informe anexo n°2 autopartes de seguridad
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EL FUTURO DEL SECTOR AUTOMOTRIZ EN ARGENTINA Y EL MERCOSUR (2025)
INFORME ANEXO N°2AUTOPARTES DE SEGURIDAD
El contenido de la presente publicación es responsabilidad de sus autores y no representala posición u opinión del Ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva.
CIUDAD AUTóNOMA DE BUENOS AIRES, MARZO DE 2016.
EL FUTURO DEL SECTOR AUTOMOTRIZ EN ARGENTINA Y EL MERCOSUR (2025)
INFORME ANEXO N°2AUTOPARTES DE SEGURIDAD
Diego Eduardo Figueroa, Davide Eduardo Rossini, Maximiliano Amilcar Scarlan y Dante Enrique Sica
Autopartes de seguridad / Dante Enrique Sica ... [et.al.]. - 1a ed. - Buenos Aires : Ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva, 2014. E-Book.
ISBN 978-987-1632-42-8
1. Industria Automotriz. I. Sica, Dante Enrique CDD 338.476 292
Fecha de catalogación: 05/11/2014
AUTORIDADES
■ Presidente de la Nación
Ing. Mauricio Macri
■ Ministro de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva
Dr. Lino Barañao
■ Secretario de Planeamiento y Políticas en Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva
Dr. Miguel Ángel Blesa
■ Subsecretario de Estudios y Prospectiva
Lic. Jorge Robbio
■ Director Nacional de Estudios
Dr. Ing. Martín Villanueva
El Proyecto fue desarrollado entre octubre de 2013 y julio de 2014, bajo el contrato de servicios de consul-toría firmado entre el Ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva (MinCyT), la Asociación de Fábricas Argentinas de Componentes (AFAC) y la Consultora de Estudios Bonaerenses S.A. (abeceb.com).
RECONOCIMIENTOS La dirección de los trabajos estuvo a cargo de la Dirección Nacional de Estudios: Dr. Ing. Martín Villanueva.
La supervisión y revisión de los trabajos estuvo a cargo del Equipo Técnico del Programa Nacional de Pros-pectiva Tecnológica (Programa Nacional PRONAPTEC) perteneciente a la Dirección Nacional de Estudios: Lic. Alicia RecaldeLic. Manuel MaríLic. Ricardo CarriA.E. Adriana Sánchez Rico Se agradece a los diferentes actores del sector gubernamental, del sistema científico-tecnológico y del sector productivo nacional e internacional que participaron de los diferentes ámbitos de consulta del Pro-yecto. No habría sido posible elaborar este documento sin la construcción colectiva de conocimientos. Por consultas y/o sugerencias, por favor dirigirse a [email protected]
ÍNDICE
RESUMEN EJECUTIVO ......................................................................................................... 9
INTRODUCCIÓN .................................................................................................................. 11
1. TENDENCIAS EN MATERIA DE SEGURIDAD Y AUTOPARTES DE SEGURIDAD .. 12
1.1. Seguridad en vehículos ............................................................................................ 13
1.1.1. Los accidentes de tránsito .................................................................................. 14
1.1.2. Principales causas de los accidentes de tránsito .............................................. 14
1.2. Los sistemas de seguridad ..................................................................................... 15
1.2.1. Seguridad activa ................................................................................................... 17
1.2.1.1. Tren de rodaje ................................................................................................... 18
1.2.1.2. Dirección ............................................................................................................ 18
1.2.1.3. Frenos ................................................................................................................ 19
1.2.1.4. Neumáticos ....................................................................................................... 20
1.2.1.5. ESP: Sistema Electrónico de Estabilidad ....................................................... 22
1.2.1.6. Suspensión ........................................................................................................ 24
1.2.1.7. Acondicionamiento fisiológico ........................................................................ 24
1.2.2. Seguridad pasiva .................................................................................................. 25
1.2.2.1. Física de accidentes ......................................................................................... 26
1.2.2.2. Carrocería .......................................................................................................... 26
1.2.2.3. Habitáculo resistente........................................................................................ 28
1.2.2.4. Habitáculo antivuelco sólido ............................................................................ 29
1.2.2.5. Sistema de combustible seguro ..................................................................... 29
1.2.2.6. Sistema de retención de ocupantes ............................................................... 29
1.2.2.7. Cinturones de seguridad .................................................................................. 30
1.2.2.8. Tensor del cinturón ........................................................................................... 31
1.2.2.9. Apoyacabezas ................................................................................................... 32
1.2.2.10. Airbag (bolsa de aire) ........................................................................................ 33
1.2.2.11. Sistemas de retención infantil ......................................................................... 36
1.3. Nuevos proyectos que marcan la tendencia ......................................................... 37
1.3.1. Sistema de sujeción avanzado ............................................................................ 37
1.3.2. Monitoreo de ángulo muerto .............................................................................. 38
1.3.3. Sistema de apoyo para el mantenimiento del carril .......................................... 39
1.3.4. Advertencia de salida del carril ........................................................................... 39
1.3.5. Sistemas de asistencia para el mantenimiento del carril ................................. 40
1.3.6. Sistema de alerta de velocidad ........................................................................... 41
1.3.7. Sistema Autónomo de Frenado de Emergencia (AEB - Autonomous
Emergency Braking)............................................................................................................. 42
1.3.8. Asistente de atención .......................................................................................... 44
1.3.9. Llamada Automática de Emergencia (ECall) ...................................................... 45
1.3.10. Sistema Pre Choque ......................................................................................... 46
1.3.11. Sistemas de mejora de visión ......................................................................... 48
1.3.12. Skoda / Audi - Freno para Colisión Múltiple ................................................... 49
1.3.13. Ford MyKey ........................................................................................................ 50
2. SEGURIDAD VIAL-NORMATIVAS ............................................................................... 51
2.1. Introducción sobre las normativas en Argentina .................................................. 51
2.2. Los países centrales y las normativas de seguridad ............................................ 52
2.3. El Mercosur y las normativas de seguridad........................................................... 53
2.4. Anuncios en materia de incorporación de equipamiento de seguridad ............. 57
2.4.1. Unión Europea ...................................................................................................... 57
2.4.2. Estados Unidos ..................................................................................................... 58
2.4.3. Argentina ............................................................................................................... 59
2.4.3.1. Principales obligatoriedades a partir de normativas ..................................... 59
2.4.3.2. Otras normativas sobre vehículos nuevos ..................................................... 63
2.4.3.3. Normativas sobre autopartes de reposición .................................................. 64
3. TEMAS CLAVE EN AUTOPARTES DE SEGURIDAD PARA ARGENTINA:
CAPACIDAD PRODUCTIVA E INFRAESTRUCTURA ......................................................... 66
3.1. Capacidad productiva en Argentina desde el sector autopartista....................... 66
3.2. Infraestructura sectorial: laboratorios de ensayos y la homologación de piezas
de seguridad en el país ....................................................................................................... 71
3.2.1. Los laboratorios .................................................................................................... 73
4. CONCLUSIONES FINALES SOBRE PIEZAS DE SEGURIDAD .................................. 77
5. BIBLIOGRAFÍA .............................................................................................................. 83
6. ANEXOS ........................................................................................................................ 85
6.1. Marco político de los reglamentos sobre vehículos de la ONU WP.29 .............. 85
6.1.1. Comisión Económica para Europa ...................................................................... 88
6.1.2. Comité de Transporte Interior (ITC) .................................................................... 88
6.1.3. Forum Mundial para la Armonización de Reglamentos sobre Vehículos ....... 89
6.1.4. Organismos Subsidiarios del WP.29 .................................................................. 89
6.2. Breve reseña sobre la Administración Nacional de Seguridad Vial de los
Estados Unidos .................................................................................................................... 91
6.3. Laboratorios de Ensayos - Red de Laboratorios para la Industria Automotriz –
RELIAU .................................................................................................................................. 92
6.3.1. Introducción .......................................................................................................... 92
6.3.2. Responsabilidades del DRA ................................................................................ 93
6.3.3. Funciones del DRA ............................................................................................... 94
6.3.4. Objetivos de la RELIAU ........................................................................................ 94
6.3.5. Funciones y responsabilidades del convenio .................................................... 95
6.4. Desarrollos especiales en evaluación .................................................................... 98
6.5. Fichas técnicas: autopartes de seguridad seleccionadas.................................. 104
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RESUMEN EJECUTIVO
La seguridad vial y más específicamente la seguridad a bordo de los vehículos, es un
tema de relevancia mundial debido a que representa más de un millón de muertes al
año en el mundo.
El presente documento está orientado a intentar obtener un conocimiento sobre el
estado de avances en materia de seguridad en la región y particularmente en la
Argentina.
En una primera etapa se hace mención a los aspectos relacionados con los
accidentes de tránsito, cuya responsabilidad está dada, en su mayor parte, por 4
causas principales relacionadas fundamentalmente con factores humanos, como el
exceso de confianza, exceso de comodidad al conducir, conductores desinformados
y el alcohol.
Posteriormente se analizan y clasifican los sistemas de seguridad vigentes que se
incorporan a los vehículos para eliminar o reducir los efectos ante situaciones de
riesgo, separados en sistemas de seguridad activa (aquellos sistemas que
contribuyen con una buena conducción y reducen el riesgo de accidentes) y los
sistemas de seguridad pasiva (aquellos sistemas que reducen los daños cuando el
accidente es inevitable).
Seguidamente se mencionan nuevos sistemas de seguridad que están siendo
incorporados por algunos fabricantes en la Unión Europea, anticipándose a las
posibles nuevas reglamentaciones y como argumento de ventas y competitividad en
un mercado que reconoce la seguridad como valor fundamental a la hora de adquirir
un vehículo.
Las normativas sobre seguridad vial se analizan en principio para los países centrales,
donde las regulaciones en Estados Unidos cumplen con normas gubernamentales de
auto-certificación y en la Unión Europea están normalizadas a través de la WP.29 bajo
el paraguas de la Comisión Económica para las Naciones Unidas. A su vez las
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distintas terminales automotrices tienen sus propias regulaciones relacionadas con
nuevas implementaciones aun no reguladas por los estados.
La realidad del Mercado Común del Sur (Mercosur) está marcada por cronogramas a
nivel normativo, en los cuales Argentina sigue los lineamientos de la WP.29 y Brasil
establece su propia normativa con características propias con base entre las normas
de los Estados Unidos y de Europa, aunque sin bloquear el comercio bilateral entre
ambos países. Por otro lado, Uruguay y Paraguay se encuentran más retrasados en el
establecimiento de las normativas y regulaciones.
Hacia el final del documento se hace mención a los desafíos del autopartismo
argentino que, en los aspectos relacionados con la producción de piezas de
seguridad, comparte la problemática relacionada con la globalización y las decisiones
estratégicas de producción de las terminales automotrices, las limitaciones en las
inversiones en nuevos proyectos dado por la falta de previsibilidad y estabilidad de
contratos e incluso la falta de financiamiento y las limitaciones de la escala. Más allá
de las decisiones del gobierno argentino sobre la nacionalización de piezas, existe
una oferta limitada de autopartes en rubros clave y en aspectos relacionados
estrictamente con la seguridad y las normativas vigentes, directamente no existe
producción de sistemas como airbags, ABS y sensores y sistemas de control
electrónicos, así también como es limitada la oferta de frenos.
En el marco del fortalecimiento del sector automotriz argentino, se analiza el estado
de avance del proyecto de la Red de Laboratorios para la Industria Automotriz
(RELIAU), que se encuentra en las fases de definiciones y aprobación de convenios
para la acreditación de laboratorios de ensayos reconocidos bajo norma.
En general se manifiesta un retraso en la implementación de sistemas de seguridad
en vehículos en los países latinoamericanos respecto a los países centrales. El
desfasaje en la reglamentación de las normativas y la menor conciencia por parte de
los consumidores de lo que significa la seguridad a bordo, provoca que las terminales
ofrezcan como opcionales para los vehículos de gama superior los beneficios de los
sistemas de seguridad que habitualmente son utilizados en los países centrales.
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INTRODUCCIÓN
El presente informe forma parte del estudio sobre “El futuro del Sector automotriz en
Argentina y el Mercosur (2025)” que ha sido llevado a cabo de manera conjunta por la
Consultora de Estudios Bonaerense S.A. (abeceb.com) y la Asociación de Fábricas
Argentinas de Componentes (AFAC) en el marco del proyecto BIRF 7599/AR para el
Ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva, al cual se le suman este
análisis correspondiente a las tendencias mundiales y sus implicancias para
Argentina y el MERCOSUR en cuanto a las autopartes de seguridad.
En el primer capítulo del informe se describen las principales tendencias en materia
de seguridad, referidas a las problemáticas y la seguridad de los vehículos, y las
autopartes de seguridad, tanto las referidas a la seguridad activa como a la pasiva, así
como los nuevos sistemas y mecanismos que marcan la tendencia mundial en el
asunto.
En el segundo capítulo se analizan la cuestión de la seguridad vial y las normativas
identificando los avances en los países centrales y el estado de las mismas en el
Mercosur y en Argentina.
En el tercer capítulo se detalla la capacidad productiva y la infraestructura de apoyo
necesarias para el desarrollo de las autopartes de seguridad de Argentina, explicando
los procedimientos para la homologación de piezas, tanto nacionales como
importadas.
Por último se exponen las conclusiones finales y los anexos complementarios para el
mejor entendimiento de las autopartes de seguridad.
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1. TENDENCIAS EN MATERIA DE SEGURIDAD Y AUTOPARTES
DE SEGURIDAD
Según la Organización Mundial de la Salud (OMS), las lesiones causadas por
accidentes de tránsito son la octava causa mundial de muerte, y la primera entre los
jóvenes de 15 a 29 años. Las tendencias actuales indican que, si no se toman
medidas urgentes, los accidentes de tránsito se convertirán en 2030 en la quinta
causa de muerte.
En 2010, gobiernos de todo el mundo proclamaron el Decenio de Acción para la
Seguridad Vial (2011–2020), cuyo objetivo consiste en estabilizar, y después reducir
la tendencia al aumento de las muertes por accidentes de tránsito, con lo que se
calcula que se salvarían 5 millones de vidas en esos 10 años. Se elaboró un Plan de
Acción Mundial para orientar a los países sobre las medidas necesarias para reducir
esas muertes y alcanzar así el objetivo del Decenio. Hubo 182 países participantes en
dicho evento.
Cada año se producen en todo el mundo aproximadamente 1,24 millones de muertes
por accidentes de tránsito, y la situación ha cambiado poco desde 2007. Sin
embargo, esta estabilización debe examinarse en el contexto de un aumento mundial
del 15% en el número de vehículos registrados, lo cual indica que las intervenciones
para mejorar la seguridad vial mundial han mitigado el aumento previsto del número
de muertes.
Está demostrado que la adopción y observancia de leyes integrales sobre los
factores de riesgo fundamentales (exceso de velocidad, conducción bajo los efectos
del alcohol, no utilización del casco de motociclista, del cinturón de seguridad y de
sistemas de retención para niños), ha reducido las lesiones causadas por el tránsito.
Las campañas de comunicación social para mantener entre el público la percepción
de que hay que cumplir esas normas, son esenciales para que éstas resulten
eficaces.
13
Un total de 89 países, que suponen el 66% de la población mundial (4600 millones de
personas), tienen leyes integrales sobre la conducción bajo los efectos del alcohol, es
decir, que establecen una alcoholemia máxima permitida de 0,05 g/dl, o menos.
Por otro lado, 90 países, que representan el 77% de la población mundial, disponen
de leyes integrales sobre el uso del casco que abarcan a todos los usuarios, todos
los tipos de vía pública y todos los tipos de motores, y aplican normas para
homologar los cascos.
Los fabricantes adaptan las nuevas tecnologías en función de las normas dictadas
por organismos internacionales que realizan investigaciones sobre las causas de los
accidentes de tráfico. La finalidad última es mejorar la seguridad vial protegiendo la
vida del conductor y los acompañantes, si bien la cultura en la conducción es
fundamental como variable a la hora de evitar o minimizar los efectos de un
accidente.
En algunos casos, las normativas vigentes en los distintos países van de la mano con
la cultura del país en la materia, permitiendo que los vehículos y las partes que los
componen se adapten a los costos competitivos en esos mercados, descuidando
aspectos relacionados con las recomendaciones internacionales en materia de
seguridad.
1.1. Seguridad en vehículos
Los sistemas de seguridad evolucionan, pero a su vez los conductores se sienten
más seguros y aumentan su velocidad media al conducir. Un automóvil bien diseñado
puede salvar vidas, pero por muy bien diseñado que esté, si el conductor desconoce
el uso correcto de los elementos de seguridad, si no está en condiciones de conducir
(drogas, alcohol) o simplemente es imprudente, el accidente se puede volver
inevitable.
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El objetivo de este apartado es brindar una visión general sobre diversos temas
relacionados con la seguridad de los vehículos: accidentes de tránsito, elementos de
seguridad más importantes e investigación en nuevos sistemas de seguridad (tanto
de seguridad activa o preventiva, como también de seguridad pasiva o paliativa).
1.1.1. Los accidentes de tránsito
Los modelos de automóviles cada vez traen mayores prestaciones, más seguridad
pero también más desinformación. Hace apenas unos años, algunos elementos de
seguridad que hoy son conocidos por la mayoría de los conductores, estaban
reservados únicamente a los automóviles de las gamas más altas.
El desarrollo tecnológico experimentado por los vehículos en las últimas décadas, ha
conseguido que muchos de estos avanzados elementos de seguridad se vayan
incorporando cada vez a más modelos, independientemente de su tamaño.
Esta circunstancia se traduce en automóviles más seguros, que "protegen"
técnicamente al conductor y son capaces de responder mejor ante una situación
comprometida. Pero el debate también tiene como eje el “si estos elementos son
usados adecuadamente por los conductores”.
1.1.2. Principales causas de los accidentes de tránsito
Existen múltiples factores que facilitan la ocurrencia de los accidentes de tránsito, a
continuación se mencionan algunos de ellos:
Factores humanos
o Realizar maniobras imprudentes y de omisión.
o Conducir bajo los efectos del alcohol.
o Efectuar adelantamiento en lugares prohibidos.
o Atravesar semáforos en rojo, desobedecer señales de tránsito.
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o Circular por el carril contrario.
o Exceso de velocidad.
o Uso inadecuado de luces, especialmente por la noche.
o Condiciones no aptas de salud física, mental y emocional del conductor o
el peatón.
o Peatones que cruzan en lugares inadecuados.
o Inexperiencia del conductor.
o Fatiga del conductor.
Factores mecánicos
o Vehículo en condiciones técnicas no adecuadas para circular.
o Mantenimiento inadecuado del vehículo.
Factores climatológicos
o Niebla, humedad, derrumbes, zonas inestables, hundimientos.
Factores relacionados con la infraestructura vial
o Estado de los caminos y rutas.
o Mala señalización.
o Semáforos que funcionan incorrectamente.
1.2. Los sistemas de seguridad
La industria automotriz ha generalizado la incorporación de nuevos sistemas de
seguridad activa y pasiva para vehículos que se comercializan en el mundo.
El Concepto de seguridad en vehículos
El concepto de seguridad se caracteriza por su universalidad y decidido enfoque
hacia la perfección. Por evidente que parezca, cabe sin embargo enfatizar, que el
concepto de la seguridad del automóvil suele ser interpretado con demasiada
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parcialidad, restringiéndose solamente al comportamiento del impacto. Pero éste es
sólo uno de muchos otros aspectos. La atención debe estar enfocada principalmente
en evitar accidentes, aquí interviene tanto la capacidad del conductor como la del
vehículo. Es por ello que todas las marcas se dedican a la seguridad activa con el
mismo énfasis que a la seguridad pasiva, persiguiendo el objetivo ideal de conseguir
la óptima combinación de ambas.
A la seguridad activa pertenece todo aquello que sirve para prevenir situaciones de
peligro, destacando las características técnicas que contribuyen al dominio confiable
del vehículo. Por seguridad pasiva o paliativa se entienden todas las medidas de
precaución que se toman para limitar lo más posible el riesgo de que los
participantes sufran lesiones en caso de accidente. Un vehículo sólo puede recibir el
calificativo de ser efectivamente seguro si conjuga todos estos criterios en forma
integrada, desde el diseño hasta su construcción.
Sin embargo, la existencia de tantos elementos “no sólo” significa que un vehículo
deba incorporar todos los equipamientos de seguridad técnicamente factibles. Al
mismo nivel “se debe considerar” la perfecta calidad de los mismos, tanto del diseño
como del material. Un antibloqueo de frenos ABS puede perder su razón de ser si en
el momento decisivo no funciona con la debida precisión. Una zona de resistencia
progresiva puede carecer de efecto si únicamente está concebida para un solo tipo
de impacto. Los cinturones pueden perder su función protectora si no son
resistentes al envejecimiento. Un habitáculo puede convertirse en un riesgo
incalculable si se produce oxidación en sus partes clave.
