implantation du pau : le pau doit être implanté à une...
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Implantation du PAU :
Le PAU est implanté en amont du refuge afin de ne p as être masqué par des véhicules en arrêt éventuel.
Le PAU doit être implanté à une distance minimale d e 1 m de :
- la zone de récupération, si elle existe (BAU, BDD, …).
- toute voie de circulation ;
Afin de donner un sentiment de sécurité à l’usager, le PAU doit être orienté de façon à ce que l’utilisateur puisse voir le trafic routier et doit être distant des échangeurs, des carrefours import ants, des bretelles et du bord de chaussée.
Il peut être muni de garde-corps selon son implanta tion.
Remarque : le PAU et le garde-corps parfois utilisés sont fu sibles. Ils ne sont donc pas considérés comme des obstacles agressifs vis-à-vis des usagers de l’infrastructure. Un dispositif de retenue n’est donc pas nécessaire pour isoler les P AU. Ils peuvent donc être implantés dans la zone de gravité limitée, mais sont interdits dan s la zone de récupération (BAU, BDD).
BAU
•••• Principe d’accessibilité des PAU en présence de dis positifs de retenue :
Les PAU doivent être accessibles par tous les usage rs (personnes à mobilité réduite, … introduite par l’article 49 de la loi du 30juin 1975). Ainsi, lors que des dispositifs de retenue sont nécessaires pou r isoler des obstacles (fossés, pentes de talus, …) il est n écessaire de respecter les schémas de principe suivants.
28 m
0,90
mm
ini PAU
Glissières métalliques :
3,30 m•••• Principe d’accessibilité des PAU en présence de dis positifs de retenue :
0,90
mm
ini PAU
Barrières béton :
•••• Principe d’accessibilité des PAU en présence de dis positifs de retenue :
Cas où les deux dispositions précédentes ne sont pa s possibles.
PAU
Glissières métalliques ou/et béton :
•••• Ce qu’il ne faut pas faire :
PAU non visible PAU inaccessible
Diminution de l’efficacité du DR
Création d’un point dangereux
PAU inaccessible pour les PMR
Diminution de l’efficacité du DR
Création d’un point dangereux
Bêtisier
défauts :défauts :��PAU non accessiblePAU non accessible par l’ensemble des par l’ensemble des
usagers (personnes à mobilité réduite) ;usagers (personnes à mobilité réduite) ;Risque :Risque :��La personne handicapée en détresse ne La personne handicapée en détresse ne
peut pas lancer son appel de détresse ;peut pas lancer son appel de détresse ;��Cette configuration diminue voir annule Cette configuration diminue voir annule
dans le cas évoqué l’efficacité d’un tel dans le cas évoqué l’efficacité d’un tel équipement devenant inutilisable équipement devenant inutilisable équipement devenant inutilisable équipement devenant inutilisable (l’appel d’urgence perd son sens).(l’appel d’urgence perd son sens).
références :références :–– Loi du 30 juin 1975 Loi du 30 juin 1975 ;;
–– ICTAAL ;ICTAAL ;
–– GuideGuide : implantation des PAU.: implantation des PAU.
nonnon--respectrespectdes normesdes normes
défauts :défauts :��PAU non accessiblePAU non accessible par l’ensemble des usagers (PMR) ;par l’ensemble des usagers (PMR) ;��Absence de refuge ;Absence de refuge ;Risque : élevéRisque : élevé��Risque d’accident contre le véhicule (VL ou PL) en Risque d’accident contre le véhicule (VL ou PL) en
détresse sur la BAU et un usager en perte de trajectoire ;détresse sur la BAU et un usager en perte de trajectoire ;��Risque d’accident avec la personne en détresse qui ne Risque d’accident avec la personne en détresse qui ne
peut trouver de refuge et un automobiliste en sortie de peut trouver de refuge et un automobiliste en sortie de peut trouver de refuge et un automobiliste en sortie de peut trouver de refuge et un automobiliste en sortie de route.route.
références :références :–– Loi du 30 juin 1975 Loi du 30 juin 1975 ;;
–– ICTAAL ;ICTAAL ;
–– GuideGuide : implantation des PAU.: implantation des PAU.
nonnon--respectrespectdes normesdes normes
3) Dispositifs de sécurité
L’éclairage
3.7) L’éclairage.
