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Informe 0100DGT21349

Evaluación del deterioro cognitivo en el ámbito de la

exploración de conductores a través de una plataforma web.

Validación y baremación de una batería neuropsicológica.

ÍNDICE

--- Prólogo

…………………………………………………………… 3

--- Resumen

…………………………………………………………… 4

--- Objetivos

…………………………………………………………… 6

--- Significado

del Estudio

…………………………………………………………… 8

--- Equipo

Científico

…………………………………………………………… 10

1. Introducción

…………………………………………………………… 13

2. Método

…………………………………………………………… 23

3. Resultados

…………………………………………………………… 44

4. Discusión

…………………………………………………………… 81

5. Conclusiones

…………………………………………………………… 104

6. Referencias

…………………………………………………………… 111

S. Material

Suplementario

……………………………………………………………. 122

--- ANEXOS

……………………………………………………………. 131

PRÓLOGO

Este informe ha sido realizado por el grupo multidisciplinar de trabajo formado

por el Centro de Rehabilitación de Daño cerebral CRECER (www.neurocrecer.es) y el

laboratorio de Neuropsicología Humana de la Universidad de Sevilla

(www.useneurolab.es) sobre el proyecto de investigación titulado Evaluación del

deterioro cognitivo en el ámbito de la exploración de conductores a través de una

plataforma web. Validación y baremación de una batería neuropsicológica

financiado por la Dirección General de Tráfico (DGT) con número de expediente:

0100DGT21349.

Autores

Prof. Dr. Don José León Carrión, Profesor Titular de la Universidad de Sevilla. Director del Laboratorio de

Neuropsicología Humana de dicha Universidad. Vice-Chairman de la International Brain Injury Association

(IBIA). Director/Asesor del Departamento de I+D+I del Centro de Rehabilitación de Daño Cerebral CRECER

de Sevilla.

Don Umberto León Domínguez. Licenciado en Psicología por la Universidad Autónoma de Madrid, Máster en

Neuropsicología por la Universidad de Sevilla, y Máster en Cerebro y Conducta por la Universidad de Sevilla.

Don Ignacio Solís Marcos. Licenciado en Psicología por la Universidad de Sevilla, Máster en

Neuropsicología por la Universidad de Sevilla, y Máster en Cerebro y Conducta por la Universidad de Sevilla.

Prof. Dr. Don Juan Manuel Barroso y Martin. Profesor Titular de la Universidad de Sevilla. Máster en

Neuropsicología por la Universidad de Sevilla.

Doña María del Rosario Domínguez Morales. Licenciada en Medicina. Directora del Centro de Rehabilitación

de Daño Cerebral CRECER.

http://www.neurocrecer.es/

http://www.useneurolab.es/

RESUMEN

En la presente investigación se lleva a cabo una evaluación neuropsicológica y de

personalidad de una muestra de conductores españoles. El objetivo principal es realizar

una baremación y validación de una batería neuropsicológica. Los objetivos secundarios

son llevar a cabo un estudio comparativo sobre las diferentes habilidades

neuropsicológicas y de personalidad entre diferentes grupos de conductores. El grupo

control (A) se encuentra compuesto por conductores con más de dos años de permiso de

circulación y que no han perdido nunca ningún punto de carné. El primer grupo

experimental (B) se encuentra compuesto por conductores que han perdido uno o más

puntos del permiso de circulación, sin haber llegado a perder todos los puntos. El

segundo grupo experimental (C) se encuentra compuesto por conductores que han

perdido todos los puntos del permiso de circulación. Todos los grupos completaron las

diferentes pruebas neuropsicológicas y, cuestionarios de personalidad y conductas o

actitudes en la conducción. Para las comparaciones inter-grupos se realizaron contrastes

de medias (ANOVA y post-hocs) o rangos (tests de Kruskal-Wallis y U de Mann

Whitney) dependiendo de la parametricidad de los datos.. En todos los casos el valor de

alfa fue corregido siguiendo el método de Bonferroni con objeto de reducir la

probabilidad deñ error tipo I. La asociación lineal entre variables cuantitativas fue

analizada mediante correlación de Pearson o Spearman. Los resultados generales de la

investigación muestran diferencias en la ejecución de las pruebas entre los 3 grupos,

siendo los conductores del grupo A los que mejores resultados han obtenido. Se han

encontrado diferencias significativas en los tiempos reacción y en la flexibilidad

cognitiva, siendo esta última peor en los conductores que han perdido tanto parcial

como totalmente los puntos del permiso de circulación. Con la presente investigación se

obtienen los datos necesarios para realizar un grupo normativo de la población de

conductores españoles, con el que poder comparar la ejecución de diferentes grupos que

quieran acceder a la renovación o licitación de un permiso de circulación (personas que

han sufrido un ictus o un traumatismo craneoencefálico y personas ancianas).

OBJETIVOS

La presente investigación se centra en encontrar aquellas variables

neuropsicológicas y de personalidad que puedan ayudar a detectar precozmente el perfil

de conductores que pueden suponer un riesgo para la seguridad vial. La integridad de

las funciones neuropsicológicas, y en especial las funciones ejecutivas, pueden

determinar la eficacia de un individuo cuando tiene que resolver las distintas

eventualidades que pueden ocurrir durante la conducción. Funciones cognitivas como la

atención, la velocidad de reacción, la alerta, la planificación y la capacidad de

autocontrol de ciertos automatismos pueden ayudar a resolver con eficacia situaciones

que no se pueden prever. Por tanto, el objetivo general de este estudio es la validación

de instrumentos de evaluación de deterioro cognitivo y rasgos de personalidad en el

ámbito de la exploración de conductores a través de una plataforma web. Los objetivos

específicos son encontrar diferencias neuropsicológicas y de personalidad cuantitativas

significativas en los diferentes resultados de las pruebas neuropsicológicas entre los tres

grupos. El primer grupo estuvo formado por aquellos conductores con más de 2 años de

experiencia al volante y que no han perdido ningún punto del carné (A) y el segundo

grupo por aquellos conductores que han perdido todos los puntos del carné (C). Y habrá

un tercer grupo que perdieron algún punto del carné, pero no todos (B). A estos tres

grupos se le va a administró una batería de tests neuropsicológicos para valorar las

funciones ejecutivas, así como varios cuestionarios que exploran rasgos de

personalidad.

El objetivo específico de esta investigación es ofrecer un instrumento de

evaluación válido y fiable, rápido y útil, para detectar la aptitud para conducir por

primera vez o para verificar esa aptitud en personas a las que ya se les ha reconocido y

necesita ser revisada por motivos médicos, legales u otros. Ofrecer un instrumento y

guía a los profesionales y organizaciones que trabajan en el ámbito de la salud, médicos

y psicólogos, así como a terapeutas ocupacionales, fisioterapeutas, en el marco de

referencias específico de la conducción.

SIGNIFICADO DEL ESTUDIO

La detección temprana de conductores de “riesgo” ese determinante para

mejorar la seguridad vial. Funciones cognitivas como la atención, la velocidad de

reacción, la alerta, la planificación, la capacidad de autocontrol de ciertos automatismos

pueden ayudar a resolver con eficacia eventualidades imprevisibles durante la

conducción. El posible deterioro de ciertas funciones neuropsicológicas puede ayudar a

identificar aquellos conductores que pueden presentar ciertas conductas de riesgo en la

circulación, y tomar ciertas acciones en forma de cursos de refuerzo o clases adicionales

para reducir el riesgo que puedan presentar estos individuos en el futuro. Incluso para

los sujetos que presenten puntuaciones muy alejadas de la media, se puede sugerir la

realización de una evaluación neuropsicológica más exhaustiva, así como pruebas de

neuroimagen para descartar ciertas patologías neurológicas que identifiquen al sujeto

como conductor de riesgo. En cualquier caso, existen otras variables de riesgo que

también influyen en la calidad de la conducción y en consecuencia deben tomarse en

consideración. La edad, la experiencia como conductor, caracteres de personalidad, el

nivel educativo, las habilidades visuoespaciales, las funciones ejecutivas son algunos de

los factores que están implicados, y deberían ser tenidos en cuenta a la hora de evaluar

la capacidad para conducir vehículos rodados. Procedimientos de screening más

eficientes así como buenos programas de evaluación de las funciones cognitivas se

estima que reducirían el costo social, personal y económicos de la siniestralidad en

carretera.

APLICABILIDAD EN EL CAMPO DE LA SEGURIDAD VIAL O LA MOVILIDAD

Desde el punto de vista neuropsicológico, la conducción requiere que el

conductor conserve una buena integridad de los sistemas sensorial y perceptivo, motor y

cognitivo. Cualquier proceso que modifique o altere estas características, limitará la

capacidad del conductor, por lo que estos aspectos deben ser evaluados. Por ello la

investigación tiene una gran aplicabilidad práctica, ya que al identificar qué variables

neuropsicológicas se asocian a sujetos que normalmente incumplen las normas viales

se pueden reducir el número de futuras víctimas, reducir los altos costes médicos que

estos generan, reducir el impacto negativo social que producen los accidentes de tráfico

y mejorar la seguridad vial. La introducción de la evaluación neuropsicológica como

parte integrante de la exploración médica y psicológica puede ayudar a identificar a

estos conductores y definir mejor el tipo de actividad reeducativa que puedan necesitar.

EQUIPO CIENTÍFICO

Investigador principal

Jose León Carrión. Laboratorio de Neuropsicología humana, departamento de

psicología experimental. Universidad de Sevilla, Sevilla (España). Tel.: Tel.:

+34954557689; fax: +34954551784.

E-mail address: [email protected]

Instituto, empresa o entidad firmante del contrato

Centro de Rehabilitación de Daño Cerebral (CRECER)

c/Torneo 23, Sevilla (España)

Teléfono: 95 457 41 37

NIF/CIF: B-41857491

Investigador/es principal/es del estudio

1. Dr. Jose León-Carrión (Universidad de Sevilla y Centro de Rehabilitación de Daño

Cerebral (CRECER) Diseño de la investigación, seguimiento e interpretación de los

datos. DNI: : 28453343-C

2. D. Umberto León Domínguez (Universidad Autonónoma de Madrid y Centro de

Rehabilitación de Daño Cerebral (CRECER) Diseño de la investigación, seguimiento

e interpretación de los datos. DNI: 14329203-L

Investigadores asociados

3.D. Ignacio Solís Marcos (Centro de Rehabilitación de Daño Cerebral (CRECER)

Análisis estadístico y seguimiento. DNI: 77809818-J

4. D.Juan Manuel Barroso y Martín (Universidad de Sevilla) Diseño de la

investigación e interpretación de los datos. DNI: 28855667 - M

5. Dr. María del Rosario Domínguez Morales (Centro de Rehabilitación de Daño

Cerebral (CRECER) Apoyo logístico y aporte de material humano. DNI: 28514928-

B

Técnicos

6. Dña.María Eugenia Sánchez Cózar. Neuropsicóloga clínica. DNI: 32060904-P

7. D.Carlos Manuel Leal Leal. Neuropsicólogo clínico. DNI: 51374086-K

8. Dña.Africa Rodriguez Perez. Neuropsicóloga clínica. DNI: 47018094-E

9. Dña.Carmen Véliz Redondo. Neuropsicóloga clínica. DNI: 05696426-Q

10. Dña.Raquel Murillo Martínez. Neuropsicóloga clínica: DNI: 05680937-Y

11. Dña.Gloria Gutiérrez Parras. Neuropsicóloga clínica. DNI: 44050841-E

12. Dña.Asunción Verónica García Marañón. Neuropsicóloga clínica. DNI: 11962101-P

Autoescuelas colaboradoras

1. Autoescuela “Arenal” (nº 11026). Jerez de la Frontera, Cádiz. (Centro de referencia y

principal colaborador: D.Ángel Bocarando Chacón). [email protected]

2. Autoescuela “Goya” (nº 28218). Madrid, Madrid. [email protected].

Responsable colaboradora: D. Pedro César Arribas Hufarte

3. Autoescuela “Rayo” (nº 00799).. Madrid. [email protected].

Responsable colaborador: D. Karin Crespo.

4. Autoescuela “Case” (nº 11260). Sevilla, Sevilla. [email protected].

Responsable colaborador: D. Miguel Márquez

mailto:[email protected]




Evaluación del deterioro cognitivo en el ámbito de la

exploración de conductores a través de una plataforma web.

Validación y baremación de una batería neuropsicológica.

José León-Carrión1,2

Umberto León-Domínguez1,2

Ignacio Solís-Marcos1,2

Juan Manuel Barroso y Martín1

Maria del Rosario Domínguez-Morales2

(1) Laboratorio de Neuropsicología Humana, Psicología Experimental, Facultad de

Psicología. Universidad de Sevilla. España.

(2) Centro de rehabilitación de Daño Cerebral (CRECER). Sevilla, España

Este trabajo ha sido financiado por la Dirección General de Tráfico (DGT) con número

de expediente: 0100DGT21349

1. INTRODUCCIÓN

1. INTRODUCCIÓN

Una realidad común presente en todas las sociedades actuales es la libertad de

movimientos y la autonomía personal, y conducir es sin lugar a dudas crucial en el

estilo de vida actual. De igual manera volver a conducir después de haber sufrido un

daño neurológico (traumatismo craneoencefálico, un trastorno cerebrovascular o ictus)

no es sólo un problema personal o familiar, sino que ciertamente implica una

perspectiva más amplia de seguridad pública, y salud general, debido a los riesgos y a

los costos relacionados con los accidentes de tráfico. Para ser conscientes de la realidad

de esta cuestión, indicar que aproximadamente 1,3 millones de personas mueren cada

año por motivos viales en el mundo, mientras otras 50 millones de personas sufren

heridas de diferente índole, entre las que se incluyen daños neurológicos (World Health

Organisation, 2009). La Organización Mundial de la Salud estima que para el 2020, las

colisiones de tráfico en carretera podrían suponer una de las principales causas de

muerte a nivel global. No obstante, la mayoría de las colisiones de tráfico se pueden

prevenir ya que la mayoría son atribuidas a factores humanos (Boyce & Geller, 2002).

Por tanto, debe ser un imperativo social y moral el tomar políticas nacionales e

internacionales que ayuden o prevengan la siniestralidad vial.

En España, en el año 2010, se produjeron un total de 85.503 accidentes de

circulación. En dichos accidentes fallecieron 2.478 personas, y 120.345 resultaron

heridas, de las cuales, 11.995 lo fueron gravemente, es decir, necesitaron más de 24

horas de hospitalización. La media de fallecidos ese mismo año fue de 2,9 muertos por

cada 100 accidentes con víctimas (Dirección General de Tráfico, 2010). Otro factor que

indica la gravedad y el impacto de los accidentes de circulación en nuestra sociedad es

su elevado coste económico. Un estudio del 2005 estima que el gasto medio por cada

fallecido en accidente de circulación asciende a 1,3 millones de euros, a lo que hay que

añadir otros 100.000 euros por pérdida de productividad en su trabajo y los costes

médicos (Matines-Pérez et al., 2005). Por tanto, la inversión en seguridad vial debe ser

un imperativo moral, que además de reducir el sufrimiento social, ayudaría también a

reducir los costes económicos que estas muertes conllevan al estado y a las familias.

Requisitos legales para la obtención del permiso de conducir

EDAD:

La edad mínima requerida para la obtención del permiso de conducción será la siguiente:

14 años cumplidos para el permiso de la clase AM; a partir del 01/09/2010 se

exigirá haber cumplido 15 años. No obstante, hasta los 18 años cumplidos no

autoriza a transportar pasajeros.

16 años cumplidos para el permiso de la clase A1

18 años cumplidos para el permiso de la clase A2, B, B+E, BTP, C1, C1+E

20 años cumplidos para el permiso de la clase A

21 años cumplidos para el permiso de la clase C, C+E, D1, D1+E

24 años cumplidos para el permiso de la clase D, D+E

OTROS REQUISITOS:

Tener la residencia normal en España o, de ser estudiante, demostrar la

calidad de tal durante un período mínimo continuado de seis meses en

territorio español, y haber cumplido la edad requerida.

No estar privado por resolución judicial del derecho a conducir vehículos a

motor y ciclomotores, ni hallarse sometido a suspensión o intervención del

que se posea

Reunir las aptitudes psicofísicas requeridas en relación con la clase de

permiso que se solicite.

Ser declarado apto por la Jefatura Provincial o Local de Tráfico en las

pruebas teóricas y prácticas, en relación con la clase del permiso solicitado.

Los requerimientos legales para la obtención del permiso de conducir difieren

internacionalmente. El primer permiso de conducir fue requerido ya al inventor de los

automóviles actuales Karl Benz en 1888. Debido al olor y al ruido que su coche a motor

realizaba los vecinos de la ciudad de Mannheim le requirieron un permiso oficial, por

escrito, para poder condicir su coche en calles y caminos públicos. La mayoría de los

países europeos fueron introduciendo el permiso de conducir a principios del siglo XX,

siendo el primero en evaluar (especialmente aptitudes mecánicas) y conceder la licencia

de conducir Prusia, el 29 de septiembre de 1903, y el ultimo Bélgica en 1977. En

Estados Unidos el primer requerimiento obligatorio para todos los conductores de pasar

un examen de aptitud para la conducción fue en 1913 debido al impacto que tuvo en la

opinión pública el número de muertes relacionadas con la conducción.

En muchos casos, los peritos médicos y psicólogos, que intervienen en asuntos

relacionados con la conducción y la accidentabilidad, pueden tener una formación muy

reducida o nula sobre los aspectos neurocognitivos implicados en la conducción. Estos

suelen ser médicos generalistas o forenses generalistas, probablemente con poca o

escasa experiencia en trastornos cognitivos, psiquiátricos, o neuropsicológicos. Otros de

los aspectos técnicos importantes que acompañan a la valoración cognitiva de los

sujetos son los aspectos éticos y morales. Recientemente, ciertas resoluciones judiciales

han ordenado que los profesionales de la salud mental que evalúan o están tratando, a

personas con riesgo de accidentabilidad, deben informar por escrito sobre aquellas

personas que puedan ser potencialmente dañinas para otros sujetos durante la

conducción. En este sentido, el desacuerdo reside en quien recae la responsabilidad de

advertir a la sociedad que un sujeto no se encuentra apto para conducir un vehiculo a

motor debido a deterioro cognitivo, si a las agencias gubernamentales o a los

profesionales de la salud mental (Love et al., 2008).