Otro factor relacionado con la seguridad es la protección al medio ambiente, donde
entran en juego las emisiones gaseosas, los ruidos y las radiaciones entre otros.
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Sistemas de seguridad activa y seguridad pasiva
Fuente: elaboración propia.
1.2.1. Seguridad activa
Si una situación crítica puede terminar en un accidente, la posibilidad de evitarlo o
minimizarlo depende decisivamente de la seguridad activa o preventiva del vehículo.
Si bien ésta no puede sustituir la destreza del conductor y la conducción responsable,
puede apoyarlas eficazmente en la confiabilidad del comportamiento del manejo y
frenado en cualquier situación, así como la respuesta del motor al efectuar maniobras
de adelantamiento y por medio de un puesto de conducción práctico y cómodo
(acondicionamiento fisiológico).
La seguridad activa viene desempeñando desde siempre un papel central en todos
los fabricantes, pero en estos últimos años ha experimentado una rápida evolución
con la aplicación de sistemas ABS y ESP, mejoras en las suspensiones,
implementación de dirección asistida y neumáticos más confiables. A continuación
veremos los elementos de seguridad activa más comunes en los automóviles.
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1.2.1.1. Tren de rodaje
El tren de rodaje debe proporcionar al conductor facilidad de manejo y control en
situaciones límite del vehículo, esto se consigue gracias a una buena insensibilidad al
viento lateral, una dirección precisa y una maniobrabilidad confiable, componentes
que permiten al conductor responsable circular con máximo nivel de seguridad.
Otro papel clave en materia de la seguridad activa lo desempeñan los frenos: deben
responder espontánea y uniformemente y seguir aportando pleno rendimiento
incluso si se someten a cargas permanentes.
Todo el control de un vehículo pasa por el tren de rodaje que engloba muchos
sistemas, tales como los frenos, las suspensiones y numerosos sistemas
electrónicos como ser el ABS (Antilock Braking System) y el ESP (Electrical Powered
Steering). El tren debe tener un comportamiento de conducción estable y predecible,
independientemente de que circule en curvas, rutas en malas condiciones, con lluvia,
etc.
Cualquier componente del tren de rodaje puede ser tan perfecto como se quiera, sin
embargo lo decisivo es siempre la acción integrada del conjunto. Esto rige por igual
para todos los componentes de un eje como para la acción conjunta de los ejes
delanteros y traseros y para el reparto de cargas pesos sobre ambos. La rigidez de la
carrocería también desempeña un papel importante ya que en combinación con la
geometría de los ejes, influye sobre el comportamiento en la dirección del vehículo.
1.2.1.2. Dirección
Una dirección precisa representa una de las condiciones más importantes para una
conducción segura. Pero la precisión también exige una resistencia perceptible de la
dirección y suficiente fuerza de giro, de modo que el conductor obtenga la sensación
más directa posible acerca de las condiciones del pavimento y la marcha. Una
servodirección (dirección asistida) demasiado confortable, que se deje mover con un
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solo dedo a cualquier velocidad de marcha, puede conducir a situaciones de extremo
peligro. Por otra parte, las fuerzas de direccionamiento al estacionar y acomodar el
vehículo deben ser lo más reducidas posibles.
Los fabricantes, tras años de investigación desarrollaron un sistema capaz de regular
la servoasistencia (dirección eléctrica) en función del régimen, lo que se traduce en
maniobras de estacionamiento más suaves con regímenes bajos de motor y
redireccionamiento exacto en regímenes altos.
La asistencia de la dirección (“el giro del volante”) es adaptada según la velocidad de
marcha. A velocidades bajas (estacionamiento), el volante va más suave que a
velocidades altas para conseguir una dirección más precisa. El sistema está
controlado por una central que regula la fuerza necesaria según la velocidad.
1.2.1.3. Frenos
Los frenos constituyen uno de los más importantes sistemas de seguridad de un
automóvil. En virtud de ello, los fabricantes dedican mucho tiempo al desarrollo y
diseño de los sistemas de frenado.
Los sistemas de ABS (sistema antibloqueo) llevan un sensor en cada rueda, que
compara permanentemente el régimen (velocidad de giro) de cada una de ellas con el
de las restantes. Dicho régimen puede ser diferente en cada rueda porque en curvas,
terrenos deslizantes o en frenadas, cada rueda tiene diferentes velocidades y/o
superficies.
Los cuatro sensores están comunicados con una central de control. Si se reduce
repentinamente el régimen de una sola rueda, la electrónica da aviso del riesgo de
bloqueo, a raíz de lo cual se reduce de inmediato la presión hidráulica en el tubo de
freno en cuestión, manteniéndola apenas debajo del límite de bloqueo. Este ciclo se
desarrolla varias veces por segundo, sujeto a vigilancia y regulación electrónicas
20
durante toda la operación de frenado. El resultado es una frenada más eficiente con
control de la dirección del vehículo.
La tendencia apunta al sistema de frenado automático, pero cada marca apunta a
incorpora un sistema diferente para diferenciarse del resto, aunque todas tienen en
común la incorporación de un radar, un láser o cámaras, para anticiparse al objeto,
antes de la colisión.
1.2.1.4. Neumáticos
El neumático es un componente de seguridad y es el único vínculo de unión entre el
suelo y el vehículo. Su elección dependerá en gran medida del tipo de suelo sobre el
que circule normalmente el vehículo, así como del modelo que lo utilice.
Características y usos de los neumáticos
Menos Normal Más
Ranuras
cubierta
Más agarre en
superficies lisas y
secas
Polivalente sin
extremos.
Muy grabado. Está
preparado para mucha agua
o nieve
Presión
Deterioro rápido,
mayor gasto de
combustible, menos
confort pero más
adherencia.
Correcto
Deterioro rápido, menos
confort, poca seguridad
pero menor gasto de
combustible.
Las funciones del neumático en el vehículo son soportar la carga del automóvil,
transmitir las fuerzas de aceleración y de frenado, dirigir el vehículo, participar en la
suspensión, el confort y en la estabilidad con la finalidad de obtener el máximo
control del vehículo.
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Hay dos tipos de ruedas, una con arquitectura diagonal y otra radial
RADIAL DIAGONAL
- Reducción de las deformaciones de la
superficie de contacto con el suelo.
- Deformación de la superficie de
contacto con el suelo
- Reducción de las fricciones con el suelo. - Fricciones con el suelo
- No existe desplazamiento entre lonas de
carcasa - Desgaste más rápido
Como consecuencia se obtiene:
Aumento del rendimiento kilométrico. - Menor adherencia
Mejora de la adherencia. - Consumo de combustible
elevado.
Mejor estabilidad.
Disminución del consumo de
combustible.
Confort y suavidad debido a la gran
flexibilidad vertical.
Menor calentamiento del neumático.
La evolución de los neumáticos ha sido lenta y las grandes innovaciones sucedieron
hace años, primero fue la volcanización, luego la cámara inflada, le siguió el
neumático radial y finalmente algunas innovaciones en el campo de los pinchazos.
La cubierta radial presenta un armazón en el que la disposición de las cuerdas o
cables está situada de forma radial que presentan las ventajas de aumento del
rendimiento kilométrico, por la reducción de la fricción con el suelo, el menor
consumo, por la reducción de la fracción, una mejor estabilidad y ángulo que deriva
de la menor deformación de la huella, el aumento del confort, por la mayor
flexibilidad, un menor calentamiento durante el rodaje, por la menor temperatura de
trabajo.
Y este concepto continúa evolucionando con nuevas tecnologías, avanzando en el
área de desempeño y ecología, alcanzando en la actualidad un neumático que no
necesita aire, que básicamente es una estructura interna (llanta) recubierta con una
estructura termoplástica que reemplazaría al aire en su función de amortiguador que
finalmente se adhiere a la banda de rodaje.
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1.2.1.5. ESP: Sistema Electrónico de Estabilidad
El ESP es un sistema electrónico que corrige las pérdidas de trayectoria provocadas
por una brusca maniobra de giro, actuando sobre los frenos de manera discriminada
e independientemente en cada rueda, o bien actuando sobre la alimentación para
evitar un exceso de aceleración. Para ello se toma como base toda la infraestructura
del ABS y del control de tracción, a lo que se añaden como elementos específicos
una serie de mecanismos de medición y actuadores unidos a una central de control
específica.
Este sistema representa el avance más importante en cuanto a seguridad activa en
los últimos veinte años.
El principio de funcionamiento se basa en el sistema de giro utilizado por un vehículo
oruga. Si el automóvil subvira tiende a deslizarse lateralmente al girar, porque se
exige más giro de la adherencia existente en el tren delantero, se frena la rueda
interior para ayudar a cerrar la trayectoria del tren trasero, que no desliza porque
todavía tiene adherencia. Si el automóvil sobrevira por falta de adherencia en el tren
trasero, el sistema frena la rueda exterior para abrir la trayectoria delantera, que
todavía conserva la adherencia.
Todo el sistema está controlado por una central que compara el ángulo de giro del
volante con el de giro real del vehículo sobre su propio eje. Si los valores no
concuerdan, actúa sobre el freno (delantero o trasero depende si es subviraje o
sobreviraje), lo que produce inmediatamente un efecto de rotación sobre el vehículo
que le ayuda a girar. En ambos casos se consigue estabilizar el vehículo sobre la base
de la trayectoria inducida por el volante. Si el conductor frena, se produce el mismo
efecto, aligerando la potencia de frenado individualmente en alguna de las ruedas. La
central como también ha recibido información sobre la velocidad, llegado el caso,
actúa sobre la inyección cortando el flujo de combustible y evitando que el conductor
pueda aumentar la velocidad al actuar sobre el acelerador.
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Conclusiones del ESP
El sistema no permite sobrepasar las leyes físicas. La velocidad de paso en
curva no la determina el ESP sino el peso, la suspensión, los neumáticos y el
correcto estado de todos estos elementos.
No compensa diseños deficientes de la suspensión, aunque permite alcanzar
los límites de éstos con mayor tranquilidad.
En curva es imprescindible que el conductor ajuste la velocidad de entrada a
la misma, a partir de ahí el sistema se encarga de mantener la trayectoria
inducida por el volante, limitando automáticamente la velocidad si ésta se
eleva por encima del límite de adherencia.
La prioridad del sistema es la seguridad, por lo que en la mayoría de los casos
la velocidad de paso en curva, y sobre todo la de salida, es más lenta con el
ESP conectado. La de entrada la determina el conductor.
Es fundamental que neumáticos, presiones, amortiguadores y cotas de
suspensión estén en perfectas condiciones para que la eficacia del ESP sea
óptima.
Se trata sólo de una ayuda a la conducción, no lo corrige todo. No debemos
caer en un exceso de confianza que nos lleve a tomar riesgos que no
tomaríamos sin ESP.
24
1.2.1.6. Suspensión
La suspensión del automóvil está formada por las ballestas, horquillas, rótulas,
muelles y amortiguadores, estabilizadores, ruedas y neumáticos. El bastidor del
automóvil se puede considerar el cuerpo integrador de la suspensión. Está fijado a
los brazos de los ejes mediante ballestas o amortiguadores. En los automóviles
modernos, las ruedas delanteras (y muchas veces las traseras) están dotadas de
suspensión independiente, con lo que cada rueda puede cambiar de plano sin afectar
directamente a la otra. Los estabilizadores son barras de acero elástico unidas a los
amortiguadores para disminuir el balanceo de la carrocería y mejorar la estabilidad del
vehículo.
A nivel mundial existe una tendencia a la suspensión predictiva que consiste en la
incorporación de sensores, cámaras y/o escáneres dentro del vehículo, para
responder y anticiparse, de manera automática, a cambios en un área de hasta 20
metros por delante del vehículo, en las condiciones más difíciles, y permitir mejorar
aún más la seguridad y el confort de los futuros vehículos.
En el país, existe una acotada cantidad de productores de amortiguadores, y varios
productores de subconjuntos o partes para vehículos livianos y pesados.
1.2.1.7. Acondicionamiento fisiológico
Accidente o no accidente: esta cuestión suele depender en muchos casos
únicamente de la rapidez de reacción del conductor. Pero sólo quien dispone de la
plenitud de su condición física y mental puede reaccionar rápida y acertadamente a la
vez. Es por ello que al diseñar un vehículo se contemple la buena condición del
conductor como un elemento esencial de la seguridad activa.
Un buen automóvil está construido en todos sus detalles de modo que sea posible
concentrarse plenamente al tráfico al ir al volante. El conductor va sentado cómoda y
relajadamente. Su atención no sufre irritación o descuido por engorrosas búsquedas
25
de los elementos de mando ni por molestias ambientales, como serían un excesivo
calor o frío, ruido o molestias por gases de escape. A este acondicionamiento se
añade la mejor visibilidad posible de día y de noche, que protege la vista y los
nervios, permitiendo una conducción previsora y por lo tanto, segura.
Para el dominio confiable del vehículo es fundamental el ir en posición
anatómicamente correcta y relajada. A la anatomía se añade la ergonomía: rápido y
cómodo acceso a los controles, volante regulable, apoyacabezas ajustable, etc.
También una climatización agradable del habitáculo representa un factor esencial de
la seguridad fisiológica.
1.2.2. Seguridad pasiva
No todo accidente es evitable, por ello es preciso mantener limitadas las
consecuencias para las personas y el vehículo. Seguridad pasiva: significa la mejor
protección posible contra lesiones, no sólo para los ocupantes del vehículo, sino
también para terceras personas eventualmente afectadas, sobre todo para peatones
y ciclistas.
Junto a la minimización de los gastos de reparación para el vehículo en casos de
accidentes mínimos (concepto de protección del vehículo) es fundamental, en el
desarrollo de vehículos, el implementar máximos niveles de seguridad pasiva,
contemplando la acción conjunta planificada de todos los factores que intervienen en
un accidente. El conductor y sus acompañantes, así como los terceros no pueden
elegir el tipo de accidente, sino que debe estar lo mejor equipado posible para
cualquier caso concebible.
Estos conceptos significan: deformación controlada de las zonas de resistencia
progresiva, produciendo mínimos daños al circularse con velocidades menores,
máxima estabilidad de la celda del habitáculo, diseño decididamente enfocado hacia
los factores de seguridad, sistemas de retención de ocupantes, acolchados de
26
seguridad y muchos otros detalles constructivos. Si uno sólo de estos criterios
presenta deficiencias, puede reducir o contrarrestar el efecto de los demás.
1.2.2.1. Física de accidentes
Es una equivocación muy propagada pensar que un automóvil seguro debe estar
construido lo más tenaz e inflexiblemente posible. He aquí la prueba: un tanque que
choca frontalmente a 50 km/h contra un muro de hormigón puede quedar
relativamente ileso por fuera y aparenta ofrecer una gran protección. Sin embargo,
sus ocupantes no sobreviven a ese choque en ningún caso, porque su organismo no
soporta la frenada instantánea a velocidad cero. Es por esto que no es aconsejable la
construcción de un automóvil con materiales rígidos en su totalidad.
La mejor protección en caso de accidente resulta de una carrocería de seguridad
calculada con exactitud y probada en ensayos prácticos, que si bien debe ser
altamente resistente en las estructuras del habitáculo, también debe ser
controladamente deformable en todos los sitios en los cuales hay que degradar la
energía del impacto.
También suele subestimarse la importancia que corresponde a la función de los
cinturones de seguridad, porque muchas personas no pueden imaginarse con
suficiente claridad la magnitud de las fuerzas de retención que se desencadenan en
una colisión. En efecto, incluso velocidades aparentemente bajas, pueden ser tan
fatales para el automovilista que no lleva puesto el cinturón, como para el peatón o el
ciclista atropellado. Cuanto más breve son los recorridos o tiempos en los que ha de
reducirse hasta cero una determinada velocidad, tanto mayores son los daños que se
producen.
1.2.2.2. Carrocería
La seguridad efectiva de una carrocería no puede ser demostrada en consideración,
aislada de su solidez o de la longitud o deformabilidad de sus zonas de contracción.
27
Más bien, en caso de accidente, tiene que actuar conjuntamente toda una serie de
mecanismos de protección, de modo que se limite sistemáticamente al mínimo
posible el riesgo de sufrir lesiones. Eso presupone una construcción cuyo material y
cuya estructura constituyan un conjunto minuciosamente pensado a fondo.
Para el desarrollo de carrocerías de esa índole, los fabricantes no sólo disponen de
laboratorios y talleres bien preparados, sino también de un conjunto de experiencias
reunidas en el curso de varias décadas y gran cantidad de datos de la investigación
de accidentes. Además, mediante simulación asistida por computadora, pueden
determinarse las posibles consecuencias de un accidente antes de iniciar la
construcción de un prototipo.
Absorción programada de la energía
Un criterio esencial del concepto de seguridad consiste en que los automóviles
adaptan su deformación a la gravedad del accidente. A esos efectos interviene, entre
otras cosas, una detallada construcción integral, en la mayoría de vehículos nuevos,
que consta de amortiguadores hidráulicos / neumáticos de impacto, elementos
amortiguadores antichoque mecánicos y largueros deformables. Los tres elementos
constituyen un conjunto integral que, en caso de choque, participan
instantáneamente en el proceso.
Degradación programada de la energía en caso de choque frontal.
Pequeños golpes de hasta 4 km/h no producen daño alguno.
Con una velocidad de choque de hasta 15 km/h entran en funcionamiento los
tubos de acción solapada (fácilmente reparables).
Sólo a velocidades más altas empiezan a deformarse también los soportes del
motor.
28
En colisiones frontales graves (a partir de 30 km/h), toda la estructura del
frontal participa en la absorción de la energía.
De esta forma se lleva a cabo una absorción exactamente calculada y programada de
la energía, a través de toda la gama de velocidades. Los diferentes elementos no se
deforman ni más ni menos de lo que resulta necesario para la óptima protección de
todos los implicados en el accidente. También ha sido considerada la posibilidad de
mantener limitados los daños del vehículo mismo. Además, mediante resistentes
uniones transversales, ha quedado establecido que el sistema no sólo funcione
perpendicularmente contra una pared, según el “choque clásico”, sino que también
sea eficaz en caso de impacto contra un árbol, un obstáculo descentrado o de
cualquier otra índole.
Una resistente unión transversal se encarga de que incluso, en caso de choque
frontal descentrado, una parte de la energía sea degradada por el lado propiamente
no afectado, para descargar tensiones en el lado que recibe el impacto.
1.2.2.3. Habitáculo resistente
Con el ejemplo del tanque se ha demostrado la importancia que corresponde a una
deformación prevista. La contracción programada sirve, por decirlo así, de freno de
emergencia adicional, para que los ocupantes no queden expuestos repentinamente
a la violencia del impacto. Sin embargo, la zona en la que comienza el área de
supervivencia debe deformarse sólo en pequeña escala. El habitáculo,
contrariamente a la zona de contracción, debe poseer la máxima solidez, de modo
que sus daños resulten tan insignificantes como sea posible. Además, no deben
penetrar en el interior ningún otro componente del vehículo que pudiera provocar
lesiones. Las carrocerías más modernas observan un comportamiento ejemplar bajo
todos estos aspectos. Incluso al deformarse totalmente las zonas frontal y la trasera
en los automóviles, se mantiene extensamente ilesa la celda del habitáculo.
29
1.2.2.4. Habitáculo antivuelco sólido
Es necesaria la extrema resistencia del techo. La elevada resistencia del techo se
consigue, sobre todo, por medio de resistentes perfiles y montantes de las
ventanillas. A esto se añaden las zonas de transición redondeadas de los montantes
hacia el techo, que garantizan la carga más uniforme posible del techo. También el
parabrisas y la luneta posterior, en versión pegada, forman una unidad sólida con el
resto de la carrocería que contribuye a la resistencia antivuelco de la celda del
habitáculo.
1.2.2.5. Sistema de combustible seguro
Si se derrama combustible de un automóvil accidentado, se produce una situación de
máximo peligro de incendio. Basta con una sola chispa del sistema eléctrico o de
chapas sometidas a fricción, para desencadenar el mismo. Por ese motivo es vital
contar con el depósito de combustible antichoque más seguro posible, así como los
conductos y demás componentes que integran el sistema de combustible, ya que la
mayoría de los inicios de incendio en los vehículos tienen sus orígenes en el motor.
En este sentido, también es importante la protección contra chispas producidas por
posibles cortocircuitos del sistema eléctrico.
Los fabricantes han venido dedicándose intensamente desde hace varias décadas a
este crítico capítulo de la seguridad pasiva. Esto se entiende por igual para el diseño
y el posicionamiento del depósito, como también para la conducción y fijación de las
tuberías.
1.2.2.6. Sistema de retención de ocupantes
Ni la mejor de las zonas de contracción tiene gran sentido si en caso de colisión los
ocupantes no van protegidos adicionalmente por medio de sistemas de retención
con ese mismo alto nivel de eficacia. Sólo por medio de la acción conjunta de ambos
30
componentes se absorbe e intercepta la energía del choque de modo que sea
evitable o se minimice la lesión.