3) Dispositifs de sécurité3.7) L’éclairage.
En milieu interurbain, l’éclairage n’est nécessaire qu’au droit des gares de péages et dans les tunnels. Il peut également être opportun dans le ca s où l ’autoroute traverse ou avoisine une zone dont l’éclairage risque de gêner la circulation sur l’autoroute (zone d’activité, aéroport…).
Il n’est généralement pas nécessaire d’éclairer les carrefours plans situés en rase campagne même équipés d’îlots en saillie (la rétroréflexion d es bordures et la balise J5 assurent normalement une perception suffisante). En effet, s auf dans le cas de la proximité immédiate de zones éclairées, l’influence favorable de l’éclaira ge sur la sécurité nocturne des carrefours plans n’a pas été montrée.
Au contraire, l’éclairage présence certains inconvé nients :
(§5.4 et 8.3 ARP)(§3.4.1 ACIRP)
(§7.1.7 ICTAAL)
Au contraire, l’éclairage présence certains inconvé nients :- Le coût d’investissement pouvant être élevé ;- Les coûts de maintenance et de consommation d’éner gie ;- Les supports qui constituent des obstacles agressi fs et difficiles à isoler en particulier sur les carrefours giratoire.
Cependant, il est indispensable de prévoir un écla irage du carrefour si une branche au moins est éclairée, ou si une zone fortement éclairée est sit uée à proximité du carrefour.
Lorsqu’il est souhaitable d’améliorer la perception de nuit d’un carrefour giratoire, privilégier un éclairage indirect des abords ou, le plus souvent, de l’îlot central.
Dans tous les cas, il faut éviter les mâts d’éclair age implantés sur l’îlot central. Si pour des raiso ns particulières un éclairage ne peut être implanté su r l’extérieur de la chaussée annulaire, il est possible à la rigueur d’envisager un mât central, à la condition toutefois que le rayon de l’îlot central 10 m ≤ Ri ≤ 20 m (mât trop haut, puissance excessive). L’impla ntation de candélabres en bordure d’îlot central ou sur les îlots séparateurs est proscrit.
3) Dispositifs de sécurité
Section courante et aménagements
3.8) Section courante et aménagements
aménagements
3) Dispositifs de sécurité
Les types d’infrastructure en milieu interurbain :
3.8) Section courante et aménagements3.8.1) Définition.
(circulaire du 9 décembre 1991)
Autoroutes Routes express
Rés
eau
stru
ctur
ant
Artères interurbaines Routes
Rés
eau
stru
ctur
ant
Aut
res
rout
es
Les types d’infrastructure en milieu interurbain :
Nat
ure
du
rése
auRéseau structurant (grandes liaisons)
Autres routes (voies principales de rase campagne)
(faibles et moyennes distances)
Obj
et r
outie
r Autoroutes(type L : liaison)
Routes express ou GLAT (grandes liaisons d’aménagement du territoire)(type T : transit)
Artères interurbaines ou LACRA (liaisons assurant la continuité du réseau autoroutier)(type R : routes multifonctionnelles)
Routes(type R : routes multifonctionnelles)
2 chaussées 1 chaussée 2 chaussées 1 chaussée
Nor
mes
de
trac
é ICTAAL - ARP- ICTAVRU dans les traversées d’agglomération
ARP (aménagement des routes principales)
ARP(À chaque aménagement se référer aux normes)
Vite
sse
max
imal
e 130 km/h ou 110 km/h 90 km/h 110 km/h ou 90 km/h 90 km/h
Vite
sse
max
imal
e
(110 km/h est exceptionnel)
Car
acté
ristiq
ues
prin
cipa
les
Carrefours dénivelés ;accès riverains interdits ;pas de traversée d’agglomération ;
Carrefours plans ;accès riverains possibles ;traversées d’agglomérations possible ;
Dom
aine
d’e
mpl
oiho
rizon
de
15 a
ns
Trafic important sur moyenne et longue distance
Trafic modéré sur moyenne et longue distance(possibilité de la transformer en autoroute par la suite)
Trafic important sur périurbain (relie les autoroutes en approche des pôles urbains : statut d’autoroute)
Trafic modéré sur moyenne distance
2×2 voies 12000 ≤ t ≤35000 v/j 2×3 voies si t ≥ 35 000 v/j
10 v/j ≤ t ≤12 000 v/j t ≥ 12 000 v/j t ≤12 000 v/j
3) Dispositifs de sécurité
Les carrefours plans :
3.8) Section courante et aménagements3.8.1) Définition.