El papel de los profesionales de la salud mental en determinar la capacidad

funcional de un individuo con deterioro cognitivo para operar con un vehículo ha

causado una gran controversia (Carr et al., 2000; Lampman, 2002). Un ejemplo de

regulación legislativa, la encontramos en el código vial californiano, que vincula

claramente la capacidad mental de un individuo con su habilidad para conducir, y

minimizar así los riesgos al volante para él y para el resto de personas. El código vial

californiano (CVC) confiere autoridad al departamento californiano de vehículos a

motor a denegar o rechazar la renovación de permisos de circulación a individuos que

presenten problemas de alerta (se refiere a la activación del individuo y capacidad de

responder rápidamente ante una eventualidad) o que presentan un trastorno que le

incapacita para manejar con seguridad un vehículo a motor. El CVC autoriza a

profesionales médicos del departamento californiano de vehículos a motor, a presentar

evidencias de que la persona sufre trastornos que pudiesen afectar a la seguridad vial.

Esta regulación apoya una interpretación basada en evidencias científicas de las

habilidades cognitivas que pudieran ser evaluadas a través de los tests de conducción.

De todas formas, esta ley deja abierta la posibilidad de que un conductor pueda

demostrar su capacidad potencial para operar un vehículo a motor a pesar de los

informes médicos, neuropsicológicos o psiquiátricos que puedan comprometer sus

habilidades al volante (Love et al., 2008).

Por tanto, las funciones cognitivas se encuentran inexorablemente vinculadas a

la conducción. Los déficits cognitivos en memoria, atención, toma de decisiones,

control inhibitorio, entre otros, inciden directamente en la habilidad de operar con un

vehículo a motor. Cuando los sujetos experimentan un deterioro de las funciones

cognitivas [este deterioro cognitivo suele ser habitual en personas ancianas (Ravdin et

al., 2004)], muchas facetas de su vida diaria también se ven afectadas. Uno de los

cambios más frustrantes se refiere a las habilidades para la conducción. Cuando la

habilidad en la conducción disminuye hay que sospechar que pueda deberse a un

deterioro cognitivo (Lloyd et al., 2001). La literatura científica ofrece numerosos

ejemplos de un aumento de la dificultad para conducir y del riesgo para conductores que

continúan conduciendo incluso cuando el deterioro cognitivo es evidente (Carr, 1997;

Dubinsky et al., 2000). Aun así, los profesionales de la salud mental pueden encontrar

individuos con déficits cognitivos y que son reacios a renunciar a sus privilegios de

conducción. Si esto ocurriese, los profesionales se encontrarían en la tesitura de tener

que decidir si el sujeto es un riesgo previsible para la sociedad si continua conduciendo,

y si como profesional deberá acudir a las herramientas legales que tuviese a disposición

para que eso no suceda.

La integridad de las funciones cognitivas, básicas para una conducción segura,

deben ser un pre-requisito a la hora de manejar un vehículo a motor. Dentro de éstas, las

funciones ejecutivas son un constructo propuesto para explicar la regulación de los

procesos cognitivos superiores. Este conjunto de habilidades engloban la atención, la

memoria de trabajo, el control inhibitorio, la velocidad de procesamiento, la flexibilidad

cognitiva y la planificación (Anderson et al., 2008; Fuster, 2008). Se ha demostrado que

diferencias en el desarrollo evolutivo de las funciones ejecutivas puede aumentar la tasa

de siniestralidad al volante (Mäntylä et al., 2009) La corteza prefrontal es la región

cerebral encargada de controlar a través de las funciones ejecutivas el flujo de

información necesaria para que el sujeto pueda responder a las situaciones que se le

pueda presentar durante la conducción. La corteza prefrontal controla las funciones

ejecutivas a través de múltiples conexiones bidireccionales con numerosas regiones

corticales, límbicas y subcorticales (Goldman-Rakic et al., 1984; Friedman et al., 1994;

Zikopoulos et al., 2006; Fuster, 2008). Lesiones en este área pueden causar trastornos

atencionales, una disminución de la velocidad del procesamiento cognitivo y síndrome

disejecutivo (Brooks, 1984; Van Zomeren et al., 1984; Stuss et al., 1985; Zikopoulos et

al., 2006, 2007) que pueden afectar a la conducción (Withaar, 2000; Barkley et al.,

2002; Daigneault et al., 2002).

La velocidad de procesamiento es una habilidad destacada para la conducción.

El conductor tiene que manejar simultáneamente múltiples estímulos, seleccionando

aquellos que son relevantes, y filtrando los irrelevantes. Todas estas operaciones tienen

que ocurrir en un corto periodo de tiempo. Por lo que el proceso de conducción suele

estar compuesto por extensos esquemas automatizados y mentales (Ranney, 1994). Los

procesos no automáticos (o conscientes) son requeridos cuando tiene lugar un evento no

esperado en el tráfico, o cuando el contexto vial se vuelve complejo para el conductor

(Michon, 1979). Por tanto, el cambio de procesos automáticos a conscientes se

encuentra continuamente demandado durante la conducción debido a los cambios de la

situación vial y/o a la propia experiencia del conductor. Los procesos conscientes son

solicitados cuando los procesos automáticos son insuficientes, y se requiere un control

atencional y ejecutivo de la situación. Este cambio requiere de un control ejecutivo

atencional, el cual es necesario para una conducción eficiente y segura (Lundqvist et al.,

2001).

Por otro lado, debido a las características propias de la conducción, el

procesamiento consciente va a depender del tiempo que el sujeto tenga para procesar la

información. La información procesada conscientemente se debe mantener y manipular

en la memoria de trabajo en períodos corto de tiempo para dar respuestas a las

eventualidades del tráfico. Por lo tanto, la velocidad de procesamiento durante la

conducción es dependiente de la memoria de trabajo y de su capacidad para mantener,

manipular y recuperar la información. Así pues, procesos ejecutivos como la atención,

la memoria de trabajo y la velocidad de procesamiento se encuentran significativamente

relacionados con la ejecución y la habilidad del conductor al volante. Por tanto el

deterioro de las funciones ejecutivas se encuentra asociado con la limitación personal

para el manejo de vehículos a motor.

Aunque la capacidad cognitiva es un buen marcador predictivo de la habilidad

al volante, otras características individuales pueden incidir, asimismo, en la conducción

(Lundqvist et al., 2001). Una de estas diferencias individuales pueden ser características

propias de la personalidad, e incidir directamente en el riesgo de sufrir un accidente

(Selzer et al., 1968). Se ha demostrado que la diferencia de personalidad, y de edad, son

críticas a la hora de valorar el riesgo que tiene un conductor en la carretera (Guo et al.,

2012). Estas diferencias en los rasgos de personalidad que conllevan a un aumento del

riesgo al volante están bien documentadas (Deery et al., 1999; Ulleberg, 2001; Dingus,

2006), siendo el factor de impulsividad-agresividad uno de los principales candidatos a

ser un rasgo de personalidad que aumenta las posibilidades de padecer un accidente de

tráfico (Dumais et al., 2005).

Encontrar los diferentes factores predictivos para la conducción por carretera es

una necesidad para reducir el número de conductores no seguros en circulación. Se

necesitan instrumentos como tests, escalas, medidas y procedimientos capaces de

demostrarse como predictivos de mediano o alto riesgo de incurrir en un accidente, o en

una violación, de tráfico. Muchas variables están implicadas en ello, por lo que no debe

considerarse sólo un simple factor como determinante de la propensión a sufrir

accidentes (Galski et al., 1992). Procedimientos de screening más eficientes, así como

buenos programas de rehabilitación y reentrenamiento se estima que reducirían el costo

social, personal, y los riesgos de la conducción. Todos los pacientes con trastornos

neurológicos tienen afectadas, con mayor, moderada o menor intensidad, las funciones

cognitivas y afectivas que comprometen la capacidad de los mismos para conducir un

vehículo.

La notificación legal sobre los déficits cognitivos que incapacitan temporalmente

para conducir no está aún resuelta en España, ya que puede que el paciente no tenga que

someterse a revisión, para prorrogar su carné, hasta dentro de bastantes años.

Normalmente un médico no informa a la DGT de que un paciente no es apto para

conducir, especialmente si esa incapacidad es temporal, aunque sí suele recomendar al

paciente que no conduzca mientras permanezca el trastorno que le aqueja. Médicos,

psicólogos, legisladores y profesionales de la salud mental, se encuentran ante una

situación ética y legal, donde la falta de normativa o consenso sobre como notificar

eficientemente sobre el deterioro, o sobre la incapacidad cognitiva para conducir,

expone a los demás a graves riesgos de salud.

El diseño de la presente investigación se basa en los resultados de un meta-

análisis sobre los mejores predictores o marcadores de accidentabilidad que identifica el

procesamiento de la información, las habilidades cognitivas, la personalidad y las

variables demográficas y biográficas como variables de riesgo para sufrir un accidente

(Winfred et al., 1991). La selección de las pruebas y la toma de datos se han adaptado a

las necesidades de esta investigación. El presente estudio pretende encontrar aquellas

variables neuropsicológicas, de personalidad y socio-demográficas que puedan ayudar a

detectar precozmente conductores que puedan suponer un riesgo para la seguridad vial.

La integridad de las funciones neuropsicológicas, y en especial las funciones ejecutivas,

pueden determinar la eficacia de un individuo a la hora de resolver ciertas

eventualidades que pueden ocurrir durante la conducción. Funciones cognitivas como la

atención, la velocidad de reacción, la alerta, la planificación, la capacidad de autocontrol

de ciertos automatismos pueden ayudar a resolver con eficacia imprevistos en la

carretera. Por tanto, el objetivo general de este estudio es la validación de instrumentos

para la evaluación de deterioro cognitivo y de los rasgos de personalidad, en el ámbito

de la exploración de conductores, a través de una plataforma web. Los objetivos

específicos son encontrar diferencias neuropsicológicas y de personalidad cuantitativas

significativas en los diferentes resultados de las pruebas neuropsicológicas entre los 3

grupos poblacionales distintos. Los resultados de la evaluación deben asegurar la

capacidad cognitiva de los sujetos de las habilidades estimadas necesarias para

conducir.

Para alcanzar nuestros objetivos hemos seleccionado como muestra poblacional

a los conductores de España, y los hemos dividido en 3 grupos. Desde que se instauró el

carné por puntos en Julio del 2006, han pasado más de 5 años, pudiendo obtener así una

amplia muestra representativa del estado de los conductores en España a través de la

valoración del número de puntos que conservan en el permiso de circulación. El primer

grupo serán aquellos conductores con más de 2 años de experiencia al volante y que no

han perdido ningún punto del carné. El segundo grupo estará formado por aquellos

conductores que han perdido todos los puntos del carné. Y habrá un tercer grupo que

han perdido algún punto del carné , pero no todos. A estos tres grupos se le va a

administrar una batería de tests neuropsicológicos para valorar las funciones ejecutivas

y los rasgos de personalidad. Los resultados de estos tests, se compararán entre los tres

grupos para buscar diferencias significativas en alguna variable neuropsicológica o de

personalidad que pueda ayudarnos a identificar en un futuro aquellos sujetos que tienen

más posibilidades de cometer conductas de riesgo al volante, poniendo en peligro su

propia seguridad y la de los demás.

2. Método

2.1. SUJETOS

La muestra de estudio estuvo compuesta por 300 participantes adultos con

edades comprendidas entre los 18 a los 71 años.

Los criterios de inclusión en el estudio fueron:

- Estar en posesión del permiso de conducir durante un período mínimo de 2 años.

- Encontrarse actualmente matriculado en los cursos reglamentarios para la

recuperación de puntos del carné.

-

Como criterios de exclusión establecimos:

- Conductores con antecedentes o en presencia de enfermedad/condición

neurológica tales como traumatismo craneoencefálico (TCE), accidentes

cerebrovasculares (ACV), tumor, demencia, etc.

En función de los objetivos del estudio anteriormente planteados, fueron analizados tres

grupos de conductores distintos:

- Grupo “Control” (Grupo A): Conductores en posesión de todos los puntos, y que

no hayan sido penalizados con la pérdida de los mismos o retirada del carné en los

últimos años

- Grupo “Pérdida parcial de puntos” (Grupo B): Personas que han perdido algunos

puntos del carné y que se encuentran voluntariamente inscritos en los cursos de

recuperación. Tienen el permiso de circulación desde hace más de 24 meses.

- Grupo “Pérdida total de puntos” (Grupo C): Sujetos que han perdido todos los

puntos del permiso de circulación y se encuentran en proceso de recuperación de los

mismos.

El número de sujetos estuvo balanceado entre los tres grupos, de forma que cada uno

estuviera conformado por 100 sujetos.

En todo momento, se trató de buscar la similitud entre el grupo control y los dos grupos

de conductores cuanto a las variables sexo, edad y nivel educativo, entre los tres grupos.

2.1.1. Datos demográficos globales.

De los 300 participantes el número de hombres fue muy superior al de mujeres

(90% hombres, 10% mujeres). La edad media global fue de 36,88 años (D.T.=12,7),

siendo el más joven de 18 años y el mayor de 71. El nivel de escolaridad medio fue de

15 años (equivalente a estudios secundarios). Actualmente, el 25% de los participantes

se encontraba en situación de desempleo.

2.1.2.Datos demográficos por grupo.

Si atendemos a los datos demográficos correspondientes a cada grupo,

observamos que el de mayor edad fue el grupo B (38,49 años), seguido del A y el C

(37,18 y 35,32), respectivamente. Los estadísticos de contraste indican que no existen

diferencias significativas entre ellos, y que las edades pueden considerarse similares

(p=0.226)

En cuanto al nivel de escolaridad, el grupo control mostró una media superior

(3,55±0,76) en comparación a los demás grupos. Los estadísticos de contraste utilizados

indican que, efectivamente, este dato es significativo (p<0.001) y que por tanto, los

grupos B y C muestran niveles escolares inferiores a los sujetos control. Por su parte,

estos dos últimos son similares en esta variable (p>0,05)

La distribución de hombres y mujeres en cada uno de los grupos fue similar

(Chi2=4,57). Igualmente lo fue para la variable “ocupación” que consta de dos valores,

empleado y desempleado (Chi2=4,6).

En conclusión, en cuanto a las variables demográficas recogidas, los tres grupos

muestran bastante similitud, lo que resulta beneficioso para la posterior comparación de

todas las variables neuropsicológicas y de personalidad analizadas. No obstante, el

grupo control mostró un nivel educativo superior. Dada la conocida influencia de dicha

variable sobre el funcionamiento cognitivo en general resulta oportuno controlar

cualquier efecto que pudiera tener sobre la ejecución en las pruebas cognitivas

utilizadas. Para ello, se realizaran procedimientos estadísticos (Análisis de la

covarianza, ANCOVA) que garanticen dicha corrección.

Tabla 2.1.1. Variables demográficas globales y por grupos.

Variables demográficas Global (N=300)

A (n=100)

B (n=100)

C (n=100)

P

Sexo (%hombres) 90 91 84 94 0,09

Ocupación (%desempleados) 21,33 20 21 23 0,839

Edad 36,9

(12,63) 37,18

(12,56) 38,49

(12,03) 35,32

(12,09) 0,226

Nivel educativo 3,23 (0,9)

3,55 (0,76)

3,2 (0,83)

2,95 (0,91)

0,000

2.1.3. Gráficos de edad y nivel educativo.

2.2.

Gráfico 2.1.1. Edad media de cada grupo de estudio.

Grfico 2.1.2.. Nivel educativo de cada grupo de estudio (diferencias significativas marcadas con asterisco).

MATERIAL

Para el análisis de las variables de interés en nuestro estudio, se utilizaron diferentes

cuestionarios y una batería de pruebas neuropsicológicas.

Concretamente, la valoración del deterioro cognitivo se realizó mediante la Batería

Neuropsicológica de Sevilla. Se trata de una batería computarizada que reúne pruebas

neuropsicológicas ampliamente utilizadas en diferentes investigaciones para la

valoración del deterioro cognitivo (Leon-Carrion et al., 2012, 2010, 2008), de las cuales

se obtienen diferentes índices sólo obtenibles mediante administración por ordenador

(p.ej. tiempos de reacción). Las pruebas incluidas en la batería fueron: Atención Simple,

Atención Condicional, Torre de Hanoi, Test de Stroop y NECHAPI.

2.2.1. Test de Atención Simple

Esta es una prueba clásica de evaluación de los mecanismos atencionales: la

cancelación simple de letras adaptada al ordenador. El test mide la capacidad atencional

simple, y en su ejecución están implicadas la selectividad visual, la rapidez motora y la

puesta en juego de mecanismos simples de atención. Las puntuaciones deficitarias

estarían indicando un deterioro o lesión de estos mecanismos y podrían reflejar algún

tipo de disfunción a nivel troncoencefálico, un daño difuso en el cerebro o una respuesta

a una condición aguda del cerebro, por ejemplo, a una intoxicación por drogas, alcohol,

etc...

Cuando los resultados obtenidos en esta prueba son deficitarios o patológicas, es

previsible que también lo sean los de las demás pruebas cognitivas que se le puedan

aplicar al paciente. Sin embargo un déficit en otras pruebas cognitivas, por ejemplo,

razonamiento, no quiere decir que el problema central sea de razonamiento sino que

pudiera relacionarse con un deterioro de los procesos atencionales. Se parte de que la

atención es la base de todos los procesos cognitivos; todos los procesos cognitivos

consumen y necesitan atención; si ésta, por cualquier motivo, se deteriora, todos los

demás procesos se verán afectados.

Las instrucciones para esta tarea son las siguientes:

“En el centro de la pantalla irán apareciendo de manera secuencial distintas

letras del abecedario. La tarea consiste que usted pulse la tecla space cuando vea

aparecer la letra O. Es importante que responda tan rápido como pueda, ya que los

estímulos aparecen y desaparecen rápidamente.”

