industriële symbiose in havengebied - taakstelling voor de...

Joke Vansteenbrugge

de ruimtelijke planning?Industriële symbiose in havengebied - taakstelling voor

Academiejaar 2011-2012Faculteit Ingenieurswetenschappen en ArchitectuurVoorzitter: prof. dr. ir. Julien De RouckVakgroep Civiele Techniek

Master in de stedenbouw en de ruimtelijke planningMasterproef ingediend tot het behalen van de academische graad van

Begeleiders: Jan Willems, dr. ir. Tom MaesPromotor: prof. dr. ir. Greet Van Eetvelde

Dankwoord

Vooreerst mijn oprechte dank aan de promotoren van deze masterproef. Prof. dr. ir. Greet Van

Eetvelde om het kader te scheppen voor dit onderzoek en om de waardevolle opmerkingen

vanuit het buitenland. Karel Moentjens en Jan Willems voor hun begeleiding en tips vanuit hun

expertise bij de onderzoeksgroep MRB.

In het bijzonder een woord van dank aan promotor dr. ir. Tom Maes die altijd klaarstond om mij

op de goede weg te helpen, die mijn werk nalas en verbeterde en die dit werk mee vormgaf en

structureerde.

Ik richt ook graag een woord van dank aan alle personen die ik voor deze masterproef mocht

interviewen. Prof. dr. Georges Allaert voor zijn kennis over havenplanning, Saskia Walters van

Havenbedrijf van Gent, Paul De Rache van het Havenbedrijf van Antwerpen, Henk de Bruijn van

het Havenbedrijf van Rotterdam, Wiert-Jan de Raaf van het Rotterdam Climate Initiative en

Steven Geirnaert van het Gents MilieuFront.

Ik wil mijn oprechte dank betuigen aan mijn ouders. Zij hebben mij doorheen mijn volledige

schoolcarrière materiële en emotionele steun gegeven. Ze lieten mij in alle vrijheid een

studierichting kiezen en gaven mij de kans na vier jaar studie tot industrieel ingenieur

bouwkunde nog een tweede master te behalen in de stedenbouw en ruimtelijke planning.

Daarnaast wil ik ook mijn zussen en mijn vrienden danken voor de nodige en aangename

ontspanningsmomenten en de fijne gesprekken. Bedankt Barbara, Hanne, Lena, Janna, Alies,

Elke, Lies, Brecht, Koen, Jonas, Anne, Jens, Samuel, Werther, Evy, Sofie, Jan, Peter, Pieter, Aliou,

Peter, Maarten en iedereen die ik hier nog vergeten ben.

De auteur geeft de toelating deze masterproef voor consultatie beschikbaar te stellen en delen

van de masterproef te kopiëren voor persoonlijk gebruik.

Elk ander gebruik valt onder de beperkingen van het auteursrecht, in het bijzonder met

betrekking tot de verplichting de bron uitdrukkelijk te vermelden bij het aanhalen van

resultaten uit deze masterproef

Gent, augustus 2012 Joke Vansteenbrugge

Industriële symbiose in havengebied - taakstelling voor de ruimtelijke

planning?

Door Joke Vansteenbrugge

Promotor: prof. dr. ir. Greet Van Eetvelde Begeleiders: Jan Willems, dr. ir. Tom Maes

Samenvatting

Industriële symbiose is een steeds aan populariteit winnend concept om energie of grondstoffen

uit te sparen. Concreet gaat het om het uitwisselen van een reststroom of een bijproduct tussen

twee verschillende actoren. In Vlaanderen bestaan hier reeds enkele voorbeelden van, maar

vaak duiken er obstakels op waardoor de effectieve realisatie uitblijft. Het ontbreekt Vlaanderen

bovendien aan een kader voor industriële symbiose. De focus ligt in deze masterproef op de

havengebieden van Gent en Antwerpen omdat deze havens naast de klassieke logistiek van een

haven ook nog veel industrie bevatten en in die zin een hoogdynamisch bedrijventerrein zijn.

In deze masterproef wordt getracht een antwoord te vinden op de vragen:

Welke rol speelt de ruimtelijke planning vandaag in de verwezenlijking van industriële

symbiose in de Vlaamse havengebieden?

Welke rol speelt de ruimtelijke planning in de verwezenlijking van industriële symbiose

in de haven van Rotterdam en welke lessen kunnen daaruit worden getrokken?

Welke stappen moeten de Vlaamse havens ondernemen om industriële symbiose te

verwezenlijken in de havengebieden, algemeen of vanuit de ruimtelijke planning?

Algemeen kan worden geantwoord op de eerste vraag dat ruimtelijke planning vandaag de dag

slechts een beperkte rol speelt voor de verwezenlijking van industriële symbiose. Er is geen

instrumentarium voor en er gebeurt voorlopig geen grondige ruimtelijke analyse of ruimtelijk

ontwerp voor industriële symbiose.

De haven van Rotterdam werd verondersteld een voorbeeldhaven te zijn voor de Vlaamse

havens. Na onderzoek blijkt dit echter niet op alle vlakken zo te zijn. Rotterdam heeft een goed

samenwerkingsverband tussen de verschillende actoren en één bijzondere actor: het

Warmtebedrijf. Het instrumentarium is –naast een grondige lange termijnvisie en het label van

het RCI- dan weer niet geschikt om een voorbeeld aan te nemen. Er zijn enkele interessante

studies gebeurd naar verschillende reststromen waaruit een aantal projecten zijn voortgevloeid.

Concrete projecten van industriële symbiose op grote schaal ontbreken.

Ten slotte zijn een aantal taken opgesteld voor het algemeen beleid en specifiek voor de

ruimtelijke planning. Enkele algemene taken zijn: het oprichten van een Warmtebedrijf, het

opmaken van een inventaris voor alle reststromen, het creëren van een label zoals het RCI, …

Enkele taken voor de ruimtelijke planning zijn: het opmaken van een grondige visie voor de

havens waarin industriële symbiose aanwezig is, het opmaken van een structuurplan voor

buisleidingen, het realiseren van een flexibele en robuuste ruimtelijke ordening en structuur.

Trefwoorden

industriële ecologie – industriële symbiose – reststromen – havenbedrijf – ruimtelijke

planning

Extended abstract It is clear that in 2012 awareness has grown of the problem of climate change. Our current use of

energy and resources is unsustainable. Industrial symbiosis is a possible means to decrease this

problematic use of energy and resources. It is part of the field of industrial ecology. They both

show analogy with the biological world. Industrial ecology is concerned with the flow of

materials and energy through systems at different scales (Chertow, 2004). Whereas industrial

symbiosis, more specifically, is the exchange of materials, energy or information between two

companies. It can also be applied on different scales. Economic and ecological benefits are the

intended results.

Worldwide there are many successful projects using industrial symbiosis. One of the most cited

examples is that of Kalundborg, Denmark. In this small town industrial symbiosis has grown

spontaneously over the past decades resulting in more than 20 symbiotic relations between 7

companies. Attempts to copy this unplanned example have often failed, which raises the

question if industrial symbiosis should be planned or not. Since the co-operation between

companies is essential for industrial symbiosis, the government’s position is rather undefined.

The government has to find a balance between stimulating the initiatives and letting the market

find its own way towards industrial symbiosis. Their policy can be top-down or bottom-up.

In Flanders there are some cases of industrial symbiosis but there is no general policy and very

little information available. This master thesis investigates the realization of industrial symbiosis

in the ports of Antwerp and Ghent. Port areas meet all the conditions for industrial symbiosis,

since they contain a great many companies with high energy use. Furthermore, in Ghent and

Antwerp there is a lot of industry beside the classical logistic activities.

Firstly, this master thesis surveys the symbiotic activities in the ports of Antwerp and Ghent.

Both of them already have some initiatives of industrial symbiosis in their area. Both ports also

have had some studies done on the exchange of by-products and heat, but they have not led to

actual symbiotic projects. Secondly, the port areas are analyzed from the spatial planner’s point

of view. The four basic elements of spatial planning are used for this analysis: operators,

instruments, spatial analysis and spatial design (Allaert, 2009). This way, we try to find out what

the role of spatial planning is in the ports today. Spatial planning does not seem to play a very

important role in the Flemish ports. The spatial planning is mostly limited to the allocation of

functions, without a holistic integrated approach. Spatial analysis and spatial design for

industrial symbioses occur only very rarely.

The port of Zeeland is briefly discussed because of its interesting initiatives related to industrial

symbiosis. One of those is a structural vision for pipelines. This instrument creates a framework

and standards and it safeguards space for the construction of future pipelines. Pipelines are an

indispensable element of the infrastructure for industrial symbiosis.

Then, in order to obtain a road map for the future development of the Flemish ports towards

industrial symbiosis, we look at an example of a sustainable port with industrial symbiosis. The

port of Rotterdam fits this purpose. The port area is surveyed and analyzed in the same way as

the port areas of Ghent and Antwerp. The analysis shows that Rotterdam does not serve as a

good example for the Flemish ports on all levels.

The port of Rotterdam has a good basis for industrial symbiosis but lacks actual realizations. The

operators are united in the Rotterdam Climate Initiative. There is a thorough vision and there

have been some profound studies for re-use of heat and CO2. These studies have led to the

foundation of the “Warmtebedrijf” (Heating Company), a co-operation between public and

private partners to construct and exploit pipelines for heat transport. There is also a project for

transport, storage and reuse of CO2 with short-term goals. The Rotterdam Climate Initiative can

be seen as an instrument for the encouragement of industrial symbiosis because it creates

support from both society and companies to benefit from the RCI-label for their green

marketing. Apart from the RCI there are no actual instruments for the establishment of a

framework or the encouragement of industrial symbiosis in the port of Rotterdam. The spatial

analysis in the port of Rotterdam exists in the form of several studies about heat, biomass or

CO2. However, there is no spatial analysis in the form of the search for a spatial structure for

industrial symbiosis. The same applies for the spatial design.

In the concluding chapter of this master thesis, the port of Rotterdam is compared with the

Flemish ports by using the four basic elements of spatial planning. The aim is to extract lessons

and tasks out of the analysis. Per element of spatial planning general tasks and tasks specific to

spatial planning are defined. The main general tasks are:

The foundation of a heating company (Warmtebedrijf). A co-operation between some

public and private partners for the construction and exploitation of a (residual) heating

network. This can be launched by the municipality or by the port company.

Taking measures to improve the supply and demand for by-products and residual heat.

These are taken preferably at the federal or Flemish level.

The development of a brand or label that unites different stakeholders, that creates

support from society and that companies can benefit from for their green marketing. The

RCI is the perfect example for this task.

The creation of an inventory for all the residual flows to establish transparency and an

overview. Co-operation between the port company, the universities and other companies

is recommended.

The main tasks for the spatial planning are:

The development of a thorough vision for the further evolution of the port area where

industrial symbiosis takes an important place. All the different stakeholders should be

represented in this vision. Spatial planning takes the role of moderator between all these

visions and tries to form them into one vision with specific goals for the future.

The development of a structure plan for pipelines in the port area, possibly also for the

entire Flemish region. This will create clarity about the location of pipelines and the

responsibilities of the different stakeholders. Space in port areas is scarce so the

construction of new pipelines must be planned carefully.

An important condition for the realization of planned industrial symbiosis is a flexible

and robust spatial planning. If the instruments and the projects are not flexible,

companies will not be inclined to participate. If the system is not robust, it will collapse

when one stakeholder drops out.

The possibilities for a spatial structure for industrial symbiosis in port areas can give way to

further academic research. By clustering certain activities and a logical order of entities, an

efficient and economically interesting system could be established. To which extent is this

possible in the Flemish port areas?

i

Inhoud

Inhoud ...................................................................................................................................................... i

Lijst van figuren ........................................................................................................................................ v

Lijst van tabellen ..................................................................................................................................... vii

Lijst van afkortingen .............................................................................................................................. viii

1 Inleiding ........................................................................................................................................... 1

2 Industriële ecologie ......................................................................................................................... 3

2.1 Het begrip ................................................................................................................................ 3

2.2 Historische ontwikkeling ......................................................................................................... 3

2.3 Doelen ..................................................................................................................................... 4

2.4 Sleutelconcepten ..................................................................................................................... 4

2.5 Instrumenten voor industriële ecologie .................................................................................. 5

2.5.1 LCA ................................................................................................................................... 5

2.5.2 LCD en DfE ....................................................................................................................... 7

2.6 Eco-industriële parken ............................................................................................................ 7

2.6.1 Definitie en geschiedenis................................................................................................. 7

2.6.2 Instrumenten ................................................................................................................... 8

3 Industriële symbiose ..................................................................................................................... 11

3.1 Het begrip .............................................................................................................................. 11

3.2 Kalundborg ............................................................................................................................ 11

3.2.1 Historische evolutie ....................................................................................................... 12

3.2.2 Kalundborg vandaag ...................................................................................................... 12

3.3 De rol van de overheid .......................................................................................................... 13

3.4 Toepassingsvormen van IS .................................................................................................... 14

3.4.1 Type 1: afval-uitwisseling .............................................................................................. 14

3.4.2 Type 2: binnen een bedrijf of organisatie ..................................................................... 14

3.4.3 Type 3: tussen bedrijven in een afgebakend eco-industrieel park ............................... 14

3.4.4 Type 4: tussen lokale bedrijven – niet in elkaars directe omgeving ............................. 14

3.4.5 Type 5: tussen bedrijven georganiseerd over een groter gebied ................................. 14

3.5 Industriële symbiose en participatie ..................................................................................... 15

3.6 Verschillende succesfactoren (Willems, 2011) ...................................................................... 15

3.6.1 Juridische kritische factoren .......................................................................................... 16

ii

3.6.2 Economische kritische factoren .................................................................................... 17

3.6.3 Ruimtelijke kritische factoren ....................................................................................... 19

3.6.4 Technische kritische factoren ........................................................................................ 20

3.6.5 Sociale kritische factoren .............................................................................................. 22

4 Ruimtelijke Planning in een havengebied ..................................................................................... 24

5 Energiebeleid in de Vlaamse havens ............................................................................................. 25

5.1 Algemeen belang en beleid van de Vlaamse havens ............................................................ 25

5.1.1 Economisch belang van de Vlaamse havens ................................................................. 25

5.1.2 Vlaams havenbeleid ...................................................................................................... 25

5.1.3 Havendecreet ................................................................................................................ 25

5.1.4 MIDA’s Gent en Antwerpen .......................................................................................... 26

5.2 Haven Gent ............................................................................................................................ 26

5.2.1 Korte geschiedenis ........................................................................................................ 26

5.2.2 Algemeen ....................................................................................................................... 29

5.2.3 Activiteiten met betrekking tot industriële symbiose ................................................... 30

5.2.3.1 Bio-Base Europe ........................................................................................................ 30

5.2.3.2 Studie reststromen in de Gentse Kanaalzone ........................................................... 31

5.2.3.3 Strategisch plan 2010-2020 ....................................................................................... 33

5.2.3.4 Bestaande uitwisselingen in de Gentse Kanaalzone ................................................. 34

5.2.4 Zeeland Seaport ............................................................................................................. 36

5.2.4.1 Valorisatie reststromen Sloegebied .......................................................................... 37

5.2.4.2 Multi-Utility Provider ................................................................................................. 38

5.2.4.3 Structuurvisie Buisleidingen ...................................................................................... 39

5.3 Haven Antwerpen .................................................................................................................. 41

5.3.1 Korte geschiedenis ........................................................................................................ 41

5.3.2 Algemeen ....................................................................................................................... 45

5.3.3 Activiteiten met betrekking tot industriële symbiose ................................................... 46

5.3.3.1 Burgemeestersconvenant en klimaatplan Antwerpen ............................................. 46

5.3.3.2 Ondernemingsplan 2009-2013 .................................................................................. 46

5.3.3.3 Energie- en klimaatbeleid Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen .......................... 47

5.3.3.4 Duurzame haven van Antwerpen .............................................................................. 47

5.3.3.5 MIP3 – HEAT .............................................................................................................. 48

5.3.3.6 Valorisatie van industriële restwarmte ..................................................................... 49

5.3.3.7 Bestaande uitwisselingen in de Antwerpse haven .................................................... 49

iii

5.4 Analyse .................................................................................................................................. 50

5.4.1 Actoren .......................................................................................................................... 50

5.4.2 Instrumentarium ........................................................................................................... 51

5.4.3 Ruimtelijke analyse ........................................................................................................ 53

5.4.4 Ruimtelijk ontwerp ........................................................................................................ 54

6 De haven van Rotterdam ............................................................................................................... 55

6.1 Korte geschiedenis (Havenbedrijf Rotterdam, 2012) ............................................................ 55

6.2 Algemeen ............................................................................................................................... 58

6.2.1 Activiteiten, feiten en cijfers ......................................................................................... 58

6.2.2 Eigendomsstructuur ...................................................................................................... 60

6.2.3 Energie vandaag ............................................................................................................ 60

6.3 Activiteiten met betrekking tot industriële symbiose ........................................................... 62

6.3.1 INES ................................................................................................................................ 62

6.3.2 ROM-Rijnmond R3 ......................................................................................................... 62

6.3.3 Botlekloop ..................................................................................................................... 63

6.3.4 Energiehefboom ............................................................................................................ 64

6.3.5 Rotterdam Climate Initiative ......................................................................................... 65

6.3.5.1 Wie............................................................................................................................. 66

6.3.5.2 Wat ............................................................................................................................ 68

6.3.6 Havenvisie 2030............................................................................................................. 70

6.3.6.1 Proces ........................................................................................................................ 70

6.3.6.2 Succesfactoren .......................................................................................................... 71

6.3.6.3 Agenda ....................................................................................................................... 72

6.3.7 Plant-One ....................................................................................................................... 73

6.3.8 Warmtebedrijf ............................................................................................................... 74

6.3.9 Stadshavens ................................................................................................................... 75

6.3.10 Rotterdam Energy Port .................................................................................................. 76

6.4 Analyse .................................................................................................................................. 78

6.4.1 Actoren .......................................................................................................................... 78

6.4.2 Instrumentarium ........................................................................................................... 79

6.4.3 Ruimtelijke analyse ........................................................................................................ 80

6.4.4 Ruimtelijk ontwerp ........................................................................................................ 81

7 Analyse en taakstelling voor de Vlaamse havens .......................................................................... 82

7.1 Algemene vergelijking ........................................................................................................... 82

iv

7.1.1 De cijfers ........................................................................................................................ 82

7.1.2 Beleid inzake industriële symbiose ............................................................................... 83

7.2 Actoren .................................................................................................................................. 83

7.2.1 Algemene analyse .......................................................................................................... 83

7.2.2 Algemene taakstelling ................................................................................................... 85

7.2.3 Taakstelling ruimtelijke planning................................................................................... 85

7.3 Instrumentarium ................................................................................................................... 86




7.4 Ruimtelijke analyse ................................................................................................................ 88




7.5 Ruimtelijk ontwerp ................................................................................................................ 90




8 Besluit ............................................................................................................................................ 92

Referenties ............................................................................................................................................ 96

v

Lijst van figuren

Figuur 1: Types (eco)systemen van lineair naar cyclisch (bron: NPPC, 1995) ......................................... 5

Figuur 2: fasen van LCA (US EPA, 2006) .................................................................................................. 6

Figuur 3: grafische weergaven van een bedrijventerreinscan in een JERTS-pentagon (bron: MRB,

2008) ........................................................................................................................................................ 9

Figuur 4: Industriële symbiose op lokaal en regionaal niveau in verhouding tot industriële ecologie

(bron: Konz en van den Thillart, 2002) .................................................................................................. 11

Figuur 5: IS-systeem Kalundborg (bron: http://www.symbiosis.dk/en/system, 2012) ........................ 12

Figuur 6: Economisch belang van de Vlaamse zeehavens (2002) (bron: ministerie van de Vlaamse

gemeenschap, 2005) ............................................................................................................................. 25

Figuur 7: Waterlopen rond Gent in de 16e eeuw (bron: Felixarchief stad Antwerpen, 2012) ............. 27

Figuur 8: het kanaal Gent-Terneuzen (bron: Google Earth + eigen bewerking, 2012) ......................... 27

Figuur 9: haven van Gent vandaag (bron: Havenbedrijf Gent, 2012) ................................................... 28

Figuur 10: Ligging van de acht nader onderzochte bedrijven van de bedrijvenronde (bron: GMF, 2008)

............................................................................................................................................................... 32

Figuur 11: bestaande uitwisselingen in de GKZ (bron: GMF, 2008 + eigen bewerking, 2012) ............. 35

Figuur 12: locatie Sloegebied (bron: Google Maps, 2012 + eigen bewerking) ..................................... 37

Figuur 13: Antwerpen 14e eeuw ........................................................................................................... 41

Figuur 14: Antwerpen 16e eeuw (bron: http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=534843,

2008) ...................................................................................................................................................... 41

Figuur 15: Antwerpen 17e eeuw (bron:

http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Marchionatus_Sacri_Romani_Imperii_-

_Antwerpen,_het_markgraafschap_de_de_belangrijkste_gebouwen_%28Claes_Jansz._Visscher,_162

4%29.jpg, 2012) ..................................................................................................................................... 42

Figuur 16: Antwerpen 1897 (bron: http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Antwerpen1897.png,

2012) ...................................................................................................................................................... 43

Figuur 17: Haven van Antwerpen vandaag (bron: Havenbedrijf, 2012) ............................................... 45

Figuur 18: De Oude stad aan de Rotte-rivier (bron: Havenbedrijf Rottterdam en Gemeentearchief

Rotterdam, 2012) .................................................................................................................................. 55

Figuur 19: Stadsdriehoek tussen 1590 en 1615 (bron: Havenbedrijf Rotterdam en Gemeentearchief

Rotterdam, 2012) .................................................................................................................................. 55

Figuur 20: eerste ontwikkelingen op het eiland Feijenoord (1820-1874) (bron: Havenbedrijf

Rotterdam en Gemeente-archief Rotterdam, 2012) ............................................................................ 55

Figuur 21: foto eerste petroleumhaven Pernis 1935 (bron: Havenbedrijf Rotterdam, 2012) .............. 56

Figuur 22: containerterminals op de Maasvlakte (bron: Havenbedrijf Rotterdam en Aeroview

Rotterdam, 2012) .................................................................................................................................. 57

Figuur 23: Plangebied Maasvlakte 2 (bron:

http://www.maasvlakte2.com/nl/index/show/id/89/Beeldbank, 2012) ............................................. 57

Figuur 24: overzicht van de havensectoren in de haven van Rotterdam – westelijk gedeelte (bron:

http://www.portofrotterdam.com/nl/Over-de-haven/havenkaarten/Pages/havensectoren.aspx,

2012) ...................................................................................................................................................... 58

vi

Figuur 25: overzicht van de havensectoren in de haven van Rotterdam – oostelijk gedeelte (bron:

http://www.portofrotterdam.com/nl/Over-de-haven/havenkaarten/Pages/havensectoren.aspx,

2012) ...................................................................................................................................................... 59

Figuur 26: overzicht energiecentrales en energiegerelateerde voorzieningen in de haven van

Rotterdam (bron: Havenbedrijf Rotterdam, 2010) ............................................................................... 61

Figuur 27: structuur van de stakeholders van ROM-Rijnmond R3 (bron: ROM-Rijnmond R3, 2006) ... 62

Figuur 28: schema Botlekloop (bron: Harlé, 2007) ............................................................................... 64

Figuur 29: Emissie in de sector energie en industrie per subsector in het basisjaar en verwachte

emissie in de zichtjaren 2015, 2020 en 2025. In zwart staat de RCI-doelstelling voor de totale CO2-

emissie in 2025 (bron: Plomp et al., 2010) ............................................................................................ 66

Figuur 30: organisatiestructuur RCI (bron: RCI, 2012) .......................................................................... 67

Figuur 31: overzicht van de biomassa-initiatieven in de haven van Rotterdam (bron: RCI, 2012) ....... 69

Figuur 32: overzicht van de vier scenario's naar belang van factoren en overslag (bron: Havenvisie

2030, 2011) ............................................................................................................................................ 71

Figuur 33: Route Warmtenet van het Warmtebedrijf (bron: Warmtebedrijf, 2012) ............................ 75

Figuur 34: overzicht van de energie-entiteiten in de haven van Rotterdam (bron: Havenbedrijf

Rotterdam, 2011) .................................................................................................................................. 77

vii

Lijst van tabellen

Tabel 1: vergelijking haven Gent en haven Zeeland.............................................................................. 36

Tabel 2: vergelijking van het relatief grondbezit van de havenbedrijven ............................................. 50

Tabel 3: vergelijking algemene gegevens havens Gent, Antwerpen, Rotterdam ................................. 82

viii

Lijst van afkortingen

DfE Design for Environment

EIP Eco-industrieel park

GMF Gents MilieuFront

IE Industriële ecologie

IS Industriële symbiose

LCA Life Cycle Assesment of Life Cycle Analysis

LCD Life Cycle Design

MUP Multi-Utility Provider

NIB Nieuw Industrieel Beleid

RCI Rotterdam Climate Initiative

VeGHO Vereniging voor Gentse Havengebonden Ondernemingen

1

1 Inleiding

Anno 2012 zijn we ons inmiddels bewust van de problematiek rond het klimaat. Ons huidig

grondstoffen- en energieverbruik is niet duurzaam en daar moet iets aan worden gedaan. We

kunnen onze huizen passief bouwen, met de fiets naar het werk gaan en onze daken vullen met

zonnepanelen, maar deze maatregelen zullen nog steeds slechts een klein verschil maken in het

energieverbruik van ons land. Het grootste deel van ons energieverbruik is immers afkomstig van de

industrie. De fabrieken die de bouwmaterialen, de fietsen en de zonnepanelen vervaardigen leveren

de grootste milieukost van het product. Door industriële symbiose kan het energie- en

grondstoffenverbruik in de industrie sterk verminderd worden.

Het begrip industriële ecologie biedt een breed kader waarbinnen industriële symbiose onder meer

een specifiekere discipline is. Beide begrippen vertonen een analogie met de biologie. De basis is een

holistische kijk op het geheel van industriële processen waarbij cyclische in plaats van lineaire

systemen worden nagestreefd. In een cyclisch systeem zijn er geen afvalstromen aangezien deze

allemaal worden verbruikt in het systeem zoals in de wilde natuur. Industriële ecologie en zijn

geschiedenis, zijn doelen en concepten, zijn instrumenten worden in het eerstvolgende hoofdstuk

uitvoerig besproken. Vervolgens wordt industriële symbiose besproken in hoofdstuk 3. Bij industriële

symbiose gaat het concreet om het aangaan van relaties tussen tenminste twee bedrijven,

bedrijvengroepen of tussen een bedrijf en een ander gebied zoals een woongebied. Industriële

symbiose komt voor op verschillende schaalniveaus. De relaties die worden aangegaan zorgen voor

zowel een economisch als een ecologisch voordeel.

Wereldwijd zijn er reeds vele projecten waarbij aan industriële symbiose gedaan is, maar het

allerbekendste hierin is dat uit Kalundborg, Denemarken. In dit kleine stadje zijn de symbiotische

relaties tussen een beperkt aantal partijen organisch gegroeid over de voorbije decennia. Momenteel

bestaan er meer dan 20 symbiotische relaties tussen slechts zeven bedrijven en de stad. Dit

ongeplande voorbeeld heeft men vaak proberen imiteren op andere locaties, maar deze initiatieven

bleven zelden overeind.

Bedrijven zijn in staat industriële symbiose te realiseren zonder tussenkomst van de overheid. De

overheid kan daarentegen niet zonder de medewerking van bedrijven. Vaak worden bedrijven

tegengehouden door de investeringskost die gepaard gaat met de uitwisseling. Naast de

investeringskost zijn er overigens nog talrijke factoren die de stap naar industriële symbiose

beïnvloeden. De overheid kan bedrijven hierin stimuleren en steunen. Welke rol de overheid precies

speelt, is voor elk land en elke regio verschillend. Er moet voortdurend een keuze gemaakt te worden

tussen het overlaten van de initiatieven aan de markt, een bottom-up beleid , en het stimuleren of

zelfs organiseren van initiatieven rond industriële symbiose, een top-down beleid.

Vlaanderen is op het vlak van industriële symbiose niet de beste leerling van de klas. Als centrale

regio in Europa en sterk industrieel gebied kan Vlaanderen hier echter niet achterblijven. Er bestaan

al gevallen van industriële symbiose, maar er is weinig informatie over en geen algemeen beleid. In

hoofdstuk 5 wordt getracht in eerste instantie een beeld te geven van de activiteiten met betrekking

tot industriële symbiose in de havengebieden van Gent en Antwerpen. Dit onderzoek gebeurt aan de

2

hand van interviews, informatie uit pers en van op het internet en uitgegeven documenten van

overheden en bedrijven.

Er wordt gefocust op havengebieden omdat deze qua grootte en aard aan alle voorwaarden voldoen

om industriële symbiose te realiseren. Een havengebied is als een groot bedrijventerrein met veel

goederenstromen en infrastructuren en een grote keuze aan modaliteiten. Bovendien zijn

havengebieden ook gebieden waarin veel energie gebruikt wordt en waar dus veel op energie zou

kunnen bespaard worden. De haven van Gent en de haven van Antwerpen worden nader onderzocht

omdat daar een grote toegevoegde waarde wordt gecreëerd. Er is veel industrie naast de klassieke

havenactiviteiten, het zijn MIDA’s.

Nadat een beeld geschetst is van de activiteiten met betrekking tot industriële symbiose in de havens

van Gent en Antwerpen worden deze havens geanalyseerd vanuit de ruimtelijke planning. Hiervoor

zijn de vier pijlers van de ruimtelijke planning gebruikt: actoren, instrumentarium, ruimtelijke analyse

en ruimtelijk ontwerp (Allaert, 2009). In de ruimtelijke planning bestaat er enerzijds de ruimtelijke

orde en anderzijds het handelingsperspectief. De ruimtelijke orde (het materieel object) omvat de

kennis van de ruimtelijke structuur en dynamiek. Hier horen de ruimtelijke analyse en het ruimtelijk

ontwerp bij. Die kennis staat binnen de ruimtelijke planning niet op zichzelf, maar dient om tussen

ruimte en maatschappij de best mogelijke aanpassing te verwezenlijken. Dit is het

handelingsperspectief van de ruimtelijke planning, het formele object (Kleefman, 1985). Hierbij gaat

het om interventies en instrumenten, uitgevoerd door actoren. Aan de hand van de vier pijlers wordt

getracht een antwoord te geven op de vraag welke rol de ruimtelijke planning momenteel speelt in

het beleid van de Vlaamse havens.

Vervolgens is het de bedoeling met deze masterproef ook een toekomstperspectief te kunnen

vormen voor de Vlaamse havens. Daarom wordt een ‘voorbeeldhaven’ onderzocht. De haven van

Rotterdam blijkt hiervoor de geschikte casus. Aangezien Rotterdam zich profileert als een duurzame

haven waarin vele initiatieven voor IS bestaan, moet het mogelijk zijn hieruit lessen te trekken voor

de Vlaamse havens. De haven van Rotterdam wordt in hoofdstuk 6 onderzocht zoals de Vlaamse

havens. Eerst wordt er een overzicht gemaakt van alle activiteiten en wat ze juist inhouden. Daarna

wordt deze informatie geanalyseerd volgens de vier pijlers van de ruimtelijke planning.

Aan de hand van de twee voorgaande hoofdstukken wordt in het afsluitende zevende hoofdstuk een

vergelijking gemaakt tussen de Vlaamse havens en de haven van Rotterdam. Er wordt bekeken wat

de verschillen tussenbeide zijn. Belangrijker echter, is te kijken wat de Vlaamse havens kunnen leren

van de Nederlandse. Dit alles gebeurt opnieuw volgens de vier pijlers van ruimtelijke planning. Ten

slotte is het de bedoeling een algemeen kader te ontwikkelen onder de vorm van een taakstelling

voor de ruimtelijke planning. Per pijler wordt een taakstelling geformuleerd waarvan een deel

algemeen is en een deel specifiek voor de ruimtelijke planning. In de taakstelling wordt zo concreet

mogelijk omschreven wat er moet gebeuren om tot een beter beleid inzake industriële symbiose in

de havengebieden te komen.

3

2 Industriële ecologie

2.1 Het begrip Het woord ecologie bestaat uit het Griekse ‘Oikos’ wat ‘huishouden’ betekent en ‘logos’ wat ‘studie

van’ betekent. Ecologie betekent de studie van alles wat er op aarde leeft (planten, dieren, microben,

mensen,…) en de wisselwerking tussen deze organismen. De term had oorspronkelijk enerzijds een

biologische en anderzijds een milieukundige betekenis, maar dat onderscheid vervaagt steeds meer.

Industriële ecologie betekent de studie van het industriële en het ecologische systeem en de

wisselwerking ertussen (Garner et al., 1995). Al moet hieraan worden toegevoegd dat dit slechts één

definitie is van de vele.

2.2 Historische ontwikkeling Industriële ecologie is een zeer jong interdisciplinair onderzoeksveld dat zijn oorsprong vindt in de

systeemanalyse. In de vroege jaren ’60 en ’70 werkte Jay Forrester bij MIT (Massachusetts Institute

of Technology) al met de systeembenadering. Hij zag de wereld als een geheel van met elkaar

verweven systemen. Donella en Dennis Meadows en andere bouwden hierop verder in hun boek

‘Limits to Growth’ (New York: Signet, 1972). Ze simuleerden de aantasting van het milieu aan de

hand van de systeemanalyse en toonden zo aan dat het industrieel systeem van toen niet-duurzaam

was.

In België brachten een groep van zes biologen, chemici en economen een pamflet uit waarin ze de

Belgische economische activiteiten uittekenen met stroomschema’s van materiaal en energie in

plaats van in monetaire termen. Ze wilden op die manier aantonen dat de globalisering (het

openstellen van de grenzen en de internationalisatie van de economie) tegelijk leidt tot een

ontkoppeling van sectoren binnen dezelfde materiaalstromen en een toename van energiegebruik

en afval. (Maes, 2011)

Hoewel dit een vroege beschrijving was van industrieel metabolisme, werd de term pas in 1989

officieel ontwikkeld door Robert Ayres. Het is het gebruik van materialen en energie door de

industrie en de manier waarop ze door het industrieel systeem stromen en worden getransformeerd

en afgevoerd als afval.

Een artikel van Robert Frosh en Nicholas Gallopoulos bracht in 1989 voor het eerst de term

industrieel ecosysteem naar buiten, wat leidde tot het concept ‘industriële ecologie’. Hiermee

refereerden ze naar de analogie met het natuurlijke ecosysteem dat cyclisch is en dus geen verliezen

kent.

In 1991 betekende een colloquium over industriële ecologie een grote doorbraak voor het

onderzoeksveld (Garner et al., 1995). In 1997 werd voor het eerst het maandblad ‘journal of

industrial ecology’ uitgegeven door de international society for industrial ecology (.

Tegenwoordig bestaan er in vele landen verenigingen die trachten de ideeën van industriële ecologie

te implementeren in hun economie.

4

2.3 Doelen Volgens het National Polution Prevention Center (NPPC, 1995) van de universiteit van Michigan is het

hoofddoel van industriële ecologie het promoten van duurzame ontwikkeling op globaal, regionaal

en lokaal niveau. Duurzame ontwikkeling is door de VN in 1987 gedefinieerd als “ontwikkeling die

aansluit op de behoeften van het heden zonder het vermogen van toekomstige generaties om in hun

eigen behoeften te voorzien in gevaar te brengen” in het rapport ‘Our common future’. Hieronder

onderscheid het NPPC drie pijlers:

1. het duurzaam gebruik van grondstoffen (bijvoorbeeld door hernieuwbare energie te

gebruiken)

2. het vrijwaren van de menselijke en ecologische gezondheid (bijvoorbeeld door het behoud

van de structuur en de functie van ecosystemen zoals het regenwoud in Brazilië)

3. het promoten van ecologische rechtvaardigheid (enerzijds intergenerationeel om de noden

van toekomstige generaties niet in gevaar te brengen en anderzijds intersociaal om het grote

verschil in toegang tot grondstoffen tussen ontwikkelde en ontwikkelingslanden te

minimaliseren)

2.4 Sleutelconcepten Deze concepten maken industriële ecologie tot wat het is en zou moeten zijn. Ze zijn geformuleerd

door Garner et al. (1995). Ze beschrijven de visie, de methode, de eigenschappen, kortom ze

definiëren industriële ecologie.

Systeemanalyse

De systeemvisie is cruciaal voor industriële ecologie. ze laat toe dat fabrikanten hun producten

ontwikkelen op een duurzame manier. De studie van de relatie tussen industriële en ecologische

systemen staat hierin centraal. In deze studie is het niet de bedoeling algemene theorieën te vinden

die praktisch overal toepasbaar zijn. Op die manier boet men in aan inhoud. Wanneer het

studiegebied te klein wordt, boet men echter in aan bruikbaarheid van de theorie.

