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INFORME DEMONITORIZACIÓNSOBRE EL USO DE LABICICLETA EN NAVARRA(2007-2009)

INFORME DE MONITORIZACIÓN SOBRE EL USO DE LA BICICLETA EN NAVARRA (2007-2009) DICIEMBRE 2010

Asistencia técnica:

Equipo de trabajo: JUAN JOSÉ PONS, Director MIRIAM SERRANO, Coordinadora VERÓNICA VAN-HORENBEQUE LUIS ERNETA LAURA TAPIZ

ÍNDICE

INTRODUCCIÓN 5

SISTEMAS DE SEGUIMIENTO 9

EVOLUCIÓN DE LAS INFRAESTRUCTURAS (2007-2009) 25

EVOLUCIÓN DEL PLANEAMIENTO (2007-2009) 49

ACCIONES DE PROMOCIÓN Y FORMACIÓN (2007-2009) 67

SEGURIDAD (2007-2009) 85

PERCEPCIÓN SOCIAL (2007-2009) 107

PROPUESTA DE UN SISTEMA DE SEGUIMIENTO PARA NAVARRA 117

REFERENCIAS 127

ANEXOS 133

1. INTRODUCCIÓN2. SISTEMAS DE

SEGUIMIENTO

CAPÍTULO 1

INTRODUCCIÓN

- 7 -

7

En los últimos años, la preocupación por los aspectos relacionados con la

movilidad, y más en concreto por el desarrollo de la bicicleta como medio de

transporte y recreo, ha crecido de manera considerable en Navarra. Lo han hecho

las infraestructuras viarias y de aparcamiento, los programas dedicados a la

promoción y, por supuesto, los usuarios.

En el caso concreto de la capital Navarra, se han creado nuevos viales ciclistas

en las zonas de reciente urbanización y un servicio municipal de alquiler de

bicicletas (ETT y Oraintxe, 2008). También se han instalado infraestructuras que,

directa o indirectamente, favorecen el uso de la bicicleta en el ámbito urbano,

como el espacio intermodal de la nueva estación de autobuses, la instalación de

ascensores que salvan desniveles importantes que podrían resultar disuasorios

para muchos ciclistas de ciudad, las nuevas pasarelas sobre el río Arga o la

peatonalización de gran parte del Casco Viejo de Pamplona. Incluso ha tenido

lugar la incorporación explícita de la figura del ciclista como agente de la

movilidad en la redacción de la nueva ordenanza municipal de tráfico.

A este incremento no es ajeno el Plan Director de la Bicicleta de Navarra, que

fue redactado en el año 2006 y que, pese a no haber sido aprobado oficialmente,

ha servido como referencia para diferentes actuaciones desarrolladas en este

período.

Precisamente, el objetivo de este informe es analizar la evolución del uso de la

bicicleta en Navarra a lo largo de los últimos tres años (2007, 2008 y 2009). Para

ello, primeramente, se estudian las diferentes posibilidades para abordar el

seguimiento de la bicicleta, repasando algunas de las principales experiencias

nacionales e internacionales existentes.

INFORME DE MONITORIZACIÓN

SOBRE EL USO DE LA BICICLETA EN NAVARRA (2007-2009)

8

Logotipo del Plan Director Logotipo del Plan Director Logotipo del Plan Director Logotipo del Plan Director de la Biciclede la Biciclede la Biciclede la Bicicleta de Navarrata de Navarrata de Navarrata de Navarra

A continuación, se realiza un análisis de la evolución en Navarra de los

diferentes aspectos que se han considerado relevantes, con el fin de conocer su

desarrollo y –sobre todo- la disponibilidad de fuentes para su análisis. Entre otras

cuestiones, se abordan las infraestructuras, las acciones de promoción, la

seguridad, la percepción social, etc.

Finalmente, y en función de la experiencia recopilada, se procede a proponer el

diseño de un sencillo sistema de seguimiento del Plan Director de la Bicicleta por

medio de indicadores, que debe servir como modelo para las futuras

actualizaciones.

Este informe ha sido realizado por el Centro de Recursos Ambientales de

Navarra (CRANA) en el marco del proyecto “Added Value”, financiado por el

programa Energía Inteligente para Europa.

2. SISTEMAS DE SEGUIMIENTO

CAPÍTULO 2

SISTEMAS DE SEGUIMIENTO

- 11 -

11

2.1. MARCO CONCEPTUAL

Uno de los principales objetivos de este trabajo es determinar una forma

sencilla y fiable de evaluar periódicamente la evolución de las cuestiones

relacionadas con la bicicleta en Navarra.

Esto en sí constituye un problema, tanto por el gran número de cuestiones

tocantes con el desarrollo de la bicicleta (ordenación del territorio y urbanismo,

deporte, salud, seguridad, etc.), como por la falta de información relevante sobre

muchos de esos aspectos que se deberían analizar.

En algunos casos, ocurre que no se recoge ningún tipo de referencia a este

medio de transporte, en otros que la información es parcial, o que solo está

disponible para una parte del territorio de la Comunidad Foral (algún municipio,

por ejemplo). También puede ocurrir que existiendo datos o estadísticas sobre la

materia, su actualización no sea todo lo rápida o frecuente que se requeriría para

poder hacer un seguimiento continuado.

Por otra parte, la cuestión de la escala de trabajo no es, ni mucho menos, un

asunto menor. Al analizar el conjunto de toda una región, los contenidos del

estudio, las fuentes y los métodos de trabajo empleados deben ser

necesariamente distintos de los utilizados a escala local. De esta forma, la

temporalidad o la intensidad de uso de una vía verde no es la misma que la de un

carril bici urbano, o, por poner otro ejemplo, lo que a escala local puede ser

relevante (la existencia de sistemas de préstamo de bicicletas urbanas), carece de

interés para ser medido a un nivel territorial más amplio.



12

Por este motivo, resulta necesario simplificar y cuantificar la realidad, con el

propósito de tratar de obtener descriptores adecuados para mostrar conclusiones

generales sobre la naturaleza y evolución de los asuntos relacionados con la

bicicleta.

Los indicadores se muestran como una herramienta útil para ello, ya que son

ampliamente utilizados desde hace décadas para evaluar políticas, estrategias,

planes y proyectos, decidir asignaciones de fondos, etc., por lo que su construcción

deja de ser una cuestión exclusivamente científica, para convertirse en

abiertamente política (Wong, 2006).

2.2. REVISIÓN DE EXPERIENCIAS Antes de plantear una propuesta para el seguimiento de la bicicleta en Navarra,

se ha procedido a realizar un análisis comparativo de las diferentes experiencias

en materia de indicadores ligados a la movilidad ciclista. Para ello, se han

revisado experiencias tanto nacionales como extranjeras en la materia,

procedentes de servicios municipales, administraciones regionales o entes

autónomos financiados con fondos públicos con una misión de supervisión del

fenómeno de la bicicleta, como son los observatorios.