Un ejemplo de la hoja de recogida de los resultados es la siguiente:

Las variables que se analizan en la prueba de atención simple son las siguientes:

Aciertos: Número de targets que el sujeto identifica y pulsa la tecla de respuesta. Este

valor indica si el nivel de alerta general del sujeto es normal, leve o deficitario; puede

complementarse añadiendo el porcentaje al nivel. Un nivel atencional por debajo del

90% indicaría que el sujeto padece un déficit de tónica patológica. A menor puntuación,

mayor índice de gravedad.

Verdaderos negativos: Número de veces que el sujeto no pulsa la tecla cuando no

aparece el target. Este dato sirve para valorar la capacidad de discriminación del sujeto.

Mientras mayor sea el número de verdaderos negativos, menor será la capacidad

discriminativa.

Falsos positivos o Errores: Número de veces que el sujeto teclea una letra como target

sin serla. Puntuaciones deficitarias en esta variable están indicando la posibilidad de que

el paciente presente un problema de focalización

Omisiones: Número de veces que el paciente no pulsa sobre el target. Puntuaciones

bajas indican la posibilidad de que el sujeto tenga un problema general de alerta tónica.

Tiempo de reacción medio: Tiempo de latencia entre la aparición del target y la

respuesta del sujeto. Esta puntuación indica la velocidad de transmisión de información

y procesamiento atencional simple. La respuesta del sujeto y el tiempo de reacción en

milisegundos. El tiempo de reacción medio es una media del tiempo de reacción de las

respuestas correctas.

2.2.2. Atención Condicional

Se trata de una tarea de atención sostenida con discriminación: vigilancia. Esta

prueba permite conocer como es la capacidad de vigilancia de una persona, por lo tanto

evalúa la capacidad de atención sostenida, la capacidad de resistencia ante tareas sin

atractivo, la capacidad de activación e inhibición motora selectiva y la capacidad de

activación silente. Puntuaciones bajas podrían estar indicando un déficit de la capacidad

de vigilancia y de los circuitos fronto-reticulares implicados en este mecanismo.


“En el centro de la pantalla irán apareciendo de manera secuencial distintas letras

del abecedario. La tarea consiste que usted pulse la tecla space cuando vea aparecer la

letra O, pero siempre y cuando venga precedida por la letra X. Es importante que

responda tan rápido como pueda, ya que los estímulos aparecen y desaparecen

rápidamente”


Las variables recogidas durante esta prueba son las siguientes:

Aciertos: Número de targets que el sujeto identifica correctamente.

Omisiones: Número de targets no identificados.

Errores de anticipación: El sujeto pulsa la tecla de respuesta durante el tiempo de

exposición de la clave en pantalla. Una puntuación alta en este error puede indicar

problemas de impulsividad y control.

Errores ejecutivos: El sujeto pulsa la tecla de respuesta durante el tiempo de exposición

en pantalla de un target, el cual ha sido precedida de una no-clave. Un alto número de

este tipo de errores indica que el sujeto puede no haber entendido la tarea, o que

padezca un trastorno de la atención severo.

Errores de identificación: El sujeto pulsa la tecla de respuesta durante el tiempo de

exposición en pantalla de un no-target, el cual ha sido precedido de una clave. Una cifra

elevada de errores indicando la posibilidad de que el paciente presente un problema de

focalización y monitorización de la atención.

Tiempo de reacción medio: Tiempo de latencia entre la aparición del target y la

respuesta del sujeto. Esta puntuación indica la velocidad de transmisión de información

y procesamiento atencional simple. La respuesta del sujeto y el tiempo de reacción en

milisegundos. El tiempo de reacción medio es una media del tiempo de reacción de las

respuestas correctas.

2.2.3. Test de Stroop

El Test de Stroop es una las pruebas más conocidas para la evaluación de las

funciones ejecutivas. Concretamente, está dirigida a evaluar procesos de inhibición de

impulsos y atención divida de diferentes estímulos. El sujeto debe ser capaz de

reconocer el color con el que está escrito una palabra que significa otro color (p.ej.

ROJO escrito en color verde). La adecuada ejecución de la prueba requiere la puesta en

marcha del procesamiento atencional de diferentes tipos de información así como de la

inhibición de respuestas automáticas.


“Indique en voz alta el color con el está escrita la palabra que aparece en pantalla,

ignorando su significado.”


Las variables recogidas durante esta prueba son las siguientes

Errores totales: resultado de sumar los errores para los estímulos coherentes y los

errores para los estímulos incoherentes. Éstos se definen de la siguiente manera:

Errores para estímulos coherentes: Número de veces que el sujeto falla

en identificar cuando el color de la tinta y el significado de la palabra

coincide.

Errores para los estímulos incoherentes: Número de veces que el sujeto

falla en identificar cuando el color de la tinta y el significado de la

palabra no coincide.

Tiempo medio total. Se calcula obteniendo la media del tiempo de reacción para los

estímulos coherentes y del tiempo de reacción para los incoherentes. Éstos se definen a

continuación:

Tiempo de reacción medio para los estímulos coherentes: Tiempo en

milisegundos que tarda el sujeto en responder para la respuesta correcta

en estímulos coherentes.

Tiempo de reacción medio para los estímulos incoherentes: Tiempo en

milisegundos que tarda el sujeto en responder para la respuesta correcta

en estímulos incoherentes.

2.2.4. Torre de Hanoi

La estructura de las tareas que parten de una situación inicial para llegar a una

situación final según reglas han permitido estudiar diferentes procesos cognitivos como

la capacidad de planificación, el pensamiento estratégico, o la flexibilidad cognitiva.

Dentro de las pruebas que se utilizan para evaluar la capacidad de planificación y el

funcionamiento ejecutivo asociado al lóbulo frontal se encuentra la Torre de

Hanoi/Sevilla (THS). Entre las características de la THS se encuentra tanto la rapidez y

facilidad de aplicación, análisis, evaluación e interpretación, además de permitir

seleccionar diferentes niveles de dificultad, así como de manipular sus reglas de

aplicación. El sujeto tiene que resolver un problema de transformación que requiere un

esfuerzo para llegar a una meta ejecutando una serie de movimientos. Para resolver esta

tarea necesita razonamiento complejo en resolución de problemas y procedimientos de

aprendizaje.

La denominación de la prueba como Torre de Hanoi/Sevilla se debe a las

variaciones introducidas, que no alteran la dinámica de dicho juego, pero que aportan

importantes argumentos de evaluación neurocognitiva, tales como la medición de

tiempos de respuesta, número de intentos realizados para lograr el objetivo propuesto, la

secuencia de movimientos realizados, etc. y especialmente las diferentes instrucciones

que se le dan al sujeto. El objetivo de la prueba es conseguir desplazar la torre desde la

primera varilla a la tercera. La torre está segmentada en bloques, que son los que

realmente se mueven para reconstruirla de nuevo en la posición final. Para realizar esta

operación se cuenta con una varilla de apoyo, la número 2, que está situada entre las

extremas (1 y 3). Esta tarea es necesario realizarla en el menor número de movimientos

posibles y cometiendo el menor número de errores.

Los movimientos de los bloques están condicionados por dos restricciones:

- no está permitido colocar un bloque de tamaño mayor sobre otro de tamaño

menor.

- sólo se pueden mover los bloques en el orden en el que están situados en la

varilla, comenzando por el que se encuentra primero por arriba.

Un intento de movimiento que implique la ruptura de una de las restricciones

expuestas no será llevado a cabo por el ordenador produciendo un error que será

contabilizado y notificado mediante una señal sonora y acústica.


“En la pantalla aparecerán tres barras, numeradas con los números 1, 2 y 3. En

la barra número 1 hay una torre formada por varios discos. Lo que tiene que hacer es

formar la misma torre, con los discos en el mismo orden, en la barra número 3. Para

hacerlo, tiene que mover los discos de uno en uno, tecleando primero el número de la

barra donde esté el disco que quiere mover, y después el número de la barra hacia

donde lo quiere mover. Puede mover los discos hacia la derecha o hacia la izquierda, y

puede usar las tres barras.

Tiene que tener en cuenta que para mover el disco que está abajo -el más

grande-, primero tiene que quitar los que estén encima.”



Numero de movimientos: Número total de movimiento hasta finalizar la prueba. El

número total de movimientos puede ser útil en la evaluación de la habilidad para usar

estrategias de aprendizaje y el uso de los mecanismos neurofisiológicos de

retroalimentación implicados en la tarea.

Tiempo total: Tiempo total necesitado en segundos para ejecutar la prueba. El tiempo

total empleado para resolver la tarea es un índice de la velocidad de procesamiento y de

la integridad general del sistema. Cuanto más bajas sean las puntuaciones mayor será la

rapidez, integridad y efectividad del sistema.

Error tipo I o de percepción: Se comete cuando el sujeto pretende mover un bloque

desde una varilla que está vacía. Los Errores Tipo 1 y Tipo 2 son un índice de la

integridad general del sistema. Pueden cometerse por diversos motivos:

• El sujeto no ha comprendido las reglas de la tarea

• Se encuentra cognitivamente confuso e incapaz de seguir adecuadamente

la secuencia

• Por falta de atención

• Por falta de la memoria de trabajo necesaria

• Por la propia impulsividad del sujeto

Error tipo 2 o arrepentimientos: Consiste en el intento de movimiento de una pieza

desde una varilla hasta la misma varilla.

Error tipo 3 o de aprendizaje: Se produce cuando el sujeto intenta colocar una pieza de

mayor tamaño sobre otra menor. El Error Tipo 3 es un índice de la capacidad de

aprendizaje, que será mayor cuantos menos errores de este tipo se cometan. También

pueden producirse como resultado de la distracción, la impulsividad, la confusión o una

programación motora deficiente

2.2.5. Inventario de Cambios de Personalidad Neurológicos (ICPN o NECHAPI)

Por último, se administró el Inventario de cambios de personalidad neurológicos

(NECHAPI), el cual permite conocer los niveles de Irritabilidad, Búsqueda de

sensaciones, Vulnerabilidad Emocional, Indiferencia y Sociabilidad de los conductores.

Estos índices se consiguen gracias a 40 afirmaciones en las que los sujetos deben

contestar el grado de acuerdo con las mimas (ANEXO I).


“Me gustaría que usted puntúe si cada una de las frases está en desacuerdo o acuerdo

con su forma de ser y de comportarse. Cuanto más de acuerdo más cerca marcará de 5,

cuanto menos de acuerdo más cerca marcará de 1. Trate de responder lo más

sinceramente posible. Sus contestaciones son muy importantes para nosotros.”



Irritabilidad: Este factor está asociado a una persona que tiende a la irritabilidad, cínico

y sensible a los desaires. Esta persona tiende a interpretar de manera negativa y como

una ofensa las acciones de los demás. Una alta puntuación en este factor se da en

persona que frecuentemente tienden a percibir situaciones normales como molestas o de

amenaza, por lo que suelen estar en alerta y son fácilmente provocables. En el mismo

sentido, situaciones sociales mal o pobremente definidas son a menudo interpretadas

como amenazantes, por lo que resultaría fácilmente en una conducta agresiva.

Búsqueda de sensaciones: La búsqueda de sensaciones está asociada con aquellos

individuos que tienden a la búsqueda de experiencias y sensaciones nuevas, complejas e

intensas. Estas personas muestran una voluntad de correr riesgos para la búsqueda de

tales experiencias. De acuerdo con Zuckerman, los buscadores de sensaciones son de

carácter normal, incluso en aquéllos con una puntación alta o baja, y no hay nada

intrínsecamente psicopatológicos o antisocial en su conducta. Sin embargo, ciertos tipos

de psicopatologías están asociadas con una mayor búsqueda del riesgo, incluyendo una

personalidad antisocial, abusos de sustancias o trastornos bipolares. Cuando el sujeto

puntúa alto en este factor debido al daño neurológico es necesario analizar a la familia y

su ambiente. Existen indicaciones que a menudo personas jóvenes víctimas de daño

cerebral ya eran buscadoras de sensaciones antes de que se produjese la lesión. Una alta

puntuación en este factor debe alertar al especialista de que el paciente se puede exponer

a ciertos riesgos o emitir ciertas conductas de riesgos.

Vulnerabilidad: Este factor está relacionado con las experiencias emocionales, las

cuales son fuertemente negativas para el individuo. Los sujetos que puntúen alto en este

factor experimentan sus relaciones interpersonales muy intensamente. Ellos son

emotivos y fácilmente influenciables, con una alta tendencia a la negatividad la

frustración y a la depresión.

Sociabilidad: La sociabilidad está asociada a individuos que realizan una gran multitud

de actividades sociales con familiares y/o amigos. Sujetos que puntúen alto en este

factor generalmente disfrutan teniendo muchas relaciones y se suelen rodear de

personas con los cuales se siente cómodo. Estas personas generalmente son sociables y

tienden a ser bastantes agradables.

Indiferencia: En los anteriores factores, una puntuación alta indicaba valoraciones

positivas en aquel factor. Sin embargo, en este factor, una puntuación alta indica una

mala valoración. Sujetos con altas puntuaciones en este factor pueden ser descritos

como personas que tienen gran dificultad en ser motivados por cualquier actividad, área

de interés o situaciones fuera de su propia atmósfera de intereses. Pueden parecer

emocionalmente fríos, y que no están interesados en lo que otras personas puedan

pensar, hacer o proponer. Parecen estar únicamente interesados en sus propios interés

particulares sobre cualquier otro interés. Son pacientes que resultan muy difícil

motivarles en cualquier asunto externo a él.

2.2.6. Escala de la Ira al Conducir (EIC)

Para una valoración más específica sobre actitudes ante diferentes situaciones en

la conducción, los participantes del estudio rellenaron la formato breve de 14 ítems de la

Escala de la Ira al Conducir (EIC) (Deffenbacher et al., 1994) (ANEXO II). Un gran

número de investigaciones apoyan la utilidad del EIC para la predicción de la

agresividad dirigida a otros conductores, impaciencia en el tráfico, conducción agresiva

y peligrosa, y el incumplimiento de las normas viales (Blanchard et al., 2000;

Deffenbacher et al., 2000, 2001; Knee et al., 2001; Lajunen et al., 2001; Underwood et

al., 1999). Los ítems del EIC describen escenarios de riesgo para conductas de ira que

pueden ocurrir durante la conducción. Los sujetos califican casa ítem como el grado de

irritabilidad que les produce los escenarios mostrados, siendo la puntuación de 1 como

“nada irritado” y 5 como “muy irritado”. En la versión original del EIC se encuentra

compuesta por 33 ítems distribuidos es 6 categorías: gestos hostiles, conducción ilegal,

presencia policial, conducción enlentecida, descortesía y obstrucción del tráfico. El

formato breve del EIC ha sido desarrollada seleccionado los ítems de cada categoría que

se encuentran altamente correlacionado con la categoría misma y la puntuación total del

EIC original (33 ítems). El formato breve no permite la diferenciación en diferentes

categorías, por lo que se basa en un único resultado general. El EIC ha sido validado por

diferentes estudios, los cuales han encontrado relación entre la puntuación del EIC y el

rasgo de irritabilidad, agresividad, conducción temeraria y accidentabilidad

(Deffenbacher et al., 2000, 2001). En la presente investigación se ha utilizado la

adaptación al español realizada por el grupo METRAS. METRAS es el grupo de

investigación del INTRAS (Instituto de Investigación de Tráfico y Seguridad Vial de la

Universidad de Valencia) especializada en los métodos y aplicaciones prácticas del

Proceso de Medición, Evaluación, Análisis y Datos de Accidentes de Tráfico y

Seguridad Vial. Entre sus líneas de investigación se encuentra la medición y evaluación

del factor humano en el tráfico y la seguridad vial.

2.2.7. Cuestionario de responsabilidad

Por último se realizó una breve entrevista telefónica con diferentes profesores de

autoescuelas con el objetivo de discernir características neuropsicológicas y de

personalidad que comparten los conductores que han perdido la totalidad o algún punto

del permiso de circulación. Tras un análisis cualitativo de las entrevistas se valoró el

rasgo de personalidad de “irresponsabilidad” como rasgo común de los sujetos que han

perdido la totalidad o algún punto del permiso de circulación. Después de una revisión

bibliográfica no se encontró ningún cuestionario o test que midieses el rasgo de

“responsabilidad/irresponsabilidad”, por lo que el equipo de investigación elaboró un

cuestionario propio. El cuestionario se compone de 4 ítems de valoración cualitativa y

un cuestionario compuesto de 12 ítems que se analiza cuantitativamente (ANEXO III).

Al no estar validado estadísticamente, los resultados y la valoración de los resultados se

muestran en el último apartado llamado “Material Suplementario”.

2.3. PROCEDIMIENTO

Para la selección de las autoescuelas se contactó telefónicamente con todos

aquellos centros previamente proporcionados por la Confederación Nacional de

Autoescuelas (CNAE). Una vez confirmada la participación por parte de los

responsables de cada autoescuela, se asignaron los técnicos que realizaron las

evaluaciones en cada una de ellas. Todos los evaluadores contaban con amplia

experiencia en la administración e interpretación de pruebas neuropsicológicas y

específicamente en relación a la Batería Neuropsicológica de Sevilla (BNS).

A fin de optimizar el tiempo de evaluación y alterar lo mínimo posible la

dinámica del curso, se optó por la administración grupal de las pruebas. Para ello se

requirió que todas las autoescuelas dispusieran de aulas con múltiples ordenadores y

acceso a internet.

Las evaluaciones se llevaron a cabo en los días y horas determinados por los

propios coordinadores de las autoescuelas, y tuvieron una duración aproximada de 1

hora y media cada una. Al comienzo de las mismas, los conductores fueron informados

sobre los objetivos del estudio y de cada una de las pruebas y posteriormente

distribuidos de forma que hubiera un ordenador por conductor. El orden de

administración de las tareas neuropsicológicas fue el mismo en todas las autoescuelas y

para todos los participantes, y se procuró que fueran realizadas al mismo tiempo.