Materiaal- en energiestromen en –transformaties

Materiaal en energie worden door industriële systemen getransformeerd tot producten,

bijproducten en afval. De verbruikte grondstoffen en de hoeveelheid uitgestoten stoffen kunnen

worden geïnventariseerd om een beeld te geven van de mogelijkheden in het kader van industriële

ecologie. Vaak wordt een onderscheid gemaakt tussen natuurlijke materiaal- en energiestromen en

antropogene stromen om de omvang van de door de mens veroorzaakte effecten in te schatten.

Multidisciplinaire benadering

Industriële ecologie vertrekt van een holistische systeemvisie. Daarom is er input en participatie

nodig van verschillende disciplines. Milieuproblemen zijn dan ook zo complex dat ze expertise

vereisen van verschillende kennisvelden zoals recht, economie, ingenieurswezen om tot een

oplossing te komen. In de industriële ecologie wordt vandaag voornamelijk de technologische kant

bekeken, wat eigenlijk een enge visie is volgens sommigen.

Analogie met natuurlijke systemen en lineaire (open) versus cyclische (gesloten) systemen

5

Industriële ecologie kent een analogie met de natuurlijke wereld, dit werd duidelijk onder ‘2.1 Het

begrip’. Het oorspronkelijke industrieel systeem is lineair: grondstoffen worden gebruikt en

producten, bijproducten en afval worden geproduceerd. Hierbij wordt er uitgegaan van een

ongelimiteerde voorraad aan grondstoffen en een onbeperkte groei van de afvalberg. In de natuur

geldt dit echter niet. ‘Afval’ van het ene organisme wordt in de natuur hergebruikt door een ander

organisme. Dit cyclisch systeem bereiken is een doel van industriële ecologie. In eco-industriële

parken vindt men echter vaak quasi-cyclische systemen die een beperkte hoeveelheid grondstoffen

verbruiken en een beperkte hoeveelheid afval afvoeren. In onderstaande figuur staan de

verschillende systemen lineair (Type I), quasi-cyclisch (Type II) en cyclisch (Type III) op een

schematische wijze geïllustreerd.

Figuur 1: Types (eco)systemen van lineair naar cyclisch (bron: NPPC, 1995)

2.5 Instrumenten voor industriële ecologie

2.5.1 LCA

LCA betekent Life Cycle Analysis of Life Cycle Assessment. Het is een techniek om de effecten of het

milieu van een bepaald product te beoordelen in alle levensfases van dat product. Hij is onderdeel

van de ‘cradle to grave’-benadering. Die idee dat alle levensfases van een product interdependent

zijn, handelingen in de ene fase hebben gevolgen voor de fases daaropvolgend. Het principe staat in

de ISO 14040 en 14044-norm. De bedoeling is een veel bredere kijk te krijgen op de milieueffecten

ten gevolge van de productie van zaken en te kijken hoe die productie kan worden aangepast. ‘Life

6

Cycle’ in de term LCA impliceert dat een echte, holistische beoordeling een beoordeling is van het

gebruik van grondstoffen voor productie, de productie, de distributie, het gebruik en de verwijdering

van een product en het transport dat al deze tussenstappen met elkaar verbindt.

Het LCA-proces is een systematische, gefaseerde benadering die bestaat uit vier delen. (US EPA,

2006)

1. Goal definition and scope:

Het product, proces of de activiteit wordt gedefinieerd en beschreven. Ook de context waarin de

beoordeling wordt gemaakt, de grenzen van het onderzoek en de te bekijken milieueffecten worden

vastgelegd.

2. Inventory Analysis:

Deze fase bestaat erin het energie-, water- en materiaalgebruik en de uitstoot in de omgeving te

identificeren en te kwantificeren.

3. Impact Assessment:

In deze fase moeten de mogelijke menselijke en ecologische effecten van het gebruik van water,

energie en materialen die bepaald zijn in de tweede fase worden beoordeeld. Dit is in feite de

effectenbeoordeling.

4. Interpretation:

Ten slotte worden de resultaten van de inventarisatieanalyse en de effectenbeoordeling geëvalueerd

om het gewenste product, proces of dienst te bekomen. Deze fase wordt soms ook ‘improvement

analysis’ genoemd.

Figuur 2: fasen van LCA (US EPA, 2006)

7

LCA kan zowel gebruikt worden binnen een bedrijf om de productie te optimaliseren aan de hand

van een zo volledig mogelijk beeld als extern om de milieu-profielen van verschillende producten,

processen of activiteiten te vergelijken. Moeilijkheden met LCA’s kunnen zijn: de beschikbaarheid

van data, het vastleggen van de grenzen van een bepaald systeem, het beoordelen van milieu-

effecten door de grote complexiteit ervan, … (NPPC, 1995). De methodologie van LCA moet dus nog

verfijnd worden, maar als tool is LCA zeker en vast bruikbaar om effecten op het milieu te reduceren.

2.5.2 LCD en DfE

Milieuproblemen ten gevolge van productieprocessen of gebruik moeten op een meer efficiënte

manier aangepakt worden. Life Cycle Design en Design for Environment proberen hier een

verandering in te brengen. Life Cycle Design (LCD) werkt systeemgericht. Door de product-

ontwikkelingscyclus te koppelen aan de fysieke levenscyclus van een product ontstaan er milieu-

eisen in elke fase van ontwerp. Design for Environment (DfE) is vergelijkbaar met LCD qua

doelstelling, maar heeft een ander uitgangspunt. Het DfE-kader vertrekt van de volledige

levenscyclus van het product en legt de focus op het integreren van milieuaspecten in het ontwerp

van producten en processen. LCD zal daarentegen eerder de gevolgen voor het milieu van elke

systeemcomponent (productie, distributie, management,…) trachten te minimaliseren. Beide

methodes maken gebruik van matrices om de verschillende eisen (milieu, prestatie, kost, cultureel,

legaal) in kaart te brengen over de verschillende fases van de levenscyclus.

2.6 Eco-industriële parken

2.6.1 Definitie en geschiedenis

De ontwikkeling van eco-industriële parken is voornamelijk gebaseerd op het concept industriële

ecologie. Er zijn verschillende definities.

De US EPA definieert een EIP als volgt (Heeres et al., 2004): “an EIP is a community of manufacturing

and service businesses seeking enhanced environmental and economic performance by collaborating

in the management of environmental and reuse issues. By working together, the community of

businesses seeks a collective benefit that is greater than the sum of the individual benefits each

company would realize if it optimized its individual performance only”

Met andere woorden, de opbouw van een eco-industrieel park steunt vooral op de voordelen die

bedrijven hier economisch en ecologisch kunnen halen door samen te werken.

De term eco-industrieel park verwijst naar eco-industriële ontwikkeling binnen een bepaalde

oppervlakte zoals gewone industrieparken dat doen. Het is de idee dat afval hergebruikt moet

worden in plaats van louter gereduceerd dat geleid heeft tot de introductie van de ‘eco-industriële

parken’. Onafhankelijke bedrijven maken zich afhankelijk van elkaar door uitwisseling van water,

energie en bijproducten. De inrichting van industriële symbiose staat centraal (Maes, 2011).

Introductie van het concept gebeurde in de jaren ’90. Vandaag heeft het wereldwijd toepassingen

gekend. Het wordt soms ook gezien als een toepassingsvorm van industriële symbiose (zie 3.4

Toepassingsvormen van industriële symbiose).

De planning van EIP’s is niet altijd met succes. Een onderzoek van Gibbs en Deutz (2007) bekeek 200

EIP-projecten en vond dat er bij slechts acht projecten effectief pogingen werden gedaan om

symbiose te implementeren. Elk van de cases hadden initieel de intentie om materiaal en energie uit

8

te wisselen maar vonden dat het in de praktijk zeer moeilijk was om bedrijven zover te krijgen te

participeren. Ze concludeerden ook dat het locatievraagstuk voor bedrijven niet bepaald wordt door

hun afvalkosten, die zijn relatief klein. Ondanks de verschillende problemen zijn er ook voordelen aan

eco-industriële ontwikkeling. Het stimuleert bijvoorbeeld de lokale economie. De kavels van een EIP

verkochten in enkele cases twee keer zo snel als een vergelijkbaar “non-eco-industrieel park”. Het

label speelt voor sommige bedrijven een belangrijke rol, in die mate dat het een nichemarkt creëert.

Bedrijven doen aan groene marketing.

Eco-industriële parken worden vaak in verband gebracht met eco-industriële netwerken. Deze laatste

kunnen breder gezien worden als een netwerk tussen bedrijven, overheid en onderwijsinstellingen

om nieuwe grondstoffen, productietechnieken, infrastructuur te ontwikkelen.

2.6.2 Instrumenten

Hieronder worden enkele instrumenten voor het realiseren, steunen of verbeteren van eco-

industriële parken beschreven.

ACE

Answers to the Carbon Economy ofwel ACE is een project dat wordt gesteund door het Europees

Fonds voor Regionale Ontwikkeling (EFRO). Met het project wil men een overgangstraject

uitstippelen om tot een koolstofarme economie te komen vanuit een zakelijk perspectief.

Implementatie van koolstofarme principes wordt onderzocht op drie niveaus: het niveau van het

bedrijf, dat van het bedrijvennetwerk en dat van het bedrijventerrein. Dit laatste is relevant voor het

principe van het EIP (ACE, 2012).

Voor koolstofarme bedrijventerreinen wil men de aanpak vergemakkelijken doorheen de volledige

levenscyclus en in alle aspecten. Concreet gaat het hierbij bijvoorbeeld om de opmaak van een

masterplan, fondsen, design, infrastructuur, ontwikkeling, management, marketing. ACE voert ook

haalbaarheidsstudies uit voor collectieve voorziening van groene energie. Ze maakten reeds

businessplannen voor bedrijventerreinen in Pittem, Poperinge, Brugge, Roeselare, …

JERTS

Met dit letterwoord wijst MRB erop dat het concept van een duurzaam bedrijventerrein – of een

eco-industrieel park- verder gaat dan louter de ruimtelijke context van het ‘terrein’ en het

economisch profijt dat ontstaat door clustering. De juridische verankering, de technische

haalbaarheid en het sociaal verantwoord ondernemen zijn eveneens belangrijke aspecten om de

duurzaamheid van het bedrijventerrein te bewerkstelligen (Van Eetvelde et al., 2008). Vanuit de

relevantie van het juridische, economische, ruimtelijke, technische en sociale aspect is het JERTS-

kader ontstaan.

Juridische verankering: Vele samenwerkingsinitiatieven stranden door een gebrek aan duidelijkheid

en (rechts-)zekerheid over zaken zoals de financiële input, de input van mensen en middelen, de

verdeling van taken en verantwoordelijkheden, … Een juridische verankering blijkt noodzakelijk om

die zekerheid en duidelijkheid aan te brengen.

9

Economische meerwaarde: Een economisch voordeel is een vereiste voor de medewerking van

bedrijven. Een beduidend imagovoordeel dat indirect een economische meerwaarde biedt, is

eveneens een interessant resultaat.

Ruimtelijke randvoorwaarden: Er is een zorgvuldig en efficiënt beheer nodig van de beschikbare

ruimte op het bedrijventerrein. Specifiek gaat het hier om aandacht voor het afwisselen van bouw-

en groenzones, voor ketenbeheer en duurzame mobiliteit en dergelijke.

Technische haalbaarheid: Een goede technische onderbouwing van de clustervorming is cruciaal

voor het al dan niet slagen van het EIP. Er is nood aan een stabiel systeem met gestandaardiseerde

producten en informatie.

Sociale verantwoording: Sociaal en maatschappelijk verantwoord ondernemen is een deel van het

duurzaam ondernemen. Goed stakeholdermanagement is daarom aanbevolen.

In het project Bedrijventerreinmanagement zijn verschillende praktijkvoorbeelden getest volgens dit

kader. Op die manier is JERTS ook een instrument. Aan de hand van een checklist werden scores

gegeven aan de bedrijventerreinen voor verschillende punten in het JERTS-kader. Op figuur 3 is de

grafische weergave terug te vinden van een bedrijventerreinscan. De lichte vijfhoek geeft een beeld

van de graad van clustering en de donkere vijfhoek toont de duurzaamheid van het bedrijventerrein.

Figuur 3: grafische weergaven van een bedrijventerreinscan in een JERTS-pentagon (bron: MRB, 2008)

Duurzaamheidsmonitor voor economische sites – stad Gent

Volgens de stad Gent wordt duurzaamheid bekomen door een veelheid aan kwaliteiten geïntegreerd

na te streven. De duurzaamheidsmeter bevat meer dan 100 punten om duurzaamheid te ‘meten’

door scores te geven. Deze punten zijn gerangschikt volgens specifieke hoofdstukken tijdens

verschillende fases bij de realisatie van een economisch site.

De tien hoofdstukken zijn de volgende: geïntegreerd projectproces, inplanting, programma,

inrichting, mobiliteit, natuurlijk milieu, water, grondstoffen en producten, energie, gezondheid,

leefbaarheid en toegankelijkheid, sociale en economische aspecten en ten slotte innovatie. Voor elk

hoofdstuk zijn er een aantal verplichte en een aantal vrij na te streven punten. Indien aan een

verplicht na te streven punt niet wordt voldaan, is de volledige score voor dat hoofdstuk 0. De

10

ondergrens per hoofdstuk is een score van 50%. Het streefdoel per fase is een score van 70%. Niet

elk hoofdstuk weegt even zwaar door. Energie en inplanting, programma en inrichting weegt

bijvoorbeeld veel zwaarder door dan water of grondstoffen en producten.

11

3 Industriële symbiose

3.1 Het begrip Om dit begrip te kunnen begrijpen zoeken we eerst de betekenis van het woord symbiose op:

sym·bi·o·se [simbiejooze] de; v het samenleven van twee ongelijksoortige organismen die daar beide

voordeel bij hebben1

Er is hier net zoals bij industriële ecologie een analogie met de biologie. Twee organismen werken

samen om een economisch en ecologisch voordeel te halen dat ze op zichzelf niet konden bereiken.

Deze organismen kunnen twee bedrijven zijn, een bedrijf en een woonzone, een bedrijventerrein en

een landbouwbedrijf,… Het samenwerken kan begrepen worden als uitwisseling van energie, water,

of materialen (bijproducten). De schaal kan daarnaast ook sterk verschillend zijn. Een eco-industrieel

park geeft bijvoorbeeld aan dat er bedrijven binnen een afgegrensde oppervlakte aan industriële

symbiose doen, maar dat is lang niet de enige toepassingsvorm (zie 3.4 Toepassingsvormen van

industriële symbiose).

De Belgische econoom Gunter Pauli erkende de beperkingen van één bedrijf om zijn afval te

minimaliseren of zelfs tot nul te herleiden. Dit leidde tot zijn “zero-emissievisie”: multi-industriële

symbiotische clusters van fabrieken. Hij wilde samen met anderen het ongeplande evolutieproces

van Kalundborg (zie verder) elders kopiëren. In 1994 stichtte hij Zero Emissions Research Initiative

(ZERI), een uitloper van deze Ideeën. (Ehrenfeld en Gertler, 1997)

Op onderstaande figuur wordt industriële symbiose gesitueerd binnen het grotere veld van de

industriële ecologie op geografisch vlak. Het industrieel complex valt deels binnen het lokaal

netwerk, deels binnen het regionaal netwerk en deels daarbuiten. Dit laatste deel is niet geografisch

gesitueerd omdat industriële symbiose meestal met een systeembenadering werkt en in mindere

mate met een geografische benadering.

Figuur 4: Industriële symbiose op lokaal en regionaal niveau in verhouding tot industriële ecologie (bron: Konz en van den Thillart, 2002)

3.2 Kalundborg De term industriële symbiose werd bedacht in Kalundborg, Denemarken waar een netwerk van

bedrijfsinteracties op een organische manier is ontwikkeld. In de jaren ’60-’70 maakten enkele

ondernemers afspraken omtrent de uitwisseling van water en energie. In de volgende decennia is de

industriële symbiose alsmaar verder geëvolueerd met een goeie samenwerking (sociale factor) als

basis. De voordelen bleven groeien, op economisch, cultureel en ecologisch vlak. Een samenspel van

1 http://www.vandale.nl/opzoeken?pattern=symbiose&lang=nn

12

strategische belangen (watertekort) en economische belangen (vermindering in operationele kosten

zoals bijvoorbeeld stroomlevering) leidden tot het ontstaan van dit voorbeeld.

De vier belangrijkste spelers zijn een olieraffinaderij, een energiecentrale, een producent in

gipsplaten en een farmaceutisch bedrijf. Ze delen grondwater, oppervlaktewater, afvalwater, stoom,

energie en wisselen verschillende bijproducten uit.

3.2.1 Historische evolutie

In 1961 had Statoil olieraffinaderij nabij Kalundborg te kampen met een nood aan water. Ze legden

een leiding van het meer Tissø naar de raffinaderij. In 1972 sloot een Statoil een overeenkomst met

Gyproc ,een lokale gipsplatenproducent, die Gyproc zou voorzien van gas dat Statoil in overmaat had

in zijn productieproces. Gyproc gebruikte dit om zijn gipsplaten te drogen in ovens.

In 1973 begon Dong Energy (toen Asnæs Plant), een energiecentrale, het water van Statoil te

gebruiken. In de daaropvolgende jaren werden meer en meer links gelegd tussen bedrijven in de

omgeving van Kalundborg. Warmte, stoom, afvalwater, biomassa, etc. werden uitgewisseld. In 1989

werd de term ‘industriële symbiose’ voor het eerst gebruikt om de samenwerking te beschrijven.

(symbiosis.dk, 2012)

3.2.2 Kalundborg vandaag

Figuur 5: IS-systeem Kalundborg (bron: http://www.symbiosis.dk/en/system, 2012)

Hoewel het industrieel complex slechts uit zeven bedrijven bestaat zijn er toch zo’n 20 symbiotische

relaties. Misschien is de kleine schaal een van de redenen waarom het zo goed werkt, de actoren

kennen elkaar, vertrouwen elkaar doordat ze in een kleine geïsoleerde gemeenschap zitten. Naast de

fabrieken zitten ook landbouwbedrijven en de gemeente zelf in het systeem (zie figuur 3).

Dit voorbeeld is wereldwijd bekend, zowel in de academische wereld, als in de praktijk. Pogingen tot

imitatie hebben echter al vaak tot mislukking geleid. Dit doet de vraag rijzen of industriële symbiose

al dan niet moet worden gepland. Belangrijk is ook op te merken dat de ontwikkeling van de

13

symbiotische relaties over twee decennia zijn ontstaan. Tijd is een belangrijke factor geweest. Het

komt er voor planners met andere woorden op aan samenwerking te bevorderen om de situatie in

Kalundborg te evenaren.

3.3 De rol van de overheid Pierre Desrochers (2004) bestudeerde de rol van de plannende overheid en de plaats in de markt van

industriële symbiose. De centrale vraag was of eco-industriële parken dienen gepland te worden of

niet. Hoewel bestaande succesvolle voorbeelden allemaal organisch zijn gegroeid, zijn beleidsmakers

en ontwikkelaars ervan overtuigd dat industriële symbiose door planning tot een hoger niveau kan

worden getild. Verschillende academici volgen deze overtuiging. Desrochers vergelijkt Victoriaans

Engeland –dat een grote laissez-faire politiek kende, met communistisch Hongarije –dat een sterke

centrale planning kende. In Engeland kwam er een eerste waardering van afval (bijproducten) door

een grote competitiviteit terwijl in Hongarije geen competitiviteit heerste en er enkel werd

geproduceerd voor gebruik en niet voor winstdoeleinden wat ook tot een beperkte afvalhoop leidde.

Desrochers concludeert dat centrale planning niet de oplossing is, afgeleid uit de gebeurtenissen van

de 20ste eeuw.

Er zijn volgens de Oostenrijkse school voor economie (omstreeks de jaren ’20) drie problemen met

comprehensieve planning. Ten eerste zullen mensen geen talent en energie investeren in de

productie van goederen als ze er zelf geen winst uit halen. Ten tweede is het moeilijk grondstoffen

toe te wijzen zonder een prijsmechanisme van een markt of wanneer prijzen worden verstoord door

de overheid. Ten derde bezitten centrale planningsystemen niet over de kennis over speciale

productietechnieken, noch over de vraag naar goederen en diensten op lokaal niveau. Desrochers

formuleert bovendien nog de kritiek dat planners –de dag van vandaag- nooit de kennis hebben over

industriële systemen die de industriëlen zelf hebben en dat ze de marktdynamiek negeren.

Het is duidelijk dat de overheid industriële symbiose niet alleen kan realiseren. Er is samenwerking

nodig met bedrijven. Bedrijven hebben de overheid daarentegen niet nodig, maar medewerking -

steun- van de overheid kan een grote hulp zijn. In de eerste plaats omdat de overheid de

bestemming van de gronden waarop industriële symbiose plaatsvindt reguleert. Verder kan de

overheid een draagvlak creëren om de industrie van een stad of een regio te verduurzamen.

Een sterk beleid dat industriële ecologie in een regio stimuleert, kan de competitiviteit van die regio

verhogen. Esty & Porter (1998) onderzochten of een onderneming zich kan laten leiden door

industriële ecologie om haar competitiviteit te verhogen. Ze kwamen tot de conclusie dat IE kan

helpen om de productiviteit van productiefactoren te verhogen, maar dat er ook beperkingen zijn.

De productiviteit van een productiefactor wordt bepaald door zijn kosten en baten voor een product.

Volgens Esty & Porter kan IE zorgen voor innovatie en meer efficiëntie in productieprocessen

waardoor de productiviteit ervan groter wordt. De beperkingen van de invloed van IE op de

competitiviteit kunnen liggen ofwel aan de hoge kosten ten opzichte van de baten, ofwel aan het

gebrek aan stimulans vanuit de overheid, ofwel aan de verminderde productiviteit van andere

productiefactoren door de investering in industriële symbiose.

Het beleid moet er enerzijds op gericht zijn de indirecte productiviteitsverhoging ten gevolge van

industriële symbiose te tonen aangezien ondernemingen vaak enkel de directe kansen zien.

Productiviteit op een directe manier verhogen kan door de kosten op het vlak van grondstoffen te

14

verminderen door bijvoorbeeld goedkopere reststromen te gebruiken. Een beter design (cradle to

cradle bijvoorbeeld) is eveneens een directe ingreep waardoor de waarde van een product kan

verhogen. Indirecte ingrepen doen zich voor in een ruimere bedrijfscontext, stroomop- of

stroomafwaarts in de waardeketen en buiten de waardeketen. Anderzijds kan de overheid met zijn

beleid de hierboven genoemde beperkingen kenteren. Een goede overheidsregulering kan de kosten

van een productiefactor verminderen ten opzichte van de baten. Door de competitiviteit van een

onderneming te verhogen door zijn beleid, kan de overheid de competitiviteit van een regio

verhogen (Etsy & Porter, 1998 en Huyghe, 2011).

3.4 Toepassingsvormen van IS Marian R. Chertow (2004) beschrijft vijf verschillende vormen van industriële symbiose die elk op een

andere schaal werken. In het algemeen speelt industriële symbiose zich af op lokale of regionale

schaal. Een vergroting van de afstand tussen bedrijven vermindert de voordeligheid voor de actoren.

Dit geldt vooral voor water en energie of warmte-uitwisseling. Uitwisseling van bijproducten kan zich

over grotere afstanden afspelen.

3.4.1 Type 1: afval-uitwisseling

Chertow doelt hier op een uitwisseling van afval door de oplijsting van materialen waar het ene

bedrijf van af wil en het andere bedrijf nodig kan hebben. Dit is dus een soort beurs voor materialen.

De schaal kan lokaal, regionaal, maar ook nationaal of globaal zijn. Dit systeem is niet continu, het

biedt geen zekere aanvoer van (tweedehands) grondstoffen voor bedrijven.

3.4.2 Type 2: binnen een bedrijf of organisatie

Grote bedrijven kunnen zich intern gedragen als industrieparken en op die manier symbiotische

relaties leggen binnen dit bedrijf. Hiervoor wordt de volledige levenscyclus van hun producten,

processen en diensten bekeken. Aziatische staatsbedrijven zijn hier vaak erg bedreven in en bezitten

ook het vermogen om dit op grote schaal te doen.

3.4.3 Type 3: tussen bedrijven in een afgebakend eco-industrieel park

Hier staan bedrijven direct naast elkaar, mogelijks aangrenzend. Door (fysieke) verbindingen worden

energie, water en materialen uitgewisseld. Soms worden zelfs informatie en diensten uitgewisseld

zoals transport en marketing. Het kan worden toegepast op greenfields, maar ook ter revitalisering

van een bestaand bedrijventerrein. Vaak speelt de overheid hier een faciliterende rol in.

3.4.4 Type 4: tussen lokale bedrijven – niet in elkaars directe omgeving

Dit is industriële symbiose zoals we het kennen van het Kalundborg-voorbeeld. De primaire partners

bevinden zich maximaal 2mijl (3.22km) van elkaar. De uitwisselingen gebeuren tussen bestaande

bedrijven met hun reeds geproduceerde energie en materialen. Nieuwe bedrijvigheid kan ontstaan

door de gemeenschappelijk nood aan diensten.

3.4.5 Type 5: tussen bedrijven georganiseerd over een groter gebied

Doordat verhuizen voor bedrijven louter om aan industriële symbiose te kunnen doen niet voordelig

is, worden vaak virtuele links gelegd tussen bedrijven op een grotere afstand van elkaar. Dit type van

uitwisselingen omvatten een grotere regionale economische entiteit zoals bijvoorbeeld een haven.

Door het grotere aantal bedrijven vergroot het aantal potentiële uitwisselingen. Ook kleinere

landbouwbedrijven kunnen hierin participeren.

15

3.5 Industriële symbiose en participatie Heeres et al. (2004) geven in hun studie rond EIP’s en participatie aan dat een aantal actoren actief

moeten participeren om tot een succesvolle ontwikkeling te komen van een EIP. Die actoren zijn de

volgende:

De publieke sector op lokaal, regionaal en nationaal niveau

Vertegenwoordigers van lokale bedrijven en potentiële toekomstige partners van het EIP

Zaakvoerders uit de industriële en financiële sector

De lokale kamer van koophandel

Arbeidsvertegenwoordigers

Onderwijsinstellingen/de academische wereld

Actoren met de nodige capaciteiten die nodig zijn voor het project: architectuur,

engineering, ecologie, milieumanagement, onderwijs en opleiding,…

Gemeenschaps- en milieuorganisaties

In hun eigen studie bekijken ze zes cases, drie Nederlandse en drie Amerikaanse. Hiermee willen ze

onderzoeken of de praktijk overeenstemt met de theorie in verband met participatie van

stakeholders. men vond nogal wat verschillen in doelen, initiatiefnemers, publieke participatie,

financiering, etc. Ter illustratie: op het vlak van materiaaluitwisseling bestaat het verschil erin dat de

Nederlandse terreinen eerst aan afvalpreventie deden en later EIP-relaties ontwikkelden -waardoor

ze minder risico namen. De Amerikaanse terreinen trachtten direct fysische uitwisselingen te

bewerkstelligen, maar ondervonden veel weigeringen.

En hoewel beide projecten nog in ontwikkeling waren op het moment van de studie, kon men

voorlopig concluderen dat de Nederlandse projecten het meest succesvol waren. Dit ligt volgens

Heeres et al. aan twee factoren. Ten eerste is er in de Nederlandse voorbeelden actieve participatie

van firma’s die hun geld, tijd, grondstoffen investeren in de samenwerking terwijl er in de VS vooral

vanuit de overheid wordt gewerkt en de firma’s hier eerder wantrouwig tegenover staan. Ten

tweede is er in Nederland telkens sprake van een werkgevers-werknemersassociatie, een soort

platform dat bedrijven informeert en meer communicatie tussen bedrijven en de aanwezige

bevolking. Met andere woorden, participatie van bedrijven en betrokkenheid van werknemers en

omwonenden zijn volgens dit onderzoek belangrijke succesfactoren die in elk van de casestudies zijn

terug te vinden.

3.6 Verschillende succesfactoren (Willems, 2011) Tot nu toe zijn al enkele elementen opgenoemd die de werking of de totstandkoming van IS

bevorderen of verhinderen. Nu wordt de lijst vervolledigd. Op basis van een steekproef van 16

projecten werden kritische factoren van industriële symbiose opgesteld. Ze zijn onderverdeeld over

een juridisch, economisch, ruimtelijk, technisch en sociaal (JERTS) kader. Meer uitleg hierover is terug

te vinden onder 2.6.2 Instrumenten voor Eco-industriële parken.

16

3.6.1 Juridische kritische factoren

Flexibele regelgeving

Het juridisch kader in Kalundborg is zeer overleggend, open en flexibel van aard. De overheid is

minder controleorgaan en meer stimulans voor nieuwe initiatieven en samenwerkingen. (Ehrenfeld

& Gertler, 1997)

Doordat de regelgeving vandaag in verband met milieu en afvalclassificatie zeer strikt is, is het zeer

moeilijk tot een commerciële uitwisseling van afvalstromen te komen. De wetgeving moet dus

flexibeler worden gemaakt zodat afvalstoffen als bijproduct kunnen worden geklasseerd en op die

manier worden ingeschakeld in een productieproces. Men zou van een restrictieve wetgeving

moeten overstappen naar een ruimere materiaalstroomwetgeving. Dergelijke wetgeving kan

bedrijven stimuleren om creatief om te springen met hun afvalstromen en zo economisch en

ecologisch voordeel te halen. Momenteel gelden technologische standaarden waar bedrijven aan

moeten voldoen in milieumanagement. Een omschakeling naar prestatiestandaarden geeft meer

flexibiliteit.

Een ander probleem met de milieuwetgeving is zijn complexiteit. Industriële symbiose is op zich al

een complex concept in de praktijk, dus is het belangrijk om de regelgeving te vereenvoudigen.

De aanpassing van de regelgeving naar EIP’s toe –wat ook geen slechte ontwikkeling is- kan de

kansen voor bedrijven die op regionaal niveau aan industriële symbiose willen doen belemmeren.

Confidentialiteit

In het proces om tot IS te komen, moeten vertrouwelijke bedrijfsgegevens worden uitgewisseld.

Daarom is het interessant confidentiality charters of vertrouwelijkheidsovereenkomsten, codering

van identificatiegegevens en een centraal en onafhankelijk beheer van de database uit te voeren. Het

opbouwen van vertrouwen (zie sociale kritische factoren) neemt tijd in beslag. Daarom is de initieel

vage omschrijving of omschrijving van een klein deel van de afvalhoeveelheid niet noodzakelijk een

eindpunt. Het kan een opstap naar verdere samenwerking zijn.

Beslissingsbevoegdheid

Voor veel bedrijven valt de economische beslissingskracht niet samen met de economische

productiekracht waar men de symbiose wil implementeren. Bovendien hebben de personen die

meewerken aan de uitbouw van de symbiotische relaties in hun eigen bedrijf niet allemaal dezelfde

functie. Management commitment is daarenboven zeer belangrijk.

Vaste contracten

Er bestaan vaste contracten tussen producerende bedrijven en afvalverwerkende bedrijven. Dit kan

industriële symbiose met materiaalstromen dus belemmeren. De economische of eventueel

ecologische voordelen zullen groot moeten zijn om dergelijke zekerheden op te geven. Een andere

oplossing kan zijn om de initiatieven aan de afvalverwerkende bedrijven over te laten en zo winwin-

situaties te creëren.

Regulatieve druk

17

Druk van de overheid tot de opmaak van een analyse naar mogelijkheden ter verbetering van

bijvoorbeeld energieverbruik kan leiden tot meer initiatieven in die richting. Ook reststromen zoals

warmte die geloosd worden kunnen bijvoorbeeld belast worden om verspilling tegen te gaan.

Dergelijke maatregelen vinden bij voorkeur plaats op Europees niveau omdat bedrijven anders

sneller geneigd zouden zijn naar het buitenland te trekken. Uiteraard moeten actoren nog altijd vrij

zijn, maar de overheid kan door regelgeving bepaalde activiteiten aantrekkelijker en rendabeler

maken.

Beleidsonzekerheid

De frequente wissels in overheidsbeleid op gemeentelijk of nationaal niveau bedreigt lange

termijnplanning en dus de bereidheid tot investeren. Industriële symbiose is een proces van lange

duur en heeft dus ook een consistent duurzaamheidsbeleid nodig.

3.6.2 Economische kritische factoren

Verminderde kosten

Doordat afvalverwerking een winst wordt in plaats van een kost, is IS een economisch interessante

optie. Het risico dat het bedrijf neemt door de symbiotische relatie aan te gaan moet opwegen tegen

te uitgespaarde kost van de afvalverwerking. (Ehrenfeld & Gertler, 1997)

Bijkomende opbrengsten

Als reststromen zoals water, warmte of energie die anders kosteloos worden uitgestoten worden

geleverd aan andere bedrijven zorgt dit voor een bijkomende opbrengst. Cascadeprocessen zijn

processen waarbij voorzieningen (zoals bijvoorbeeld warmte) worden gebruikt in hoogwaardige

(hoge temperatuur) en vervolgens laagwaardige (lagere temperatuur) toepassingen. Dit kan binnen

een bedrijf of tussen verschillende bedrijven.

Onafhankelijke organisatie

Bedrijven zijn niet onbaatzuchtig in de mate dat ze geld en tijd gaan investeren in de coördinatie van

een symbioseplatform. Er is dus een onafhankelijke speler nodig die tevens de nodige stabiliteit

biedt. De ontwikkeling van IS is een proces van lange duur en niet louter een project. Publieke

partijen kunnen hierin betrokken zijn, maar zij zijn van nature niet gericht op winstgevende

modellen, terwijl dit een belangrijke factor kan zijn voor de goede werking. Het is belangrijk dat de

keuze tussen beheer door de overheid of beheer door de private sector van bij het begin duidelijk

worden gemaakt.

Niet-kernactiviteit

Industriële symbiose is vaak niet de kernactiviteit van de onderneming. Daarom is het moeilijk het

management te overtuigen voor investeringen hieromtrent. Als die investeringen worden gedaan

moeten er duidelijke voordelen tegenover staan. Daarom zijn grote investeringen vanuit de bedrijven

zeldzaam.

18

Fiscale voordelen

Als belastingen worden ingevoerd op CO2-uitstoot of op het storten of verbranden van afval, spreekt

men van het internaliseren van externe kosten. Het kan een stimulans zijn voor bedrijven om IS te

implementeren. Ook systemen van belastingaftrek bij toepassen van IS voor projectfinanciering

kunnen een invloed hebben. Overheden of ontwikkelingsmaatschappijen kunnen daarnaast ook geld

tegen een voordelig tarief ter beschikking stellen van bedrijven voor hun investeringen.

Groene marketing

Duurzaamheid is een populaire term die bedrijven vandaag graag kleven op hun productieproces.

Bedrijven kunnen door groene marketing aangetrokken worden indien financiële voordelen in de

eerste fasen afwezig zijn. De bedrijven werken zo aan hun groene imago en worden op die manier

gegeerde toeleveranciers voor andere bedrijven of winkels.

Grondstoffenaanvoer

Door schaarste aan grondstoffen en de daarmee gepaard gaande prijsstijgingen kan het beschouwen

van afvalstoffen of reststromen als grondstoffen bijzonder lucratief worden. Zo kan de

beschikbaarheid van dit materiaal of deze energie worden verzekerd.

Innovaties

Doordat bij de implementatie van IS nagedacht wordt over systemen voor samenwerking kunnen

nieuwe toepassingen ontstaan die patenteerbaar zijn. de inschakeling van een reststroom kan

daarenboven leiden tot een nieuwe samenstelling van het eindproduct. Omdat reststromen vaak

nood hebben aan secondary processing alvorens ze opnieuw kunnen worden ingeschakeld, kunnen

joint ventures ontstaan. Het is ook hierdoor dat er meer werkgelegenheid, nieuwe activiteiten of

immateriële activa en productdifferentiatie kunnen voortkomen uit IS.

Gratis deelname

De toegangsdrempel blijft laag door de diensten gratis aan te bieden. Voor grote bedrijven is dit vaak

niet het grootste probleem, maar in Vlaanderen zijn er veel KMO’s voor wie dit wel van belang is.

Terugverdientijden

De periode die nodig is om de kosten van de investeringen weg te werken oftewel de

terugverdientijd mag niet te lang zijn. Dit wil zeggen niet langer dan de ‘normale’ terugverdientijd

voor gelijkaardige investeringen. Een te lange terugverdientijd kan te wijten zijn aan de lage marges

die bedrijven halen uit de uitwisseling van reststromen of aan de afwezigheid van de gepaste

infrastructuur zoals bijvoorbeeld pijpleidingen. Doordat er vaak nood is aan secondary processing

van een reststroom blijft de marge dan ook laag. Daarom kiezen bedrijven vaak voor de klassieke

afvalverwerkingssystemen.

