IntroduçãoOlá, estudar os diversos Sistemas de Injeção Eletrônica necessitam que você tenha já possua alguns conhecimentos básicos na mecânica automotiva. É necessário que você saiba como ocorre o funcionamento do motor do veículo, e também, como no modo mais antigo funcionavam os veículos, através do sistema de carburação.

O carburador nos modelos mais antigos tinha como função vaporizar o mais possível o combustível, e na devida proporção quando relacionado com o ar, para que a mistura quando estiver no cilindro, possa ser queimada em sua totalidade ou muito próxima disso. O ideal é que o combustível deva ser queimado totalmente, não deve sobrar nada. Isso é uma questão de economia, e o motor é tanto mais econômico quanto melhor aproveitar o combustível.

Vale ressaltar que o tempo para a realização da queima do combustível é muito pequeno. Basta imaginar o que significa um motor que gira a 6000 rotações por minuto (RPM): o que dá uma base de 100 rotações por segundo, ou seja, em um segundo o motor gira 100 vezes. Como, num motor a quatro tempos, se tem um tempo de combustão para cada duas voltas do eixo virabrequim, concluímos que em um segundo ocorrem 50 combustões. Portanto a combustão deve durar menos 1/50 de segundo. É um tempo muito pequeno e, por isso, é chamado de motor a explosão.

Para facilitar seu entendimento, vamos começar nossos estudos com um resumo sobre o motor.

Estudo sobre os motores desenvolvidos atualmente

As novas gerações de motores estão sendo desenvolvidas com o desafio de reduzir o peso dos componentes, aumentar a suavidade de funcionamento, aumentar o conforto na condução, reduzir o consumo, otimização das curvas de torque/potência e manter mínimo o impacto no custo do produto, através da utilização de componentes comuns a outras versões de motores.

Para atender a maioria dessas metas, foram introduzidos sistemas de gerenciamento do motor com a filosofia “TORQUE”, a qual será explicada com detalhes mais na frente. A filosofia “TORQUE” de gerenciamento implicou numa série de mudanças no controle do motor, originando a necessidade de inúmeros testes experimentais até se chegar ao produto final, cumprindo todos os requisitos de desempenho determinados para o veículo.

Durante o desenvolvimento dos novos motores que chegam ao mercado foram tomadas medidas de melhoria nas três eficiências que determinam a performance final de um motor de combustão interna:- Volumétrica- Térmica- MecânicaEssas medidas vieram acompanhadas da introdução de um sistema de ignição sem distribuidor e do corpo de borboleta com acionamento eletrônico.

Entre outras coisas, veja as tecnologias existentes nesses novos motores:- Coletor de admissão de material plástico- Acionamento das válvulas através de balancins roletados- Bloco do motor em ferro fundido reforçado com titânio- Bomba de óleo duo cêntrica- Coletor de escape projetado para favorecer torque- Unidade de Comando do Motor Bosch ME 7.5.10

CabeçoteA eficiência térmica dentro do cabeçote foi ampliada através da taxa de compressão, possível graças ao desenho da câmara de combustão, ao adequado valor de “TUMBLE” (movimento da mistura dentro do cilindro em torno de seu eixo), e refrigeração dos pistões.

Estas características melhoram o desempenho em plena carga e reduzem o consumo do motor em cargas parciais. Os dutos de escape do cabeçote, ao contrário dos de admissão, formam canais convergentes, e sua característica mais importante é a baixa restrição.

A tampa do cabeçote fundida em alumínio incorpora as capas dos mancais da árvore de comando de válvulas. Esse sistema une em uma só operação a montagem dos mancais e da própria tampa. A usinagem dos mancais é feita com a tampa montada no cabeçote.

A vedação entre a tampa de válvulas e o cabeçote é feita por meio de junta líquida.

Coletor de admissãoA eficiência volumétrica nos novos motores foi ampliada através da utilização de sistemas de admissão, cujo

desenho permitiu menor restrição ao fluxo, obtendo o efeito de “TUMBLE” decisivo para uma boa combustão. Especificamente no caso do motor 1.6l 8V do Novo Polo, os injetores são montados no próprio cabeçote logo acima da válvula de admissão.

Como acontece em toda a família do Novo Polo, o material utilizado é o termo plástico poliamida, reforçado com fibra de vidro. Este material é capaz de suportar altas temperaturas (até 190º C), ao ataque químico e oferece um acabamento superficial de baixíssima rugosidade.

No coletor de admissão de plástico estão instalados os seguintes componentes:- Corpo de borboleta- Sensor de temperatura e pressão do ar de admissão

No coletor de admissão também está montada a válvula de alívio de pressão para casos de retorno de chama (Back Fire).

Bloco do motorO bloco do motor é de ferro fundido enriquecido com titânio. Esse bloco possui maior rigidez, e contribui com os valores de blow-by (ventilação interna do motor) de consumo de óleo ao longo da vida do motor.

Cárter de óleoNo caso do motor 1.6l EA 111 utilizado no Novo Polo, foi desenvolvido um cárter híbrido, ou seja, a parte superior em alumínio fundido e a parte inferior em aço estampado. A parte superior serve como complemento da fixação do motor à transmissão gerando seis pontos de fixação. Isto reduz a amplitude das vibrações do conjunto motor/transmissão (devido a maior rigidez) já a partir de 3000 rpm, auxiliando a melhora das características acústicas do veículo.

A parte inferior de aço estampado torna adequada a utilização do veículo em rodovias em mau estado de conservação, já que pode absorver impactos sem trincar.

Árvore de comando de válvulas

Está montada no cabeçote e fixada pela própria tampa de válvulas, que tem a função de mancal. Na parte traseira da árvore de comando de válvulas existem quatro dentes que geram o pulso para o sensor de fase do Sistema de Gerenciamento do Motor.

Árvore de manivelasA árvore de manivelas é de ferro fundido e possui apenas quatro contrapesos. Isso não a diferencia de uma árvore de manivelas com oito contrapesos, pois possui as mesmas propriedades de funcionamento. Os casquilhos dos mancais principais da árvore de manivelas possuem três especificações de espessura, para o perfeito ajuste das folgas durante a sua montagem na linha de produção:- Vermelha- Amarela- AzulO ajuste preciso destas folgas torna o funcionamento do motor ainda mais suave, aumentando sua vida útil. As letras de identificação encontram-se na face de assentamento do cárter (bloco) e nos contrapesos da árvore de manivelas.