(circulaire du 9 décembre 1991)
Carrefours en té Carrefours en croix Carrefours giratoire
Remarque : un carrefour giratoire offre de meilleur es conditions de sécurité que les carrefours plans ordinaires (carrefours en croix ou en té).
3) Dispositifs de sécurité
Les carrefours dénivelés : les échangeurs : peu acc identogènes
3.8) Section courante et aménagements3.8.1) Définition.
(ARP §5.5 p 92)
dénivelé sans échange diffuseur : losange diffuseur : giratoire double
diffuseur : trèfle diffuseur : giratoire simple
nœud : bifurcation
Entrées et sorties d’infra. à chaussées séparées
Sorite en biseau : Entrée en biseau :
Sortie affectée : Entrée affectée :
Voie d’entrecroisement :Voie d’entrecroisement :
Collectrice :
3) Dispositifs de sécurité
routeroute
Arr
êtés
Circ
ulai
res
Cod
esD
écre
ts
3.8) Section courante et aménagements3.8.3) Réglementation.
09/12/1991 : catalogue des types de route en milieu interurbain
09/12/1991 : catalogue des types de route en milieu interurbain
Circ
ulai
res
Inst
ruct
ions
Gui
des
Nor
mes
ICTAALICTAAL
ARPARP
ACIRPACIRP
Notes d’information n °22, 30, 52, 129Notes d’information n °22, 30, 52, 129
ICTAVRUICTAVRU
Conception des accès sur VRU AConception des accès sur VRU A
route en milieu interurbainroute en milieu interurbain
Choix du type d’infrastructure en milieu interurba in :
Autoroutes Routes express
Rés
eau
stru
ctur
ant
(moy
enne
s et
gra
ndes
liai
sons
Traf
ic d
e tr
ansi
t ess
entie
llem
ent)
Fort trafic : 12000 ≤ t ≤35000 v/j ⇒⇒⇒⇒ 2×2 voies ; : t ≥ 35 000 v/j ⇒⇒⇒⇒ 2×3 voies.
Trafic plus faible : 10 v/j ≤ t ≤12 000 v/j.
Artères interurbaines Routes
Aut
res
rout
es(m
ultif
onct
ionn
elle
s,
co
urte
s et
moy
enne
s lia
ison
s)
Fort trafic : t ≥ 12 000 v/j Trafic plus faible : t ≤ 12 000 v/j
Choix du type de carrefour :
Autoroutes Routes expressR
ésea
u st
ruct
uran
t(m
oyen
nes
et g
rand
es li
aiso
nsTr
afic
de
tran
sit e
ssen
tielle
men
t)
Type de carrefours : dénivelés Type de carrefours : dénivelés
Artères interurbaines Routes
Aut
res
rout
es(m
ultif
onct
ionn
elle
s,
co
urte
s et
moy
enne
s lia
ison
s)
Type de carrefours : plans ou dénivelés Type de carr efours : plans
3) Dispositifs de sécurité3.8) Section courante et aménagements
3.8.4) Critères de choix
Le bon fonctionnement d’un carrefour suppose :
- une adaptation au type d’infrastructure sur leque l il se situe (dépendances, environnement) ;
- une adaptation aux conditions d’utilisation (trafi cs, type d’usagers, …) ;
- une conception géométrique (configuration générale et conception de détail : perception du carrefour) correcte ;
4- le choix du type de carrefour (trafics des diffé rents échanges, simplicité, homogène, interdistance ;
5- conception géométrique (calcul de capacité pour l a configuration générale : présence d’une voie spéciale de tourne-à- gauche, disposition des branches ; la conception de détail et le dimensionnement; les contrôles : de visibilité, de giration
Ainsi, une démarche cohérente de conception d’un ca rrefour comporte les étapes suivantes :
1- l’identification du type de route ;
2- déduire la gamme d’aménagements possibles (ensemb le des carrefours compatibles avec le type de route à aménager) ;