2.4. ANÁLISIS DE DATOS.

Se calcularon medias, medianas, desviaciones típicas y percentiles para las

variables demográficas y neuropsicológicas. Se utilizó ANOVA de un factor o Krukal-

Wallis, según la distribución normal o no de las variables, para la comparación global

de los tres grupos. Las comparaciones entre pares de grupos se llevó a cabo mediante la

prueba t de Student para dos muestras independientes (para variables paramétricas) o

test de Mann-Whitney (para variables no paramétricas). Se aplicó el método de

corrección Bonferroni con el objetivo de disminuir el error tipo I para las

comparaciones múltiples. Analizamos la asociación de lineal entre algunas variables

cuantitativas de interés mediante la correlación de Pearson o Spearman, según

correspondiera.

En aquellos casos donde fue necesario controlar el efecto de variables conocidas

por su fuerte influencia en las capacidades cognitivas (p.ej. edad y nivel educativo), se

realizó el procedimiento de Análisis de la Covarianza (ANCOVA). De esta forma, la

interpretación de los resultados adquiere mayor fiabilidad.

Todos los análisis estadísticos fueron reportados mediante el software IBM 2.0

para Windows.

3. RESULTADOS

3.1. VARIABLES RELACIONADAS CON LA SUSTRACCIÓN DE LOS

PUNTOS.

A través de los cuestionarios administrados a los conductores se recabó información

relacionada con la sustracción de los puntos. A continuación se comentarán los

resultados obtenidos tanto en la muestra global como en cada uno de los grupos. . El

grupo A (control) no perdió ningún punto del carné, por lo que será descrito pero no

incluido en las comparaciones inter-grupos.

3.1.1. Datos globales.

Como se observa en la tabla 3.1.1., la media de años con carné en la muestra global fue

de 15,29 años. El 7% habían perdido previamente el permiso de circulación, y el 9,3%

se encuentra recuperando puntos por causas considerada delito (ver tabla 3.1.1.). Las

causas principales de pérdida de puntos fueron la velocidad (32,2%) seguido del

consumo de alcohol por encima del límite permitido y el caso (28,1% y 10,5%,

respectivamente).

3.1.2. Datos por grupo.

En el estudio intra-grupal se observó que el grupo con mayor número de años de carné

fue el grupo B (Media=18,21 años), superior al grupo A y C, y siendo significativo

cuando se compara con este último (Z U de Mann Whitney= -2,9, p=0.016).

El 10% de los conductores tanto del grupo B como del grupo C habían perdido

anteriormente el permiso de circulación. Estas frecuencias fueron muy superiores al

grupo A, donde no se observó ningún caso.

Por otro lado, todos los conductores que cometieron alguna infracción considerada

delito provienen del grupo C (28%).

Como se puede observar en dicha tabla, los motivos principales de sustracción de

puntos en los grupos B y C son diferentes. Mientras que en el primero las causas

principales son, por orden, la velocidad, el alcohol y el móvil, en el grupo B varía,

siendo la principal el alcohol seguido de la velocidad, y el casco. Es precisamente en

estas tres últimas causas donde los estadísticos categóricos (Chi2) han mostrado

significación estadística.

Podemos concluir que las razones por las que los conductores de un grupo u otro se

encuentran matriculados en los cursos son distintas. Aquéllos que solicitan la

recuperación parcial de los puntos (grupo B) suelen haber cometido infracciones

relacionadas con la velocidad, mientras que en los que han perdido todos los puntos

(grupo C) la causa suele estar más relacionada con la conducción ebria.

Tabla 3.1.1. Variables relacionadas con la sustracción de los puntos.

Global A B C Pa

Años con el carné 15,29 14,52 18,21 13,58 *B≠C

Pérdida anterior de puntos (% si) 7 0 0 10 *A≠B,C

Delitos (%sí) 9,3 0 0 28 *C≠A,B

Tipo permiso más frecuente (%) B(83,5%) B(94%) B(76,55%) B(80%)

Motivos de la sustracción de puntos

Velocidad 32,2 - 50,7 17,5 **

Alcohol 28,1 - 15,1 38,1 **

Casco 10,5 - 4,1 15,5 *

Móvil 8,2 - 12,3 5,2

Cinturón 7,6 - 5,5 9,3

C. Temeraria 7,0 - 6,8 7,2

Semáforo 4,1 - 5,5 3,1

Otros 2,4 - 0 4,1

a. Contrastes de medias corregidos por método Bonferroni.

*p<0.05; **p<0.01

3.1.3. Gráficos de variables relacionas con la sustracción de puntos.

A continuación, quedan representados gráficamente los datos porcentuales de los

principales motivos de la sustracción de puntos, tanto en la muestra global como los

diferentes grupos.

Gráfico 3.1.1. Porcentajes de principales causas de sustracción de puntos en la

muestra global.

Gráfico 3.1.2. Porcentajes de principales causas de sustracción de puntos en los

grupos B y C (diferencias significativas indicadas mediante asteriscos).

Variables

neuropsicológicas

3.2. ATENCIÓN SIMPLE

3.2.1. Estadísticos descriptivos.

Tabla 3.2.1. Medianas y rangos intercuartílicos de las puntuaciones

Grupos Atención Simple:

Aciertos

Atención simple:

Omisiones

Atención

simple:

Errores

Atención simple:

Tiempos de reacción

medio

A 51 (51-51) 0(0-0) 1(0-2) 441,2 (409,21-477,68)

B 51(51-51) 0(0-0) 1(0-2) 413,35(395,02-442,23)

C 51(50.75-51) 0(0-0.25) 1(0-2) 404,51(380,47-428,49)

Puntuaciones muy similares en casi todos los índices, aunque se observan leves

diferencias en los rangos intercuartílicos. Las principales diferencias se encuentran en

las medianas de los tiempos de reacción.

3.2.2. Análisis estadísticos globales.

Se realizó un análisis múltiple de la varianza a partir de las puntuaciones transformadas

en rangos de cada uno de los índices neuropsicológicos. Además, se controló el efecto

de dos variables asociadas linealmente con las variables dependientes: nivel educativo y

edad (MANCOVA no paramétrico).

Tabla 3.2.2. MANCOVA de los rangos de las puntuaciones obtenidas en Atención

Simple.

Covariables introducidas: edad y nivel educativo.

Suma

cuadrados gl

Media

cuadrática F Sig.

Grupo

Atención Simple:

Aciertos 3517,932 2 1758,966 ,726 ,485

Atención Simple:

Omisiones 3575,650 2 1787,825 ,727 ,485

Atención Simple:

Errores 4956,000 2 2478,000 ,494 ,611

Atención Simple:

Tiempos de

Reacción

186828,524 2 93414,262 19,999 ,000

Como se observa en la tabla 3.2., sólo existe efecto de la variable Grupo para los

tiempos de reacción. Ninguna de los índices restantes alcanza la significación

estadística.

A continuación se realizarán los post-hocs correspondientes al índice “tiempos de

reacción”.

3.2.3.Comparaciones entre grupos (post-hocs).

Tabla 3.2.3. Comparaciones por pares en los tiempos de reacción.

Comparaciones Atención Simple: Tiempos reacción

Sig.

A-B ,002

A-C ,000

B-C ,470

Post-hocs mediante método Bonferroni para corregir Error tipo I.

En la comparación por pares de grupos para el índice “tiempos de reacción”

encontramos que el grupo Control se diferencia de forma significativa de los otros dos,

no existiendo diferencias entre los últimos (p=0,47).

3.2.4. Conclusiones sobre Atención Simple.

No existen diferencias en cuanto al rendimiento en la prueba de Atención Simple. En

líneas generales todos los conductores realizaron una buena ejecución de la prueba en

tanto que no existen diferencias en el número de aciertos y errores. Lo más destacable

son las diferencias en los tiempos de reacción, donde los grupos B y C obtuvieron

tiempos más cortos de repuesta.

3.2.5. Gráficos de la prueba de Atención Simple.

Gráfico 3.2.1. Atención Simple: Omisiones.

Gráfico 3.2.2. Atención Simple: Errores

Gráfico .3.2.3. Atención Simple: Tiempos de Reacción.

3.3. ATENCIÓN CONDICIONAL

3.3.1. Estadísticos descriptivos

Tabla 3.3.1. Medianas y rangos intercuartílicos de las puntuaciones

Atención

Condicional:

Aciertos

Atención

Condicional:

Omisiones

Atención

Condicional:

Errores

Atención

Condicional:

Tiempos de Reacción

A 37(36-37) 0(0-1) 1(0-1) 391,5(340,5-429,6)

B 37(36-37) 0(0-1) 0(0-1,25) 357,59(327,1-385)

C 36(36-37) 1(0-1) 1(0-2) 348,47(325,62-383)

Puntuaciones muy similares en casi todos los índices, aunque se observan leves

diferencias en los rangos intercuartílicos. En líneas generales, el grupo C parece haber

tenido un rendimiento algo inferior a los demás. A su vez, este mismo grupo presenta

los tiempos de reacción más rápidos.





edad. (MANCOVA no paramétrico)

Tabla 3.3.2. MANCOVA de los rangos de las puntuaciones.


Suma

cuadrados gl

Media

cuadrática F Sig.

Grupo

Atención Condicional:

Aciertos 17129,172 2 8564,586 1,971 0,142

Atención

Condicional:

Omisiones

17329,916 2 8664,958 1,971 0,142

Atención

Condicional:

Tiempos de Reacción

64696,407 2 32348,204 6,715 0,001

Atención

Condicional:

Errores

6547,688 2 3273,844 0,673 0,511

Como se observa en la tabla 3.3., sólo existe efecto de la variable Grupo para los

tiempos de reacción. Ninguna de los índices restantes alcanza la significación

estadística.

A continuación se realizarán los post-hocs correspondientes al índice “tiempos de

reacción”.

3.3.3. Comparaciones entre grupos (post-hocs)


Comparaciones Atención Simple: Tiempos reacción

Sig.

A-B ,003

A-C ,001

B-C ,697


En la comparación por pares de grupos para el índice “tiempos de reacción”

encontramos que el grupo A se diferencia de forma significativa de los otros dos, no

existiendo diferencias entre los últimos (p=0.697)

3.3.4. Conclusiones sobre Atención Condicional.

No existen diferencias en cuanto al rendimiento en la prueba de Atención Condicional.

En líneas generales todos los conductores realizaron una buena ejecución. Además, al

igual que en la prueba de Atención Simple, los grupos B y C fueron más rápidos que los

conductores en sus respuestas, aunque ello no conllevó a un incremento de los errores u

omisiones.

3.3.5. Gráficos de la prueba de Atención Condicional.

Gráfico 3.3.1. Atención Condicional: Omisiones.

Gráfico 3.3.2. Atención Condicional: Errores

Gráfico 3.3.3. Atención Condicional :Tiempos de Reacción.

3.4. TORRE DE HANOI


Tabla 3.4.1. Medianas y rangos intercuartílicos de las puntuaciones.

GRUPOS Tiempo total

(sgs) Errores tipo 1

Errores

tipo 2 Errores tipo 3

Nª de movimientos

A 59464,5(28917-

112466) 0(0-1) 0(0-0,5) 0(0-1) 11(8-16)

B 72312(37813-

92414) 0(0-1) 0(0-1) 2,5(0-5) 13(8-16,5)

C 72590,5(33531-

128847) 0(0-1) 0(0-1) 1(0-4) 13(9-22)

Si atendemos a las medianas de cada uno de los índices observamos que en líneas

generales el grupo A realizó la prueba en menor tiempo, número de movimientos y con

un menor número de fallos. Entre los grupos B y C no existen muchas diferencias. Tan

sólo en los errores tipo 3 se observa un peor rendimiento del primero.





edad. (MANCOVA no paramétrico)

Tabla 3.4.2. MANCOVA de los rangos de las puntuaciones en Torre de Hanoi.


Suma

cuadrados gl

Media

cuadrática F Sig.

Grupo

Tiempo Total 1632,571 2 816,286 ,141 ,869

Error tipo 1 5248,237 2 2624,119 ,665 ,515

Error tipo 2 9451,512 2 4725,756 1,318 ,270

Error tipo 3 70748,314 2 35374,157 7,400 ,001

Nº movimientos 16833,041 2 8416,521 1,463 ,234

Como se puede apreciar en la Tabla 3.4.2 el efecto principal de la variable Grupo sólo

resulta significativo para el índice de Error tipo 3 o error ejecutivo. Para las demás

variables, las diferencias observadas en la tabla descriptiva no alcanzan significación

por lo que se considera que los tres grupos han realizado una ejecución similar.

A continuación se realizarán los post-hocs correspondientes al índice “error tipo 3”.

3.4.3.. Comparaciones entre grupos (post-hocs)


Comparaciones Error tipo 3

Sig.

A-B ,000

A-C ,089

B-C ,262


En la comparación por pares de grupos para el índice “error tipo 3” encontramos que el

grupo Control se diferencia de forma significativa de los otros dos, no existiendo

diferencias entre los últimos (p=0.262)

3.4.4. Conclusiones sobre Torre de Hanoi.

No existen diferencias en cuanto al rendimiento en la atención simple. En líneas

generales todos los conductores realizaron una buena ejecución. Además el grupo B y C

obtuvieron tiempos de reacción inferiores a los controles. Los resultados en la prueba de

Atención Condicional son idénticos a los observados en la de Atención Simple.

3.4.5. Gráficos de la prueba Torre de Hanoi.

Gráfico 3.4.1. Torre de Hanoi: Tiempo Total.

Gráfico 3.4.2. Torre de Hanoi: Error tipo 1.

Gráfico 3.4.3.. Torre de Hanoi: Error tipo 2.

Gráfico 3.4.4. . Torre de Hanoi: Error tipo 3.

Gráfico 3.4.5. Torre de Hanoi: Número de movimientos.

3.5. STROOP


Tabla 3.5.1. Medianas y rangos intercuartílicos de las puntuaciones.

Errores Tiempos reacción

A 1(0-2) 779,11(674,6-925,83)

B 1(0-3) 781,36(708,62-859,96)

C 2(0-3) 773,9154(627,2-904,2)

Si atendemos a las medianas de cada uno de los índices observamos que en líneas

generales el grupo A realizó la prueba con un menor número de errores (Mediana=1 y

P75=2). El grupo C por su parte, cometió un mayor número de equivocaciones.

En cuanto a los tiempos de reacción, éstos son muy similares en los diferentes grupos.





edad (MANCOVA no paramétrico).

Tabla 3.5.2. MANCOVA de los rangos de las puntuaciones en Stroop.


Como se puede observar en la Tabla 3.5.2. no existen diferencias entre los tres grupos

en cuanto a número de errores o tiempo de reacción.

Suma

cuadrados gl

Media

cuadrática F Sig.

Grupo Errores 6648,279 2 3324,140 ,641 ,528

Tiempo Reacción 2265,085 2 1132,542 ,204 ,815

3.5.3. Conclusiones sobre Stroop.

Los tres grupos de conductores ejecutaron la prueba de forma similar, con errores y

tiempos casi idénticos.

3.5.4. Gráficos de la prueba de Stroop.

Gráfico 3.5.1 . Stroop: Errores.

Gráfico 3.5.2-. Stroop: Tiempos de reacción.

Variables de personalidad

y estilo de conducción

3.6. NECHAPI


Tabla 3.6.1. Media y desviación típica de cada una de las puntuaciones

Irritabilidad Búsqueda

sensaciones

Vulnerabilidad Sociabilidad Indiferencia

A 0,17(0,2) 0,57(0,16) 0,42(0,15) 0,53(0,17) 0,35(0,15)

B 0,23(0,19) 0,52(0,18) 0,40(0,17) 0,53(0,18) 0,34(0,16)

C 0,15(0,15) 0,56(0,19) 0,32(0,16) 0,53(0,22) 0,32(0,19)

A partir de los datos descriptivos mostrados en la tabla 3.6.1. podemos observar algunas

diferencias intergrupales. La irritabilidad es mayor en el grupo B que en los demás

(media=0.23, DT=0.19). La búsqueda de sensaciones presenta puntuaciones muy

similares en todos los grupos (en torno a 0.5), lo mismo ocurre para otros factores

medidos como la sociabilidad y la motivación. En el caso de la vulnerabilidad cabe

resaltar la escasa puntuación obtenida por el grupo C en comparación a los otros dos.





edad.

Tabla 3.6.2. ANOVA de un factor de las puntuaciones

Suma de

cuadrados

gl Media

cuadrática

F Sig.

Irritabilidad

Inter-grupos 0,272 2 0,136 3,931 0,021

Intra-grupos 8,418 290 0,035

Total 8,69 292

Búsqueda

sensaciones

Inter-grupos 0,103 2 0,051 1,574 0,209

Intra-grupos 7,945 290 0,033

Total 8,048 292

Vulnerabilidad Inter-grupos 0,442 2 0,221 8,352 0,000

Intra-grupos 6,426 290 0,026

Total 6,867 292

Sociabilidad Inter-grupos 0,001 2 0 0,007 0,993

Intra-grupos 8,767 290 0,036

Total 8,767 292

Indiferencia Inter-grupos 0,035 2 0,018 0,583 0,559

Intra-grupos 7,328 290 0,03

Total 7,363 292

Según se observa en la tabla de ANOVA, las variables de personalidad que presentan

diferencias entre los tres grupos de estudio fueron la irritabilidad y la vulnerabilidad. A

continuación se procederá al análisis de los post-hocs para conocer entre qué grupos

realmente se dan estas diferencias.


Tabla 3.6.3. Comparaciones por pares en los tiempos de reacción (valores P)

Comparaciones Irritabilidad (Sig.) Vulnerabilidad (Sig.)

A-B 0,098 1

A-C 1 0,000

B-C 0,027 0,007


Si atendemos a los valores de probabilidad obtenidos en las comparaciones por pares de

los grupos, comprobamos que las diferencias en la irritabilidad se encuentran

principalmente entre los grupos B y C. En cuanto a la vulnerabilidad observamos que el

grupo C difiere significativamente de los grupos A y B, los cuales a su vez son muy

similares.