Acionamento das válvulasPara melhorar a eficiência mecânica do motor foi introduzido no cabeçote um conjunto composto por:- Válvulas- Balancins roletados

- Elementos hidráulicos de apoio

No caso do novo Polo, temos: esse sistema de acionamento de válvulas é um dos grandes destaques deste motor, o qual é denominado RSH (em alemão: Rollenschlepphebel) que significa balancins acionados por roletes.

A tecnologia RSH traz a vantagem de um menor atrito, uma vez que os cames não se “arrastam” sobre os tuchos, mas deslizam sobre um rolamento. O atrito do conjunto de válvulas não tem um peso percentual grande na curva de plena carga. Porém, para cargas baixas, ele passa a responder por uma grande parcela das perdas de um motor de combustão interna.

É onde o sistema RSH apresenta seu benefício, melhorando o consumo, principalmente em situações de transito urbano cada vez mais carregado e de longos períodos em marcha lenta. A curva de abertura das válvulas de admissão tem grande influência no formato da curva de torque do motor para atendimento aos requisitos de potência.

O sistema RSH não somente proporcionou baixas perdas de atrito, como permitiu maior liberdade na definição do desenho dos cames. Essas vantagens surgem pelo fato que o acionamento da válvula ser feito por contato do came com um rolamento (menor atrito) em um ponto intermediário entre o apoio do balancim (que ocorre sobre um tucho hidráulico) e a válvula, proporcionando um desenho mais suave do perfil do came.

Também é válido salientar que este conceito de cabeçote utiliza alojamentos menores para os tuchos, possibilitando maiores câmaras d'água, melhor refrigeração e maior taxa de compressão.

Conclusão- O motor aplica menos força para mover a árvore de comando de válvulas.

ConfiguraçãoO balancim roletado é composto de uma peça de chapa estampada e de um rolamento de contatocom o came, de um lado, o elemento hidráulico de apoio e no outro extremo, a válvula. O funcionamento do elemento hidráulico de apoio equivale a um tucho hidráulico. Serve para apoiar o balancim e para compensar a folga entre a válvula e o came.

PistõesOs pistões são fundidos em alumínio e tem sua lateral grafitada, de maneira a proporcionar menor desgaste (durante a fase de aquecimento do motor) e menor nível de ruído. Os anéis utilizados seguem a mesma tecnologia empregada nos mais recentes motores. O perfil da região de contato dos anéis não foi alterado, porém, através do processo de fabricação, foi possível reduzir as folgas do primeiro anel.

Isto garantiu que os bons valores de consumo de óleo e blow-by (ventilação interna do motor) fossem mantidos, mesmo com uma maior pressão média dos cilindros.

Lubrificação e arrefecimento dos pistõesPara melhorar a lubrificação dos pistões, sua refrigeração, e permitir uma taxa de compressão otimizada, foi introduzido o injetor de óleo que proporciona melhor aproveitamento do avanço da ignição, gerando maior torque e potência em todas as faixas de rotações. Este injetor se abre a uma pressão compreendida entre 1,4 e 1,7 bar.

Os injetores são fixados por pressão no bloco do motor, na região de assentamento dos mancais principais e

não devem ser removidos.

BielasOs pistões são submetidos à grandes esforços mecânicos, por isso as bielas possuem internamente um canal, de olhal à olhal, que permite lubrificar, por pressão, o pino do pistão.Atualmente existem 2 processos para a fabricação das bielas:- corte- craqueamento

CorteNo procedimento de corte, a biela e sua capa são fabricadas em uma única peça, com material sobressalente para serem separadas, posteriormente, através de usinagem.

CraqueamentoNo processo de craqueamento, a biela e sua capa são produzidas em uma única peça e depois, por meio de uma ferramenta, que exerce uma grande força, se obtém a separação das duas peças. Este é o tipo de processo utilizado no novo motor 1.6l EA 111 utilizado no Novo Polo.

Vantagens:- Se produz uma superfície de fratura inconfundível. Dessa forma, a biela e sua capa somente se encaixam, caso pertençam ao mesmo conjunto.- Método de fabricação mais barato.- Ajuste perfeito das folgas.

Bomba de óleo duocêntricaÉ uma bomba de óleo acionada pela árvore de manivelas. Isso significa, que o rotor interno é alojado diretamente na ponta dianteira da árvore de manivelas. Com esse desenho específico, conseguiu-se um diâmetro pequeno da bomba de óleo, cerca de 62 mm, junto com menor atrito e redução no peso, melhorando as condições acústicas do motor em função do acionamento direto pela árvore de manivelas.

O conceito de duocêntrico descreve a forma geométrica dos dentes que têm os rotores interno e externo. A carcaça da bomba de óleo estabelece o fechamento do bloco do motor na parte dianteira.

FuncionamentoO rotor interno, fixado na ponta da árvore de manivelas, impulsiona o rotor externo. Devido a diferença de posicionamento dos eixos de rotação entre os rotores interno e externo, produz-se um aumento do espaço de sucção entre os dentes, quando esses rotores começarem a girar. O óleo é sugado através de uma tubulação (captador) e transportado até o lado de compressão entre os rotores.

No lado de compressão se reduz novamente o espaço entre os dentes dos rotores. O óleo se comprime até o circuito de lubrificação. Uma válvula limitadora de pressão evita que se ultrapasse a pressão admissível do óleo, por exemplo, em alta rotação do motor.

O filtro de ar não é ligado ao corpo de borboleta através de um duto flexível. Uma única peça é fixada por quatro pontos coxinizados e incorpora o filtro de ar e a cobertura para o motor. As vantagens do novo filtro são a maior facilidade de remoção e instalação, com a conseqüente redução do risco de penetração de poeira por manuseio incorreto.

A adoção da cobertura foi por argumento estético para promover a organização do compartimento do motor. O filtro de ar teve seu desenvolvimento baseado nos critérios mais modernos, que resultam em um compromisso entre a performance (baixa restrição ao fluxo), acústica (atenuação do ruído de aspiração e de ressonância dos dutos de admissão), vedação e posicionamento de tomada de ar (a fim de evitar absorção de poeira e/ou água).

SISTEMAS DE INJEÇÃO ELETRÔNICA

Sincronismo do motorCorreia dentadaAciona a bomba do líquido de arrefecimento e a árvore de comando de válvulas, através da árvore de manivelas. Uma polia tensora automática proporciona a correta tensão de trabalho da correia dentada em qualquer fase de funcionamento do motor.

