno proseliti, ma non sempre incidono sulle vendite

I modelli


MATTEO MORICHINI

Portiere come orchidee, voltag-gio a turbine, tecnologie da For-mula 1 e Formula E. L’alta velo-cità pulita e silenziosa prende forma e forme; ma a discapito

dei bizzarri esordi da Cina e oriente in terra Svizzera, non è affatto detto che la sportiva del futuro abbia un cuore al litio.

Secondo alcuni membri dell’establish-ment è la stessa raison d’etre della supercar ad essere umiliata dall’assenza di rumore tanto che a Ginevra 2016 Marchionne di-chiarò: «La Ferrari elettrica è quasi un con-cetto osceno». La strategia di Porsche inve-ce, abituata ad illuminare nuovi percorsi tec-nologici danzando su un proverbiale equili-brio tra prestazione, design e fruibilità, è in-vestire cifre faraoniche sulla candida Mis-sion-E per offrire al mondo una valida alter-nativa alla Tesla Model S a partire dal 2019.

In generale e come dimostrano prototipi, novità in cantiere e a loro modo le novità Denbrobrium e Techrules GT96, il trittico velocità, batterie e zero emissioni ha un ap-

peal trasversale che attrae multinazionali e piccole realtà; a loro volta supportate da grandi nomi del motorsport come Williams. Segnali da un movimento in ascesa dove al di là della retorica ecologica, le emissioni ci sono ma sono comunque minori ed arrivano da altre fonti e processi.

L’altra grande sfida del settore perfor-mance “voltaiche” riguarda l’autonomia. Sulla falsariga dei sistemi ibridi, ogni “player” ha un metodo per fornire energia al-la sua “sportiva” elettrica. Complice un mar-keting che dovrebbe far riflettere molti co-struttori - e i vari endorsement da Holly-wood e Cupertino - l’attuale marchio di riferi-mento è la Tesla. Ma oltre all’acclamata ame-ricana in abito bianco Iphone, le strade han-no già avvertito il sibilo della Mercedes SLS “ali di gabbiano” a zero emissioni con carroz-zeria verde fluo. Renovo Coupe e Rimac Con-cept One rappresentano invece improbabili variazioni sul tema mentre una particolare versione di Chevrolet Corvette da 700 caval-li e 350.000 dollari, ha raggiunto i 299 orari.

Da questo punto di vista la Porsche Mis-sion E con quattro ruote motrici, due motori

e seicento cavalli prevista per il 2020 sarà un vero affare. I prezzi della berlina elettrica do-vrebbero essere simili a quelli della Paname-ra e il modello, che regalerà a Zuffenhausen 1400 nuovi posti di lavoro, è già uno dei più attesi del decennio. Per ora il confronto con la Model S è solo teorico ma i numeri suggeri-scono che la Mission-E avrà un tempo da ze-ro a cento appena più alto ma anche un pizzi-co di autonomia in più. Il range dovrebbe su-perare i cinquecento chilometri e basterà un quarto d’ora di corrente per ricaricare fino

all’ottanta percento delle batterie. Ma qui la partita si giocherà anche sulle capacità di guida autonoma o assistita, avanguardia de-gli interni e innovazioni varie come promet-te la tecnologia Oled per scegliere dai di-splay con gli occhi invece che con le dita.

Se il futuro è dietro l’angolo, l’attualità è un apparente ricerca dell’estremo. E del re-cord. Vedere le hypercar Dendrobium di Vanda Electrics Techrules GT96; i due missi-li terra terra elettrizzati di Ginevra 2017. La prima arriva da Singapore e cela nella sua meccanica tecnologie da Formula 1 della Williams Advanced Engigneering. Il telaio è costruito con materiali compositi derivati dalle competizioni, i motori sono due e la ve-locità massima superiore ai 300 orari. An-che per questo l’aerodinamica, tra ciclopi-che prese d’aria, linee incrociate con forme capsulari ed uno spoiler posteriore grande quanto una pala eolica, è di una complessità straordinaria. Il nome è invece omaggio ad un’orchidea nativa di Singapore e le portie-

re emulano l’apertura dei suoi petali. Gli in-terni provengono da un’azienda scozzese fa-mosa per il più basso impatto ambientale nella lavorazione della pelle ma tale dedizio-ne “green”, forse, meritava rivestimenti più naturali.