Las experiencias sobre indicadoresexperiencias sobre indicadoresexperiencias sobre indicadoresexperiencias sobre indicadores que se han analizado son las siguientes:

� Ajuntament de Barcelona, 2Ajuntament de Barcelona, 2Ajuntament de Barcelona, 2Ajuntament de Barcelona, 2009 Dades Bàsiques de Mo009 Dades Bàsiques de Mo009 Dades Bàsiques de Mo009 Dades Bàsiques de Mobilitatbilitatbilitatbilitat

Esta publicación recoge, tal y como su propio nombre indica, una serie

de informaciones estadísticas sobre cuestiones relacionadas con la

movilidad. En uno de sus apartados, se centra concretamente en la

bicicleta, analizando los diferentes aspectos que afectan a este medio

de transporte, como el desarrollo de la red de carriles bici,

aparcamientos y –sobre todo– sistema de préstamo de bicicletas.

CAPÍTULO 2


- 13 -

13

� Ayuntamiento de Cartagena, Ayuntamiento de Cartagena, Ayuntamiento de Cartagena, Ayuntamiento de Cartagena, Sistema de Indicadores sobre Movilidad Sistema de Indicadores sobre Movilidad Sistema de Indicadores sobre Movilidad Sistema de Indicadores sobre Movilidad

Urbana Sostenible de CartagenaUrbana Sostenible de CartagenaUrbana Sostenible de CartagenaUrbana Sostenible de Cartagena

El sistema del que se ha dotado Cartagena contempla 37 indicadores

agrupados en 6 bloques (utilización de la bicicleta, infraestructuras

ciclistas, servicio de préstamo gratuito de bicicletas, seguridad,

información y sensibilización e inversión pública). Se trata del modelo

de seguimiento más amplio y exhaustivo de todos los analizados en

este estudio, ya que abarca prácticamente todos los aspectos que es

posible tratar. No obstante, cabe preguntarse si precisamente esa gran

cantidad de información es una ventaja o si, por el contrario, dificulta el

cálculo y la comprensión de los mensajes clave que pueden ofrecer.

� Observatorio de la Bicicleta de DonostiaObservatorio de la Bicicleta de DonostiaObservatorio de la Bicicleta de DonostiaObservatorio de la Bicicleta de Donostia----San Sebastián, San Sebastián, San Sebastián, San Sebastián, Informe de Informe de Informe de Informe de

indicadores relacionados con la movilidad ciclista en Donostiaindicadores relacionados con la movilidad ciclista en Donostiaindicadores relacionados con la movilidad ciclista en Donostiaindicadores relacionados con la movilidad ciclista en Donostia----San San San San

Sebastián. ASebastián. ASebastián. ASebastián. Año 2009.ño 2009.ño 2009.ño 2009.

El informe de Donostia-San Sebastián se centra en 7 indicadores que

cubren los principales aspectos a tener en cuenta sobre la movilidad

ciclista: inversiones, utilización, seguridad, plazas de aparcamiento, etc.

Se trata de un estudio muy bien concebido y ejecutado, en el que cada

indicador calculado se acompaña de una breve descripción y de otros

datos complementarios que sirven para contextualizar y explicar

correctamente su contenido.

� European Commission, DG Energy and Transport, Statistical European Commission, DG Energy and Transport, Statistical European Commission, DG Energy and Transport, Statistical European Commission, DG Energy and Transport, Statistical indicators indicators indicators indicators

on local and regional passenger transport in 40 European cities and on local and regional passenger transport in 40 European cities and on local and regional passenger transport in 40 European cities and on local and regional passenger transport in 40 European cities and

regions, 2002.regions, 2002.regions, 2002.regions, 2002.

Este informe de la Dirección General de Energía y Transporte de la

Unión Europea se realizó con la colaboración de 40 ciudades europeas,



14

incluyendo 4 españolas (Barcelona, Madrid, San Sebastián y Sevilla).

Como resultado del mismo, se definieron 36 indicadores sobre

movilidad, de los cuáles solo 3 hacen referencia específica a la

bicicleta.

Comparativa de los indicadores utilizados por los diferentes sistemasComparativa de los indicadores utilizados por los diferentes sistemasComparativa de los indicadores utilizados por los diferentes sistemasComparativa de los indicadores utilizados por los diferentes sistemas

BarceBarceBarceBarcelonalonalonalona CartagenaCartagenaCartagenaCartagena DonostiaDonostiaDonostiaDonostia----San SebastiánSan SebastiánSan SebastiánSan Sebastián 40 European cities and 40 European cities and 40 European cities and 40 European cities and

regionsregionsregionsregions

Porcentaje de usuarios de la bicicleta como sistema de transporte urbano

Intensidad media diaria (IMD) de bicicletas en el casco urbano

Peso especifico de la bicicleta en el esquema modal de transporte

Nº de viajes en bicicleta y su peso relativo sobre la totalidad de los viajes

Share of cycling trips

Nº de bicicletas registradas en el Registro Municipal

Nº de establecimientos comerciales relacionados con la bicicleta.

Nº de bicicletas de la flota municipal de vehículos.

Evolución carril bici (km) Longitud de carriles bici

Longitud del viario específico para desplazamientos ciclistas en función de la longitud de la red viaria urbana

Provision of cycling paths

Longitud de carriles bici en el casco urbano

Longitud de vías circulatorias con preferencia para la bicicleta

Nº de puntos de aparcamiento de bicicletas en el casco urbano

Provision of bicycle parking facilities

Aparcamientos de bicis en superficie

Nº de plazas de aparcamiento de bicicletas en el casco urbano

Nº de plazas de aparcamiento para bicicletas

Densidad de puntos de aparcamiento de bicicletas en casco urbano

Tasa de ocupación de los aparcabicis urbanos

Nº de solicitudes de aparcabicis

Bicing Abonados Nº de usuarios registrados en el servicio Bicity

Bicing Viajes Nº de préstamos realizados

Nº medio de préstamos por usuario

Nº medio de préstamos diarios

Bicing Estaciones Nº de puntos de préstamo.

Bicing Bicicletas Nº de bicicletas disponibles.

Nivel de satisfacción de los usuarios de Bicity

CAPÍTULO 2


- 15 -

15

BarceBarceBarceBarcelonalonalonalona CartagenaCartagenaCartagenaCartagena DonostiaDonostiaDonostiaDonostia----San SebastiánSan SebastiánSan SebastiánSan Sebastián 40 European cities and 40 European cities and 40 European cities and 40 European cities and

regionsregionsregionsregions

Nº de accidentes relacionados con la bicicleta

Nº de ciclistas víctimas de accidente

Nº de muertes producidos en accidentes de bicicleta.

Nº de sanciones impuestas a ciclistas

Nº de robos registrados en el Registro Municipal de Bicis

Nº de denuncias de bicicletas robadas

Nº de bicicletas recuperadas.

Nº de centros educativos participantes en programa de educación vial

Nº de alumnos participantes en programa de educación vial

Nº de accesos a la web municipal de la bicicleta

Nº de noticias de prensa relacionadas con la bicicleta

Nº de demandas de información recibidas

Nº de actividades realizadas por el Ayuntamiento

Nº de actividades realizadas por otras instituciones y organizaciones

Nº de miembros de asociaciones de promoción del uso de la bici

Inversión municipal en promoción de la bicicleta

Inversión en obra nueva, el gasto de mantenimiento de las vías ciclistas ya existentes y el de la promoción del uso de la bicicleta como medio de transporte

Inversión de otras instituciones en promoción de la bicicleta

Subvenciones recibidas para apoyo a programas relacionados con la bici

Índice de motorización por cada 1.000 habitantes

http://www.bcn.es/estadistica/catala/dades/anuari/cap15/C1505030.htm

http://www.cartagena.es /frontend/pagina/_xzuM2Hlr2V9MxEiHFEE IjpGFqq9T3gFwkT2wUpvkgI3DvJOycxzhGg

http://www.bizikletarenbehatokia.org/files/galeria/Microsoft%20Word%20%20Informe%202008%20Sistema%20Indicadores.pdf

http://www.eltis.org/docs/Benchmarking_Common_Indicators_en.pdf

Elaboración propia a partir de los datos indicados en cada una de las fuentes citadas.