Sistema de controle dinâmico da pressão de óleoEste sistema é acionado em determinadas condições de funcionamento do motor, sendo que o aviso de falta de pressão de óleo é sonoro e visual. O processador montado no Instrumento Combinado memoriza determinadas situações de funcionamento do motor.Condições de funcionamentoPara advertência visual, a luz indicadora de pressão de óleo permanece piscando. Para a advertência sonora o indicador acústico soa três vezes, caso ocorram as seguintes condições:- Chave de ignição ligada, motor parado, interruptor de pressão de óleo F1 fechado enquanto deveria estar aberto.- Rotação do motor acima de 1500 rpm, interruptor de pressão de óleo F1 aberto enquanto deveria estar fechado.

Particularidades do indicador de advertência:Existe um retardo de tempo para o início da indicação, para evitar possíveis “alarmes falsos”, devido à movimentação do óleo no cárter em situações que o veículo descreve curvas fechadas em alta velocidade.

Sistema de Gerenciamento do Motor

Para acompanhar os avanços construtivos dos motores, os sistemas de gerenciamento eletrônico trazem inovações marcantes em hardware e principalmente em software, seguindo uma tendência do grupo VW em todo o mundo.

A nova geração de motores é equipada com o sistema de gerenciamento Bosch, denominada ME 7.5.10. Nesses sistemas, a vazão de ar medida pelo sensor de pressão e temperatura, deixa de ser o parâmetro central para o controle do motor, ou seja, o cálculo da quantidade de combustível injetada e o avanço da ignição, passam a ser um parâmetro determinado pela Unidade de Comando a partir do torque que o motorista requer ao pisar no pedal de acelerador.

É a chamada filosofia “Torque” de Gerenciamento do Motor.

Distribuição estática de alta tensãoO transformador de ignição para distribuição estática de alta tensão está alojado na extremidade posterior do cabeçote no motor.Vantagens:

- Não existe desgaste mecânico (sem manutenção).- Não existem componentes rotativos (distribuidor).- Reduz a possibilidade de falhas de ignição.- Maior energia de ignição.- Menor quantidade de cabos.A Unidade de Comando do Motor calcula o momento da centelha entre os ciclos de ignição, através dos parâmetros de rotação e carga do motor. Outros fatores influentes são, por exemplo, a temperatura do líquido de arrefecimento e a regulagem de detonação.

A Unidade de Comando do Motor encontra o momento exato da centelha em qualquer estado de funcionamento do motor. Com isso se eleva o rendimento do motor, reduzindo o consumo de combustível e melhorando o comportamento de emissões de poluentes.

FuncionamentoNo transformador de ignição estão agrupados em um só componente, o estágio final de potência e as bobinas de ignição. Trata-se de um sistema de bobina dupla, onde cada uma das bobinas de ignição atende a dois cilindros (1-4 e 2-3). Enquanto um cilindro recebe a centelha no final do ciclo de compressão, o seu cilindro“gêmeo” recebe a centelha no final do ciclo de escape.

A Unidade de Comando possui uma estratégia especial para evitar o fenômeno “Back-Fire” (queima da mistura ar/combustível nos dutos do coletor de admissão) para o cilindro que recebe a centelha no final do ciclo de escape.

Sensor de rotação do motor G28Motor 1.6lO sensor de rotação do motor G28 está alojado na flange de vedação traseira fixado por um parafuso, e trabalha segundo o princípio Hall. O sensor gera os sinais através de uma roda geradora de impulsos, com 58 dentes e um vão do tamanho de dois dentes, que é utilizada como marca de referência. A roda geradora de impulsos está montada em uma posição específica na árvore de manivelas.

Motor 2.0lO sensor de rotação do motor G28 está alojado no bloco do motor e sua roda geradora de impulsos de 58 dentes fixada à árvore de manivelas, e trabalha segundo o princípio de indução magnética.

Aplicação do sinal (Motor 1.6l e 2.0l)Através do sinal de rotação do motor se registra o regime de cotação e a posição exata da árvore de manivelas. Com esta informação se definem os parâmetros de injeção e ignição. A Unidade de Comando faz o reconhecimento dos dois dentes faltantes e inicia a contagem de 14 dentes para determinar o PMS do 1º e 4º cilindros, e de 44 dentes para o PMS do 2º e 3º cilindros.Este sensor, em conjunto com o sensor de fase G40, determina à Unidade de Comando do Motor o PMS de ignição do primeiro cilindro.

Efeitos no caso de ausência de sinal (Motor 1.6l e 2.0l)O motor não funciona pois não existe função de emergência da Unidade de Comando do Motor para substituir o sinal do sensor G28.

Sensor de fase Hall G40 - Motor 1.6lO sensor da fase G40 está alojado na parte traseira, sobre a árvore de comando de válvulas.A árvore de comando de válulas possui 4 dentes na sua extremidade traseira, utilizados pelo sensor para determinar a fase dos cilindros do motor. Trabalha segundo o princípio Hall.

Aplicação do sinal- Através desse sensor e do sensor de rotação do motor se detecta o PMS de ignição do primeiro cilindro. Esta informação é necessária para a regulagem seletiva de detonação por cilindros e para a injeção sequencial de combustível.

Efeitos no caso de ausência do sinalSem esse sinal o motor continua funcionando, conseguindo-se dar a partida novamente. A Unidade de Comando do Motor entra em função de emergência, fazendo com que a injeção de combustível seja de forma paralela e não sequencial (injeção banco a banco).

Funcionamento básicoCada vez que um dente passa pelo sensor de fase Hall é induzida uma tensão. O tempo de duração desta tensão, que equivale ao tamanho do dente em questão,é transmitido à Unidade de Comando para análise.

Detecção do PMS de ignição do 1º cilindroQuando a Unidade de Comando recebe uma tensão do sensor de fase referente ao 2º dente maior e o sinal de referência do sensor de rotação G28 (vão dos 2 dentes), significa que o motor se encontrá no PMS de ignição do 1º cilindro após a passagem do 14º dente da roda geradora de impulsos da árvore de manivelas.

A Unidade de Comando conta os dentes da roda geradora (60-2 dentes) a partir da referência, e desta forma, calcula a posição da árvore de manivelas, para determinar o momento e ordem de ignição do motor.

Detecção para partida rápidaCom a ajuda dos 4 dentes é possível detectar o sincronismo da árvore de comando de válvulas em relação à árvore de manivelas. A Unidade de Comando reconhece a fase do motor com menos de 400º de giro da árvore de manivelas durante a fase de partida, fazendo com que o motor funcione rapidamente através da injeção precisa de combustível (no cilindro em fase de admissão) e da ignição (no cilindro em fase de compressão).

Bem, agora que você teve uma rápida revisão sobre a tecnologia que envolve todo o desenvolvimento dos motores atuais, chega o momento de começarmos a falar sobre o funcionamento do Sistema de Injeção. Mais uma vez vamos começar com um estudo mais genérico e superficial sobre os Sistemas de Injeção Eletrônica.