Secundaire markten

Zoals in 2.4.1 is uitgelegd kunnen reststoffenbeurzen ontstaan waarin bedrijven hun reststoffen

kunnen aanbieden of aankopen. Een systeem van louter willekeurige publicatie van reststoffen werkt

hier echter niet, dit heeft het verleden al aangetoond. Er is transparantie nodig en een zeker

19

detailniveau over de beschikbare producten, maar dat vereist tijd en geld van bedrijven. Een externe

partij (een facilitator) zal de bedrijven uitzoeken, de aanzet geven en de nodige technische en

juridische ondersteuning moeten bieden.

Secondary commodity markets laten een ruimere en transparante uitwisseling van reststromen toe.

Hoe groter de schaal, hoe beter vraag en aanbod op elkaar kunnen worden afgestemd. Enerzijds kan

een dergelijk platform kan een betrouwbare (afzet)markt zijn voor aanbieders en vragers. Anderzijds

kan op deze ‘beurzen’ –mits voldoende liquiditeit – ook aan financial risk management gedaan

worden tussen hedgers (voor het dekken van verlies bij prijswijzigingen) en speculanten (voor het

maken van winst door te gokken op omgekeerde prijswijzigingen).

Emissierechtenhandel

Wanneer CO2-emissierechten worden gegeven aan bedrijven kunnen bedrijven waarvan de uitstoot

minimaal is door een duurzaam productieproces beloond worden door hun emissierechten te

verhandelen. De handel in emissierechten is echter niet afgestemd op een systeem van uitwisseling

van reststromen. Op welke manier dit best kan worden ingevoerd worden op een uitwisselingsmarkt

kan nog worden onderzocht.

Competitie

Zoals ook beschreven wordt in het doctoraat van Tom Maes (2011) is er een gevaar voor free-

ridergedrag wanneer sommige bedrijven enkel winsten halen uit symbiotische relaties zonder zelf

iets toe te voegen aan het netwerk. De samenwerking zou in feite enkel de competitiviteit moeten

versterken. De competitiegeest zorgt echter voor een wantrouwende individualistische mentaliteit

onder bedrijven.

Productiecapaciteit

In sommige gevallen kan het ontwikkelen van een stabiele symbiotische relatie primordiaal zijn voor

de productie. Voor een productieproces dat relatief veel bijproducten voortbrengt is een continue

afvoer van die bijproducten vereist om het productievolume op peil te houden.

Marktmacht

Industriële symbiose brengt veel transparantie in de ‘afvalmarkt’. Bedrijven krijgen veel informatie

die normaal gezien niet beschikbaar is. Ze kunnen met deze informatie significante kostenvoordelen

afdwingen bij recyclagebedrijven.

3.6.3 Ruimtelijke kritische factoren

Geografische nabijheid

Voor uitwisseling van reststromen zoals energie en warmte is geografische nabijheid een vereiste.

Anders zijn ze niet rendabel door energieverliezen of door te grote investeringen voor bijvoorbeeld

pijpleidingen. Voor materiaalstromen is de maximale afstand veel groter, maar er staat nog altijd een

limiet op door transportkosten. Lokale industriële clusters zijn dus het meest interessant. Deze

hoeven niet louter uit bedrijven te bestaan, een nabijgelegen woongebied kan bijvoorbeeld trouwe

afnemer zijn van warmtestromen.

20

3.6.4 Technische kritische factoren

Systeemstabiliteit

In het algemeen is een systeem met een klein aantal actoren onstabiel. Wanneer één bedrijf dan

wegvalt, kan heel het systeem uit elkaar vallen. De continuïteit is niet verzekerd. Het systeem moet

dus flexibel zijn, wanneer er meer bedrijven zijn, zullen er bijvoorbeeld meerdere producenten van

dezelfde reststroom zijn. Het is dus belangrijk de kritische massa te bereiken voor elke uitwisseling

zodat er een buffer is. Kleine bedrijventerreinen (EIP’s) staan er op dit vlak niet zo goed voor. Vaak

bestaan er een op een relaties tussen bedrijven, daardoor is er weinig liquiditeit in de markt van de

reststromen. Een havengebied is daarom bijvoorbeeld een betere plaats om een systeem van

uitwisselingen te organiseren.

Afvalmanagement

Het beheer van afval krijgt weinig aandacht binnen een bedrijf. Wanneer een degelijk

afvalbeheersysteem wordt opgesteld, kan IS pas ontwikkeld worden. Vooral bij KMO’s zijn er nog

veel mogelijkheden doordat ze niet aan efficiënt afvalbeheer doen.

Symbiosekennis

De implementatie van industriële symbiose vereist kennis over het principe, maar ook een zeer

grondige visie over het gehele systeem. Daarom hebben facilitators ook best een breed kennisveld

en ervaring in de industriële sector. Het is daarnaast belangrijk dat de ondernemers en hun

personeelsleden zelf de nodige kennis opdoen. Informatie kan gekoppeld worden aan GIS om

energieverbruik, potentiële aanbieders en afnemers in kaart te brengen. Op die manier kan ook

infrastructuuropbouw en de ontwikkeling van clusters worden onderzocht.

Informatiestandaardisatie

Voor een grondige analyse van reststromen en het zoeken naar synergieën zijn goed opgestelde

input-outputformulieren bijzonder belangrijk. Het is cruciaal dat er een juiste meting gebeurt van

relevante parameters over de verschillende bedrijven. Facilitators spelen hier een belangrijke rol in.

Zij zijn het meest geschikt om de informatie samen te brengen en mogelijke uitwisselingen te

initiëren. Het gaat hier over de soort stof, de kwantiteit, de beschikbaarheid, etc. Een duidelijke,

algemeen aanvaarde inventarisatie van een reststroom zal ook leiden tot een transparante prijs en

dit komt de marktwerking ten goede. Price pegging is het koppelen van de prijs van de reststroom

aan de prijs van de ruwe grondstof. Indien deze lager is, wordt dit een extra stimulans om van de

reststroom gebruik te maken.

Cross-sectoraal netwerk

Verticale relaties bestaan al heel lang in de industrie, het ene bedrijf verwerkt een ruwe grondstof,

een tweede doet een bewerking op dat eindproduct, enzoverder. Horizontale relaties zijn moeilijker

omdat er vaak veel concurrentie bestaat. In diagonale relaties worden links gelegd tussen

verschillende sectoren en verschillende fasen in ontwikkeling. Voor symbiotische relaties is diversiteit

een belangrijke factor. Door over de sectorale grenzen te kijken ontstaan onverwachte

samenwerkingen en kunnen technische barrières overwonnen worden.

Transportinfrastructuur

21

In vele gevallen moet transportinfrastructuur worden aangelegd zoals pijpleidingen. Soms kunnen

oude infrastructuren opnieuw in gebruik worden genomen. Bij het aanleggen van de noodzakelijke

infrastructuur is het belangrijke om andere ruimtelijke en energetische vraagstukken mee te nemen.

Bijvoorbeeld bij een renovatie of aanleg van een woonwijk kan er worden gekeken of de klassieke

leidingen niet multifunctioneel kunnen worden ingericht zodat een relatie met een bedrijf mogelijk

is. Kennis en ervaring is noodzakelijk voor de inrichting van dergelijke infrastructurele netwerken. Dit

is een factor die een ruimtelijke, technische en ook economische impact heeft.

Management-tool

Management tools zoals softwaretoepassingen zijn aan te raden wegens de veelheid aan informatie.

Uiteraard kan niet alles via software worden verwerkt, vooral in het begin is het belangrijk dat er

face-to-face contacten zijn om het vertrouwen op te bouwen. Een extra incentive voor bedrijven om

de tool te gebruiken is het feit dat ze die ook kunnen gebruiken voor hun intern afvalbeheer. Zeker

voor KMO’s, die niet altijd goed op de hoogte zijn van het milieubeleid zijn hierbij gebaat.

De tool is bovendien handig om overheidsfinanciering veilig te stellen en kan een controlemiddel zijn

voor de goede samenwerking van alle bedrijven.

Technische back-up

Onderzoekers, experts en consultants zijn noodzakelijk om voldoende en correcte bedrijfsinformatie

in te winnen. Via facilitated meetings kunnen potentiële synergiën gedetecteerd worden die de

bedrijven nooit alleen kunnen opmerken. De experten of facilitators bouwen een vertrouwensrelatie

op met ondernemers, ondernemers geven daardoor meer informatie vrij dan van op een afstand.

Wanneer synergiën effectief tot stand zijn gekomen moeten ze opgevolgd worden door specialisten.

Specifieke grondstoffen

Sommige productieprocessen vereisen specifieke (grond)stoffen die niet via een eenvoudige

bewerking van een reststroom te vormen zijn. Het is niet altijd evident om een juiste afstemming te

vinden van materiaalstromen.

Productstandaardisatie

Enerzijds is, zoals hierboven net werd aangehaald, de specificiteit aan grondstoffen een probleem.

Anderzijds is de grote diversiteit aan reststromen een probleem. Vraag en aanbod zijn met andere

woorden moeilijk op elkaar af te stemmen. Het bepalen van product standards kan de

verhandelbaarheid vereenvoudigen.

Glastuinbouw

In de glastuinbouw is een grote hoeveelheid aan CO2 en warmte nodig. Het is relatief eenvoudig

hiervoor restwarmte en CO2-emissies van bedrijven te gebruiken.

Bio-economie

De bio-based economy draait rond het sluiten van de kringloop bij productie: produceren zonder

afval en op basis van CO2-neutrale processen. De principes van industriële symbiose draaien ook rond

22

die gesloten structuur. IS kan een belangrijke plaats innemen in de bio-economie. De uitwisseling van

bioproducten en de biomassastromen hangt samen.

Overmatig clusteren

Bij restwarmteprojecten bestaat het gevaar dat men te veel wil realiseren in een keer. Het is

belangrijk bescheiden te beginnen en zich te concentreren op kleine clusters. Die kleine clusters

kunnen dan later als ze succesvol blijken met elkaar worden verbonden. Clusters zijn bovendien

moeilijk van bovenaf te creëren. Beleidsmakers kunnen een gunstig klimaat scheppen voor bottom-

up initiatieven.

3.6.5 Sociale kritische factoren

Clusteridentiteit

Een identiteit geven aan de cluster, een branding of merk, helpt bij het communiceren en het

aantrekken van geïnteresseerde bedrijven. Een gezamenlijke visie hoort hierbij. In de eerste fasen

van clustervorming kan een gemeenschappelijk en aantrekkelijk doel een perspectief bieden. In de

stedelijke en regionale economie werkt men al langer met de identiteit van een gebied om de

aantrekkingskracht ervan en de persoonlijke betrokkenheid van de ondernemers te vergroten. Soms

speelt men in op de historische verwevenheid van een gebied omdat dit het

verantwoordelijkheidsgevoel bij beleidsmakers en ondernemers en creëren op die manier meer

publieke controle.

Het creëren van die company awareness is niet eenvoudig, bedrijven gaan er vaak ten onrechte

vanuit dat zij niet in aanmerking komen voor synergiën. Weinig bedrijven weten dat ze in feite ook

deel uitmaken van een recyclagenetwerk of hebben inzicht in het afvalbeleid van afvalverwerkende

bedrijven.

Netwerkende netwerken

Regionale inbedding is cruciaal voor het slagen van IS. Koepelorganisaties kunnen het best bedrijven

warm maken en rekruteren voor projecten. De kamers van koophandel en de industriële raden zijn

hier goede voorbeelden voor. Het inschakelen van milieuagentschappen kan dan meer uitmonden in

onderzoek naar of concrete stappen tot flexibilisering van te restrictieve milieuwetgeving. Lokale en

regionale overheden kunnen zorgen voor beleidszekerheid, garanties, vergunningen of

infrastructurele werken. Het samenbrengen van al deze actoren relevant voor het project vereist

coördinatie en een goede communicatie.

Vertrouwen

Bedrijven zijn er niet happig op om interne informatie te delen en zich zo kwetsbaar op te stellen.

Vertrouwen is daarom noodzakelijk. Vaak zijn de bedrijven in eenzelfde clusters behoorlijk divers en

geldt dat ook voor hun stijl qua management. Het management van een multinational is totaal

verschillend van het management van een KMO. Het is belangrijk dat de actoren, voornamelijk de

bedrijfsleiders en de facilitators elkaar in levende lijve ontmoeten om vertrouwen op te bouwen.

Niet alle informatie moet van bij de start worden vrijgegeven, men kan beginnen met basisinformatie

en eenvoudige synergiën en naarmate het project loopt en het vertrouwen groeit een diepgaandere

relatie aangaan.

23

Communicatie

Documentatie en communicatie naar de gemeenschap, de overheid en de bedrijven toe is cruciaal.

Om bedrijven te overtuigen kan men casestudies tonen. IS is een project van lange duur, daarom

moet de visie en de doelen, de perspectieven regelmatig worden herhaald. Effectief gebruik maken

van communicatiemiddelen zoals brochures, artikels of overzichten gebeurt echter veel te weinig.

Projecttrekkers

Een gezaghebbende partij is belangrijk om het project te ‘trekken’. Hiermee wordt bedoeld, een

invloedrijk bedrijf. Het geeft het project meer aandacht en geloofwaardigheid.

Socio-culturele druk

Dat de actoren zich bewust zijn van de ecologische problemen en het belang van duurzaamheid zorgt

voor engagement. In Scandinavische landen is dit sterk aanwezig.

Maatschappelijk debat

Globaal gezien moet de publieke opinie zich ook scharen achter industriële symbiose. Consumenten

moeten ten slotte de producten die eruit voortkomen en die gemaakt zijn van ‘afval’ willen kopen. In

de maatschappij van vandaag wordt afval meestal gezien als iets negatief. Door hun deelname aan

het debat rond ontwikkeling van duurzame producten uit reststromen kan de perceptie hier rond

veranderen. Mensen kunnen leren over het volledige systeem, over de volledige levenscyclus van

een product na te denken.

Werknemersmobiliteit

Binnen een project of een cluster moeten werknemers zich over verschillende bedrijven en

processen kunnen bewegen. Op die manier kan er meer bewustzijn over de industriële processen en

mogelijkheden voor IS worden gecreëerd.

24

4 Ruimtelijke Planning in een havengebied Smits et al. schreven in 2004 een studie over havenplanning en –ontwerp, gefocust op de haven van

Rotterdam. Daarbij ondervonden ze dat men bij havenplanning in de zoektocht naar groeikansen

steeds geconfronteerd wordt met de schaarste aan middelen. De hoeveelheid beschikbare

oppervlakte, de ruimte met andere woorden, is hier een prachtig voorbeeld van. Het grootste deel

van de aanwezige ruimte is ingepalmd. Er blijven vooral kleine oppervlaktes over, verspreid over het

havengebied en minder goed bereikbaar vanaf het water.

Ruimtelijke planning is volgens Smits et al. (2004) het geheel van beslissingsprocessen nodig om

activiteiten voor de ontwikkeling van een gebied systematisch voor te bereiden zodat de:

Beschikbaarheid van ruimte

Toegankelijkheid

Leefbaarheid

Duurzaamheid

Commerciële aantrekkingskracht

worden verbeterd. Bij beschikbaarheid van ruimte wordt gedacht aan de vorm en de grootte van een

gebied, aan de aanwezige infrastructuur, aan de omliggende activiteiten en aan de bestemming in

bestaande gebiedsplannen. Met toegankelijkheid wordt binnen havenplanning bedoeld: voldoende

diepgang en de manoeuvreerruimte voor schepen, aansluiting op spoornetwerk, de wegcapaciteit en

de beschikbare ruimte voor het aansluiten van het gebied op het elektriciteits- en pijpleidingennet. In

verband met leefbaarheid zijn lawaai, (fijn-)stof, stank, externe veiligheid, bodemverontreiniging,

landschappen en de bescherming van bedreigde soorten in de flora en fauna belangrijk. Met

duurzaamheid doelt men enerzijds op milieuaspecten en anderzijds op clustering zoals industriële

symbiose. Commerciële aantrekkingskracht is zowel financieel –zoals het investeringsklimaat, de

huur van de loten, inkomsten uit havengelden en de exploitatie van braakliggende havengebieden-

als strategisch –het stimuleren van competitiviteit tussen verschillende havens- bedoeld

(Weustenenk, 2004).

In havenplanning moet voortdurend de keuze gemaakt worden tussen winsten op korte termijn of

ontwikkelingen op lange termijn. Een perceel kan perfect geschikt zijn voor een bepaalde

havenactiviteit, maar het ontbreekt op dat moment aan bedrijven voor de uitvoering ervan. Het

bestuur moet dan kiezen om te wachten tot er een geschikte ontwikkelaar komt of om het gebied

aan een minder geschikte havenactiviteit over te laten. Bovendien is havenplanning noodzakelijk om

de financiële middelen en juridische vergunningen voor toekomstige ontwikkelingen in orde te

krijgen.

25

5 Energiebeleid in de Vlaamse havens

5.1 Algemeen belang en beleid van de Vlaamse havens

5.1.1 Economisch belang van de Vlaamse havens

Het economisch belang van de Vlaamse zeehavens is aanzienlijk. In 2002 stonden ze in voor een

zevende deel van het bruto binnenlands product van Vlaanderen, en voor één op elf arbeidsplaatsen.

Ongeveer de helft van dit economisch belang werd gecreëerd binnen de havengebieden zelf, bij

overslag- en transportbedrijven, in de havenindustrie en in de publieke havendiensten. De andere

helft ontstond bij de toeleveraars aan de bedrijven in het zeehavengebied.

Figuur 6: Economisch belang van de Vlaamse zeehavens (2002) (bron: ministerie van de Vlaamse gemeenschap, 2005)

5.1.2 Vlaams havenbeleid

In de beleidsdomeinen die betrekking hebben op het zeehavenbeleid zijn politieke maatregelen op

het Vlaamse of federale niveau zeer vaak omzettingen van Europese regelgevingen. De

vrijheidsgraden van de Vlaamse overheid zijn hierin zeer beperkt. Met een lange termijnvisie op het

zeehavenbeleid wil de Vlaamse gemeenschap een sterk beleid ontwikkelen binnen de krijtlijnen van

de Europese regelgeving met een groot maatschappelijk en politiek draagvlak. Hierin gaat het zeer

vaak over de logistieke functie van de zeehavens. Inzake de verduurzaming van industrie wordt in de

lange termijnvisie geen doelstelling aangegeven met betrekking tot een echt energiebeleid. Het gaat

vooral over efficiënt ruimtegebruik en milieuvriendelijke vervoersmodi.

Daarnaast heeft Vlaanderen een ‘Nieuw Industrieel Beleid’ ontwikkeld. Hiermee wenst de Vlaamse

overheid een structurele verandering te brengen in de industrie van de regio zodat Vlaanderen een

leidende positie kan innemen bij de komende industriële transformatie. De Vlaamse Regering wil

productiviteitswinsten realiseren om de competitiviteit van de regio te versterken. Hiervoor richt

men zich voornamelijk op de systematische exploitatie van synergie tussen clusterplatformen

(Huyghe, 2011 en Vlaamse Regering, 2011). Het NIB steunt op vier pijlers: een economische pijler,

een innovatiepijler, een sociale pijler en een infrastructuurpijler. In de infrastructuurpijler staat de

concrete actie om een kritische infrastructuur te realiseren die nodig is voor systeeminnovatie.

5.1.3 Havendecreet

In 1999 werd het havendecreet vastgelegd dat de basis vormde voor een nieuw havenbeleid in

Vlaanderen. Meer autonomie voor de havens was een van de belangrijkste uitgangspunten daarin.

Het oprichten van een rechtspersoon voor alle havenautoriteiten was een verplichting die volgde uit

het voorgaande principe. Vandaar de oprichting van de autonome gemeentelijke havenbedrijven in

de verschillende Vlaamse havens.

26

Andere principes van het havendecreet waren: eenvormige werkingsvoorwaarden voor alle

zeehavens, meer mogelijkheden voor flexibel personeelsbeleid voor de havenbesturen, duidelijke en

transparante relatie havenautoriteiten – Vlaams gewest en objectivering van het Vlaams

havenfinancieringsbeleid.

5.1.4 MIDA’s Gent en Antwerpen

De havens van Gent en Antwerpen zijn MIDA’s. Een MIDA is een “maritiem-industrieel

ontwikkelingsgebied waar naast de klassieke overslagfaciliteiten van schip naar spoor/weg/e.a., heel

wat maritieme superstructuren (overslagterminals, distributiemagazijnen,…) maar ook industriële

ondernemingen actief zijn en die in deze ontwikkelingsgebieden zorgen voor een VAL (Value Added

Logistic, een toegevoegde waarde vanuit de logistieke mogelijkheden)”(Allaert, 2010). Weber

formuleerde drie vestigingsplaatsfactoren, namelijk: transportkosten, arbeidskosten en

agglomeratie-effecten. In een havengebied is er sprake van een agglomeratie-effect. Bedrijven halen

voordeel uit het feit dat ze in elkaars buurt zijn gevestigd.

In een MIDA is er ook sprake van de 3 C’s van ruimtelijk-economische dynamiek. Ten eerste is er

concentratie: dit verwijst naar de massa, de hoeveelheid aan economische eenheden binnen een

(haven)gebied. Ten tweede is er complementariteit: bedrijven vullen elkaar aan. Dit geldt voor kleine

bedrijven versus grote bedrijven. Maar men kan het ook zien in het licht van industriële symbiose.

Wanneer uitwisselingen ontstaan tussen bedrijven kunnen we ook spreken van complementariteit.

Ten derde is er clustervorming: dit is de mate waarin economische relaties tussen gebieden worden

onderhouden. Havengebieden zoals die van Gent en Antwerpen hebben de ruimte en de logistieke

capaciteit voor een aanwezigheid van de 3 C’s. (Allaert, 2010)

Hierna wordt het energiebeleid van de Vlaamse havens van Gent en van Antwerpen afzonderlijk

bekeken aangezien ze elk een heel afzonderlijk beleid hebben ten opzichte van energie en industriële

symbiose.

5.2 Haven Gent

5.2.1 Korte geschiedenis

Door de eeuwen heen heeft Gent steeds een uitweg naar zee gezocht. Vanaf de 13e eeuw was dat via

de Lieve naar het Zwin bij Damme. Door verzanding van het Zwin werd in de 16e eeuw in nieuwe

kanaal gegraven, de Sassevaart richting Honte, een toenmalige inham van de Westerschelde.

Wegens de afscheiding van Noordelijke en Zuidelijke Nederlanden verslechtte de relatie tussenbeide

en werd in de 17e eeuw het kanaal Gent-Brugge gegraven dat via Brugge en Oostende een uitweg

naar de Noordzee bood. Op figuur 7 is een kaart zichtbaar van de waterlopen van Gent in de 16e

eeuw. Het afgebeelde gebied is te situeren in de rechthoek tussen Maldegem, Sint-Gillis-Waas,

Dendermonde en Deinze. Aangezien het citadel van Gent (uit 1540) en het Sas van Gent (uit 1550)

erop staan, maar de nieuwe omwalling die tussen 1577 en 1584 werd gebouwd niet, zal de kaart

vermoedelijk van het derde kwart van de zestiende eeuw stammen.

27

Figuur 7: Waterlopen rond Gent in de 16e eeuw (bron: Felixarchief stad Antwerpen, 2012)

Later beterde de relatie met Nederland en uitvoer via de Westerschelde was opnieuw mogelijk. In de

tweede helft van de 19e eeuw kon daarom het brede kanaal Gent-Terneuzen in gebruik worden

genomen. Het sluizencomplex van Evergem bevat de grootste sluis voor binnenscheepvaart in België.

Vlak er naast ligt de oudere Westbekesluis. Figuur 8 toont het volledige kanaal Gent-Terneuzen.

Figuur 8: het kanaal Gent-Terneuzen (bron: Google Earth + eigen bewerking, 2012)

28

Naar aanleiding van het havendecreet in 1999 werd het Autonoom Bedrijf ‘Havenbedrijf Gent GAB’

opgericht door de gemeenteraad in uitvoering van het havendecreet. In 2008 wijzigde de rechtsvorm

van het havenbedrijf naar ‘autonoom gemeentelijk havenbedrijf’ (agh) wegens een verandering in de

wetgeving.

Figuur 9 geeft een plan weer van de Gentse haven vandaag.

Figuur 9: haven van Gent vandaag (bron: Havenbedrijf Gent, 2012)

29

5.2.2 Algemeen

De haven van Gent genereert een toegevoegde waarde van 6,9 miljard euro, waarvan 3,1 miljard

euro direct en 3,8 miljard euro indirect. Hiermee zorgt de haven voor 25% van de toegevoegde

waarde in de provincie Oost-Vlaanderen. Er zijn in totaal 65.270 mensen tewerkgesteld in de haven,

waarvan 26.733 directe en 38.537 indirecte banen (Havenbedijf Gent, 2012). CO2-uitstoot van de

stad bedroeg 12,2 Mton in 2007. Over de haven afzonderlijk zijn er geen cijfers over de CO2-uitstoot.

De CO2-nulmeting die in 2007 en 2009 werd uitgevoerd is opgedeeld volgens de sectoren industrie,

verkeer en vervoer, woningen,… de meeste industrie bevindt zich wel in de haven, maar niet

allemaal. En een deel van het verkeer en vervoer is er door de haven, maar niet allemaal.

Een groot deel van de bedrijven in de haven zit echter in een audit- of benchmarkconvenant. Dit is

een overeenkomst tussen het bedrijf en de overheid waarin het bedrijf zich ertoe verbindt om in zijn

processen qua energie-efficiëntie tot de wereldtop te behoren. De overheid vrijwaart ondertussen

het bedrijf van bijkomende milieu- en energiemaatregelen. Bedrijven in het benchmarkconvenant

moeten een minimaal energieverbruik hebben van 0,5 PJ (Vlaamse Overheid, 2010). Bedrijven in het

auditconvenant hebben een energieverbruik van 0,1 tot 0,5 PJ (Vlaamse Overheid, 2010). Veel van

deze energie-intensieve bedrijven bevinden zich in havengebieden. De CO2-uitstoot van deze

bedrijven in het Gentse havengebied bedroeg 7,03 Mton in 2009 (Milieudienst Gent, 2012). Dit is

reeds 57% van de CO2-uitstoot die in 2007 werd gemeten voor de hele stad.

In 2011 werd voor het eerst de grens van 50 miljoen ton goederenoverslag overschreden. Het was

tevens het tweede opeenvolgende recordjaar voor de haven met een groei van 4,4% ten opzicht van

2010. De totale overslag van 50 miljoen ton bestaat uit 27,2 miljoen ton via zeevaart en 22,8 miljoen

ton via binnenvaart. Van de totale overslag is:

65% droge massagoed

20% natte massagoed

15% stukgoed, waarvan :

10% containers

23% roro-trafiek

67% conventioneel stukgoed

Gent is verder een echte industriehaven. De toegevoegde waarde per behandelde ton maritieme

trafiek ligt veel hoger dan in de andere Vlaamse zeehavens. De relatieve toegevoegde waarde van

Gent bedroeg 120 euro/ton in 2002 en 141 euro/ton in 2004. Dat is minstens dubbel zo hoog als

Zeebrugge (21 euro/ton in 2002), Antwerpen (47 euro/ton in 2002) of Rotterdam (14 euro/ton in

2002). De resultaten voor werkgelegenheid per ton zijn gelijkaardig. (GMF, 2008)

Doordat het havengebied een afgebakende zone is door middel van het gewestelijk RUP “Afbakening

Zeehavengebied Gent – Inrichting R4-Oost en R4-West” is de ruimte schaars en is een goed beheer

door het havenbedrijf noodzakelijk. Van de totale oppervlakte van 4667 ha is slechts 26% eigendom

van het havenbedrijf. 12% is eigendom van het Vlaams Gewest of van de provincie Oost-Vlaanderen.

De overige 49% is eigendom van privé-bedrijven. Van de 1202 ha die eigendom is van het

havenbedrijf is 647 ha in concessie (watergebonden en niet-watergebonden). Een concessie is een

juridisch-economische overeenkomst, een soort vergunning van de overheid die de toelating geeft

aan een private partner om op een perceel een activiteit uit te voeren over een langere termijn. Door

concessies uit te geven kan het havenbedrijf voorwaarden stellen voor het gebruik van een grond.

30

Door onteigeningen en voorkooprecht (door het havendecreet) of door minnelijke aankopen kunnen

onroerende goederen door het havenbedrijf worden verworven. Het havenbedrijf probeert een

actief grondbeleid te voeren hieromtrent (Havenbedrijf Gent, 2011). Verdere informatie hier rond is

te vinden onder ‘5.2.3.3 Strategisch plan 2010-2020’.

5.2.3 Activiteiten met betrekking tot industriële symbiose

5.2.3.1 Bio-Base Europe

Bio-base Europe is een Vlaams-Nederlandse samenwerking die is voortgevloeid uit Ghent bio-energy

valley en Biopark Terneuzen in december 2008. Concreet gaat het om een onderzoeks- en

trainingscentrum voor bio-energie. De bedoeling is om de economische groei, de duurzame

ontwikkeling en de innovatiecapaciteit van de samenleving te stimuleren.

Vanuit de visie dat de toepassing van industriële biotechnologie onze afhankelijkheid van olie,

steenkool en gas sterk zal terugdringen is de biogebaseerde economie ontstaan. De grondstoffen van

de biogebaseerde economie zijn hernieuwbaar en de emissies zijn schoon. Bio-Base Europe is een

baken voor kennisinstellingen (voornamelijk de expertise van UGent) voor ontwikkeling van optimale

productieprocessen.

Ghent Bio-Energy Valley als zijnde een van de oprichtende partners van Bio-Base Europe is gegroeid

uit een samenwerking van Universiteit Gent, het havenbedrijf, Provinciale Ontwikkelings-

maatschappij Oost-Vlaanderen en tal van industriële bedrijven die nauwe banden hebben met Gent

en actief zijn in productie, distributie, opslag en gebruik van bio-energie en biogebaseerde

producten. Het project wordt gesteund door de Europese Unie voor de ontwikkeling van de

biogebaseerde economie. De drie belangrijkste activiteiten van de organisatie zijn:

Stimulatie van technologische innovatie: Hierbij gaat het voornamelijk om research &

development-projecten en infrastructuur.

Industriële integratie en clustering: Effectieve synergieën opstarten (dus industriële

symbiose) voor materiaalvoorziening, productie en gebruik van bio-energie en promoten van

Oost-Vlaanderen als investeringsregio

Publieke aanvaarding en sensibilisering: Opbouwen van een draagvlak voor bio-energie en

bio-gebaseerde producten en promoten van duurzame energie in het beleid van de overheid

In het Ghent Bio-Energy Valley project zitten veel private partners en kennisinstituten. (Ghent Bio-

Energy Valley, 2012)

In de Gentse haven bevindt zich de Bio Base Europe Pilot Plant. Dit is een afgebakende site waarop

verschillende bedrijven met elkaar gekoppeld zijn. Er wordt aan proefproductie gedaan met

verschillende technologieën: bioraffinage, biomassa voorbehandeling, biokatalyse, fermentatie,

downstream processing en groene chemie. De site is sinds begin 2011 operationeel. Veel

biogebaseerde processen komen niet tot uitvoering doordat men ze niet voldoende kan opschalen

en doordat er een grote kost hangt aan het testen ervan. Daarom biedt de Pilot Plant de

mogelijkheid om gemeenschappelijke onderzoeks- en pilotinfrastructuur te gebruiken. Men wil zo de

kloof dichten tussen wetenschappelijk onderzoek en industriële toepassingen.

http://www.gbev.org/

31

In Terneuzen is er een Bio Base Europe Training Center opgebouwd dat zich richt op de opleiding van

procesoperatoren voor de biogebaseerde industrie. Ook het informeren van het grote publiek vindt

daar plaats. (Bio Base Europe, 2012)

5.2.3.2 Studie reststromen in de Gentse Kanaalzone

In 2008 voerde het Gents Milieufront (GMF) een studie uit naar de mogelijkheden voor uitwisseling

en de valorisatie van reststromen in de Gentse Kanaalzone. Het havenbedrijf van Gent, het

projectbureau Gentse Kanaalzone en de Vereniging van Gentse Havengebonden Ondernemingen

(VeGHO) ondersteunden het project. Verder werd er ook nog een stuurgroep ingericht met tien

organisaties die voornamelijk met milieu bezig zijn.

Het oorspronkelijke doel van het project was om alle reststromen in de Gentse haven in kaart

brengen en de mogelijkheden voor de valorisatie ervan bekendmaken en promoten bij de bedrijven.

Deze doelstelling bleek echter praktisch niet mogelijk binnen deze studie wegens te uitgebreid. De

doelstelling werd daarom bijgesteld. Bij de overeenkomstige administraties zal informatie over

reststromen in de Gentse Kanaalzone worden verzameld en dit zal worden beschouwd als een

testcase waaruit zal blijken:

op welke manier de info beschikbaar is bij de Vlaamse administraties

welke nuttige info die gegevens kunnen opleveren naar identificatie van reststromen toe

hoe de info kan afgebakend worden, zodat geen overaanbod aan gegevens ontstaat.

Vlaamse administraties

Er werd in de studie een opdeling gemaakt tussen vaste afvalstromen, emissies naar water en lucht

en gegevens over energie. Voor de groep van de vaste afvalstromen moest de informatie te vinden

zijn bij OVAM. Hier waren relatief veel gegevens voor beschikbaar doordat dit een reststroom is die

in een goed ontwikkeld circuit zit van overbrengers en verwerkers. OVAM inventariseert echter niet

elk jaar voor alle bedrijven de afvalgegevens. Enkel de grootste bedrijven hebben elk jaar

meldingsplicht van hun afvalgegevens. Bij kleinere bedrijven wordt via een steekproef beslist welke

hun afvalgegevens moeten doorgeven. Een ander probleem is dat de verwerking van afval wordt

gecategoriseerd volgens bestemming: storten, verbranden, conditioneren, recycleren, secundaire

grondstof. De grootste groep (bijna 80%) is te conditioneren, dit wil zeggen behandelen om hem

geschikt te maken voor een van de andere vier bestemmingen. De uiteindelijke bestemming is dus

onbekend. Er werd geconcludeerd dat bij deze afvalstroom hoewel er veel gegevens over

beschikbaar zijn, de informatie toch niet volledig is waardoor er moeilijk uitspraken kunnen worden

gedaan over de mogelijkheid tot herbestemming.

De gegevens over emissies naar water en lucht zocht men bij VMM en de gegevens over energie bij

het VITO en LNE. Over de emissies naar water en lucht was te weinig informatie beschikbaar of de

gassen bleken niet de juiste samenstelling te hebben om toe te passen in een ander productieproces.

De toestemming om gegevens over energiebehoefte en –productie te gebruiken hangt af van het

departement LNE van de Vlaamse overheid. Doordat veel bedrijven in een benchmark- of een ander

convenant zitten is die informatie echter vertrouwelijk. De kleine hoeveelheid gegevens die wel

beschikbaar waren, hadden geen meerwaarde voor deze studie.

32

Bedrijvenronde

Doordat de Vlaamse overheid dus geen geschikte bron bleek voor de inventarisatie van reststromen

besloot men de relevante informatie bij de bedrijven zelf te zoeken. Er werd een selectie van de

meest energie-intensieve bedrijven in de GKZ gemaakt. Uit die lijst werden acht bedrijven gekozen

die vervolgens werden opgedeeld in drie clusters volgens mogelijke samenwerking en locatie. Aan

deze acht bedrijven werden meer specifieke vragen over hun reststromen gesteld. De bevraagde

bedrijven zijn weergegeven in figuur 10.

Figuur 10: Ligging van de acht nader onderzochte bedrijven van de bedrijvenronde (bron: GMF, 2008)

De eerste cluster bevat Arcelor Mittal en CBR, deze bedrijven liggen op de rechteroever ter hoogte

van Sint-Kruis-Winkel. In de tweede cluster zitten Misa Eco / Nilefos Chemie en Oleon, gelegen op de

linkeroever ter hoogte van Rieme. In de derde en laatste cluster zitten vier bedrijven: Algist

Bruggeman, Sadaci, Kronos Europe en Stora Enso. De bedrijven gaven informatie over hun vaste

reststromen en bijproducten en over energie en warmte. De hoeveelheid van de reststroom, de

energiebehoeften, de aard van de processen (exotherm met recupereerbare restwarmte?) is een

deel van de informatie die werd vrijgegeven door de bedrijven.

33

Er was in het verleden zeker en vast interesse van de bedrijven om samenwerkingen op te starten,

maar het liep volgens het GMF vooral mis in de communicatie. Er werden in de studie ook

voorstellen gedaan tot uitwisseling in de Gentse Kanaalzone. Het best uitgewerkte daarvan is de

uitwisseling tussen bedrijven op de linkeroever van het kanaal en glastuinbouw in Evergem. Voor

deze laatste activiteit is er reeds een zone zichtbaar op figuur 10. Het project is echter nooit

uitgewerkt.