Junto a estas cuatro experiencias, también se han recogido otras cuyo objetivo

primordial no es la creación de una batería de indicadores sobre el tema, aunque



16

bien es cierto que por tratarse de recopilaciones estadísticasrecopilaciones estadísticasrecopilaciones estadísticasrecopilaciones estadísticas bien pudieran ser

utilizadas como tales.

Entre ellos, destacan las siguientes:

� Bruxelles, Observatoire du Vélo en Région de BruxellesBruxelles, Observatoire du Vélo en Région de BruxellesBruxelles, Observatoire du Vélo en Région de BruxellesBruxelles, Observatoire du Vélo en Région de Bruxelles----Capitale, Capitale, Capitale, Capitale,

Rapport final 2009Rapport final 2009Rapport final 2009Rapport final 2009

El observatorio de la ciudad de Bruselas (Bélgica) realiza un exhaustivo

informe de la utilización de la bicicleta, mediante aforos en 20 puntos

de la capital en días laborables y festivos. Además, completa el análisis

con información sobre la ocupación de los aparcamientos de bicicletas

y sobre su empleo en combinación con el transporte público.

Los aspectos más cualitativos son analizados a través de una encuesta

a más de 1.100 usuarios de la bicicleta, en la que además de conocer

las pautas principales de movilidad, se pregunta por motivaciones,

problemas detectados, etc.

CAPÍTULO 2


- 17 -

17

� Diputación Foral de Gipuzkoa, Observatorio de la Bicicleta de Gipuzkoa, Diputación Foral de Gipuzkoa, Observatorio de la Bicicleta de Gipuzkoa, Diputación Foral de Gipuzkoa, Observatorio de la Bicicleta de Gipuzkoa, Diputación Foral de Gipuzkoa, Observatorio de la Bicicleta de Gipuzkoa,

2009200920092009

El Observatorio de la Bicicleta de Gipuzkoa dispone de diferentes

sistemas de análisis del desarrollo de la movilidad ciclista en este

territorio histórico. Por una parte, existe un claro control de las

actuaciones en infraestructuras (tanto en creación de nuevas vías

como en su mantenimiento), lo cual permite un seguimiento muy claro

de los avances del Plan Territorial Sectorial de Vías Ciclistas de

Gipuzkoa. Por otra parte, se realizan aforos en diferentes puntos de la

red a través de un sistema automatizado de conteo, que permite

conocer el uso ciclista en 9 tramos de la red.

Finalmente, se realiza una encuesta a usuarios de la red de bidegorris

(la última en noviembre-diciembre de 2009 a 430 usuarios) para

conocer el motivo del desplazamiento, la frecuencia de utilización y las

alternativas que podrían utilizar frente al empleo de la bicicleta.

� Grand Dijon, Observatoire du vélo 2009Grand Dijon, Observatoire du vélo 2009Grand Dijon, Observatoire du vélo 2009Grand Dijon, Observatoire du vélo 2009

El Observatorio de la bicicleta de Dijon (Francia) presenta anualmente

un informe descriptivo de gran envergadura que analiza la situación y



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avances de la movilidad ciclista en su aglomeración urbana. Aunque no

se trata exactamente de una revisión anual de un sistema de

indicadores, lo cierto es que este trabajo dispone de una gran cantidad

de información estadística que bien pudiera ser utilizada como tal.

� Ayuntamiento de Sevilla, Estudio sobre el uso de la bicicleta en la Ayuntamiento de Sevilla, Estudio sobre el uso de la bicicleta en la Ayuntamiento de Sevilla, Estudio sobre el uso de la bicicleta en la Ayuntamiento de Sevilla, Estudio sobre el uso de la bicicleta en la

ciudad de Sevilla, 2010.ciudad de Sevilla, 2010.ciudad de Sevilla, 2010.ciudad de Sevilla, 2010.

El análisis de la utilización de la bicicleta en Sevilla se ha realizado en

cuatro ocasiones diferentes (2006, 2007, 2008 y 2010) y se basa en

una triple fuente de información. Por una parte, un amplio aforo

llevado a cabo en 43 puntos de la ciudad en horario diurno (entre las

7:30 y las 21:30 h.), tanto en día laborable no lluvioso, como en

domingo, aunque en este caso con un menor número de horas

aforadas (10 horas). Por otra, se ha realizado una explotación

específica para este medio de transporte de la Encuesta Domiciliaria

de Movilidad de 2007 realizada por el Consorcio de Transportes de la

ciudad. Y por último, una encuesta a 1.178 personas en 8 puntos de

muestreo repartidos por la ciudad.

Evidentemente, se trata de un análisis de gran calidad, pero muy

costoso, dada la gran movilización de recursos humanos necesarios

para llevar a cabo los aforos y la encuesta.

CAPÍTULO 2


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19

� Ayuntamiento de Sevilla, Plan Especial de Indicadores de Ayuntamiento de Sevilla, Plan Especial de Indicadores de Ayuntamiento de Sevilla, Plan Especial de Indicadores de Ayuntamiento de Sevilla, Plan Especial de Indicadores de

Sostenibilidad Ambiental de la Actividad Urbanística de Sevilla Sostenibilidad Ambiental de la Actividad Urbanística de Sevilla Sostenibilidad Ambiental de la Actividad Urbanística de Sevilla Sostenibilidad Ambiental de la Actividad Urbanística de Sevilla

Este informe, cuyo objetivo supera con mucho el de un sistema de

indicadores sobre movilidad, tiene, sin embargo, dos indicadores

concretos sobre aspectos del planeamiento ligados a la movilidad

ciclista (Accesibilidad a la red de bicicletas y Reserva de plazas de

aparcamiento para bicicletas).

A la luz de estas experiencias, a continuación analizaremos algunas cuestiones

básicas sobre el cómo y el qué debe medirse, es decir, sobre las metodologías

existentes y sobre los contenidos concretos que resulta relevante analizar.

MetodologíasMetodologíasMetodologíasMetodologías de seguimiento de seguimiento de seguimiento de seguimiento De la revisión de los sistemas de indicadores y de estas últimas experiencias se

desprende la existencia –a grandes rasgos– de dos grandes formas de medir y

analizar el seguimiento del desarrollo de la movilidad en bicicleta:

� Recopilación de la información estadística existente sobre la cuestión.

� Generación de información específica mediante medios propios.



20

En el primer caso, se trata de aprovechar al máximo los medios disponibles,

acudiendo para ello a las instituciones implicadas en la gestión de los diferentes

aspectos del fenómeno ciclista: infraestructuras, educación vial, etc., todo ello a

diferentes niveles administrativos. Como es evidente, cuando las competencias

estén muy distribuidas entre entidades, será preciso en muchos casos realizar una

labor previa de concertación con respecto a los métodos y datos necesarios para

la recogida de información.