El concepto de los sistemas de retención no se limita a los cinturones de seguridad,
con sus diversos equipos técnicos suplementarios, sino que también incluye los
sistemas Airbag y, en el sentido más amplio, los asientos y sillas infantiles.
1.2.2.7. Cinturones de seguridad
Si también los ocupantes han de beneficiarse del efecto de retención exactamente
calculado para la zona de contracción, es preciso que los cinturones estén
estrechamente ajustados al cuerpo. De no ser así, el automóvil ya inicia la
deceleración mientras el ocupante prosigue la trayectoria a toda marcha, para sólo
ser interceptado por el cinturón varias fracciones de segundo más tarde.
Ni la mejor de las zonas de contracción sirve de ayuda sin el cinturón de seguridad.
Ejemplo: si con una velocidad de choque de sólo 30 km/h, un ocupante de 75 Kg
quisiera protegerse del choque apoyándose contra el tablero de instrumentos o
contra el parabrisas, tendría que estar en condiciones de levantar aproximadamente 1
tonelada de peso. La estimación a 100 km/h sería del equivalente a soportar 2
toneladas, algo totalmente imposible.
En tal caso, la cinta textil que normalmente ha de servir de salvavidas, puede
transformarse ella misma en un riesgo, aparte de surgir el peligro de que el ocupante
choque con elementos del habitáculo. Para evitar este problema fueron inventados
los pretensores del cinturón de seguridad (hoy disponibles de serie en muchos
vehículos).
Otro aspecto importante es que los asientos deben estar moldeados de modo que
descarten lo mejor posible el deslizamiento bajo el cinturón subabdominal en
cualquier velocidad de choque. Además, cada cinturón debe ser ajustable
31
individualmente a la talla del ocupante, para que en caso de choque no represente a
su vez un riesgo de producir lesiones.
Finalmente, un sistema de cinturones debe ofrecer tanto confort como sea posible
para que el usuario lo utilice “de buena gana”. Todos éstos son criterios para los
cuales no existen disposiciones legales.
1.2.2.8. Tensor del cinturón
Los cinturones automáticos se adaptan relativamente justos al cuerpo pero, en bien
del confort, no van tan estrechamente ajustados como sería ideal para un caso de
choque, ya que la fuerza relativamente escasa del enrollador automático, el efecto de
inercia y la distancia que establecen las prendas de vestir hacia el cuerpo de los
ocupantes, son factores que pueden costar centímetros decisivos en el caso de
accidente. A esto se añade una cierta dilatación del cinturón, provocada por las
extremas fuerzas de aceleración que intervienen.
Los sistemas tensores de cinturones compensan estas desventajas, eliminando en
gran escala ese margen residual entre cuerpo y cinturón al momento del choque.
Fracciones de segundo antes de que se produzca el desplazamiento hacia delante, el
cierre del cinturón es estirado 60 mm hacia abajo y las bandas de los cinturones para
el hombro y subabdominal se tensan conjuntamente. De esa forma se retienen en
forma confiable a los ocupantes en su lugar.
El tensor tiene dos ventajas decisivas:
Actúa simultáneamente sobre las bandas de los cinturones para el hombro y
para el abdomen aumentando así considerablemente la seguridad. No sólo
reduce sumamente el riesgo de golpear la cabeza contra el volante (en caso
de no disponer airbag), sino también impide el desplazamiento en avance
sobre el asiento.
32
El sistema no se dispara por efectos pirotécnicos, sino mecánicamente por
medio de un muelle. De esta forma puede renunciarse a complejos sistemas
de sensores electrónicos (aunque hay nuevos modelos que se están
fabricando con sensores).
Un ocupante sin retención (cinturón) no tiene desaceleración, pasa de una velocidad
“X” a 0km/h en un tiempo imperceptible, esto en muchos casos provoca la muerte.
En cambio, con retención, el cuerpo del ocupante va disminuyendo la velocidad
progresivamente. Si dicho cinturón posee además pretensión, la deceleración dura
más tiempo y reduce aún más los efectos del cambio de velocidad brusco del resto
del vehículo.
Los tensores ayudan a la fijación del cuerpo al asiento con unos resultados
excelentes, los cuales evitan multitud de lesiones en la caja torácica de los pasajeros.
1.2.2.9. Apoyacabezas
El apoyacabezas es uno de los dispositivos de seguridad pasiva más importantes. Su
función es limitar el movimiento del cuello durante una colisión para reducir las
lesiones en las vértebras cervicales.
Tiene como objetivo controlar el desplazamiento de la cabeza del ocupante del
asiento en relación con el tronco, y reducir, en caso de accidente, el riesgo de lesión
en las vértebras que forman el cuello. Así se configura como uno de los elementos
esenciales de seguridad pasiva.
Fuentes del Instituto de Investigación Aplicada del Automóvil (IDIADA), explican que,
en las colisiones por alcance, este elemento retiene la cabeza del ocupante en su
trayectoria hacia atrás. Debe reducir la velocidad de la cabeza sin producir
deceleraciones bruscas, ni permitir ángulos de inclinación excesivos de la columna
vertebral. Si lo que se produce es un choque frontal, estos mismos expertos indican
que el cinturón de seguridad y, en su caso, el airbag, son los encargados de retener
33
el movimiento hacia adelante de la cabeza y del cuerpo del ocupante, mientras que el
apoyacabezas será el encargado de recoger correctamente la cabeza cuando vuelva a
su posición original.
Uno de los problemas más comunes, y en el que hacen especial énfasis todos los
investigadores, es el del mal uso que se hace de este elemento de seguridad. Hay
que subrayar especialmente el hecho de que los usuarios de los vehículos no ven
este dispositivo como un elemento esencial para su seguridad, como si ocurre, por
ejemplo, con el cinturón de seguridad. Para asegurar la adecuada actuación del
apoyacabezas, éste debe regularse a medida del ocupante del asiento y su utilización
debe ser conjunta con los otros sistemas de seguridad que ofrece el vehículo (el
asiento correctamente situado y el cinturón de seguridad abrochado).
1.2.2.10. Airbag (bolsa de aire)
Una bolsa de aire que se infla frente al conductor u ocupante del vehículo en caso de
colisión es la definición más simple, pero quizás más clara, de uno de los sistemas de
seguridad pasiva que más desarrollo está alcanzando en los últimos tiempos. El
airbag nació para disminuir las lesiones que se producen en las colisiones frontales y
actualmente existen airbags para todas las necesidades. Una característica a tener
muy en cuenta es que la bolsa de aire que utilizan los automóviles, ha sido
configurada como un complemento del cinturón de seguridad.
Este dispositivo es el fruto de las investigaciones que se iniciaron cuando las
estadísticas demostraron que la primera causa de muerte, en las colisiones frontales,
era el impacto del conductor contra la columna de dirección.
Funciones principal:
Evitar el impacto del conductor o del pasajero contra los elementos duros del
vehículo (volante, panel, parabrisas, etc.).
34
Absorber parte de la energía cinética del cuerpo.
Proteger a los ocupantes del impacto de cristales provenientes del parabrisas.
Disminuir el movimiento de la cabeza y el riesgo de lesiones cervicales.
Actualmente se han desarrollado airbags para casi todas las zonas del automóvil:
Asientos traseros, laterales, en forma de cortina en las ventanas, inclusive, algunos
fabricantes, están estudiando la viabilidad de que los asientos especiales para niños
o las motos lleven su propio airbag.
Tipos:
El airbag debe su nacimiento a que el cinturón de seguridad, el sistema de seguridad
pasiva más importante, no ofrece la adecuada protección en algún tipo de accidente.
Airbag europeo: Tiene entre 30 y 45 litros de volumen para el conductor
(aproximadamente el tamaño del volante) y de 70 a 90 litros para el acompañante,
entra en funcionamiento en las colisiones que se producen entre 15 y 28 km/h,
dependiendo de los valores establecidos para cada automóvil, y se ofrece
normalmente combinado con tensores en los cinturones de seguridad.
Airbag americano: Está diseñado para ser efectivo sin usar el cinturón de seguridad,
lo que obliga a utilizar bolsas muy grandes (de 60-80 litros para el conductor y de 130-
150 litros para el acompañante) y se dispara a velocidades muy bajas.
Eficacia:
El uso combinado del cinturón de seguridad y el airbag, en caso de colisión, evitaría
que 75 de cada 100 personas sufrieran lesiones graves en la cabeza y 66 de cada
100, en el pecho. También está demostrado su efecto protector en más del 60% de
los accidentes.
35
El airbag ha resultado un sistema muy adecuado para crear una protección apropiada
para cada una de las zonas del cuerpo humano más expuestas en los accidentes de
tránsito gracias a la diversificación, es decir, la existencia de un airbag para cada tipo
de colisión (frontal, lateral, etc.).
En primer lugar se han investigado los tipos de accidentes más frecuentes y sus
consecuencias. Así, se ha demostrado que más de dos tercios de los accidentes de
tráfico afectan a la parte delantera del automóvil y que los choques laterales son el
segundo tipo de colisión más frecuente. En ambos casos, debido a las fuerzas que se
desencadenan en estos accidentes, especialmente cuando la velocidad de
circulación es alta, las lesiones que se producen son muy graves, resultando ser las
partes más afectadas: la cabeza, tórax, estómago y cadera.
Una vez conocidos los tipos de colisiones más frecuentes y sus lesiones, se investigó
la eficacia que tenía el airbag en cada caso. Audi y Volkswagen aseguran que el
airbag frontal interviene con su efecto protector en más del 60% del total de
accidentes, evitando lesiones graves del cráneo y reduciendo los traumas en el tórax.
Por su parte, y en este mismo sentido, la Administración Nacional de Seguridad de
Rutas de los Estados Unidos, tras la realización de un estudio, ha llegado a la
conclusión de que combinar el uso de los cinturones de seguridad y las bolsas de
aire previene eficazmente las lesiones graves en la cabeza en un 75% de los casos y
las lesiones graves en el pecho en un 66%. Igualmente, hay que destacar el papel
que en la protección de la cabeza jugará, en un futuro cercano, una de los últimos
aportes de la tecnología: los airbags de cortina, aunque su eficacia, debido a su
reciente implementación, aún no ha podido ser cuantificada.
Otras modalidades:
Lateral: Se instala en el asiento o en las puertas del automóvil. Su misión es proteger
la cabeza y caderas del ocupante al mantener la distancia entre el cuerpo y el lateral
del automóvil. Tiene un volumen de doce litros y se acciona en un tiempo de entre 3
y 5 milisegundos mediante un sensor, colocado en la puerta, que reacciona a los
cambios de presión en esta zona.
36
Airbag de Cortina: Es un airbag que va colocado en la parte interior del marco del
automóvil. Aprisiona la cabeza de forma controlada e impide que ésta se golpee
contra la ventanilla, los montantes o el marco, al tiempo que evita que penetren
objetos del exterior. Se infla en 25 milésimas de segundo y recubre el techo del
habitáculo desde su parte delantera hasta los montantes traseros, protegiendo tanto
a los ocupantes de la parte delantera como trasera.
Trasero: El airbag trasero persigue disminuir el impacto sobre el rostro y la cabeza de
los pasajeros que ocupan el asiento trasero en caso de choque frontal. Sólo está
pensado para el lado izquierdo del asiento trasero y va instalado en la parte superior
del respaldo del asiento delantero. La capacidad de la bolsa es de 100 litros.
Air Belt: Se puede denominar cinturón de seguridad con airbag incorporado. Su
objetivo es reducir la presión sobre la caja torácica durante el accidente. En el
momento del impacto, la unidad de control envía una señal que inicia el inflado de la
parte del cinturón que va del hombro a la cintura, lo que hace que actúe parcialmente
como un pretensor, al reducir el juego del cinturón. Al mismo tiempo, reduce el
movimiento de la cabeza y la presión en la caja torácica.
1.2.2.11. Sistemas de retención infantil
La respuesta de las sillas actuales ante una colisión lateral es aceptable, pero no
óptima. Si un niño viaja sin elementos de seguridad infantil en un vehículo que sufra
un impacto a 50 km/h no tiene ninguna posibilidad de sobrevivir al accidente, según
una reciente investigación del (IDIADA) y el Real Automóvil Club de Cataluña (RACC).
Tampoco sirve utilizar el cinturón de seguridad del vehículo. Sólo el uso de una silla
homologada garantiza, al menos, su supervivencia. Sin embargo, la respuesta de
estas sillas ante un impacto lateral es mejorable.
La eficacia de las sillas de seguridad para niños está demostrada cuando un
automóvil se ve involucrado en un impacto frontal, una colisión por alcance o sufre un
37
vuelco. Diversas investigaciones y los continuos ensayos dinámicos a que se
someten estos elementos para su homologación garantizan su respuesta óptima. Sin
embargo, la mitad de los accidentes de rutas y el 65% de los urbanos, son golpes
laterales o frontales descentrados, en los que éstas no se prueban y no son tan
eficaces.
Un estudio reciente del IDIADA y el RACC sobre el comportamiento en impactos
laterales de los más utilizados de estos elementos infantiles, pone de relieve que la
respuesta de las sillitas en este tipo de accidente es aceptable, pero no óptima, si
bien demuestra que su utilización es la única garantía de supervivencia para el niño
en un golpe de esas características. La investigación ha demostrado que, en un
impacto lateral, el asiento más seguro para la silla es el trasero central, el más lejano
de las puertas del vehículo, sin que importe si ésta se ajusta con un cinturón de dos o
de tres puntos. Sin embargo, en el caso de uno mayor que utilice complementos del
cinturón como butaca elevadora, este asiento sólo es recomendable si su cinturón es
de tres puntos. La sillita es incompatible con el asiento delantero si éste lleva airbag
de acompañante.
1.3. Nuevos proyectos que marcan la tendencia
Las nuevas y avanzadas tecnologías de seguridad están ampliando
considerablemente el panorama de seguridad automotriz, y a continuación se listan
algunos sistemas de seguridad avanzados desarrollados recientemente por los
fabricantes de automóviles (fuente EURO NCAP).
1.3.1. Sistema de sujeción avanzado
Este sistema, en desarrollo por Ford, está compuesto por una central que se encarga
de activar los airbag solo cuando son necesarios. Los niveles de energía empleados
en el inflado del airbag se adaptan a la gravedad del accidente, al uso del cinturón de
seguridad, así como a la distancia del conductor respecto a la bolsa de aire. El
38
conjunto del sistema reconoce además si el asiento del acompañante está o no
ocupado y el peso estimado del pasajero. En total, casi una docena de subsistemas
analizan las condiciones en el momento del impacto y activan automáticamente los
dispositivos de seguridad más apropiados.
1.3.2. Monitoreo de ángulo muerto
En una autopista, un vehículo que queda detrás de otro se puede ver claramente en
los espejos retrovisores. Sin embargo, existen ángulos y posiciones particulares en
los que los vehículos no se pueden ver en ninguno de los espejos interiores y
exteriores. Normalmente esto ocurre cuando el vehículo está justo detrás y a un lado
de otro que está más adelante. Es un error común que los conductores intenten
cambiar de carril cuando hay un vehículo en este llamado "punto ciego", una maniobra
que provoca muchos accidentes en las distintas vías.
Varios fabricantes han desarrollado sistemas que monitorean el ángulo muerto y
ayudan al conductor a un cambio de carril de manera segura. Algunos sistemas están
basados en cámaras de video y otros se basan en radar. El sistema da aviso al
conductor cuando hay un vehículo en una posición en la que no puede verse en los
espejos retrovisores.
Diagrama de ángulo muerto
Algunos desarrollos implementados por los fabricantes:
39
Sistema de seguimiento de vehículos Mazda Rear (RVM)
Audi side assist
1.3.3. Sistema de apoyo para el mantenimiento del carril
El sistema de apoyo para el mantenimiento del carril da aviso cuando el vehículo sale
del carril involuntariamente o cuando se cambia de carril sin indicación. La
advertencia de salida del carril utiliza una cámara de vídeo para detectar las marcas
de carril que se encuentran delante del vehículo y para supervisar la posición del
vehículo en el mismo.
1.3.4. Advertencia de salida del carril
En largos viajes en ruta, un conductor puede desviarse involuntariamente hacia la
línea de identificar el borde de la pista en forma inconsciente, quedando él y el
vehículo en una situación potencialmente peligrosa hasta que la situación es crítica,
las ruedas del coche pueden quedar sobre el césped hacia un lado de la ruta, o, en
casos extremos, el vehículo puede encontrarse sobre la mano contraria. Esta
repentina situación puede provocar una reacción brusca por parte del conductor
pudiendo perder el control y provocar un accidente.
Varios fabricantes han desarrollado tecnologías que advierten al conductor cuando el
vehículo se está acercando a un carril marcado. Diferentes sistemas utilizan
diferentes advertencias, algunos dan una señal audible mientras que otros aplican
una vibración al volante. La intención es simplemente hacer que el conductor tome
consciencia de que puede estar cruzando la línea de su carril habitual. Algunos
sistemas necesitan una línea en un solo lado del vehículo, mientras que otros
sistemas se basan en marcas a ambos lados.
Los fabricantes ponen gran cuidado en asegurar que la señal no provoque irritación
innecesaria en los conductores y mantener el control en todo momento. La mayoría
40
de los sistemas operan sólo a “velocidades de autopista” y suprimen la señal de
advertencia si se utiliza el indicador de cambio de carril o giro.
El sistema de detección se basa en una cámara que normalmente se encuentra
detrás del espejo retrovisor en la parte superior del parabrisas. Las imágenes de esta
cámara se analizan continuamente mediante una computadora para identificar las
marcas del carril y, en algunos casos, un borde de la carretera sin marcar. Al mismo
tiempo se controla la velocidad y la trayectoria del vehículo. Estos parámetros se
combinan para determinar si el coche está a punto de salir del carril de marcha.
Los sistemas de advertencia de salida del carril confían en las marcas existentes en
las rutas y autopistas. Su eficacia se reduce si las líneas no pueden ser claramente
distinguidas como con condiciones de intensa lluvia o niebla, o si las marcas viales
están oscurecidas por el barro o la nieve. En tales casos, se da una indicación al
conductor de que el sistema es incapaz de ayudar.
1.3.5. Sistemas de asistencia para el mantenimiento del carril
Los sistemas de advertencia dan aviso de una situación, pero las medidas correctivas
dependen del conductor. Los sistemas de asistencia trabajan en forma proactiva.
Cuando el vehículo está cerca de una marca, el sistema dirige suavemente al mismo
lejos de la línea hasta una posición segura dentro del carril. El sistema puede dirigir el
coche, ya sea mediante la aplicación de frenado suave e independiente por rueda o,
en el caso de los sistemas de dirección eléctricos, mediante la aplicación de una
entrada de la dirección directa.
Es importante destacar que es solo un sistema de ajuste de una situación gradual. En
caso de necesidad de un ajuste mayor, este sistema deja librado al conductor la
decisión de la maniobra.
41
Diagrama de sistema de ajuste del carril
Algunos desarrollos implementados por los fabricantes:
Skoda Asistente de carril.
Audi Active Lane Assist.
Alert Keeping Ford Lane.
Ford Lane Aid.
Infiniti Lane Departure Prevention (LDP).
Opel Eye.
Volkswagen Sistemas de apoyo de carriles.
1.3.6. Sistema de alerta de velocidad
El exceso de velocidad es un factor central en la causa y la gravedad de muchos
accidentes de tránsito. Las restricciones de velocidad están destinadas a promover el
uso seguro de la red vial, manteniendo la velocidad de transito por debajo del límite
máximo seguro de acuerdo al entorno a los efectos de proteger a los automovilistas,
peatones, ciclistas, etc. Un mayor respeto a los límites de velocidad, evitaría muchos
accidentes y reduciría la gravedad de los que se producen.
El exceso de velocidad a veces involuntario por ejemplo cuando los conductores
están cansados o distraídos. En otros casos puede haberse perdido la visualización
en forma inadvertida de una señal de alerta a un cambio en el límite de velocidad. Los
42
sistemas inteligentes de alerta de velocidad ayudan a los conductores a mantener
sus velocidades dentro de los límites recomendados.
Algunos sistemas muestran el límite de forma que el conductor siempre está al tanto
de la velocidad máxima permitida en esa vía. El límite de velocidad puede ser, por
ejemplo, determinarse por el software que analiza imágenes de una cámara y
reconoce las señales de tránsito. Alternativamente, la navegación por GPS (Global
Positioning System) también podría ser utilizada para proporcionar información al
conductor. En este último caso información depende del nivel de actualización de los
mapas y de la frecuencia con que los usuarios descargan dichas actualizaciones a
sus equipos de GPS. Los sistemas de alerta pueden o no emitir una advertencia al
conductor cuando se está superando el límite de velocidad y pueden ser
desactivados.
Diagrama de sistema de alerta de velocidad
1.3.7. Sistema Autónomo de Frenado de Emergencia (AEB - Autonomous
Emergency Breaking)
Muchos accidentes son causados por el frenado tardío o con fuerza insuficiente. Un
conductor puede frenar demasiado tarde por varias razones: está distraído o
desatento, visibilidad escasa, conducir con el sol de frente, o una situación
imprevista. La mayoría de la gente no está acostumbrada a tratar tales situaciones
43
críticas y pueden reaccionar tarde y no aplicar la suficiente fuerza de frenado para
evitar un choque.