Reststromenplatform

Het GMF ondervond dat door de samenkomsten van bedrijven om het te hebben over reststromen

er spontaan contacten ontstonden tussen bedrijven en dat bedrijven zelf meer informeerden bij hen

over beschikbare reststromen. Vandaar het idee om een platform op te richten waar bedrijven

gegevens kunnen vinden of beschikbaar stellen over reststromen. Dit platform zou voornamelijk een

faciliterende en stimulerende rol vervullen voor concrete projecten rond industriële symbiose. Uit

een rondvraag bij de bedrijven blijkt dat zij vertrouwen daarin heel belangrijk vinden. Het platform

kan daarnaast ook de functie van kenniscentrum over IS vervullen. Het havenbedrijf Gent, het

projectbureau GKZ of VeGHO kan de rol van reststromenplatform eventueel op zich nemen. (GMF,

2008)

Op dit moment is er nog geen reststromenplatform opgericht en er zijn ook geen andere

uitwisselingen voortgekomen uit de studie van het GMF. Ondertussen is de studie bovendien deels

achterhaald. Het GMF zelf kijkt erop terug met een dubbel gevoel. Ze vinden het goed dat de studie

is gebeurd, maar in feite waren zij niet de juiste actor om de studie uit te voeren. Zij hebben als

kleine milieubeweging te weinig slagkracht tegenover het havenbedrijf en de bedrijven in de haven.

Na de studie waren er ook geen middelen meer voor het GMF om het reststromenplatform op te

richten. (GMF, 2012)

5.2.3.3 Strategisch plan 2010-2020

Via een participatief en iteratief proces met stakeholders uit het bedrijfsleven, de hogere overheid,

de academische wereld en sociale partners is men gekomen tot een strategisch plan voor 2010-2020.

Hiermee wil het havenbedrijf zijn ambities en zijn rol definiëren voor de uitdagingen van de

toekomst. De algemene missie van het havenbedrijf is om duurzame welvaart en groei te creëren

voor de verdere ontwikkeling van de zeehaven tot multimodaal logistiek platform.

De missie, de visie en de doelstellingen van het Havenbedrijf zijn opgedeeld in een economisch, een

ruimtelijk en een maatschappelijk perspectief. Het economische is hierbij het meest wezenlijke

perspectief. De twee andere zijn de onderbouw voor de opgezette initiatieven. De ruimtelijke missie

van het havenbedrijf is om op te treden als duurzame vormgever. Binnen het havengebied betekent

dit dat ze de rol van beleidsmaker vervult, buiten het havengebied de rol van medebeslisser.

Uit de visie en ambitie zijn 23 strategische doelstellingen voortgevloeid. Economische groei heeft

hierin de hoogste prioriteit. Op de tweede plaats worden economische doelstellingen met

initiatieven op het vlak van ruimteproductiviteit ondersteund. Ten derde faciliteert men duurzame

samenwerking met alle belanghebbenden. En ten slotte vindt men het belangrijk de principes van

het maatschappelijk verantwoord ondernemen te hanteren. Hieronder worden de doelstellingen die

betrekking hebben op energiebeleid en industriële symbiose besproken.

34

05. Garantie dat Gent in 2020 nog steeds de zeehaven is met de grootste biobrandstofcluster

in Europa

Hiervoor wil men de biomassacluster stimuleren en faciliteren in zijn behoefte aan zeevaart en

binnenvaart. Ook de productie van biobrandstof wordt gestimuleerd. Onderzoek van

kennisinstellingen in de stad ondersteunt deze ontwikkelingen. Doelstelling 10 sluit hierbij deels aan:

de biogebaseerde chemiesector krijgt prioriteit voor het ontwikkelen van 80ha niet-watergebonden

ruimte aan het Kluizendok.

13. Opmaak van een strategisch ruimtelijk masterplan tegen 2015 dat uitgaat van een stijging

van de ruimte-efficiëntie met 25%

In mindere mate een doelstelling voor energiebeleid, maar het kan wel onrechtstreeks industriële

symbiose stimuleren. Om de stijging van de ruimte-efficiëntie te realiseren zal men verwante

activiteiten zoveel mogelijk clusteren waardoor havenintern transport bovendien wordt verminderd.

Er zal meer aan parkmanagement worden gedaan en collectieve voorzieningen worden ingericht.

Brownfieldprojecten zullen doordacht en gefaseerd worden aangepakt.

20. Ontwikkelen van een concessiebeleid en concessievoorwaarden met economische,

ruimtelijke en duurzaamheidsaspecten

Concessiecontracten hebben in de eerste plaats een belangrijke economische waarde voor het

havenbedrijf. Het opleggen van exploitatievoorwaarden zorgt ervoor dat een concessie ook een

instrument is voor een sterk grondbeleid. Door naast economische criteria ook ruimtelijke en

duurzaamheidscriteria in te voeren draagt het ook bij tot een duurzame welvaart in de haven.

23. Verbetering van de energie-efficiëntie van de economische activiteiten met 20%

Energie-efficiëntie en een stijging van het gebruik van alternatieve energiebronnen bij haven-

activiteiten zijn geboden bij deze doelstelling. Als gebiedsbeheerder en concessieverlener stimuleert

de haven mee deze evolutie. Het havenbedrijf vervult bovendien een voorbeeldfunctie hierin en hun

in 2005 opgetrokken kantoorgebouw is dan ook passief.

Volgens het havenbedrijf is er qua energie-efficiëntie vooral winst te halen bij de kleine bedrijven.

Grote bedrijven hebben meestal de capaciteit om zo energiezuinig te werk te gaan en maken daar

ook gebruik van. Kleine bedrijven letten hier nog minder op of investeren er niet in omdat de winst

niet opweegt tegen de investering.

Momenteel zit het havenbedrijf naar eigen zeggen volop in een periode van overgang. Er wordt

gewerkt aan nieuwe plannen of projecten of aan de voorbereiding ervan, maar er is nog niets

concreet in werking.

5.2.3.4 Bestaande uitwisselingen in de Gentse Kanaalzone

Op figuur 11 worden de bestaande en vroegere uitwisselingen in de GKZ weergegeven:

35

Figuur 11: bestaande uitwisselingen in de GKZ (bron: GMF, 2008 + eigen bewerking, 2012)

Arcelor Mittal - Electrabel

Vroeger bestond er een uitwisseling tussen de energiecentrale Rodenhuize van Electrabel en de

staalfabriek van Arcelor Mittal. Via een pijplijn leverde Arcelor Mittal hoogovengas aan Electrabel

zodat zij die reststroom van de staalproductie konden gebruiken voor de productie van elektriciteit.

Electrabel leverde ‘in ruil’ dan elektriciteit aan de staalproducent.

36

De centrale van Rodenhuize verbruikte in 2008 60% hoogovengas van ArcelorMittal daarnaast 25%

houtpellets en 15% steenkool. Nu draait de centrale van Rodenhuize volledig op houtpellets.

Electrabel heeft ondertussen ook de centrale van Knippegroen die op de terreinen van ArcelorMittal

staat en volledig op hoogovengas draait. (GMF, 2008)

CBR – Arcelor Mittal

Cementproducent CBR verwerkt jaarlijks 450 000 ton hoogovenslakken van ArcelorMittal voor

productie van hoogovencement. (GMF, 2008)

Oleon – Fuji Oil

Oleon neemt soms reststromen zoals verontreinigde vetzuren en vetten af van buur Fuji Oil en

gebruikt die dan voor zijn eigen productie van vetzuren en glycerine. De overeenkomst loopt echter

niet continu (GMF, 2008). Oleon was tot voor kort een petrochemisch bedrijf dat voornamelijk

propyleenglycol produceerde op basis van petroleum. Nu hebben ze een investering gedaan van

meer dan 8miljoen euro om dierlijke vetten en koolzaadolie te gebruiken in de plaats van

petroleum(http://www.tijd.be/nieuws/ondernemingen_chemie/Oleon_start_groene_chemie_in_Vla

anderen.9208273-3069.art, 2012).

Oleon – Nilefos/Misa Eco

Misa Eco leverde vroeger continu lagedrukstoom aan Oleon, maar dit geldt nu enkel nog in

noodsituaties (GMF, 2008). Met de bouw van de nieuwe biodieselfabriek heeft Oleon zelf een grote

stoomketel gezet. Soms kan het bedrijf nog bijkomende stoomlevering gebruiken. De levering van

stoom wanneer er problemen zijn kan in twee richtingen gebeuren.

Stora Enso

De fabriek van Stora Enso Langerbrugge produceert kranten- en magazinepapier uit 100%

gerecycleerd papier. De vestiging van het bedrijf in de Gentse haven is ’s werelds grootste

krantenpapiermachine. Het slib afkomstig van het ontinkten van het binnenkomend oud papier en

afvalhout worden gebruikt voor de energievoorziening van de fabriek. De stoom die vrijkomt bij het

verbranden van het slib en hout wordt ook gebruikt in het productieproces.

5.2.4 Zeeland Seaport

De haven van Zeeland is qua grootte vergelijkbaar met de haven van Gent. In tabel 1 worden ze

vergeleken met elkaar. Ze hebben ongeveer dezelfde oppervlakte. De goederenoverslag van Zeeland

is echter een stuk kleiner.

Tabel 1: vergelijking haven Gent en haven Zeeland

Zeeland Seaport Haven Gent

Grondoppervlakte 4400 ha 4667 ha Goederenoverslag 34,9 miljoen ton 50 miljoen ton

De Zeelandse haven wordt hier even nader bekeken omdat hij op bepaalde vlakken een voorbeeld is

voor de haven van Gent. Hieronder worden drie zaken uit de Zeelandse haven die een waardevolle

toevoeging vormen aan dit werk uitgebreid besproken.

http://www.tijd.be/nieuws/ondernemingen_chemie/Oleon_start_groene_chemie_in_Vlaanderen.9208273-3069.art

http://www.tijd.be/nieuws/ondernemingen_chemie/Oleon_start_groene_chemie_in_Vlaanderen.9208273-3069.art

37

5.2.4.1 Valorisatie reststromen Sloegebied

In 2010 werd een onderzoek uitgevoerd naar de reststromen in het Sloegebied in opdracht van de

provincie Zeeland en de Brabantse Ontwikkelingsmaatschappij. Het Sloegebied is het oostelijke

gedeelte van de havenstad Vlissingen. Het ligt ten noordwesten van de monding van het kanaal

Gent-Terneuzen in de Westerschelde. Op figuur 12 wordt het Sloegebied gelokaliseerd op een kaart.

Figuur 12: locatie Sloegebied (bron: Google Maps, 2012 + eigen bewerking)

De mogelijkheden en kansen voor het koppelen van reststromen zijn dankzij deze studie in kaart

gebracht. Vervolgens zijn een vijftal businesscases uitgewerkt. Het project werd gestuurd en

gesteund door de provincie Zeeland, Zeeland Seaports, de Brabants-Zeeuwse Werkgeversvereniging

(BZW), de Zeeuwse Milieu Federatie (ZMF), Economische Impuls Zeeland (EIZ), Agentschap NL en SKF

AMS en alle betrokken industriële bedrijven. De Provincie en Zeeland Seaports hebben in het

onderzoek een belangrijke initiërende en sturende rol. De bruikbare reststromen die uit het

onderzoek naar voor kwamen zijn: warmte (heet water, stoom), koude, afvalwater, restgas, CO2,

biomassa en slobs (dit zijn brandbare resten uit brandstoftanks). Er is maar liefst 1,3 PJ aan

restwarmte beschikbaar bij drie grote leveranciers. De geïnventariseerde vraag naar restwarmte in

het Sloegebied ligt echter veel lager, namelijk op 0,35 PJ. Een deel van de restwarmte zou eventueel

via absorptiekoeling kunnen worden omgezet in koude, de vraag daar naar bedraagt 0,4 PJ. De

warmtevraag in de omgeving van het Sloegebied bedraagt volgens het onderzoek eveneens 0,4 PJ.

De warmte zou dan worden gebruikt voor een nieuwbouwwijk en een nieuw bedrijventerrein.

Na de inventarisatie volgden brainstormsessies en workshops waarin ideeën voor symbiotische

relaties ontstonden en werden uitgewerkt. Koppelingen tussen industrie en bebouwde omgeving

werden hierbij niet als haalbaar bevonden. Van de haalbare koppelingen werden er vijf geselecteerd

voor een businesscase. Deze werden meestal technisch haalbaar bevonden, maar niet altijd

economisch haalbaar. Vaak is er extra financiële ondersteuning nodig. Het gebruik van restwarmte

voor koudelevering bleek onhaalbaar. De businesscase van restwarmtelevering tussen Total

38

Raffinaderij en Martens cleaning bleek het meest haalbaar en wordt momenteel uitgewerkt in detail.

De economische recessie en de daarmee gepaard gaande dalende energieprijzen maken de keuze

voor industriële symbiose moeilijker volgens de provincie Zeeland.

Ten slotte worden een aantal conclusies en aanbevelingen geformuleerd. Het vormen van een

Taskforce voor de uitvoering van een aantal projecten, het voeren van publiciteit om een draagvlak

te bekomen en het genereren van een blijvend platform dat zich bezighoudt met de kansen en

ontwikkelingen op het gebied van reststroomkoppeling zijn enkele van de aanbevelingen. Het

opstellen van een duidelijke energievisie en het opnemen van reststromengebruik in het provinciale

beleid zijn twee andere aanbevelingen die interessant kunnen zijn als taakstelling voor de ruimtelijke

planning van industriële symbiose.

De taken van het Taskforce zijn onder andere:

Het creëren van draagvlak bij zowel bedrijven, belangenverenigingen als provinciale- en

lokale overheden voor het koppelen van restwarmte binnen het Sloegebied.

Het wegnemen van belemmeringen op het vlak van bestuur, regelgeving, relaties of

anderszins die zich tijdens de uitwerking voor kunnen doen.

Het in positieve zin stimuleren van de initiatieven om tot restwarmtekoppelingen te komen.

Het bijdragen aan een positieve beeldvorming.

Verkennen van samenwerkings-/financieringsconstructies.

De Taskforce kwam voor het eerst bijeen op 14 oktober 2010. Ze vergadert tweemaandelijks en zal in

werking blijven tot de markt de uitwisselingen in het Sloegebied overneemt. In de Taskforce zit een

vertegenwoordiger van de restwarmteaanbieders, een vertegenwoordiger van de

restwarmtevragers, iemand van het havenbedrijf, iemand van de provincie en iemand van het

ministerie van Economische Zaken.

5.2.4.2 Multi-Utility Provider

Geen project in de Gentse haven, maar wel in het kanaal Gent-Terneuzen is de Multi-Utility Provider.

Dit is een initiatief onder leiding van Zeeland Seaports (havenbedrijf Zeeland). Concreet gaat het om

een leidingenstraat waarover basisgrondstoffen en reststromen van verschillende industrieën

getransporteerd en uitgewisseld kunnen worden door industriële bedrijven. Door infrastructuur te

voorzien wordt de stap naar industriële symbiose verkleind. Door meerdere leidingen in een keer aan

te leggen ontstaan schaalvoordelen.

Voor de Multy Utility Providers (MUP) is sprake van een infraprovider en van utility providers. De

infraprovider heeft als taak de aanleg, het beheer en onderhoud van de leidingstraat en is daarnaast

verantwoordelijk voor het toelaten en bewaken van kwaliteit van de utility providers. De utility

providers zijn de leveranciers en afnemers van het product (de utility). In eerste instantie worden de

volgende utilities verder uitgewerkt: CO2, Gas, Warmte, Biodiesel, Elektriciteit en (warm)Water.

(Zeeland Seaport, 2011)

De Multi-utility provider is een project van PATCH dat Ports Adapting To Change betekent. Dit is een

programma waarin negen partners, waaronder de haven van Zeeland maar ook die van Oostende en

Zeebrugge, samen streven naar een beter management van hun havenbedrijven, naar een

diversificatie van de economie en in Zeeland Seaport ook naar de uitwerking van de multi-utility

39

provider. MUP wordt voor de helft gefinancierd door de Europese Unie. Daarnaast maakt MUP ook

deel uit van het Strategisch Plan Zeeuws-Vlaamse Kanaalzone.

Zeeland Seaport is een voorbeeld voor de haven van Gent. In het bestemmingsplan van het MUP-

project wordt al rekening gehouden met de haven van Gent voor toekomstige samenwerking. De

Gentse haven kijkt naar mogelijkheden voor grensoverschrijdende relaties en gaat de interesse van

bedrijven hiervoor na in het eigen gebied. Het proactief inrichten van nieuwe sites, bijvoorbeeld met

reservatiezones, zou een belangrijke stap in de goede richting zijn.

De aanleg en het beheer van de infrastructuur (de leidingen) is een planologische kwestie. Het is de

bepaald in het nationaal beleid dat er bijkomende buisleidingen nodig zijn voor de economische

ontwikkelingen en de energievoorziening van Nederland en Europa. Omdat de ruimte schaars is en

onbelemmerde doorgang voor buisleidingen nu al soms moeilijk te realiseren is, moet er een

doordacht beleid worden uitgewerkt. Eén of meerdere tracés voor leidingen zullen daarom worden

vastgelegd in een Structuurvisie Buisleidingen. Een structuurvisie in Nederland is vergelijkbaar met

een ruimtelijk structuurplan in Vlaanderen.

5.2.4.3 Structuurvisie Buisleidingen

In Nederland bestond er lange tijd geen grondig beleid met betrekking tot buisleidingen. Er was wel

een Structuurschema Buisleidingen uit de jaren ’80, maar dit leidde niet tot een gestructureerd

eenduidig beleid. Het beleid bestond uit het verlenen van concessies en ad hoc vaststelling van tracés

voor nieuwe buisleidingen. De idee ontstond dat er nood was aan een gestructureerd lange

termijnbeleid. Daarom maakten het ministerie van Economische Zaken (EZ), het ministerie van

Verkeer en Waterstaat (V&W) en het ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieu

(VROM) in 2004 het advies ‘Samen voor de buis’ op.

In dit advies werden de tekortkomingen en knelpunten van het huidige beleid blootgelegd. Dit zijn er

enkele van:

Gebrek aan visie: er bestond verwarring en onduidelijkheid over wat de rol van de

Rijksoverheid is en zou moeten zijn. Bedrijfsleven en overheidsinstellingen wensen een

samenhangende visie.

Gebrek aan een wettelijke basis: er bestond een ‘licht’ instrumentarium van concessies. De

technische en beheersvoorwaarden liet men aan het bedrijfsleven over. Er is een wettelijke

basis nodig voor: aanlegprocedure, technische en beheerseisen, milieu, zonering, veiligheid,

registratie van de kerngegevens van leidingen, toezicht en handhaving en registratie van

incidenten.

Gebrekkige doorwerking in de ruimtelijke ordening: het Structuurschema Buisleidingen is wel

gedeeltelijk opgenomen in de provinciale streekplannen, maar zelden in de gemeentelijke

bestemmingsplannen. Bovendien zijn de termen en definities vaak verkeerd gebruikt.

Onvoldoende bekendheid kerngegevens: hiermee worden gegevens over ruimtelijke

coördinaten, wanddikte, transportmedium en dergelijke bedoeld. Gemeentes zijn vaak niet

goed op de hoogte van deze gegevens en houden er dan ook vaak geen rekening bij in de

opmaak van nieuwe plannen.

Verder zijn er nog gebreken met betrekking tot veiligheid, de organisatie van de behandeling van

incidenten en ongevallen, het toezicht en beheer, …

40

In Nederland ligt momenteel 18000 km aan leidingen voor gevaarlijke stoffen. Waterleidingen,

regionale transportleidingen, goederentransportleidingen en distributieleidingen voor aardgas zijn

hier niet bijgerekend. 60 % van de gevaarlijke stoffen worden via buisleidingen getransporteerd. Men

verwacht voor de komende jaren een toename van maximaal 4000 km nieuwe buisleidingen.

In het advies ‘Samen voor de buis’ wordt daarnaast ook bestudeerd welke overheidsdienst het best

geschikt is om de verantwoordelijkheid op zich te nemen voor buisleidingen. Na afweging van de

kennis van de ministeries Vrom, EZ en V&W over de publieke belangen en beleidsaspecten die ermee

gemoeid zijn bleek VROM de best geschikte partij. Ten slotte worden verschillende aanbevelingen

geformuleerd. De ontwikkeling van een strategische visie door de drie ministeries en de neerslag

ervan in ruimtelijke plannen zijn er daar twee van.

De Structuurvisie Buisleidingen is het resultaat van deze laatste aanbeveling. Het instrument heeft

verschillende doelen:

Vrijhouden van ruimte

Duidelijkheid verschaffen aan private ondernemingen en lagere overheden

Een kader en normen opstellen voor de aanleg van buisleidingen

Bij het ontwerp van die structuurvisie wordt rekening gehouden met de bestaande leidingen en de

tracés vastgelegd in de Rijksstructuurvisie Buisleidingen voor (inter)nationale leidingen. Voor een

lange periode (tot 2035) worden reserveringsstroken vastgelegd voor buisleidingen. De borging van

dit beleid in plannen van andere overheden is zeer belangrijk gezien de vele ruimtelijke

ontwikkelingen. Gemeenten zullen de structuurvisie ruimtelijk moeten doorvertalen in

bestemmingsplannen. Bestemmingsplannen zijn vergelijkbaar met de Vlaamse Ruimtelijke

Uitvoeringsplannen of RUP’s. Dit biedt voor initiatiefnemers een juridische zekerheid voor een

ongestoorde doorgang op de plaats van de buisleidingenstrook. Gemeenten weten bovendien ook

meteen waar ze wel en waar ze geen ruimte moeten vrijhouden voor buisleidingen. Voor

buisleidingen die dichter dan de vereiste veiligheidsafstand van elkaar of van bebouwing gelegen zijn

moeten een gezamenlijk beheer of extra veiligheidsmaatregelen voorzien worden.

Deze instrumenten, (Rijks)structuurvisie Buisleidingen, zijn zeer interessant voor de Vlaamse havens.

Aangezien er in havengebieden vaak al veel buisleidingen liggen en de ruimte schaars is, zal er voor

de aanleg van nieuwe buisleidingen een doordacht plan nodig zijn. Anders zullen in de toekomst

doorgangen belemmerd worden en grote omwegen moeten gemaakt worden, waardoor het de

kosten aanzienlijk vergroten. In Gent en Antwerpen zou een ruimtelijk structuurplan kunnen worden

opgemaakt. Best op het gewestelijk niveau aangezien het plan van nationaal of zelfs internationaal

belang is en zich niet beperkt tot de stad of de provincie.

41

5.3 Haven Antwerpen

5.3.1 Korte geschiedenis

In de 12e eeuw werd Antwerpen voor het eerst vermeld als haven voor inscheping van passagiers

naar Engeland en Zeeland, en als goederenhaven voor Duitse Rijn- en Moezelwijn met de

bestemming Engeland. De haven kende een bloeitijd van 1200 tot 1350 dankzij de ontwikkeling van

de lakenindustrie. Op figuur 13 is de stad zichtbaar op een kaart uit de 14e eeuw.

Figuur 13: Antwerpen 14e eeuw

In de 16e eeuw was er een groeiende export van lokale goederen naar onder andere Frankrijk,

Spanje en Portugal en Marokko. In 1550 beschikte de haven over tien aanlegsteigers langs de Schelde

en over acht binnenhavens. De Spaanse inval in 1585 leidde tot een blokkade van de Schelde door de

Nederlanders en een stagnatie van de ontwikkelingen in de haven. Figuur 14 geeft een beeld van de

stad in de 16e eeuw, figuur 15 van de 17e eeuw.

Figuur 14: Antwerpen 16e eeuw (bron: http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=534843, 2008)

http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=534843

42

Figuur 15: Antwerpen 17e eeuw (bron: http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Marchionatus_Sacri_Romani_Imperii_-_Antwerpen,_het_markgraafschap_de_de_belangrijkste_gebouwen_%28Claes_Jansz._Visscher,_1624%29.jpg, 2012)

Na een lange stille periode werd de haven nieuw leven ingeblazen door Napoleon Bonaparte in 1811.

Hij gaf opdracht voor de aanleg van het eerste dok. Het werd pas in 1903 naar de keizer vernoemd

als het "Bonapartedok". In 1813 werd het Willemdok aangelegd, genoemd naar koning Willem I der

Nederlanden. Deze dokken bevinden zich in het huidige noordelijke uiteinde van de stad waar de

wijk Eilandje is. Op figuur 16 wordt een kaart weergegeven van de stad in de 19e eeuw.

Havenontwikkelingen bevonden zich nog binnen de stadsmuren.

43

Figuur 16: Antwerpen 1897 (bron: http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Antwerpen1897.png, 2012)

Van 1900 tot 1930 zag de haven een sterke stijging van de vracht, slechts tijdelijk onderbroken door

de Eerste Wereldoorlog. De capaciteit werd uitgebreid met onder andere de aanleg van de

Kruisschanssluis en het Leopolddok en Hansadok. Het goederenvolume bedroeg in 1929 al meer dan

26 miljoen ton en daarmee was Antwerpen de derde haven van Europa.

In de Tweede Wereldoorlog speelde de haven een belangrijke rol. Ze was groot, uitgerust met

moderne faciliteiten, voorzien van goede verbindingen naar het achterland, waaronder het

Albertkanaal én lag dicht bij het front. Duitse lucht- en raketaanvallen hinderden de werkzaamheden,

maar de haven bleef continu in gebruik. In het eerste halfjaar van 1945 werd per maand gemiddeld

44

0,5 miljoen ton vracht gelost. Na november 1945 namen de Amerikaanse militaire logistieke

activiteiten af en in oktober 1946 waren alle operaties gestaakt.

Na de Tweede Wereldoorlog startte de haven aan een ambitieus plan, de Grote Doorsteek. Dit plan

resulteerde in de aanleg van diverse dokken op de rechteroever van de Schelde in de richting van de

grens met Nederland. De polderdorpen Oosterweel, Wilmarsdonk, Oorderen en Lillo moesten wijken

voor de noordelijke havenuitbreidingen. De aanleg van de Berendrechtsluis was de bekroning van dit

plan. Dit is de grootste sluis van de wereld en werd in 1989 afgewerkt. De haven breidde zich daarna

ook in westelijke richting uit in de provincie Oost-Vlaanderen op de linker Scheldeoever, de

zogenaamde Waaslandhaven.

Op 21 december 2005 tekenden Nederland en Vlaanderen een overeenkomst om de vaargeul te

verbreden en uit te diepen. Na de werkzaamheden kunnen grotere schepen met een diepgang van

13,1 meter de haven, bij laag water, in- en uitvaren. De huidige toegestane diepgang ligt op 11,9

meter. De werkzaamheden op Vlaams grondgebied waren reeds in 2007 gestart en Nederland

volgde, met een grote vertraging, pas in begin 2010. (Wikipedia, 2012)

45

Figuur 17: Haven van Antwerpen vandaag (bron: Havenbedrijf, 2012)

5.3.2 Algemeen

De totale toegevoegde waarde van de Antwerpse haven bedroeg in 2010 9,68 miljard euro. Hiervan

was 6,65 miljard euro onrechtstreeks en 3,03 miljard euro rechtstreekse toegevoegde waarde

(Nationale Bank van België, 2011). De totale uitstoot aan CO2-equivalenten van de stad bedroeg in

2005 15 Mton (stad Antwerpen, 2011). 75% van de emissie is afkomstig van een 25-tal grote

industriële bedrijven in de haven. Deze bedrijven zitten in het Europese ETS-systeem van

verhandelbare emissierechten.

De totale goederenoverslag van de Antwerpse haven bedroeg in 2011 187 miljoen ton. Ter

vergelijking: dat is 3,6 keer de goederenoverslag van de Gentse haven. Het maakt de haven van

Antwerpen tot de tweede grootste van Europa. Er was in 2011 een stijging van 5 % ten opzichte van

2010. Van de totale goederenoverslag is:

10 % droge massagoed

25 % vloeibaar massagoed

46

65% stukgoed, waarvan:

86 % containers

3% roro-trafiek

10% conventioneel stukgoed

Het aandeel containers is veel groter dan in de haven van Gent: 56% in Antwerpen ten opzichte van

1,5% in Gent. In Europa is Antwerpen de haven met de grootste geïntegreerde chemiecluster. Verder

zijn er meer dan 150 000 mensen, rechtstreeks of onrechtstreeks, tewerkgesteld in de haven.

De totale oppervlakte van de haven is 13 057ha (Ondernemingsplan, 2008). Die oppervlakte wordt

beheerd door het havenbedrijf. Het havenbedrijf is eigenaar van 38% van de grondoppervlakte. 14%

is eigendom van de Maatschappij Linkerscheldeoever (waarvan het GHA ook aandeelhouder is) en

48% is eigendom van privé en andere actoren (Dienst Patrimoniumbeheer Haven Antwerpen, 2012).

Het aandeel eigendom van publieke actoren is dus groter dan in Gent. Hierover zouden de publieke

partijen een eenduidig beleid kunnen voeren met duidelijke eisen in verband met energiebeleid. Die

zijn echter (voorlopig) niet geïntegreerd in het concessiebeleid. Hoewel er af en toe wel energie-

eisen worden geïmplementeerd in het lastenboek van een nieuwe concessie gebeurt het niet

systematisch. Voor percelen die geen eigendom zijn van het havenbedrijf, maar wel in het

havengebied liggen heeft het havenbedrijf door het havendecreet recht van voorkoop. Zo breidt het

havenbedrijf zijn investeringsruimte nog uit.

5.3.3 Activiteiten met betrekking tot industriële symbiose

5.3.3.1 Burgemeestersconvenant en klimaatplan Antwerpen

De stad Antwerpen ondertekende in 2009 het burgemeestersconvenant. Dit is een initiatief van de

Europese Commissie om op lokaal niveau een duurzaam energiebeleid te ondersteunen. Eerste actie

voor de ondertekenende stad is het opstellen van een ‘inventarisatie uitgangswaarden emissies’.

Hierin wordt de CO2-uitstoot ten gevolge van energieverbruik voor het eerste jaar na ondertekening

gekwantificeerd. Ondertekenaars verbinden zich er verder toe tegen 2020 20% minder CO2 uit te

stoten, met 2005 als referentiejaar. Antwerpen wil bovendien voor zijn eigen stedelijke

ontwikkelingen een reductie van 30% bereiken ten opzichte van 2005. Tegen 2050 zou Antwerpen

volledig CO2-neutraal moeten zijn. (http://www.burgemeestersconvenant.eu/index_nl.html en Stad

Antwerpen , 2012)

Het Klimaatplan (of het Klimaatactieplan) is eveneens een verplicht document binnen het

Burgemeestersconvenant. Naar aanleiding van het Klimaatplan is een nulmeting uitgevoerd van de

CO2-emissie van de stad. Deze bedraagt 15 Mton, zoals in ‘5.3.2 Algemeen’ al werd aangehaald. 75%

daarvan komt van een 25-tal grote industriële bedrijven in de haven. Het klimaatplan focust zich

echter op de overige 25% omdat de impact van het Antwerps klimaatbeleid op die bedrijven naar

eigen zeggen beperkt is (Stad Antwerpen, 2011).

In het hoofdstuk Maatregelen van het Klimaatplan staat wel wat het gemeentelijk havenbedrijf zal

realiseren in het kader van het klimaatplan. Het havenbedrijf voert haar eigen klimaatbeleid met

eigen doelstellingen.

5.3.3.2 Ondernemingsplan 2009-2013

De visie in het ondernemingsplan heeft het over vier zaken die de haven moet zijn: een vitale haven,

een doelmatige haven, een duurzame haven en een gedragen haven. In de uitwerking van het aspect

http://www.burgemeestersconvenant.eu/index_nl.html

47

duurzame haven wordt er over energiebeleid gesproken. Bij de focuspunten staat dat er een

energiebeleidsplan zal uitgewerkt en opgevolgd worden, maar dat is tot dusver (juni 2012) niet

gebeurd. Bovendien staat er niks over symbiose, energie-uitwisseling, warmte-uitwisseling of

dergelijke in het ondernemingsplan.

5.3.3.3 Energie- en klimaatbeleid Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen

Het energie- en klimaatbeleid wil via een getrapte focus de duurzaamheid van de havenactiviteiten

bewaken en verhogen.

Focus 1 : energiebesparing door energiezuinigheidinvesteringen en innovatie.

Dit betekent voor de haven in de eerste plaats onderzoek voeren naar restwarmte. Hierover is meer

terug te vinden onder ‘5.3.3.6 Valorisatie van industriële reststromen’ . Ten tweede zal het

havenbedrijf bedrijven die een energie-audit laten uitvoeren financieel ondersteunen. Dit is speciaal

om kleine niet-energie-intensieve bedrijven te helpen aangezien de energie-intensieve bedrijven

verplicht zijn om een energie-audit te laten doen. Door de energie-audit komen de bedrijven te

weten welke maatregelen ze allemaal kunnen nemen om energie te besparen. De haven heeft ook

een REG-actieplan (REG = Rationeel Energiegebruik) waarin extra stimulansen worden aangeboden

voor bedrijven die energiebesparende maatregelen invoeren. Er staan 49 acties in die in aanmerking

komen voor financiële steun van het havenbedrijf.

Focus 2 : maximale benutting van de hernieuwbare potenties van het havengebied.

Hiervoor wil het havenbedrijf inzetten op windenergie (vooral op de linkerschelde-oever), op zonne-

energie (hier waren vroeger problemen met het distributienet waardoor het havenbedrijf

zonnepanelen niet overal kon toestaan) en op biomassa. Het onderzoek naar de opstart van een

elektriciteitscentrale op biomassa staat nog in zijn kinderschoenen. Tussen het chemiebedrijf Solvay

en het havenbedrijf is een intentieverklaring om te onderzoeken of een centrale voor biomassa kan

worden gebouwd op de Solvay-site. Naast de haalbaarheid wordt ook de inpassing van het project in

de Europese regelgeving voor duurzaamheid onderzocht.

Focus 3 : de captatie van broeikasgassen (CCS).

Hiervoor heeft het havenbedrijf in 2011 vier studietrajecten opgezet. Ten eerste CCS-potentieel-

bepaling in de haven van Antwerpen. Ten tweede mogelijkheden van CO2-hergebruik. Ten derde een

economische analyse van de CO2-transportmogelijkheden vanuit Antwerpen naar CCS-opslagvelden.

En ten slotte een analyse van de marktspelers met betrekking tot opslag van CO2. Het havenbedrijf

wil hier binnen de vijf à tien jaar een eerste project gerealiseerd zien.

Voor alle drie de focuspunten is er voorlopig weinig resultaat te zien. Er zijn in 2010 wel negen

energie-audits aangevraagd, maar een audit leidt niet per se tot een toepassing van de maatregelen

voor energiebesparing. In de biomassa-sector zit Antwerpen ook achter op Gent, die al over een

elektriciteitscentrale voor biomassa beschikt. (Havenbedrij Antwerpen, 2012)

5.3.3.4 Duurzame haven van Antwerpen

Private (Alfaport, de bedrijvenvereniging voor de bedrijven in de haven) en publieke (het

Havenbedrijf en de Maatschappij LinkerScheldeoever) partners in de Antwerpse haven besloten

samen te werken om een toekomstvisie uit te werken. Die toekomstvisie behandelt logistiek,

48

arbeidsmarkt, maar ook duurzaamheid neemt daarin een plaats in. Daarom heeft het

samenwerkingsverband een duurzaamheidsverslag opgemaakt. Dit is een nulmeting van de

duurzaamheidswerking in de haven. Het verslag is opgemaakt volgens de GRI-standaard (Global

Reporting Initiative).

Met het duurzaamheidsverslag wil de havengemeenschap

het draagvlak voor duurzaamheid vergroten voor de havengebonden bedrijven en actoren,

wil ze duurzame investeringen aantrekken,

de stakeholders niet alleen informeren maar ook betrekken bij de duurzaamheidsprestaties,

de wereldwijde klanten van de haven van Antwerpen een efficiënte en economisch sterke

partner aanbieden in de wereldwijde supply chain. (duurzamehavenvanantwerpen.be, 2012)

Men wil zijn doelen bereiken aan de hand van dezelfde vier punten uit het ondernemingsplan: vitaal,

doelmatig, milieuvriendelijk en gedragen. Het verslag is opgebouwd volgens negen stappen die

eveneens een weg vormen doorheen de haven van zee naar stad toe. Het duurzaamheidsverslag

geeft geen toekomstperspectief, maar inventariseert enkel alle informatie belangrijk voor

‘duurzaamheid’ in de haven. Dit gaat van veiligheid over afvalcontrole tot de modal split van

transport in de haven en het welzijn van de omwonenden.

Het is de bedoeling elke twee jaar een duurzaamheidsverslag uit te brengen. Het laatste dateert van

2010 (met data van 2009). Dit jaar, 2012 zou er dus een nieuw duurzaamheidsverslag worden

uitgebracht.