La Techrules GT96 da Beijing si presenta a Ginevra con una propulsione elettrica sui generis composta da sei motori (due sulle ruote anteriori, quattro in quelle posteriori) supportati dalla tecnologia TREV; che signi-fica veicolo elettrico con ricarica a turbine. Ogni (micro) turbina si occupa di rifornire di elettricità una batteria e per compensare al peso di tutto il sistema, la monoscocca è in carbonio e la coppia da cingolato. I cavalli di-chiarati sono 1030 per uno zero a cento in 2.5 secondi e 347 orari di velocità massima. La GT96 è predisposta alla metamorfosi ibri-da e dovrebbe essere compatibile con carbu-ranti come il kerosene. Idea strampalata? Anche ma non troppo perché nella corsa alla velocità elettrica - che alterna esercizi di sti-le con soluzioni concrete e sostenibili - ogni strada alternativa merita di essere esplora-ta.

La tecnologia

PORSCHE MISSION E

La concept elettrica della Porsche è prevista sul

mercato non prima del 2020 Quattro ruote motrici, due

motori elettricicon un’autonomia di 500

chilometri e una potenza complessiva di oltre 600 CvOra velocità, batterie e zero

impatto hanno un appeal trasversale che attrae multinazionali e piccole realtà

Fine delle emissionisogno da supercarLa sfida eco-techper i bolidi del futuro

Belle e possibili / Se per Marchionne “una Ferrari elettrica è un concetto osceno” le altre case, da Porsche ai cinesi, rompono gli indugi. E tutti hanno gli occhi puntati sull’exploit di Tesla, regina di lusso e velocità fuori dal petrolio


DENDROBIUM DI VANDA ELECTRICS

TECHRULES AT96

La supercar elettrica cinese. Al salone di Ginevra sbarca la versione GT con ben sei motori e ricarica a turbina. La potenza di questo bolide è di 1030 Cv, la velocità massima arriva a 347 chilometri orari (da 0 a 100 in 2,5 secondi)



La storia è quella classica del pre-paratore tanto bravo da diventa-re il braccio armato del grande costruttore nelle competizioni e poi entrare in azienda a tutti gli

effetti come un marchio vero e proprio, con il suo ruolo e i suoi modelli. E’ la favola dell’Alpine che, come quella di Cenerento-la, ha il gusto del classico e quel tocco di no-stalgia per quelle piccole sportive derivate dalla serie che hanno segnato un’epoca.

Ora Alpine ci riprova o, meglio, Renault ha deciso di sfruttare il suo marchio che per tanto tempo era stato abbandonato per l’impossibilità (si era detto) di utilizzarlo in modo profittevole. Sarà per i tempi più fa-vorevoli, sarà per il fatto che l’immagine sportiva del gruppo è stata ricostruita con l’attività in formula 1 e le versioni RS dei modelli di grande produzione; comunque sia la decisione tanto attesa dagli appassio-nati è stata presa e una nuova Alpine ripor-terà su strada il fascino e la personalità del-le celebri “berlinette” francesi protagoni-ste dell’attività sportiva Renault negli anni settanta.

Il gruppo Renault ci pensava da tempo, senza però avere mai il coraggio di partire veramente; anche il tentativo di unire gli sforzi con l’inglese Caterham (piccolo co-struttore specializzato in vetture superes-senziali, oltre che all’epoca titolare di una scuderia di Formula1 equipaggiata con mo-tori Renault) si era chiuso nel 2014 con un rapido divorzio, dopo meno di due anni di effettiva collaborazione.