Varios fabricantes han desarrollado tecnologías que pueden ayudar al conductor a
evitar este tipo de accidentes o, al menos, reducir su gravedad. Los sistemas que se
han desarrollado se pueden agrupar en varios términos:
Autónomo: el sistema actúa de forma independiente del conductor para evitar
o mitigar el accidente.
Emergencia: el sistema sólo interviene en una situación crítica.
Frenado: el sistema intenta evitar el accidente mediante la aplicación de los
frenos.
Los sistemas autónomos de frenado de emergencia, mejoran la seguridad en dos
aspectos centrales:
En primer lugar, ayudan a evitar accidentes mediante la identificación de
situaciones críticas en forma anticipada, advirtiendo al conductor.
En segundo lugar, reducen la gravedad de los accidentes que no se pueden
evitar mediante la reducción de la velocidad de la colisión y, en algunos casos,
mediante la preparación de los sistemas del vehículo y de retención para el
impacto.
La mayoría de los sistemas AEB utilizan tecnología basada en radar para identificar
posibles obstáculos por delante del vehículo. Esta información se combina con los
datos del vehículo en ese momento (velocidad de desplazamiento y trayectoria) para
determinar si es o no una situación crítica la que se está desarrollando. Si se detecta
una posible colisión, los sistemas AEB en general (aunque no exclusivamente),
primero tratan de evitar el impacto al advertir al conductor de que se necesita una
acción. Si no se toma ninguna acción y se espera una colisión, el sistema aplica los
frenos con la intención de reducir la velocidad de impacto. Algunos sistemas se
desactivan tan pronto como detectan una acción evasiva realizada por el conductor.
44
Diagrama de Sistema Autónomo de Frenado de Emergencia (AEB)
Algunos desarrollos implementados por los fabricantes:
FIAT City Brake Control.
Mitsubishi Mitigación de Colisión Frontal.
Skoda Asistente de Colisión Frontal.
Audi Pre Sense Front.
Audi Pre Sense Front Plus.
VW Front Aid.
Ford Active City Stop.
Ford Alerta Frontal.
Mercedes-Benz prevención de colisiones Assist.
Volkswagen City Emergency Brake.
Sistema de Frenos Honda Mitigación de Colisión.
Mercedes-Benz PRE-SAFE Brake.
Volvo City Safety.
1.3.8. Asistente de atención
El sistema de atención (Attention Assist) es un sistema de detección de somnolencia
que advierte a los conductores para evitar que se duerman momentáneamente
durante la conducción. Se les pedirá que tomen un descanso antes de que sea
demasiado tarde.
45
Diagrama de sistema ATTENTION ASSIST
Este sistema detecta mediante diferentes cámaras y sensores las anormalidades que
se producen ante una conducción predeterminada.
Algunos desarrollos implementados por los fabricantes:
Driver Alert Ford
Mercedes-Benz ATTENTION ASSIST
1.3.9. Llamada Automática de Emergencia (ECall)
El sistema de llamada automática de emergencia (eCall) proporciona un mensaje
automático a un centro de llamadas de emergencia en caso de un accidente del
vehículo. La legislación para esta tecnología se encontraría ya definida dentro de la
Comisión Europea. Por lo general, cuando un automóvil está involucrado en un
accidente, el aviso por parte de alguna persona al centro de llamadas de emergencia
para reportar el mismo, debe informar de la ubicación del vehículo accidentado. En
caso de un accidente grave y sobre todo en una zona remota, el tiempo que pasa
antes de informar del accidente, puede ser vital, sumando en muchos casos la
dificultad para precisar la ubicación exacta del vehículo accidentado.
El sistema eCall instalado en el vehículo puede superar estos problemas mediante el
envío de un mensaje automático en un formato estandarizado, que contiene la
ubicación del vehículo sobre la base de un dispositivo de localización GPS
incorporado. El mensaje llegara al centro de "Seguridad Pública", donde se toma una
decisión sobre la respuesta apropiada a la alerta. Como el tiempo es la esencia de
46
este tipo de emergencia, este proceso optimizará el mismo dando velocidad y
precisión en la comunicación.
Sistema Llamada Automática de Emergencia (ECall)
Algunos desarrollos implementados por los fabricantes:
Asistencia de Emergencia Ford SYNC.
BMW Assist Advanced eCall.
Citröen localizador de llamada de emergencia.
Peugeot pedido de auxilio.
1.3.10. Sistema Pre Choque
Los fabricantes se encargan de garantizar que sus sistemas de seguridad son
eficaces para los ocupantes de diferentes tamaños y para los que están sentados en
diferentes posiciones. Sin embargo, los mejores niveles propios de protección se
pueden lograr cuando se optimiza la interacción entre los sistemas de los ocupantes
y la moderación. Varios fabricantes han desarrollado sistemas maestros diseñados
para permitir que los sistemas de protección de un vehículo operen más
efectivamente durante un impacto.
Algunos de estos sistemas reaccionan inmediatamente después o durante el impacto
para optimizar la seguridad de los ocupantes. Por ejemplo, no pueden contener
directamente el ocupante, pero pueden controlar el movimiento del ocupante de
47
manera que los sistemas de retención funcionen más efectivamente. Otros sistemas
pueden predecir cuándo un accidente va a suceder, y en una fracción de segundos,
preparar el vehículo y sus ocupantes para la colisión. Predecir un accidente puede
contemplar múltiples variables, la dinámica del vehículo y las acciones del conductor
pueden ser monitoreadas para detectar reacciones de pánico o sensores de radar
pueden detectar obstáculos delante del coche. Las acciones que los sistemas
contemplen también pueden variar, pero por lo general, la holgura se eliminará de los
cinturones de seguridad, los asientos se ajustaran rápidamente para optimizar el
rendimiento de la bolsa de aire y las ventanas se cerraran para evitar la expulsión de
los ocupantes fuera del vehículo. En tales casos, las acciones tomadas son
reversibles en caso de que se evite el accidente.
Sistema de Pre Choque
Algunos desarrollos implementados por los fabricantes:
Skoda Crew Protect Assist.
Audi Pre-Sense Basic.
VW Protección Proactiva del Ocupante.
Sistema de Frenos Honda Mitigación de Colisión.
Mercedes-Benz PRE-SAFE.
Mercedes-Benz PRE-SAFE Brake.
48
1.3.11. Sistemas de mejora de visión
La mayoría de las decisiones de manejo se basan en lo que el conductor pueda ver.
Durante el día, la visibilidad hacia delante es generalmente adecuada, siempre y
cuando el cielo esté despejado. La conducción nocturna, por el contrario, puede ser
un reto. Los Faros Adaptativos giran su haz alrededor de cada curva de la ruta, dando
al conductor una mejor visión de lo que está por delante. Los sistemas de visión
nocturna mejoran la visibilidad más allá de lo que se ve con los faros convencionales
mediante el uso de la tecnología de imágenes por la noche.
Cuando se aproxima una esquina o curva, la función dinámica del sistema de luz
ilumina la parte de la ruta que habitualmente no tiene buena visibilidad, basculando
los conos de luz en el interior de la curva. Esto proporciona una mejor vista a la
esquina o curva, lo que permite la identificación temprana de posibles peligros por
delante. La curva de luz estática es una luz de curvas adicional que ilumina para
apoyar al conductor en las curvas cerradas, como las maniobras de giro en la ciudad.
Esta iluminación adicional ayuda al conductor a evitar una colisión con objetos u otros
usuarios de las calles, siendo el sistema más eficaz para evitar los accidentes con
peatones y ciclistas.
Sistemas de mejora de visión
49
Luces del sistema de mejoras
Algunos desarrollos implementados por los fabricantes:
Opel sistema de iluminación adaptativa (AFL).
1.3.12. Skoda / Audi - Freno para Colisión Múltiple
El sistema de Freno para Colisión Múltiple (Skoda multi Collision Brake) es un sistema
que aplica los frenos para prevenir o mitigar un impacto posterior cuando el vehículo
ha estado involucrado en una colisión. Si el airbag se dispara en respuesta a una
colisión primaria, la información se envía al sistema de control electrónico de
estabilidad para frenar el vehículo. Si el sistema de frenado está suficientemente
intacto para frenar con seguridad y eficacia, el vehículo es frenado automáticamente
a una velocidad de 10 km/h de modo que un impacto secundario, por ejemplo contra
otro vehículo u objeto o borde de la ruta se evita, o al menos se reduce su gravedad.
Durante el frenado, las luces de emergencia y luces de freno se encienden. Las luces
de emergencia permanecen encendidas después del frenado. En el caso de una
colisión primaria grave, el conductor probablemente será incapaz de controlar el
vehículo, con lo que este sistema actúa de forma autónoma para reducir la velocidad
de forma segura. Sin embargo, si el controlador detecta que el frenado luego del
impacto inicial es en sí peligroso (por ejemplo, aumentando el riesgo de ser
alcanzado por los siguientes vehículos), el sistema puede ser anulado presionando el
pedal del acelerador.
50
Skoda / Audi - Freno para Colisión Múltiple
1.3.13. Ford MyKey
MyKey de Ford es un sistema de llave programable que permite ciertos ajustes en el
vehículo para ser adaptados a los conductores particulares. El sistema está diseñado
para hacer uso de un coche compartido con la familia. El coche se entrega con varias
llaves.
Como ejemplo, el sistema puede programarse para inhibir el tiempo de espera de la
función del recordatorio de cinturón de seguridad de manera que la advertencia sólo
se detendrá cuando se lleva puesto el cinturón de seguridad, silencia el sistema de
audio hasta que se sujetan los cinturones de seguridad, evita la introducción manual
de datos en el sistema de navegación si el vehículo está circulando solo con el
conductor, puede ser configurada una función de limitación de velocidad que impide
que el auto sea conducido por encima de una cierta velocidad, activa una función de
advertencia de velocidad que indica al usuario MyKey que la velocidad ha superado
un determinado valor, limita el volumen del sistema de audio para evitar
distracciones, entre otros.
51
2. SEGURIDAD VIAL-NORMATIVAS
En la cuestión de la seguridad vial y las normativas, hay que tener en cuenta que los
pioneros en la cuestión son los países desarrollados, con la Unión Europea y Estados
Unidos como principales hacedores de las normativas. Ellos son tenidos en cuenta
como referencia por el Mercosur, con especial énfasis en Argentina y Brasil.
2.1. Introducción sobre las normativas en Argentina
A los efectos de establecer las condiciones de seguridad activa y pasiva de vehículos,
componentes y autopartes, la legislación argentina prevé la aplicación de diferentes
normas, entre las que podemos citar las nacionales IRAM y las normas de la
Comunidad Económica Europea. Resulta necesario aclarar que la armonización y
actualización de las normas de la Comunidad Económica Europea se debate en el
Foro Mundial denominado WP.29.
Realizando una comparación, las normas nacionales, en general, carecen de cierta
rigurosidad técnica frente a las de la Comunidad, más allá de su actualización a través
del tiempo.
En general puede señalarse que los autopartistas locales tienen tendencia a cumplir
con las normas del Instituto Argentino de Normalización y Certificación (IRAM) que,
como se expresó anteriormente, no son comparables con las internacionales, por
ejemplo las del sistema WP.29.
A nivel internacional, la industria automotriz tiene dos líneas de normativas, la primera
sigue los lineamientos del WP.29 de Europa y la segunda los de la Federal Motor
Vehicle Safety Standards (FMVSS) de los Estados Unidos.
Llegado a este punto y dado que nuestra legislación acepta los ensayos del sistema
WP.29 para la homologación de vehículos y autopartes, y que para el acceso a
muchos de los mercados internacionales es obligatorio cumplir con estas normas, es
52
importante contemplarlas a la hora de producir autopartes y sistemas de seguridad
para vehículos.
El WP.29 (Ver anexo Marco político de los reglamentos sobre vehículos de la ONU
WP.29) es un foro deliberativo formado principalmente por los países de la
Comunidad Europea, que emite las Directivas que son aplicadas para comercializar
vehículos con la Comunidad y reconocidas en el resto del mundo. Las Directivas,
aceptadas por los gobiernos, enumeran las normas del sistema, entendiéndose por
normas a los Reglamentos (por ejemplo R90: Reglamento Técnico a cumplir por las
pastillas y cintas de freno).
Las normas armonizadas, es decir los reglamentos en el sistema WP.29, son un total
de 124, de los cuales aproximadamente 60 son considerados como obligatorios en la
legislación nacional.
La Ley de Transito Argentina, Ley 24.449, en su Título V establece las condiciones
que deben cumplir los vehículos sobre seguridad activa, pasiva y medioambiente.
2.2. Los países centrales y las normativas de seguridad
El establecimiento de regulaciones que introducen condiciones seguridad activa y
pasiva y de emisión de contaminantes para los vehículos automotores para el
transporte de pasajeros y/o mercancías, es de indiscutible relevancia al presente.
En Estados Unidos las firmas automotrices cumplen las normas gubernamentales en
un régimen de auto-certificación.
En Europa, se desarrolló un programa bajo el paraguas de la Comisión Económica
para Europa de las Naciones Unidas denominado WP.29 que introduce un conjunto
de normas para las diferentes categorías de vehículos y los diferentes sistemas que
lo componen y un sistema de laboratorios que testean el cumplimiento de las
mismas.
53
A su vez, las distintas terminales automotrices tienen sus propias regulaciones a
cumplir por los proveedores partes como ser VDA, IQA, por citar algunos, donde cada
una de las firmas define sus propias normas que no necesariamente coinciden entre
sí. En base a esto último, existe una serie de iniciativas como la de la citada Comisión
Europea para que las condiciones aceptadas por una terminal sean aceptadas por las
demás, pero todavía no se lo ha logrado en forma integral.
2.3. El Mercosur y las normativas de seguridad
En lo que se refiere al Mercosur, las normativas referidas a aspectos de seguridad
vehicular y de emisiones contaminantes, se intensificaron desde la década del ´90,
tanto en Argentina como en Brasil.
En el caso particular de la Argentina la normativa básica fue establecida por la Ley
24.449 (Ley de Tránsito) y el Decreto Nº 779/95 que fueron reglamentados por
diferentes resoluciones y disposiciones.
Mientras que en el caso de Brasil, la normativa básica sobre Seguridad y Emisiones
Contaminantes del Brasil fue dispuesta por la Ley Nº 9503 (del 23 de Septiembre de
1997, que instituyó el Código de Tránsito Brasilero – CTB (modificada parcialmente
por la Ley 11910 de 2009 en lo relativo a air–bags), y el Decreto Nº 4711 que trata
acerca de la coordinación del Sistema Nacional de Tránsito de ese país.
Algunos tópicos sobre los que vale la pena pormenorizar son la licencia de
configuración de modelo, la homologación de autopartes de seguridad, la
obligatoriedad de nuevos equipamientos de seguridad en vehículos comercializados
en mercados locales, los sistemas de etiquetado vehicular, tratándose en general de
cuestiones en las que el bloque ha ido avanzando, aunque mantiene cierto rezago
respecto a la referencia de los países centrales. Incluso también se debe aclarar que
al interior del Mercosur, existen ciertas diferencias de grados de avance, siendo
54
Argentina y Brasil los que suelen estar un paso adelante respecto a Uruguay y
Paraguay.
Los aspectos de la seguridad vehicular de Argentina y Brasil
En el Mercosur, la Argentina sigue los procedimientos relacionados a la WP.29, los
mismos están incluidos en lo que se denomina Licencia para Configuración de
Modelo (LCM), mientras que Brasil impone controles mediante el organismo nacional
de certificación.
También existe a partir de los últimos años en Argentina un sistema de Certificación
de Homologación de Autopartes de Seguridad (C.H.A.S.) para todo componente o
pieza destinada a repuestos de vehículos automotores, acoplados o semiacoplados
que se fabriquen o importen en el país para el mercado de reposición.
Brasil ha comenzado a introducir su propia versión de los procedimientos de su socio
del Mercosur a través del Instituto Nacional de Metrología, Normalización y Calidad
Industrial (INMETRO) para el abastecimiento del mercado de reposición, a saber,
para:
Terminales de dirección, barras de dirección, barras de conexión y terminales
axiales (Portaria 247);
Vehículos ligeros de pasajeros y comerciales (Portaria N° 377-2011);
Componentes automotores (Portaria N° 301-2011 y Portaria N° 299-2012);
Vidrios de seguridad laminado de parabrisas de vehículos automotores
(Portaria N° 157-2009);
Vidrios de seguridad templados de vehículos automotores (Portaria N° 156-
2009);
Vehículos de características urbanas para transporte colectivo de pasajeros
(Portaria N° 152-2009 y Portaria N° 153-2009);
Vehículos nuevos (Resolución N° 316-2009);
Convertidores catalíticos destinados a reposición (Portaria Nº 204-2008);
Opacímetros de flujo parcial (Portaria Nº 60-2008);
Eje vehicular auxiliar (Portaria N° 059-2008);
55
Vehículos porta-contenedores (Portaria N° 158-2005);
Componentes del sistema para Gas Natural Vehicular (Portaria N° 257-2002);
Cilindros de alta presión para el almacenamiento de Gas Metano Vehicular a
bordo de vehículos (Portaria N° 171-2002 y Portaria N° 298-2008).
Ambos países han comenzado a introducir en 2014 la obligatoriedad de que los
vehículos comercializados sean equipados de fábrica con elementos de seguridad
tales como frenos ABS, doble airbag frontal y apoya cabezas laterales. En Argentina,
ya se encuentra en una segunda etapa, en donde se prevé la implementación
obligatoria de apoyacabezas centrales, dispositivo de alerta visual y acústica de
colocación de cinturón de seguridad del conductor, y encendido automático de luces,
para nuevos modelos que se incorporen al mercado en 2014 y desde 2015 para todos
los 0Km. Esto va en línea con definiciones que en general ya asumieron los países
desarrollados hace algunos años.
En Brasil, el Contram (Departamento Nacional de Tráfico) ha establecido en 2009 que
a partir del 1 de enero de 2014 todos los vehículos comercializados deban estar
equipados con esos elementos de seguridad. El uso del airbag no reemplaza la
utilización del cinturón de seguridad, cuyo uso continúa vigente y complementa la
utilidad del airbag.
La legislatura uruguaya también aprobó la obligatoriedad de comercialización de
vehículos con ABS y doble air bag, según Ley 19061, pero desde julio de 2014.
Reseñas sobre el avance y la compatibilidad de las normativas en el Mercosur
Mientras Argentina habitualmente tiende a acompañar las recomendaciones de la
WP.29 reglamentadas en Europa con una demora promedio de 2 años en la
implementación, según el caso; Brasil tiene su propia reglamentación con un mix
entre las normas de la Comunidad Europea y las normas de los Estados Unidos, que
pueden o no ser similares a lo que se reglamenta internacionalmente y que pueden
contener ciertas particularidades. Brasil reglamenta normas similares a la de los
56
países desarrollados pero con adaptaciones adecuadas a su propio mercado y
capacidad de respetarlas.
La Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) de la República Argentina, es quien
regula la incorporación de los elementos de seguridad activa y pasiva en los
vehículos y trabaja en conjunto con la cámara de fabricantes de automotores ADEFA
a los efectos de consensuar las incorporación y, con el objetivo de incrementar la
seguridad en los vehículos, se arman los cronogramas en relación a las capacidades y
posibilidades de poder “genuinamente” realizar dichas incorporaciones.
Si bien la Argentina sigue, como se mencionó, las normativas europeas y las
implementa de acuerdo a cronogramas consensuados entre la ANSV y ADEFA
buscando la viabilidad efectiva de las incorporaciones de equipamiento de seguridad,
se tienen en cuenta las consideraciones que hacen posible armonizar el comercio
bilateral con Brasil para que, a nivel de seguridad automotriz, no existan trabas que
dificulten el mismo. Este mecanismo tiene en cuenta las propuestas consensuadas
entre ANSV, ADEFA y los importadores de vehículos para lograr su viabilidad como
también el cronograma de lo que se propone reglamentar Brasil, comenzando en
general con la incorporación de sistemas en los nuevos modelos para, en una
segunda etapa, incorporarlo a todos los modelos que se producen.
El cronograma argentino en general no tiene inconvenientes que provoquen
divergencias y trabas a los vehículos con procedencia de la UE, Estados Unidos,
Japón y algunos provenientes de China en materia de seguridad activa y pasiva, por
el estándar con que se producen dichos vehículos en sus países de origen. Con Brasil
en general se busca una sincronización temporal y normativa, se puede decir que
existe un cronograma sincronizado entre ambos países.
