La Voce dei Berici Domenica 22 marzo 20154Verso il voto

Porti e interportiLa logistica torna al centroL’avvicinamento alle prossime ele-zioni regionali parte con un appro-fondimento dedicato alle infra-strutture, tema che non potevaessere più di attualità di così. Sonoinfatti i giorni caldissimi delle inter-cettazioni che coinvolgono il mini-stro per le Infrastrutture MaurizioLupi e l’ex funzionario pubblicoErcole Incalza. Ma le opere pub-bliche sono un “polmone” neces-sario per la crescita dell’economia,in special modo in una fase storicain cui l’intervento del “pubblico”può essere straordinariamente uti-le per riattivare la crescita. Lo stes-so Luca Zaia tempo fa parlò dellaRegione come “del primo commit-tente dell’economia del Veneto”.

In linea generale nel suo primomandato la giunta “verde-azzur-ra” di Zaia sembra aver privilegia-to un ridimensionamento del mec-canismo delle opere pubblichefinanziate attraverso il “projectfinancing”, molto in voga negli anniprecedenti: dal 2013 si è rilevatoinfatti un notevole depotenzia-mento del partenariato pubblico-privato, che aveva registrato untrend di crescita costante fin dal2009.

«Stando alle procedure di affi-damento di project financing e alleconcessioni avviate, si rileva unaflessione del numero (-15%), men-tre la caduta degli importi arriva al71%» (questi i dati dell’ultimo rap-porto disponibile, quello del 2013,“Veneto 2013. Il mercato degliAppalti”, realizzato dall’Assesso-rato ai Lavori Pubblici).

Per quanto riguarda le opere dimaggiore impatto mediatico la par-te del leone la fa senza dubbio ilprogetto della Pedemontana Vene-ta, superstrada a pedaggio chedovrebbe congiungere le macroaree urbane di Vicenza e Treviso,interessando la valle dell’Agno, traMontecchio Maggiore e Castel-gomberto, e la zona pedemonta-na tra Bassano del Grappa e Mon-tebelluna. L’opera è titanica e stra-tegica allo stesso tempo, necessa-ria per “assorbire” il traffico viariotra due delle province a più altadensità industriale del paese.

Se la Pedemontana è ancoralontana dal completamento, sulfronte autostradale siamo invece aun passo dalla chiusura dei lavoriper la Valdastico sud, l’arteria cheda Piovene Rocchette raggiungeBadia Polesine nel rodigino. Lune-dì è in programma – questa voltasenza tagli del nastro e inaugura-zioni festose – l’apertura del trattoda Santa Margherita d’Adige, nel-la Bassa Padovana, a NoventaVicentina, penultimo cantiere del-l’opera aperta nel 2006 per uncosto totale stimato di 1,2 miliardidi euro.

Al completamento del traccia-to mancano solo 7 chilometri, quel-li che da Noventa Vicentina salgo-no fino ad Agugliaro, ma l’operarischia di rimanere un tronco mor-to, stante la ferma opposizione del-la provincia di Trento alla sua pro-secuzione verso nord. Non solo: i39 chilometri che dovrebbero col-legare Piovene a Besenello avreb-bero un costo totale esorbitante,calcolato in circa 2 miliardi di euro(49 milioni a km), a causa dei lun-ghissimi tratti previsti in gallerianaturale.

Ma la giunta Zaia si è caratte-rizzata, nel quinquennio 2010/15,per un “pacchetto diffuso” di ope-re di medie dimensioni. Ha punta-to molto su specifici investimenti

nel settore della logistica, condestinatari i porti di Venezia e diChioggia e gli interporti di Padovae Verona.

L’ottica di fondo è quella diattrarre merci, favorendo il riposi-zionamento del Veneto nel conte-sto della logistica internazionaledell’Alto Adriatico. Si è parlatopoco, per esempio, della nuovabanchina del porto di Chioggia edel collegamento ferroviario tra ilterminal delle autostrade del maredi Fusina e la rete ferroviaria prin-cipale.

Nel quadro generale della crea-zione di una maxi piattaforma logi-stica del Nordest, è stato finanzia-to e realizzato il nuovo terminalcontainer dell’Interporto di Pado-va, strategico per convogliare quo-te significative di traffico merci daiporti di Genova e La Spezia.

Cruciale, in termini di impattocommerciale, la nuova viabilità diraccordo dell’Interporto “Qua-drante Europa Zai” di Verona, ilpiù importante interporto europeo,che sorge all’incrocio tra gli assiplurimodali scandinavo-mediter-raneo e transpadano (10 milioni dieuro - di cui 6 di contributo regio-nale - per ammodernare l’infra-struttura logistica per casse mobi-li, più grande del continente).