La mayor ventaja de este tipo de fuentes es que una vez realizada esa tarea

previa de estandarización con las instituciones, que permita la recogida de

información homogénea, resulta sencillo y económico para la entidad encargada

de hacer el seguimiento de la bicicleta, realizar periódicamente un informe con los

principales datos recogidos. Sin embargo, este puede resultar excesivamente

rígido, por tener que ceñirse a los datos disponibles y depender de las entidades

que proporcionan originalmente la información, con los problemas que esto puede

acarrear en cuanto a cumplimiento de plazos, fiabilidad, etc.

Con respecto a la segunda posibilidad (generación de información propia para

el seguimiento de la bicicleta), está clara su ventaja en términos de adaptación a

los objetivos que se pretendan alcanzar, ya que por medio de aforos, encuestas,

etc., se puede recopilar una información muy rica y ceñida al fenómeno que se

pretende medir. Además, al no estar mediatizada por otras instancias, se depende

únicamente de los medios propios para su generación. Y este es precisamente, y

como contrapartida, su mayor problema, ya que al tratarse de una metodología “a

medida” requiere de una cantidad de recursos muy superiores.

Contenido de los sistemas de indicadoresContenido de los sistemas de indicadoresContenido de los sistemas de indicadoresContenido de los sistemas de indicadores Con respecto a esta cuestión, al objeto que debe ser medido o controlado, los

sistemas de indicadores y las recopilaciones estadísticas analizadas abarcan una

serie de campos temáticos, que pasamos a describir:

CAPÍTULO 2


- 21 -

21

� CONTEXTO. Informan sobre aspectos generales de la movilidad y no

directamente sobre la bicicleta. Un ejemplo de este tipo de indicadores

serían el “índice de motorización” o el “reparto modal”.

� FLUJOS. Se trata –posiblemente– de la información de mayor interés y

la que proporciona una idea más acabada de la evolución del uso de la

bicicleta. Se concreta en indicadores como “intensidad media diaria de

bicicletas” o “porcentaje de reparto modal”. Para obtener este tipo de

información resulta imprescindible acudir a realizar encuestas y/o

aforos (automáticos o manuales) en diferentes puntos.

� INFRAESTRUCTURAS VIALES. Pueden medir la longitud de carriles bici,

el porcentaje de incremento de estas infraestructuras con respecto a la

última medición o una relación entre longitud de infraestructuras y

otros parámetros como población, superficie municipal o longitud total

del viario para tráfico motorizado. Exige un registro continuo de la

situación de partida y de las sucesivas actuaciones que se vayan

realizando. Interesa que puedan estar cartografiados los itinerarios que

se van gestando.

� APARCAMIENTOS. Básicamente en áreas urbanas, aunque no de forma

exclusiva. Lo más habitual es medir el “número de plazas de

aparcamiento” o el número de puntos de aparcamiento”, aunque

también se pueden establecer medidas relativas (densidad) como con

las vías. El tratamiento para la obtención de estos indicadores es

también similar al de las infraestructuras viales.

Otra posibilidad es analizar la “ocupación de los aparcabicis” o –de

forma más indirecta– las solicitudes que reciben las entidades locales

para la instalación de nuevos aparcabicis, aunque en este último caso

se trata más bien de una medida de interés social y no de

infraestructura.

� BICICLETAS REGISTRADAS. Cada vez más municipios cuentan con un

sistema voluntario (u obligatorio en algunos casos) de registro de las

bicicletas. Esta medida es de gran eficacia tanto para cuestiones de



22

seguridad, como para poder obtener una estimación de la evolución del

número de usuarios.

� SISTEMAS DE PRÉSTAMO DE BICICLETAS. Los ayuntamientos que

disponen de este tipo de infraestructuras suelen recopilar y difundir

información diversa sobre la disponibilidad y utilización de los mismos.

Por ejemplo, se utilizan como indicadores el número de bicicletas y de

bases disponibles o el número de usuarios registrados y de préstamos

realizados. Este tipo de información es fácilmente recopilable, pero

tiene el inconveniente de resultar muy parcial y circunscrita a

determinadas áreas urbanas. También se puede medir –en este caso

mediante encuesta– el nivel de satisfacción de los usuarios.

� SEGURIDAD. Se analizan diferentes aspectos, preferentemente

relacionados con la seguridad vial como el “número de accidentes”, o

el “número de víctimas mortales en accidentes”. También se puede

recopilar información sobre los robos registrados, las bicicletas

recuperadas o las sanciones impuestas a ciclistas. En todos los casos y

con el objetivo de poder hacer comparables espacial y temporalmente

este tipo de indicadores, compensa estandarizar los datos con respecto

a la población de cada momento y lugar.

� INFORMACIÓN/PROMOCIÓN. Cada vez es más común que distintas

instituciones públicas y asociaciones privadas organicen actividades

para informar sobre las ventajas del uso de la bicicleta y promocionar

su utilización. Un tipo de indicadores que se manejan en este campo

tiene que ver con el “número de actividades organizadas” o “número de

participantes”. También se puede medir el “número de asociaciones

pro bicicleta” y el “número de miembros de las mismas”.

Evidentemente, todo esto necesita de un registro continuo, que no es

fácil de realizar por tratarse de iniciativas muy variadas, dispersas y, en

algunos casos, casi espontáneas.

Otra manera de medir la disposición de las administraciones públicas

para el fomento de la bicicleta es a través de la introducción de

CAPÍTULO 2


- 23 -

23

medidas concretas en instrumentos de planificación espacial y

sectorial. En este sentido, un posible indicador de promoción es el

número de planes que incluyen determinaciones relativas al impulso

de la movilidad ciclista. Está claro, que con esto, solo se recoge una

parte de esta realidad, ya que lo verdaderamente importante no es el

número sino la consecución de los objetivos que se plantean.

� INVERSIONES. Miden el interés –en forma de recursos asignados– de

las instituciones públicas en la promoción de la bicicleta. Bien como

financiación de infraestructuras de diferentes tipos, bien como

organización de actividades de promoción (o subvención a entidades

privadas para que estas las realicen). En la actualidad los municipios

no disponen de este tipo de información con el nivel de desagregación

deseable, dado que las actuaciones que realizan se integran en

diferentes partidas presupuestarias.

� INTERÉS SOCIAL. Se puede medir esta variable tan intangible de forma

indirecta, a través de encuestas de satisfacción de diferentes tipos, o

calculando el número de accesos a las web específicas de movilidad

ciclista o incluso acudiendo a la hemeroteca para contabilizar el

número de impactos en prensa relacionados con la bicicleta. También

se puede utilizar como parámetros de interés social el número de

personas que participan en actividades, las asociadas a clubs y

federaciones, etc.

Este tipo de indicadores son de gran interés, porque ayudan a visibilizar

el interés de la población y pueden ser un motor de nuevas actuaciones

por parte de las administraciones públicas.

Entidades responsablesEntidades responsablesEntidades responsablesEntidades responsables Como ya se habrá podido observar hasta aquí, la función de seguimiento de la

evolución de la bicicleta presenta diferentes modalidades, según los casos

analizados.



24

Por una parte, se constata que este es un aspecto cuyo análisis pocas veces

trasciende la escala territorial local, por lo que son los municipios o las

agrupaciones de estos en áreas metropolitanas los responsables de su

seguimiento.