Injeção EletrônicaA injeção de combustível consiste, em poucas palavras, no fornecimento da quantidade necessária de gasolina que em cada instante o motor necessita mediante alguns pulverizadores de combustível denominados injetores, que podem estar situados na câmara de combustão ou no coletor de admissão. Quando os injetores pulverizam o combustível diretamente no interior da câmara de combustão o sistema é denominado de injeção direta, enquanto que quando o fazem no coletor de admissão recebem o nome de injeção indireta.

O injetor eletromagnético é um dispositivo de dosagem de combustível acionado por um pequeno solenóide. Constitui um elemento chave em todo sistema de injeção eletrônica.

1. Filtro;2. Conexão elétrica;3. Bobinado eletromagnético;4. Núcleo ou indutor magnético;5. Agulha de dosagem;6. Olho de pulverização;7. Disco batedor8. Mola de recuperação.

Injetores e injeção

Um injetor eletromagnético consiste em uma pequena câmara alongada em cujo interior é alojada uma agulha solidária ao núcleo de um eletroímã. Quando não circula corrente pela bobina do eletroímã, a base cônica e larga da agulha se mantém apertada contra seu assento pela força de uma mola. Quando se dá passagem à corrente

pelas espiras do eletroímã é produzido um campo magnético que desloca o núcleo e com ele a agulha, cuja base cônica é separada de seu assento aproximadamente 0,15 mm.

O combustível, que é mantido a uma pressão em torno dos 2 kg/cm², flui então pelo oco anular calibrado e é pulverizado durante todo o tempo que dura a injeção (alguns poucos milissegundos). A quantidade de combustível injetado depende do tempo que permaneça aberto o injetor, isto é, do tempo que é mantido o impulso elétrico fornecido pela unidade eletrônica de controle.

Uma unidade microprocessadora é constituída por centenas de componentes eletrônicos e semicondutores coordenados entre si e freqüentemente conectados a diminutos circuitos conhecidos com o nome de microcircuitos integrados. Estes modernos circuitos reúnem componentes miniaturizados tais como condensadores, resistores, diodos e transistores, formando uma unidade eletrônica de comutação. Suas dimensões são tão assombrosamente pequenas que na superfície equivalem à de uma unha -aproximadamente 22 mm²-; um destes microcircuitos pode reunir até 3.400 transistores e componentes diversos.

O microprocessador, verdadeiro cérebro do sistema de injeção, recebe através de sensores ou sondas uma informação constante sobre as variáveis mais importantes que intervêm no funcionamento do motor, como a quantidade de ar que é admitida nos cilindros, a velocidade de giro do motor, a temperatura da água de refrigeração, a temperatura do ar de admissão, etc.

Estes sinais são elaborados pelo microprocessador eletrônico que, após uma série de cálculos, determina a quantidade exata de combustível que em função dessas variáveis o motor necessita em cada instante para obter a máxima eficácia. O microprocessador traduz esta informação a sinais elétricos para o comando dos injetores.

Quando o microprocessador envia um impulso elétrico ao injetor, o eletroímã interior deste elemento atua e abre a válvula, produzindo-se a injeção do combustível no coletor de admissão. A quantidade de combustível injetado em cada ciclo depende do tempo que o injetor permanece aberto, isto é, do tempo que o impulso elétrico fornecido pelo microprocessador é mantido (geralmente alguns poucos milissegundos).

Para evitar alterações na quantidade de gasolina injetada, a pressão relativa de injeção é mantida constante em um valor de uns 2 kg/cm². Quando o motor necessita pouco combustível, por exemplo em marcha lenta, o tempo de abertura dos injetores é portanto mínimo; enquanto que, ao contrário, quando a máxima potência é requerida, este tempo é prolongado e a quantidade de combustível injetada aumenta assim de acordo com as necessidades do motor.

Vantagens da injeção eletrônica

A qualidade mais sobressalente dos equipamentos de injeção eletrônica é, sem dúvida, a extraordinária precisão que permitem no controle da mistura ar/gasolina qualquer que sejam as condições e circunstâncias de funcionamento do motor. Isto, naturalmente, é traduzido em um mínimo consumo, acompanhado de um elevado rendimento e algumas emissões de gases de escape de muito baixo conteúdo de gases nocivos.

A esta precisão na dosagem da mistura são acrescentados por outro lado sistemas auxiliares que permitem reduzir ainda mais o consumo em certas circunstâncias. 0 principal é o sistema de corte de injeção nas desacelerações, dispositivo hoje em dia comum em todos os sistemas de injeção de gasolina.

Diferentes sistemas

Praticamente todos os sistemas de injeção eletrônica utilizados em modelos europeus e americanos descendem do original sistema Jetronlc norte-americano. As semelhanças entre os diferentes tipos são por isso muito grandes. No entanto, atendendo principalmente ao sistema de medição de ar - dispositivo que mais variações apresenta - podem ser diferenciados ao menos os seguintes tipos:

O sistema LH-Jetronic é um dos mais modernos dispositivos de injeção eletrônica no mercado. Para a medição do volume de ar é usado um sistema baseado no controle da variação da resistência elétrica de filamentos metálicos aquecidos eletricamente.

D-Jetronic: utilizado pelos primeiros Jaguar V12, é um dos sistemas mais antigos. A medição do fluxo de ar é efetuado neste sistema mediante sensor eletromagnético conectado ao coletor de admissão que transforma os registros de pressão em sinais elétricos.

L-Jetronic: utiliza para o cálculo do volume de ar da admissão um medidor de comporta oscilante que aciona um potenciômetro.

Principais componentes do sistema L-Jetronic

1. Medidor de ar - 2. Unidade eletrônica de controle - 3. Bomba de gasolina4. Filtro - 5. Válvula de passagem de ar - 6. Injetor de arranque em frio7. Injetores - 8. Interruptor da borboleta - 9. Regulador de pressão do combustível

Princípio de funcionamentoUma bomba fornece o combustível ao motor produzindo a pressão necessária para a injeção.Válvulas de injeção, comandadas pela unidade eletrônica de comando, injetam o combustível nos coletores individuais de admissão. O sistema L-Jetronic é composto basicamente pelas seguintes partes:

Sistema de aspiração - O sistema de aspiração fornece ao motor a quantidade necessária de ar. É composto de filtro de ar, coletor de admissão, borboleta de aceleração e coletores individuais de admissão.