En algunos casos donde se presentan divergencias en los cronogramas de las
reglamentaciones, por ejemplo para los vehículos fabricados en Argentina a partir del
2018, la ANSV ha reglamentado (en forma consensuada con ADEFA y los
importadores de vehículos) la incorporación del control de estabilidad (ESP), Brasil
aun no lo ha reglamentado. En estos casos es probable que se revisen en conjunto
las posibilidades de sincronizar los cronogramas de las reglamentaciones previstas a
57
los efectos de equiparar a ambos países y minimizar un impacto negativo en los
mercados (vehículos provenientes de dicho país en este caso).
2.4. Anuncios en materia de incorporación de equipamiento de seguridad
2.4.1. Unión Europea
El diferencial electrónico o control de estabilidad y control de tracción (ESP) es un
dispositivo básico e indispensable en los sistemas de seguridad activa.
Este sistema es el estándar actual y el obligatorio para todos los vehículos nuevos
desde noviembre de 2011 y para cualquier vehículo de reciente fabricación
comercializado en la Unión Europea desde el año 2013.
A partir del 2014, serán obligatorias las siguientes medidas de seguridad para
aquellos que se sometan a homologación en el mercado comunitario a partir de dicho
año:
Sistemas obligatorios de alerta visual o auditiva de olvido del cinturón en el
asiento del conductor.
Al menos dos puntos de anclaje más sencillos para los asientos infantiles
Isofix en la parte trasera para reforzar la estabilidad del asiento y la protección
de los menores
Nuevas etiquetas que adviertan contra la colocación de dispositivos de
retención de niños orientados hacia atrás en un asiento protegido por un
airbag frontal activo.
Para vehículos eléctricos, estrictas medidas de seguridad que garanticen que
los usuarios del vehículo no reciban una descarga eléctrica procedente de
piezas del vehículo o del compartimento del motor.
Indicadores de cambio de velocidad con el objetivo de ayudar a los
conductores a ahorrar combustible y reducir las emisiones de CO2.
58
Mejoras para la protección de los pasajeros contra el desplazamiento de
equipaje. Los asientos traseros, que van delante del compartimento para
equipajes, deberán hacerse "suficientemente resistentes" como para proteger
a los pasajeros contra el desplazamiento del equipaje en el baúl, en caso de
choque frontal.
Sistema de control de presión de neumáticos a bordo para los vehículos de
pasajeros, capaz de detectar la pérdida de presión del aire y ponerlo en
conocimiento del conductor con el objetivo de reducir el riesgo de rotura y el
consiguiente riesgo grave de que vuelque el vehículo.
2.4.2. Estados Unidos
En Estados Unidos existe la obligatoriedad por parte de los fabricantes de incorporar
el ESP en todos los vehículos desde el año 2012.
Los fabricantes de automóviles estarán obligados a instalar cámaras de seguridad en
la mayoría de sus vehículos nuevos para mayo de 2018.
La norma esperada requiere que todos los vehículos, SUV y minivans nuevos, así
como algunos camiones pequeños y autobuses nuevos cuenten con tecnología de
visibilidad trasera.
La National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) lo recomendó, indicando
que puede evitar muchas muertes y lesiones por accidentes al conducir en reversa.
Asimismo espera que el sistema cueste alrededor de US$ 140 por vehículo nuevo, y
menos para aquellos que ya tienen pantallas instaladas en el tablero.
Algunas de las reglamentaciones que aún no tienen fecha de implementación son:
Protección de los peatones mediante un diseño de vehículos que reduzca las
lesiones en la cabeza y en las piernas ante un atropello.
59
Advertencia de colisión frontal y aplicación de los frenos ante un inminente
choque.
Detección de cambios de carril involuntario.
Activación de airbags ante colisiones oblicuas.
Registradores de datos y eventos.
2.4.3. Argentina
2.4.3.1. Principales obligatoriedades a partir de normativas
La Ley 26.363 del 2008, más conocida como Ley de Tránsito y Seguridad Vial, da
origen a la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) y enuncia en sus artículos los
lineamientos principales sobre sus funciones, estructura, tratamiento y objetivos.
A partir de la creación de la Agencia y en varias negociaciones con distintos
organismos, se firmaron acuerdos tendientes a mejorar el equipamiento y la
seguridad de los automóviles en distintas etapas. Si bien algunos de ellos planteaban
fechas, las mismas han estado sujetas a redefiniciones. A continuación se expresa lo
planteado originalmente. A saber:
a) Disposición 166/10 (Etapa I, firmada en Octubre de 2009): Implementación
gradual hasta el 1° de enero de 2014 donde el 100% de los vehículos cero
kilómetro que se incorporen al parque automotor argentino, sea cual fuere el
origen de fabricación, deben estar equipados con ABS, doble airbag y apoya
cabezas laterales de serie. Esto fue publicado en el Boletín Oficial el martes 3
de agosto de 2010, y se prorrogó a mediados de año.
b) Disposición 494/10 (Etapa II, firmada en Octubre de 2010): Se acuerda
incorporar la implementación de las medidas de seguridad de apoyacabezas
centrales, dispositivo de alerta visual y acústica de colocación de cinturón de
seguridad del conductor y encendido automático de luces. La implementación
60
se realizará conforme a las fechas, categorías y Reglamentos Internacionales
que les sean de aplicación o de referencia.
c) Disposición 272/11 (Etapa III, firmada en Agosto de 2011): Tiene el objetivo de
implementar en los vehículos 0 km pertenecientes a la categoría “L” (vehículo
automotor con menos de cuatro ruedas), los ítems y/o aspectos de seguridad
de Ensayo de Impacto Frontal y Trasero y el Sistema de Retención Infantil.
d) Etapa IV: Para antes de fin de 2013 estaba previsto firmar la Etapa IV de este
acuerdo que apunta a reglamentar sobre el ensayo de impacto lateral, la
instalación del control de estabilidad, de un retractor en los cinturones de
seguridad traseros laterales y un soporte para el extintor dentro del
habitáculo.
Dentro de estas disposiciones e incluso investigando un poco más en detalle algunos
de sus anexos nos encontramos con las siguientes particularidades para las
siguientes dos categorías:
M1: vehículos para transporte de pasajeros, que no contengan más de ocho
asientos excluyendo el asiento del conductor, y que, cargado, no excedan de
un peso máximo de 3.500 kilos.
N1: Vehículos utilizados para el transporte de carga, con un peso máximo que
no exceda los 3.500 kilos.
Encendido automático de luces bajas: Para M1 y N1, la implementación del
encendido automático de luces bajas o del sistema DRL (Daytime Running
Lights, luces diurnas), a opción del fabricante, regirá a partir del 1 de enero de
2014 para los nuevos modelos.
Dispositivo de alerta de cinturón de seguridad: Deberá ser obligatorio para
todos los nuevos modelos de M1 y N1 lanzados a la venta a partir del 1 de
enero del 2014. Y será obligatorio para todas las unidades cero kilómetro a
partir del 1 de enero del 2015. En ambos casos, el dispositivo deberá contar
61
con alertas visuales y acústicas, y será obligatorio sólo para el puesto del
conductor.
Apoyacabezas central: La normativa indica que Argentina lo va a implementar
dentro de los 24 meses después de que en Europa sea 100% efectivo. Pero
todavía no es obligatorio en ningún país, por eso no hay fecha de
implementación en el nuestro.
Sistema de desgrabación de operaciones: Este dispositivo, conocido en la
jerga técnica como “caja negra”, es un sistema de almacenamiento de datos
similar al que equipan los aviones. Permite conocer los parámetros de
velocidad, potencia de frenado, activación de dispositivos de seguridad en un
auto siniestrado, para evaluar y conocer las causas de un accidente. La ANSV
aún no estableció cuándo ni de qué modo se cumplirá con esta exigencia de
la Ley de Tránsito.
Ensayo de Impacto Frontal y Trasero y Sistema de Retención Infantil: Lo
particular de esto es que la norma tal cual fue publicada en el Boletín Oficial,
apunta a implementar estos sistemas en los vehículos 0Km. de la categoría
“L”. Es decir, en los “vehículos con menos de 4 ruedas”.
Principales Anuncios de Incorporación de Equipamiento de Seguridad
Unión Europea Estados Unidos Argentina Brasil
> Control Electrónico
de Estabilidad (1)
> Alerta visual o
auditiva de olvido del
cinturón de seguridad
(2)
> Mas de dos puntos
de anclaje para los
asientos infantiles
Isofix (2)
> Control
Electrónico de
Estabilidad (1)
> Cámaras de
seguridad para
visibilidad con
marcha en reversa
(2)
• >
Protección de los
> Doble Airbag
delantero (1)
> ABS (1)
> Incorporación
de apoyacabezas
centrales (2)
> Dispositivo de
alerta visual y
acústica de
colocación de
> Doble Airbag
delantero (1)
> ABS (1)
62
> Nuevas etiquetas
que adviertan contra
la colocación de
dispositivos de
retención de niños
orientados hacia atrás
en un asiento
protegido por un
airbag frontal activo
(2)
> Para vehículos
eléctricos, estrictas
medidas de
seguridad que
garanticen que los
usuarios del vehículo
no reciban una
descarga eléctrica (2)
> Mejoras para la
protección de los
pasajeros contra el
desplazamiento de
equipaje que está en
el baúl (2)
> Sistema de control
de presión de
neumáticos a bordo
para los vehículos de
pasajeros, capaz de
detectar la pérdida de
presión del aire y
ponerlo en
conocimiento del
conductor (2)
peatones mediante
un diseño de
vehículos que
reduzca las lesiones
en la cabeza y en
las piernas ante un
atropello (3)
• >
Advertencia de
colisión frontal y
aplicación de los
frenos ante un
inminente choque
(3)
• > Detección
de cambios de carril
involuntario (3)
• >
Activación de
airbags ante
colisiones oblicuas
(3)
> Registradores de
datos y eventos (3)
cinturón de
seguridad (2)
> Encendido
automático de
luces (2)
> Implementar en
los vehículos 0 km
los ítems y/o
aspectos de
seguridad de
Ensayo de
Impacto Frontal,
Lateral y Trasero
(3)
> Implementar el
Sistema de
Retención Infantil
(3)
> Control
Electrónico de
Estabilidad (3)
> Retractor en los
cinturones de
seguridad traseros
laterales (3)
> Soporte para el
extintor dentro del
habitáculo (3)
> Sistema de
desgrabación de
operaciones (3)
Fuente: elaboración propia en base a anuncios y Cámaras.
63
Referencias: (1) Implementado / (2) A implementar con cronograma validado / (3) Anunciado
sin cronograma de implementación.
2.4.3.2. Otras normativas sobre vehículos nuevos
Todo vehículo nuevo que circule por la vía pública deberá cumplir las condiciones de
seguridad, activas y pasivas, de emisión de contaminantes, conforme a determinadas
especificaciones, para lo cual deberá tramitar la Licencia de Configuración de Modelo
(LCM) en la Secretaría de Industria, donde también se tramitan las Constancias
Técnicas (CT).
El objetivo es establecer los criterios adecuados para la presentación y gestión de la
emisión de la LCM /CT para las diferentes categorías de vehículos de acuerdo a lo
establecido en la Ley Nro. 24.449 “Transito y Seguridad Vial” y sus decretos
reglamentarios:
Decreto Reglamentario No 779/95 y Anexos.
Resolución SIC y M No 838/99.
Normativas y Reglamentos de Naciones Unidas y Directivas CE vinculados.
Resolución Nro. 247/2005 de la SICyPyME.
Resolución Nro. 276/2006 de la SICyPyME.
Resolución Nro. 11 de la secretaría de Transporte (Anclaje de asientos).
Dentro de las definiciones de la LCM se pueden destacar:
Constancia técnica: Autorización emitida por la SICYPYME a todo vehículo
armado en la primera etapa (chasis) nuevo, fabricado en el país o importado,
para poder acceder a la segunda etapa de fabricación (ómnibus)
Homologación de vehículo: es el procedimiento mediante el cual la Autoridad
Competente verifica que aquél producto atiende todos los requerimientos de
seguridad activa y pasiva, emisiones contaminantes y ruidos vehiculares de
acuerdo a lo establecido en la Ley N° 24.449 y su Reglamentación.
64
LCM: Autorización emitida por la SICYPYME a todo vehículo, acoplado y
semiacoplado nuevo, fabricado en el país o importado, para poder ser liberado
al tránsito público.
2.4.3.3. Normativas sobre autopartes de reposición
La ley N° 24.449 junto con el Decreto 779/95, establecidos para proteger la seguridad
de los consumidores argentinos, designan a la Secretaría de Industria para establecer
un sistema de Certificación de Homologación de Autopartes de Seguridad (C.H.A.S.)
para todo componente o pieza destinada a repuestos de vehículos automotores,
acoplados o semiacoplados que se fabriquen o importen en el país para el mercado
de reposición.
Dado que los consumidores tienen conocimiento imperfecto sobre las condiciones
de seguridad de los productos que compran, el gobierno argentino ha decidido
regular el mercado a fin de proteger la vida humana y evitar que se vendan piezas en
el mercado de reposición automotriz con un estándar de calidad inferior al mínimo
requerido, pudiendo ocasionar un accidente.
La Secretaría de Industria dictó la Resolución 91/2001, que regula el mercado de
reposición de autopartes de seguridad para vehículos automotores, acoplados o
semiacoplados. Su espíritu es el de buscar la regulación menos restrictiva para el
mercado de autopartes de reposición argentino compatible con proteger la seguridad
de los consumidores argentinos de autopartes de seguridad.
El sistema generado a partir de la Resolución 91/2001 indica que toda autoparte que
se comercialice en el país deberá demostrar que cumple con normas de seguridad
activa y pasiva estrictas. Para los productores nacionales esto implica presentar
certificados de cumplimiento con las normas IRAM específicas. Las autopartes
importadas los mismos certificados IRAM o certificados de adecuación a las normas
internacionales del sistema TRANS/ WP29/ 349. Actualmente la demostración de
65
cumplimiento de las normas de seguridad debe efectuarse ante el Instituto Nacional
de Tecnología Industrial (INTI).
A partir de ese momento el consumidor argentino cuenta con el C.H.A.S. para saber
que las autopartes de seguridad que compra en el mercado de reposición son
confiables y cumplen con un estándar de calidad internacional.
Acuerdos Internacionales Válidos
Desde el 20 de marzo 1958 existe un acuerdo para armonizar internacionalmente las
medias técnicas para vehículos, su equipamiento y sus partes y su reconocimiento
recíproco entre los distintos países. Originalmente incluía a países de Europa
Occidental, y posteriormente se fueron adicionando otros países del resto del
mundo. El organismo que lo regula es la División de Transporte de la Comisión
Económica de las Naciones Unidas para Europa, a través del Foro Mundial para la
armonización de Regulaciones de Vehículos (WP.29)
66
3. TEMAS CLAVE EN AUTOPARTES DE SEGURIDAD PARA
ARGENTINA: CAPACIDAD PRODUCTIVA E INFRAESTRUCTURA
3.1. Capacidad productiva en Argentina desde el sector autopartista
Los cambios en el producto y en la lógica de producción de las terminales
redefinieron los estándares de producción del sector autopartista, y en general
aumentaron fuertemente las exigencias de calidad, escala, costos y plazos de
entrega.
Pero hasta el momento el objetivo de producción local de nuevas piezas de seguridad
vehicular ha tenido escasa o nula incidencia en la relación comercial entre las
industrias terminales y sus proveedores de autopartes de origen nacional.
En general, en lo referido a las principales problemáticas del autopartismo argentino
se puede mencionar que la relación que tienen con las terminales automotrices en
cuanto a la mayor presión y delegación de actividades por parte de las terminales, en
el escaso volumen de trabajos de co-design, con una relación comercial conflictiva,
aunque algunos autopartistas lo asumen como las reglas del juego que conjunto a
que las terminales tienen elevada inflexibilidad para aceptar cambios en la ingeniería
de sus productos.
Aunque en los últimos tiempos se suscitaron cambios significativos en cuanto al
relacionamiento entre las terminales automotrices y sus proveedores de piezas y
componentes, pasando a tomar más preponderancia estas últimas, ligado, entre
otras cuestiones a mutaciones en las políticas de compras de las terminales que se
orientaron en un mayor outsourcing, en mayor transferencia de actividades a
sistemistas y menor cantidad de proveedores directos, entre otras cuestiones.
Algunas tendencias observables en la evidencia empírica internacional son
replicables en nuestro país:
67
Global sourcing: Las decisiones de compras a nivel local están incididas, en
muchos casos, por las políticas de compras globales (global sourcing) que
suelen realizar las terminales. Esto suele restar margen de maniobra para la
nacionalización de piezas.
Tendencias de menor número de proveedores de autopartes: salvo una
terminal que cuenta con alrededor de 40 proveedores locales, en el resto de
las terminales la cantidad de proveedores productivos promedian poco más
de 100.
Concentración de las compras productivas en acotado número de
proveedores: los 5 primeros representan en torno a la mitad. Los primeros 20
tienden a superar el 80% en promedio.
Además del perfil de compras de las terminales y los factores que inciden en
su definición a nivel regional, la cuestión comercial del relacionamiento
terminal-autopartista es clave. En ese sentido, constituye uno de los mayores
focos de conflicto en dicha relación.
Duración: suele ser por la vida útil del proyecto, aunque en general se renueva
año tras año.
Previsiones de demanda: generalmente horizonte de mediano plazo (entre 1
año y 2 años). Órdenes de compra abiertas en general por trimestre, para las
cuales se da previsiones de corto plazo (entre 3 y hasta 6 meses, el primero
en firme y los restantes con posibilidades de modificaciones menores).
Modalidades: (i) La cotización original implica solicitud de apertura de costos,
en base a la cual se renegocia cada año de acuerdo a la evolución de los
costos. En algunos casos se define margen para el autopartista de antemano.
(ii) La cotización original implica solicitud de apertura de costos, pero también
estimación de posible evolución de costos para trabajar anticipadamente en
68
conjunto entre la Terminal y la proveedora para reducir costos y aumentar
productividad. Vale aclarar que algunas terminales hacen contratos
“complejos” a proveedores críticos, con cláusulas de reajuste en las propias
órdenes de compra.
Negociación por incremento de costos: en general, la negociación es
correcta, aunque expuesta a condiciones burocráticas. Asimismo, las
condiciones varían según la terminal con que se esté negociando. Un tema
que influye actualmente es el prolongado lapso de tiempo para obtener
resultados. Esto puede generar costos financieros elevados en las empresas
autopartistas en el contexto local de alta inflación.
Otras cuestiones:
En la negociación algunas terminales solicitan mejora de
productividad o acciones de reducciones de costos.
Fuera de lo comercial existen criterios de seguimiento de
proveedores, sobre base de diferentes variables, como entrega,
calidad y precio; aunque también suelen seguirse de cerca de
cuestiones como servicio, tecnología, documentación y volúmenes.
Además, el sector autopartista no logró acompañar el ritmo de crecimiento de la
producción de vehículos, lo que derivó de una perdida de una pérdida de contenido
local en el mercado.
En la actualidad existen una limitada oferta productiva de autopartes en algunos
rubros claves de la industria por cuestiones de calidad, de cantidad requerida y sobre
todo de tecnología que no está disponible localmente, además, como ya se
mencionó anteriormente, hay una insuficiente integración en la cadena de valor y un
retraso de la maduración de lagunas inversiones en curso, pero para que se logre una
mayor y mejor integración, además de mejorar los problemas de competitividad se
deben mejorar la infraestructura de apoyo al sector (financiamiento de largo plazo,
garantizar la provisión de insumos y desarrollar laboratorios de homologación en el
país).
69
Otras problemáticas del sector están asociadas a las crecientes dificultades para la
inserción internacional de vehículo, el incremento de la competencia de productos
originarios de extra-zona en el mercado local y el fuerte incremento de la
competencia que están sufriendo los productos argentinos en la región.
Por diversos factores a través del tiempo, el autopartismo perdió mucho y hoy pelea
por conservar lo que tiene. En general las empresas que han dejado de operar no han
sido reemplazadas por empresas nuevas.
La falta de estructura y la falta de financiación, junto con los problemas de
previsibilidad hacen que sea complejo encarar nuevos proyectos. En general, en el
país, muchos de los nuevos proyectos se han encarado a riesgo propio por parte de
los empresarios.
A nivel autopartes de seguridad, y sobre todo cuando se habla de nuevas
tecnologías, los principales actores eligen otros países dentro de la región dado
fundamentalmente por el volumen de negocios (caso de Brasil) o beneficios
especiales (caso de Uruguay), todo bajo un paraguas de normas claras que favorecen
la evolución de los proyectos productivos.
Desde el estado existe la política de seguir localizando piezas, esto es un buen
sistema de tracción que debe ir acompañado de un plan integral que contemple la
realidad y la necesidad de todos los sectores.
A nivel sistemas de seguridad, hoy en la Argentina no hay empresas que fabriquen e
integren airbags, cinturones de seguridad y sensores y controles electrónicos, que
son sistemas básicos dentro de la misma legislación nacional. A su vez, en el caso de
frenos, existe producción parcial de algunos componentes vinculados a tecnología
que está quedando desactualizada.