3.6.4. Conclusiones sobre NECHAPI

A partir de los datos obtenidos y analizados podemos concluir que el grupo B es

particularmente irritable en comparación a los demás. Es decir, se trata de un grupo que

destaca por adoptar una actitud más defensiva y reactiva al entorno. En cambio, el

grupo C muestra menor vulnerabilidad que los demás.

3.6.5. Gráficos del cuestionario NECHAPI.

Gráfico 3.6.1. Puntuaciones medias de cada grupo en los diferentes factores del

NECHAPI. (Comparaciones significativas señaladas con asterisco).

3.7. ESCALA DE LA IRA EN LA CONDUCCIÓN (EIC)


Tabla 3.7.1. Media y desviación típica de cada una de las puntuaciones.

Grupos Puntuación

A 41,94(9,39)

B 38,62(9,14)

C 35,(10,68)

Como puede observarse, el grupo con mayor puntuación en el cuestionario de EIC fue

el grupo A, seguido del B y posteriormente del C. Parece existir por tanto, cierta

linealidad entre el número de puntos perdidos y un estilo de conducción más

inadecuado. Esto último queda ilustrado en el apartado de gráficos.





edad.

Tabla 3.7.2. ANOVA de un factor de las puntuaciones.

Suma de

cuadrados

gl Media

cuadrática

F Sig.

Inter-grupos 1522,373 2 761,186 7,896 ,000

Intra-grupos 23040,788 295 96,405

Total 24563,161 297

Según el análisis de la varianza, existen diferencias significativas en las puntuaciones

obtenidas por los diferentes grupos en el EIC.


Tabla 3.7.3. Comparaciones por pares en los tiempos de reacción (valores P)

Comparaciones Estilo conducción (Sig.)

A-B 0,114

A-C 0.000

B-C 0,191


Cuando se lleva a cabo el análisis de post-hocs observamos que las diferencias existen

únicamente cuando se comparan a los grupos A y C. A pesar de las diferencias

observadas en las medias de los grupos B y C, éstas no alcanzan la significación

estadística.

3.7.4. Conclusiones sobre el EIC.

Si bien no existen diferencias entre los grupos B y C, sí parece existir cierta relación

lineal entre un mayor número de puntos perdidos y mayor puntuación en el

cuestionario, asociándose a una conducta al volante más desadaptativa

3.7.5. Gráficos del EIC

Gráfico. Puntuaciones medias de cada grupo en el cuestionario “Estilos de

conducción”.

Análisis complementarios

3.8. ANÁLISIS COMPLEMENTARIOS

Hasta ahora los análisis realizados han estado dirigidos a conocer las diferencias

existentes entre los tres grupos de estudio en cada una de las variables recogidas

(demográficas, relacionadas con el permiso, neuropsicológicas y de personalidad). Sin

embargo, y con objeto de conocer mejor la/s causa/s que expliquen las diferencias

observadas, resulta de gran interés conocer cómo se relacionan las variables recogidas

entre ellas.

3.8.1. Correlaciones entre índices neuropsicológicos (BNS), edad, y cuestionarios

de responsabilidad y estilo de conducción.

La asociación lineal entre cada uno de los índices neuropsicológicos y las variables

edad y EIC fue analizada mediante la correlación de Spearman, dado el incumplimiento

del supuesto de parametricidad de los datos.

La variable edad correlacionó de forma positiva con los tiempos de reacción de todas

las pruebas donde se registró este dato (Atención Simple, Atención Condicional y

Stroop). Es decir, a mayor edad, mayores tiempos. Sin embargo, la mayor edad no se

asoció a peores rendimientos atencionales o ejecutivos ya que no correlacionó con

variables de acierto o error.

En cuanto a los cuestionarios administrados, ninguno de ellos parece asociarse

linealmente con las puntuaciones en los índices neuropsicológicos.

Tabla 3.8.1. Correlaciones entre BNS, edad y EIC.

3.8.2. Correlación entre índices neuropsicológicos (BNS) y factores de personalidad

(NECHAPI).

El objetivo de este epígrafe es estudiar las posibles relaciones que existen entre

diferentes aspectos de la personalidad e índices neuropsicológicos. Es decir, en qué

medida, ser más irritable, buscador de sensaciones o vulnerable, influye o se asocia a

nuestra capacidad atencional, planificación o de control inhibitorio.

Para ello se realizó un estudio de correlación (Spearman) entre las variables de

personalidad y neuropsicológicas. Todos los coeficientes obtenidos quedan ilustrados en

la Tabla 3.8.2.

BNS Edad EIC

Atención Simple

Aciertos 0,067 0,094

Omisiones -0,067 -0,094

Errores 0,053 0,090

Tiempos de Reacción ,242**

0,084

Atención Condicional

Aciertos -0,033 0,072

Omisiones 0,033 -0,072

Errores -0,058 -0,121

Tiempos de Reacción ,230**

0,098

Torre de Hanoi

Tiempo total 0,127 0,055

Error tipo 1 -0,099 0,043

Error tipo 2 -,186**

-0,067

Error tipo 3 -0,045 0,011

Número de movimientos -0,09 0,004

Stroop

Errores -,208**

0,017

Tiempos de Reacción ,166* -0,069

*p<0.05;**p<0.01.

Si observamos la irritabilidad vemos que guarda una relación inversa con los tiempos

de reacción tanto de las pruebas de Atención Simple como Condicional. En este sentido,

puede decirse que las personas con mayor irritabilidad reaccionan de forma más rápida.

Además, mayores puntuaciones en este factor se asocian a más errores en ambas

pruebas de atención, aunque sólo en el caso de la atención condicional llega a alcanzar

significación.

Por otro lado, los conductores con mayores puntuaciones en el factor búsqueda de

sensaciones presentaron a su vez menor número aciertos y mayor número de omisiones

en Atención Simple, y menores tiempos de reacción en Atención Condicional.

El factor vulnerabilidad no se asoció linealmente con ningún índice neuropsicológico.

Sólo podría destacarse el mayor número de errores en atención condicional cuanto

mayor puntuación en dicho factor. Sin embargo, dicha relación no se encuentra por

debajo de 0.05.

En cuanto a la sociabilidad, se observó que los conductores con mayor puntuación en

este factor presentaron menores tiempos de reacción en la prueba de atención

condicional.

Por último, el factor indiferencia se asoció a mayores tiempos de reacción en la prueba

de Atención Simple, y una peor ejecución en la de Atención Condicional.

Tabla 3.8.2. Correlaciones entre índices neuropsicológicos (BNS) y factores de

personalidad (NECHAPI).

3.8.3. Correlaciones entre factores de personalidad y EIC

Se llevó a cabo un análisis de correlación para ver la asociación que puede existir entre

ciertos aspectos de la personalidad medidos a través del NECHAPI y otros relacionados

con la responsabilidad y el estilo de conducción.

Tabla 3.8.3. Correlaciones entre factores de personalidad y EIC.

BNS Irritabilidad Búsqueda de

Sensaciones

Vulnerabilidad Sociabilidad Indiferencia

Atención Simple

Aciertos -,082 -,137* -,042 -,013 -,095

Omisiones ,082 ,137* ,031 ,049 ,082

Errores ,127* ,024 ,066 -,015 ,038

Tiempos de Reacción -,182**

-,011 ,087 -,059 ,206**


Aciertos -,008 -,021 -,033 -,016 -,161*

Omisiones ,008 ,021 ,029 ,016 ,161*

Errores ,146* ,041 ,120 ,033 ,034

Tiempos de Reacción -,172**

-,150* ,065

* -,202

** ,105

Torre de Hanoi

Tiempo total -,053 -,077 ,050 -,049 -,034

Error tipo 1 ,043 ,038 ,002 ,041 -,032

Error tipo 2 ,091 -,038 ,094 -,070 -,024

Error tipo 3 ,091 -,040 ,009 ,019 -,079

Número de movimientos ,006 ,006 ,002 ,024 ,005

Stroop

Errores ,095 ,078 -,017 ,084 -,023

Tiempos de Reacción -,092 -,091 ,067 -,048 ,023

*p<0.05; **p<0.01

Irritabilidad Búsqueda de

Sensaciones

Vulnerabili

dad

Sociabili

dad

Indifere

ncia

Cuestionario de estilo de

conducción ,122 ,098 ,235

** ,081 ,244

**

Cuestionario de

responsabilidad ,394

** ,186

** ,188

** 0,03 ,155

*

*p<0.05; **p<0.01

3.8.5. Gráficos correspondientes a los análisis complementarios.

Seguidamente se presentan algunos de los gráficos más ilustrativos en relación a este

apartado.

Gráfico 3.8.1. Correlación entre edad y tiempo de reacción (rho=0.242).

Gráfico 3.8.2. Correlación entre EIC e indiferencia (NECHAPI)(rho=0.244)

4. DISCUSIÓN

4.1. DIMENSIÓN DEMOGRÁFICA

La muestra total de sujetos del estudio estuvo compuesta por 300 personas,

donde el 90% eran varones y el 10% eran mujeres (ver tabla 2.1.1.). Estos resultados

coinciden con los datos mostrados en otras investigaciones, donde se sugiere que las

mujeres tienden a tener menos conductas de riesgo al volante que los varones, por lo

que las infracciones y, por tanto, su inclusión en cursos para la recuperación de puntos

del permiso de circulación también será menor (Deffenbacher et al., 2003). La edad

media de la muestra total del estudio fue de 36,9 años y, como promedio habían cursado

estudios de secundaria. Además el 21.33% de la muestra se encontraba en situación de

desempleo. La muestra recolectada para la investigación presenta un cierto paralelismo

con la situación actual del mercado laboral español.

Si realizamos un análisis más pormenorizado por grupos de las variables

demográficas encontramos que el grupo A (conductores que no han perdido ningún

punto del permiso de circulación) estuvo compuesto por un 91% de varones, en los

grupos B y C estos porcentajes fueron del 84% y 94%, respectivamente. (ver tabla

2.1.1.). Referente a los años de escolaridad, los conductores del grupo A cursaron de

media estudios universitarios, mientras que los conductores del grupo B y C cursaron de

media estudios secundarios. No se encontraron diferencias de edad entre los grupos. En

cambio, sí que se encontraron diferencias significativas en los años de escolaridad entre

el grupo A, con el grupo B y C. Entre el grupo B y C no mostraron. Las variables edad y

nivel educativo fueron controladas mediante un análisis de la covarianza (ANCOVA).

En cuanto a la situación laboral de los conductores no se encontró diferencias

significativas entre los grupos (p=0.839).

Por otro lado también se recabaron datos relacionados con la conducción y el

motivo principal de presencia en los cursos de recuperación de puntos del permiso de

circulación. La gran mayoría de los conductores evaluado presentaban un permiso de

circulación del tipo B1 (79,8%) (ver tabla 3.1.1.). Las principales causas de la pérdida

de puntos fueron velocidad excesiva (32,2%), presentar tasas de alcohol más altas que

las permitidas (28,1%), y carencia del casco obligatorio (10,5%) (ver tabla 3.1.1). Si

realizamos un análisis por grupos observamos que las multas de velocidad son

significativamente predominantes en el grupo B, mientras que las multas por superar la

tasa de alcohol permitido y la carencia de casco obligatorio son lo más característico del

grupo C. Entre las tres suman el 70,8% del total de las infracciones realizadas por los

conductores que han perdido algún o todos los puntos del permiso de circulación. Es

decir, la probabilidad de que un conductor del grupo B sea multado por velocidad se

encuentra por encima de lo que se consideraría azar. Mientras que los conductores del

grupo C tienen más probabilidades de ser multado por superar la tasa de alcoholemia

permitida y la carencia del casco obligatorio (ver gráfica 3.1.2.). Este hecho podría

quedar explicado simplemente porque la retirada de puntos debida a la superación de las

tasas de alcohol permitidas es superior a la retirada de puntos debido a infracciones de

velocidad. Aún así ambas conductas son consideradas como temerarias, y suponen un

riesgo para la propia seguridad del conductor y para la circulación en general . Además

el 7% (17) de la muestra evaluada ya había perdido con anterioridad el permiso de

circulación, por lo que son considerados como reincidentes (Tabla 3.1.1). Referente a si

las causas de la infracción cometida supusieron una sanción por la vía penal (delito),

sólo los conductores del grupo C presentaron este tipo de infracción, siendo

significativamente superior en frecuencia a las del grupo A y B. Estos datos sugieren

que los conductores del grupo C son más propensos a repetir y mantener conductas

temerarias a pesar de las sanciones percibidas.

4.1. DIMENSIÓN NEUROPSICOLÓGICA

Antes de comenzar con la lectura de la discusión, recordar que el análisis

estadístico realizado ha sido lo más ortodoxo posible. Se ha usado el estadístico de

corrección de Bonferroni, el cual reduce la posibilidad de ocurrencia de los errores de

tipo I (es decir, la presencia de falsos positivos). Los resultados de la evaluación

neuropsicológica del deterioro cognitivo que presenta cada grupo, difiere según la

función cognitiva evaluada. El primer y principal proceso cognitivo que debe ser

evaluado para valorar el deterioro cognitivo es la atención. Los procesos atencionales

son funciones cognitivas imprescindibles para el manejo correcto y eficiente en la

conducción. La atención es una función cognitiva básica que se puede describir a través

de 3 funciones neurocognitivas, las cuales se encuentran asociada a una red cerebral en

concreto (Petersen & Posner, 2012). La primera gran función de los procesos

atencionales se refiere a la capacidad de un sujeto de estar alerta de su entorno próximo.

La atención monitoriza el entorno de un individuo y permite al sujeto detectar los

estímulos relevantes del entorno para un momento en concreto. De esta manera el sujeto

focaliza la atención o lleva a la conciencia aquellos estímulos que de alguna manera son

relevantes para la tarea que está realizando. En el caso de la conducción, esta función

permite a los conductores estar atentos a las señales de tráfico, peatones, incidentes

imprevisto en la carretera… La segunda gran función de la atención es la focalización y

dirección de los recursos cognitivos hacia el estímulo detectado o relevante. Una vez

que se detecta un estímulo, la atención se focaliza en el estímulo suprimiendo

parcialmente la monitorización del entorno y de los estímulos irrelevantes en esas

circunstancias. Un ejemplo sería cuando un conductor detecta un peatón cerca de un

paso de cebra. El conductor, una vez que los detecta dirige la atención visual al peatón y

al entorno que comparte con él. Es en este momento neurológico cuando entra en

funcionamiento la tercera gran función de la atención, y es dirigir y controlar las

funciones ejecutivas (atención ejecutiva). Las funciones ejecutivas permiten al

individuo crear un plan de acción y ponerlo en marcha para responder a una demanda

externa. Cuando un conductor detecta un peatón cerca de un paso de cebra, el conductor

pone en marcha distintos recursos cognitivos dirigidos por la atención y controlados por

las funciones ejecutivas, de forma que considera todas las variables presente en la

escena, desarrolla un plan de acción y lo ejecuta (Petersen & Posner, 2012). Por

ejemplo, en el caso del peatón, el conductor tendrá que valorar las posibilidades reales

de que el peatón vaya a cruzar la calle, si con la velocidad a la que circula un frenazo

brusco pudiera tener consecuencias no deseables en el tráfico, etc.

Debido a la importancia de los procesos atencionales, la atención ha sido

evaluada a través de dos pruebas neuropsicológicas: atención simple y condicional. El

test de Atención Simple se encuentra relacionado con la reactividad visual y la rapidez

motora, mientras que el test de Atención Condicional se encuentra relacionado con la

vigilancia. Esta prueba permite conocer como se encuentra la capacidad de vigilancia de

una persona, por lo tanto evalúa la capacidad de atención sostenida, la capacidad de

suprimir los estímulos irrelevantes, la capacidad de activación e inhibición motora

selectiva y la capacidad de activación silente. Nuestros resultados muestran que tanto

para la prueba de atención simple como condicional la eficacia en la ejecución de la

tarea se asemeja en los tres grupos (valorado en el número de aciertos, omisiones y

errores) (ver tabla 3.2.1. y 3.3.1.). La única diferencia significativa se encontró en los

tiempos de reacción en ambas pruebas, siendo el grupo de conductores que no habían

perdido ningún punto como los que tienen los tiempos de reacción más enlentecidos,

seguido por el grupo de conductores que han perdido algún punto y por último el grupo

de conductores que han perdido todos los puntos (ver tablas Atención Simple: 3.2.2. y

3.2.3.) (ver tablas Atención Condicional: 3.3.2. y 3.3.3.). Los tiempos de reacción se

encuentran relacionados con la velocidad de procesamiento. Una primera lectura podría

interpretar que este resultado no es positivo en cuanto a que los sujetos del grupo A

(conductores con todos los puntos del permiso de circulación) procesa más lentamente

la información. Según nuestros datos, esta interpretación sería errónea, ya que una

mayor velocidad de procesamiento no siempre indica una mejor ejecución de la tarea.

Esta afirmación se puede contrastar con los resultados que obtienen los sujetos del

grupo A en la prueba de atención simple y condicional, ya que a pesar de los tiempos de

reacción se encuentran más enlentecidos, la ejecución en la tarea es igual, y en algunos

caso mejor (aunque no significativo) que en los grupos de los sujetos que han perdido

algún o todo los puntos del permiso de circulación. Por tanto, los sujetos que no han

perdido ningún punto del carné, a pesar de responder más lentamente a los estímulos, la

ejecución final de la tarea es igual o más efectiva.