Sensores - Os sensores captam as variáveis representativas do regime de funcionamento do motor. A variável principal é a quantidade de ar aspirada pelo motor, que é medida pelo medidor de fluxo de ar. Outros sensores captam a posição da borboleta de aceleração, a rotação do motor e as temperaturas do ar e do motor.

Unidade de comando - Na unidade de comando eletrônica são processados os sinais enviados pelos sensores, a partir dos quais são formados os impulsos de comando para as válvulas de injeção.

Sistema de combustível - O sistema de combustível puxa o combustível do tanque e o conduz às válvulas de injeção, produzindo a pressão necessária para a injeção e mantendo-a constante. O sistema de combustível é composto de: bomba alimentadora, filtro de combustível, tubo distribuidor, regulador de pressão e válvula de injeção.

Sistema de Comando - Sensores captam o regime de funcionamento do motor e enviam estas informações, na forma de sinais elétrico, à unidade de comando. Os sensores e a unidade de comando formam o sistema de comando.

LH-Jetronic: desenvolvido do L-Jetronic, este sistema substitui o medidor de comporta por um dispositivo de filamentos metálicos aquecidos eletricamente, situados na passagem do fluxo de ar. A medição das variações de resistência elétrica destes filamentos permite calcular com grande aproximação a densidade e o volume de ar que atravessa a câmara.

Mono-Jetronic: possui como diferença dos equipamentos normais, a existência de um injetor para cada cilindro, o sistema Mono-Jetronic tem a particularidade de dispor de um único injetor para todos os cilindros.

Hot Wire: desenvolvido pela firma britânica Lucas, este sistema conta com um dispositivo de medição de ar basicamente similar ao do equipamento LH-Jetronic, se bem que com a sofisticação extra de uma íntima relação com um sistema de ligação eletrônica programada.

Motronic: Da mesma forma que o sistema Hot Wire, o dispositivo Motronic pertence à última geração de equipamentos de injeção dotados de microprocessador digital e de funcionamento combinado com o sistema de ligação.

Sistema de Injeção Eletrônica - Detalhes do seu funcionamento

Quando se dá a partida no veículo, os pistões do motor sobem e descem. No movimento de descida, é produzida no coletor de admissão uma aspiração (vácuo - que se deve a diferença de pressão entre o exterior e o interior do motor), que aspira ar da atmosfera que passa pelo medidor de fluxo de ar e pela borboleta de aceleração, chegando até os cilindros do motor.

O medidor de fluxo de ar informa para a unidade de comando o volume de ar admitido. A unidade de comando, por sua vez, permite que as válvulas de injeção injetem a quantidade de combustível ideal para o volume de ar admitido, gerando a perfeita relação ar / combustível, que é chamada de mistura.

Quanto mais adequada a mistura, melhor o rendimento e a economia e menor a emissão de gases poluentes. Os sistemas de injeção são constituídos basicamente de sensores e atuadores.

Componentes do Sistema de injeção Eletrônica

O que são sensores?! São componentes que estão instalados em vários pontos do motor e servem para enviar informações para a unidade de comando. EX: sensor de temperatura.

O que são atuadores ?!

São componentes que recebem informações da unidade de comando e atuam no sistema de alimentação, variando o volume de combustível que o motor recebe. EX: Atuador de marcha lenta.

Bomba Elétrica

O combustível é sugado do tanque através de uma bomba elétrica, que fornece o combustível sob pressão a um tubo distribuidor onde estão fixadas as válvulas de injeção. A Bomba fornece mais combustível do que o necessário, a fim de manter no sistema de combustível a pressão necessária para todos os regimes de funcionamento do motor. O excedente retorna ao tanque.

A bomba elétrica de combustível não apresenta nenhum risco de explosão pois internamente não ocorre nenhuma mistura em condições de combustão. A bomba de combustível é isenta de manutenção. Deve ser testada e substituída quando necessário. No sistema Motronic a bomba pode ser montada dentro do tanque de combustível (In Tank). Dependendo do veículo pode também ser montada fora do tanque de combustível (In Line).

Filtro de Injeção

O filtro está conectado após a bomba, retendo possíveis impurezas contidas no combustível. O filtro possui um elemento de papel responsável pela filtragem do combustível e logo após se encontra uma peneira, que retém eventuais partículas de papel que tenham se soltado. Por esse motivo, a direção do fluxo indicada no filtro deve ser obrigatoriamente mantida. É o componente mais importante para a vida útil do sistema de combustível.

Recomenda-se a troca a cada 20.000 km em média, pois se houver entupimento do filtro, a bomba de combustível poderá ser danificada. É importante consultar a orientação do fabricante do veículo para recomendação do período de troca. Se você utiliza seu veículo em estradas de barro, ou mesmo em situação de muita poeira no ar, o período de troca do filtro pode ser antecipado.

Na maioria dos veículos está instalado próximo ao tanque de combustível. Por não estar em local visível, muitas vezes sua substituição é esquecida, o que acarretará problemas de funcionamento do motor, fazendo até o veículo parar.

Sonda Lambda

A sonda Lambda tem como função gerar um sinal elétrico para que a unidade de comando possa variar a quantidade de combustível injetado, garantindo uma mistura ar / combustível ideal, o que reduz o nível de emissão de gases poluentes. Sua construção consiste em um corpo cerâmico de óxido de zircônio, cuja superfície é provida de eletrodos de platina permeáveis a gás.

A atuação da sonda lambda baseia-se no fato do material cerâmico ser poroso e permitir uma difusão do oxigênio do ar. A cerâmica torna-se condutora em temperaturas elevadas. Havendo uma diferença de teor de oxigênio entre os 02 lados (o lado em contato com o gás de escape e o outro em contato com o ar ambiente) será gerada uma tensão elétrica entre os eletrodos, que será utilizada pela unidade de comando para corrigir o tempo de injeção.

O material cerâmico do sensor possui formato de um dedo e por isso também é conhecido por Finger Sonde. Para proteger esse elemento dos resíduos de combustão, existe no setor um tubo de proteção que fica voltado para dentro do tubo de escapamento.

Unidade de Comando Eletrônico (UCE) - parte 1

Considerada o "cérebro" da injeção eletrônica, a UCE monitora e controla o funcionamento do sistema. A introdução desse componente na eletrônica automotiva marcou o surgimento de uma nova era no setor de reparação.

Principio básico de controle - Para controlar o motor mantendo o desempenho e o rendimento em níveis ótimos, a unidade de comando eletrônico coleta informações de diversos componentes sensores estratégicamente instalados. Com esses dados calcula o tempo de injeção (tempo de abertura das válvulas injetoras) e o ângulo de avanço de ignição para cada regime de trabalho do motor.