Mientras en Brasil, con las inversiones ya hay instaladas 5 empresas que producen
airbags (de las cuales 2 también producen sistemas de ABS) más otras 3 empresas
ligadas al rubro de ABS con anuncios de instalación de nuevas plantas y/o ampliación
de producción en dicho país y en Uruguay también existe una empresa que produce
70
bolsas para airbags, en la Argentina sólo se cuenta con la evaluación llevada a cabo
por una empresa para eventualmente instalar una planta para producir airbags, pero
sin definiciones al momento. A su vez, debe destacarse que en el año 2009 Autoliv
cerró su planta de elementos de seguridad en Argentina, con lo cual se perdió una
planta con potencialidad de adecuarse a los nuevos requerimientos, no existiendo en
la actualidad capacidad productiva en ABS y airbags.
En cuanto a componentes de seguridad (no sistemas), existen algunas empresas
autopartistas que fabrican o podrían fabricar las partes requeridas o bien podrían
adaptarse. En algunos casos se trata de empresas orientadas al mercado original y/o
al mercado de reposición, aunque se viene evidenciando en el país una pérdida de
recepción de inversiones para producción de autopartes de seguridad a manos de
Brasil, definiendo un cronograma de obligatoriedades para autopartes de seguridad,
que sigue a las establecidas por la WP.29, aunque con un rezago en torno a los dos 2
años después de la implementación en Europa, que presenta grandes diferencias en
criterios y tiempos respecto a Brasil.
A nivel recursos humanos, se observa últimamente que la modalidad de las empresas
líderes (en general multinacionales), proveedoras de productos y procesos
específicos vinculadas con el sector automotriz, tienden a capacitar internamente a
las personas en función de los roles y desempeño que deban cumplir, dado que cada
vez más en temáticas relacionadas con la tecnología y los nuevos sistemas, los
recursos que generan las escuelas técnicas y las universidades carecen de dicha
formación. En muchos casos esa capacitación se realiza en el exterior.
71
3.2. Infraestructura sectorial: laboratorios de ensayos y la homologación de
piezas de seguridad en el país
Previo al análisis del estado de los laboratorios de ensayos locales y la capacidad de
atender al autopartismo de acuerdo a la normativa vigente, se considera importante
definir algunos términos relacionados con la actividad:
Acreditación: Es el reconocimiento formal de competencia e imparcialidad a
laboratorios, proveedores de ensayos de aptitud, productores de materiales de
referencia, organismos de certificación y/o de inspección.
Certificación: Procedimiento mediante el cual un ente certificador da conformidad
que un producto, proceso o servicio cumple los requisitos establecidos en las
normas específicas.
Ensayo: Determinación de una o más características, conforme con un
procedimiento acordado.
Especificación: Requisitos y características de un producto, proceso o servicio.
Homologación: Evaluación y aprobación por parte de la autoridad de aplicación, de
un producto, proceso o servicio sobre su cumplimiento de las normas vigentes en el
país, para permitir su uso y comercialización en el territorio nacional.
Validación: Comprobación de que un producto (conjunto, subconjunto, componente,
material, etc.), proceso o servicio cumple con las especificaciones requeridas en la
etapa final del mismo.
Verificación: Confirmación a través de evidencia objetiva de que se han cumplido los
requisitos especificados.
Luego de haber mencionado algunos términos a tener en cuenta dentro de la
normativa vigente, se puede abordar la importancia de contar con laboratorios de
72
ensayos que puedan homologar piezas y sistemas, ya sea dentro de la LCM como del
CHAS.
La presencia de laboratorios nacionales, además de favorecer los costos y mantener
la calidad para los fabricantes locales, evita la venta de piezas en el mercado de
reposición automotriz con un estándar de calidad inferior al mínimo requerido con lo
que ello conlleva.
Actualmente, la Industria autopartista posee problemas para la sustitución de piezas,
por las dificultades que se presentan a la hora de encontrar proveedores locales. En
ese punto, según expertos se considera que los laboratorios nacionales pueden
ayudar a mejorar la situación, ya que, al realizar los ensayos en el país, los valores son
considerablemente más bajos que los del exterior. Por ejemplo para Germán Presas,
jefe técnico comercial de Lenor (organismo de evaluación de conformidad), por
ejemplo, con laboratorios Brasileros hay entre un 40 a 50% de diferencia en el costo.
Según Presas, existen servicios como “la Calificación de Proveedores Nacionales, un
servicio que consiste básicamente en auditar a los distintos posibles proveedores,
luego se realiza una nueva auditoría que entrega como resultado, el estado del
sistema de calidad de la empresa, la capacidad de producción, entre otros. Así, la
industria autopartista puede seleccionar sus proveedores manteniendo sus
estándares de calidad”.
Sin embargo, ante estos ensayos se precisa asegurar la disponibilidad de recursos
tecnológicos calificados para mantener la Industria y es allí donde se encuentra el
vacío, por ello se ha iniciado un proceso de conformación de una nueva red (ver
anexo RELIAU) donde se impulsa al sector en un trabajo en conjunto con los
laboratorios nacionales para estimular la producción local.
En esta línea, tanto los fabricantes de automóviles como las empresas productoras
de autopartes promueven esta modalidad a través de sus cámaras (ADEFA y AFAC)
en conjunto con el INTI. Como ejemplo, algunas empresas realizan las mediciones del
sistema de iluminación y señalización de sus autos (faros delanteros, traseros y
73
laterales) como también la ubicación de los espejos para sus desarrollos locales en
Brasil.
Además de lograr mejores costos, se abre una oportunidad para competir a nivel
regional.
3.2.1. Los laboratorios
Existen laboratorios que trabajan con un esquema de competencia internacional.
Estos son los laboratorios certificados bajo el paraguas del IAF. Esto tiene un alto
costo y un programa muy exigente de recertificaciones.
IAF: International Acreditation Forum
Asociacion Mundial de los organismos de evaluacion de acreditacion y otros
organismos interesados en la evaluacion de la conformidad en materia de
sistemas de gestion, productos, servicios, personal y otros programas similares
de evaluacion de la conformidad
Acreditador
Reconoce la competencia tecnica y profesional de una organizacion respecto a
sus actividades. En Argentina es el Organismo Argentino de Acreditacion (OAA)
Certificador
Reconoce que un producto o servicio cumple con una norma
Laboratorios: Ensayos con validez y reconocimiento internacional
Existen, por otro lado, laboratorios a nivel nacional que podrían estar en condiciones
de ser reconocidos, pero no cuentan con las certificaciones, muchas veces por temas
de costos al no poder amortizar las mismas por falta de volumen de trabajo y
contratos.
74
A igualdad tecnológica y bajo cumplimiento de las normas de gestión ISO 17025, un
laboratorio certificado cuenta con la ventaja de que sus ensayos tienen validez
internacional sin que “nadie los cuestione”, salvo alguna particularidad de algún país.
El Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI) supervisa que los ensayos sean
realizados bajo norma en los laboratorios no certificados, pero esto no es suficiente
para que dichos ensayos sean reconocidos a nivel mundial. El INTI no está
reconocido como ente certificador, con lo que a igual tecnología y garantía de
procedimiento, estos laboratorios no cuentan con un paraguas legal que les permita
el reconocimiento de la validez de sus ensayos hacia afuera.
Servicio /
Resultado
Contrato /
Requisitos
Laboratorio
(Primera
Parte)
Cliente
(Segunda
Parte)
PRODUCTO
Supervision
INTI
(Tercera Parte)
Evaluar / Inspeccionar / Homologar / Reconocer /
Supervisar / Validar / Verificar / Vigilar
La certificación en general es requerida por un cliente/fabricante por una necesidad
de cumplimiento de reglamentaciones.
Principales ensayos que podrían realizarse en el país
Dentro de los principales ensayos de homologación de vehículos que se pueden
realizar en el país, es posible mencionar:
Sistemas de frenos.
Neumáticos.
Anclaje de los asientos.
Inflamabilidad de materiales.
75
Cinturones de seguridad y sus anclajes.
Cabezales de seguridad para asientos.
Sistema limpiador y lavador de parabrisas.
Espejos retrovisores interior y exterior.
Dispositivos de señalización acústica.
Vidrios de seguridad.
Protección contra encandilamiento solar.
Sistemas de iluminación y señalización.
Cerraduras y bisagras.
Identificación de comandos / indicadores.
Sistemas de enganche.
Emisiones sonoras.
Emisiones electromagnéticas contaminantes.
Ensayo de vuelco de micros de doble piso.
Este listado (extraído de documentación pública en la página del INTI) cumple con
casi todos los ensayos requeridos por la legislación vigente. El único que hasta el
momento no se realiza en el país es el ensayo de crash test.
Dentro de los principales ensayos de homologación de autopartes que se pueden
realizar en el país, excluidos aquellos comunes a la homologación de vehículos, es
posible mencionar:
Cascos de protección para uso vehicular.
Pastillas y cintas de freno.
Matafuegos.
Bombas de vacío (depresores).
Baterías.
Extremos y rotulas de dirección.
Amortiguadores convencionales.
Cajas de dirección tipo piñón y cremallera.
Trabas giratorias para portacontenedores.
Ruedas para camiones y buses.
76
Balizas retroreflectivas.
Líquidos de frenos (parcialmente).
Este listado (extraído de documentación pública en la página del INTI) cumple con
casi todos los ensayos requeridos por la legislación vigente.
Otros ensayos y servicios clasificados por áreas temáticas, también forman parte del
listado de la red.
Importancia del ensayo de Crash Test
El ensayo de Crash Test o ensayo de impacto, se utiliza para analizar el
comportamiento a la deformación y resistencia del vehículo en el momento del
choque.
Se utiliza en el desarrollo de nuevas unidades como también en la verificación de
unidades en línea de producción y accesorios o componentes como el airbag,
cinturones de seguridad, apoya cabezas, colapso de columna de dirección,
absorbedores de energía, tanque de combustible, etc.
Hasta el momento no se encuentra disponible en Sudamérica, siendo uno de los
ensayos más importantes relacionados con el análisis del comportamiento de
múltiples partes del vehículo.
Se estima que el equipar un laboratorio con capacidad de realizar ensayos de este
tipo, requeriría una inversión del orden de los U$S 9 millones.
77
4. CONCLUSIONES FINALES SOBRE PIEZAS DE SEGURIDAD
Como se ha mencionado, la Asamblea General de las Naciones Unidas (ONU) ha
declarado al periodo entre los años 2011 y 2020 como el Decenio de Acción para la
Seguridad Vial.
En el Mercosur, en relación a estas recomendaciones, se están haciendo algunos
progresos mediante las agencias de seguridad vial de cada país, aunque de acuerdo
a sus legislaciones, los fabricantes de automóviles establecidos no están obligados a
incluir en sus modelos los dispositivos de seguridad que utilizan en su país de origen.
Según Latin NCAP, estima que al reducir el equipamiento de seguridad se reducen
los costos de producción y se aumentan los beneficios, ya que los precios de
automóviles en América Latina son altos en relación con el equivalente en Europa".
Si se compara con Europa, Argentina y Brasil están atrasados en términos de la
legislación de seguridad y en materia de exigencia de cumplimiento de criterios
biomecánicos de la seguridad, no sólo en caso de impacto frontal, sino también
lateral y parte trasera.
Por otra parte, se destaca la falta de conciencia de la seguridad del consumidor, ya
que en los países centrales, los consumidores están bastante más conscientes y
valoran los vehículos con un rendimiento económico, seguro y que cuide al medio
ambiente.
En la región, sin ningún requisito legal o presión de los consumidores, los fabricantes
tienden a reducir la cantidad de dispositivos de seguridad en los vehículos de gama
baja, y para la mayoría de los consumidores el atractivo de la seguridad es muy bajo.
La madurez del mercado europeo, el nivel de sensibilización de los consumidores y
las pruebas constantes hacen que la inclusión de dispositivos de seguridad termine
siendo utilizados por los fabricantes como una herramienta de ventas. Los modelos
78
que obtienen más puntuación en las pruebas del Euro NCAP tienen más
probabilidades de atraer al comprador, que es más exigente en materia de seguridad.
En Latinoamérica es temprano aun para utilizar el uso de la seguridad como un
argumento de marketing, y al respecto se está avanzando en los primeros pasos a
través de las reglamentaciones en los distintos países.
Con la entrada en vigor de la obligatoriedad del uso de los airbags y ABS en todos los
vehículos, es de esperar que los consumidores valoren los elementos de seguridad
de otro modo y que no lo vean como exclusivos de los vehículos de gamas
superiores.
En Brasil la industria automotriz siempre ha confiado en la protección y los subsidios,
lo que dificulta la libre competencia en el sector. Las barreras proteccionistas dan
como resultado vehículos de alto precio de venta (por la baja productividad) donde
muchos de los elementos de seguridad son opcionales. Aunque esta tendencia
empezó a ser desafiada recientemente con la mayor competencia de vehículos de
origen extra-Mercosur, las obligatoriedades del marco normativo y las exigencias en
materia medioambiental del Régimen Inovar.
Debido al proceso de integración automotriz entre Brasil y la Argentina, se limita la
posibilidad de que nuestro país tenga un cronograma autónomo en materia de
seguridad vehicular.
En lo que respecta al contenido local en materia de sistemas de seguridad, en el país
no se producen sistemas de freno, ABS, airbags, cinturones de seguridad, ni
componentes como sensores y electrónica aplicada. El potencial es muy amplio
siempre y cuando exista condiciones favorables de instalación en el país, en general
algún proveedor de los sistemas mencionados que sea “invitado” por alguna terminal
automotriz o varias de ellas en conjunto.
En relación al autopartismo, en los últimos años se ha perdido la producción de una
importante cantidad de piezas, subconjuntos y conjuntos que hoy se importan
fundamentalmente desde Brasil. Los empresarios del sector están más preocupados
79
en no perder más partes que en incorporar nuevas en base a inversiones. Esto último
se agrava cuando se tiene en cuenta que los sistemas de seguridad activa y pasiva
son cada vez más sofisticados y requieren de diseños de producto y proceso con
tecnologías y conocimientos de última generación, en general patrimonio de los
países centrales o de las grandes potencias productoras de vehículos.
Se cree que en el marco de un Programa Automotriz General (2015-2020) o bien fuera
del mismo, se debería fomentar la instalación de empresas y la captación de know
how ligado a autopartes de seguridad. Las mismas deberían ser consideradas como
parte del perfil deseado de producción de sistemas y componentes para vehículos
automotores a futuro y promover acciones para su establecimiento productivo local,
ya sea de manera general o bien para aquellas autopartes o sistemas en los que se
vislumbra un mayor potencial.
En el tema laboratorios, existe una interesante oportunidad de consolidar la red a
través del proyecto RELIAU para trabajar en forma articulada con los productores de
partes y vehículos. Esto por un lado permitiría homologar localmente una mayor
cantidad de partes y conjuntos que respondan a los requerimientos de la normativa
vigente con una reducción importante de costos. Por otro lado, servirá como ensayo
previo para las partes o conjuntos producidas localmente que deberán homologarse
en el exterior, reduciendo las probabilidades de rechazo de las mismas por alguna
condición de no cumplimiento de especificaciones. Por último, puede obrar como
elemento de tracción para generar condiciones más favorables a la incorporación de
nuevas piezas y conjuntos dentro del entramado productivo.
Si bien la mayoría de los ensayos se realizan en el país y se esperaría que los
laboratorios que los realizan se incorporen a la red y se realicen inversiones para
lograr niveles internacionales, uno de los ensayos más relevantes conocido como
Crash Test aún no se realiza en el país ni en la región de Sudamérica. Este aspecto
habría que evaluarlo como oportunidad dado que posicionaría al país dentro de la
región para evaluar y homologar sistemas de seguridad activa y pasiva y vehículos
nuevos, siempre bajo normativas internacionales, en este caso la referida al WP.29.
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mo
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es y
se
mi y
so
bre
vid
rios d
e
se
gu
rida
d
rem
olq
ue
s
82
ArgentinaEuropa / Estados Unidos
Caja negra
Dispositivo que deben ser incorporado por
medio del puerto inform
ático USB que
puede almacenar inform
ación en tiempo
real y registrar varios parámetros en
relación al motor (velocidad, el frenado, la
posición de la caja de cambio, si el
conductor llevaban puesto el cinturón de
seguridad en el mom
ento del siniestro, si
los airbags o los frenos funcionaron de la
manera correcta, etc.) que se puede utilizar
en caso de accidentes para el uso de las
compañías de seguro y la AN
SV para mejorar
la seguridad vehicular.
MobilEye (dispositivo electrónico que em
ite alertas
sonoras y visuales ante posibles impactos frontales o m
alas
maniobras laterales) se com
ercializa en el país, aunque no
fabrica
Electrónica Futura ha desarrollado algunos prototipos de
caja negra para vehículos.
Alternativa de desarrollo desde centros de investigación
universitarios
Forma parte de la exigencia a futuro de la Ley de
Tránsito
Alrededor del 65 % de los m
odelos que GM y Ford vendieron
en EE.UU. en el 2013 incluían este dispositivo, y la
Administración de Seguridad N
acional en el Tráfico por
Carretera, anunció que obligará a partir del año 2015, que
todos los fabricantes incluyan en sus modelos este novedoso
sistema e inform
en a sus clientes de su existencia.
En Europa, será obligatorio desde 2013 en ómnibus de larga
distancia y transportes de sustancias peligrosas.
X (Caja negra para
vehículos
automotores)
Cámara de
retroceso
Europa y EEUU están a la vanguardia de la
seguridad de vehículos y peatones, por lo
que esta exigiendo la instalación de
cámaras de retrocesos en todos los
vehículos de bajo peso en los próximos años
Sin producción localSin obligatoriedad
La National Highw
ay Traffic Safety Administration reveló que
será obligatorio que cualquier vehículo con un peso menor a
las 4500 kg tendrá que tener cámara de reversa, para todas
las unidad fabricada después del 1 de mayo de 2018.
Otros rubros
Desarrollo de faros con tecnología LED.
Desarrollos de sistemas de luces
inteligentes. Desarrollos de sistemas
avanzados de luces frontales. Control de
intensidad en luces traseras. Antiniebla
láser.
La empresa Cibie es proveedora de ópticas para el m
ercado
original. En el segmento de reposición existen varios
productores locales como Electrom
ecánica Vic, Baiml, Faros
Ausili y Celco
Encendido automático de luces a partir de 2014 para
nuevos modelos.
La Led de circulación diurna esta regido por la norma ECE R 87
en Europa
En definición de obligatoriedad por luces antiniebla
delanteras y traseras
Principales productores localesO
bligatoriedad/Norm
ativas/cronograma
Piezas con mayor
probabilidad
(marcar con X)
Otros
Sistema de
seguridad
Sistema /
Subsistema
Tendencia en el rubro
83
5. BIBLIOGRAFÍA
Documentos de Consulta
AFAC-ABECEB (octubre de 2012) “Futuro del sector automotriz en el mundo
(2025): Fuerzas impulsoras y tecnologías clave para su desarrollo en el marco
de políticas que promuevan la calidad de vida y la conservación del medio
ambiente y de los recursos naturales”.
BNDES (2013) “Baterias Automotivas: Panorama da indústria no Brasil, as
novas tecnologias e como os veículos elétricos podem transformar o mercado
global” BNDES. Brasil.
BNDES (2011) “Veículos Elétricos: história e perspectivas no Brasil” BNDES.
Brasil.
Hauch, Bernardo; De Castro, Ribeiro y Toledo, Tiago BNDES (2013) “Veículos
Elétricos e Híbridos” BNDES. Brasil.
CpQD (2013) “Atuação da CT VE&H SAE BRASIL Comissaão Técnica de
Veículos Híbridos e Elétricos” CpQD. Brasil.
KPMG (2013) “KPMG’s Global Automotive Executive Survey 2013 (Global
version) - Managing a multidimensional business model” KPMG
INTERNATIONAL. Brasil.
NHTSA Vehicle Safety and Fuel Economy Rulemaking and Research Priority
Plan 2011-2013
OMS GLOBAL STATUS REPORT ON ROAD SAFETY 2013.
84
Red de Laboratorios para la Industria Automotriz – RELIAU. Glosario de
términos.
Páginas WEB consultadas
AAVEA. http://aavea.org
ABECEB. http://www.abeceb.com
ANSV. http://www.seguridadvial.gov.ar
Centro Zaragoza. http://www.centro-zaragoza.com
COMISIÓN ECONÓMICA PARA EUROPA (2002) FORO MUNDIAL PARA LA
ARMONIZACIÓN DE LA REGLAMENTACIÓN SOBRE VEHÍCULOS (WP.29).
http://www.unece.org/
Laboratorios nacionales buscan impulsar la producción de autopartes – Nota
del 17/12/2013. http://www.notitrans.com/
Euro NCAP. http://www.euroncap.com/
INTI. http://www.inti.gob.ar
Latin NCAP. http://www.latinncap.com/
Entrevistas con Expertos:
Miguel Debrasi- Responsable de Regímenes Especiales de ADEFA.