Como hemos dicho, otras de las funciones cognitivas básica para la conducción

es la capacidad que tenga el conductor a la hora de generar un plan de acción y

ejecutarlo eficientemente. Las funciones ejecutivas es el constructo neuropsicológico

que engloban todas las funciones cognitivas necesarias para alcanzar una meta

eficientemente. Las funciones ejecutivas es la habilidad de organizar temporalmente

conductas intencionales, lenguaje y razonamiento (Fuster, 2008). Diferentes funciones

cognitivas trabajan conjunta y sincrónicamente para la realización de un plan de acción

y ejecutarlo en el momento deseado. Entre las funciones cognitivas que participan en las

funciones ejecutivas se encuentra la flexibilidad cognitiva, el control cognitivo, el

control inhibitorio, la memoria de trabajo, y la atención (Wilson, 2010; Anderson et al.,

2008; Fuster, 2008). El papel de la atención en las funciones ejecutivas difiere de las

pruebas atencionales clásicas, en que en las funciones ejecutivas actúa como la

capacidad cognitiva que dirige la creación del plan de acción, mientras que en las

pruebas de atención simplemente es la capacidad de detectar y reaccionar ante un

estímulo relevante (Lundqvist et al., 2001). Por tanto, las funciones ejecutivas van a

determinar la capacidad de un individuo de enfrentarse ante las distintas eventualidades

que se puedan presentar durante la conducción, y que en muchos casos no han sido

previstas. Un conductor con unas buenas funciones ejecutivas tomará la solución más

adecuada y eficaz. Por ejemplo, en una calle del centro de un núcleo urbano repleta de

personas que circulan por la acera, y con tráfico rodado, reducirá su velocidad por si

surge una eventualidad no prevista (personas que cruzan la calle por el paso indebido,

objetos que se derrumban sobre la calzada…), de manera que si tiene que frenar

bruscamente, no se produzca una colisión con los vehículos que se encuentran detrás del

suyo. En la presente investigación se ha usado la prueba de la Torre de Hanoi Sevilla

(THS) y la prueba de Stroop para valorar la integridad de las funciones ejecutivas. La

prueba THS consiste en que el sujeto debe ser capaz de resolver un problema con unas

condiciones iniciales desconocidas. El sujeto tiene que resolver un problema de

transformación que requiere un esfuerzo cognitivo para llegar a una meta determinada

ejecutando una serie de movimientos. Para resolver esta tarea necesita razonamiento

complejo en resolución de problemas y procedimientos de aprendizaje. Una de las

peculiaridades de la THS, es que en la versión administrada a los conductores de la

investigación, estos deben inferir o descubrir cuál es la regla que hace posible la

solución del problema y que no se le ha mencionado en las instrucciones. Esta

inferencia podría ser una analogía con muchas situaciones vehiculares y situacionales en

donde el sujeto debe responder en la carretera e inferir la solución por sí solo. Por tanto,

la THS valora la capacidad de planificación dirigida a una meta, el aprendizaje, el

control cognitivo y la flexibilidad cognitiva. En la THS, la efectividad o la capacidad de

los sujetos para resolver la tarea se valora mediante el número de movimientos y el

tiempo total empleado. En términos generales, se puede observar como los conductores

del grupo A muestran unos mejores resultados (no significativo) en la THS que los

conductores del grupo B y C (ver tabla 3.4.1.). Esto indica cómo los conductores que no

han perdido ningún punto del permiso de circulación son capaces de resolver tareas

mejores que los conductores que han perdido algún punto. Esto indica como los

conductores del grupo A pueden enfrentarse de forma más eficaz ante tareas que

requieren de las funciones ejecutivas para ser resueltas (eventualidades no previstas

durante la conducción). Sólo se han encontrado diferencias significativas entre el grupo

A con el grupo B en la variable de errores de tipo III o de aprendizaje. También se

muestra una diferencia con tendencia a la significación entre el grupo A y C, mientras

que no existen diferencias significativas entre el grupo B y C (ver tabla 3.4.2. y 3.4.3.).

Este error aparece cuando el sujeto no infiere o comprende la regla oculta en la tarea,

que en nuestro caso es la incapacidad de poner un disco mayor sobre uno más pequeño.

El error tipo III es un índice de la capacidad de aprendizaje, que será mayor cuantos

menos errores de este tipo se cometan. También pueden producirse como resultado de la

distracción, la impulsividad, la confusión o una programación motora deficiente. En una

situación al volante estos errores se relacionarían con la capacidad del sujeto de resolver

de manera efectiva eventualidades no previstas. El error de tipo III mide la flexibilidad

cognitiva. Este resultado indica como los conductores que han perdido algún o todos los

puntos del permiso de circulación pueden presentar dificultades para desarrollar nuevas

estrategias de actuación cuando la estrategia realizada no ha sido exitosa durante alguna

eventualidad no prevista.

Por último, también se administró la prueba de Stroop. La tarea de Stroop es un

test válido para la valoración de la atención selectiva y el control inhibitorio, que se

encuentran involucrados con redes neurales frontales que median la respuesta

inhibitoria, la interferencia cognitiva y la resolución de conflictos comportamentales

(Stroop, 1935). Para resolver los conflictos que se pueden presentar durante la

conducción se necesita que el conductor pase por varios procesos neurológicos. El

primero de ellos es inhibir las conductas que se activan automáticamente. Según los

resultados de la prueba de Stroop, los errores y los tiempos de reacción entre los grupos

son prácticamente similares (ver tabla 3.5.1.), y no existen diferencias significativas

entre los grupos (ver tabla 3.5.2.), por lo que todos los conductores evaluados en el

estudio mantienen intactos los mecanismos neurológicos para inhibir las conductas

automáticas. Posteriormente a la inhibición de las respuestas automáticas, el sujeto debe

presentar flexibilidad cognitiva, de manera que sea capaz de desarrollar nuevas

estrategias para resolver el conflicto presentado. Según los resultados de la THS en la

variable de errores tipo III, es en este proceso neurológico donde los conductores que

han perdido algún o todos los puntos del permiso de circulación presentan ciertas

dificultades. Por lo tanto, los sujetos del grupo B y C presentaran más problemas para

resolver las eventualidades no previstas durante la conducción, pudiendo ser un riesgo

para su seguridad y para la seguridad en la circulación.

4.2.1. EFECTO DE LA EDAD EN LA DIMENSIÓN

NEUROPSICOLÓGICA

Uno de los tópicos más estudiados sobre el deterioro cognitivo es el efecto que

la edad posee en la integridad de las funciones cognitivas (Haninen et al., 1996:

Koivisto et al., 1995). Humanos, como otros mamíferos, son vulnerables al deterioro

cognitivo debido al envejecimiento sin la necesidad de desarrollar el trastorno de

Alzheimer u otras formas de trastornos neurodegenerativos. Los procesos cognitivos

mediados por el hipocampo (por ejemplo la memoria declarativa) y la corteza

dorsolateral prefrontal (dlCPF) son susceptibles de deteriorarse por el envejecimiento

del organismo. Estudios en humanos y en modelos animales sugieren que el deterioro

cognitivo debido a la edad se encuentra más asociado con la alteración de la

conectividad sináptica que con la pérdida o muerte de neuronas (Morrison & Baxter,

2012). En nuestra investigación se han valorado exclusivamente las funciones

cognitivas asociadas a la corteza prefrontal y a la dlCPF. La dlCPF es el núcleo neural

principal de una amplia red neuronal que se encuentra asociada con la memoria de

trabajo (Owen et al., 2005). Existe un elemento temporal del dominio cognitivo

mediado por la dlPFC, el cual indica cómo esta región cortical es la responsable de la

organización de la temporalización y ejecución de los procesos neurales y conductuales

necesarios para alcanzar el objetivo propuesto (Fuster, 2008). La temporalización y

ejecución de los procesos neurales en una secuencia ordenada es quizás uno de las

tareas cognitivas más complejas que el cortex cerebral pueda realizar. Tal tarea

cognitiva necesita una circuitería neural compleja, la cual parece ser altamente

vulnerable al envejecimiento (Moore et al., 2006; Lyons-Warren et al., 2004; Voytko,

1999; Herndon et al., 1997; Rapp, 1990; Rapp & Amaral, 1989). Tanto en humano

como en primates, estas funciones cognitivas son las que antes se afecta por la edad,

siendo el dlCPF más vulnerable que el hipocampo al deterioro cognitivo debido al

envejecimiento (Moore et al., 2006; Lyons-Warren et al., 2004; Voytko, 1999; Herndon

et al., 1997; Rapp, 1990; Rapp & Amaral, 1989). Si atendemos a los resultados de la

presente investigación podemos observar como la edad correlaciona positivamente con

un deterioro en los tiempos de reacción de las pruebas atencionales y de la prueba de

Stroop, aunque la ejecución y la eficacia no se hayan visto mermadas (ver tabla 3.8.1.).

Sorprendentemente, nuestros resultados muestran una mejora en la variable de errores

tipo II o de arrepentimiento de la THS, y en el número de errores cometidos en la tarea

de Stroop (ver tabla 3.8.1.). Es decir, a más edad, menos errores. Si trasladamos estos

resultados a la conducción, lo que nos sugiere es que los conductores de más edad

toman más tiempo en realizar ciertas tareas relacionadas con la conducción, pero

mantienen o incluso mejoran la eficacia de las mismas. Los errores tipo II o de

arrepentimiento son aquéllos en los que el sujeto ha tenido que deshacer una acción

debido a que una vez seleccionado el movimiento deseado se han dado cuenta que no

era el más apropiado. Mientras que la reducción del número de errores de Stroop

muestra una mayor eficacia en la supresión de los automatismos. Estas evidencias

sugieren como las personas de más edad tardan más tiempo en tomar las decisiones,

pero mejoran la ejecución en algunas variables de las pruebas neuropsicológicas. Una

posible explicación se puede encontrar en que aunque los sujetos tarden más en

reaccionar, la experiencia al volante les hace tomar mejores decisiones. De todas

formas, con los resultados de la presente investigación no podemos discernir claramente

si el enlentecimiento de los tiempos de reacción se debe a un deterioro cognitivo o que

se toman más tiempo de reflexión antes de emprender una acción. Una posible

explicación a este hecho la podemos encontrar en una reciente investigación, donde se

mide las variabilidad intraindividual de pilotos para valorar la ejecución de la tarea de

volar en un simulador (Kennedy et al., 2013). Esta investigación sugiere como los

tiempos de reacción es un buen indicador para diferenciar aquellos pilotos de edad

mediana de los de edad anciana. Existe un cierto paralelismo cognitivo y motor entre

pilotar un avión y conducir un vehículo, ya que aunque conducir un avión es un proceso

comportamental y cognitivo más complejo, al final se acaba automatizando el proceso

motor, por lo que la ejecución sería similar. Por tanto, el enlentecimiento de los tiempos

de reacción de las personas de más edad se puede deber a un deterioro cognitivo

causado por el envejecimiento. De todas formas, futuras investigaciones sobre el

deterioro cognitivo asociado a la edad y su repercusión en la eficacia de la conducción

deberán ser realizadas para valorar más específicamente la diferencia de eficacia entre

conductores jóvenes y ancianos.

4.3. DIMENSIÓN DE PERSONALIDAD

Otras de las variables que pueden predecir la accidentabilidad o el riesgo de un

conductor para la seguridad vial es la personalidad (Winfred et al., 1991). Como la

personalidad de un individuo afecta a su estilo de conducción es un tema de interés para

psicología, y también para la seguridad vial (Ulleberg & Rundmo 2003; Lajunen, 2001).

La habilidad de identificar estilos de conducción basados en rasgos de personalidad

tiene importantes aplicaciones prácticas. Por ejemplo, la de detectar precozmente

aquellos conductores que pueden presentar una conducción temeraria, de forma que se

pueda segmentar a la población y diseñar intervenciones que tomen en consideración los

rasgos de personalidad. Para valorar los rasgos de personalidad se ha usado la prueba de

Nechapi (Leon-Carrion, 1998). Por otro lado, también se ha valorado con otro

cuestionario independiente la agresividad de los conductores al volante mediante la

adaptación al español en su forma breve de la Escala de la Ira al Conducir (EIC)

(Deffenbacher et al., 1994). La agresividad al volante tiende a correlacionar

positivamente con las violaciones de las normas de tráfico en general (Underwood,

Chapman, Wright, & Crundall, 1999) y con accidentes relacionados con conductas

agresivas y no agresivas (Lajunen, Parker, & Stradling, 1998).

Los resultados del Nechapi muestran diferencias significativas en dos rasgos de

personalidad: irritabilidad y vulnerabilidad. En irritabilidad, las diferencias se

encuentran entre el grupo B y C (ver tabla 3.6.3.). La puntuación en irritabilidad del

grupo B es mayor que la del grupo A (no significativa) (ver tabla 3.6.1.), y

significativamente mayor que las del grupo C (ver tabla 3.6.3.). No se ha encontrado

diferencias significativas entre el grupo A y C. Estos resultados sugieren que los

conductores del grupo B son personas más propensas a irritarse ante situaciones

estresantes de la vida diaria. El factor de irritabilidad está asociado a una persona que

tiende a la irritabilidad, cinismo y sensibilidad a los desaires. Esta persona tiende a

interpretar de manera negativa y como una ofensa las acciones de los demás. Una alta

puntuación en este factor se da en personas que frecuentemente tienden a percibir

situaciones normales como molestas o de amenaza, por lo que suelen estar en alerta y

son fácilmente provocados. En el mismo sentido, situaciones sociales mal o pobremente

definidas son a menudo interpretadas como amenazantes, por lo que resultaría

fácilmente en una conducta agresiva. Los conductores propensos a irritarse ante

situaciones que se pueden presentar con facilidad en la carretera, son sujetos que pueden

acometer más conductas de riesgo al volante. Según la literatura existente, era de

esperar que los conductores del grupo A fueran los que menos puntuasen en este rasgo,

seguido de los conductores del grupo B y finalmente del grupo C (Underwood,

Chapman, Wright, & Crundall, 1999). El resultado en el rasgo de irritabilidad del

Nechapi puede quedar explicado por factores socio-demográficos y psicológicos

característico de los conductores del grupo B. Según nuestra experiencia durante la

recolección de los datos, los conductores de este grupo suelen ser personas con un

mayor poder adquisitivo que pueden permitirse, sin tener la necesidad de ello, de

pagarse un curso de recuperación de los puntos de carné. Por tanto, esta conducta puede

ser interpretada como que los conductores pertenecientes al grupo B, al tener un mayor

poder adquisitivo y la necesidad de recuperar los puntos del permiso de circulación

perdidos, pueden presentar niveles mayores de estrés que los restantes grupos. Existe

una relación entre los niveles de estrés y la condición psicológica del individuo (Guidi

et al., 2013), por lo que el factor de irritabilidad del grupo B ha podido ser mayor por

los niveles de estrés de sus componentes. En el futuro se deberían incluir la valoración

de la ansiedad de rasgo o estado en las investigaciones que relacionen características de

la personalidad con estilos de conducción. El siguiente factor que muestra diferencias

significativas entre grupos es rasgo de personalidad de vulnerabilidad. Los conductores

del grupo A fueron quienes presentaron de media más puntuación en este factor de

vulnerabilidad, seguido del grupo B y finalmente el grupo C fueron los que menos

puntuaron en este factor (ver tabla 3.6.1.). No hay diferencias significativas entre el

grupo A y B, en cambio sí que se ha encontrado diferencias significativas entre los

conductores del grupo A y B con el grupo C (ver tabla 3.6.3.). Por tanto, el grupo A es

el más vulnerable, mientras que el grupo C es el menos vulnerable. El factor de

vulnerabilidad se refiere a la facilidad con la que se siente afectado emocionalmente por

factores externos. Los conductores del grupo A (no han perdido ningún punto) son

sujetos más vulnerables a las normas de circulación y a los riesgos (tanto económicos

como físicos) que pueda suponer su incumplimiento. El ser más vulnerables que otros

respecto a las normas de circulación puede tener varias causas. La primera de ella es que

son conductores que pueden tener miedo a la sanción económica. Además de la sanción

económica, los conductores que puntúan alto en vulnerabilidad pueden sentir vergüenza

al ser observado por otras personas o al ser amonestado durante la realización de una

infracción de tráfico (sanción social). Por último, estos sujetos pueden ser más

precavidos debido a que son conscientes de los peligros a los que se expone su

integridad física si incumple las normas de circulación. Por tanto, los resultados de los

conductores del grupo A sugieren como estos pueden ser más vulnerables a las normas

viales por diferentes razones sociales y psicológicas. En cambio, los conductores del

grupo C (perdida de todos los puntos) presentan la puntuación más baja en el factor de

vulnerabilidad. Esto se puede deber a que estos sujetos se sienten menos vulnerables

emocionalmente a factores externos. En la conducción esto significaría que los

conductores del grupo C se sienten menos vulnerables a las normas de circulación, y por

tanto a las sanciones socio-económicas y/o daños físicos que puede acarrear su

incumplimiento. Por tanto, los conductores del grupo C se pueden sentir más impune

ante la ley. De hecho, si observamos la tabla 3.6.3. vemos cómo el factor vulnerabilidad

también se muestra significativo cuando comparamos las puntuaciones obtenidas por

los conductores del grupo A con los conductores del grupo C al que le han retirado el

permiso de circulación principalmente por superar la tasa del alcohol permitido.

Además, si comparamos a los conductores del grupo C que le han retirado el permiso de

circulación por superar la tasa de alcohol permitido, con los conductores del grupo B

que se encuentran recuperando los puntos del permiso de circulación por superar los

límites de velocidad, observamos que los conductores del grupo C muestran

puntuaciones más significativas que los conductores del grupo B en el factor de

vulnerabilidad. Si tomamos en conjunto todas estas evidencias, podemos inferir como el

factor de vulnerabilidad es un buen indicador de las probabilidades que tiene un

conductor de cometer una infracción circulatoria que ponga en riesgo su seguridad y la

de los demás. Una buena meida para reducir el número de siniestros sería el de realizar

campañas informativas para aumentar la vulnerabilidad percibida de estos conductores

hacia las sanciones socio-económicas y daño físico que pueden acarrear la infracción de

las normas de circulación. Un ejemplo del diseño de una de estas campañas sería el

mostrar el número de sanciones realizadas, las condenas y años sentenciados, el importe

de las multas de tráfico… El objetivo de dichas campañas es el de concienciar al grupo

de conductores con baja vulnerabilidad en que no inmunes al cumplimiento de las leyes

de tráfico.