5.3.3.5 MIP3 – HEAT

MIP staat voor Milieu- en energietechnologie Innovatie Platform. Het werd in 2005 opgericht door de

Vlaamse regering als competentiepool tussen de beleidsdomeinen Economie, Wetenschap en

Innovatie (EWI) en Leefmilieu, Natuur en Energie (LNE). Na verschillende onderzoeksprojecten over

de ontwikkelingen van nieuwe energie- en milieutechnologieën besliste de Vlaamse Regering het

Platform verder te zetten met als hoofddoel het vergroenen van de economie. Enerzijds voert MIP

onderzoeksprojecten uit in opdracht van bedrijven of andere overheden, anderzijds werken ze

duurzame productcycli uit. Bij dit laatste gaat het om haalbaarheidsstudies zoals HEAT:

Haalbaarheidsstudie Energieclusters Antwerpen. Deze studie is gestart in februari 2012 en zal

normaal in september 2013 worden beëindigd. (Stad Antwerpen en

http://www.mipvlaanderen.be/nl/webpage/8/situering.aspx, 2012)

In twee afgebakende clusters van gebouwen werd de technisch-economische haalbaarheid

onderzocht. Daaruit worden dan randvoorwaarden voor implementatie en exploitatie geformuleerd.

De eerste cluster werd opgebouwd rond publieke gebouwen, de tweede rond Nieuw-Zuid (een

woongebied), Aquafin en Blue Gate(een ‘groen’ bedrijventerrein). Technisch twee tegengestelde

clusters zodat de haalbaarheid in beide situaties kan worden bekeken. Indien ze beide niet haalbaar

blijken, is er toch een business model ontwikkeld.

Er zijn reeds tal van onderzoeksvragen waarop de studie een antwoord moet bieden. De

belangrijkste in het kader van deze masterproef zijn: ‘wat zijn de ruimtelijke randvoorwaarden van

de cluster?’, ‘wat zijn de mogelijke obstakels in de planningsfase?’ en ‘Welke is de beste structuur

voor exploitatie?’. Voor de stad Antwerpen is de hele studie voorlopig ook nog een eerste ervaring

http://www.mipvlaanderen.be/nl/webpage/8/situering.aspx

49

met planning van energieclustering. De uitkomsten van de studie kunnen desalniettemin een

belangrijke stap zijn naar meer dergelijke initiatieven.

5.3.3.6 Valorisatie van industriële restwarmte

Twee jaar geleden heeft het Gemeentelijk Havenbedrijf een inventarisatie gemaakt van restwarmte

voor de chemische bedrijven en de raffinaderijen in de haven. De petrochemische sector is voor de

haven één van de twee strategische sectoren, de andere is de containertrafiek. Hoewel de bedrijven

niet enthousiast waren om aan het project mee te werken, bleek uit de ter beschikking gestelde

gegevens dat er veel restwarmte wordt weggekoeld in de haven. De hoeveelheid werd geschat op

1000 MegaWatt.

Een belangrijkere vraag in de studie was wie de afnemers zouden zijn als de restwarmte zou worden

opgevangen. Het havenbedrijf kwam tot de conclusie dat de industrie geen geschikte afnemer is

aangezien zij veel hoogwaardigere warmte nodig hebben en zeer weinig warmte van lage

temperaturen (±80°C). Stadsverwarming bleek naast het bekendste voorbeeld ook de meest

geschikte oplossing voor de restwarmteafvoer in Antwerpen. Dat vraagt echter grote aanpassingen

van de infrastructuur in de stad en in de haven. Er is reeds een summier onderzoek gedaan naar

mogelijke tracés hiervoor, maar er zijn nog geen formele acties gevoerd.

5.3.3.7 Bestaande uitwisselingen in de Antwerpse haven

Hieronder worden enkele bestaande uitwisselingen van reststromen in de Antwerpse haven

toegelicht zoals dat ook voor de haven van Gent is gebeurd. In de haven van Antwerpen zijn er vooral

uitwisselingen tussen de chemische bedrijven.

Ineos Oxide – verschillende bedrijven (delen van infrastructuur)

Ineos is een internationaal chemiebedrijf met een vestiging in Zwijndrecht, Antwerpen. Daar

produceert men propyleen en ethyleen, basisproducten voor vele andere chemische processen.

Antwerpen is een geschikte locatie voor hen omdat er een grote chemiecluster is en omdat het een

knooppunt is voor vele pijpleidingen. Ineos Oxide biedt zijn infrastructuur aan aan ‘derde partijen’.

Bedrijven kunnen op hun site gebruik maken van de gunstige locatie, de goeie toevoer van

grondstoffen via pijpleidingen, spoor, weg of water en verschillende diensten. Dow Chemicals,

Momentive Performance Materials, Sika, BYK-Chemie en Essent hebben productieprocessen gedeeld

met Ineos Oxide. Verder zijn er nog tal van bedrijven waar Ineos de toevoer van grondstoffen mee

deelt. Momenteel zijn er 14 bedrijven actief op de site van Ineos in Zwijndrecht

(http://www.ineosoxide.com, 2012). Op die manier vervult Ineos zelf een deel de rol van beheerder

van de gronden van het havengebied in plaats van het havenbedrijf.

Ineos Oxide – Essent

De samenwerking tussen Ineos Oxide en Essent is zeer belangrijk voor de site. Door een grote nood

aan stoom in 2003 werden de mogelijkheden voor een WKK-installatie onderzocht. Essent leek een

geschikte partner gezien de omvang van het bedrijf en hun ervaring met cogeneratie op chemische

sites. Met steun van de Vlaamse overheid (door cogeneratie-certificaten) kwam het project tot stand

waarbij warmte (stoom) en elektriciteit tegelijk worden opgewekt. Er wordt 75 000 ton CO2 mee

bespaard per jaar (Nieuwsblad, 2008). Het systeem is in werking sinds 2008. (cospp.com, 2011)

BASF en Solvay en Dow Chemical

http://www.nieuwsblad.be/article/detail.aspx?articleid=681RPMUK

50

BASF, het grote Duitse chemische bedrijf, en Solvay, het Belgische chemie- en farmaconcern besloten

in 2005 samen een fabriek te bouwen voor de productie van waterstofperoxide. De fabriek kreeg bij

de aanvang een capaciteit van 230.000 ton waterstofperoxide in een enkele productielijn. Deze

samenwerking paste perfect in de plannen van BASF en het Amerikaanse chemiebedrijf Dow

Chemical om samen een propyleenoxidefabriek te bouwen. Deze installatie draait sinds maart 2009.

5.4 Analyse

5.4.1 Actoren

Het havenbedrijf van beide Vlaamse havens is een belangrijke actor voor de realisatie van industriële

symbiose. Het havenbedrijf van Antwerpen heeft iets meer grond in zijn bezit dan het havenbedrijf

van Gent. Bovendien heeft de haven van Antwerpen ook nog de Maatschappij Linderscheldeoever

die een deel van de gronden op de linkeroever van de Schelde bezit (14% van de totale oppervlakte).

In tabel 2 worden de twee havenbedrijven op dit domein met elkaar vergeleken.

Tabel 2: vergelijking van het relatief grondbezit van de havenbedrijven

Antwerpen Gent

Totale oppervlakte havengebied 13057 ha 4667 ha Procentueel grondbezit van het havenbedrijf 38% 26%

In het kleine aandeel grondbezit van de Gentse en Antwerpse havenbedrijven zit ook nog een

bepaalde oppervlakte die niet kan geëxploiteerd worden doordat het als natuurgebied beschermd is,

openbaar domein is of als buffer dienst doet. Daardoor kan men in Gent en Antwerpen veel minder

eisen stellen aan de bedrijven die de grond gebruiken.

De havenbedrijven van Gent en Antwerpen laten de projecten voor uitwisseling over aan de markt.

Het havenbedrijf van Gent ziet zichzelf bijvoorbeeld niet als een aanvoerder. Ze kunnen wel criteria

opleggen voor concessies. Maar de infrastructuur zoals pijpleidingen zijn een investering die de

bedrijven moeten doen. Wanneer bedrijven naar hen toekomen met vragen over mogelijke

uitwisselingsprojecten fungeren ze als informatieverstrekker. Daarom moet het havenbedrijf altijd op

de hoogte zijn. Nog beter zou zijn als de havenbedrijven alle beschikbare informatie als een

inventaris ter beschikking zouden hebben zodat ze geïnteresseerde bedrijven veel meer kunnen

bieden. Nu bestaat er slechts beperkte informatie over een aantal locaties die nader onderzocht zijn.

Enerzijds is het havenbedrijf de best geplaatste actor om industriële symbiose te stimuleren. Zij

hebben de middelen om projecten op te starten, om markteling er rond te voorzien, om grofmazige

infrastructuur te realiseren, ze zijn onafhankelijk als overheidsbedrijf, ze weten waar de bedrijven

mee bezig zijn en ze kennen de bedrijvenverenigingen. Anderzijds staat het havenbedrijf -of de

overheid in het algemeen, niet sterk aangezien ze vaak niet de grondeigenaar is. Dit wil uiteraard niet

zeggen dat IS niet mogelijk is in Vlaanderen. Vlaamse havenbedrijven moeten manieren vinden om IS

te realiseren zonder dat ze hun positie als grondeigenaar daarvoor nodig hebben.

In 2008 voerde het Gent Milieufront een studie uit over Reststromen in de Gentse Kanaalzone. Uit

die studie is helaas weinig voortgekomen. Het GMF heeft geprobeerd aan de hand van de informatie

51

van de Vlaamse administraties te weten te komen welke reststromen er beschikbaar zijn. Voor een

organisatie als het GMF was het niet mogelijk zelf alle reststromen uit te gaan zoeken bij de

bedrijven. Aangezien de gegevens van de Vlaamse administraties onvoldoende duidelijk waren of

niet vrijgegeven werden, heeft het GMF toch nog een kleine verkenning gedaan bij acht energie-

intensieve bedrijven. Hoewel de studie wel geholpen heeft om de mogelijkheden voor uitwisselingen

aan te tonen en de aandacht erop te vestigen, is het voornamelijk duidelijk geworden dat het GMF

niet de juiste actor is om industriële symbiose te stimuleren of te realiseren.

Het Antwerpse Alfaport en het Gentse VeGHO zijn de verenigingen voor de havengebonden

ondernemingen in de respectievelijke havens. Alfaport is een ontstaan door het samenbrengen van

vijf beroepsverenigingen uit de haven. Alfaport is op zich een zeer kleine onderneming, de

beroepsverenigingen bestaan nog altijd allemaal afzonderlijk, maar verenigen zich om bijvoorbeeld in

het milieu-overleg van de haven dat gecoördineerd wordt door het GHA de belangen van de

bedrijven te behartigen. Bij het Gentse VeGHO geldt hetzelfde. De onderneming zelf is zeer klein,

maar het aantal leden –de bedrijven- maakt ze zeer groot en zeer belangrijk voor de haven. De

mankracht van beide bedrijvenverenigingen zou moeten vergroten om een echte coördinatie van

industriële symbioseprojecten te doen.

Het Gentse en het Antwerpse stadsbestuur hebben allebei klimaatdoelstellingen. Antwerpen

verbindt zich ertoe tegen 2020 de CO2-uitstoot in de stad met 20% te doen dalen. Dit in het kader

van het Klimaatplan (zie 1.3.3.1). Gent wil tegen 2050 klimaatneutraal zijn en heeft daarvoor het

Klimaatverbond opgericht (http://www.gentsklimaatverbond.be/). Het Gentse Klimaatverbond heeft

meer weg van het Rotterdam Climate Initiative omdat het ook probeert burgers, bedrijven en

verenigingen samen te brengen en hen zelf initiatieven laat ondernemen. Toch hebben beide

initiatieven weinig bekendheid onder de bevolking.

5.4.2 Instrumentarium

Qua lange termijnvisie heeft de Gentse haven een Strategisch plan en de Antwerpse haven zijn

energie- en klimaatbeleid. Beide focussen zich uiteraard vooral op de economische ontwikkelingen in

het havengebied. Voor de haven van Gent zijn de meest relevante doelstellingen het behoud van de

positie als grootste biobrandstofcluster in Europa, uitwerking van een concessiebeleid en verbeteren

van de energie-efficiëntie van de economische activiteiten. De haven van Antwerpen wil zich in de

Hamburg-Le Havre range positioneren als koploper op het vlak van duurzaamheid. In het

duurzaamheidsverslag van februari 2010 worden alle manieren waarop de haven aan duurzaamheid

werkt wel opgesomd, maar er worden geen toekomstbeelden geschetst. Er wordt in gesteld dat een

sterke visie en een stabiel strategisch beleid noodzakelijk is, maar er wordt nergens verder

verduidelijkt wat dat beleid dan wel is.

De stad Antwerpen heeft in het kader van het Burgemeestersconvenant een klimaatactieplan

opgemaakt, maar daarin staat niets over de haven. Eigenaardige zet want de haven is

verantwoordelijk voor het overgrote deel van de CO2-emissies van de stad. De reden is volgens de

stad dat de haven zijn eigen energie-en klimaatbeleid heeft, maar dat is slechts vaag beschreven. Er

zijn enkel algemene weinig zeggende doelstellingen.

Warmtekrachtcertificaten zijn een instrument van de Vlaamse regering om WKK te stimuleren.

Hoewel WKK-installaties efficiënter werken en voor energiebesparing zorgen is de investering vaak

nog te groot voor vele bedrijven. Daarom zijn er warmtekrachtcertificaten, deze zijn vergelijkbaar

52

met groene stroomcertificaten. Bedrijven kunnen op die manier hun energiebesparing economisch

valideren. Volgens het GMF is het stimuleren van het gebruik ervan zeer belangrijk voor dalend

energieverbruik. In de haven van Antwerpen is het aantal WKK-installaties sterk gestegen sinds 2002.

Voor het gebruik van (rest)warmte verkiest de Vlaamse regering geen quotumsysteem zoals de

certificaten in te voeren. Ten eerste bestaan er verschillende andere manieren om

warmteontwikkelingen op te volgen, te steunen, enzoverder… Ten tweede is het voor de Vlaamse

regering moeilijk met één uniform, beperkt steunniveau te werken inzake groene warmte aangezien

er heel veel verschillende toepassingen en technologieën in verschillende sectoren bestaan. In het

‘Actieplan Groene Warmte’ van het Vlaams Energieagentschap wordt een callsysteem voorgesteld.

Om het half jaar kunnen grote groene warmteprojecten worden ingediend. Indien ze aan de

voorwaarden voldoen (zoals productie > 1MWh en < 6€/MWth, dus met een zekere

kostenefficiëntie) komen ze in aanmerking voor financiële steun van de Vlaamse Overheid. De

invoering van deze maatregel zou in ieder geval een goede stap zijn in de richting van een beleid

inzake industriële symbiose.

Een tweede overheidstaak die volgens het GMF noodzakelijk is voor de realisatie van industriële

symbiose is het planologisch vastleggen van een aantal zaken. Een probleem in Gent en Antwerpen is

bijvoorbeeld dat hergebruik van restwarmte in glastuinbouw zeer moeilijk is omdat de serres veel te

ver gelegen zijn van het havengebied. Glastuinbouw kan momenteel niet in havengebied en niet in

alle landbouwzones. Een ander voorbeeld is dat van de reservatiezones. Vaak zijn buisleidingen nodig

voor de realisatie van IS. Een Ruimtelijk Structuurplan voor buisleidingen in het havengebied, zoals

de Nederlandse ‘Structuurvisie Buisleidingen’ zou duidelijkheid en zekerheid bieden voor de

toekomst. Het toont meteen ook aan dat de overheid de IS-initiatieven steunt. Een ruimtelijk

uitvoeringsplan kan de (reserverings)stroken voor buisleidingen vervolgens vastleggen zoals ze

volgens het structuurplan bedoeld waren.

Ten slotte moet de overheid een beter kader scheppen door een duidelijke visie en strategie naar

voor te schuiven voor meer energie-efficiëntie. Die bestaat tot op heden niet vanuit de Vlaamse

overheid en ook niet vanuit de Gentse of Antwerpse overheid. De havenbedrijven hebben de

capaciteit en de middelen om projecten op te starten, eisen te stellen aan uitgegeven grond, ambitie

vanuit de private sector te stimuleren.

In de afbakeningsplannen van de havens van Gent en Antwerpen zijn een aantal gelijkenissen en een

aantal verschillen op te merken (Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, 2005 en 2012). Ten eerste

de gelijkenissen. Beide havens willen rechtstreeks en multimodaal verbonden zijn met andere havens

en het hinterland. Beide havens willen ook duidelijke beleefbare buffers die een echte

overgangszone vormen en geen harde grens. Beide havens willen daarnaast ook hun

milieubelastende activiteiten clusteren. In Gent in het noordelijk gedeelte, in Antwerpen in de kern

met lichtere activiteiten er rond. De Polderdorpen in de Antwerpse haven zijn vergelijkbaar met de

kanaaldorpen in de Gentse haven. Voor beide woongebieden wil men de band met de open ruimte

versterken. Beide havens gaan ten slotte ook voor een compacte of verdichte haven.

Ten tweede worden hier de belangrijkste verschillen aangetoond. De haven van Gent wil een

lijnennet van gemeenschappelijk en zacht vervoer uitbouwen met de kanaaldorpen en

bedrijventerreinen als knopen daarin. Voor de haven van Antwerpen wordt er daarentegen over

gemeenschappelijk en zacht vervoer niks gezegd! De haven van Antwerpen wil werken aan zijn

53

uitstraling door een krachtig industrieel landschapsbeeld te creëren. Dit willen ze doen door

beeldbepalende havenlanen en buitenranden aan te leggen en door fakkels, schouwen,

industrie’kathedralen’ en windturbines te bouwen. Gent houdt het daarentegen bij de twee armen

van de R4 als ontsluitingsmiddel met zichtlocaties en ambieert niet de uitstraling van een

wereldhaven. Voor de Gentse haven is het contactvlak met de omgeving echter belangrijker. De

haven van Gent vermeldt bovendien ook dat de gebieden Dampoort, Muide en Meulestede een

scharnierpunt moeten worden tussen haven en stad. De haven van Antwerpen wil intern

gedifferentieerd zijn en de haven van Gent multifunctioneel.

De belangrijkste zaken om te onthouden uit deze afbakeningsplannen is dat Gent meer de nadruk

legt op de relatie tussen de haven en zijn omgeving en de toegankelijkheid van de haven wil

behouden. Terwijl Antwerpen zich meer wil positioneren als een sterke industriehaven van

wereldbelang en daarbij intern wil gedifferentieerd zijn met containerpolen, een milieubelastende

kern en lichtere activiteiten daarrond. Het belang van een goede relatie met de omgeving is nochtans

groot voor industriële symbiose. De haven heeft zijn afzetmarkt nodig voor restwarmte van lage

temperatuur bijvoorbeeld. Een opmerking voor beide havens is dat men in de voorgestelde brede

buffergebieden ook agrarische bedrijvigheid kan voorzien zoals glastuinbouw.

5.4.3 Ruimtelijke analyse

De eerste stap in de planning van industriële symbiose is het te weten komen wat er allemaal

beschikbaar is aan reststromen. Analyseren van het havengebied en de reststromen in kaart

brengen. In Gent is dit voorlopig gerealiseerd in de vorm van de studie “Reststromen in de Gentse

Kanaalzone” door het GMF. Hoewel het op voorhand wel de bedoeling was alle reststromen in kaart

te brengen, is men van deze doelstelling afgestapt omdat het niet mogelijk was binnen het

tijdsbestek van het project. Bovendien is het GMF een kleine organisatie met weinig middelen. Wat

er wel gebeurd is, is een onderzoek naar de beschikbare gegevens bij de Vlaamse overheden en een

dieper onderzoek bij acht energie-intensieve bedrijven naar hoe zij omgaan met hun reststromen.

In Antwerpen is er reeds een valorisatie gebeurd van de restwarmte. Helaas kreeg het havenbedrijf

hier blijkbaar niet het vertrouwen van de bedrijven en zijn er slechts beperkte gegevens vrijgegeven.

De resultaten zijn daarom zeer algemeen. Er was volgens het havenbedrijf veel meer uit de studie te

halen mits medewerking van de bedrijven. Verder zijn er na een summier onderzoek enkele

mogelijke tracés aangeduid. Er is zeker nog geen sprake van enige formele actie. Deze studie ging

bovendien enkel over restwarmte, dus niet over andere reststromen zoals water, energie of

materiaal. Momenteel loopt er wel een studie met steun van de Vlaamse regering (MIP3) naar de

haalbaarheid van twee energieclusters. Resultaten daarvan zullen helaas pas over enkele maanden

beschikbaar zijn.

Het is belangrijk bij de opmaak van beleidsdocumenten voor een havengebied een grondige

ruimtelijke analyse te doen. Normaal gezien moet er door de afbakeningsplannen voor de Vlaamse

havengebieden al een groter besef zijn gecreëerd over de beschikbare en niet-beschikbare ruimte,

over de inrichting van het havengebied. De afbakeningsplannen delen de havengebieden op in

deelgebieden. Voor elk deelgebieden is er een visie en zijn er concepten. Dergelijke studie zou er ook

kunnen komen voor de verschillende sectoren, de clusters, de bedrijven die restwarmte kunnen

leveren of afnemen, …

54

In Gent heeft men de benodigde stijging aan ruimte-productiviteit in het strategisch plan gezet. In

het Antwerpse ondernemingsplan staat wel dat een verhoogde ruimteproductiviteit nodig is, maar er

wordt niet gezegd hoeveel.

5.4.4 Ruimtelijk ontwerp

In verband met het ruimtelijk ontwerp voor de uitwisseling van warmte verwijs ik hier terug naar het

Nederlandse voorbeeld van de ‘Structuurvisie Buisleidingen’. De ruimtelijke planning kan een

belangrijke rol spelen in de realisatie van industriële symbiose door het planologisch vastleggen van

infrastructuur in een structuurplan en vervolgens een ruimtelijk uitvoeringsplan. Wat er in Zeeland

Seaport gebeurt met de Multi-Utility Provider is zeker interessant voor de Vlaamse beleidsmakers.

Wat verder zeker voor het Vlaamse ruimtelijk ontwerp inzake industriële symbiose kan gezegd

worden, is dat vele projecten nog in een embryonale fase zitten. De stap naar het ontwerp gebeurt

pas na de analyse van de huidige situatie, het formuleren van doelstellingen, het creëren van een

draagvlak en het toewijzen van verantwoordelijkheden (Maes, 2011). Van een ontwerp voor

infrastructuren is er momenteel nog geen sprake. We kunnen enkel de bestaande infrastructuren

vermelden van spontane uitwisselingen die vroeger of vandaag tussen bedrijven zijn gegroeid.

55

6 De haven van Rotterdam

6.1 Korte geschiedenis (Havenbedrijf Rotterdam, 2012) De stad Rotterdam is in de 14e eeuw ontstaan door het afdammen van de rivier de Rotte waar hij

uitmondt in de Maas. De oever van de Maas werd iets opgehoogd en het achterliggende veengebied

werd ontgonnen. Vanuit de visserij en de kleine handel ontwikkelde de stad zich tot een handelsstad

met rederijen. Figuur 18 geeft de situatie van toen weer op kaart.

In de 16e en 17e eeuw ontstond de stadsdriehoek. Binnen deze vorm ontstonden allerlei stadshavens

die nu al grotendeels terug verdwenen zijn. De benaming ‘stadsdriehoek’ wordt vandaag wel nog

gebruikt voor een deel van het stadscentrum. Op figuur 19 is de driehoek zichtbaar.

Het aantal schepen dat de Rotterdamse haven bezoekt blijft stijgen in de 18e eeuw. Uitbreiding werd

hoogstnoodzakelijk door de Belgische opstand in 1830, die een aantal rederijen doet verhuizen naar

Rotterdam en door de industriële revolutie, die de bouw van steeds grotere schepen toelaat. In 1862

werd in Rotterdam de eerste petroleum aangevoerd en opgeslagen. Doordat de ruwe olie nog niet

goed was geraffineerd bevatte ze nog lichte fracties en was ze gevaarlijk. De opslag gebeurde daarom

op het eiland Feijenoord dat in de gemeente IJsselmonde lag aan de overkant van de rivier. Figuur 20

geeft deze ontwikkelingen weer. De ontwikkelingen concentreren zich nog altijd ver van de zee dicht

bij het stadsgedeelte.

Figuur 20: eerste ontwikkelingen op het eiland Feijenoord (1820-1874) (bron: Havenbedrijf Rotterdam en Gemeente-archief Rotterdam, 2012)

De haven breidde verder uit naar het zuiden toe met behulp van buitenlandse investeerders. Er

werden daarenboven verschillende spoorlijnen aangelegd die zorgden voor goederenvervoer naar

Figuur 18: De Oude stad aan de Rotte-rivier (bron: Havenbedrijf Rottterdam en Gemeentearchief Rotterdam, 2012)

Figuur 19: Stadsdriehoek tussen 1590 en 1615 (bron: Havenbedrijf Rotterdam en Gemeentearchief Rotterdam, 2012)

56

het binnenland. De ontwikkelingen die aanvankelijk in handen waren van de Rotterdamse

handelsvereniging werden in 1882 terug verkocht aan Rotterdam aangezien de RHV aan de grond

zat. De petroleum opslag verhuisde naar de Sluisjesdijk en breidde zich daar verder uit. In 1890

respectievelijk 1902 begonnen Esso en Shell met het raffineren van ruwe olie aldaar. Ook werd er op

het einde van de 19e eeuw gewerkt aan industriehavens op de rechtermaasoever na vraag vanuit de

bedrijven.

In 1929 startte de aanleg van de 1e Petroleumhaven. Dit gebeurde in Pernis. Een foto hiervan is te

vinden op figuur 21. De gemeente verwachtte met deze haven, die een oppervlakte had van 185ha

voor lange tijd over voldoende reserveterrein te beschikken. In 1937 waren alle beschikbare

terreinen echter al ingenomen. In 1938 besloot men daarom een 2e Petroleumhaven aan te leggen.

De tweede wereldoorlog zorgde voor de vernietiging van zo’n 35% van de kademuren. De handel lag

in die periode ook hele tijd stil door de bezetting. In 1946 begon men met de wederopbouw van de

kademuren. Tegelijk werd er ook gezorgd voor meer werkgelegenheid in de haven door zich niet

enkel te richten op de doorvoer van goederen. De oppervlakte aan havenbedrijventerreinen

verdubbelde met de aanleg van het Botlekgebied in de jaren zestig.

Figuur 21: foto eerste petroleumhaven Pernis 1935 (bron: Havenbedrijf Rotterdam, 2012)

In de jaren zeventig zorgde de oliecrisis voor een pauze in de ontwikkelingen van de petrochemische

industrie. Het bestuur richtte zich dan ook meer op ruimte, veiligheid en milieu. In 1965 begon men

met de aanleg van de dammen voor de Maasvlakte, het eerste project waarbij land uit water werd

gewonnen in plaats van omgekeerd. Hiermee breidde de haven zich uit met 3000ha. Rotterdam werd

door de containerterminals op de Maasvlakte de grootste containerhaven van Europa. Door de groei

van de containeroverslag eind jaren zeventig groeide de nood aan zogenaamde distriparken. Deze

herbergen bedrijven die gespecialiseerd zijn in de opslag en distributie van high quality producten. In

Rotterdam werden in zeven jaar tijd drie distriparken ontwikkeld (Eemhaven (1989), Botlek (1987) en

Maasvlakte (1996)). Een foto van de containerterminals op de Maasvlakte is hieronder zichtbaar op

figuur 22.

57

Figuur 22: containerterminals op de Maasvlakte (bron: Havenbedrijf Rotterdam en Aeroview Rotterdam, 2012)

Aan het begin van de 20ste eeuw is er in het bestaande haven- en industriegebied voor nieuwe

bedrijven en bestaande klanten, die willen groeien vrijwel geen ruimte meer beschikbaar. Voor de

diepzeegerelateerde containersector, de chemische industrie en distributieparken is er meer ruimte

nodig. Daarom werd in 2007 het akkoord gesloten over de aanleg van Maasvlakte 2. Figuur 23 toont

een plan van hoe dit nieuwe gebied er zal uitzien. Vandaag zijn de eerste bedrijven op Maasvlakte 2

in ontwikkeling.

Figuur 23: Plangebied Maasvlakte 2 (bron: http://www.maasvlakte2.com/nl/index/show/id/89/Beeldbank, 2012)

http://www.maasvlakte2.com/nl/index/show/id/89/Beeldbank

58

6.2 Algemeen

6.2.1 Activiteiten, feiten en cijfers

Het haven- en industriecomplex strekt zich uit over een lengte van 40 kilometer en meet circa 10.500

ha (exclusief Maasvlakte 2). De activiteiten zijn algemeen onder te verdelen in vijf groepen:

natte bulk, olie en chemie

droge bulk

containers en stukgoed

overige activiteiten (maritieme dienstverlening)

distributieparken

Vooral in de roll on - roll off trafiek (containers) en in de olie- en (petro-)chemische industrie is de

haven van Rotterdam actief. Voor goederenoverslag is de haven van Rotterdam de grootste van

Europa en de vierde grootste van de wereld. In figuur 24 en 25 is te zien hoe de verschillende

activiteiten verspreid zijn over de haven. Een groot deel van de oppervlakte is in gebruik voor de olie-

en chemiesector.

Olie en kolen zijn de basis voor de energiecluster. LNG en biomassa zijn de voornaamste ‘nieuwe’

energiebronnen die de aandacht krijgen. Als de haven zich wil blijven profileren als ‘energy port’ en

tegelijk ook de uitstoot van CO2 drastisch wil verminderen zal de invoer en verwerking van biomassa

zeer belangrijk zijn voor de toekomst.

Figuur 24: overzicht van de havensectoren in de haven van Rotterdam – westelijk gedeelte (bron: http://www.portofrotterdam.com/nl/Over-de-haven/havenkaarten/Pages/havensectoren.aspx, 2012)

59

Figuur 25: overzicht van de havensectoren in de haven van Rotterdam – oostelijk gedeelte (bron: http://www.portofrotterdam.com/nl/Over-de-haven/havenkaarten/Pages/havensectoren.aspx, 2012)

In 2008 bedroeg de totale toegevoegde waarde (direct en indirect) 22,2 miljard euro. Dat is 3,3% van

het BNP van Nederland. De directe toegevoegde waarde was 15,5 miljard euro. Er waren 90 000

mensen direct tewerkgesteld in de haven (nationale havenraad, 2011).

Naar aanleiding van de doelstelling van het Rotterdam Climate Initiative om 50% minder CO2 uit te

stoten in 2025 (zie 6.3.5) is een nulmeting uitgevoerd van de hoeveelheid CO2 die in 1990 werd

uitgestoten. In 2010 gebeurde er een update en precisering van die nulmeting (Plomp et al., 2010).

De stad Rotterdam stootte 6,4 Mton CO2 uit, exclusief het haven- en industrieel complex. Het HIC in

Rotterdam stootte 25 Mton uit in 2008. 80% van de CO2-uitstoot is dus afkomstig van de haven.

De totale CO2-uitstoot van Nederland bedroeg in 2010 170 Mton (Tilburg University, 2011). Het

aandeel van de Rotterdamse haven is daarin dus bijna 15% ! Dit is bijna het vijfvoud van het aandeel

van de haven in het BNP van het land. Als Nederland zijn CO2-uitstoot wil verminderen is de haven

van Rotterdam dus een belangrijk gebied.

De totale goederenoverslag bedroeg in 2011 434,6 miljoen ton. Hiervan is:

20% droog massagoed

46% nat massagoed (waarvan 87% ruwe aardolie en minerale olieproducten)

34% containers en stukgoed

Olie is met andere woorden een belangrijke speler in de haven. Meer dan 50% van de raffinaderijen

in Noordwest-Europa worden via Rotterdam bevoorraad met ruwe olie (ook de Antwerpse haven). In

de overslag van minerale olieproducten heeft Rotterdam een marktaandeel van 53% in de havens

van de Hamburg-Le Havre-range. (Havenbedrijf Rotterdam, 2012)

60

6.2.2 Eigendomsstructuur

Het havenbedrijf is eigenaar van alle gronden in het havengebied. Historisch is het dat altijd willen

blijven. Er kunnen dus relatief gemakkelijk voorwaarden opgelegd worden aan concessies van private

bedrijven. Aangezien concessies normaal gezien voor een lange tijd gelden kan men echter niet

direct wijzigingen aanbrengen in het concessiebeleid. De haven heeft een totale oppervlakte van

12440ha (inclusief Maasvlakte 2), waarvan 7718ha landoppervlakte. 5894ha daarvan is uitgeefbaar

terrein. (Havenbedrijf Rotterdam 2011)

6.2.3 Energie vandaag

Cruciale gebieden in de Rotterdamse haven met betrekking tot energiebeleid zijn:

Botlek - Vondelingenplaat : Dit gebied is aangelegd tussen 1954 en 1960 en herbergt

voornamelijk petrochemische activiteiten, tankopslagbedrijven, en de opslag van droge

bulkgoederen. Het eerste bedrijf dat zich er vestigde was Dow Chemical in 1956. (wikipedia,

2011)

Maasvlakte 2: dit uitbreidingsproject van de Rotterdamse haven is gelegen ten westen van

de Maasvlakte. Met deze uitbreiding van 2.000 hectare wordt de haven twintig procent

groter. De werken zijn gestart in 2008 na jaren van plannen, discussie en protest en in 2013

komen de eerste terreinen beschikbaar voor exploitatie. (Projectorganisatie Maasvlakte 2,

2012)

Pernis: dit is een deelgemeente van Rotterdam waar veel havenactiviteit plaatsvindt. Deels

containerhaven, maar vooral petrochemie. De olieraffinaderij Shell Pernis is de bekendste en

grootste speler hierin. Shell Pernis is aangesloten op het stadsverwarmingsnet en levert zijn

restwarmte aan de stad. (stad Rotterdam, 2012)

Europoort (fuelport): ook dit gebied wordt vooral gebruikt door de petrochemische sector.

Samen met het Botlekgebied vormt het een van de grootste petrochemie-industriegebieden

ter wereld. (wikipedia, 2011)

Stadshavens: door het wegtrekken van een aantal havenactiviteiten in het oosten van het

Rotterdamse havengebied (dus dicht bij de stad) komt er een grote oppervlakte vrij voor

nieuwe ontwikkelingen. De gemeente en het havenbedrijf willen dit gebied openstellen voor

een mix aan stedelijke functies zodanig dat het een overgangszone wordt tussen haven en

stad. (team Stadshavens, 2012)

Dordrecht: dit is een klein havengebied gelegen op zo’n 20 kilometer van Rotterdam. In de

toekomst zal er steeds meer clustering ontstaan tussen beide havens en zouden we

eventueel kunnen spreken van één havengebied. (Havenbedrijf Rotterdam, 2012)

Moerdijk: deze haven ligt op zo’n 25km van de Rotterdamse haven en zal – als het van

Rotterdam afhangt - dezelfde evolutie kennen als Dordrecht wat betreft clustering van

havenactiviteiten. (Havenbedrijf Rotterdam, 2012)

In figuur 26 worden de verschillende gebieden en de verschillende energieproducenten weergegeven

op de kaart van de haven. Er is een indeling gemaakt volgens energiesector: gas, kolen en biomassa

en hernieuwbare energie.

61

Figuur 26: overzicht energiecentrales en energiegerelateerde voorzieningen in de haven van Rotterdam (bron: Havenbedrijf Rotterdam, 2010)

62

6.3 Activiteiten met betrekking tot industriële symbiose

6.3.1 INES

INES was een project van industriële restwarmte-uitwisseling in de Rotterdamse haven dat liep vanaf

1994. INES staat voor Industrieel Ecosysteem. De Stichting Europoort/Botlek Belangen (EBB) was de

initiatiefnemer. Deze stichting bestaat reeds 50 jaar en behartigt de belangen van tachtig

aangesloten bedrijven gelegen in de industriegebieden Europoort, Maasvlakte, Pernis of Botlek. EBB

is nu Deltalinqs. De hoofddoelstelling van het project was om afval en emissies door

bedrijfsactiviteiten op een efficiënte en effectieve manier te voorkomen of te beperken. Het project

functioneerde tot 1997 en zorgde voor een verminderde milieubelasting en een betere economische

bedrijfsvoering. (Konz, 2002; Maes, 2011; Lambert en Boons, 2002)

Één van de deelprojecten binnen INES was het project ‘Benutting Industriële Restwarmte’

(BIR)(Rooijers et al., 2002). Hierin onderzocht men in hoeverre bedrijven gebruik konden maken van

elkaars restwarmte. Het INES-BIR project werd opgedeeld in acht deelprojecten waarvan er vijf

zouden werken rond stoomuitwisseling tussen bedrijven, twee zouden werken met de uitwisseling

van heet water en één heet water zou gebruiken voor elektriciteitsproductie. Uiteindelijk werd maar

één van de acht projecten economisch rendabel gevonden zonder subsidie. Een ander project werd

ingediend voor subsidieverlening. De meeste deelprojecten werden meteen geschrapt wegens

economisch onhaalbaar of een te grote terugverdientijd. Ook de continuïteit van de warmtevraag

was bij een deelproject te gering. Een gebrek aan infrastructuur is één van de redenen waarom de

projecten vaak economisch onhaalbaar bleken.