Ao ser ligada a chave de ignição (sem dar partida), a UCE é alimentada, acende a lâmpada de diagnóstico (a lâmpada de diagnóstico não é encontrada em todos os veículos injetados. A maioria dos veículos FORD e VW não a possuem) e aciona, por alguns segundos, a bomba elétrica de combustível, objetivando pressurizar o sistema de alimentação (quando é ligada a chave de ignição a UCE aciona a bomba elétrica de combustível por alguns segundos na maioria dos veículos. Porém em alguns veículos como Corsa MPFI, Omega 2.0, Santana Executivo, Escort XR3 2.0 i etc., o acionamento só acontece quando é dada a partida. Portanto não é bom generalizar).

Nesse mesmo instante envia uma tensão de aproximadamente 5 volts VDC para a maioria dos sensores do sistema e passa a receber o sinal característico de cada um deles (temperatura da água, pressão no coletor de admissão, temperatura do ar, posição da borboleta de aceleração etc.).

Durante a partida e com o motor funcionando recebe sinal do sensor de rotação. Enquanto captar esse sinal a Unidade de Comando Eletrônico irá manter a bomba elétrica de combustível acionada e controlará a(s) válvula(s) injetora(s), bobina de ignição e a rotação da marcha-lenta.

Com base no sinal dos sensores a UCE pode ainda controlar o sistema de partida a frio (veículos a álcool), o ventilador de arrefecimento (o ventilador de arrefecimento é controlado na maioria dos veículos por um interruptor térmico ("cebolão"). Porém em veículo como Kadett EFI, Monza EFI, Ipanema EFI, S10 EFI, Blazer EFI, Corsa MPFI, Ford KA 1.0 e 1.3, Fiesta 1.0 e 1.3 etc., o controle é realizado pela UCE), o

desligamento da embreagem do compressor do condicionador de ar,... etc.

A maioria das unidade de comando eletrônico possuem sistema de auto-diagnóstico, por isso podem detectar diversas anomalias. Quando isso acontece, a UCE grava um código de defeito em sua memória (a capacidade de monitorar componentes depende da "inteligência" da UCE. Alguns sistemas como o LE-JETRONIC (sem EZK) não apresenta auto-diagnóstico), acende a lâmpada de diagnóstico e ativa o procedimento de emergência RECOVERY*.

*RECOVERY: Procedimento utilizado pelas centrais eletrônicas (UCEs) de sistemas de injeção digitais para substituir o valor enviado pelo sensor danificado (em curto-circuito ou circuito aberto) por um valor pré-programado.Nos sistemas MOTRONIC MP 9.0 (Gol 1000 mi 8V) e IAW 1AVS (Gol / Parati 1000 mi 16V), por exemplo, quando a UCE detecta falha no circuito do sensor de temperatura da água-CTS (em curto-circuito ou circuito aberto), grava o código de defeito em sua memória e assume a temperatura de 100ºC como padrão. Portanto se o CTS for desligado, o veículo continuará funcionando (com um rendimento um pouco inferior) até que o proprietário leve-o a uma oficina especializada).

Unidade de Comando Eletrônico (UCE) - parte 2Sistemas imobilizadores de partida

Os imobilizadores de partida são sistemas integrados a UCE que objetivam aumentar a proteção contra

tentativas de roubo. A partir de 1996 os fabricantes de veículos nacionais passaram a utilizar esses dispositivos de segurança. Para entender a forma como os Sistemas Imobilizadores de Partida funcionam, vejamos o funcionamento básico do sistema FIAT-CODE.

Em todos os sistemas imobilizadores, a chave de ignição possui um dispositivo denominado transponder que transmite um código secreto à Unidade de Comando Eletrônico - UCE. A partida do motor só é permitida se esse código for reconhecido pela UCE.

O sistema FIAT-CODE é constituído por:

• Unidade de comando eletrônico: avalia o código secreto do transponder e controla o motor.• Central CODE: lê o código secreto para a UCE.• Antena no cilindro (comutador) de ignição: Transmite o sinal para leitura do código secreto.

• Três chaves com transponder: alojam o transponder e dão partida no motor. As chaves azuis (principais) devem ser utilizadas no veículo. A chave vermelha (mestra) não deve ser utilizada, pois ela serve para codificar as chaves azuis e as centrais CODE quando novas.

• Cartão CODE com código secreto para partida de emergência*: possui o código eletrônico que permite ligar o motor quando a UCE não conseguir ler o código existente no transponder da chave.

* Este procedimento está descrito no manual do proprietário existente no veículo.

Imobilizador/antena integrados (sob a capa de proteção inferior da coluna de direção "vestindo" o

cilindro de ignição)

Comutador de Ignição

com Antena (sob a capa de proteção inferior da coluna de direção)

UCE (sob o porta-luvas ou

no compartimento

do motor na parede do vão

corta-fogo)

Principio básico de funcionamento do sistema FIAT CODE - Quando a chave de ignição é rotacionada para a posição MAR (marcha) a unidade de comando - UCE e a central CODE são alimentadas com tensão de bateria (1). A UCE então "pergunta" à central CODE (2): "Qual é o código secreto para permissão da partida no motor?"

A central CODE, para responder a pergunta, energiza a antena enviando um sinal eletromagnético que lê o código secreto existente no transponder da chave (3).

Com um código em "mente", a central CODE analisa se ele está correto ou não. Se o código estiver correto, a central CODE apaga a lâmpada de manutenção CODE (4) (0,7 segundos após a chave de ignição ter sido ligada) e informa a UCE que a partida pode ser dada (5). Se o código estiver errado ou se a central CODE não conseguir fazer sua leitura, a lâmpada de manutenção CODE é mantida acesa permanentemente (6) e a UCE entrará no modo de controle do motor proibido (7).

Nesse caso a UCE "corta" o controle dos sistemas de ignição e injeção de combustível. Dessa forma, o motor não pode entrar em funcionamento.

Atenção - Toda UCE da linha FIAT (família Pálio, Siena, Marea e Coupé) possui o sistema FIAT CODE incorporado ao seu circuito eletrônico. Porém, quando a UCE é nova ou pertence a um veículo que não possui o sistema FIAT CODE como opcional, esta função se mantém inativa (virgem).

A função do sistema CODE só entrará em atividade se a UCE for conectada e alimentada por um veículo que possua o sistema instalado (central CODE, antena, chave com transponder codificado).