Para valorar la ira durante la conducción también se administró la Escala de la

Ira al Conducir (EIC). Los resultados muestran como los conductores del grupo A son

los sujetos que presentan mayores puntuaciones en el EIC, siendo significativamente

superiores a las del grupo C (ver tabla 3.7.3.). A diferencia del factor de irritabilidad del

Nechapi, en el EIC los resultados del grupo B y C son similares estadísticamente

hablando (ver tabla 3.7.3.). El resultado de que los conductores del grupo A son los que

muestran una mayor ira durante la conducción es un resultado paradójico. Para entender

este resultado, primero de todo nos deberíamos fijar en la redacción y configuración de

los ítems del EIC. A diferencia del Nechapi, que plantea situaciones de la vida diaria

que no se encuentran relacionados con la conducción, los ítems del EIC muestran

situaciones que pueden ocurrir durante la circulación. Muchas de estas situaciones se

refieren a acciones que están realizando otros conductores o situaciones circunstanciales

del tráfico que pueden llegar a irritar al conductor. El grupo C pueden haber mostrado

bajas puntuaciones en el EIC por dos razones. La primera de ella es que se reconocen en

las situaciones que plantea el EIC, y se identifican con el individuo que está cometiendo

la infracción. La segunda razón, y más posible, es que se pueda deber también a la

deseabilidad social que conlleva rellenar esta escala durante la realización de los cursos

de recuperación de los puntos del permiso de circulación. Al estar realizando dichos

cursos, los sujetos tienden a responder los ítems del EIC de la forma en que el

examinador mejor consideraría para una evaluación positiva. Por otro lado, las altas

puntuaciones obtenidas por el grupo A en el EIC se puede deber también por dos

razones. La primera de ellas es que las puntuaciones obtenidas en el factor de

vulnerabilidad del grupo A pueden explicar cómo estos conductores se alteran

emocionalmente ante las situaciones que presenta el EIC, de forma que el

incumplimiento de las normas por parte de otros conductores les lleva a un estado de

ira. La segunda razón es que los conductores del grupo A presenten niveles normales en

las puntuaciones del EIC, y que hayan sido los conductores del grupo C motivados por

la deseabilidad social quienes hayan mostrado puntuaciones atípicamente bajas. Todas

estas consideraciones sugieren como la evaluación y valoración de los rasgos de

personalidad de los conductores que comenten infracciones circulatorias es un tema

bastante complejo. Tanto la redacción de los ítems, como la localización de la

evaluación como el propio evaluador son variables que pueden incidir directamente en

la respuesta de los cuestionarios de personalidad. Estos factores deben ser estudiados en

profundidad para mejorar la eficacia de los estudios de personalidad de conductores que

hayan cometido alguna infracción o pérdida de algún punto del permiso de circulación.

La deseabilidad social, y la inequívoca obviedad de que están siendo valorados

conforme a unas expectativas, puede llevar a estos conductores a mentir en los

cuestionarios de personalidad.

4.4. EFECTO DE LA PERSONALIDAD EN LAS VARIABLES

NEUROPSICOLÓGICAS

Uno de los mayores tópicos a la hora de estudiar los estilos de conducción es

asociarlo con variables de personalidad y habilidades cognitivas (Winfred, 1991), pero

desde nuestro conocimiento no hemos encontrado ninguna investigación que vincule el

efecto de las variables de personalidad sobre la habilidad cognitiva, medida a través de

diferentes pruebas neuropsicológicas. En término generales, si observamos la tabla

3.9.2. encontramos una clara interacción de las variables de personalidad sólo con la

integridad de los procesos atencionales. Esta interacción se encuentra ausente cuando

observamos la relación que mantiene las variables de personalidad con los resultados de

la THS (funciones ejecutivas) y el Stroop (control inhibitorio). En la literatura científica

se puede encontrar claramente artículos que relacionan trastornos psicopatológicos con

variables neuropsicológicas (Beaver et al., 2012; Savitz et al., 2009), pero no hemos

podido encontrar ninguna investigación que relaciones rasgos de personalidad con

variables neuropsicológicas en sujetos sanos.

La atención es la puerta de entrada de la información sensorial al complejo

entramado neurológico del individuo, donde a través de diferentes mecanismos neurales

alcanza la conciencia (León-Domínguez et al., 2013). La focalización o la atención

selectiva de un estímulo no es un proceso meramente aleatorio o accidental, sino que se

encuentra relacionado con diferentes rasgos de personalidad como la motivación (Fiske,

1995). Nuestros resultados muestran como los diferentes rasgos de personalidad

valoradas por el Nechapi correlacionan de distinta manera con las diferentes variables

neuropsicológicas. Este resultado coincide con otras investigaciones que muestran como

la emoción afecta a la cognición (Stolltorf et al., 2013). Por ejemplo, el rasgo de

irritabilidad correlaciona positivamente con los errores de la prueba de atención simple

y condicional, y negativamente con los tiempos de reacción de la prueba de atención

simple y condicional (ver tabla 3.9.2.). Esto indica como las personas que han puntuado

más alto en irritabilidad, tienden a cometer más errores en las pruebas atencionales.

Recordemos que el rasgo de irritabilidad se define por personas que son fácilmente

provocables, y que alteran su tono emocional muy fácilmente. Ser una persona

fácilmente irritable y con un alto temperamento provoca que se cometan más errores

atencionales. Por tanto, mantener la calma bajo situaciones de estrés puede ser una de

las claves para identificar mejor los estímulos viales, y así mejorar la eficacia en la

conducción. Por otro lado, nuestros resultados muestran como las personas que puntúan

más alto en irritabilidad tienden a presentar tiempos de reacción menores. Tal como

hemos dicho anteriormente, unos tiempos de reacción reducidos no quiere indicar que

se ejecute mejor la prueba. Un estado emocional alterado o fácilmente alterable puede

provocar que se reflexione menos y que se tienda a actuar automáticamente.

Puntuaciones altas en el rasgo de personalidad de búsqueda de sensaciones

correlacionan negativamente con los tiempos de reacción de la prueba de atención

condicional, negativamente con los aciertos de la prueba de atención condicional, y

positivamente con las omisiones (ver tabla 3.9.2.). Los conductores buscadores de

sensaciones se encuentran caracterizado por una tendencia a conducir a gran velocidad y

dar la apariencia de que se encuentran en un apuro (Poó & Ledesma, 2013). La

búsqueda de sensaciones ha sido muy estudiado como variables de personalidad que

afecta a los estilos de conducción. Los conductores de búsqueda de sensaciones tienen

un componente de impulsividad (Poó & Ledesma, 2013), el cual afecta a la

organización de estrategias para alcanzar metas, falta de atención y toma de decisiones.

Además los buscadores de sensaciones son propensos a riesgos a encontrarse en

situaciones que tienen un claro riesgo físico, social, legal y financiero (Poó & Ledesma,

2013). Debido a estas características se relaciona el rasgo de personalidad búsqueda de

sensaciones con estilos de conducción de riesgo (Dahlen et al. 2005; Iversen & Rundmo

2002; Jonah et al. 2001; Ryb et al. 2006). Debido al componente de impulsividad que

tienen los buscadores de sensaciones, los tiempos de reacción son menores (ver tabla

3.9.2.). De hecho, este es un claro ejemplo de que unos tiempos de reacción menores, no

siempre indican mejor función cognitiva. Los conductores con una alta puntuación en el

rasgo de buscador de sensaciones presentan una peor ejecución en la prueba de atención

condicional.

Por otro lado, los conductores que han puntuado alto en vulnerabilidad suelen

presentar también un número mayor de errores en la prueba de atención simple (ver

tabla 3.9.2.). Este hecho se puede deber a que los conductores más vulnerables son más

propensos a la frustración, y pueden sentir la realización de la prueba como una fuente

de presión, lo que les provoca a cometer más errores. En cambio, los conductores que

han puntuado alto en sociabilidad, presentan unos tiempos de reacción reducidos (ver

tabla 3.9.2.). Al contrario que les sucede a los conductores vulnerables, los conductores

con una alta sociabilidad son sujetos más seguros de si mismo debido al grado de

extroversión y de relaciones sociales que mantienen. La seguridad que les aporta el

tener una vida llena de relaciones sociales y gratificante, les puede llevar a responder

con más seguridad, y por tanto más rápido. Finalmente, el rasgo de indiferencia

correlaciona negativamente con los aciertos de la prueba de atención condicional,

positivamente con las omisiones de la prueba de atención condicional, y positivamente

con los tiempo de reacción de la prueba de atención simple (ver tabla 3.9.2.). Las

personas que puntúan alto en indiferencia, son personas que frías, que se mueven por el

propio interés y que presentan dificultades para relacionarse. Las conductores que

puntúan alto en el factor de indiferencia, son sujetos que encuentran difícil motivarse

para la realización de una tarea. Este característica de la ausencia de motivación provoca

que presenten menos aciertos, más omisiones y que los tiempos de reacción se

encuentren aumentados.

La conclusión principal de este apartado es que los rasgos de personalidad

inciden en la eficacia en la ejecución de las pruebas atencionales (atención simple y

atención condicional), y no sobre las pruebas restantes (THS y Stroop). Esto se puede

deber a que mientras las pruebas atencionales valoran procesos cognitivos más

automáticos y estereotipados, la THS y el Stroop implican procesos cognitivos más

consciente y que necesitan un procesamiento más complejo de la información. Por

tanto, la personalidad puede tener un mayor efecto a medida que el proceso cognitivo

evaluado sea más automático. Resaltar que los procesos atencionales es una función

cognitiva básica determinante en la calidad de la conducción. Conocer que la ejecución

en las pruebas atencionales no depende únicamente de la integridad de los mecanismos

neuropsicológicos, sino también de la personalidad abre una puerta hacia un nuevo tipo

de investigación que valoren el peso cognitivo que poseen las variables de personalidad

en las distintas funciones cognitivas. Una de las formas en que las funciones cognitivas

se pueden ver afectados por los rasgos de personalidad es a través de la emoción

(Wadlinger & Isaacowitz , 2011). Por el contrario, intentar explicar y relacionar con el

diseño de esta investigación el efecto de la personalidad con las diferentes funciones

cognitivas es de escasa relevancia teórica, práctica y clínica. La personalidad es un

constructo complicado, en que distintos fenómenos ambientales, sociales y genéticos

interactúan para definir y comprender la conducta de un sujeto. Los múltiples procesos

neurológicos y psicológicos que subyacen a la personalidad nos imposibilita dar una

explicación válida y fiable con la que comprender las interacciones y correlaciones con

el diseño de la presente investigación.

4.5. LIMITACIONES DEL ESTUDIO

Durante la realización del pertinente estudio se presentaron ciertas variables

extrañas que de alguna manera pudieron afectar a los resultados finales y que deberían

ser controladas en futuras investigaciones. La primera de ella, y más importante es del

tiempo dispuesto para la evaluación neuropsicológica y de personalidad. En un

principio se diseño una evaluación mucho más amplia, la cual se tuvo que ver reducida

por cuestiones logísticas. Los conductores del grupo B y C fueron recolectados en las

autoescuelas para la recuperación de los puntos del permiso de circulación. Dicho

entorno, y con el objetivo de no entorpecer la dinámica y las horas de las clases, se les

solicito a los conductores permanecer una hora más para la evaluación neuropsicológica

y de personalidad. Al recolectar los datos en un entorno no agradable y negativo para

los conductores, la motivación de estos se vio mermada, y por tanto pudo también

presentar un efecto sobre los resultados generales. Además, el uso de terminología

neuropsicológica para explicar las tareas a los conductores entorpeció y paralizó en

muchos momentos la marcha normal de la evaluación neuropsicológica y de

personalidad. Muchos conductores no se encontraban familiarizados con dicha

terminología. También se encontró dificultades a la hora de recolectar las autoescuelas

que iban a colaborar con el estudio. Muchas de ellas no contestaron a nuestros emails

y/o llamadas, y otras presentaban dudas sobre la conveniencia de realizar dicha

evaluación en su autoescuela. En cambio, las que se prestaron a colaborar, su

disposición para la investigación fue excelente, y algunas de ellas dispuestas a seguir

colaborando en futuras investigaciones. Una vez que se encontró a las autoescuelas que

querían participar en el estudio, se tuvo que realizar una criba para seleccionar aquellas

que podían evaluar a los sujetos de forma grupal. No todas las autoescuelas tenían a su

disposición o el número de ordenadores necesarios para realizar la evaluación global, o

no tenían conectados los ordenadores a Internet. La elección de evaluar a los sujetos de

forma global se realizó para no entorpecer el ritmo normal de la autoescuela y reducir el

tiempo, recursos y costes necesario de la investigación.

5. Conclusiones

5. CONCLUSIONES

Hasta nuestro conocimiento esta es la primera investigación que se realiza para

valorar las diferencias neuropsicológicas y de personalidad en la población de

conductores españoles que han perdido algún o todos los puntos del permiso de

circulación. La muestra final de conductores se dividió en tres grupos: conductores que

más de 2 años de permiso de circulación y que no han perdido ningún punto (grupo A),

conductores que han algún punto (grupo B) y conductores que han perdido todos los

puntos del permiso de circulación (grupo C). Además, el análisis estadístico usado para

la interpretación de los datos es el más ortodoxo posible, por lo que las conclusiones

que se han alcanzado tienen una gran fiabilidad. Los resultados que se muestran en la

presente investigación tienen un interés tanto para mejorar la seguridad vial como de

carácter propiamente neurocientífico. Las principales conclusiones son las siguientes:

1. Los conductores del grupo A presentan de media unos mejores resultados en la

ejecución de las pruebas atencionales que los conductores del grupo B y C. Sólo

se encontró diferencias significativas en los tiempos de reacción, siendo el grupo

A el más lento, seguido del grupo B, y finalmente el grupo C, los cuales tenían

los tiempos de reacción más rápidos. Tomando en consideración todos estos

resultados, se observa que aunque los conductores del grupo C tengan los

tiempos de reacción más reducidos, no se traduce en una mejor ejecución de las

pruebas. Los factores de personalidad como la impulsividad podrían explicar

estos resultados.

2. Los conductores del grupo B y C muestra en términos generales peores

puntuaciones medias en las tareas ejecutivas (no significativo). La única

diferencia significativa se encontró en los errores tipo III o de aprendizaje entre

el grupo A con el grupo B y C. Esto indica como los conductores que han

perdido parcial o completamente todos los puntos del permiso de circulación

presentan una menor flexibilidad cognitiva, y por tanto una mayor dificultad a la

hora de resolver problemas eventuales no previstos durante la conducción.

3. La edad correlaciona positivamente con un aumento de los tiempos de reacción

en todas las pruebas evaluadas. En cambio, la ejecución de las pruebas se

mantiene, incluso se mejora en algunas variables como un menor número de

errores en Stroop y un menor número de errores de tipo II o de arrepentimiento

en la THS. Esto indica como el envejecimiento enlentece los tiempos de

reacción, lo que puede suponer un mayor riesgo durante la conducción ya que

reaccionan más tarde a las eventualidades no previstas en la carretera. Por otro

lado, la mejora en ciertas variables neuropsicológicas puede suponer que la

experiencia al volante y los años de conducción pueden suponer un grado a la

hora de tomar las decisiones correctas.

4. Los conductores del grupo B son los que han mostrado una mayor puntuación en

el factor de irritabilidad. Este resultado se puede deber a factores socio-

demográficos de los conductores que acceden voluntariamente a realizar los

cursos de recuperación de los puntos del permiso de circulación. Su alta

puntuación en irritabilidad se puede deber a que estos conductores comparten

algunas características no valoradas por la presente investigación, que les

provoca ser un grupo más estresado que los conductores del grupo A y C. Por

tanto, en futuras investigaciones sería recomendable evaluar la ansiedad de rasgo

o de estado de los conductores.

5. Los conductores del grupo C se sienten menos vulnerables a las normas de

circulación, y por tanto a las sanciones socio-económicas que puedan acarrear su

incumplimiento. En cambio, los conductores del grupo A son quienes han

presentado mayores puntuaciones en el factor de vulnerabilidad, por lo que son

más sensibles a las normas de circulación y a los perjuicios socio-económicos y

físicos que puede llevar el incumplimiento de las normas de circulación.

6. El factor de vulnerabilidad es un buen indicador para predecir aquellos

conductores que puedan presentar conductas de riesgo durante la conducción.

Los conductores del grupo C que fueron multados por superar las tasas de

alcohol permitida muestran diferencias significativas con los conductores del

grupo A y los conductores del grupo B que fueron multados por superar los

límites de velocidad. Este resultado junto con los del punto 5 sugieren como se

debería diseñar campañas informativas que persigan el objetivo de aumentar la

vulnerabilidad o sensibilidad de los potenciales conductores del grupo C.

7. La Escala de la Ira al Conducir (EIC) muestra como los conductores del grupo A

son quienes muestran un mayor grado de ira durante la conducción. Estos

resultados son confusos ya que no confirman la bibliografía científica existente

(a más puntuaciones en el EIC, mayores conductas de riesgo al volante). Una

posible explicación de estos resultados se puede deber al diseño y redacción de

los ítems del cuestionario, a la localización donde se ha realizado el test

(escuelas para la recuperación de los puntos del permiso de circulación), quien

era el destinatario final de los resultados (DGT) y a la presencia del profesor de

autoescuela durante la realización de los mismos. Todos estos factores pudieron

inducir en los conductores del grupo C el efecto de deseabilidad social, de

manera que el EIC fue rellenado conforme a la expectativa percibida. Por tanto,

en futuras investigaciones se debe prestar especial atención a todos estos

factores a la hora de confeccionar un cuestionario sobre estilos de conducción y

la localización donde se vayan a administrar, con el fin de reducir el efecto de

deseabilidad social.

8. La personalidad afecta a la eficacia en la ejecución de ciertas funciones

cognitivas. Los procesos atencionales correlacionan positivamente con los

diferentes rasgos de personalidad, mientras que las funciones ejecutivas y el

control inhibitorio no. Estos resultados muestran como la personalidad puede

tener un mayor efecto a medida que la función cognitiva sea de ejecución más

automática.

9. En la presente investigación se ha recogido una amplia y representativa muestra

de la población de conductores en España. La muestra recogida durante la

evaluación puede servir para normalizar las pruebas realizadas y tener una base

de datos con la que poder comparar la integridad de las funciones cognitivas de

futuros conductores.