6.3.2 ROM-Rijnmond R3

ROM-Rijnmond is een samenwerkingsverband van alle grote bedrijven in het haven- en industrieel

complex Rotterdam (HIC), Deltalinqs, Kamer van Koophandel Rotterdam, de gemeente Rotterdam

(Ontwikkelingsbedrijf Rotterdam), zeventien Rijnmondgemeenten, Havenbedrijf Rotterdam N.V., de

ministeries van EZ en VROM, de provincie Zuid-Holland, de DCMR en milieubeweging sinds 1993.

Het programma R3 van ROM-Rijnmond omvatte verschillende projecten om energie te besparen en

grondstoffen duurzaam te gebruiken. Het is een energietransitieplatform. In 2003 ontwikkelde ROM-

Rijnmond R3 de lange termijnvisie ‘To C or not to C’. Hiermee verwees men naar de grote

afhankelijkheid van de Rotterdamse haven van koolstofhoudende energiebronnen zoals olie, kolen

en gas. Op basis van de visie dat de haven in de toekomst moet anticiperen op niet-koolstof

gebaseerde technologieën heeft R3relevante maatschappelijke spelers samengebracht. Op figuur 27

zijn alle actoren uit het programma R3 terug te vinden.

Figuur 27: structuur van de stakeholders van ROM-Rijnmond R3 (bron: ROM-Rijnmond R3, 2006)

63

R3 voerde verschillende projecten uit waaronder de Botlekloop, een demonstratiepark voor

duurzame technologie in de regio Rijnmond en een studie duurzame mobiliteit voor Rotterdam. Het

Warmtebedrijf is eveneens ontstaan dankzij R3 die een coalitie tussen uiteenlopende partijen wist te

creëren (zie 6.3.8). Vier jaar (dus in 2007) na de vaststelling van de visie ‘To C or not to C’ kwam R3

tot een aantal inzichten die belangrijk waren voor hun beleid:

De haven van Rotterdam is nog steeds een aantrekkelijke vestigingsplaats voor

energiebedrijven en doordat de aandacht wordt gevestigd op Rotterdam als energiehaven

(Rotterdam Energy Port) zorgt voor een zelfversterkend effect

Er is een permanente aanjaagfunctie nodig om de spelers in Rotterdam Energy Port over hun

eigen grenzen heen te doen kijken en de mogelijkheden voor samenwerking te benutten.

Er is gerichte aandacht en ruimte voor experimenten nodig om de kansen van de regio te

benutten. Een betere aansluiting van kennisinstellingen op de onderzoeksnoden van de

omgeving is daarvoor nodig.

Beleidsmaatregelen vanuit de nationale overheid of vanuit Europa hebben veel invloed op de

beslissingen van bedrijven. Dit geldt voor directe en indirecte sturende maatregelen en

subsidies.

De verdere uitbouw van het concept Rotterdam Energy Port kan op gespannen voet komen

te staan met beleidsmaatregelen van de overheden. Het gaat hier bijvoorbeeld over de CO2-

emissierechten die per land en per sector worden verdeeld. Al kan dit geen probleem zijn

indien Rotterdam zijn energieproductie CO2-neutraal wil maken.

R3 had een uitgewerkt programma met haalbaarheidsstudies en demonstratieprojecten. Dit groeide

financieel en projectmatig. Sinds juli 2007 is het programma geïntegreerd in het Rotterdam Climate

Initiative (zie 6.3.5).

6.3.3 Botlekloop

De Botlekloop is vertrokken vanuit de basisgedachte dat het niet kan dat vele bedrijven hun

restwarmte wegkoelen zonder er iets mee te doen. Die warmte kan vroeg (in de vorm van stoom) of

laat (als restwarmte) worden opgevangen en gebruikt door andere bedrijven. Er is bewust gekozen

om niet direct aan de huishoudens te denken als afnemer, maar aan tankopslag of kassen. Het beeld

van een soort kringloop waarin warmte in de vorm van heet water of stoom wordt getransporteerd

naar degene die het nodig heeft is de basis voor het project. Koud water wordt dan teruggebracht

naar de warmteleverende bedrijven.

ROM Rijnmond was de initiatiefnemer van het project. Binnen het programma R3 waren er

verschillende projecten en de Botlekloop was daar één van (ROM-Rijnmond, 2006).

64

Figuur 28: schema Botlekloop (bron: Harlé, 2007)

Op figuur 28 wordt het systeem van de Botlekloop schematisch weergegeven. Door fluctuaties in

warmtebehoefte, bijvoorbeeld tijdens de zomer, kunnen problemen ontstaan voor de afvoer van

industriële warmte van bedrijven. Organisatorisch en technisch moet dit dus kunnen worden

geregeld door een flexleverancier. Een energiebedrijf is hier volgens Hans van Vliet, projectleider

Botlekloop, voor geschikt omdat zij gewoon zijn om te gaan met een veranderend vraag en aanbod.

Daarnaast kan absorptiekoeling een oplossing bieden voor overtollige warmte. Dat is een proces

waarbij warmte wordt gebruikt om koude te maken, zoals bij een kampeerkoelkast.

Voor het project is er ten eerste een bereidheid tot samenwerking nodig vanuit de bedrijven. Zij

moeten bovendien bereid zijn kennis uit te wisselen om elkaars processen efficiënter te laten

verlopen. De grootste uitdaging van het project is de kost van de aanleg van pijpleidingen voor

warmtetransport. De overheid speelt hier een belangrijke rol in. Op heden is het project echter nog

steeds niet uitgevoerd. (Harlé, 2007 en RCI, 2012)

6.3.4 Energiehefboom

Bedrijven zijn vaak erg geïnteresseerd in energiebesparing vanwege de economische voordelen. Ze

nemen hun productieprocessen onder de loep en inventariseren verbruik en verlies. Na dit proces

weet men wel wat er kan worden gedaan, maar men wil of kan niet investeren in de vereiste

technische aanpassingen. Bedrijven zien een energiebesparingsproject niet als een prioriteit. De

energie-efficiëntiemaatregelen mogen dan wel economisch interessant zijn, de grootste barrière ligt

volgens Cooremans (2008) in het feit dat bedrijven energie- en emissiezaken niet tot hun

kernactiviteit rekenen. Zolang energie overal voldoende beschikbaar is en energieprijzen niet erg

verhogen lijkt de keuze voor energiebesparing niet de moeite waard.

Imtech Energy Services heeft daarom de Energiehefboom ontwikkeld. Imtech is een beursgenoteerd

privébedrijf dat in zijn afdeling Energy services duurzame technologieën gebruikt om energieverbruik

te verminderen. Ze maken onder meer gebruik van warmtekrachtkoppeling, tweede generatie

65

biobrandstoffen, fotovoltaïsche (zonne)cellen, windturbines en ‘groene’ ICT- en datatechnologie.

Imtech draagt de volledige verantwoordelijkheid voor de projectrealisatie zodat de klant zich kan

concentreren op zijn core-business. Imtech kan bovendien ook de financiering, subsidie en

vergunning regelen. Benutting van restwarmte is ook een vorm van energiebesparing voor het

bedrijf. Bovendien zorgt minder energieverbruik meestal ook voor lagere emissies van CO2. Imtech

schat de potentiële CO2-emissiereductie op 4 miljoen ton per jaar. (RCI, 2012)

6.3.5 Rotterdam Climate Initiative

Het Rotterdam Climate Initiative (RCI) is een ambitieus klimaatprogramma, gestart in 2006, waarin

vier partijen een unieke samenwerking zijn aangegaan: de gemeente Rotterdam, Havenbedrijf

Rotterdam NV, DCMR Milieudienst Rijnmond en Deltalinqs. Er zijn nog tal van andere organisaties die

bij het project betrokken zijn zoals TU Delft, Eneco, Warmtebedrijf Rotterdam, Innovatiecentrum

Duurzaam Bouwen, Yike Bike, AIDA, … Het programma ROM-Rijnmond R3 is sinds juli 2007

geïntegreerd in het RCI. De gezamenlijke visie (getiteld “To C or not to C”) en de opgebouwde

contacten waren een goede basis voor het Rotterdam Climate Initiative.

De doelstellingen van het RCI zijn de meest ambitieuze van Nederland:

50 procent minder CO2 in 2025 t.o.v. 1990,

100 procent klimaatbestendig zijn in 2025

versterking van de Rotterdamse economie.

Concreet biedt het RCI een platform waarin overheid en burgers (bedrijven, organisaties en

inwoners) samenwerken aan de hand van allerlei initiatieven. Door die initiatieven wordt er –naast

het verminderen van de CO2-uitstoot- gewerkt aan een betere leef- en werkomgeving en wordt er

bovendien werkgelegenheid gecreëerd. Het Rotterdam Climate Initiative kadert binnen het

internationale Clinton Climate Initiative. De CCI is opgericht in 2006 door de Clinton Foundation van

stichter en oud-president van de VSA Bill Clinton.

Voor de eerste doelstelling van het RCI werd een nulmeting gedaan aangezien 1990 het

referentiejaar is. Daarvan gebeurde in 2010 een actualisatie. Zoals in 6.2.1 al werd aangehaald is de

huidige (cijfers 2008) CO2-uitstoot afkomstig van de haven 25Mton. Plomp et al. (2010) maakten

bovendien een raming voor de volgende jaren. Deze is te zien in figuur 29. In 2015 zal de uitstoot 34

Mton bedragen, in 2020 stijgt dit nog tot 37 Mton en in 2025 verwacht men een lichte daling tot 31

Mton. De doelstelling van het RCI is om slechts 12 Mton uit te stoten in 2025, dat is 50% van de

uitstoot in 1990, namelijk 24 Mton. De verwachte vermindering ten gevolge van CCS is daar al

bijgerekend. Hier moet wel aan worden toegevoegd dat de studie gebeurde op basis van de huidige

kennis over technologieën en installaties. Men ging ook uit van het behoud van het huidige

overheidsbeleid.

66

Figuur 29: Emissie in de sector energie en industrie per subsector in het basisjaar en verwachte emissie in de zichtjaren 2015, 2020 en 2025. In zwart staat de RCI-doelstelling voor de totale CO2-emissie in 2025 (bron: Plomp et al., 2010)

6.3.5.1 Wie

Hieronder worden de belangrijkste actoren toegelicht.

Rotterdams Havenbedrijf

Een havenbedrijf is een zeer bijzondere actor in de ruimtelijke planning van havens. Ze zijn een

zelfstandige onderneming, maar wel eigendom van de overheid. Ze staan dus niet volledig los van

politieke invloed, aangezien de stad en het Rijk mee het havenbeleid sturen. De stad Rotterdam bezit

70% van de aandelen en de Nederlandse staat 30%. Het havenbedrijf is beheerder, exploitant en

ontwikkelaar van het Rotterdamse haven- en industriegebied. Ongeveer 1200 mensen werken voor

het havenbedrijf.

Een belangrijk feit is dat het havenbedrijf terreinen voor industrie en overslag verhuurt aan bedrijven

via langlopende contracten. Zoals in ‘6.2.2 Eigendomsstructuur’ al werd uitgelegd is de haven op die

manier in staat eisen te stellen aan de huurders, namelijk de bedrijven, bijvoorbeeld in verband met

afvalverwerking. Ze kunnen die huur dan investeren in de ontwikkeling van het bestaand

havengebied, nieuwe haventerreinen (zoals Maasvlakte 2), openbare infrastructuur en in de

afwikkeling van scheepvaart.

Deltalinqs

Dit is de bedrijvenvereniging voor de bedrijven in de haven van Rotterdam. Deze organisatie is een

klankbord en een spreekbuis voor de bedrijven. Binnen bijvoorbeeld het Rotterdam Climate initiative

verdedigt Deltalinqs de belangen van de bedrijven. Via de organisatie wordt een draagvlak gecreëerd

voor de activiteiten van de bedrijven en verenigingen in de haven. Ze focussen zich voornamelijk op

volgende onderwerpen: arbeidsmarkt, economie, infrastructuur, innovatie, milieu en veiligheid. Bij

Deltalinqs werken meer dan 20 personen.

67

Gemeente Rotterdam

De gemeente Rotterdam heeft grote ambities op economisch, ruimtelijk en maatschappelijk terrein.

Voor de komende decennia zijn deze ambities verwoord in de 'Stadsvisie Rotterdam 2030'. In deze

visie liggen de accenten op het creëren van een sterke economie en een aantrekkelijke woonstad.

Een sterke economie in Rotterdam wordt vooral bewerkstelligd door de haven. De gemeente

Rotterdam is zelf ook heel erg betrokken in de havenplanning doordat zij ook mee het bestuur

vormen van het havenbedrijf.

DCMR

Dit is de Milieudienst Rijnmond van en voor de Rijnmondgemeenten (15 gemeenten aan de monding

van de Rijn in de Noordzee, waarvan Rotterdam er één is) en de provincie Zuid-Holland. Zij staan in

voor vergunningen en controle, voor registratie van de milieukwaliteit in het gebied en voor de

integratie van milieuaspecten in andere beleidsterreinen. Deze milieuaspecten zijn: veiligheid,

bodem, energie, geluid, lucht en ruimtelijke ordening. Binnen het onderdeel energie bevindt het RCI

zich.

Figuur 30: organisatiestructuur RCI (bron: RCI, 2012)

In figuur 30 wordt de organisatiestructuur van het Rotterdam Climate Initiative weergegeven. Het

RCI Managementteam wordt beheerd door het RCI Board waarin bestuurders zitten van de vier

partnerorganisaties. De burgemeester van Rotterdam Aboutaleb is voorzitter van het RCI Board. Het

RCI Council heeft een adviserende en reflecterende functie. Er zetelen personen in van

kennisinstellingen, overheidsinstellingen en enkele bedrijven die niet in het RCI Board zijn

vertegenwoordigd.

68

6.3.5.2 Wat

Onder het RCI vallen zo’n 200 projecten die zich focussen op CO2-emissiereductie of klimaat-

bestendigheid. RCI voert zelf geen projecten uit, maar is een noemer om alle projecten onder te

plaatsen. Zonder het RCI konden deze projecten ook allemaal bestaan, maar het RCI zorgt voor een

samenhang en een draagvlak onder de hele bevolking. RCI is naar eigen zeggen een ‘sterk merk’ en

een label om klimaatinitiatieven in de stad zichtbaar te maken. Het logo kan voor elk project of

dienst worden gebruikt indien het goedgekeurd is door het RCI programmabureau.

De doelstellingen van het RCI zijn uiteraard nog verder uitgewerkt inhoudelijk. De activiteiten van het

RCI zijn opgedeeld onder vijf thema’s:

Duurzame stad: hiervoor wordt uitgegaan van de Rotterdamse Energieaanpak en Planning

(REAP), die de vertaling is van de Trias Energetica met uitwisseling van reststromen van

energie als extra element. Dit onderdeel is verder opgedeeld in doelstellingen voor

verschillende typologieën in verband met duurzaamheid.

Duurzame mobiliteit: in dit programmaonderdeel wordt een strategie voor een duurzame

bereikbare stad uitgewerkt. Er zijn hiervoor ook doelstellingen geformuleerd gebaseerd op

het Trias Energetica. Concreet werkt men mogelijkheden voor elektrisch vervoer uit en

voertuigen werkend op biobrandstoffen.

Energie-efficiëntie in de industrie: aangezien 85% van de CO2-uitstoot in Rotterdam

afkomstig is van de industrie is dit een cruciaal onderdeel van het RCI. Men beoogt in de

toekomst Rotterdam te kunnen voorstellen als een Energy Port voor CO2-arme

energiebronnen. Hiervoor werkt men op vier vlakken: onderzoek naar nieuwe

procestechnieken, aanpassing van het vergunningenbeleid van de overheid, creëren van een

draagvlak voor energy-efficiency bij bedrijven en aanleg van stoompijpleidingen in het

Botlekgebied.

Duurzame energie: hiermee bedoelt men energie waarbij geen of zo min mogelijk CO2

vrijkomt in het productieproces of het gebruiksproces. Dit bestaat uit het optimaliseren van

de mogelijkheden voor zonne-energie, windenergie en biomassa. Biomassa kan naast

energieproductie ook een functie hebben als duurzame transportbrandstof en als grondstof

voor de chemische sector. Daarom is biomassa het vijfde thema.

Biomassa: zoals hierboven al aangehaald, biomassa kan dienen voor verschillende

doeleinden. Rotterdam wil daarom sterk groeien in de aanvoer en het gebruik ervan. Om de

Bioport te ontwikkelen zijn er drie werkgroepen opgericht (‘vaste biomassa’ onder leiding

van het havenbedrijf, ‘vloeibare biomassa’ onder leiding van het bedrijfsleven en ‘groene

chemie’ onder leiding van Deltalinqs) die werken onder aansturing van een stuurgroep. Door

de vele chemische bedrijven en energiecentrales is er nu al een grote afzetmarkt voor

biomassa. Uiteraard moet er infrastructureel nog heel wat gebeuren voor de grootschalige

invoer van biomassa. De invoer bedroeg 1 miljoen ton in 2010. Het Havenbedrijf wil dit zien

evolueren naar 2 miljoen ton in 2015 en 7 miljoen ton in 2020. Energiecentrales die

momenteel werken op basis van fossiele brandstoffen worden door de overheid verplicht 4%

biobranstoffen bij te mengen (RCI, 2010). Op figuur 31 is te zien dat op de nieuwe

Maasvlakte 2 ruimte wordt voorzien voor biogebaseerde ontwikkelingen. Verder bevinden

de huidige terminals en productiecentrales zich voornamelijk in het Botlekgebied en Pernis

en in mindere mate in Europoort en Maasvlakte.

69

Figuur 31: overzicht van de biomassa-initiatieven in de haven van Rotterdam (bron: RCI, 2012)

70

Daarnaast wil Rotterdam zich ook ontwikkelen voor de afvang, het hergebruik, het transport en de

ondergrondse opslag van CO2 of CCS (Carbon Capture and Storage). CO2 die vrijkomt in allerhande

productieprocessen kan opgevangen en hergebruikt worden in serreteelt of door andere bedrijven

die bijvoorbeeld frisdrank produceren. Enkel door CCS te voeren kan Rotterdam zijn reductiedoelen

halen. Er zijn reeds studies gebeurd naar mogelijke CCS-opvanglocaties en naar de infrastructurele

aanpak voor transport op de lange termijn. Het ROAD-programma (Rotterdam Opslag en Afvang

Demonstratieproject) is een demonstratieproject van het Rijk en de Europese Unie voor de afvang,

het transport en de opslag van CO2. De CO2 zal worden opgevangen van een nieuwe energiecentrale

op de Maasvlakte en via pijpleidingen worden getransporteerd naar een uitgeproduceerd

gasreservoir onder de Noordzee. Het is een belangrijk project voor de haven (om kennis en ervaring

op te doen) en voor de buitenwereld (om te tonen dat CCS technisch en economisch haalbaar is op

grote schaal). Momenteel zit het project in de investeringsfase. Tegen 2015 moet de hele CCS-keten

operationeel zijn.

Verder zijn er nog tal van projecten van industriële symbiose door het RCI tot stand gekomen. De

verbranding van afval zal bijvoorbeeld voortaan zorgen voor verwarming van woningen. Er zijn

nieuwe technieken voor energie-efficiëntie in bedrijven in ontwikkeling, er is het REAP-project, er is

Plant-One (zie 6.3.7 Plant-One), …

Voor de doelstelling klimaatadaptatie zijn er verder ook nog thema’s en deelprogramma’s

uitgewerkt, maar die worden hier niet besproken aangezien ze minder relevant zijn voor het

onderwerp van deze masterproef.

6.3.6 Havenvisie 2030

Eind 2011 is de lange termijnvisie van de Rotterdamse haven vastgelegd in de Havenvisie 2030. Het is

een logisch vervolg op het Havenplan 2010 (uit 1993) en het Havenplan 2020 (uit 2004). Havenvisie

2030 is geschreven door het Havenbedrijf na een proces van overleg met overheden, bedrijfsleven

en andere stakeholders zoals de milieudienst DCMR. Met kennisinstituten en bewoners van de stad

en de omliggende gemeenten is er ook in gesprek gegaan. Het document biedt een bepaalde

zekerheid aan het bedrijfsleven over wat ze kunnen verwachten van de haven van Rotterdam.

6.3.6.1 Proces

Ten eerste is een analyse van de trends en ontwikkelingen gebeurd. Dit zowel op nationaal als op

internationaal vlak. Deze fase was essentieel om een realistisch beeld te kunnen vormen van de

kansen en bedreigingen voor de haven in de toekomst. Op basis van de analyse zijn vier macro-

economische scenario’s van het CPB (Centraal Planbureau) en de Europese Commissie geselecteerd.

Deze scenario’s waren de volgende:

Low Growth: men gaat uit van een lage economische groei en een lage olieprijs daardoor

blijven fossiele brandstoffen dominant en het milieubeleid gematigd .

European Trend: men gaat uit van een voortgang van het bestaande beleid en een gematigde

groei van de economie.

Global Economy: men gaat uit van een verdere globalisering en een lage olieprijs. Daardoor is

de economische groei hoog en het milieubeleid gematigd.

High Oil Price: men gaat uit van een hoge olieprijs en een strikt milieubeleid. De economische

groei is gematigd en de verduurzaming van industrie en logistiek gebeurt relatief snel.

71

Figuur 32: overzicht van de vier scenario's naar belang van factoren en overslag (bron: Havenvisie 2030, 2011)

Aan de hand van de vier scenario’s is de potentiële omvang en aard van de verschillende

goederenstromen in de toekomst begroot. Dit is grafisch weergegeven in figuur 32. De behoefte aan

ruimte, arbeid, infrastructuur is daaropvolgend ingeschat. Deze fase heet ‘forecasting’. In de derde

fase deed men aan ‘backcasting’. Na het schetsen van wenselijke toekomstbeelden (‘Vergezichten’)

werd er teruggeredeneerd naar 2011. Zo kon men zien welke acties nu nodig waren om die

toekomstbeelden te bereiken. Op basis van de analyse, de backcasting en de forecasting is de visie

voor de toekomst uiteindelijk geformuleerd. Deze bestaat uit een visie voor de logistieke kant van de

haven, ‘Global Hub’, en een visie voor de industrie, ‘Europe’s industrial cluster’.

6.3.6.2 Succesfactoren

Voor de concepten Global Hub en Europe’s industrial cluster zijn in de havenvisie verschillende

kenmerken geformuleerd. Die geven weer wat er moet gebeuren in de toekomst. Hoe het moet

gebeuren, wordt uitgewerkt in tien succesfactoren. De succesfactoren zijn de volgende:

1. Investeringsklimaat

2. Ruimte

3. Bereikbaarheid

4. Scheepvaart

5. Milieu, veiligheid en leefomgeving

6. Werk

7. Stad en regio

8. Wet- en regelgeving

9. Innovatie

10. Europa

Voor elke succesfactor wordt de ambitie voor 2030 uitgelegd en de opgaven noodzakelijk om die te

realiseren. Hieronder worden slechts enkele ervan uitgebreider besproken omdat er opgaven met

betrekking tot energie of industriële symbiose zijn in geformuleerd.

72

Voor het onderdeel ruimte staan er voor zes gebieden opgaven geformuleerd: Maasvlakte 2

(Voordelta, Energyport en Containerport), Europoort, Botlek-Vondelingenplaat, Stadshavens,

Dordrecht en Moerdijk. De laatste twee zijn kleinere havens verder gelegen van Rotterdam. Volgens

de havenvisie functioneren de drie havens als één volledig geïntegreerd complex. Voor Energyport

op Maasvlakte 2 staat het uitbouwen en differentiëren van de energiecluster bijvoorbeeld centraal.

Voor Botlek-Vondelingenplaat is clustering en co-siting een van de opgaven.

Voor de succesfactor milieu, veiligheid en leefomgeving is een van de opgaven ingrijpende

maatregelen te nemen om de stijgende overslag van goederen niet te doen gepaard gaan met een

stijgende milieulast. De voorkeur wordt daarbij gegeven aan bronmaatregelen. Verder kunnen

maximale emissies worden toegekend.

De achtste succesfactor ‘weten regelgeving voor ruimte, natuur en milieu’ stelt dat een

eenvoudigere wetgeving voor ruimtelijke ordening noodzakelijk is. Men wil tot de plansystematiek

komen van één omgevingsplan voor de ruimtelijke, de milieu- en de natuurkaders. Zo wordt het

proces duidelijker en minder lang. Daarnaast is het ook noodzakelijk dat de verschillende overheden

goed samenwerken, in het bijzonder het havenbedrijf, de provincie, de gemeente en de milieudienst.

6.3.6.3 Agenda

In het laatste hoofdstuk van de havenvisie worden de opgaven bij de succesfactoren geconcretiseerd

aan de hand van actiepunten. Deze zijn opgedeeld in volgens de twee visiepunten Global hub en

Europe’s Industrial Cluster en volgens de tien succesfactoren (die actiepunten horen bij beide

visiepunten). Per actie is het tijdvak aangegeven in hetwelke die moet afgerond zijn. De realisatie van

de agendapunten is een kwestie van samenwerking. Samenwerking tussen bedrijfsleven, overheid en

havenbedrijf. Omdat ‘gedeelde verantwoordelijkheid’ vaak ‘geen verantwoordelijkheid’ betekent in

de praktijk is er per actie een partij eerstverantwoordelijk gemaakt. Dit is dan te ‘trekker’ van de

actie. De agendapunten die betrekking hebben tot energiebeleid of industriële symbiose worden

hieronder vermeld:

Voor Global Hub:

Realiseren van een terminal voor biomassa-verslag

Stimuleren van het gebruik van biobrandstoffen voor transport

Voor Europe’s Industrial Cluster:

Industrie in Rotterdam clusteren; meer bepaald aanleggen van pijpleidingen tussen

bedrijven en hergebruik van afval- en reststoffen

Energie opwekken met een hoger aandeel hernieuwbare grondstoffen; meer

bepaald realiseren van een volledig hergebruik van restwarmte, benutten van

industriële restwarmte voor stedelijke toepassing en in de tuinbouw, realiseren van

de stoompijp Botlek, …

Faciliteiten voor afvang, opslag, transport en handel in CO2 creëren

Biobased chemie ontwikkelen

Voor Wet- en regelgeving voor ruimte, natuur en milieu:

Besluitvorming laten verlopen via één omgevingsplan voor ruimtelijke, milieu- en

natuurkaders

Voor Milieu, veiligheid en leefomgeving:

73

Milieu-emissies beperken door schone technologie toe te passen in bedrijven en het

samenwerkingsverband RCI te continueren.

Voor Innovatie:

Transitie naar biobased chemie

Verhogen van de ruimteproductiviteit en energie-efficiëntie

Verduurzaming van alle modaliteiten

Carbon capture, transport en re-use

Voor Europa:

Opheffen van de importheffingen op biomassa

Opmerkelijk is dat voor de succesfactoren Ruimte, Werk, Stad en Regio, Scheepvaart, Bereikbaarheid

en Investeringsklimaat geen energiegerelateerde eisen werden gesteld. Hoewel er veel

agendapunten in verband met energie bij het visiepunt Europe’s Industrial Cluster vermeld staan, zou

men toch kunnen verwachten dat energiemaatregelen integraal zijn verdeeld over alle

succesfactoren aangezien ze overal toepasbaar zijn ? Zeker voor de succesfactor Ruimte is de

evolutie op energiegebied bepalend.

Een tweede opmerking is dat er in de agendapunten staat dat de Nederlandse regelgeving over

duurzaamheid zoveel mogelijk moet gelijk gesteld worden met die van Europa. Dit is een onlogische

stap in het licht van de klimaatambities van de stad aangezien een studie van het RCI (2010) zelf

aangeeft dat de Europese duurzaamheidscriteria over biomassa veel te zwak zijn.

6.3.7 Plant-One

Plant-One is een testfaciliteit voor duurzame technologieën en processen gelegen in het

Botlekgebied in de Rotterdamse haven. Men kan het een beetje vergelijken met de Pilot Plant van

Bio Base Europe in Gent, maar dan uitgebreider. Het Havenbedrijf Rotterdam, Deltalinqs en

Rotterdam Climate Initiative (RCI) zijn de initiatiefnemers van Plant One. Het project wordt

gefinancierd door het ministerie van Economische zaken, Landbouw en Innovatie voor de ene helft

en door de gemeente Rotterdam, het Rotterdam Climate Initiative, de provincie Zuid-Holland en het

Havenbedrijf Rotterdam voor de andere helft. Plant One ging in 2009 van start en werd in 2010 een

officiële BV. In mei 2011 werd de site officieel geopend.

Carbon Stars is het bedrijf dat het businessplan schreef voor Plant One en de uiteindelijke BV voor

Plant One oprichtte. Carbon Stars exploiteert Plant One B.V., ondersteund door de overige partners

met in het bijzonder TNO voor de technische ondersteuning. Energie-efficiëntiemaatregelen worden

vaak niet uitgevoerd doordat de risico’s van de investering te groot zijn (symptoombarrière) of

doordat bedrijven energie- en emissieoptimalisatie niet tot hun kernactiviteit rekenen (strategische

barrière) (Cooremans, 2008 en Maes, 2011). Door Plant-one kunnen bedrijven ondersteuning vinden

bij het testen van technologieën en het verkrijgen van vergunningen en fiscale en andere voordelen.

Zodoende worden de barrières overbrugd. De technologieën kunnen betrekking hebben op: het

terugdringen van broeikasgasemissies, energie-efficiëntie, ketenefficiëntie (waarbij men de hele

levenscyclus van een product en de energie die daarbij wordt verbruikt bekijkt, zie ook ‘2.5.1 LCA’) en

CO2-beleid.

Plant-one bezit een overkoepelende milieuvergunning. Dit wil zeggen dat niet ieder proefproject

individueel een milieuvergunning hoeft aan te vragen. Het vergunningsproces wordt daardoor enorm

74

ingekort. De overkoepelende milieuvergunning is voorlopig uniek in Nederland en ideaal voor dit

soort bedrijven.

Eén van de pilootprojecten van Plant-one is het ECN HybSi®. Energieonderzoek Centrum Nederland

(ECN) heeft een technologie ontwikkeld om complexe chemische scheidingsprocessen efficiënter te

laten verlopen om zo zowel het energieverbruik als de kosten te verminderen. Deze HybSi®

membraantechnologie is een alternatief voor destillatie in de procesindustrie. De ontwikkeling

hiervan heeft nu een status bereikt waarbij pilot testen essentieel zijn om industriële belangstelling

om te zetten in een daadwerkelijke toepassing.

6.3.8 Warmtebedrijf

Reeds in 2002 werd in de studie Restwarmtebenutting in de Rijnmond (Rooijers et al., 2002) het idee

gelanceerd om een ‘Warmwaterbedrijf’ te starten om een belang voor restwarmtebenutting te

creëren. In dit bedrijf zouden aanbieders en vragers samengebracht worden om over te gaan tot

financiering en infrastructuur. Er werden vervolgens potentiële leveranciers en afzetmarkten

gezocht. De vraag en het aanbod werd bestudeerd. En er werden knelpunten en oplossingsrichtingen

geformuleerd in de studie. Na de uitwerking van verschillende businesscases werd geconcludeerd dat

een Warmtebedrijf een goede optie is om de benutting van restwarmte te bewerkstelligen. In 2006

werd het Warmtebedrijf opgericht doordat het programma ROM-Rijnmond R3 (waarin de gemeente,

het havenbedrijf en de provincie betrokken waren; zie ‘6.3.2 ROM-Rijnmond R3’) een coalitie vormde

met en tussen woningcorporatie Woonbron, HbR, Shell, AVR, Eneco, VROM, en nog vele partijen. Er

was steun van het Ministerie van Economische Zaken en het Ministerie van Volkshuisvesting,

Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer. Momenteel zijn de aandeelhouders de gemeente Rotterdam,

de provincie Zuid-Holland, de woningcorporatie Woonbron en energieleverancies E-ON. Het

Warmtebedrijf heeft dus publieke en private aandeelhouders.

Het Warmtebedrijf bestaat eigenlijk uit twee deelbedrijven: Warmtebedrijf Infra N.V. en

Warmtebedrijf Exploitatie N.V. Het Warmtebedrijf Infra is verantwoordelijk voor de aanleg, het

beheer en het onderhoud van de warmtetransportsystemen (de infrastructuur) en –installaties. Het

Warmtebedrijf Exploitatie is verantwoordelijk voor de inkoop en de levering van warmte.

Het Warmtebedrijf is de speler tussen de leverancier van warmte en de afnemer. De beheren het

leidingennetwerk en zorgen voor optimalisatie van het proces qua veiligheid, kosten, onderhoud en

milieu. De warmte wordt door middel van water getransporteerd in een gesloten buizensysteem. Via

een tussenstation wordt de warmte doorgegeven aan radiatoren in de gebouwen en via

warmtewisselaars aan het warme kraantjeswater. Het afgekoelde water gaat vervolgens terug naar

de producent om terug opgewarmd te worden. Op figuur 33 wordt het algemene systeem getoond

met zijn verschillende stations. AVR is de afval- en energiecentrale in het Botlekgebied in de haven.

De warmte wordt geleverd aan het Maasstad ziekenhuis en aan een woonwijk in de deelgemeente

Charlois in de stad Rotterdam.

75

Figuur 33: Route Warmtenet van het Warmtebedrijf (bron: Warmtebedrijf, 2012)

Ook Rotterdam kent de problematiek van de afzetmarkt voor warmte. Die staat ook geformuleerd in

de studie Restwarmtebenutting in de Rijnmond van F.J. Rooijers (2002). Een goed voorbeeld van hoe

de overheid hierop kan ingrijpen is het ‘Warmte, tenzij’-principe van de stad Delft. Voor elk

nieuwbouw- of renovatieproject is het daar verplicht aan te sluiten op het warmtenet tenzij men kan

aantonen dat het technisch niet haalbaar is. Daarnaast moeten ook afzetmarkten worden gevonden

voor warmte in de zomer. Slibdroging en koelingsinstallaties zijn hier mogelijke oplossingen.

6.3.9 Stadshavens

Door het wegtrekken van een deel van de havenactiviteiten naar Maasvlakte 2 komt er een enorme

oppervlakte vrij dichtbij de stad. De gemeente Rotterdam en het Havenbedrijf hebben daarom het

programma Stadshavens uitgewerkt. De 1600 hectare moet een nieuw stadsdeel worden met een

aantrekkelijk vestigingsklimaat voor haven- en transportbedrijven, innovatieve bedrijven en

kennisinstituten. Naast werkomgeving zal het ook een woonomgeving worden. Het gebied is

opgedeeld in vier deelgebieden: Waal/Eemhaven, Rijn/Maashaven, Merwehaven/Vierhavens en het

RDM-terrein. De deelgebieden hebben elk een eigen programma dat zeer gevarieerd is.

Het havenbedrijf en de gemeente hebben hun visie uitgewerkt in vijf strategieën. Die zijn verder

aangevuld met ideeën van verschillende andere actoren. De ambities voor het gebied zijn:

verbinden van stad en haven

duurzame ontwikkeling

internationale allure

Concreet zijn er duidelijke doelstellingen gesteld aan het gebied. Er moeten bijvoorbeeld 13000

nieuwe arbeidsplaatsen, 10 000 nieuwe woningen en onderwijs voor 1000 studenten zijn tegen 2040

(Stadshavens Rotterdam, 2012).

76

In 2008-2009 voerde ontwerpersbureau De Urbanisten een case-study uit voor CO2-smart urbanism.

Daarvoor hebben ze de REAP-methode gebruikt van Rotterdam. Voor elk van de drie principes van de

REAP (reduceren verbruik, hergebruik, gebruik duurzame grondstoffen) hebben ze verschillende

ruimtelijke interventies voorgesteld. Alle voorstellen zijn berekend volgens de CO2-reductie die ze

kunnen realiseren. Huizen en kantoren kunnen bijvoorbeeld verwarmd worden met industriële

restwarmte. In het ontwerp zit bovendien ook een drijvend publiek zwembad dat het hele jaar door

kan verwarmd worden met restwarmte. Hiermee bevestigen ze voornamelijk dat industriële

activiteiten geen obstakel zijn voor stadsontwikkeling, maar een bron van energie. (De Urbanisten,

2010 en 2012)

6.3.10 Rotterdam Energy Port

Dit is geen concreet project, maar eerder de manier waarop de haven van Rotterdam zich wil

profileren in de wereld. Olie en kolen zijn al decennia lang een belangrijk deel van de

havenactiviteiten (zie ook ‘6.2.1 Activiteiten, feiten en cijfers’). In de toekomst komt daar nog

biomassa bij als belangrijke energiegrondstof. Naast de energiecentrales en de raffinaderijen bezit de

haven van Rotterdam ook de opslagcapaciteit. Ze wil die opslag en distributie ook in de toekomst

verder uitbouwen. In de rol van energiehaven wil Rotterdam bovenal als duurzaam naar buiten

komen. Daarom zijn er de projecten voor de afvang, het transport en de opslag van CO2.