3- recueil et analyse des éléments concernant le sit e (topographie, masques éventuels, trafics, traitement des obstacles à prévoir, accidents, type d’aménagements amont et aval, fréquence des autres carrefours sur l’itinéraire, type d’usagers , volonté de marquer la frontière entre 2 types d’i nfra., nombre de branches, faciliter les manœuvres de demi -tour, dispositifs de retenue … ) ;
3) Dispositifs de sécurité
4- le choix du type de carrefour :
3.8) Section courante et aménagements3.8.4) Critères de choix
- simplicité : le carrefour doit être facilement ide ntifiable : fonctionnement bien compris des usagers . L'usager arrivant sur un carrefour doit comprendre aisément et rapidement comment fonctionne le carrefour, le comportement que l'on attend de lui ( par exemple ralentir et céder le passage) et ce que font ou vont faire les autres usagers. Le carre four doit être le plus conforme possible aux "schémas types" ;
- l’ensemble des trafics des différents échanges : r oute principale, route secondaire, oriente fortemen t le choix du carrefour. Ce critère garantie de maniè re globale un bon fonctionnement du carrefour le choix du carrefour. Ce critère garantie de maniè re globale un bon fonctionnement du carrefour vis-à-vis de l’écoulement des flux ce qui favorise la sécurité de l’aménagement ;
- veiller à homogénéiser les dispositions géométriqu es le long de l’itinéraire ;
- des carrefours rapprochés compromettent souvent le s conditions de sécurité (zones de conflits, visibilité, lisibilité due à la surabondance de sig nalisation, énervement , manque de confort si fréquence de giratoires trop importante…). Pour cett e raison, une interdistance suffisante doit être respectée (collectrice, voie d’entrecroisement, bis eau, affectation…).
Au-delà des principes fondamentaux applicables à to us les types de carrefours, l’implantation et l’aménagement d’un carrefour plan ordinaire nécessi tent les précautions particulières suivantes :
- limiter le nombre de point de conflit (c’est-à-dir e le nombre de carrefours sur l’infra. principale) ;
- une distance suffisante entre 2 carrefours success ifs , en deçà de laquelle ils doivent être regroupé s en un seul aménagement ;
- chercher à homogénéiser le type de carrefour ou le régime de priorité sur un même itinéraire;
- des dispositions géométriques incitant l’usager à adopter une vitesse d’approche compatible avec le type d’aménagement , un environnement favorable à une bonne lisibilité ;
- des visibilités des points de conflits satisfaisan tes ;
•••• Sur l’itinéraire :
•••• En amont du carrefour :
- une présignalisation visible et lisible annonçant l e plus explicitement possible le type d’aménagement abordé et les régimes de priorités a ssociés ;
•••• En approche du carrefour :
- des visibilités d’approche des points de conflits satisfaisantes ;
•••• Dans le carrefour :
- utiliser des carrefours simples rapidement identif iables (fonctionnement bien compris des usagers) ;
- des visibilités de franchissement satisfaisantes ;
- une signalisation la plus simple possible, en part iculier la signalisation de direction.