Por otro, se encuentran también diferentes modalidades en cuanto a la

asunción de responsabilidades. En la mayor parte de los ejemplos consultados,

son las propias administraciones públicas las que de forma directa asumen la

función de recopilación y difusión de la información sobre la bicicleta. No

obstante, también se da el caso –cada vez más habitual– de creación de

entidades específicas para la realización de estas funciones como son, por

ejemplo, los observatorios de la bicicleta. En estos casos, el modelo mayoritario es

de financiación pública y gestión privada, preferentemente llevada a cabo por

parte de asociaciones ligadas a la promoción de la movilidad ciclista.

3. EVOLUCIÓN DE LASINFRAESTRUCTURAS 7. PERCEPCIÓN SOCIAL

CAPÍTULO 3

EVOLUCIÓN DE LAS INFRAESTRUCTURAS (2007-2009)

- 27 -

27

3.1. CARRETERAS

Las actuaciones en infraestructuras para bicicletas ligadas a la red de

carreteras durante el período 2007-2009 han sido bastante escasas. Esto no es

extraño, ya que este aspecto no se contemplaba en el II Plan Director de

Carreteras de Navarra (2002-2009), ni tampoco está reflejado de ninguna forma

en el actual, cuya vigencia abarca los años 2009-2016. Cabe destacar que este

último ni siquiera ha utilizado como referencia el Plan Director de la Bicicleta, a

pesar de que éste tiene mucha más relación con las carreteras que otros planes

cuya coincidencia con estos temas no es tan evidente1.

Con respecto a las actuaciones en la Red de Carreteras dependientes del

Gobierno de Navarra, que están relacionadas con la bicicleta, sólo se han

identificado dos desarrolladas durante el período 2007-2009:

� Carretera Marcilla-Peralta

� Accesos a Tudela desde Alfaro y Corella

En ambos casos, estas actuaciones se han desarrollado por acuerdos con

entidades locales y siempre a petición de éstas.

CarreteraCarreteraCarreteraCarretera Marcilla Marcilla Marcilla Marcilla----PeraltaPeraltaPeraltaPeralta Se trata, por su longitud, de la principal actuación desarrollada en carreteras

durante este período. Ha consistido en realizar en la NA-128 un doble carril (uno

1 En el anexo 3 de este informe se ha realizado un estudio pormenorizado de la posible incidencia de cada uno de los proyectos previstos en el III Plan de Carreteras 2009-2016 sobre los itinerarios diseñados en el Plan Director de la Bicicleta.



28

en cada sentido) de 5.520 m. de longitud y una anchura de 1,5 metros, separado

de la calzada por un arcén de 1 m.

Esta nueva infraestructura une las localidades de Marcilla y Peralta y se

encuentra franqueado por un buen número de industrias y otras actividades, lo

que convierte este tramo de la carretera en una zona de considerable actividad

diaria.

Foto aérea del trazado de la NAFoto aérea del trazado de la NAFoto aérea del trazado de la NAFoto aérea del trazado de la NA----128 entre Marcilla128 entre Marcilla128 entre Marcilla128 entre Marcilla----Peralta, que cuenta con carril biciPeralta, que cuenta con carril biciPeralta, que cuenta con carril biciPeralta, que cuenta con carril bici

Fuente: SITNA, Ortofoto 2010. Elaboración propia.

Vista de las dos vías ciclistas en los arcenes de la carretera MarcillaVista de las dos vías ciclistas en los arcenes de la carretera MarcillaVista de las dos vías ciclistas en los arcenes de la carretera MarcillaVista de las dos vías ciclistas en los arcenes de la carretera Marcilla----PeraltaPeraltaPeraltaPeralta

Fuente: Street View.

CAPÍTULO 3


- 29 -

29

Localización de las actuaciones en carreteras (2007 Localización de las actuaciones en carreteras (2007 Localización de las actuaciones en carreteras (2007 Localización de las actuaciones en carreteras (2007----2009)2009)2009)2009)

Actuaciones de creación de carril bici en carreteras desarrolladas por el Gobierno de Navarra entre 2007 y 2009. Elaboración propia a partir de los datos facilitados por el Departamento de Obras Públicas y Transportes del Gobierno de Navarra



30

Accesos a Tudela desde Alfaro y CorellaAccesos a Tudela desde Alfaro y CorellaAccesos a Tudela desde Alfaro y CorellaAccesos a Tudela desde Alfaro y Corella Las carreteras de acceso a Tudela por el oeste, han sido reformadas

recientemente y en ambos proyectos se han incluido sendos tramos de carril bici.

El primero, sobre el margen izquierdo de la N-232-A (Tudela-Alfaro), tiene una

longitud de 1.259 m. y una anchura de 3,5 m. que comparten peatones y ciclistas.

El segundo es un carril bici exclusivo, de solo 253 m. de recorrido, y se sitúa a la

izquierda de la calzada de la NA-160 (Tudela-Corella).

Accesos a Tudela desde Alfaro y CorellaAccesos a Tudela desde Alfaro y CorellaAccesos a Tudela desde Alfaro y CorellaAccesos a Tudela desde Alfaro y Corella

Fuente: SITNA, Ortofoto 2010. Elaboración propia.

Vista del carril bici en construcción en la carretera de Corella tomada desde la rotonda Merindad Vista del carril bici en construcción en la carretera de Corella tomada desde la rotonda Merindad Vista del carril bici en construcción en la carretera de Corella tomada desde la rotonda Merindad Vista del carril bici en construcción en la carretera de Corella tomada desde la rotonda Merindad de Tudela ende Tudela ende Tudela ende Tudela en dicha locali dicha locali dicha locali dicha localidaddaddaddad

Fuente: Street View.

CAPÍTULO 3


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31

Estas dos intervenciones están situadas en el borde urbano, en zonas

consolidadas de transición entre la ciudad y la carretera.

Además de estas actuaciones, existe previsión de realización de pequeñas

infraestructuras ciclistas de conexión, que actualmente se encuentran en fase de

estudio. Por ejemplo, el futuro vial de conexión entre la NA-6000 y la NA-6001 en

el área de Donapea (término municipal de Pamplona), con previsión de un carril

bici de 1.270 m. de longitud y 2 m. de sección separado de la calzada, que

actualmente se encuentra en fase de estudio informativo; o una pequeña

modificación en el desdoblamiento de la PA-30 (San Jorge-Landaben), que afecta

a la rotonda de Orkoien, en la que se ha aceptado una alegación, realizada en el

período de información pública, para que un carril-bici dé continuidad a los

ciclistas que circulen por la NA-700.



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3.2. VÍAS RURALES

Además de las carreteras, en el período analizado ha habido otros desarrollos

de itinerarios interurbanos que no se corresponden con carreteras, sino que son

senderos, vías verdes, cañadas, caminos rurales, etc.

Las fuentes para la identificación de estos nuevos trazados han sido variadas:

entidades locales consultadas, Departamento de Desarrollo Rural y Medio

Ambiente, noticias de prensa y trabajo de campo.

En total se han identificado 11 proyectos, que son los que se señalan a

continuación.