Por isso, em caso de falhas no funcionamento de um motor em que se suspeite de defeito na UCE, nunca substitua a UCE deste veículo (se ele possuir sistema CODE instalado) por uma UCE virgem (para teste). Quando a UCE virgem for alimentada, ela irá "casar"com o sistema CODE do veículo em teste.

Se for verificado que o problema do motor não é a UCE (porque a falha persiste), agora serão duas UCE's codificadas (com o mesmo master CODE) para o mesmo veículo.

Unidade de Comando Eletrônico (UCE) - parte 3Sistemas imobilizadores de partidaPara as empresas reparadoras independentes, cada inovação lançada pelos fabricantes de veículos, consiste em um novo desafio na busca de informações. Os sistemas imobilizadores de partida fazem parte desse desafio. Nesse mesmo conceito, saiba mais detalhes sobre o sistema de imobilizadores da Chevrolet.

Os sistemas imobilizadores de partida vêm demonstrando eficiência absoluta na proteção contra tentativas de roubo de veículos. Isso ocorre porque a central de controle do sistema de injeção eletrônica - UCE, só permitirá o funcionamento do motor após ter efetuado a leitura de um código secreto. Esse código está gravado no transponder (microcircuito eletrônico com a aparência de uma "barrinha de grafite") existente na empunhadura da chave.

Na Chevrolet, os principais componentes desse sistema são:

Central CODE (sob a capa de proteção inferior da coluna de direção)

Chave com transponder

UCE(sob o porta-luvas

do lado direito ou

no vão corta-fogo)

• Módulo do imobilizador e antena integrados - durante o procedimento de partida, lê o código do transponder da chave e o envia a Central da Injeção - UCE. Com o veículo em funcionamento serve como condutor do sinal do sensor de velocidade do veículo para a UCE.

• Cartão Info Card - Possui o código de reprodução mecânica das chaves, o código de acesso* à memória do módulo imobilizador, além dos códigos do rádio e do sistema de alarme. É entregue ao proprietário do veículo juntamente com uma chave codificada reserva. * Com esse código de acesso é possível apagar o código das chaves e/ou recodificá-las. É indispensável em caso de perda ou extravio da chave.

• UCE - Analisa o código informado pelo módulo imobilizador. Quando o código não está correto ou não é lido de maneira satisfatória, bloqueia o funcionamento do motor "cortando" os sistemas de ignição e injeção.

Com o lançamento do novo Astra a GM introduziu ao mercado os imobilizadores de segunda geração. A principal inovação foi a adição de um código secreto aleatório ao transponder da chave. Isto dificulta a possibilidade de cópia do mesmo, aumentando a confiabilidade do sistema. No Omega 2002 também foram introduzidas mudanças. Nesse veículo as chaves só aceitam uma única programação, não sendo mais possível reprogramá-las.

Na General Motors são equipados com sistemas imobilizadores de partida os seguintes veículos:

• Corsa (opcional) e Omega, ambos somente após 1996.

• Vectra B, Astra SW, Tigra e Novo Astra.

Chave com transponder - possui o

código mecânico (dentes) e o código

eletrônico para a permissão de partida no

veículo.

Unidade de Comando Eletrônico (UCE) - parte 4Sistemas Imobilizadores de PartidaEm busca de atualização contínua e otimização de seus produtos, a FORD lançou mundialmente em 1996 o sistema passivo anti-furto - PATS (Passive Anti-Thieft System). Ao PATS foram incorporadas tecnologias recentes que solidificaram sua excelência na prevenção contra roubos de veículos.

O sistema PATS é um sistema imobilizador de partida. Seu princípio básico de funcionamento é similar ao dos demais sistemas imobilizadores. Nos veículos equipados com PATS a partida só é permitida se o código secreto existente no transponder da chave for reconhecido pela UCE (central que controla o sistema de injeção eletrônica). Se o código eletrônico não for reconhecido ou se sua leitura não for efetuada com sucesso, a UCE não permitirá o funcionamento do motor "cortando" o controle dos sistemas de injeção, ignição e partida.

Relê Imobilizadorde Partida

(sobre a caixa de fusíveis)

Módulo PATS eAntena Integrados

PATS LEDjunto ao relógio

UCE(na coluna à

direita)

Atualmente o sistema PATS apresenta duas versões. O PATS I e o PATS II. A principal diferença entre eles está no processo de codificação das chaves.

No PATS I o veículo é adquirido com três chaves; uma mestra (vermelha) e duas escravas (pretas). A chave mestra é utilizada para codificar o transponder de chaves escravas novas. As chaves escravas são utilizadas para funcionar o veículo.

No PATS II a chave mestra (codificadora) foi eliminada. Nesse caso, a codificação do transponder das chaves novas pode ser efetuada somente com equipamentos específicos.

O sistema PATS pode equipar os veículos FORD KA, Fiesta, Escort, Mondeo e Taurus.Os principais componentes do sistema são:

- LED indicador de anomalias - PATS LED - Tem a função de sinalizar o comportamento do sistema. Quando a chave de ignição é ligada (rotacionada para a posição "II") o PATS LED deve:• Acender por aproximadamente 3 segundos, indicando que o código da chave foi aceito pela UCE.• Ficar aceso continuamente por 1 minuto e em seguida piscar em ritmo irregular* ou piscar em uma freqüência de aproximadamente 4 Hertz por 1 minuto e em seguida piscar em ritmo irregular*, indicando que há problemas no sistema PATS. * Quando o LED passa a piscar en ritmo irregular, ele está na realidade indicando o código do defeito encontrado.

- Relê inibidor de partida - alimenta o solenóide ("automático") do motor de partida. É controlado pela UCE que não chaveia seu circuito de controle se o código do transponder não for reconhecido.

- Chaves com transponder - possuem o código mecânico (dentes) e o código eletrônico para permissão de

partida do motor. O código eletrônico está gravado no transponder (micro circuito eletrônico com a forma de uma pequena cápsula de vidro), existente na empunhadura da chave.

- Módulo do PATS e antena integrados - é a interface (ligação) entre a UCE e a chave do veículo. Quando é ligada a ignição o módulo do PATS energiza a antena que, por ondas de rádio, lê o código eletrônico do transponder.

UCE: Monitora e controla o funcionamento de todo o sistema. Se o código da chave não for detectado a UCE "toma as seguintes providências": • Não aciona o relê inibidor de partida. Por isso o motor não "vira" durante a solicitação de partida. • Não aciona as válvulas injetoras, bobinas de ignição e bomba elétrica de combustível. Portanto, nem dando "trancos" o motor "pega". • Controla o PATS LED, indicando o código do defeito detectado.