Altra opera strategica è stata larealizzazione del collegamento fer-roviario e stradale tra il nuovo ter-minal di Fusina e il porto com-merciale di Marghera. I lavori sonostati appaltati dal Porto di Veneziaper un costo complessivo di oltre 7milioni di euro (la Regione ha par-tecipato con un contributo di oltre5 milioni di fondi comunitari).

L’opera consentirà l’avvio deicollegamenti in area adriatica deicosiddetti “RO-RO”, ovvero la pos-sibilità per navi opportunamenteattrezzate di caricare containercon rimorchiatrice, consentendodi sgravare la viabilità dal trafficopesante. L’idea è quella di poten-ziare le “autostrade marittime”,opzione fortemente sostenutaanche dalla programmazionecomunitaria.

Strettamente connessa al Portodi Venezia nella gestione del mer-cato dei container, la realizzazio-ne del “Grande Terminal” inter-modale di Padova che ha consen-tito già nel solo 2013 l’aumentodi circa il 12% del traffico merci.L’opera, costata circa 9 milioni dieuro, è stata finanziata con 5,5milioni di risorse regionali: l’In-terporto di Padova è il primo sog-getto italiano nella partnershipcon il porto di Amburgo e Rotter-dam, ed attrae da solo circa l’80per cento delle merci provenien-ti dal Tirreno.

A Venezia la realizzazione delnuovo terminal crocieristico, uninvestimento complessivo di 12milioni di euro finanziato princi-palmente dal Porto di Venezia eda Venezia Terminal Passeggeri, apieno regime garantirà la movi-mentazione di 600 mila passegge-ri l’anno.

Molti anche i cantieri aperti, perla precisione 925 ha osservato Zaiadurante la cerimonia di consegnadei lavori per la realizzazione delbacino di Trissino, per dare final-mente corso alle opere idraulichedi prevenzione contro gli allaga-menti e le alluvioni. A Caldogno,tra qualche mese, sarà completatoun bacino di laminazione da 4milioni di metri cubi.

Luigi Marcadella

Lavori puliti

Le Grandi Opere contro le piccolee grandi comunità. Le infrastrut-ture pretese dalla classe impren-ditoriale e dalla Regione contro icento comitati di un territorio cheè stato rivoltato come un calzino datrent’anni di industrializzazionecapillare. Questo schema ha domi-nato la scena veneta negli ultimiquindici anni, con le due giunte diGiancarlo Galan e poi con quelladi Luca Zaia. Il “Terzo Veneto”immaginato dal Ptrc – il pianto ter-ritoriale regionale - disegna unacittà diffusa innervata da un fittoreticolo di autostrade e superstra-de a pagamento. A promuovere iprogetti era il privato con lo stru-mento del project financing, dovela Regione si limitava a far sue le

proposte definendole “di rilevan-te interesse pubblico” e dandonepoi la gestione ai privati, affinchéquesti remunerassero l’investi-mento incamerando i pedaggi.Oppure l’investimento pubblico,come in laguna per le maxi dighedel Mose.

Ora lo schema sembra mostrarela corda. Prima la crisi economi-ca, che ha via via assottigliato lerisorse messe in campo dai privatinei project financing. Poi le inchie-ste giudiziarie, quella della procu-ra di Venezia sulla corruzione attor-no al Mose che ha travolto lo stes-so Galan e il suo assessore alleinfrastrutture Renato Chisso(entrambi condannati con patteg-giamento), ora quella della procu-

ra di Firenze con l’arresto di Etto-re Incalza, capo della struttura dimissione del ministero delle Infra-strutture, e 51 indagati, che lam-bisce l’appalto per l’Alta VelocitàBrescia-Verona e la SuperstradaPedemontana Veneta.

Proprio sulla Tav, dopo anni distop, l’ultimo anno ha visto l’attivi-smo del ministro Maurizio Lupi, del-le associazioni degli industriali edei sindaci. Così nella tratta Bre-scia-Verona (80 km per 2,6 miliardi

INFRASTRUTTURE Cosa resta di 5 anni di giunta Zaia

Opere contese Procede con celerità l’iter per realizzare un intervento che è al centro di notevoli