- des dispositions géométriques homogènes le long de l’itinéraire et des aménagements le plus conforme possible aux "schémas types" ;
- favoriser au niveau du détail de l’aménagement, un e bonne lisibilité (atteint par la règle de simplic ité) ;
Au-delà des principes fondamentaux applicables à to us les types de carrefours, l’implantation et l’aménagement d’un carrefour giratoire nécessitent les précautions particulières suivantes :
de faible étendue, de forme circulaire, sans bretel le superflue (les voies directe de tourne-à-droite, évitant le carrefour, sont généralement à déconseil ler) à un aménagement complexe, trop vaste, de forme ovale ou atypique ;
des trajectoires susceptibles d’être suivies par de s véhicules quittant accidentellement la chaussée ; notamment, l’îlot central ne doit pas supporter d’o bstacle ;
•••• Préférer un aménagement simple :
•••• Exclure tout obstacle agressif :
•••• Donner à l’usager une bonne perception d’approche d u carrefour :
présignalisation visible et lisible annonçant le plu s explicitement possible le type d’aménagement abordé;abordé;
•••• Introduire une certaine contrainte de trajectoire :
au niveau de l’entrée et de la traversée du carrefo ur, de façon à éviter les vitesse trop élevées ;
•••• vérifier que la capacité de l’aménagement est suffi sante :
•••• éviter de surdimensionner les composants de l’aménag ement :
Néfaste à la sécurité (augmentation du nombre de vo ies, élargissement de l’anneau) ;
permet d’adapter la géométrie du carrefour en cas d e faibles réserves de capacités (dimensionnement des constituants, mouvement direct de tourne-à-droite) ;
•••• ne pas hésiter à dimensionner faiblement l’îlot cen tral :
en cas de contrainte d’emprise : même lorsque le ra yon interne de l’îlot central est réduit à quelques mètres, la sécurité n’est pas dégradée.
volume de trafic
Carrefour dénivelé
Carrefour à feux
1- le carrefour doit être compatible avec le type de voie (trafic et environnement ) ;
Degré d’urbanisationCentre ville Périphérie Rase campagne
Priorité à droite
Stop ou balise
Carrefour giratoire
Choix du carrefour : domaine d’emploi ou capacité d es carrefours plans ordinaires (en croix ou en té) :
1
2
3
1 000
2 000
0
3 000
4 000
5 000
5 000 10 000 15 000 20 000
trafic route 2 ndaire (TMJA)
trafic route principale (TMJA)
carrefour à 4 branches : carrefour en croix
8 000
trafic route 2 ndaire (TMJA) carrefour à 3 branches : carrefour en té
carr
efou
r à 4
bra
nche
s
route principale
rout
e 2
ndai
re
rout
e 2
ndai
re
0
���� Il n’y a normalement pas d’étude particulière à men er sur la capacité.
���� Les niveaux de trafic en présence rendent possibles les problèmes de capacité ; une vérification fondé e sur la répartition des trafics (et éventuellement sur les débits horaires de pointe) est conseillée.
���� Une congestion périodique est très probable ; une é tude précise, à partir des données directionnelles à l’heure de pointe, est nécessaire.
1
2
3
05 000 10 000 15 000 20 000
trafic route principale (TMJA)
1 000
2 000
3 000
4 000
5 000
6 000
7 000
8 000
carr
efou
r à 3
bra
nche
s
route principale
rout
e 2
ndai
re
0
Règles générales pour l’aménagement des mouvements de tourne-à-gauche de la route principale :
Trafic route principale
Carrefour en té (trafic tournant à gauche)
tg <100 v/j 100 v/j < tg <400 v/j tg > 300 à 400 v/j
t < 8000 v/j Carrefour en té "standard« ou
- sur route à 2 voies :
•••• Carrefours en té :
tp < 8000 v/j Carrefour en té "standard« ou revêtement d’accotement
voie spéciale de tourne-à-gauchevoie spéciale de tourne-à-gauche ou carrefour giratoiretp > 8000 v/j Carrefour en té "standard" ou avec