Juan Cantarella – Gerente General de AFAC.
Rubén Quevedo - Especialista en calidad industrial en
INTI.
Luis Garicoits – Responsable Técnico AFAC
85
6. ANEXOS
6.1. Marco político de los reglamentos sobre vehículos de la ONU WP.29
El Foro Mundial para la armonización de la reglamentación sobre vehículos (WP.29),
llamado anteriormente Grupo de Trabajo sobre Fabricación de Vehículos, fue
establecido el 6 de junio de 1952 en el marco del Comité de Transportes Interiores,
por la resolución Nº 45 del Subcomité de Transporte por Carretera (SC.1) de la
Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE). En esta resolución
se pedía el establecimiento de un grupo de trabajo formado por expertos
competentes en materia de condiciones técnicas de los vehículos para aplicar las
disposiciones técnicas generales de la Convención sobre la Circulación Vial concluida
en Ginebra en 1949. En esas disposiciones se identifican las características del
vehículo como la causa principal de los accidentes de tráfico, con su secuela de
muertos y heridos.
El WP.29 celebró su primer período de sesiones del 10 al 13 de febrero de 1953, con
participación de nueve gobiernos y cinco organizaciones no gubernamentales (ONG).
En su primer informe se indicaban los tipos de cuestiones de interés en aquel
momento, por ejemplo, si convenía instalar una o dos luces rojas en la parte trasera
de los vehículos de motor, entre otros. Poco a poco fue tomando forma el programa
de trabajo y se empezaron a expresar preocupaciones en relación con la prevención
de los accidentes (seguridad activa). Un éxito notable fue la concertación de un
acuerdo firmado en Roma en 1956 en forma de correspondencia epistolar (bajo el
patrocinio indirecto del WP.29) intercambiada por los Gobiernos de Francia, Italia, los
Países Bajos y la República Federal de Alemania sobre el tema de la adopción de
unas normas uniformes y armonizadas para los faros que emiten un haz de cruce
asimétrico.
El Acuerdo de Roma de 1956 era importante porque constituía el primer paso hacia el
reconocimiento oficial de la necesidad en Europa de un acuerdo que abordase, no
86
sólo las cuestiones de seguridad que planteaba la circulación por carretera, sino
también los problemas de las diversas reglamentaciones estatales que podían
perturbar el libre curso del comercio transfronterizo. Las consideraciones comerciales
eran importantes en un momento en que Europa estaba en vías de reconstrucción. La
facilitación de sistemas de transportes seguros y eficaces en Europa, que era el
objetivo principal del Comité de Transportes Internos, desempeñó una importante
función a este respecto. En marzo de 1958, la República Federal de Alemania
propuso que se concertase un acuerdo bajo los auspicios de la CEPE para facilitar la
adopción de condiciones uniformes de homologación y el reconocimiento recíproco
de la homologación del equipo y los repuestos de los vehículos de motor. Así, el
acuerdo se hizo el 20 de marzo de 1958 y entró en vigor el 20 de junio de 1959, una
vez firmado por varios países europeos. Naturalmente se designó al WP.29 como
órgano administrativo del Acuerdo. La reglamentación armonizada de los faros que se
concluyó en Roma fue la primera reglamentación de la CEPE que se anexó al Acuerdo
de 1958.
Desde entonces, el WP.29 y sus órganos especializados subsidiarios de trabajo
empezaron a pensar más allá de la seguridad activa y a examinar la reducción de los
efectos de los accidentes en el organismo humano (seguridad pasiva). Además, el
WP.29 se interesó en los problemas de la protección del medio ambiente: la calidad
del aire (amenazada por la contaminación debida a los gases producidos por el tubo
de escape) y la limitación de las molestias causadas por el ruido de los vehículos de
motor. Al principio se tardaba cierto tiempo en establecer una norma, pero
paulatinamente el WP.29 acabó adquiriendo una gran eficacia y el resultado fue el
establecimiento de 114 normas de la CEPE. La participación en el WP.29 aumentó
también, a medida que más países europeos y no europeos se fueron interesando en
su labor y en la adhesión al Acuerdo de 1958. Además del Canadá y los Estados
Unidos de América, que participaron en el WP.29 desde el comienzo, el Japón y
Australia asistieron con regularidad a las reuniones durante más de 20 años. La
República de Sudáfrica y la República de Corea participaron unos años. La República
Popular de China, Tailandia, Brasil y la Argentina han participado también, aunque en
menor grado. En 1998, el Japón fue el primer país no europeo que se adhirió al
87
Acuerdo de 1958, seguido de Austria en 2000, Sudáfrica en 2001 y Nueva Zelandia en
2002.
Con la creciente necesidad de armonización mundial y por recomendación del Comité
Administrativo para la Coordinación de los Trabajos (WP.29/AC.2), los Estados Unidos
propusieron al WP.29 un nuevo acuerdo mundial. El nuevo acuerdo se negoció bajo la
dirección del Japón, la Comunidad Europea y los Estados Unidos de América y se
concluyó el 25 de junio de 1998. Así se creó el Acuerdo Mundial de 1998 que entró
en vigor el 25 de agosto de 2000. Este acuerdo permitirá a los países que no desean
o no pueden asumir la adopción y el cumplimiento de las obligaciones del Acuerdo
de 1958, incluidas las obligaciones de reconocimiento mutuo, a participar
efectivamente en la elaboración de normas técnicas mundiales armonizadas. El
Acuerdo Mundial de 1998, que también será administrado por el WP.29, completó la
transformación del WP.29 en el "Foro mundial para la armonización de la
reglamentación sobre vehículos (WP.29)". Este nuevo nombre, propuesto por el
Japón, se empezó a utilizar en el 120º período de sesiones en marzo de 2000.
El WP.29 administra actualmente tres acuerdos: el Acuerdo de 1958, el Acuerdo
Mundial de 1998 y el Acuerdo de 1997 sobre la inspección técnica periódica. Unos
grupos de trabajo subsidiarios, sucesores de los antiguos "grupos de relatores" y
"grupos de expertos", ayudan al WP.29 a investigar, analizar y elaborar las
especificaciones para las normas técnicas en las esferas de su competencia:
contaminación y energía (GRPE), disposiciones de seguridad general (GRSG), frenos y
aparatos de rodadura (GRRF), alumbrado y señalización luminosa (GRE), seguridad
pasiva (GRSP) y ruido (GRB).
88
Organización de la WP.29
6.1.1. Comisión Económica para Europa
La Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (UNECE o simplemente
ECE) fue fundada en 1947 por el Consejo Económico y Social (ECOSOC), órgano del
cual depende. Es una de las cinco comisiones regionales de la ONU y su principal
objetivo es promover la cooperación económica entre sus estados miembros. Su
actividad se centra en el análisis económico, el medio ambiente, las estadísticas, la
energía sostenible, el comercio, el desarrollo industrial y comercial y el transporte.
6.1.2. Comité de Transporte Interior (ITC)
El Comité de Transporte Interior (ITC) es desde 1947 la rama de UNECE para la
cooperación en el campo del transporte interior. Sus tareas implican el trato con
infraestructuras específicas, vehículos y procedimientos operacionales de tres modos
diferentes de transporte: el rodado, el ferroviario y el fluvial. Para cubrir sus
numerosas actividades cuenta con los siguientes Grupos de Trabajo:
Grupo de Trabajo sobre Transporte Rodado (SC1).
Grupo de Trabajo sobre Seguridad en el Tráfico Rodado (WP.1).
89
Forum mundial para la Armonización de Reglamentos sobre Vehículos
(WP.29).
Grupo de Trabajo sobre Transporte por Rail (SC.2).
Grupo de Trabajo sobre Transporte Fluvial (SC.3).
Grupo de Trabajo sobre Transporte Combinado (WP.24).
Grupo de Trabajo sobre Transporte de Bienes Peligrosos (WP.15).
Grupo de Trabajo sobre Transporte de Alimentos Perecederos (WP.11).
Grupo de Trabajo sobre Estadísticas del Transporte (WP.6).
6.1.3. Forum Mundial para la Armonización de Reglamentos sobre Vehículos
El Forum mundial para la Armonización de Reglamentos sobre Vehículos (WP.29),
previamente conocido como grupo de trabajo sobre construcción de vehículos, fue
encuadrado dentro del Comité de Transporte Interior por resolución del Subcomité de
Transporte por Carretera (SC.1) de UNECE. Esta resolución abogaba por el
establecimiento de un grupo de expertos en el campo de los requisitos técnicos
sobre vehículos para implementar las provisiones técnicas generales establecidas en
la Convención sobre el Tráfico Rodado de Ginebra de 1949. Estas provisiones
identificaban las características de los vehículos como la principal causa de las
muertes y lesiones producidas a causa de los accidentes de tráfico.
6.1.4. Organismos Subsidiarios del WP.29
Según lo expuesto, la misión del WP.29 y sus Organismos Subsidiarios consiste tanto
en el desarrollo de los nuevos reglamentos ECE que cubren las áreas de los tres
acuerdos ya mencionados como en la armonización y el desarrollo de enmiendas a
los ya existentes.
Los seis organismos subsidiarios del WP.29, también llamados GR por tener su
origen en los antiguos “Groups of Rapporteurs”, son los siguientes:
90
GRE: Working Party on Lighting and Light Signalling (Iluminación y
señalización luminosa).
GRRF: Working Party on Brakes and Running Gears (Frenos y trenes de
rodaje).
GRPE: Working Party on Pollution and Energy (Polución y energía).
GRB: Working Party on Noise (Ruido).
GRSP: Working Party on Passive Safety (Seguridad pasiva).
GRSG: Working Party on General Safety Provisions (Provisiones generales de
seguridad).
Seguridad activa.
GRRF Actividades en frenos y sistemas de rodadura:
Sistemas anti bloqueo de frenos (ABS): 1990.
Sistemas de recuperación de energía: 2008.
Control electrónico de la estabilidad (ESC): 2008.
Sistemas de supervisión de la presión del neumático (TPMS): 2010.
Sistemas de frenos de la emergencia avanzada y sistemas de advertencia de
la salida del carril (AEBS & LDW): 2011.
GRE Actividades en alumbrado y señalización luminosa:
Marcas de la evidencia/del contorno: 2006.
Luz diurna (DRL): 2007.
Sistemas de adaptación de los faros delanteros (AFS): 2007.
Iluminación delantera LED: 2008.
WP.29 grupos informales en:
Sistemas inteligentes de transporte (ITS).
Seguridad pasiva y general.
GRSP Actividades en seguridad pasiva.
Cinturones de seguridad: 1970.
91
Cascos protectores: 1972.
Sistemas del alojamiento de niños (CRS): 1981.
Pruebas de colisiones frontal y lateral: 1995.
Seguridad peatonal: 2008.
Seguridad eléctrica: 2010.
Parachoques frontal actualizado: 2010.
GRSG Actividades en disposiciones de seguridad general:
Sistemas indirectos de visión (espejos y cámara fotográfica que supervisan):
1981/2005.
Cristales de emergencia: 1981/2008.
Superestructura de autobuses y de coches: 1986/2010.
Sistemas de alarmas del vehículo: 1997.
Comportamiento bajo el fuego de materiales: 2005.
6.2. Breve reseña sobre la Administración Nacional de Seguridad Vial de los
Estados Unidos
La Administración Nacional de Seguridad Vial (NHTSA - National Highway Traffic Safety
Administration), en el marco del Departamento de Transporte de los Estados Unidos,
fue establecido por la Ley de Seguridad Vial de 1970, como sucesora de la Oficina
Nacional de Seguridad en las Carreteras, para llevar a cabo los programas de
seguridad en el marco del Nacional de Tránsito y la Ley de Seguridad de Vehículos de
Motor de 1966 y la Ley de Seguridad en las Carreteras de 1966. La Ley de Seguridad
de Vehículos ha sido recodificado posteriormente bajo el Título 49 del Código de los
Estados Unidos en el capítulo 301, Seguridad de Vehículos Motorizados. NHTSA
también lleva a cabo programas de consumo establecidos por la Ley de Ahorro Costo
Motor Información del vehículo y de 1972, que ha sido recodificada en varios
capítulos bajo el Título 49.
92
NHTSA es responsable de la reducción de muertes, lesiones y pérdidas económicas
resultantes de los accidentes automovilísticos. Esto se logra mediante el
establecimiento y aplicación de normas de desempeño de seguridad para vehículos
de motor y equipo de vehículos de motor, y por medio de subvenciones a los
gobiernos estatales y locales para que puedan llevar a cabo los programas de
seguridad en las carreteras locales eficaces.
NHTSA investiga los defectos de seguridad en los vehículos de motor, establece y
hace cumplir las normas de economía de combustible, ayuda a los estados y las
comunidades locales a reducir la amenaza de los conductores ebrios, promueve el
uso de cinturones de seguridad, asientos de seguridad y bolsas de aire, investiga el
fraude del odómetro, establece y hace cumplir contra vehículo reglamentos de robo y
proporciona información a los consumidores sobre temas de seguridad de vehículos
de motor.
NHTSA también lleva a cabo investigaciones sobre el comportamiento del conductor
y la seguridad del tráfico, para desarrollar los medios más eficientes y eficaces de
lograr mejoras en la seguridad.
6.3. Laboratorios de Ensayos - Red de Laboratorios para la Industria
Automotriz – RELIAU
6.3.1. Introducción
La Secretaria de Industria ha delegado en el INTI la responsabilidad de homologar
técnicamente la totalidad de los vehículos prototipos, creando el Departamento de
Regulaciones Automotrices (DRA), generando una primera red de servicios de ensayo
destinada a la industria automotriz y autopartista. Para este informe se realizó una
entrevista con Rubén Quevedo (Responsable de Calidad del INTI) quien está
vinculado a la actividad del DRA.
93
El DRA tiene la responsabilidad de garantizar que las configuraciones de modelo de
vehículos fabricados en el país o provenientes del exterior cuenten con la seguridad
activa y pasiva requerida por la legislación argentina. Lo que se evalúa es el
componente o el diseño, que se valida siempre y cuando se fabrique de igual manera
(sin cambios respecto a las especificaciones).
Como ejemplo, en los países que cuentan con ensayos de Crash Test certificados, el
INTI a través del DRA valida dichos ensayos y la vigencia de la certificación de los
laboratorios.
Desde hace 3 años se comenzaron a tomar definiciones por iniciativa del Ministerio
de Industria con el objetivo de sustituir importaciones de autopartes.
Promovido por el interés de potenciar los recursos y servicios por parte de las
automotrices y las autopartistas, se ha generado un convenio entre el INTI, ADEFA y
AFAC para la creación de la Red de Laboratorios para la Industria Automotriz
(RELIAU), supervisada por el INTI.
6.3.2. Responsabilidades del DRA
Actuar como referente técnico de las Autoridades de Aplicación de la Ley de
Tránsito.
Generar un espacio, sobre bases técnicas confiables, a las iniciativas
relacionadas con la mejora de la seguridad en el transporte y la actualización
de la legislación y normativas vigentes.
Desarrollar nuevos prestaciones de ensayos destinados a la seguridad, el
desarrollo y la validación, para vehículos, componentes y autopartes.
94
6.3.3. Funciones del DRA
Evaluación de documentación para la emisión de la Licencia de Configuración
de Modelo (LCM) y el otorgamiento del Certificado de Homologación de
Autopartes de Seguridad (CHAS).
Gestión de la red de laboratorios para la industria automotriz y autopartista
(RELIAU); auditorías para el reconocimiento de los laboratorios de ensayo.
Homologación de prototipos de vehículos, autopartes y componentes.
Auditorías ISO 17025 y auditorías internacionales (Res. SICyPyME 25/2007).
Inspecciones a las terminales automotrices y al mercado de reposición.
Asistencia técnica y desarrollo de proveedores para las industrias auto y
motopartistas.
Evaluación técnica de plantas ensambladoras de motovehículos.
Armonización de normas y promoción de acuerdos de reconocimiento
internacional.
6.3.4. Objetivos de la RELIAU
Brindar asesoramiento y asistencia técnica a fabricante de autopartes.
Validar ensayos.
Validar piezas, conjuntos y subconjuntos.
Asistir al proceso de certificación de producto para el mercado de reposición.
Facilitar el desarrollo de proveedores locales de componentes.
Colaborar con el Estado Nacional en relación a fomentar la política de
exportaciones y la sustitución de importaciones.
95
6.3.5. Funciones y responsabilidades del convenio
Las funciones y responsabilidades están equilibradas entre el INTI, ADEFA y AFAC.
Dentro de las particularidades, el INTI provee aspectos técnicos que las cámaras no
pueden aportar. El propósito del INTI es ser soporte tecnológico en los siguientes
temas:
Clasificar los laboratorios para facilitar la consulta pública.
Promover la adecuación de los laboratorios de ensayos existentes para
satisfacer las necesidades de la industria automotriz y autopartista.
Promover y asesorar para la creación de nuevos servicios de ensayo.
Auditar a los laboratorios según lo establecido en la norma ISO 17025 (norma
que regula los procedimientos de los laboratorios de ensayo) y otras normas
técnicas específicas.
Esquema de ingreso a la RELIAU
(en proceso de aprobación por el comité)
CAMARAS (ADEFA – AFAC)
DIF
US
ION
DE
L
CO
NV
EN
IO
LABORATORIOS
INTERESADOS
INS
CR
IPC
ION
SE
GU
N
RE
SO
LU
CIO
N 1
0
RELIAU - LABORATORIOS
REGISTRADOS
(pagina web del INTI)
Ingreso Directo:
Laboratorios nacionales acreditados por el
SAC (Servicio Argentino de Calibracion y
Medicion – INTI)
Ingreso a traves de auditorias de gestion y
auditorias tecnicas realizada por el INTI:
Laboratorios nacionales no acreditados
Extrangeros Reconocidos
Extrangeros no reconocidos
RecursosCertificacion de Auditores
Planificacion de Auditorias
Costos Operativos
Nuevo Procedimiento
96
La función del INTI en la RELIAU es garantizar que los procedimientos de los
laboratorios de ensayos se estén cumpliendo de acuerdo a la norma ISO 17025 y con
ello armar una base de datos publica con los nombres de dichos laboratorios y los
ensayos que están garantizados bajo dicha norma.
El objetivo de ADEFA y AFAC es bajar los costos y reducir los plazos de ensayo
(comparados con lo que hoy se contrata en el exterior).
Por el lado de los laboratorios, el pertenecer a la RELIAU los habilita a ser
proveedores del sector automotriz para que los informes de ensayo sean reconocidos
según las reglamentaciones locales.
En relación a la difusión para informar a los laboratorios sobre la oportunidad de
pertenecer a la RELIAU, la responsabilidad es de las cámaras.
Situación actual
Hasta el momento, la utilización de los laboratorios y sus ensayos, está dado por una
solicitud especifica al INTI por parte de alguna terminal para que se le “recomienden”
laboratorios que cumplan con la norma en los que se puedan validar los ensayos
requeridos. Este procedimiento esta, por el momento, llevándose a cabo por fuera de
la RELIAU.
La situación actual sitúa a la convocatoria en los inicios del plan, se están definiendo
y aprobando el glosario de términos (a los efectos de ecualizar las definiciones por
parte de todo el comité) y los procedimientos de cómo se da ingreso a los
Laboratorios a la red.
97
El procedimiento está contemplado en la Resolución 10/2014, que es la base con que
el Ministerio de Industria va a poder elaborar una herramienta legal que apruebe
dicho procedimiento, hoy en etapa de construcción y revisión.
Como se ha mencionado, la norma que regula los procedimientos de los laboratorios
de ensayo es la ISO 17025, contemplando dentro de la Resolución 10 al INTI como
evaluador dentro de las atribuciones de la DRA.
Si bien existe un ente que regula a los organismos acreditadores (el IAF, International
Acreditation Forum), el INTI esta por fuera de ese esquema y no está a ese nivel, lo
que significa que no pude certificar laboratorios que sean reconocidos a nivel
internacional. No obstante, se espera lograr como objetivo, confeccionar un
estamento donde la RELIAU sea reconocida a nivel Mercosur para las validaciones de
ensayo.
Aún queda por definir como se solventan los recursos necesarios para reconocer a
los laboratorios que transite el camino para ser reconocidos dentro de la RELIAU. En
alguna oportunidad el Ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva, el
Ministerio de la Producción y el Ministerio de Industria hicieron mención a la
posibilidad de la existencia de fondos para financiar esta etapa del proyecto, a nivel
programas del estado que aplicarían.
Estado futuro
El escenario más desfavorable sería una “caída del convenio” porque alguna de las
partes no esté de acuerdo con alguna cuestión de base, si bien hasta el momento se
está trabajando, como se mencionó, en la elaboración y revisión del mismo.
Los laboratorios deberían estar incorporados antes del 03/06/14, pero probablemente
esta fecha sea revisada por un tema de no poder completar el registro de los mismos
bajo la nueva Resolución 10. Esto implica, aun para los laboratorios que se hayan
registrado con anterioridad, el cumplir con un nuevo procedimiento.