Tav, opera strategicao progetto dannoso e poco utile alla mobilità?Si lavora al progetto definitivo con alacrità: va

finito per metà maggio, dopo che solo a metà

dicembre è stato presentato lo studio di fattibilità

Uno dei cantieri della Pedemontana

La Voce dei Berici Domenica 22 marzo 2015 5 Verso il voto

Rimane il dubbio su chi pagherà il contoper questo cantiere

Alla grande Incompiuta mancano ancora 13 dei 27 chilometri previsti

I suoi cantieri stanno incidendoin profondità l ’a l ta pianuravicentina e trevigiana. La Pede-montana è il più grande cantie-re in corso in Veneto, un pro-ject financing aggiudicato dalconsorzio Sis (che gestirà ipedaggi) dal costo di 2,2 miliar-di di cui 614 milioni pubblici,costo l iev i tato d i non pocorispetto all’iniziale costo di 1,8miliardi, con un maxi-aumentodella quota pubblica che ini-zialmente doveva essere di 224milioni.

La striscia d’asfalto di 94 chi-lometri fra Montecchio Maggioree Villorba passa per il 73% in gal-leria o trincea: la Grande Opera ègestita dal commissario governa-tivo Silvano Vernizzi, mentre gliaccordi fra Regione e Sis sonoancora secretati, proprio mentrela Corte dei Conti sta mettendoal setaccio le cifre.

Nei giorni scorsi è stato arre-

stato il direttore dei lavori del-l’opera, l’imprenditore StefanoPerotti, nell’ambito dell’indaginedella procura fiorentina che haportato all’arresto di Ettore Incal-za.

E nel 2014 era stato arrestatoil dirigente della Regione Giu-seppe Fasiol, Responsbile Unicodella Pedemontana.

I lavori intanto vanno avanti,anche se a rilento: la fine deilavori, prevista nel 2017, è sta-ta da poco posticipata al 2018.E non mancano le proteste daparte dei sindaci e dei comitati:se da un lato in pochi neganol’utilità di un collegamento via-rio più veloce fra Schio, Thiene,Bassano e il Trevigiano, oggiservite dalla strada Gasparona adue corsie, dall’altro l’arteriasarà a pagamento e rappresen-ta un costo ambientale e eco-nomico per le comunità attra-versate. E anche per le casse

della Regione: se i l traff icoscenderà sotto una certa soglia,sarà quest’ultima a rifondere alprivato una parte dei pedaggimancanti.

«Da noi il progetto comportaun forte consumo di suolo agri-colo e l’aumento dell’inquina-mento – dice il sindaco di Bre-ganze Piera Campana –. La com-planare che dovrà servire al traf-fico locale è stata disegnata mol-to lontana dal tracciato, conenormi curve che mangiano icampi: abbiamo proposto untracciato più lineare, ma Sis ciha risposto che così la compla-nare renderebbe meno appetibi-le l’uso della superstrada a paga-mento.

Ai pendolari non resterà chescegliere tra l’alternativa di paga-re, oppure utilizzare le vecchiestrade fra i campi, strette e insi-cure».

G.T.

La verde Riviera del Brenta, con lesue ville e i suoi paesaggi, è diven-tata un nodo strategico delle infra-strutture regionali.

L’autostrada Orte-Mestre (costo10 miliardi, la più grande operapubblica progettata in Italia, pro-ject financing promosso dall’exparlamentare Ncd Vito Bonsigno-re, ora indagato nell’inchiesta del-la procura di Firenze su EttoreIncalza) si aggiunge al Passante diMestre (costruito) e al progettodella strada camionabile tra Vene-zia e Padova.

Ma c’è una Grande Opera chetutti vorrebbero, dai sindaci aicomitati, ma che ancora non si fa:l’idrovia Venezia-Padova, proget-tata negli anni Sessanta per por-tare le merci dal porto lagunarealla zona industriale patavina, marimasta incompiuta: mancano 13

km, su 27. Nell’ambito di un altroproject financing, il Grap (Gran-de raccordo anulare di Padova),doveva essere sostituito da unacamiobabile. Ma, complici le allu-vioni del 2010, quel progetto sem-bra essere stato abbandonato infavore della via d’acqua, che ser-virebbe anche da canale scolma-tore.

«Noi comitati insieme ai sindacidella Riviera, di ogni colore politi-co, da anni chiediamo che si com-pleti l’idrovia – spiega RebeccaRovoletto, portavoce dei comitatiOpzione Zero –. Ma la vogliamoprogettata a classe 5, ovvero largaabbastanza per funzionare sia dascolmatore che da via per le mer-ci, così da cancellare per sempre ilprogetto camionabile.