voie spéciale de tourne-à-gauche
Trafic route principale
Carrefour en té (trafic tournant à gauche)
tg <100 v/j 100 v/j < tg <400 v/j tg > 300 à 400 v/j
tp < 8000 v/j
voie spéciale de tourne-à-gauche
voie spéciale de tourne-à-gauche
voie spéciale de tourne-à-gauche ou carrefour giratoire
tp > 8000 v/j voie spéciale de tourne-à-gaucheou carrefour giratoire
- sur route à 3 voies :
•••• Carrefours en croix :
Trafic route principale
Carrefour en croix (trafic tournant à gauche)
tg <200 v/j 200 v/j < tg <400 v/j tg > 400 v/j
tp < 8000 v/j Carrefour en croix "standard"
- sur route à 2 voies :
tp < 8000 v/j Carrefour en croix "standard"
voie spéciale de tourne-à-gauchevoie spéciale de tourne-à-gauche ou carrefour giratoiretp > 8000 v/j Carrefour en croix "standard" ou avec
voie spéciale de tourne-à-gauche
Trafic route principale
Carrefour en croix (trafic tournant à gauche)
tg <200 v/j 200 v/j < tg <400 v/j tg > 400 v/j
tp < 8000 v/j
voie spéciale de tourne-à-gauche
voie spéciale de tourne-à-gauche
voie spéciale de tourne-à-gauche ou carrefour giratoire
tp > 8000 v/j voie spéciale de tourne-à-gaucheou carrefour giratoire
- sur route à 3 voies :
4 000
6 000
8 000
10 000
12 000
14 000
trafic route 2 ndaire (TMJA)
carrefour giratoire sur route type R (2 ou 3 voies)
5 000 10 000 15 000 20 000 25 0000 30 000 35 000
trafic route 2 ndaire (TMJA)
carrefour giratoire sur route de type R (2 × 2 voies)
Choix du carrefour : domaine d’emploi ou capacité d es carrefours plans : type giratoire :
0
2 000
4 000
6 000
8 000
10 000
12 000
14 000
16 000
5 000 10 000 15 000 20 000 25 00000
2 000
trafic route principale (TMJA)
trafic route principale (TMJA)
5 000 10 000 15 000 20 000 25 0000 30 000 35 000
- La zone claire correspond à une réserve de capacité supérieure à 30 %. Les temps d’attente sont en gén éral faibles.
- La zone foncée correspond à une réserve de capacité comprise entre 10% et 30 %. Les temps d’attente pe uvent dans certains cas devenir très sensibles.
- Au-delà de la zone foncée, une saturation d’une ent rée est probable.
Remarque : Pour un carrefour plan ordinaire, le tem ps d’attente est en général supérieur à celui sur u n giratoire. Il peut être estimé avec le logiciel OCTAVE.
3) Dispositifs de sécurité
Visibilité dans le carrefour
3.8) Section courante et aménagements
Carrefour en croix avec un stop pour régime de prio rité.
Temps conseillé : 8 s V85 = 90 km/h soit 25 m/s ⇒⇒⇒⇒ D = V85 × t = 25 × 8 = 200 m
4 m Point observé à droite
(dépassement autorisé)
D : distance de visibilité
2 m
Arbre situé dans le triangle de visibilité ⇒⇒⇒⇒ occasionne une gêne visuelle⇒⇒⇒⇒ Arbre à supprimer
Carrefour en croix avec un cédez le passage pour ré gime de priorité.
Temps conseillé : 10 s V85 = 90 km/h soit 25 m/s ⇒⇒⇒⇒ D = V85 × t = 25 × 10 = 250 m
15 à
20
m
Point observé à droite(dépassement autorisé)
D : distance de visibilité
2 m
Arbre situé dans le triangle de visibilité ⇒⇒⇒⇒ occasionne une gêne visuelle⇒⇒⇒⇒ Arbre à supprimer
Les conducteurs qui abordent un carrefour giratoire doivent apercevoir les véhicules prioritaires suffisamment tôt pour leur céder le passage et éven tuellement s’arrêter. La vision complète sur le quart gauche de l’anneau à 15 m environ de l’entrée s’avère suffisante.
En outre, il est important que l’îlot central ne co mporte pas d’obstacle à la vue (plantation haute) à moins de 2 m de sa bordure périphérique ou en absen ce de bordure à moins de 2,50 du marquage de rive ceignant l’îlot central.
Il est souhaitable de ménager des triangles de visi bilité de caractéristiques similaires sur toutes le s branches d’un même giratoire afin d’induire des com portements homogènes.