Il recupero del marchio Alpine, fra neces-sità e passione, è così tornato esclusivamen-te nelle mani di Renault che a questo punto lo ha trasformato in un progetto industria-

le di più ampio respiro. Infatti l’obiettivo non è più solo quello di proporre un’icona del passato ma di sviluppare nell’ambito del gruppo Renault-Nissan un nuovo brand con appeal sportivo e con caratteristiche “premium” sul quale costruire una piccola gamma di prodotti di élite. Anche per que-sto motivo il gruppo ha deciso che le Alpine saranno distribuite nei mercati globali at-traverso una struttura autonoma di conces-sionarie dedicate.

La nuova Alpine, intesa come modello, è volutamente una “riedizione” della A110 che rimane la Alpine più nota, caratteristi-ca e soprattutto bella, tanto quanto basta a piacere oggi e contemporaneamente ri-chiamare subito un successo storico, capa-ce di affermarsi nei rally come in circuito. L’estetica ha quindi un’impostazione volu-tamente retro anche se tutto il resto è inve-ce attuale per permettere a questa sporti-va di essere competitiva nei confronti della sportive “vere” di oggi sul piano della fruibi-lità e delle prestazioni.

Come l’Alpine 110 era piccola e agile, es-senziale ai limiti della claustrofobia, così la nuova ha dimensioni compatte, da piccola GT, ma un abitacolo non estremo e quegli equipaggiamenti minimi (per esempio un vano portabagagli!) per poter essere utiliz-zabile normalmente.

I valori di base sono la leggerezza e l’agili-tà, vale a dire le caratteristiche di guida tipi-che delle outsider rivali della grandi sporti-ve. La leggerezza è l’elemento centrale del progetto della nuova vettura come della fi-losofia tecnica del marchio e ciò di esprime in tutti gli elementi, compresi quelli che equipaggiano l’abitacolo a partire dai sedi-li sportivi e avvolgenti, realizzati in mate-riali leggeri fino ad ottenere un peso finale contenuto in soli 13 kg.

Sempre secondo la tradizione il motore è derivato dalla produzione di serie Renault e in questo caso si tratta del quattro cilindri 2 litri sovralimentato con turbocompresso-re utilizzato in diversi modelli in versione RS. Per la Alpine la base è quella del propul-sore della Megane RS Cup S con una messa a punto specifica; di conseguenza il gruppo motore-cambio posteriore non sarà più lon-gitudinale a sbalzo (come nelle Alpine clas-siche) ma trasversale. Le prestazioni sono ovviamente orientate alla maneggevolez-za e allo scatto nei percorsi “guidati” e

Per ottenere caratteristiche aerodinami-che all’altezza dei tempi la parte inferiore della carrozzeria sarà interamente carena-ta e profilata in modo da ridurre il coeffi-ciente Cx e sfruttare l’effetto suolo per otte-nere una certa deportanza ad alte velocità.

La riedizione dell’icona Alpine avrà co-me in molte realizzazioni del genere i cri-smi della “serie limitata” in quanto la pro-duzione verrà avviata con i 1955 (dalla da-ta di fondazione della società) esemplari della Premiere Edition, già prenotabili con l’indicazione del numero di telaio desidera-to, versando una caparra iniziale di 2000 euro, mentre le consegne avranno inizio su-bito dopo la presentazione ufficiale al Salo-ne di Ginevra con un prezzo inferiore ai 60.000 euro.


Alpine, alzati e corriun mito franceseritorna su stradaLa sfida Renault

La favola / Una storia d’altri tempi: il preparatore per le gare talmente bravo da diventare il braccio destro del costruttore e creare un vero e proprio marchio

L’idea?Spingereun brandsportivo

Non soloun’iconada corsa

Il nuovo modello conserva il nome della mitica A110: agile ed essenziale, una Gran Turismo con motore 4 cilindri, due litri

LE GARE NEGLI ANNI SESSANTA

La Alpine ha gareggiato e vinto in pista nei rally. Sotto, il nuovo modello al debutto a Ginevra che conserva il nome A110

La storia

il salone - la repubblica.itdownload.repubblica.it/pdf/2017/motori/supplemento-auto03-2017.pdf ·...

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