98
La mención sobre la posible extensión de la fecha de registro tiene relación con que
en la primera convocatoria, bajo otra resolución (no la R10), se registraron
aproximadamente 70 laboratorios y alrededor de 800 ensayos. Esta situación, aun sin
saber si la misma cantidad de laboratorios llenaran la nueva solicitud con la misma
cantidad de ensayos, presenta un panorama de necesidad de recursos y fondos que
aún no está definido quién se hará cargo de los mismos.
Previo a la Resolución 10 los laboratorios se registraban solo con presentar la
solicitud. La Resolución 10 impone un esquema de necesidad de recursos, auditores
y su certificación y las planificaciones de las auditorias para aquellos laboratorios que,
de acuerdo a la resolución, no puedan registrarse en forma directa.
El objetivo a corto plazo es lograr una componente de integración nacional de piezas
en los vehículos del 30%. A largo plazo, integrar lo máximo posible.
6.4. Desarrollos especiales en evaluación
Noticias obtenidas de fuentes relacionadas con anuncios en innovación del sector.
Crean un dispositivo ultra compacto para comunicar vehículos y peatones
El primer fabricante de telecomunicaciones de Japón, Oki, ha desarrollado un
dispositivo ultracompacto para la comunicación entre vehículos y/o peatones. El
sistema integra una antena y funciones de display y su objetivo es evitar accidentes
de tráfico.
Ya en 2007 OKI desarrolló el Teléfono Móvil de Seguridad, un sistema por el que los
teléfonos móviles de las personas podían utilizarse para mejorar la seguridad de los
peatones. Posteriormente, en 2009 la empresa desarrolló un prototipo de este
Teléfono Móvil de Seguridad que permite al sistema la evaluación y consideración de
las aplicaciones de seguridad en peatones y facilita la obtención de resultados
verificados. Ahora acaban de desarrollar la Simple and Compact IVC Unit.
99
Como explicaba el director general de la división de Sistemas de Transporte
Inteligente y de Sistemas de Seguridad de OKI, Yoshiyuki Gondou, "estamos
satisfechos de poder presentar más mejoras en el complemento de Teléfono Móvil
de Seguridad con la unidad Simple and Compact IVC, diseñada para su uso en
automóviles".
El conductor, a través del dispositivo puede notificar al resto de vehículos su posición
exacta desde el GPS integrado, a la vez que recibe la locación de los demás gracias a
una función específica. Además, de manera autónoma puede avisar al usuario con
antelación cuando la posición de un vehículo o una persona pueden provocar un
accidente de tráfico.
El dispositivo integra diversos componentes que antes estaban fuera del vehículo,
como antenas para comunicación entre coches, interfaces de usuario con LED y
Buzzers, un módulo GPS y un acelerómetro. De este modo han conseguido reducir su
tamaño a una onceava parte del de un dispositivo convencional y puede ser colocado
fácilmente en el panel del vehículo.
Airbags en cinturones traseros
El objetivo, reducir los daños producidos en un accidente en cabeza, cuello y tórax
consiguiéndolos minimizar al contar con esta nueva superficie superior a la del
cinturón tradicional.
Ford fija su atención en los ocupantes más vulnerables, los niños y ancianos, más
propensos a sufrir daños por la acción del cinturón en un impacto, recurriendo a un
airbag que se infla por aire comprimido frio (el recipiente del gas se encuentra
ubicado bajo el asiento trasero) en 40 milisegundos tras el impacto y proporciona así
a los ocupantes de las plazas traseras una mayor superficie de contacto con el
cinturón de seguridad consiguiendo así dispersar la zona de acción del cinturón en
una mayor superficie y por lo tanto evitar así la incidencia en un único punto.
100
Airbags Inteligentes
El sistema airbag ya está ampliamente difundido como complemento del cinturón de
seguridad. Algunos fabricantes han introducido mejoras en su funcionamiento, de
forma que ofrezca una mejor protección y, al mismo tiempo, reduzca en lo posible los
riesgos que, en ocasiones, pueda traer aparejada la violencia de su detonación.
El sistema de airbag denominado inteligente no solamente detecta que se ha
producido una colisión, sino que evalúa la severidad del golpe y elige entre distintos
niveles de inflado acorde al tipo de impacto, logrando además un equilibrio entre la
velocidad y dureza de llenado y una retención más adecuada de los ocupantes.
Los airbag frontales serán aún más inteligentes. Estarán equipados con detectores de
peso y de posición del asiento para realizar el disparo del airbag con mayor o menor
intensidad, en función de las características físicas del ocupante y de su posición
respecto al airbag.
Los pretensores de los cinturones también van a sufrir evoluciones. En vez de un
pretensor llevarán dos, que actuarán sucesivamente en función de la severidad del
golpe.
Detección del ocupante
El sistema de airbag inteligente es capaz de detectar si el asiento del acompañante
está ocupado. En caso de estar libre, no dispara innecesariamente ni el airbag frontal
ni el lateral ni el pretensor. Esto lo consigue mediante un sensor, ubicado en el
asiento, que detecta el peso de una persona e informa a la unidad electrónica de esta
circunstancia.
En algunas marcas de automóviles, el sistema de airbag inteligente es capaz de
detectar si se ha colocado una silla para niño en el asiento del acompañante a los
efectos de desactivar el airbag frontal y lateral. Este es el caso de la silla Baby Smart
TM, para los vehículos Mercedes. Esta silla utiliza la tecnología del transponder para
101
comunicar al sistema airbag la presencia de una silla de niño y desactivar los airbags
de ese lado. Cuando se retira la silla, el sistema vuelve a funcionar normalmente.
Apoyacabezas activo
Una de las lesiones más habituales en las colisiones traseras es la que se produce en
el cuello, como consecuencia del denominado latigazo, que el cuello sufre durante el
retroceso de la cabeza.
Los apoyacabezas tradicionales no siempre se encuentran ni a la altura ni a la
distancia adecuada.
El sistema de apoyacabezas activo reduce la distancia entre la cabeza y el
apoyacabezas en las colisiones traseras, disminuyendo la flexión que realiza el cuello,
arrastrado por la inercia de la cabeza en el momento del impacto.
El diseño del sistema comprende también el asiento. En su respaldo, se encuentra el
mecanismo de leva, que hace que, en caso de colisión trasera, el apoyacabezas suba
y se adelante respecto a su posición de reposo cuando el cuerpo del ocupante
presiona el asiento.
Este sistema es mecánico y se reajusta después de activarse, sin ser necesaria la
sustitución de ningún elemento. Seguro y económico, actualmente lo montan
modelos de Nissan, Opel o Saab.
Airbag por fuera
Fueron diseñadores chinos los que propusieron una novedosa solución, incorporar
airbags en el paragolpes. El sistema denominado Easpace basaría su funcionamiento
en la tecnología “predictiva” de sensores de distancia, que ya se aplica actualmente,
y que podrían detectar prematuramente una hipotética colisión y en consecuencia
desplegar una bolsa de aire que minimice los daños en los paragolpes y carrocerías.
102
Pre sense city en ciudad
De forma básica, podríamos decir que se trata de un sistema de frenada automática
mejorado. Lo cierto es que a su efectividad le precede un sensor PMD (photonic
mixer device) que permite medir distancias de forma tridimensional e identificar
sujetos en movimiento como un peatón (los reconoce a 20 metros para evitar
colisiones) o parados como un árbol u otro vehículo.
Es capaz de decelerar 30km/h en el último segundo.
El sistema reacciona frenando el vehículo ante un peligro de forma leve, aunque en el
último momento, si el conductor no reacciona, frena de golpe teniendo una
capacidad de decelerar hasta 30 km/h en el último segundo. Es decir, en el último
segundo, podría frenar de 30km/h a 0. El sistema funciona hasta 65 km/h, lo que
significa que es una ayuda importante, pero no libre de reacción humana en algunos
casos para detener el vehículo.
Cinturones inteligentes
En futuros modelos podríamos ver el cierre de cinturón activo en las plazas traseras,
que consiste en un motor que desplaza hacia arriba el mecanismo de cierre para
hacer más cómodo abrochárselo cuando abrimos una puerta y hacia abajo para
ajustarlo una vez abrochado. También se desplaza hacia abajo en caso de accidente
para tensarlo y garantizar más seguridad. Además, es posible que en el futuro
veamos conectados los cinturones a los sensores que calculan si un choque es
inminente y contra que objeto y tamaño es. De esta forma, el sistema de retención y
de los airbags delanteros se ajusta en la medida que el vehículo considere oportuno
antes del impacto para poder proteger lo más posible a los ocupantes.
103
Asistente en intersecciones
Los alcances laterales, que representan la segunda causa de muerte en ruta, son de
especial importancia para el fabricante alemán que ha decidido centrar uno de los
sistemas de seguridad del futuro en mejorar o evitar este tipo de percance.
En concreto, este asistente funciona a través de 2 sensores de radar y una cámara
con un objetivo gran angular (amplifica los grados de visión) que en conjunto abarcan
las zonas delanteras y laterales del vehículo. Los sensores advierten de la presencia
de un peligro en varias fases y la cámara complementa visualmente esta información.
Sistema que puede anticiparse a los movimientos del conductor
Un equipo de científicos del Instituto Federal de Tecnología de Lausanne (EPFL por
sus siglas en francés) liderado por el español José del R. Millán en colaboración con
Nissan, está desarrollando un sistema que pueda anticiparse a los movimientos del
conductor.
El sistema utiliza sensores incorporados en el vehículo, indicadores ambientales y
biométricos y patrones de actividad de los ojos y el cerebro para anticipar qué va a
pasar. De esta forma, si el conductor tiene intención de, por ejemplo, disminuir la
velocidad o cambiar de carril para incorporarse a una autopista, el vehículo puede
preverlo y prepararse para realizar la maniobra de forma óptima.
Car to Car
Las tecnologías car2car o comunicación vehículo a vehículo de a poco comienzan a
desarrollarse con diferentes alternativas. Ford ha presentado su sistema CoCarX (Co-
operative Cars Extended) recientemente en Düsseldorf y con el apoyo del Ministerio
de Educación Alemán.
El CoCarX es un sistema de ayuda al conductor donde su principal función es dar
aviso sobre potenciales peligros que estén por delante del vehículo que lo lleva
104
instalado. La información adquirida por un vehículo es transferido a otros en caso de
considerarse necesaria.
6.5. Fichas técnicas: autopartes de seguridad seleccionadas
FICHA 1: SISTEMA DE FRENOS PARA VEHICULOS LIVIANOS, UTILITARIOS Y PICK
UP
COMPONENTES
Componentes centrales
Pedal de freno y mecanismos
Bomba de vacío.
Bomba hidráulica.
Cilindro maestro.
Líneas y/o tuberías.
Válvula de combinación.
Sistema de freno a disco.
o Disco ventilado.
o Caliper.
o Placa metálica.
o Pastilla de freno.
o Pistón.
o Cubo de rueda.
Sistema de freno a tambor
o Campana.
o Maza.
o Cinta de freno.
o Zapata de freno.
o Cilindro de freno.
o Pistón.
105
o Plato de anclaje.
o Palanca de ajuste y componentes.
o Resortes.
Luz de advertencia de freno (conmutador luz de stop)
Freno de estacionamiento
o Palanca de mando y mecanismo.
o Varillas, derivadores, tuercas de reglaje.
o Cables con funda.
o Palanca de accionamiento.
Sistemas antibloqueo (ABS)
Unidad de control integrada (incluye válvulas y solenoides integrados).
Unidad hidráulica de control.
Control de antibloqueo.
Fusibles / Relevadores.
Sensores de velocidad de ruedas.
TECNOLOGÍAS DE LA PRODUCCIÓN DE PARTES
Fundición.
Forja.
Mecanizado.
Tratamiento para resistencia de piezas / Terminación superficial.
Estampando y soldadura de chapa.
Corte / Doblado / Soldado de tuberías.
Tuberías flexibles con terminales de acople.
Electromecánica.
Electrónica.
Piezas de goma, goma metal/plásticas / resortes.
Pastillas de freno/Cintas de freno.
Cables de acero/fundas.
Ensamblado de subconjuntos y conjuntos.
106
Sistemas de ensayos y control de calidad.
Referencia video de diseño de sistemas de freno:
http://www.youtube.com/watch?v=PUFdrFxWDko
FABRICANTES EN EL PAÍS
Sistemistas: No hay empresas en el país.
Autopartes: Existen productores de conjuntos y partes (cables, discos, pedal y
campana) a partir de fundición, forja, mecanizador y otros procesos. Por
ejemplo: mecanizadores (Brembo, Emu, Matrimet); Fundición (Dema, Sanchez
y Piccioni, Paraná Metal, Vulcamet, Met.Tandil); Forja (Cramfsa); otros
(Taranto, Shunko, Vadra, Eine, Mec Parts).
La empresa multinacional Brembo tiene know how para desarrollar un sistema. No
existe producción local de ABS
DISEÑO DE SISTEMAS PARA VEHÍCULOS NUEVOS
Co-diseño Terminal Automotriz / Proveedor global estratégico.
REQUISITOS PARA HOMOLOGACIÓN
Conforme a la presentación de certificados de ensayo correspondientes
según Ley 24.449.
107
MODALIDAD DE COMPRA DE LAS TERMINALES AUTOMOTRICES
Las empresas terminales compran a proveedores internaciones que tienen la
capacidad de satisfacer los requerimientos de diseño de componentes y sistemas
integrados con precios competitivos y calidad reconocida internacionalmente.
Estos proveedores (Sistemistas) establecen plantas en los mercados emergentes
para proveer a distintas terminales. Los sistemitas cuentan con una red de
proveedores de partes (locales / regionales) y ensamblan las mismas en sus líneas de
producción. Las terminales centralizan el control internacional de las compras. El
proceso de producción de autos se simplifica al incorporar módulos completos en las
líneas de ensamble.
POSIBILIDAD DE PRODUCCIÓN EN EL PAÍS (CORTO/MEDIANO PLAZO)
Necesidad de demanda de una o varias terminales locales que impliquen la
instalación de un sistemista con know How internacional que produzca sistemas de
frenos. Capacidad del sistemista de articular un programa de desarrollo de
proveedores de partes y servicios para cumplir con la demanda (Calidad + Costo +
Cumplimiento de Entregas). Evaluación / realización de inversiones por parte de los
proveedores en recursos tecnológicos y humanos acorde a las características de la
demanda y al tipo de proceso demandado.
Articulación Terminal + Sistemista + Fabricantes de partes - subconjuntos /
Proveedores de servicios
IMPACTO PRIMARIO:
Mejora en competitividad de industrias básicas y de servicios
Sustitución de importaciones
108
FICHA 2: CINTURONES DE SEGURIDAD
COMPONENTES CENTRALES
Correa o cinta.
Anclajes.
Sistema de enganche.
Pretensor.
Testigos luminosos y acústicos.
TECNOLOGÍAS DE LA PRODUCCIÓN DE PARTES
Textil (correas).
Textil (costuras).
Estampado y soldadura.
Inyección de plástico.
Piezas plásticas tecnológicas.
Piezas metálicas tecnológicas.
Robots de ensamble.
Sistemas de ensayo y control de calidad.
Referencia video de fabricación de cinturones de seguridad:
http://www.youtube.com/watch?v=L2teZphQCBY
FABRICANTES EN EL PAÍS
Sistemistas: no hay empresas en el país.
Autopartes: no hay empresas en el país.
DISEÑO DE SISTEMAS PARA VEHÍCULOS NUEVOS
Co-diseño Terminal Automotriz / Proveedor global estratégico.
109
REQUISITOS PARA HOMOLOGACIÓN
Conforme a la presentación de certificados de ensayo correspondientes
según Ley 24.449.
MODALIDAD DE COMPRA DE LAS TERMINALES AUTOMOTRICES
Las empresas terminales compran a proveedores internaciones que tienen la
capacidad de satisfacer los requerimientos de diseño de componentes y sistemas
integrados con precios competitivos y calidad reconocida internacionalmente.
Estos proveedores (Sistemistas) establecen plantas en los mercados emergentes
para proveer a distintas terminales. Los sistemitas en general integran todo el
proceso productivo de producción completo pudiendo tercerizar solo algunas partes
como por ejemplo el estampado y soldado de algunas piezas.
POSIBILIDAD DE PRODUCCIÓN EN EL PAÍS (CORTO / MEDIANO PLAZO)
Necesidad de demanda de una o varias terminales locales según los siguientes
escenarios:
Escenario 1: Instalación de un sistemista con know how internacional que produzca
cinturones de seguridad.
Escenario 2: Empresa local que realice un joint venture con una empresa
internacional que tenga en know how (a evaluar posibilidad de producción de algún
componente o solo ensamble con componentes importados).
IMPACTO PRIMARIO:
Sustitución de importaciones
110
FICHA 3: CAJAS NEGRAS
Dispositivo que almacena datos que podrían esclarecer las causas de los accidentes
de tránsito o conocer el perfil / hábitos de manejo de los conductores mediante el
registro del uso del cinturón de seguridad, funcionamiento de los frenos,
funcionamiento de los airbags, velocidad, aceleración, etc.
Una extensión de este dispositivo puede utilizarse como alarma mediante la
colocación de una cámara que se coloca bajo el espejo central y puede generar
alertas en forma visual y auditiva sobre posibles impactos frontales, salidas de carril y
avisos de proximidad a un vehículo en cualquier condición de manejos (lluvia, día,
noche, etc.).
COMPONENTES CENTRALES
Central electrónica computarizada.
Software embebido.
Sensores.
Alojamiento y anclaje resistente a siniestros.
Software de descarga de datos y análisis.
TECNOLOGÍAS DE LA PRODUCCIÓN DE PARTES
Industria electrónica.
Industria del software embebido.
Industria de producción de sensores electrónicos.
Industria plástica / metalmecánica.
Industria del software de alto nivel.
Líneas de ensamblado.
Sistemas de ensayos.
111
FABRICANTES EN EL PAÍS
Sistemistas: No se detectan empresas en el país con producción masiva.
Autopartes: Alguna gama de sensores.
DISEÑO DE SISTEMAS PARA VEHÍCULOS NUEVOS Y USADOS
Iniciativas privadas y públicas basadas en la demanda y requisitos de
compañías de transporte y/o de seguros.
REQUISITOS PARA HOMOLOGACIÓN
Anunciado por la ANSV como “Sistema de desgrabación de operaciones”. Sin
cronograma de implementación.
MODALIDAD DE COMPRA DE LAS EMPRESAS DEMANDANTES
Podría considerarse a las compañías de transporte público, de carga y compañía de
seguros como potenciales clientes primarios para contar con datos de siniestros así
como conductas de manejo y uso de alertas preventivas para reducir la posibilidad de
un accidente o minimizar su efecto.
En Estados Unidos algunas marcas (FORD Y GM) lo implementan en más del 50%
de sus vehículos vendidos.
POSIBILIDAD DE PRODUCCIÓN EN EL PAÍS (CORTO / MEDIANO PLAZO)
Existen desarrollos a nivel prototipo en el país así como investigación en la materia.
La reglamentación de una norma promovería la industrialización y la producción en
masa además de contar con equipamiento homologado.
112
IMPACTO PRIMARIO:
Desarrollo, producción y posibilidades de exportación.
FICHA ADICIONAL: REQUISITOS PARA LA HOMOLOGACIÓN DE VEHÍCULOS
NACIONALES E IMPORTADOS
Para obtener la homologación de vehículos automotores, el fabricante, importador,
persona física o jurídica o último interviniente en el proceso de fabricación (para
vehículos armados en etapas), deberá presentar la solicitud de Licencia para
Configuración de Modelo.
La Autoridad de Aplicación (Secretaría de Industria) verifica que el vehículo atiende
todos los requerimientos de seguridad activa y pasiva, emisiones contaminantes y
ruidos vehiculares, conforme a lo establecido en la Ley 24.449.
Se deben presentar los certificados de ensayos de:
Sistema de Frenos.
Neumáticos.
Desplazamiento del sistema de control de dirección.
Sistema de control de dirección, absorbedor de energía.
Anclaje de los asientos.
Tanque de combustible, tubo de llenado y conexiones.
Inflamabilidad de los materiales internos.
Instalación y uso de cinturones de seguridad y sus anclajes.
Cabezales de seguridad para asientos.
Sistema limpiador y lavador de parabrisas.
Espejos retrovisores interior y exterior.
Dispositivo de señalización acústica.
Vidrios de seguridad.
Protección contra encandilamiento solar.
Sistema de iluminación y señalización.
Cerraduras y bisagras de puertas laterales.
113
Identificación de comandos, indicadores y luces piloto.
Sistema de enganche.
Apoyacabezas.
Airbags frontales.
Alerta acústica y visual de cinturón de seguridad no colocado.
Ensayo de impacto frontal.
Encendido automático de luces.
Emisiones vehiculares y ruidos.
Godoy Cruz 2320 (C1425FQD)Ciudad Autónoma de Buenos Aires - República Argentina
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