Op figuur 24 op de volgende pagina is een kaart te zien van de Rotterdamse haven met daarop alle

energieprojecten. Warmte, stoom en CO2-projecten zijn daarbij ook in kaart gebracht. Daardoor

geeft de figuur een goed beeld van de meeste geplande of lopende uitwisselingen in de haven en

daarbuiten.

77

Figuur 34: overzicht van de energie-entiteiten in de haven van Rotterdam (bron: Havenbedrijf Rotterdam, 2011)

78

6.4 Analyse

6.4.1 Actoren

In de haven van Rotterdam zijn veel verschillende actoren bezig met toepassing van industriële

symbiose. Er zijn ROM Rijnmond, Imtech, Stichting EBB, Warmtebedrijf, Deltalinqs, de Gemeente

Rotterdam, DCMR, Milieudienst Rijnmond, verschillende onderwijsinstellingen, … De belangrijkste

actor in de visie- en planvorming voor de haven is echter het Havenbedrijf Rotterdam.

Het Rotterdamse Havenbedrijf is reeds in 1932 ontstaan. In 2004 werd het verzelfstandigd tot een

naamloze vennootschap. Het Rijk en de gemeente Rotterdam zijn de twee aandeelhouders van het

bedrijf. Het havenbedrijf heeft enerzijds een publieke functie. Daarbij gaat het bijvoorbeeld om het

verzekeren van de veiligheid op en rond het water. Anderzijds heeft het havenbedrijf ook een private

functie om het gebied te exploiteren en te zorgen voor innovatie. Die rol is in Rotterdam zeer sterk

ingevuld door het havenbedrijf. Henk de Bruijn (Director Corporate Strategy bij Port of Rotterdam)

geeft ook zeer expliciet aan dat het scheppen van een gunstig investeringsklimaat een belangrijke

functie is van het havenbedrijf. De havenvisie is een goed voorbeeld van het proactieve beleid van

het havenbedrijf.

De rol van het havenbedrijf in het Rotterdam Climate Initiative is ook zeer belangrijk. Aangezien het

overgrote deel van de CO2-uitstoot afkomstig is van de haven, is dit gebied cruciaal om de

doelstelling 50% emissiereductie te halen. Het is in de haven dat er groene productieprocessen en

CO2-opvangsystemen moeten worden gerealiseerd. Tussen de bedrijven en de overheid is het

havenbedrijf de best geplaatste actor. En ten slotte zijn het de bedrijven die moeten bereid zijn

samen te werken. Wanneer de initiatieven enkel vanuit de overheid komen, functioneert het

systeem niet (zie Heeres et al., 2004). Deltalinqs, de bedrijvenvereniging voor de bedrijven in de

haven van Rotterdam, speelt op dat vlak uiteraard ook een belangrijke rol en werkt nauw samen met

het havenbedrijf. Energie is zeer belangrijk voor het havenbedrijf. Dit blijkt uit hun visie en uit hun

programma rond Rotterdam Energy Port (zie ‘6.3.6 Havenvisie 2030’ en ‘6.3.10 Rotterdam Energy

port’).

Concreet stelt Henk de Bruijn dat de functie van het havenbedrijf het volgende is: nadenken over de

haalbaarheid van verschillende projecten, over de mogelijkheden in de toekomst en proberen

nieuwe dingen toe te voegen en voor innovatie te zorgen in de havenactiviteiten. Het havenbedrijf is

een betrouwbare actor, een onafhankelijke actor, die zorgt voor stabiliteit. Die aspecten zijn alle drie

kritische factoren voor de realisatie van industriële symbiose (zie MRB, 2011).

Het Warmtebedrijf speelt een belangrijke rol in de realisatie van warmte-uitwisseling. Ze zorgt voor

de aanleg, het beheer en de exploitatie van de transportleidingen voor warmte. De aanwezigheid van

infrastructuur is een kritische factor voor de verwezenlijking van industriële symbiose (zie ‘3.6.4

Technische kritische factoren’). Ook in de praktijk blijkt dit zeker waar te zijn, getuige het INES-

project (zie ‘6.3.1 INES’) waarbij vele businesscases onhaalbaar bleken te zijn wegens een gebrek aan

infrastructuur.

Deltalinqs vertegenwoordigt de belangen van de bedrijven in het havengebied. Hun inbreng in de

georganiseerde verwezenlijking is cruciaal. Vaak nemen bedrijven ook zelf het initiatief omdat ze er

een lucratief project in zien. Deltalinqs is een goed uitgebouwde organisatie. Ze heeft ook haar eigen

Energy Forum, waardoor het draagvlak voor industriële symbiose onder bedrijven groter wordt.

79

6.4.2 Instrumentarium

Zoals in ‘6.3.6 Havenvisie 2030’ al aangehaald is de Havenvisie 2030 de langetermijnvisie voor de

haven van Rotterdam. De Havenvisie staat echter niet op zichzelf. Het is een onderdeel van een

ruimtelijk- en sociaaleconomische ontwikkelingsrichting die breed wordt ondersteund. De Europese

Commissie, het Rijk, de lagere overheden, het bedrijfsleven en kennisinstellingen staan allen achter

de versterking van de haven. Op Europees niveau kadert de Havenvisie binnen de doelstellingen van

de Europese Commissie gepresenteerd in ‘Roadmap to a Single European Transport Area – towards a

competitive and resource efficient transport system’. Op nationaal niveau wordt het belang van de

versterking van de Mainport Rotterdam uitgesproken in het regeerakkoord van het kabinet Rutte 1

en in de beleidsbrief Infrastructuur en Milieu van 26 november 2010. Op bovenregionaal niveau is er

de Gebiedsagenda Zuidvleugel waarin versterking en vernieuwing van de haven een belangrijke

factor is. De Gebiedsagenda Zuidvleugel is een overeenkomst tussen de Zuidvleugelpartners en het

Rijk. Het economisch programma van de gemeente Rotterdam en de economische koers van de

Stadsregio (Regionaal Strategische Agenda) vormt het kader voor de havenvisie op regionaal en

lokaal niveau.

De Havenvisie 2030 is een logisch vervolg op de havenvisies 2020 en 2010 van de voorbije decennia.

Deze langetermijnvisie tracht te zorgen voor een stabiele en duidelijke richting voor de toekomst.

Dus wanneer er een beleidswissel is op lokaal of nationaal niveau zal dit niet zorgen voor grote

veranderingen in het havenbeleid. Al zijn de doelstellingen uit de havenvisie niet bindend aangezien

de toekomst altijd onzeker is. Die niet-bindende aard zorgt er voor dat het later gemakkelijker wordt

een aantal zaken achterwege te laten zoals duurzaamheid om een andere doelstelling bijvoorbeeld

economische welvaart te behalen.

Een belangrijke succesfactor uit de havenvisie in het kader van instrumentarium voor industriële

symbiose is ‘weten regelgeving voor ruimte, natuur en milieu’. Complexe ruimtelijke

ordeningsprocedures maken dat grootschalige ruimtelijke investeringen worden afgebroken. Het

moet in de toekomst eenvoudiger en sneller voor de haven. De regeldruk en de overleg- en

proceduretijden moeten verminderen. De Nederlandse ruimtelijke ordening werkt met

structuurvisies en bestemmingsplannen. Naar aanleiding van de havenvisie wilde men een nieuw

bestemmingsplan maken dat flexibel is en een goede balans biedt tussen een goed vestigingsklimaat

voor bedrijven, een minimale verkeersbelasting voor de omgeving en een goede ruimtelijke

inpassing. Flexibiliteit is een van de kernwoorden van de havenvisie en zal in alle daaruit volgende

plannen belangrijk zijn.

We kunnen het RCI op zich ook als een instrument bekijken. Deze organisatie zorgt voor een grote

bekendheid van verschillende initiatieven. Bedrijven kunnen die bekendheid gebruiken als groene

marketing en de stad is ermee gebrandmerkt als een geëngageerde groene stad. Concreet is de

functie van het RCI volgens Wiert-Jan de Raaf (Portefeuillehouder Haven en Industrie

(programmabureau Duurzaam)in RCI): de verschillende partners aanzetten tot het uitvoeren van

projecten op hun eigen werkveld en burgers warm maken om zelf initiatieven te nemen. Het RCI is

echter niet ruimtelijk organiserend. Het kan enkel bijvoorbeeld de gemeente aansporen meer

energie-aspecten in hun plannen aan te brengen.

De haven van Rotterdam kent geen afbakeningsplan zoals de haven van Gent en Antwerpen.

Wanneer we de haven vanuit de lucht bekijken, zien we dat die overal omringd is door waterlopen.

80

Het havengebied eindigt aan deze waterlopen. Er is dus wel een praktische afbakening, maar er

kunnen wel relaties zijn tussen bedrijven binnen en bedrijven buiten het havengebied. De

glastuinbouwcluster Greenport Zuid-Holland ten noorden van de haven is daarvoor bijvoorbeeld

ideaal.

Om restwarmte rendabel te zijn moet zowel de vraagzijde als van de aanbodzijde voldoende

uitgebouwd zijn. In de studie ‘Restwarmtebenutting in de Rijnmond’ (Rooijers et al., 2002) worden

voorstellen gedaan voor instrumenten om een echte markt voor warmte te creëren.

Een gesloten energieheffing. Er kan bijvoorbeeld een heffing worden gezet op de inkoop van

fossiele brandstoffen en een terugsluizing op basis van de nuttig gebruikte energie.

Een gegarandeerde exploitatiebijdrage die overeenkomt met 50eur/vermeden ton CO2 (de

prijs waarbij de investeringen in woningbouw en glastuinbouw rendabel zijn).

Maatregelen aan de vraagkant. Bijvoorbeeld verplichte warmteaansluiting voor alle

gebouwen of het meer concentreren van de warmtevraag in een glastuinbouwcluster.

Hierbij is het voorbeeld van de stad Delft het vermelden waard. Daar waren nieuwbouw- en

renovatieprojecten verplicht op het warmtenet aan te sluiten tenzij er kon aangetoond

worden dat het technisch onmogelijk was.

6.4.3 Ruimtelijke analyse

Voor een goede ruimtelijke analyse moet er rekening gehouden worden met ruimte en

maatschappij. Binnen het havengebied wordt er voornamelijk gekeken naar de economische kant

van de maatschappij. De grond en het water dienen voor exploitatie door bedrijven. Daaraan zijn

echter veel sociale aspecten van de samenleving verbonden. De werkzaamheden van bedrijven in de

haven zorgt voor werkgelegenheid en voor consumptiegoederen voor een grote afzetmarkt in

midden-Europa. Bovendien is de haven aangesloten bij de stad Rotterdam en zijn er vele gemeenten

rond het havengebied die er ook door beïnvloed worden. Havenactiviteiten hebben ook hun effect

op het milieu en de leefomgeving van mensen. Een goede ruimtelijke analyse zorgt ervoor dat noch

de economische, noch de sociale aspecten vergeten worden in het proces van ruimtelijke ordening.

DCMR Milieudienst Rijnmond is de lokale milieudienst die zich naast andere milieuaspecten ook

bekommert over ruimtelijke ordening. Het havenbedrijf kent een nauwe samenwerking met de

DCMR. Ze werken ook samen in het RCI. Het havenbedrijf kent ook een nauwe samenwerking met de

gemeente. Ze zijn dan ook voor 70% eigendom van de gemeente Rotterdam. De economische visie

van de dienst stadsontwikkeling van de gemeente Rotterdam heeft overlappende doelstellingen voor

de haven. Zowel voor de economische visie van de gemeente als voor de havenvisie van het

gemeentelijk havenbedrijf werd een analyse gemaakt alvorens de visie werd uitgewerkt. In de

havenvisie ging het daarbij vooral over de trends en ramingen voor de niet zo nabije toekomst. Die

trends en ramingen betreffen voornamelijk economische aspecten. Is het geen foute instelling om

zich enkel over de economische ontwikkelingen te bekommeren en ervan uit te gaan dat de sociale

ontwikkelingen wel volgen ?

In de havenvisie wordt in het ramingengedeelte met scenario’s gewerkt. Die scenario’s zijn afkomstig

van de Europese Commissie en het CPB. Op basis daarvan is onderzocht hoe de overslag zal

evolueren ten gevolge van de verschillende scenario’s. De overslagevolutie is opgedeeld per

goederensoort: nat massagoed, droog massagoed en containers en stukgoed. Voor nat massagoed

heeft men vervolgens ruwe olie, minerale olieproducten, chemische producten, plantaardige oliën en

81

LNG nader bekeken. Bepaalde goederensoorten zullen dalen in overslaghoeveelheid, andere zullen

stijgen, maar de totale goederenoverslag stijgt in elk scenario.

Een stijging van de goederenoverslag vereist ruimte. Daarom moet de ruimteproductiviteit heel veel

verhogen. In deze analysefase heeft men een raming gemaakt van de hoeveelheid ruimte (in

hectare) er extra zal nodig zijn voor de verschillende goederensoorten (met of zonder stijging van de

ruimteproductiviteit). De ramingen hebben zeker en vast hun invloed gehad op de opgaven

geformuleerd onder de succesfactoren.

De studies die uitgevoerd zijn rond restwarmte en biomassa onder ROM Rijnmond R3 zijn hier zeker

en vast het vermelden waard. Een van die studies van Rooijers et al. (2002) heeft bijvoorbeeld mee

de aanzet gegeven tot de oprichting van het Warmtebedrijf. Biomassa is eveneens onderzocht naar

capaciteit, emissiebesparing, … Studies naar de kansen voor industriële symbiose in welke vorm dan

ook zijn hoe dan ook de basis voor de verwezenlijking ervan.

6.4.4 Ruimtelijk ontwerp

Ontwerpen voor industriële symbiosenetwerken zijn vaak zeer technische aangelegenheden. Het

gaat meestal om pijpleidingen (voor warmte of water). Het warmtebedrijf zorgt voor de realisatie

van het grofmazige netwerk doorheen de haven voor warmtetransport. De fijnmazige infrastructuur

gebeurt door het havenbedrijf of door de bedrijven zelf.

Voor de Stadshavens, die een schakel moeten vormen tussen havengebied en stadscentrum, heeft

het Rotterdamse ontwerpbureau De Urbanisten een ontwerp gemaakt. In dit ontwerp worden

reststromen zoals warmte en CO2 volledig opgevangen en herbenut op andere plaatsen.

De laatste grote ruimtelijke verandering in de haven is de aanleg van Maasvlakte 2. Omdat

duurzaamheid in de exploitatie zeer belangrijk is voor dit gebied moeten bedrijven aantonen dat ze

het terrein duurzaam gaan exploiteren. In de concessie staan voorwaarden zoals een verplichte

hoeveelheid transport via spoor en een beperkte uitstoot van luchtverontreinigende stoffen.

Echte ruimtelijke ontwerpen voor industriële symbiose zijn er dus nog zeer weinig te vinden in de

haven van Rotterdam. Op dit vlak is de haven geen voorbeeld voor de Vlaamse havengebieden.

82

7 Analyse en taakstelling voor de Vlaamse havens In dit hoofdstuk wordt de informatie over de havens van Gent, Antwerpen en Rotterdam

samengebracht en vergeleken. Hieruit wordt vervolgens -indien dit mogelijk is- een algemene

taakstelling en een taakstelling voor de ruimtelijke planning van de Vlaamse havens geformuleerd.

7.1 Algemene vergelijking

7.1.1 De cijfers

Tabel 3 geeft een vergelijking van de algemene cijfers van de drie havengebieden. Het is duidelijk dat

de haven van Gent veel kleiner is dan Antwerpen en Rotterdam qua oppervlakte. Het is echter

opmerkelijk dat de toegevoegde waarde per ton voor de haven van Gent zoveel groter is dan die van

Antwerpen en Rotterdam. De goederenoverslag van de haven van Rotterdam is meer dan twee keer

zo groot als die van Antwerpen en bijna negen keer zo groot als die van Gent. Het valt op dat het

aandeel droog massagoed bij de haven van Gent veel groter is dan voor de andere twee havens. Het

aandeel stukgoed is dan weer opmerkelijk groot in de haven van Antwerpen. Daar gaat het vooral

om containertrafiek.

Tabel 3: vergelijking algemene gegevens havens Gent, Antwerpen, Rotterdam

Gent Antwerpen Rotterdam

Toegevoegde waarde (miljard euro) 6,9 9,7 22,2 Oppervlakte (ha) 4667 13 057 12 000 Aandeel grondbezit overheid (%) 38 52 Bijna 100 Goederenoverslag (Mton) 50 187 434,6 Droog massagoed (%) 65 10 20 Nat massagoed (%) 20 25 46 Stukgoed (%) 15 65 34

Toegevoegde waarde/ton goederenoverslag (euro/ton)

138 52 51

CO2-uitstoot van de stad (Mton) 12,2 15 31,4 Aandeel CO2-uitstoot van de haven (%) 57 75 80 CO2-uitstoot van de haven (Mton) 7 11 25 CO2-uitstoot / ton goederenoverslag 139 60 58 CO2-uitstoot / toegevoegde waarde (Mton/miljard euro)

1,014 1,134 1,126

De CO2-uitstoot van de stad Rotterdam ligt veel hoger dan die van Gent en Antwerpen. Dit komt

voornamelijk door de emissies van het havengebied. Het procentuele aandeel van de haven is

gelijkaardig voor de havens van Antwerpen en Rotterdam. Voor Gent is dit een stuk lager, maar dat

cijfer is slechts voor een deel van de bedrijven dat in een audit- of benchmarkconvenant zit.

Wanneer we de CO2-uitstoot van de havens bekijken in verhouding tot hun respectievelijke

goederenoverslag zien we dat Gent veel slechter scoort dan de andere havens. De goederenoverslag

van Gent is veel kleiner in verhouding tot hun toegevoegde waarde. Gent behoort tot een heel

andere grootteklasse dan de havens van Rotterdam en Antwerpen. Deze laatste behalen een

gelijkaardig resultaat. Rotterdam heeft een veel grotere CO2-uitstoot, maar ook een veel grotere

goederenoverslag.

83

Ten slotte is de CO2-uitstoot bekeken in verhouding tot de toegevoegde waarde. De verschillen

tussen de havens zijn nu veel kleiner. De haven van Gent doet het een stuk beter dan de havens van

Rotterdam en Antwerpen. Tussen deze laatste is er slechts een miniem verschil. De hoge CO2-uitstoot

van de Rotterdamse haven is dus in verhouding tot zijn grootte gelet op de twee laatste

berekeningen.

7.1.2 Beleid inzake industriële symbiose

Wanneer we globaal het beleid inzake industriële symbiose bekijken in de haven van Rotterdam

versus de havens van Gent en Antwerpen zien we dat het Nederlandse voorbeeld niet alle

verwachtingen heeft ingelost. De resultaten zijn, voorlopig, niet beter voor de haven van Rotterdam.

Waar kunnen de Vlaamse havens wel een voorbeeld nemen aan de haven van Rotterdam ?

Wat betreft actoren staat de haven van Rotterdam iets sterker. Er is een beter samenwerkings-

verband tussen de verschillende actoren: de gemeente, het havenbedrijf, de milieudienst DCMR en

de bedrijvenvereniging Deltalinqs. Ze zijn verenigd door het RCI. Bovendien hebben zij de bijzondere

actor het Warmtebedrijf. Wat betreft instrumentarium kunnen we slechts van een kleine voorsprong

spreken. De Havenvisie 2030 is grondiger en concreter dan de visienota’s van Gent en Antwerpen.

Het Rotterdam Climate Initiative is als label ook een sterk instrument voor de motivatie van alle

actoren en het draagvlak over de hele bevolking. Dit heeft Gent of Antwerpen niet in dezelfde mate

met respectievelijk het Klimaatverbond en het Klimaatplan. Instrumenten die effectief dienen voor

de bedrijven om IS te stimuleren zijn er in Rotterdam echter ook niet.

Wat betreft ruimtelijke analyse kunnen we in de haven van Rotterdam spreken van een aantal

grondige studies naar restwarmte- en CO2-projecten. Het Warmtebedrijf en het ROAD-project

resulteerden daaruit. Gent en Antwerpen hebben op dit vlak hun eerste studies gehad

(respectievelijk studie reststromen in de GKZ en valorisatie restwarmte in de haven van Antwerpen),

maar deze hebben voorlopig nog niet geleid tot verdere projecten of studies. Wat betreft ruimtelijk

ontwerp kunnen de Vlaamse havens niet echt een voorbeeld nemen aan de haven van Rotterdam. Er

bestaan wel ontwerpen van buisleidingen, maar het zijn geen ruimtelijk gestructureerde en

geïntegreerde ontwerpen.

7.2 Actoren

7.2.1 Algemene analyse

De havenbedrijven zijn ongetwijfeld in alle drie de havens de belangrijkste actoren in het

energiebeleid. Er is wel een verschil tussen Vlaanderen en Nederland in de relatie tussen het

havenbedrijf en de andere actoren. Ten eerste heeft het Rotterdamse havenbedrijf bijna alle

gronden in het havengebied in eigendom, wat voor de Vlaamse havens niet geldt (zie tabel 3). In

Rotterdam heeft men er doorheen de geschiedenis van de haven altijd trachten voor zorgen dat de

stad eigenaar bleef van de grond. Dit zorgde vroeger en zorgt nu nog steeds voor een grote

voordeelpositie om veel zaken te realiseren vanuit een visie. In de Vlaamse havens wordt het

buffergebied vaak ook in het afgebakende havengebied gerekend waardoor de werkelijke bruikbare

oppervlakte kleiner is. In Rotterdam is er voorlopig geen (officiële) begrenzing van het havengebied.

Het havengebied is bijna overal omringd door water en buffergebieden bevinden zich vaak aan de

overkant van dat water. In zekere zin is het water de begrenzing van de haven van Rotterdam.

84

Het havenbedrijf van Rotterdam is bovendien ontstaan vanuit een ander motief ontstaan dan de

havenbedrijven van Gent en Antwerpen. In Rotterdam bestaat het havenbedrijf al sinds 1932. Het

werd opgericht als een afzonderlijke gemeentedienst. In 2004 werd het een zelfstandige naamloze

vennootschap. In Gent en Antwerpen zijn de Havenbedrijven in respectievelijk 1999 en 1997

opgericht als autonome gemeentebedrijven. Dit door het havendecreet. Voorheen werd de haven

rechtstreeks bestuurd door het college van burgemeester en schepenen en de gemeenteraad van de

stad. De werking als (deels) zelfstandig organisme is er in Nederland dus vroeger gekomen dan in

Vlaanderen. Dat is ook merkbaar in de visienota van de haven van Rotterdam. Er is een zeer

grondige studie gebeurd over de toekomstscenario’s, waarop een visie is geconstrueerd met daaruit

volgend zo’n 100 concrete doelstellingen. De havens van Gent en Antwerpen hebben daarentegen

een veel minder gestructureerde visie, wat zeker voor de haven van Antwerpen met zijn grootte

jammer is.

Wat betreft de bedrijvenverenigingen is er in Rotterdam Deltalinqs, in Gent VeGHO en in Antwerpen

Alfaport. Deltalinqs heeft ten eerste al een groter personeelsbestand dan VeGHO en Alfaport. Ten

tweede heeft Deltalinqs verschillende afdelingen uitgebouwd zoals economie, arbeidsmarkt,

veiligheid, innovatie, milieu en infrastructuur. Leden krijgen verschillende producten en trainingen

aangeboden voor meer veiligheid en dergelijke. Maar Deltalinqs is er –net zoals VeGHO of Alfaport,

niet om de belangen van de maatschappij te verdedigen, maar om die van de bedrijven in de haven

te verdedigen. Het zal veel minder proactief te werk gaan dan bijvoorbeeld het havenbedrijf.

Belangrijk om te vermelden is dat er verschil ligt in de doelstelling van de verschillende steden en

hun havens. De doelstelling van Rotterdam is om in 2025 50% minder CO2 uit te stoten. Daarvoor is

het Rotterdam Climate Initiative opgericht. Een platform waar overheid, bedrijven, burgers en

verenigingen in worden samengebracht. Het RCI heeft een zeer grote bekendheid. Het is een label,

een merk. Bedrijven die hun acties als groen kunnen labelen door het RCI, krijgen hiermee gratis

publiciteit. De Gentse doelstelling is om in 2050 klimaatneutraal te zijn. Voor deze ambitieuze

doelstelling is het Gents Klimaatverbond opgericht. Het is de bedoeling bedrijven, verenigingen en

burgers samen te krijgen. Een gelijkaardig concept dus als het RCI, maar het belangrijkste verschil is

dat het Klimaatverbond een initiatief is dat enkel van het stadsbestuur uit komt, terwijl in het RCI de

milieudienst DCMR, het havenbedrijf, de gemeente en Deltalinqs vertegenwoordigd zijn. De betere

vertegenwoordiging van verschillende stakeholders in het RCI zorgt voor een meer gedragen

concept.

Antwerpen heeft zijn Klimaatactieplan in het kader van het Burgemeestersconvenant. Hun

doelstelling is om 20% minder CO2 uit te stoten in 2020. De haven wordt echter niet meegenomen in

het klimaatactieplan aangezien die ‘zijn eigen energie- en klimaatbeleid voert’. Om meer energie te

besparen en minder CO2 uit te stoten is de samenwerking tussen stad en haven net noodzakelijk

opdat industriële symbiose kan worden gerealiseerd. Dat heeft de eerste valorisatie van restwarmte

door het Antwerpse havenbedrijf zelfs aangetoond. Dit doet Gent meer en Rotterdam nog meer dan

Antwerpen.

Een bijzondere actor in de haven van Rotterdam is het Warmtebedrijf. Zij zorgen enerzijds voor de

aanleg van de infrastructuur, het leidingennetwerk en de installaties voor het Rijnmondse

warmtenet. Anderzijds zorgen ze ook voor de exploitatie, namelijk de inkoop en levering van

warmte. Voor beide deelbedrijven zijn er publieke partners (gemeente Rotterdam, provincie Zuid-

85

Holland) en private partners (Woonbron, een ‘coproducent’ van woningen en E-ON, een leverancier

van stoom en gas). Deze samenwerking tussen publieke en private partij voor de aanleg en het

gebruik van restwarmte is zeer interessant voor Gent en Antwerpen! De voordelen die het privé-

bedrijf haalt uit de samenwerking met de overheid zijn (Robertson, 2007):

Kleiner risico door die zoveel mogelijk bij de overheid te leggen

Aan kunnen gaan van goedkope leningen

Een zeker vertrouwen van de afnemer

Het belangrijkste voordeel voor de overheid is dat die de investering niet zelf moet doen. Bovendien

profiteert de overheid van de wil van privébedrijven om winst te halen en dus snel en efficiënt te

werken. De samenwerking levert een win-winsituatie op net zoals een publiek-private samenwerking

dat doet voor vastgoed.

7.2.2 Algemene taakstelling

1. Warmtebedrijf opstarten

Het is belangrijk dat er een nieuwe actor wordt gevormd, namelijk een warmtebedrijf. Hiervoor is

een samenwerking nodig tussen overheid en privé-actoren. Het warmtebedrijf is een publiek-private

samenwerking. Ze is verantwoordelijk voor de aanleg, het beheer en de exploitatie van restwarmte

in de stad of de regio. Achter het Warmtebedrijf zit een sterk businessmodel dat naast de ruimtelijke

en de technische factoren ook de juridische, economische en sociale factoren in rekening brengt.

2. Samenwerking tussen stad en haven bevorderen

In Vlaanderen is het beheer van de haven bij wet gescheiden van het stadsbeleid door het

havendecreet. Deze onafhankelijkheid heeft uiteraard zijn voordelen. Het havenbeleid kan zich

bijvoorbeeld veel meer focussen op de specifieke behoeftes van het havengebied. Voor de

verwezenlijking van industriële symbiose is er echter samenwerking nodig, de stad is namelijk een

belangrijke afnemer van verschillende reststromen. Deze taak is eerder een randvoorwaarde voor de

overige taken.

7.2.3 Taakstelling ruimtelijke planning

1. Grondige visievorming

Een eerste taak voor de Vlaamse actoren in de ruimtelijke planning is het vormen van een grondige

visie. Noch de Antwerpse, noch de Gentse haven heeft een visie die qua analyse, uitwerking en

opgaveformulering kan tippen aan die van de haven van Rotterdam, de Havenvisie 2030. De

ruimtelijke planning kan voor havengebieden, zoals hij dat op andere domeinen doet, fungeren als

een soort moderator. Het kan verschillende visies samenbrengen en ze toetsen aan de ruimte en de

realiteit. Industriële symbiose neemt uiteraard een belangrijke plaats in in deze visie. De visie kan

bovendien de lijn volgen van het Nieuw Industrieel beleid waarin de clusterwerking en de synergie

tussen verschillende clusters een deel is van de innovatiepijler (zie ‘5.1.2 Vlaams havenbeleid’).

86

7.3 Instrumentarium


Als eerste vergelijken we hier de lange termijnvisies van de havens. Voor Rotterdam is dat de

Havenvisie 2030. Voor Gent is dat het Strategisch Plan 2010-2020 en voor Antwerpen bestaat er geen

lange termijnvisie. Antwerpen heeft wel zijn afzonderlijk energie- en klimaatbeleid, maar geen

algemeen plan voor alle aspecten van de haven. Nochtans biedt een sterke lange termijnvisie

stabiliteit en beleidszekerheid. De havenvisie van Rotterdam is gefundeerd met onderzoek van

onderwijsinstellingen en Europees en nationaal omkaderd. De doelstellingen in de havenvisie zijn

niet bindend en er wordt ook duidelijk in benadrukt dat de komende decennia veel flexibiliteit zullen

vragen. Het instrumentarium van de toekomst zal met andere woorden volgens de Rotterdammers

veel flexibiliteit moeten inhouden. Daarom wordt er in de havenvisie ook op gewezen dat er moet

worden gezorgd voor minder complexe procedures voor ruimtelijke ordening.

Flexibiliteit is ook een probleem momenteel voor de Vlaamse havens. Door het planologisch

vastliggen van gebieden rond de Antwerpse haven bijvoorbeeld, is de uitbouw van een glastuin-

bouwcluster voorlopig niet mogelijk. Uiteraard heeft Nederland ook zijn bestemmingsplannen.

Nederland heeft echter geen afbakeningsplannen voor de haven. Voor het instrumentarium in de

ruimtelijke planning is er een constante afweging tussen enerzijds flexibiliteit en anderzijds

zekerheid. In Vlaanderen koos men in het verleden al te vaak voor (rechts-)zekerheid.

De (Rijks)structuurvisie Buisleidingen is een zeer interessant instrument voor Vlaanderen. Via een

ruimtelijk structuurplan kan een visie ontwikkeld worden over hoe en waar pijpleidingen liggen of

komen te liggen. Transport van warmte, CO2, water, enzoverder via pijpleidingen zal met de opkomst

van industriële symbiose veel couranter worden. Daarom moet de beste locatie voor

leidingenstraten worden bestudeerd. Later kunnen de structuurplannen dan uitgewerkt worden in

ruimtelijke uitvoeringsplannen. Op die manier zal er meer zekerheid bestaan en zal er ook tijdswinst

optreden voor de uitvoering van symbiotische relaties.

Rotterdam staat verder dan Gent en Antwerpen in hun basis voor industriële symbiose, namelijk een

brede visie, een platform voor alle stakeholders en een gedragen merk voor de hele stad. De stad is

ook heel sterk in de marketing van zijn projecten, wat een zeker versterkend effect heeft voor

nieuwe stakeholders. De haalbaarheidsstudies zoals die voor restwarmte in de haven van Antwerpen

zijn in ieder geval een stap in de goede richting. Er moet echter nog veel aan vertrouwen gewerkt

worden naar de overheid of het havenbedrijf toe. Getuige de beperkte informatie die de bedrijven

vrijgaven voor de studie over de valorisatie van restwarmte in Antwerpen.

Ten slotte hebben we het hier nog even over restwarmtebenutting. Voor de exploitatie van warmte

is er een markt nodig met een effectieve vraag- en aanbodzijde. De aanbodzijde levert meestal geen

probleem op. Bedrijven zijn bereid mits tegemoetkoming van de overheid bereid hun restwarmte

aan een ‘warmtenet’ te leveren. Die tegemoetkoming van de overheid kan worden gerealiseerd zoals

het nu in het Actieplan Groene Warmte staat, met een callsysteem voor grootschalige productie van

groene warmte. Aan de vraagzijde moet er meestal gewerkt worden. De overheid kan het voor

nieuwbouw- en renovatieprojecten verplicht maken aan te sluiten op het warmtenet zoals in de stad

Delft. De overheid of een ‘warmtebedrijf’ zou dan wel nog voor de grofmazige structuur van het

warmtenet moeten zorgen.

87


1. Maatregelen aan de vraag- en aanbodzijde voor reststromen

Zoals de restwarmtestudie van Rooijers (2002) aangeeft, zijn maatregelen aan de vraag en

aanbodzijde voor de benutting van restwarmte -of misschien reststromen in het algemeen-

noodzakelijk. Vaak liggen de problemen voornamelijk aan de vraagzijde terwijl het aanbod groot

genoeg is. Bij restwarmte komt dit vooral doordat de temperatuur ervan meestal te laag is om

gebruikt te worden in andere productieprocessen. Het gebruik van restwarmte in de serreteelt of de

verwarming of afkoeling van gebouwen is daarom veel interessanter.

Concreet kunnen er een aantal instrumenten worden ingevoerd die de warmtevraag- en aanbod

stimuleren. Aan de aanbodzijde kunnen bedrijven vergoed worden voor hun investering door een

callsysteem voor grootschalige productie van groene warmte (zie ‘5.4.2 Instrumentarium’ van de

Vlaamse havens). Voor andere reststromen dan restwarmte moeten er nog steunmaatregelen

worden opgesteld. Er kunnen ook heffingen worden gevoerd op het niet hergebruiken of leveren van

een reststroom. Aan de vraagzijde kunnen in een stedenbouwkundig voorschrift –wanneer het om

een woon- of landbouwgebied gaat- of een concessie –wanneer het om een haventerrein gaat-

verplichtingen worden opgenomen om zich aan te sluiten op een warmte- of reststromennet. Deze

manier van werken bestaat reeds in de stad Delft. Uiteraard is dit enkel mogelijk indien de overheid

zorgt voor het grofmazige netwerk van leidingen. De voorziening van een ‘kritische’ infrastructuur

voor de transformatie van de industrie is één van de acties die bij het NIB horen.

2. Concrete doelstellingen voor IS in de haven opstellen

Zowel de haven van Gent als de haven van Antwerpen hebben in hun lange termijndoelstellingen

geen concrete doelstellingen voor industriële symbiose opgenomen. Er wordt wel vermeld dat IS een

middel kan zijn om een CO2-doelstelling te halen. De haven van Rotterdam daarentegen wil tegen

2020 de stoompijp Botlekloop en tegen 2030 een volledig hergebruik van restwarmte gerealiseerd

hebben bijvoorbeeld. Concrete doelstellingen zorgen voor de opstart van concrete projecten om die

doelstelling te bereiken. Er dienen echter wel voorafgaand studies uitgevoerd te worden om een

realistische doelstelling op te kunnen stellen.

3. Ontwikkelen van een clusteridentiteit / label of merk voor de klimaatdoelstelling

Zoals Rotterdam met het RCI een sterk merk heeft ontwikkeld, zouden de Vlaamse havens dit ook

moeten doen. Het Antwerpse klimaatplan en het Gentse klimaatverbond hebben niet dezelfde

doorslag als het Rotterdam Climate Initiative. De studie Valorisatie Reststromen Sloegebied van

Zeeland Seaport (zie ‘5.2.4.1 Valorisatie reststromen Sloegebied’) vermeldde klaar en duidelijk dat

het zonder draagvlak zeer moeilijk is om IS te realiseren. Het draagvlak wordt door de profilering van

de stad en de haven versterkt bij zowel bedrijven als burgers.


1. Opmaken van een Structuurplan Buisleidingen

Analoog met de Nederlandse Structuurvisie Buisleidingen zou Vlaanderen een Structuurplan

Buisleidingen moeten opmaken. In Nederland gebeurde dit door het Ministerie VROM, bij ons het

Vlaamse Ministerie voor Ruimtelijke Ordening, Woonbeleid en Onroerend Erfgoed en het Ministerie

van Leefmilieu, Natuur en Energie. Er was hiervoor een samenwerking met het Ministerie voor

88

Economische Zaken (bij ons het Ministerie van Economie, Wetenschap en Innovatie) en het

Ministerie voor Verkeer en Waterstaat (het Vlaamse Ministerie van Mobiliteit en Openbare Werken).