Como principal conclusión es que los conductores que han perdido algún o todos los

puntos del permiso de circulación presentan peores puntuaciones medias en las pruebas

neuropsicológicas, siendo sólo significativo en los tiempos de reacción y en los errores

de tipo III o de aprendizaje. La presente investigación puede servir de referencia para

futuras investigaciones que pretendan evaluar las diferencias neuropsicológicas y de

personalidad de la población de conductores en España. A partir de este estudio se

puede abrir diferentes líneas de investigación:

1. Comparar distintas poblaciones con la base de datos recolectada. Un ejemplo

sería poblaciones de personas ancianas o personas que hayan sufrido un ictus o

traumatismo craneoencefálico y quieran volver a conducir.

2. Evaluar neuropsicológicamente la población anciana de conductores para

determinar si sus habilidades al volante se han visto mermadas desde un punto

de vista funcional.

3. Investigar variables de personalidad, neuropsicológicas y de inteligencia de los

conductores reincidentes. El objetivo es encontrar una variable que pueda ayudar

a predecir aquellos conductores que puedan presentar un mayor riesgo para la

circulación.

4. Evaluar neuropsicológica y psicológicamente aquellos conductores que han

perdido el permiso de circulación por infracciones consideradas delito. A esta

población sería recomendable hacerle un estudio de neuroimagen como prueba

complementaria.

5. Relacionar cómo influye la personalidad sobre las funciones cognitivas. Esta

investigación es de interés meramente neurocientífico. Recordar que nuestros

resultados muestran como las funciones cognitivas más básicas se ven más

afectada por la personalidad.

6. Relacionar los diferentes tipos de multas con variables de la personalidad y

neuropsicológicas.

7. Investigar más profundamente el rasgo de personalidad de vulnerabilidad.

Además, los resultados recogidos en este trabajo de investigación pueden dividirse

en 3 artículos de publicación en diferentes revistas de carácter neurocientífico. El primer

artículo trataría sobre los resultados generales de la presente investigación. El segundo

artículo uniría los grupos B y C en un nuevo grupo y se compararía con los controles, de

forma que se valore las funciones cognitivas y de personalidad de sujetos que no han

perdido ningún punto, con sujetos que han perdido uno o todos los puntos del permiso

de circulación. La última investigación versaría sobre la normalización de los resultados

recolectados durante la investigación, para crear un grupo normativo de conductores de

la población española.

6. Referencias

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MATERIAL

SUPLEMENTARIO

S.1. INTRODUCCIÓN MATERIAL SUPLEMENTARIO

En el presente apartado se muestra los resultados de un cuestionario realizado

por nuestro grupo de investigación para valorar el grado de responsabilidad de los

conductores en su vida diaria. Después de una entrevista de investigación realizada

telefónicamente y con varios profesores de autoescuela, se llegó a la conclusión de que

los conductores con pérdida total de puntos del permiso de circulación presentaban una

serie de patrones conductuales que se podrían reunir en la categoría de

responsabilidad/irresponsabilidad (ver ANEXO III). El método de entrevista es una

técnica usada con el propósito de recoger datos útiles para la investigación que se esta

llevando a cabo (Acevedo & Lopez, 2000). Al no estar validado este test

científicamente se ha decidido añadirlo a la investigación como material suplementario.

Los resultados aquí obtenidos deben ser considerados para completar el análisis de la

personalidad de los conductores que conforman los diferentes grupos. Estos resultados

no deben ser considerados como parte de las conclusiones generales de la investigación

principal, sino como resultados complementarios a esta.

S.2. MÉTODO

El cuestionario fue realizado por todos los conductores participantes del estudio.

La administración del cuestionario de responsabilidad/irresponsabilidad fue

administrado durante la última fase de la primera parte de la toma de datos, es decir

contigua y contingentemente a la recolección de los datos socio-demográficos.

S.3. RESULTADOS CUESTIONARIO DE

RESPONSABILIDAD/IRRESPONSABILIDAD

S.3.1. Estadísticos descriptivos

Tabla S.3.1. Medianas y rangos intercuartílicso de cada una de las puntuaciones.

Grupos Puntuación

A 1(0-2)

B 2(1-4)

C 2(1-3)

El grupo control (A) obtuvo puntuaciones algo inferiores a los demás en el cuestionario,

lo que indica una mayor responsabilidad ante el volante. Los grupos B y C no difieren

prácticamente.

S.3.2. Análisis estadísticos globales.

Dado el incumplimiento del supuesto de parametricidad de los datos se optará por la

realización de estadística no paramétrica con el fin de obtener conclusiones más fiables.

Tabla S.3.2. Análisis Kruskal-Wallis de comparación intergrupos en el

cuestionario de responsabilidad.

Cuestionario de Responsabilidad

Chi-cuadrado 7,892

gl 2

Sig. asintót. ,019

a. Prueba de Kruskal-Wallis

b. Variable de agrupación: GRUPO

Según el estadístico de contraste utilizado (H de Kruskal-Wallis), existen diferencias

grupales en las puntuaciones del Cuestionario de Responsabilidad. Consecuentemente,

se llevarán a cabo el estudio individual de los post-hocs.

S.3.3. Comparaciones entre grupos (post-hocs)

El análisis de los post-hocs se llevó a cabo en este caso mediante comparaciones

múltiples entre los tres grupos. Se utilizó el estadístico de contraste U de Mann-

Whitney. A fin de reducir el error tipo I se llevó a cabo una corrección por Bonferroni

de los valores P obtenidos en cada contraste, de forma que cada uno fue multiplicado

por el número total de comparaciones (3 en total).

Tabla S.3.3.1. Comparaciones por pares (valores P)

Comparaciones Cuestionario Responsabilidad (Sig.)

A-B 0,015

A-C 0,12

B-C 1


Cuando se lleva a cabo el análisis de post-hocs observamos que las diferencias existen

únicamente cuando se comparan a los grupos A y B. Cuando se comparan los grupos A

y C, se obtiene inicialmente una Sig. <0.05, sin embargo, esta significación se pierde

cuando queda corregida por Bonferroni (Sig.=0.12). En cuanto a los grupos B y C,

puede decirse que obtuvieron puntuaciones muy similares.

Tabla S.3.3.2. Correlaciones entre factores de personalidad (NECHAPI) y

cuestionario de responsabilidad (correlación de Spearman).

*p<0.05; **p<0.01

Irritabilidad Búsqueda de

Sensaciones

Vulnerabili

dad

Sociabili

dad

Indifere

ncia

Cuestionario de

responsabilidad ,394

** ,186

** ,188

** 0,03 ,155

*

Tabla S.3.3.3. Correlaciones entre BNS y edad, cuestionario de personalidad y

estilo de conducción.

S.3.4. Conclusiones sobre el Cuestionario de Responsabilidad

El grupo con la puntuación más baja en el cuestionario fue el grupo control (A), lo que

indica una mayor responsabilidad al volante. Los demás grupos obtuvieron

puntuaciones muy similares, no obstante, sólo el grupo B presentó puntuaciones

significativamente superiores a los controles.

BNS Cuestionario de

Responsabilidad

Atención Simple

Aciertos -0,085

Omisiones 0,085

Errores 0,038

Tiempos de Reacción -0,035


Aciertos -0,036

Omisiones 0,036

Errores -0,052

Tiempos de Reacción -0,093

Torre de Hanoi

Tiempo total 0,059

Error tipo 1 0,046

Error tipo 2 0,08

Error tipo 3 0,1

Número de movimientos 0,093

Stroop

Errores 0,114*

Tiempos de Reacción -0,156*

S.3.5. Gráfico de las puntuaciones en el Cuestionario de Responsabilidad.

A continuación se graficarán algunos de los resultados más llamativos.

Gráfico S.3.5.1. Puntuaciones obtenidas en el cuestionario de responsabilidad por

cada grupo.

Gráfico S.3.5.2. Correlación entre irritabilidad (NECHAPI) y cuestionario de

responsabilidad (rho=0.394)

S.4. DISCUSIÓN

La mediana de los grupos A, B y C muestran como los conductores del grupo A

presentan puntuaciones más bajas que la de los grupos B y C en el cuestionario de

irresponsabilidad (ver tabla S.3.1.). En cambio, esta diferencia en las medianas no se

encuentran entre los grupos B y C (ver tabla S.3.1.). Esta diferencia en las medianas del

grupo A con los grupos B son significativas (ver tabla S.3.3.1.). En cambio el grupo A

muestra diferencias significativas con una Sig.<0.05, la cual se pierde cuando se corrige

con Bonferroni (Sig.=0.12) (ver tabla S.3.3.1.). Por tanto, se podría definir que los

conductores que han perdido parcial o todos los puntos del permiso de circulación son

más irresponsables que los conductores que no han perdido ningún punto. De esta

forma, se confirma la percepción subjetiva que se recogió durante la entrevista de

investigación con los profesores de autoescuela.

Por otro lado, el cuestionario de responsabilidad/irresponsabilidad muestra una

correlación positiva los factores de irritabilidad, búsqueda de sensaciones,

vulnerabilidad e indiferencia (S.3.3.2.). Es decir, los conductores que han presentado

altas puntuaciones en el cuestionario de responsabilidad/irresponsabilidad, también han

puntuado alto en las categorías mencionadas. Por tanto, los conductores irresponsables

comparten varias características de la personalidad. El cuadro psicológico de un

conductor irresponsable es que también es un sujeto fácilmente provocable y con

tendencia a interpretar las situaciones cotidianas como negativa. De esta manera, son

sujetos más vulnerables, es decir son más propensos a sentir emociones negativas,

mantienen relaciones personales intensas, y tienden a la frustración y a la depresión. Por

otro lado, estos sujetos tienen grandes dificultades para motivarse, y son personas

emocionalmente frías que buscan sólo su propio interés. Además también son sujetos

que buscan experiencias y sensaciones nuevas, teniendo en su vida normal conductas de

riesgo. Por tanto, los sujetos con altas puntuaciones en el cuestionario de

responsabilidad/irresponsabilidad presentan un cuadro psicológico proclive a mantener

conductas de riesgo al volante, y debido a ello han perdido algún o todos los puntos del

permiso de circulación.

Finalmente, el cuestionario de responsabilidad/irresponsabilidad también

correlacionan significativamente con la prueba de Stroop. Los conductores que han

puntuado alto en el cuestionario responsabilidad/irresponsabilidad tienden a tener

tiempos de reacción menores que los conductores que han puntuado bajo, además de

tener una ejecución peor (más errores) en la prueba de Stroop (ver tabla S.3.3.3.). Estos

resultados sugieren como uno de los factores que puede determinar que un sujeto sea

responsable o no, sea la capacidad de este de inhibir adecuadamente las respuesta

automáticas. Desde una perspectiva psicológica, muchas de las conductas irresponsables

durante la conducción puede estar determinada por la capacidad que tenga un sujeto de

inhibir la primera respuesta y reflexionar sobre cual es la mejor opción. Los resultados y

las correlaciones que muestra el cuestionario de responsabilidad/irresponsabilidad nos

sugiere como estos conductores además de presentar una conducta irresponsable al

volante, son sujetos que se alteran emocionalmente de forma fácil y que tienden a

realizar conductas de riesgo.

S5. Conclusión

El cuestionario de responsabilidad/irresponsabilidad confirma la percepción subjetiva

por parte de los profesores de las autoescuelas de que los conductores que han perdido

todos los puntos del permiso de circulación son conductores irresponsables en su vida

diaria. Además, el factor de responsabilidad correlaciona positivamente con otros

factores de la personalidad que predispone al conductor a emitir conductas de riesgo al

volante, pudiendo ser un peligro para su seguridad y para la de los demás. Al no estar

validado el cuestionario de responsabilidad/irresponsabilidad no podemos afirmar que

los resultados del cuestionario responsabilidad/irresponsabilidad sean válidos. De todas

formas, estos resultados sugieren como en próximas investigaciones sobre la

personalidad y estilos de conducción se debería incluir el factor de responsabilidad en la

evaluación.

S6. Referencias

Acevedo IA, López AF. 2000. El proceso de la entrevista. Concepto y modelos.

México: Ed. Limusa.

ANEXOS

Anexo I. Ítems del cuestionario Inventario de cambios de personalidad neurológicos (NECHAPI)

NECHAPI

Me gustaría que usted puntúe si cada una de las frases está en desacuerdo o acuerdo con su forma de ser y de

comportarse. Cuanto más de acuerdo más cerca marcará de 5, cuanto menos de acuerdo más cerca marcará

de 1. Trate de responder lo más sinceramente posible. Sus contestaciones son muy importantes para nosotros.

1- Es una persona pasional

2- Vive todo con intensidad

3- Cuando se emociona es difícil calmarle

4- Tiene emociones muy intensas

5- Es capaz de comportarse de un modo realmente cruel

6- Se angustia fácilmente

7- Es una persona violenta

8- Tiene conductas peligrosas

9- Tiene control sobre sí mismo y su conducta

10- Es una persona arisca

11- Es una persona vulnerable

12- Sin lugar a dudas, es una persona muy emotiva

13- Es una persona que se mete mucho en líos

14- No tiene miedo a nada

15- Es una persona que tiene muchos amigos

16- Participa en muchas actividades sociales

17- Bebe más de lo que debiera

18- Toma drogas

19- Le gusta castigar a los demás

20- Siempre está buscando emociones nuevas

21- Es una persona caprichosa

22- Es una persona que da pocas explicaciones

23- Es una persona vergonzosa

24- Se suele sentir culpable por cosas o hechos insignificantes

25- Se puede decir que es más bien sádico

26- Hace cosas como si no tuviera miedo, o no fuera consciente del peligro

27- Es una persona abierta siempre a nuevas experiencias

28- Siempre está buscando nuevas sensaciones

29- Cuando hace algo, nunca tiene en cuenta cómo le sienta lo que ha hecho a los demás

30- Es una persona a la que le interesan pocas cosas

31- Es una persona hostil

32- Es una persona frustrada

33- Es una persona muy negativa

34- Es una persona depresiva

35- Tiene valor suficiente para suicidarse

36- Le gusta el sexo

37- Seguro que no le importa tener cualquier tipo de experiencia sexual, por rara que sea

38- Tiene mucha experiencia sexual

39- Se enfada rápidamente

40- Tiene muchas ganas de vivir

Anexo II. Ítems de la Escala de la Ira al Conducir (EIC)

Cuestionario estilo conducción

Instrucciones: Abajo se presentan varias situaciones con las que se puede encontrar cuando está conduciendo.

Intente imaginarse que el incidente descrito le está sucediendo realmente luego indique el grado en que le

enojaría o le provocaría. Marque su respuesta rellenando el círculo de la derecha.Un poco

Nada Un

poco

Nivel

medio

Bas-

tante

Much

o

1. Alguien está conduciendo en zigzag

2. Un vehículo lento en una carretera de montaña no se aparta a su derecha para dejar a la gente adelantar

3. Alguien da marcha atrás estando delante de ti sin mirar

4. Alguien se pasa un semáforo en rojo o una señal de stop

5. Te toma una foto un radar de velocidad.

6. Alguien acelera cuando tratas de adelantarlo

7. Alguien está aparcando muy lentamente y entorpece el tráfico

8. Estás parado en un embotellamiento de tráfico

9. Alguien te hace un gesto ofensivo por la forma en que conduces

10. Alguien te toca el claxon por tu forma de conducir

11. Un ciclista está yendo por el medio de la carretera enlenteciendo el tráfico

12. Un guardia de tráfico te pide que te apartes al arcén.

13. Un camión va dejando caer tierra o gravilla sobre el coche que vas

conducieno

14. Estás conduciendo detrás de un enorme camión y no deja ver para adelantar

Anexo III. Ítems del cuestionario de responsabilidad/irresponsabilidad

Cuestionario de responsabilidad/irresponsabilidad

Instrucciones: Abajo se presentan varias cuestiones que tenéis que responder. La mayoría de las preguntas se

responde con un SI/NO. Las preguntas que hay que responder del 1 al 10, 1= no me preocupa nada; 10=me

preocupa muchísimo. Si tiene alguna duda pregunte al evaluador.

¿Cuál de los siguientes problemas le preocupa más? Enumere del 1 (más preocupación, hasta el 12/13, menor preocupación)

Violencia de Género Corrupción Crisis económica Paro Terrorismo Nacionalismos Seguridad ciudadana Accidentes de tráfico Vivienda Pobreza Ecologismo Accidentes laborales Otros ¿Cuál? _____________________

Del 1 al 10 cuánto le preocupa los accidentes de tráfico1

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

¿Tiene usted algún familiar o amigo muy cercano que haya fallecido en un accidente de tráfico o se encuentre seriamente discapacitado?

SI

NO

¿Conoce a alguien que le haya retirado el carné? Marque el número de personas.

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 +10

¿Entre sus amistades es normal la pérdida de puntos?

SI NO

¿Cuál es su percepción al volante? Marque sólo una

Miedo Seguridad Tranquilidad Diversión Otra, ¿cuál?______________________

¿Suele renovar el seguro del coche antes de que se le caduque?

SI NO

Si se le pierde un documento oficial (DNI o carné de conducir) lo renuevo inmediatamente?

SI NO

¿Sule cumplir con sus compromisos sociales, familiares… fuera del trabajo??

SI NO

¿Cumple con sus obligaciones en casa? (es ordenado, tiene la casa limpia, realiza todas las comidas, no suele faltar materiales imprescindibles,

SI NO

autociudado…) ¿Deja usted las cosas para el último momento?

SI NO

¿Suele llegar tarde a las citas? SI NO Ha sido usted despedido o sancionado en el trabajo alguna vez por falta de dedicación, de interés o por causas personales suyas?

SI NO

¿Es descuidado con las amistades? SI NO ¿Ha tenido usted mucha rupturas de parejas?

SI NO

¿Es usted impaciente o nervioso? SI NO ¿Dedica más tiempo a tareas de ocio de tal forma que repercute en otras tareas de más importancia?2

SI NO

¿Suelen advertirle por no realizar actividades importantes para su futuro?

SI NO

informe 0100dgt21349 - dirección general de tráfico · de conductores que pueden suponer un...

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