Proyectos de infraestructuras realizados en vías rurales (2007Proyectos de infraestructuras realizados en vías rurales (2007Proyectos de infraestructuras realizados en vías rurales (2007Proyectos de infraestructuras realizados en vías rurales (2007----2009)2009)2009)2009)

AñoAñoAñoAño LugarLugarLugarLugar ProyectoProyectoProyectoProyecto

2007 Cabanillas Ruta de las energías renovables

2007 Fontellas Carril bici Fontellas-El Bocal

2007 Lesaka Senderos de Agiña

2007 Etxalar Sendero de las Palomeras

2007 Urrotz - Beintza/Labaien Recorrido BTT en los Embalses de Leurtza

2008 Castejón Camino de la Balsa

2008 Larraun Acondicionamiento del túnel de Uitzi

2008 Aranguren Carril Mutilva-Tajonar

2008 Falces, Funes, Marcilla y Peralta Vía Verde de los Tramos Bajos de los Ríos Arga y Aragón

2009 Tudela-Ablitas Vía verde del Tarazonica, tramo Tudela -carretera de Ablitas

2009 Isaba-Cabanillas Cañada Real de los Roncaleses

Elaboración propia a partir de diferentes fuentes.

Además de estos proyectos, durante el período analizado el Departamento de

Cultura y Turismo del Gobierno de Navarra encargó un estudio titulado “Vías

Verdes y Caminos Naturales del Reyno”, que forma parte del Plan de Desarrollo de

Productos Turísticos de Navarra (Kaizen, 2009).

El análisis de estos itinerarios se acompaña de una estrategia para su

desarrollo como producto turístico transversal de Navarra.

CAPÍTULO 3


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Municipios con actuaciones en itinerarios rurales (2007Municipios con actuaciones en itinerarios rurales (2007Municipios con actuaciones en itinerarios rurales (2007Municipios con actuaciones en itinerarios rurales (2007----2009)2009)2009)2009)

Elaboración propia a partir de diferentes fuentes.



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Ruta de las energías renovablesRuta de las energías renovablesRuta de las energías renovablesRuta de las energías renovables (Cabanillas) (Cabanillas) (Cabanillas) (Cabanillas) La actuación, puesta en marcha por el Ayuntamiento de Cabanillas y el

Consorcio Eder, ha consistido en el balizamiento de un itinerario de 20 Km. de

caminos rurales que unen tres tipos de centrales de energía renovable que existen

en el municipio (hidráulica, eólica y solar).

El objetivo de la ruta es fomentar el ocio y la actividad deportiva. Para ello se ha

señalizado la vía con unas balizas de madera y se han puesto carteles

interpretativos en la proximidad de los centros de energías renovables.

El itinerario, formado preferentemente por caminos rurales, es apto para

bicicleta de montaña y para caminantes.

Vista de los caminos próximos a la central hidroeléctricaVista de los caminos próximos a la central hidroeléctricaVista de los caminos próximos a la central hidroeléctricaVista de los caminos próximos a la central hidroeléctrica de de de de BelberBelberBelberBelber

Carril bici FontellasCarril bici FontellasCarril bici FontellasCarril bici Fontellas----El BocalEl BocalEl BocalEl Bocal Con motivo de las obras de acondicionamiento de la carretera entre Fontellas y

El Bocal se ha procedido a la construcción de un carril-bici, de 1,50 metros de

anchura, que no está finalizado en su totalidad.

El carril está asfaltado en color rojo y cuenta con iluminación para su posible

utilización nocturna.

CAPÍTULO 3


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Vista del carril bici FontellasVista del carril bici FontellasVista del carril bici FontellasVista del carril bici Fontellas----El BocalEl BocalEl BocalEl Bocal

Senderos de paseo enSenderos de paseo enSenderos de paseo enSenderos de paseo en Agiña (Lesaka)Agiña (Lesaka)Agiña (Lesaka)Agiña (Lesaka) La actuación ha consistido en la creación de una serie de itinerarios para

bicicleta y peatones con finalidad lúdica y turística. Han contado con financiación

del Gobierno de Navarra y están gestionados por Cederna-Garalur, a través del

Programa de Desarrollo Turístico de la Montaña de Navarra.

De los tres senderos, dos están bien adaptados para su recorrido en bicicleta de

montaña (BTT), mientras que el tercero es preferentemente peatonal.

El primero de ellos (señalizado como número 18) recorre Lesaka, la vía del

verde del Bidasoa y la estación arqueológica de Agiña. Su longitud total es

superior a los 20 Km. de recorrido y las condiciones de su trazado, tanto en

pendientes como en características físicas y estado de conservación del sendero,

son muy variadas.

El segundo de los senderos (número 20) es mucho más corto (apenas 1,5 Km.)

y discurre entre el alto de Agiña y la zona donde se encuentra el monumento al

Padre Donostia. A pesar de unir zonas con una diferencia de altitud superior a los

70 m., la pendiente media no llega al 5%.



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Cartel informativo de los senderos de Lesaka, situado cerca del Alto de AgiñaCartel informativo de los senderos de Lesaka, situado cerca del Alto de AgiñaCartel informativo de los senderos de Lesaka, situado cerca del Alto de AgiñaCartel informativo de los senderos de Lesaka, situado cerca del Alto de Agiña

Las características físicas de este último trazado van desde zonas asfaltadas de

más de 3 m. de anchura (las más próximas a la carretera NA-4000) a otras en las

que el sendero desaparece (últimos metros del ascenso hasta el monte Agiña).

Vista de una zona asfaltada del sendero de los Vista de una zona asfaltada del sendero de los Vista de una zona asfaltada del sendero de los Vista de una zona asfaltada del sendero de los crómlech de Agiña crómlech de Agiña crómlech de Agiña crómlech de Agiña

CAPÍTULO 3


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Sendero de Las Palomeras (Etxalar)Sendero de Las Palomeras (Etxalar)Sendero de Las Palomeras (Etxalar)Sendero de Las Palomeras (Etxalar) Este sendero, de algo más de 5 Km. de longitud, se denomina SL Na-2. Su

recorrido, de tipo circular con comienzo y final en el antiguo puesto fronterizo de

Lizarieta, transita básicamente por el término municipal de Etxalar, aunque

algunos de sus tramos están localizados en Francia. Una buena parte de la senda

coincide con la GR 11 y un pequeño tramo también con la PR 15.

Las pendientes son generalmente suaves (la media no llega al 1%), ya que la

cota más baja (432 m.) y la más elevada (477 m.) de todo el sendero solo difieren

en 45 m. de altitud. En los tramos más empinados del recorrido se llega casi al

7% de pendiente.

El ancho del camino es de unos 3 m. y el firme de tierra. En algunas zonas el

grado de conservación no es del todo bueno, debido al efecto de abarrancamiento

que sufre el recorrido por el agua de escorrentía.

Ciclistas ascendiendo las primeras rampas del Sendero de Las PalomerasCiclistas ascendiendo las primeras rampas del Sendero de Las PalomerasCiclistas ascendiendo las primeras rampas del Sendero de Las PalomerasCiclistas ascendiendo las primeras rampas del Sendero de Las Palomeras



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Recorrido BTT en los Embalses de LeurtzaRecorrido BTT en los Embalses de LeurtzaRecorrido BTT en los Embalses de LeurtzaRecorrido BTT en los Embalses de Leurtza ( ( ( (UrrotzUrrotzUrrotzUrrotz –––– BeintzaBeintzaBeintzaBeintza////LabaienLabaienLabaienLabaien)))) Al igual que las actuaciones de Lesaka y Etxalar, esta de Leurtza se inscribe

dentro del Programa de Desarrollo Turístico de la Montaña de Navarra, que está

dirigido por Cederna-Garalur, con financiación a cargo del Departamento Cultura y

Turismo del Gobierno de Navarra.