Chiediamo una moratoria sulleopere che cementificano un terri-

torio che va in ginocchio ad ognitemporale, e che si punti invecesu opere utili come questa». Ilcosto previsto per il completa-mento è di circa 660 milioni, soldiche la Regione non ha stanziato.Ha invece finanziato il progettopreliminare con 1,2 milioni, chedovrebbe essere pronto entro il2015 e la cui gara è stata vinta daBeta Studio e da Technital, socie-tà quest’ultima collegata a Ales-sandro Mazzi, imprenditore arre-stato per tangenti nell’inchiestasul Mose, e che ha patteggiato dueanni (pena sospesa) e quattromilioni di euro.

Non è ancora chiaro se saràscelto un progetto classe 5, confunzioni anche di trasporto merci,o se il canale servirà solo da scol-matore.

Giulio Todescan

Mentre il ciclone giudiziario che sta metten-

do a soqquadro il Ministero delle infrastrut-

ture lambisce anche gli appalti veneti per

l’Alta Velocità Brescia-Verona e la Super-

strada Pedemontana Veneta, proponiamo

un primo bilancio di cinque anni di Giunta

Zaia sul fronte delle opere pubbliche.

È la prima di sei inchieste che il nostro set-

timanale condurrà insieme ai colleghi de

La Difesa del Popolo in vista delle Regionali

PEDEMONTANA La fine dei lavori prevista inizialmente nel 2017 è stata posticipata al 2018

IDROVIA VENEZIA PADOVA Progettata negli anni ‘70 non si sa ancora bene come finirà

discussioni e polemiche

di euro) dovrebbero partire i lavo-ri ad ottobre; nella Montebello-Gri-signano di Zocco (32 km per 2,4miliardi) – dove nel nodo di Vicen-za si prevedono due nuove stazioniin Fiera e al Tribunale e l’abban-dono di quella storica, oltre ad ope-re complementari come un tunnelper le auto e per un canale scol-matore sotto Monte Berico e l’in-terramento di tre chilometri di bina-ri – si lavora al progetto definitivo agrande velocità. Dovrà essere pron-to a metà maggio, dopo che solo ametà dicembre è stato presentatolo studio di fattibilità. Nel trattoGrisignano-Padova (15 km, 3,3miliardi) la Regione ha finanziatocon 50 mila euro uno studio di fat-tibilità per una nuova stazione Tava San Lazzaro – vicino al casello diPadova Est – che si aggiungerebbea quella in centro. «Esprimiamo ilnostro apprezzamento per lo sforzoche il Governo e Rete FerroviariaItaliana stanno compiendo per farfinalmente decollare l’Alta velocitàtra Brescia e Trieste - ha detto ilpresidente di Confindustria Veneto,Roberto Zuccato, grande sponsordell’opera -. Lo sviluppo delle infra-strutture è uno degli asset principaliper il rilancio della nostra econo-mia».

I sindaci di Vicenza AchilleVariati e di Padova Massimo Biton-ci si fanno promotori delle nuovestazioni: il treno veloce fermereb-be a Brescia-Montichiari, Verona,Vicenza, Padova e Mestre. Quellidei piccoli Comuni temono invece

gli impatti sui territori. «Si è par-titi dalle esigenze immobiliari, lacostruzione di nuove aree urba-ne, piuttosto che dalle esigenzedi esercizio – sostiene Ilario Simo-naggio, segretario regionale dellaFilg Cgil –. Si usa la Tav per farealtro: due nuove stazioni a Vicen-za, una nuova a Padova, c’è ilrischio del gigantismo e dello spre-co. E si rischia che la Tav sia unflop, perché chi prende il trenoveloce vuole arrivare in centro sto-rico, fare le stazioni in periferiatoglie competitività rispetto all’au-to».

Per motivi simili si protestaanche nel Bassi Garda, dove in pri-ma linea ci sono i viticoltori delConsorzio tutela del Lugana: «Nonsiamo contro la Tav in sé, ma con-tro questo tracciato che penalizzala stretta fascia fra collina moreni-ca e lago di Garda, devastandol’agricoltura di qualità e l’econo-mia turistica – dice il direttore delConsorzio Carlo Veronese –. Il pro-getto risale a trent’anni fa e pre-vede 87 mesi di lavori che mette-rebbero in ginocchio l’economia.Il potenziamento della linea esi-stente costerebbe meno e avrebbeun impatto assai minore».

I viticoltori hanno calcolato chele viti perdute per il cantiere Tavsarebbero equivalenti a 3 milioni dibottiglie di vino in meno l’anno,pari a 12,5 milioni di euro su unaproduzione (nel 2013) di 49,2milioni: un quarto in meno.

G.T.

Porto di Venezia (Foto archivio Autorità portuale di Venezia)