3) Dispositifs de sécurité
Lisibilité, perception du carrefour
3.8) Section courante et aménagements
carrefour
Les conditions nécessaires pour une lisibilité sati sfaisante sont les suivantes :
- des aménagements ou dispositions soulignant la pré sence du carrefour (îlots séparateur, signal. …) ;
- une homogénéité des dispositions géométriques le l ong d'un itinéraire ;
- la compatibilité des distances de visibilité avec les vitesses d'approche ;
L'usager arrivant sur un carrefour doit comprendre aisément et rapidement comment fonctionne le carrefour, le comportement que l'on attend de lui ( par exemple ralentir et céder le passage) et ce que font ou vont faire les autres usagers.
- des aménagements les plus conformes possible aux " schémas types" ;
- une signalisation simple, cohérente et placée de fa çon à être bien perçue.- une signalisation simple, cohérente et placée de fa çon à être bien perçue.
En outre, des aménagements paysagers (ou plus génér alement un traitement des abords) contribuent à favoriser l'attention du conducteur et peuvent faci liter la lecture du tracé. Ils permettent, par exem ple, une visualisation anticipée des voies secondaires ( un alignement d'arbres transversal), de souligner l a perte de priorité (écran végétal implanté en « bloc age » de la vision dans les carrefours en té.
Attention, le recours aux traitements paysagers doi t respecter les règles de l’art (absence d’arbres d ans la zone de sécurité, les arbres ne doivent pas cons tituer de masque visuels).
Visualisation de la route secondaire, interceptée p ar un alignement transversal
Ecran végétal en blocage de la vision sur la branch e secondaire d’un carrefour en té.
L’alignement d’arbres induit une fausse perception de continuité de l’itinéraire.L’absence d’îlot séparateur renforce ce manque de l isibilité.
Pour les carrefours plans ordinaires, l’implantatio n d’une balise J5 sur l’îlot séparateur améliore la visibilité du carrefour et guide les usagers. Cette signalisation n’est pas obligatoire contrairement au marquage continue entourant l’îlot. La balise J5 do it être rétroréfléchissante.
La distance de visibilité sur le nez des îlots sépa rateurs de la route principale (s’il y en a un) ou secondaire est au moins égale à la distance d’arrêt .
balise J5 rétroréfléchissante
Vitesse (km/h) 50 60 70 80 90 100
Distance d’arrêt en alignement droit : da (m) 50 65 85 105 130 160
Distance d’arrêt en courbe : da (m) 55 72 95 121 151 187
L’aménagement doit rompre avec toute perspective tr op linéaire du tracé de la route.Un traitement paysager de type modeler végétal (pen tes ne devant pas excéder 15%) du dôme de l’îlot central créer cette rupture de perspective trop lin éaire. La perception du carrefour giratoire est considérablement améliorée.
La balise J5 sur l’îlot séparateur améliore la visi bilité du carrefour et guide les usagers. Cette signalisation n’est pas obligatoire contrairement a u marquage continue entourant l’îlot.
J5
Le panneau diagrammatique de signalisation de direct ion (type D42b) est un élément fondamental du processus d’identification du carrefour. Il n’est p as obligatoire mais fortement conseillé (sauf branches très secondaires)
Les éléments du giratoire (îlots séparateur et cent ral) doivent être visible à 250 m (œil à 1m du sol et à 2 m du bord droit de chaussée, point observé à 1 ha uteur de 0,35 m). En tout état de cause, il est nécessaire de respecter la distance d’arrêt. Le panneau B21 rendant visible l’îlot central est o bligatoire et indique le sens de giration.
B21
AB3a
Les panneaux AB25 et AB3a sont obligatoires .
D42b
AB25
3) Dispositifs de sécurité
Quelques éléments de géométrie
3.8) Section courante et aménagements
géométrie
La position de l’îlot central est optimale lorsque tous les axes des branches passent par le centre du giratoire. Il faut toujours éviter que la direction de la voie secondaire induise une entrée trop tangentielle qui ne contraindrait pas l’usager à di minuer sa vitesse dans le carrefour giratoire.
L’îlot central est de forme circulaire . Il faut év iter les formes ovales ou atypiques.