Este sendero recorre 10,4 Km. alrededor de los Embalses de Leurtza y salva un

desnivel total de 250 m. (2,4% de pendiente media), aunque uno de los repechos

no es ciclable, debido a la fuerte inclinación del terreno.

Comienzo del sendero BTTComienzo del sendero BTTComienzo del sendero BTTComienzo del sendero BTT, en el tramo compartido con el camino para minusválidos, en el tramo compartido con el camino para minusválidos, en el tramo compartido con el camino para minusválidos, en el tramo compartido con el camino para minusválidos

La sección de esta senda, en casi todo el recorrido, es de 2 m. de anchura,

aunque también hay una zona compartida con la carretera de acceso a los

embalses y con el sendero para minusválidos y personas de movilidad reducida,

que tienen 4 y 3 m. respectivamente.

El firme se encuentra en buen estado de conservación y –salvo en un pequeño

tramo asfaltado– de tierra compactada.

CAPÍTULO 3


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39

Adecuación del Camino de la Balsa (Castejón)Adecuación del Camino de la Balsa (Castejón)Adecuación del Camino de la Balsa (Castejón)Adecuación del Camino de la Balsa (Castejón) El ayuntamiento de Castejón ha sido el promotor de esta actuación, que ha

consistido en ampliar y mejorar el camino que discurre entre la denominada Balsa

de Pescadores y el núcleo urbano.

El tramo tiene una longitud aproximada de 1,5 Km. que han sido asfaltados.

Además, se han plantado 300 árboles en los márgenes.

Camino de la Balsa de los Pescadores en CastejónCamino de la Balsa de los Pescadores en CastejónCamino de la Balsa de los Pescadores en CastejónCamino de la Balsa de los Pescadores en Castejón

Acondicionamiento del túnel de UitziAcondicionamiento del túnel de UitziAcondicionamiento del túnel de UitziAcondicionamiento del túnel de Uitzi (L (L (L (Larraunarraunarraunarraun)))) Se trata de una obra emblemática, ya que divide en dos los tramos

acondicionados hasta ahora de la Vía Verde del Plazaola. El túnel, que tiene una

longitud de 2,4 Km., se encontraba en muy mal estado y necesitaba ser iluminado

convenientemente para la práctica ciclista.

El Consorcio Turístico del Plazaola, entidad que tiene asignada la gestión de la

Vía Verde, al ser consultado para la elaboración de este informe, comenta que su

apertura estaba prevista para diciembre de 2010 (aunque a día 15 todavía esto

no había sido posible). Se trata de una obra que debiera haberse finalizado antes,



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pero se ha ido retrasando. Esta previsto también, una vez se produzca su apertura,

editar un folleto al efecto.

Carril bici MutilvaCarril bici MutilvaCarril bici MutilvaCarril bici Mutilva----Tajonar (Aranguren)Tajonar (Aranguren)Tajonar (Aranguren)Tajonar (Aranguren) Se trata de una iniciativa del Ayuntamiento del Valle de Aranguren cuyo

objetivo es dotar a los ciclistas que recorren el trayecto entre Mutilva y Tajonar de

una infraestructura segura que evite su paso por el polígono industrial.

Arcén bici MutilvaArcén bici MutilvaArcén bici MutilvaArcén bici Mutilva----Tajonar (Aranguren)Tajonar (Aranguren)Tajonar (Aranguren)Tajonar (Aranguren)

El nuevo viario, que conecta con el carril ciclista que ya existe en el Valle, tiene

características mixtas, ya que una parte de su recorrido transcurre paralelo a la

carretera (arcén bici) y otra por caminos rurales (senda bici).

El arcén bici está asfaltado y separado por un bordillo del resto de la calzada.

Su anchura es de 2 metros. Por su parte, la senda bici es de tierra asfaltada y su

sección es de casi 5 m.

CAPÍTULO 3


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Senda bici bajo en las cercanías Senda bici bajo en las cercanías Senda bici bajo en las cercanías Senda bici bajo en las cercanías de la Ronda Estede la Ronda Estede la Ronda Estede la Ronda Este

Vía Verde de los Tramos Bajos de los Ríos Arga y AragónVía Verde de los Tramos Bajos de los Ríos Arga y AragónVía Verde de los Tramos Bajos de los Ríos Arga y AragónVía Verde de los Tramos Bajos de los Ríos Arga y Aragón Este proyecto impulsado por los ayuntamientos de Marcilla, Funes, Peralta y

Falces tendrá una longitud total de 38,5 Km.

Discurre por caminos rurales y aprovecha algunos tramos ya acondicionados

previamente, como el que discurre por la orilla izquierda del Arga desde Peñalén

hasta Peralta (7 Km.).

Reforma del tramo TudelaReforma del tramo TudelaReforma del tramo TudelaReforma del tramo Tudela----carretera decarretera decarretera decarretera de AblitasAblitasAblitasAblitas de la Vía Verde del de la Vía Verde del de la Vía Verde del de la Vía Verde del TarazonicaTarazonicaTarazonicaTarazonica

Se ha tratado de una tarea de mantenimiento de este tramo de la Vía Verde,

que es el que se encontraba más deteriorado, precisamente por ser el más

próximo al núcleo de Tudela.

Las actuaciones han afectado a un total de 2,3 Km. y han consistido en la

reparación de calzada y de las cunetas. La calzada mantiene la estructura original

de la Vía Verde, consistente en una mitad de arena y la otra asfaltada.



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Vía Verde del Tarazonica en las proximidades de TudelaVía Verde del Tarazonica en las proximidades de TudelaVía Verde del Tarazonica en las proximidades de TudelaVía Verde del Tarazonica en las proximidades de Tudela

Cañada Real de los RoncalesesCañada Real de los RoncalesesCañada Real de los RoncalesesCañada Real de los Roncaleses

Se trata de una vía pecuaria emblemática que se va a habilitar para bicicleta de

montaña (BTT). La actuación ha estado promovida por la comunidad de Bardenas

Reales y los ayuntamientos de Isaba, Sangüesa, Cáseda, Carcastillo y Cabanillas y

está financiada en un 70% por el Gobierno de Navarra.

La actuación prevista, de 189 Km. en total, consiste exclusivamente en la

señalización de diferentes tipos (paneles informativos, postes y plaquetas

direccionales) y no en la mejora del trazado o de la pavimentación del recorrido.

CAPÍTULO 3


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43

3.3. ACTUACIONES URBANAS

A pesar de no ser el objeto preferente de este informe, a continuación se

ofrecen algunas referencias de actuaciones desarrolladas en el período 2007-

2009 que tienen como punto en común haber sido realizadas en el interior de los

cascos urbanos.

La mayor parte de ellas han sido ejecutadas en el municipio de Pamplona,

como se desprende de la tabla que se muestra a continuación, aunque también

son numéricamente importantes las que se han desarrollado en otros núcleos del

área metropolitana de la capital. No obstante, se aprecia una diferencia clara con

las actuaciones interurbanas, que como se pudo ver, correspondían más bien a

municipios rurales de áreas, alejadas de las ciudades.