Aangezien er reeds veel pijpleidingen liggen in de havengebieden is het belangrijk dat er nu ruimte

wordt vrijgehouden voor de toekomstige pijpleidingen. Er is een grote kans dat er in de toekomst

nog vele pijpleidingen zullen bijkomen, analoog aan wat Nederland op dit vlak verwacht. Een

structuurplan zorgt niet enkel voor ruimtelijke voordelen, maar ook voor een verzekerde veiligheid

en een duidelijk rechtlijnig beleid. Nadat het structuurplan is opgemaakt, kan de verdere uitvoering

ervan worden overgedragen aan bijvoorbeeld het Agentschap Ondernemen. Zij kunnen een

businessplan opmaken voor de gestructureerde aanleg van de buisleidingen. Het voorzien van

leidingstraten zoals in de MUP (zie ‘5.2.4.2 Multi-Utility Provider’) kan een interessante optie zijn

omdat het een zekere flexibiliteit biedt voor toekomstige gebruikers van de leidingen die nu nog niet

gekend zijn.

1. Flexibele en robuuste ruimtelijke ordening

Over industriële symbiose bestaan er nog veel onzekerheden. Niet in het minst is de medewerking

van de bedrijven daar één van. Er dient een flexibel en vooral robuust instrumentarium te heersen in

havengebieden zodat de verschuivingen aan actoren kunnen worden opgevangen. Gezien de

veelheid aan bedrijven in een havengebied moet het mogelijk zijn een robuuste en flexibele structuur

te ontwikkelen. Zodanig dat als er een bedrijf wegvalt, het systeem in tact blijft. Hier komt opnieuw

de afweging bij kijken tussen het al dan niet vastleggen van de bestemming of het gebruik van

gebieden. Naast de onzekerheid over de bedrijven, bestaat er ook de onzekerheid over de toekomst

in het algemeen. We weten bijvoorbeeld niet hoe de energievoorraad zal evolueren. Dit heeft een

grote invloed op de wereldmarktverhoudingen. Ook de voorraad aan grondstoffen beïnvloedt de

ontwikkeling van industriële symbiose zeer sterk. Studies met gebruik van scenario’s zijn daarom

meer en meer in opkomst. Over deze scenario’s volgt meer in het volgende deel: ruimtelijke analyse.

7.4 Ruimtelijke analyse


Ruimtelijke analyse is een essentieel onderdeel van de voorbereiding van industriële symbiose in

havengebieden. In de eerste plaats denken we hierbij aan de visiedocumenten. Aan de Havenvisie

2030 van Rotterdam is een zeer uitgebreide analyse voorafgegaan. Met trends, ramingen en

scenario’s is geprobeerd het heden en de toekomst zo goed mogelijk te analyseren. Zo heeft men

ook effectieve uitspraken gedaan over de benodigde ruimte voor de toekomst. In vergelijking met de

Gentse en Antwerpse visiedocumenten is dit veel uitgebreider gebeurd.

Rotterdam kent bovendien al veel oudere studies naar de haalbaarheid van CO2-hergebruik,

transport en opslag en naar de identiteit van de haven als biomassahaven bijvoorbeeld de studies

onder ROM Rijnmond R3. In Gent is er de Bio-Energy Valley, maar de ambities van dit project zijn

minder integraal. Op het vlak van studies loopt Vlaanderen achter op de haven van Rotterdam. Vaak

ontbreekt het aan symbiosekennis. Hoe meer beleidsmakers van de lokale overheid of van het

havenbedrijf zich bewust zijn van de mogelijkheden en praktische toepassingen van industriële

symbiose en hoe het kan toegepast worden in hun haven, hoe sneller men tot implementatie kan

overgaan. Haalbaarheidsstudies zijn een manier om die kennis te verwerven.

89

Ruimtelijke analyse voor industriële symbiose betekent in de eerste plaats zoeken naar een degelijke

ruimtelijke structuur in het geheel van gegevens voor IS. Er moet nagegaan worden welke

reststromen er allemaal beschikbaar zijn, wie de mogelijke afnemers zijn en hoe voorgaande ten

opzichte van elkaar zijn gelokaliseerd. Clustering is hiervoor een zeer goede regel aangezien er op die

manier veel efficiënter kan omgesprongen worden met infrastructuur. Getuige de biomassacluster

van Gent en de petrochemische cluster van Rotterdam. Zoals in ‘5.4.3 Ruimtelijke analyse’ voor de

Vlaamse havens al werd aangehaald kan voor een symbiosestudie analoog met de afbakenings-

plannen het havengebied worden opgedeeld in deelgebieden naar sector of naar bedrijvencluster,

naar mogelijke leveranciers en mogelijke afnemers van reststromen. Ruimtelijke efficiëntie,

ruimtelijke draagkracht, ruimtelijke netwerking en een hiërarchie van kernen zijn enkele andere

generische regels van de ruimtelijke planning die zeker en vast aan bod komen in de ruimtelijke

analyse voor IS.


1. Inventarisatie van de beschikbare en de gevraagde reststromen

Het ontbreekt de Vlaamse havens aan een grondige kennis over welke reststromen beschikbaar zijn

en welke reststromen nodig zijn in de havengebieden. Een inventarisatie hiervan is een belangrijke

stap in de goede richting. Het GMF probeerde dit in Gent in 2008 reeds te doen, maar slaagde er niet

in om alle reststromen in kaart te brengen. Deze vzw bezit de capaciteit niet tot het opmaken van de

inventaris. Het havenbedrijf is hiervoor veel beter geplaatst. Tevens moet de locatie van de

reststromen ten opzichte van elkaar hierin bekeken worden. Een haalbaarheidsstudie voor het

inrichten van uitwisselingen is de volgende stap. De ruimtelijke factor is voor IS altijd belangrijk.

Havengebieden zijn altijd groter dan klassieke bedrijventerreinen, de afstand tussen leverancier en

afnemer van een reststroom is daarom bepalend voor de realisatie van IS. Naast afstand is ook

beschikbaarheid een belangrijk aspect van de ruimtelijke factor. De ruimte is schaars, ook in

havengebieden. Goed beheer is daarom geboden.

2. Technische studies

Studies naar uitwisselingen van reststromen zijn vaak zeer technisch getint. Er is veel productkennis

voor vereist. Vaak gaat het om chemische stoffen waarvan de samenstelling zeer specifiek is. De

infrastructuur voor het transporteren van die stoffen moet daar soms ook aan aangepast zijn.

Bovendien gaat het om geotechnische en fluïdodynamische berekeningen in het geval van

pijpleidingen. De betrokkenheid van chemici en ingenieurs is daarom noodzakelijk in de studie naar

industriële symbiose.

3. Verwerven van symbiosekennis

Het gebrek aan symbiosekennis is tevens een kritische factor voor industriële symbiose geformuleerd

door Willems (zie ‘3.6 Verschillende succesfactoren’). Onder verschillende overheden, onder

bedrijven en onder de bevolking in het algemeen heerst er een groot gebrek aan kennis over

industriële symbiose. Zonder deze kennis is het uiteraard onmogelijk om überhaupt een

reststromenuitwisseling te realiseren. Naast kennis over het principe betekent symbiosekennis ook

het verwerven van een grondige visie over het gehele systeem. Ruimtelijke analyse helpt bij de

vorming van een grondige visie. Instrumenten zoals GIS kunnen hierbij een hulp zijn. Het

90

Havenbedrijf dient deze kennis te verwerven als het de intentie industriële symbiose te

implementeren in hun havenbeleid.


1. Onderzoek naar een ruimtelijke structuur voor IS

Voor de havengebieden moet onderzocht worden of een integrale ruimtelijke structuur voor

industriële symbiose mogelijks te construeren is. Een gebrek aan structuur kan zorgen voor een

teveel aan infrastructuur waardoor de investeringen veel te hoog oplopen. Als er een ruimtelijke

structuur kan worden ingericht met een efficiënt verloop van leidingen en andere infrastructuur, zal

dit bijdragen aan een flexibel en robuust systeem. Er worden dan bij voorkeur clusters gevormd

tussen bedrijven met gelijkaardige noden en reststromen. De generische regels van de ruimtelijke

planning (Allaert, 2009) zullen hier zeker en vast van toepassing zijn. Ruimtelijke netwerking,

ruimtelijke verweving, ruimtelijke samenhang of clustering en een hiërarchie van kernen zijn enkele

van de generische regels die voor een geïntegreerde ruimtelijke structuur van industriële symbiose

belangrijk zullen zijn. Of de realisatie van dergelijke ruimtelijke structuur in de Vlaamse

havengebieden mogelijk is, kan eventueel in verder academisch onderzoek worden bekeken.

De uitwerking van scenario’s is een meer en meer gebruikte methode om een ruimtelijke analyse uit

te voeren voor een gebied. Gezien de onzekerheden over de toekomst met betrekking tot IS of in het

algemeen lijkt een uitwerking aan de hand van scenario een goede methode. Op die manier kan de

ruimtelijke planning de al eerder vernoemde moderator zijn in het vormen van één visie vanuit

verschillende uiteenlopende visies en kan ze de ruimte- en realitycheck uitvoeren.

7.5 Ruimtelijk ontwerp


Over het ruimtelijk ontwerp van industriële symbiose in de havens is één zaak zeker te zeggen. Het is

vaak een zeer technische aangelegenheid. Transport, distributie, opslag van reststromen gebeurt

vaak via pijpleidingen. De populariteit ervan stijgt over heel Europa. Waar en hoe pijpleidingen

worden gelegd hangt vaak af van wat ze moeten transporteren (gevaarlijke of niet-gevaarlijke

stoffen, warmtehoudende stoffen, …) en welke leidingen reeds aanwezig zijn. Aangezien in

havengebieden vaak zeer veel pijpleidingen reeds aanwezig zijn, zal aan de aanleg van nieuwe

pijpleidingen een grondige studie moeten voorafgaan. Daarom komen we hier terug op het

instrument ‘Structuurvisie Buisleidingen’ uit Nederland.

In Vlaanderen bevindt men zich nog niet in de ontwerpfase. Misschien is dit net de kans om niet

onbezonnen te werk te gaan met kleine projecten voor een snel resultaat, maar om een geïntegreerd

plan uit te werken voor de gehele haven van Gent of Antwerpen. Beide havens bevatten veel

industrie naast de logistieke activiteiten. Hiervan moet gebruik gemaakt worden in de toekomst.

Hoewel Gent kleiner is dan de twee andere havens, heeft de studie reststromen in de Gentse

Kanaalzone toch uitgewezen dat er veel bedrijven zijn met veel mogelijkheden voor industriële

symbiose.

91


1. Ontwerpen van infrastructuur

Los van het ruimtelijk structuurplan of het uitvoeringsplan buisleidingen kunnen afzonderlijke

projecten van industriële symbiose uitgevoerd worden. Zolang de planologische structuur op zich

laat wachten zorgen dergelijke projecten voor meer bekendheid van het principe en een vergroting

van het draagvlak. De Botlekloop is een voorbeeld van zo’n project dat het instrumentarium

voorafgaat. Zoals hiervoor ook al werd aangehaald is het ontwerp van infrastructuur voor

reststroomuitwisselingen vaak een zeer technische aangelegenheid. De economische factor is

bovendien bepalend voor de uitvoering. Vele projecten kunnen slechts van start gaan mits steun van

de overheid. De taak van de overheid om via constructies als subsidies of heffingen initiatieven te

steunen voor industriële symbiose is dus dringender en voorlopig belangrijker dan deze ontwerptaak.


1. Ontwerpen van ruimtelijke structuurplannen voor buisleidingen

Deze taak is ook terug te vinden in de taakstelling in verband met het instrumentarium (zie ‘7.3.2

Algemene taakstelling’). In deze paragraaf wordt nog eens de nadruk gelegd op het zorgvuldige

ontwerp van de structuurplannen. Het is belangrijk dat deze flexibel en robuust van aard zijn. Een

structuurplan moet een langere periode kunnen doorstaan dan een bestemmingsplan. Het ruimtelijk

structuurplan voor buisleidingen zal ook een geïntegreerd ontwerp moeten bevatten. In een

havengebied spelen vele factoren mee die een invloed zullen hebben op de structuur van het

buisleidingennetwerk. Onderzoek naar een ruimtelijke structuur voor industriële symbiose in de

havengebieden zal dit ontwerp uiteraard voorafgaan.

2. Ontwerpen van ruimtelijke uitvoeringsplannen voor buisleidingen

Op een ruimtelijk structuurplan volgt een ruimtelijk uitvoeringsplan. Ook voor buisleidingen kan een

ruimtelijk uitvoeringsplan zorgen voor de juiste planologische vastlegging van de plannen. In

Nederland heeft men hiervoor bestemmingsplannen. Het te nauwkeurig vastleggen van zaken in een

bestemmingsplan kan bedrijven echter afschrikken in hun participatie. In de havengebieden zal

flexibiliteit moeten gegarandeerd worden in de uitvoeringsplannen, meer dan dit in de klassieke

ruimtelijke uitvoeringsplannen het geval is.

In een havengebied kan het interessant zijn bij het ontwerp van een ruimtelijk uitvoeringsplan na te

denken over een leidingenstraat zoals in de MUP van Zeeland Seaport (zie ‘5.2.4.2 Multi-Utility-

Provider’). Het MUP biedt net zoals het Warmtebedrijf een degelijk businessmodel voor de

uitvoering van industriële symbiose waarin naast ruimtelijke en technische ook juridische,

economische en sociale factoren meespelen. Los daarvan is een goede ruimtelijke structuur van deze

praktische zaken belangrijker. Deze kwesties zijn voorlopig nog toekomstmuziek voor de Vlaamse

havens aangezien we hier de ontwerpfase nog niet hebben bereikt.

92

8 Besluit

In deze masterproef zijn de activiteiten en het beleid inzake industriële symbiose onderzocht in de

havens van Gent, Antwerpen en Rotterdam. De haven van Rotterdam moest hierbij fungeren als een

voorbeeldhaven voor de Vlaamse havens. Deze verwachtingen heeft de Nederlandse haven echter

niet op alle vlakken ingelost. Rotterdam heeft een goeie basis voor industriële symbiose door zijn

grondige visievorming, zijn omvang, zijn verschillende studies, zijn platform voor klimaatinitiatieven

waarin de verschillende stakeholders verenigd zijn (het Rotterdam Climate Initiative) en zijn

bijzondere actor, het Warmtebedrijf. Toch ontbreekt het de haven aan concrete realisaties waaraan

de Vlaamse havens zich zouden kunnen spiegelen.

Eerst zijn de havens van Gent en Antwerpen onderzocht. Beide steden hebben een bepaalde

klimaatdoelstelling: Antwerpen wil zijn CO2-uitstoot tegen 2020 met 20% verminderen, Gent doet

het extremer en wil in 2050 klimaatneutraal zijn. De havengebieden van beide steden zijn

verantwoordelijk voor het grootste deel van het energieverbruik en de CO2-uitstoot. Initiatieven

voor industriële symbiose in de havengebieden zijn er dus zeer welkom. Beide hebben reeds enkele

concrete activiteiten van industriële symbiose lopen. In Gent gaat het dan voornamelijk om de

uitwisseling van restmaterialen, in Antwerpen situeren de uitwisselingen zich voornamelijk in de

chemische sector. Beide havens hebben ook hun eerste studies gehad rond de valorisatie van

reststromen. In Gent was dit de studie reststromen in de Gentse Kanaalzone, uitgevoerd door het

GMF. In Antwerpen was dit de valorisatie restwarmte en er loopt momenteel een haalbaarheids-

studie voor restwarmteuitwisseling. Beide studies hebben voorlopig tot geen resultaten geleid.

Verdere praktische (haalbaarheids)studies zijn noodzakelijk indien men tot concrete geplande

projecten wil overgaan.

Bij het onderzoek naar de haven van Gent is een kort stuk gewijd aan enkele activiteiten van Zeeland

Seaport. Vanuit de relatie tussen deze havens door de Kanaalzone Gent-Terneuzen zijn drie bijzonder

interessante initiatieven belicht. Het gaat om een valorisatie van reststromen in het Sloegebied, een

Structuurvisie voor buisleidingen en de Multi-Utility Provider.

Rotterdam heeft net zoals Gent een ambitieuze klimaatdoelstelling om 50% minder CO2 uit te stoten

tegen 2025. De haven zit echter, hoewel aanvankelijk beschouwd als voorbeeldhaven, wat betreft

concrete realisaties voor industriële symbiose ongeveer op hetzelfde niveau als de Vlaamse havens.

Er zijn enkele samenwerkingen vanuit de bedrijven zelf, maar geen geplande, gerealiseerde

projecten. De haven van Rotterdam heeft wel al veel vroeger dan de Vlaamse havens zijn studies

gehad naar restwarmte en CO2-hergebruik. Daar zijn respectievelijk het Warmtebedrijf en het ROAD-

project uit voortgevloeid, deze leiden tot effectieve realisatie van industriële symbiose in de nabije

toekomst.

Na een onderzoek naar de verschillende activiteiten is een analyse van deze informatie gebeurd aan

de hand van de vier pijlers van de ruimtelijke planning: actoren, instrumentarium, ruimtelijke analyse

en ruimtelijk ontwerp. De meeste actoren zijn voor de drie havens dezelfde, maar de verschillen

liggen in de draagkracht van deze actoren en de relaties tussen de actoren. Het havenbedrijf van

Rotterdam werkt samen met de milieudienst DCMR, de gemeente en de bedrijvenvereniging door

het RCI. Ook hebben zij voor hun lange termijnvisie nauw samengewerkt met verschillende

kennisinstellingen. In 2006 werd in Rotterdam een nieuwe actor opgericht: het Warmtebedrijf. Dit is

93

een samenwerking tussen enkele publieke (de gemeente en de provincie) en private

(woningcorporatie Woonbron en energieleverancier E-ON) partners gesteund door de rijksoverheid.

Het Warmtebedrijf is verantwoordelijk voor de aanleg, het beheer en de exploitatie van het

grofmazig netwerk van leidingen voor het transport van warmte (via stoom of heet water).

Het instrumentarium is voor de haven van Rotterdam niet veel beter dan dat van de Vlaamse havens.

De lange termijnvisie van Rotterdam is wel veel grondiger en concreter opgesteld dan die van Gent

of Antwerpen. Concrete instrumenten die een kader bieden voor bedrijven of bedrijven stimuleren

tot het toepassen van IS zijn er echter niet terug te vinden. Het RCI is als platform, label wel een

interessant instrument. Bedrijven maken er gebruik van om zich als ‘groen’ te profileren in de markt

en het zorgt voor een draagvlak onder de hele bevolking.

In de Zeelandse haven was er wat betreft instrumentarium wel een zeer interessant instrument in

ontwikkeling, namelijk de Structuurvisie Buisleidingen. Men verwacht in de toekomst dat het aantal

buisleidingen in Nederland, gelegen centraal in West-Europa, zal stijgen. Daarom is er op nationaal

niveau de Rijksstructuurvisie Buisleidingen die globaal vastlegt waar buisleidingen nu liggen en in de

toekomst zullen liggen. Buisleidingen of pijpleidingen zullen in een toekomst met industriële

symbiose ook een veel meer gebruikt transportmiddel worden. Het instrument biedt een kader en

normen voor de aanleg van buisleidingen, biedt duidelijkheid voor de verschillende overheidsniveaus

en de bedrijven en zorgt ervoor dat er ruimte wordt vrijgehouden voor toekomstige buisleidingen.

Als er voldoende onderzoek gebeurt naar een goede, efficiënte ruimtelijke structuur voor deze

buisleidingen vanuit de ruimtelijke planning, kan dit voor België in de toekomst ook een middel zijn

om een beleid voor buisleidingen te voeren.

Aan bijna alle plannen voor industriële symbiose gaat een ruimtelijke analyse vooraf. Zoals al eerder

werd aangehaald, heeft Rotterdam enkele studies over restwarmte, CO2 en biomassa voor hun haven

uitgevoerd. Deze leidden tot bijvoorbeeld het oprichten van het Warmtebedrijf en het ROAD-project

voor de opslag en afvang van CO2. In Gent en Antwerpen zijn er eveneens studies uitgevoerd naar

restwarmte en reststromen in het algemeen, maar deze hebben voorlopig niet tot verdere projecten

geleid. Het is belangrijk voor de ontwikkeling van IS dat er transparantie is over welke reststromen er

zijn en de hoeveelheid ervan. Dit is er voorlopig in de Vlaamse havens niet. Ruimtelijke analyse in het

kader van ruimtelijke planning voor IS betekent voornamelijk zoeken naar een goede ruimtelijke

structuur. Hetgeen voorafgaat aan de ontwikkeling van instrumenten. In die ruimtelijke structuur

zitten clusters, verwevenheid, hiërarchie, kwaliteit, enzoverder.

Het ruimtelijk ontwerp voor industriële symbiose in de haven van Rotterdam is geen voorbeeld voor

de havens van Gent en Antwerpen. Er zijn enkele ontwerpen, maar nog zeer weinig realisaties en

geen degelijk geïntegreerd ontwerp met een ruimtelijke structuur. Het ontwerp voor een Multi-

Utility Provider in de haven van Zeeland is een beter voorbeeld voor de Vlaamse havens. Zeeland

Seaport zoekt in dit project bovendien hoe er in de toekomst een samenwerking kan ontstaan met

de haven van Gent voor de uitwisseling van reststromen via de MUP. Wat betreft ruimtelijk ontwerp

heeft Vlaanderen nog veel werk voor de boeg, maar dit kan zich pas ontwikkelen nadat er ten minste

een basis is vanuit de ruimtelijke analyse.

Algemeen kunnen we besluiten dat de ruimtelijke planning vandaag geen echte rol speelt in de

ontwikkeling van industriële symbiose in de havens van Gent en Antwerpen. Het beleid wenst wel

94

een ontwikkeling van industriële symbiose op de lange termijn, maar heeft hier nog geen concrete

studies, instrumenten of ontwerpen voor.

Vanuit de analyse van het beleid van de havens van Gent, Zeeland, Antwerpen en Rotterdam is er ten

slotte een taakstelling opgesteld. Er is enerzijds een algemene taakstelling opgesteld, anderzijds een

taakstelling specifiek voor de ruimtelijke planning. In het uitvoeren van de algemene taakstelling kan

de ruimtelijke planning wel een rol spelen, maar het zijn op zich geen taken voor de ruimtelijke

planning. De voornaamste taken uit de algemene taakstelling zijn:

Het oprichten van een samenwerking tussen publiek en privaat voor de aanleg van een

(rest)warmtenet zoals het Warmtebedrijf. Dit kan vanuit de gemeente of vanuit het

havenbedrijf worden opgestart.

Het invoeren van maatregelen aan de vraag- en aanbodzijde die initiatieven van industriële

symbiose stimuleren. Dit gebeurt bij voorkeur vanuit de federale of de Vlaamse overheid.

Het ontwikkelen van een merk/label dat verschillende actoren samenbrengt, dat zorgt voor

een draagvlak onder de bevolking en dat ervoor zorgt dat bedrijven zich aan de hand van het

‘groene’ label een groen profiel kunnen aanmeten. Dit naar analogie met het Rotterdam

Climate Initiative. De relatie tussen stad en haven wordt hierdoor bevorderd.

Het scheppen van transparantie en overzicht over de verschillende reststromen door een

inventarisatie. Haalbaarheidsstudies voor concrete projecten zijn daarnaast ook noodzakelijk.

Een samenwerking tussen havenbedrijf, privébedrijven en kennisinstellingen is hiervoor

aangewezen. Hierbij spelen juridische en economische factoren ook een grote rol.

Voor de ruimtelijke planning zijn de belangrijkste taken:

Het ontwikkelen van een grondige visie voor de verdere ontwikkeling van de haven waarin

industriële symbiose zijn plaats heeft. In deze visie moeten de verschillende actoren

vertegenwoordigd zijn. De ruimtelijke planning fungeert dan als een moderator om

verschillende visies samen te brengen en daaruit één visie en concrete doelstellingen te

ontwikkelen.

Het ontwikkelen van een structuurplan voor buisleidingen. Duidelijkheid over locaties en

verantwoordelijkheden en een kader en normen voor de verschillende actoren is belangrijk.

De ruimte in de havengebieden is schaars en er zijn reeds veel buisleidingen aanwezig dus

moet er goed worden nagedacht over toekomstige buisleidingen. Deze planning start bij

voorkeur vanuit de nationale/gewestelijke overheid zoals in Nederland.

Niet echt een taak, maar eerder een voorwaarde is het bewerkstelligen van een flexibele en

robuuste ruimtelijke ordening. Het nauwkeurig vastleggen van alles geeft wel

rechtszekerheid, maar is niet geschikt voor havengebieden waarin bedrijven meestal zich

niet willen vastketenen aan langdurige overeenkomsten.

Het kan interessant zijn verder onderzoek te voeren naar de mogelijkheden voor een al eerder

vernoemde ruimtelijke structuur voor industriële symbiose in de havens. Door clustervorming en een

logische opbouw van entiteiten kan een efficiënt, economisch systeem worden uitgewerkt. De vraag

is in hoeverre dit mogelijk is in Vlaamse havengebieden zoals Gent of Antwerpen. Naast het

ruimtelijke vraagstuk speelt hier uiteraard ook het juridische, economische, technische en sociale

vraagstuk.

96

Referenties

Aalberts J., Admiraal H.& Klaver B. (2011), Multi Utility Providing: Notitie Reikwijdte en detailniveau,

Zeeland Seaports

Allaert G. (2009), Ruimte en planning: van planningstheorie tot Vlaamse planningspraktijk, Academia

press, Gent

Allaert G. (2010), Wegwijs in ruimtelijke economie: Doorkijk naar planning en management van

ruimte, Academia press, Gent

Arcadis (2010), CO2-nulmeting voor de Stad Gent, Gent, Stad Gent - Departement Milieu, Groen en

Gezondheid – Milieudienst Studiecel -Klimaatteam

Brings Jacobsen N. (2006), Industrial symbioses in Kalundborg, Denmark, Journal of industrial

ecology, 10 (1-2), pp.239-255

Berk S.I.M. (2010), De problematiek rond CO2-transport en –opslag (verkennende studie), versie 1.3,

Nederland, Platform Transportveiligheid

Boer F. (2010), CO2-slimme stedenbouw in de Rotterdamse stadshavens, Rotterdam, De Urbanisten

Chertow M. (2004), Industrial symbiosis, Encyclopedia of energy, 3, pp.407-415

De Jong K. (2012), Warmtenetten in Nederland, Brussel, Warmtenetwerk

De Rache P. (2012), Valorisatie van industriële restwarmte, Antwerpen, Havenbedrijf Antwerpen

De Roo S. (2012), Technische Evoluties in Warmtenetten, Brussel, 3E

De Wilde H.P.J. & Stienstra G.J. (2005), Meer energiebesparing voor de chemie in de Rijnmond,

Petten, ECN

Desrochers P. (2004), Industrial symbiosis: the case for market coordination, Journal of cleaner

production, 12, pp.1099-1110

DWA installatie- en energieadvies (2010), Valorisatie van reststromen in het Sloegebied, Bodegraven,

Provincie Zeeland

Economic development board Rotterdam (2010), Update economische visie Rotterdam 2020,

Rotterdam

Ehrenfeld J. (2004), Industrial ecology: a new field or only a metaphor?, Journal of cleaner

production, 12, pp.825-831

Ehrenfeld J.& Gertler N. (1997), Industrial ecology in practice, Journal of industrial ecology, 1 (1),

pp.67-79

Enthoven M.E.E. (2004), Samen voor de buis, Den Haag, Nederland, ministeries van EZ, V&W en

VROM

97

Etsy D.C. & Porter M.E. (1998), Industrial ecology and competitiveness, Journal of industrial ecology,

2 (1), pp.35-43

Garner A.et al. (1995), Industrial Ecology: an introduction, Pollution prevention and industrial

ecology, , pp.1-32

Gibbs D.& Deutz P. (2007), Reflections on implementing industrial ecology through eco-industrial

park development, Journal of cleaner production, 15, pp.1683-1695

Gutierrez S. (2006), Life Cycle Assessment: principles and practice, Cincinnati, Ohio, National Risk

Management Research Laboratory

Harlé H. (2007), Botlekloop brengt warmtevraag en –aanbod bij elkaar, processcontrol nr 5,

Rotterdam

Havenbedrijf Antwerpen (2012), Jaarverslag 2011, Antwerpen

Havenbedrijf Antwerpen (2009), Ondernemingsplan 2009-2013, Antwerpen

Havenbedrijf Gent (2010), Strategisch plan 2010-2010, Gent

Havenbedrijf Gent (2010), Jaarverslag 2010, Gent

Havenbedrijf Gent (2010), Jaarverslag 2011, Gent

Havenbedrijf Rotterdam (2011), Havenvisie 2030, Rotterdam

Havenbedrijf Rotterdam (2012), Haven in cijfers 2009-2010-2011, Rotterdam, verkregen via

http://www.portofrotterdam.com/nl/Over-de-haven/havenstatistieken/Documents/Haven-cijfers-

2011.pdf

Havenbedrijf Rotterdam (2012), Jaarverslag 2011, Rotterdam, verkregen via

http://www.portofrotterdam.com/nl/Havenbedrijf/financien/Documents/jaarverslag.pdf

Heeres R.R. et al. (2004), Eco-industrial park initiatives in the USA and the Netherlands: first lessons,

Journal of cleaner production, 12, pp.985-995

Hoefnagels A. (2010), Van Havenvisie 2030 naar bestemmingsplannen, Rotterdam, Havenbedrijf

Rotterdam

Hoet I. (2012), Havenbeheer - Taken van de Vlaamse overheid m.b.t. maritieme aangelegenheden en

havens, Brussel, Dep. Mobiliteit en Openbare Werken, verkregen via

http://www.ugent.be/re/internationaal-publiekrecht/nl/over-de-vakgroep/PresentatieIlseHoet.pdf

Huyghe A. (2011), Grondstofefficiënte ruimtelijk-economische ontwikkeling van Vlaanderen, Gent,

Universiteit Gent

Konz W. & van den Thillart C. (2002), Industriële symbiose op bedrijventerreinen, (Proefschrift),

Eindhoven, TU Eindhoven

98

Lambert A.J.D. & Boons F.A. (2001), Eco-industrial parks: stimulating sustainable development in

mixed industrial parks, Technovation 22, pp.471–484

Lenders F. & Cyx W. (2012), HEAT – Haalbaarheidsstudie Energieclusters Antwerpen, Antwerpen

Maes T. (2011), Reductie van CO2-emissies op bedrijventerreinen in Vlaanderen door

energiemanagement en energieplanning (Proefschrift, Universiteit Gent, België)

Martens B. (2012), Warmtenetten in Vlaanderen: Back to the future, Brussel, Vlaams Parlement

Milieudienst stad Gent, evr-Architecten, SUM Research & Daidalos Peutz (2011),

Duurzaamheidsmeter economische sites (versie 1.5), Gent, verkregen van

http://www.gent.be/docs/Departement%20Milieu,%20Groen%20en%20Gezondheid/Milieudienst/D

HM_economische_sites.pdf

Ministerie I&M (2011), Ontwerp-Structuurvisie Buisleidingen, Amsterdam, Nederland

Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap (2001), GRUP - Afbakening zeehavengebied Gent –

inrichting R4-oost en R4-west

Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap (2005), Een Langetermijnvisie voor het Vlaamse

zeehavenbeleid: samenvatting ontwerpvisie mei 2005, Brussel, verkregen via

http://www.vlaanderen.be/nl/publicaties/detail/een-langetermijnvisie-voor-het-vlaamse-

zeehavenbeleid-samenvatting-van-de-ontwerpvisie

Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap (2009), Ontwerp GRUP - afbakening zeehavengebied

Antwerpen

Robertson (2007), Publiek private samenwerking: een constructieve zoektocht naar wat de overheid

en de privésector bindt, Brussel, PMV

Plomp A.J. & Hekkenberg M. et al. (2010), Verkenning CO2-emissie Rotterdam HIC 2015/2020/2025,

ECN-E--10-031

Postema (2006), Warmte voor Delft, Delft, Gemeente Delft

Projectbureau Stadshavens Rotterdam (2008), Stadshavens Rotterdam 1600ha: Creating on the edge,

Rotterdam

RCI (2010), Biomassa in de Rotterdamse haven, Rotterdam, verkregen van

http://www.rotterdamclimateinitiative.nl/documents/Documenten/Biomassa_Rotterdamse_haven_

Position_paper_NL_aug2010.pdf

RCI (2011), CO2 capture and storage in Rotterdam: A Network Approach, Rotterdam, verkregen via

http://www.rotterdamclimateinitiative.nl/documents/CO2%20capture%20and%20storage%20in%20

Rotterdam%20-%20a%20network%20approach%202011.pdf

RCI (2011), Duurzame groei – rapportage 2010, Rotterdam, verkregen via

http://www.rotterdamclimateinitiative.nl/documents/Jaarverslag_RCI_over2010_LR.pdf

http://www.gent.be/docs/Departement%20Milieu,%20Groen%20en%20Gezondheid/Milieudienst/DHM_economische_sites.pdf

http://www.gent.be/docs/Departement%20Milieu,%20Groen%20en%20Gezondheid/Milieudienst/DHM_economische_sites.pdf

http://www.rotterdamclimateinitiative.nl/documents/Documenten/Biomassa_Rotterdamse_haven_Position_paper_NL_aug2010.pdf

http://www.rotterdamclimateinitiative.nl/documents/Documenten/Biomassa_Rotterdamse_haven_Position_paper_NL_aug2010.pdf

99

RCI (2010), Tussenbalans – resultaten en kansen, Rotterdam, verkregen via

http://www.rotterdamclimateinitiative.nl/documents/Documenten/Tussenbalans_RCI_2010.pdf

RCI (2010), Voetafdruk Biobrandstoffen – themarapport monitoring 2009, Rotterdam, verkregen via

http://www.rotterdamclimateinitiative.nl/documents/Documenten/RCI-

Voetafdruk%20biobrandstoffen%20-%20themarapport%20monitoring%20RCI%202009.pdf

Rijsdijk S. & Noordanus A et al. (2010), Rotterdam energy port magazine, Rotterdam, Havenbedrijf

Rotterdam

ROM-Rijnmond R3 (2006), Duurzaam ondernemen in Rotterdam energy port, Rotterdam, verkregen

van http://www.postema-

communicatie.nl/documents/To%20C%20or%20not%20to%20C/R3%20meerjarenplan%20DEF.pdf

ROM-Rijnmond R3 (2006), Kansen zien en verzilveren, Rotterdam, verkregen van

http://www.rijncommunicatie.nl/downloads/portfolio/ROM_rijnmond/ROMactief%2054%20april%2

02006.pdf

Rombaut E. (2008), Industriële symbiose: een casestudy in Kalundborg, Gent, Hoger

Architectuurinstituut Sint-Lucas

Rooijers F.J. (2002), Benutting restwarmte in de Rijnmond, Delft, CE Delft

Rooijers F.J., De Haan F. et al. (2002), Van restwarmte naar nuttige warmte in de Rijnmond, Delft, CE

Delft

SERV & Minaraad (2011), Advies Groene warmte, Brussel, verkregen van

http://www.vlaanderen.be/nl/publicaties/detail/advies-groene-warmte

Smits J., Veenstra P. et al. (2006), A challenge in port planning and design, Area Planning Studio for

the Port of Rotterdam

Stad Antwerpen (2011), Klimaatplan 2020, Antwerpen

Thielemans B. (2009), Basisprincipes van de industriële ecologie, duurzaamheidslagen, spaarzaam

materiaalgebruik, Brussel, BIM

Van den Dobbelsteen A. & Doepel D. et al. (2009), REAP Rotterdamse EnergieAanpak en –Planning:

Op naar CO2 - neutrale stedenbouw, Rotterdam, REAP, verkregen via

http://www.rotterdamclimateinitiative.nl/nl/50_minder_co2/projecten/reap_rotterdamse_energie_

aanpak?portfolio_id=28

Van Dyck B. (2008), Reststromen in de Gentse kanaalzone, Gent, GMF

Van Eetvelde G. & Van Zwam B. et al. (2008), Praktijkboek Duurzaam Bedrijventerreinmanagement,

Gent, Interreg IIIA-programma

Van Overberghe K. (2012), MIROM Roeselare: 25 jaar energierecuperatie, Brussel, MIROM

Vlaamse Regering (2011), BVR Groene warmte, Brussel

http://www.postema-communicatie.nl/documents/To%20C%20or%20not%20to%20C/R3%20meerjarenplan%20DEF.pdf

http://www.postema-communicatie.nl/documents/To%20C%20or%20not%20to%20C/R3%20meerjarenplan%20DEF.pdf

http://www.vlaanderen.be/nl/publicaties/detail/advies-groene-warmte

100

Vlaamse Regering (2011), MB types van restwarmteprojecten die in aanmerking komen voor de

steunregeling voor nuttige groene warmte, Brussel

VMM (2011), Lozingen in de lucht 1990-2010, Brussel, VMM, verkregen via

http://www.vmm.be/pub/jaarverslag-lozingen-in-de-lucht-1990-2010/

Walters S. (2011), Reducing emissions in ports: strategies and incentives, Londen, Havenbedrijf Gent

Willems J. (2012), Ecoclusters: bevordering van industriële symbiose, Gent, VITO/UGent - MRB