Otra diferencia es que, dada la escala de la actuación (preferentemente local),

son los municipios los encargados de la planificación y ejecución de las

actuaciones, con menos presencia de las entidades mancomunadas, regionales o

nacionales (comentario que incluye también la financiación de los proyectos).

Actuaciones de creación de viales ciclistas en núcleos urbanActuaciones de creación de viales ciclistas en núcleos urbanActuaciones de creación de viales ciclistas en núcleos urbanActuaciones de creación de viales ciclistas en núcleos urbanos (2007os (2007os (2007os (2007----2009)2009)2009)2009)

MunicipioMunicipioMunicipioMunicipio ActuaciónActuaciónActuaciónActuación AñoAñoAñoAño Longitud Longitud Longitud Longitud

(km)(km)(km)(km) Presupuesto Presupuesto Presupuesto Presupuesto

(euros(euros(euros(euros))))

Ansoáin Construcción de dos líneas de carril bici 2009 198.080

Aranguren Carril Mutilva-Tajonar Sin

fecha

Aranguren Urbanización de Entremutilvas con carril bici 2009 2

Barañáin Carril bici 2007 0,211

Berriozar Carril bici de la calle San Agustín 2009

Cascante Zona de ocio y servicios con carril bici 2009

Corella Supresión carril bici de la calle Laurel y se lleva a la calle Constitución.

2008

Corella Carril bici en la Avenida de Navarra (NA-161) 2008 1

Corella Nuevo carril bici 2009 2,5

Larraun Urbanización Burundegia con recorridos en bicicleta 2008



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Pamplona Carril bici en Donapea Sin

fecha

Pamplona Carril bici en Fuente del Hierro 2007

Pamplona Urbanización de Ezcaba (construcción carril bici). 2007 2,5

Pamplona Parque del río Elorz, con carril bici 2007 1,3

Pamplona Carril bici en el Paseo Fluvial del Arga a su paso por la Rochapea 2007

Pamplona Urbanización de Lezkairu con carril bici 2007 22

(prensa) 5,3 (web

Pamplona Reurbanización calle S. Fermín, con construcción de carril bici 2007

Pamplona Carril bici en la calle Bernardino Tirapu 2008 0,350

Pamplona Carril bici en el Paseo de los Enamorados 2008 0,875

Pamplona Carril bici en la calle Monjardín 2008 1,370

Pamplona Carril bici que conecta el centro con Barañáin y la UN 2008 5

Pamplona Parque del Runa con carril bici. 2008

Pamplona Carril en el desdoblamiento de la N-135 a su paso por Ripagaina 2008

Pamplona Parque Iñaki Ochoa de Olza en Ezkaba tendrá carril bici 2008

Pamplona Carril bici de la Calle Adela Bazo (Lezkairu) 2008

Pamplona Carril bici en Arrosadía 2008 1,812

Pamplona Carril bici entre la calle Julián Gayarre y la UPNA 2009 1,3

Pamplona Carril bici une la calle Abejeras con la Ronda de Azpilagaña 2009

Pamplona Carril bici que enlaza San Jorge y la Rochapea 2009 3,7 545.000 (fase I 312.625 )

Pamplona Carril bici en Marcelo Celayeta 2009 2,3

Pamplona Puente de las Oblatas-Biurdana 2009 0,430

Pamplona Avenida Juan Pablo II (Lezkairu), cuenta con carril bici 2009

Pamplona Primera fase de actuación en Pamplona incluye aceras de avda. Aróstegui, la de Navarra y la de Pío XII.

2009 27

Pamplona Carril bici entre la rotonda de los edificios inteligentes, en la calle Taponar, y la rotonda de la calle Blas de Laserna

2009 0,300

Pamplona Carril bici en la calle Tajonar 2009 1,2

Pamplona Nuevo vial entre Mendillorri y la carretera a Sarriguren cuenta con carril bici

2009 0,090

CAPÍTULO 3


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45




Pamplona Parque Ilargi Enea (Arrosadía) tiene carril bici 2009

Tafalla Carril bici en las cercanías del campo de futbol 2008

Tafalla Unidad AR-2 con carril bici 2009 1,5

Tudela Carril bici en la calle Fernández Portolés 2009

Zizur Mayor Urbanización de Ardoi con carril bici 2008 5

Elaboración propia a partir de diferentes fuentes. El año hace referencia a la inauguración de la infraestructura o al inicio de sus obras, dependiendo de cada caso.

Desde el punto de vista de la tipología de este tipo de actuaciones, se puede

distinguir muy bien entre las que introducen las infraestructuras ciclables en las

tramas consolidadas de los núcleos urbanos y que, por las dificultades que

entrañan, suelen ser puntuales; y las que con motivo de creación de nuevos

espacios urbanos (áreas residenciales, polígonos industriales o de servicios,

parques, etc.) aprovechan para hacer un desarrollo de vías ciclistas mucho más

extenso.



46

Municipios Municipios Municipios Municipios conconconcon actuaciones urbanas actuaciones urbanas actuaciones urbanas actuaciones urbanas detectadas detectadas detectadas detectadas en materia de ciclabilidad (2007en materia de ciclabilidad (2007en materia de ciclabilidad (2007en materia de ciclabilidad (2007----2009)2009)2009)2009)

CAPÍTULO 3


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47

RECOMENDACIONES RECOMENDACIONES RECOMENDACIONES RECOMENDACIONES

� El ejemplo de algunas de las actuaciones desarrolladas en carreteras

que se acaban de reseñar debería servir para impulsar actuaciones de

conexión ciclista y peatonal ligadas a obras de mejora en la red de

carreteras.

� La concreción de los proyectos previstos en el III Plan Director de

Carreteras de Navarra puede ser una oportunidad para estudiar, caso a

caso, la viabilidad y conveniencia de incluir en esos proyectos

infraestructuras específicas para el peatón y la bicicleta, tanto en lo que

se refiere a la creación de vías longitudinales específicas (arcén-bici, por

ejemplo), como a las necesidades de pasos transversales para vías

ciclistas, que permitan evitar que las carreteras se conviertan en

barreras insalvables para los ciclistas (pasos inferiores, pasarelas, etc.).

� Como elemento articulador de los proyectos aislados que se pudieran

desarrollar, debería estudiarse un esquema regional de actuaciones

ciclables en carreteras que priorice los proyectos y analice su coherencia

con el Plan Director de la Bicicleta.

� Este esquema podría tomarse como base para la integración de los

aspectos relacionados con la bicicleta en el desarrollo del siguiente Plan

Director de Carreteras de Navarra, que -en cualquier caso- debería ser

incuestionable.

� Evidentemente hay muchas maneras de fomentar el uso de la bicicleta:

estrategias de calmado de tráfico como zonas 30 (Sanz, 2008), etc. La

segregación de vías es una más. En cualquier caso, en los espacios

urbanos, la integración de la bicicleta en la circulación debería ser a

costa del automóvil y no del peatón.

� Para el desarrollo de las vías verdes (Bidasoa, Plazaola, Vasco-Navarro,

Irati y Tarazonica), se debería desarrollar lo previsto en el Plan de

Desarrollo de Productos Turísticos de Navarra (Kaizen, 2009).

informe de monitorizaciÓn sobre el uso … · informe de monitorizaciÓn sobre el uso de la...

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