Unidade de Comando Eletrônico (UCE) - parte 5Sistemas Imobilizadores de Partida

No sistema imobilizador de partida da Volkswagen estão presentes todas as principais características dos demais sistemas já apresentados. Seus principais componentes são:

•Chaves com transponder: alojam em sua empunhadura o transponder. Nele está gravado o código secreto para autorização de partida. Na compra do veículo são entregues duas chaves ao proprietário. A codificação de novas chaves só é possível com equipamentos específicos.

•Antena e módulo imobilizador: fazem a leitura do código do transponder da chave.

• LED do sistema imobilizador: sinaliza o comportamento do sistema. Apaga aproximadamente 2 segundos após ter sido ligada a ignição, indicando que o código da chave foi aceito pela UCE. Não está presente no sistema imobilizador Volkswagen-Importados. (Golf, Passat e Variant).

• UCE: solicita ao módulo imobilizador a leitura do código da chave para autorização de partida. Quando o código não é aceito, inibe o funcionamento dos sistemas de ignição e injeção eletrônica.

• Plaqueta de identificação das chaves (PIN CODE): É o cartão senha que permite acessar o imobilizador para codificar o sistema (UCE, Chaves). É entregue ao proprietário do veículo juntamente com a chave reserva.

Princípio básico de funcionamento do sistema imobilizador Volkswagen - Quando a chave de ignição é ligada (sem dar partida) a unidade de comando do sistema de injeção - UCE e o módulo imobilizador são alimentados com tensão de bateria (1). A UCE então envia ao módulo imobilizador o código do sistema e solicita a autorização de partida (2). O módulo imobilizador alimenta a antena encaixada (concêntrica) no cilindro de ignição (3). A antena envia sinal eletromagnético (ondas de rádio) que excita o microcircuito eletrônico (transponder) existente na empunhadura da chave e lê o código secreto (4).

De posse do código da chave o módulo imobilizador analisa se ele está correto ou não. Se o código estiver correto, o módulo imobilizador apaga o LED do sistema (2 segundos após a chave de ignição ter sido ligada) e informa a UCE que a partida pode ser dada (5). Se o código estiver errado ou se o módulo imobilizador não conseguir efetuar a leitura, o LED do sistema permanecerá aceso ou ficará piscando e a UCE entrará no modo de controle do motor proibido (6). Nesse caso a UCE “corta” (aproximadamente 2 segundos após ter sido ligada a ignição) o controle dos sistemas de ignição e injeção de combustível, dessa forma o motor “pega”, mas “morre” em seguida.

É importante ressaltar que o sistema imobilizador só atua no ato da partida. Nos outros estágios de funcionamento do motor não exerce qualquer influência.

Como proceder em caso de perda ou extravio de todas as chaves de um veículo que possua sistema imobilizador:

Volkswagen:Na volkswagen caso se tenha perdido todas as chaves do veículo, podem ser codificadas novas chaves sem a necessidade de substituição de todo o sistema (UCE, módulo imobilizador). Para isso, deve-se ter a senha de acesso ao sistema imobilizador - Pin Code (gravado na plaqueta de identificação das chaves, entregue ao proprietário no ato da compra do veículo) e deve ser utilizado um equipamento específico (como o VAG da volkswagen, etc).

Porém, se juntamente com as chaves, tiver sido perdida a senha de acesso ao sistema imobilizador, é possível, com o uso do equipamento adequado, ler o código de identificação do módulo imobilizador. De posse desse código, pode ser solicitado ao fabricante do veículo a senha de acesso ao sistema. Com ela podem ser codificadas novas chaves.

Fiat:Nesse caso a perda de todas as chaves (vermelha codificadora - mestra e azuis - principais) implica na substituição de todo o sistema (central code, UCE, chaves). Isso acontece porque os códigos das chaves perdidas não podem ser apagados da memória da UCE nem da central code. Depois da substituição dos

componentes, deve ser realizada a codificação utilizando-se a nova chave mestra.

GM:Na GM, para codificar novas chaves, existe a necessidade de ser conhecida a senha de acesso ao módulo imobilizador (gravada no cartão INFO-CARD). Caso o info card também tenha sido perdido, pode ser solicitado ao fabricante o número do mesmo. Para isso basta informar o número do chassis do veículo. Com a senha de acesso em mãos, a codificação pode ser realizada. Porém, tal procedimento só é possível com a utilização de equipamentos específicos (como o TECH1, TECH2 etc).

Ford:Na ford, caso sejam perdidas todas as chaves (vermelha codificadora - mestra e pretas - escravas) é possível descodificá-las da memória do módulo PATS e da UCE e codificar novas chaves (mestra e escravas) ao sistema. Para isso deve-se possuir equipamentos específicos (como o NGS da Ford etc).

Válvula de Injeção (Multiponto)

Em sistemas de injeção multiponto, cada cilindro possui uma válvula de admissão do motor, para que o combustível pulverizado se misture com o ar recebido, formando a mistura que resultará na combustão. As válvulas de injeção são acionadas eletro-magneticamente, abrindo-se e fechando-se através de impulsos elétricos provenientes da unidade de comando.

A fim de obter uma boa distribuição de combustível com baixas perdas por condensação, deve ser evitado o umedecimento das paredes do coletor. Por esse

motivo, o ângulo da injeção de combustível até a válvula de admissão do motor deve ser determinado de modo específico para cada motor. As válvulas são peças de altíssima precisão, ocorrendo assim a necessidade de limpezas e revisões periódicas para evitar possíveis entupimentos.

Embora pareçam iguais, elas possuem diferenças entre si, como furos de injeção, resistência ao enrolamento, etc.

Válvula de Injeção (Monoponto)

Ao contrário dos sistemas multiponto, o sistema Mono Motronic possui uma única válvula de injeção para todos os cilindros do motor. A válvula está montada na tampa da unidade central de injeção (corpo da borboleta) e necessita ser limpa e revisada regularmente. Seu perfeito funcionamento garante ao motor bom rendimento, isento de falhas. É um item vendido em separado.

Componentes básicos de um Sistema de Injeção Eletrônica

Circuito de Alimentação do Combustível

A alimentação do combustível no sistema é realizada mediante uma eletrobomba introduzida no reservatório que aspira o combustível e o envia ao filtro e, daí, para os eletroinjetores. A pressão do fornecimento do combustível para os eletroinjetores é mantida constante e proporcional ao valor da pressão existente no coletor de admissão pelo regulador de pressão, o qual controla a quantidade de combustível, mantendo constante o salto de pressão para os eletroinjetores.

Do regulador de pressão, o excesso de combustível é enviado, sem pressão, para o tanque de combustível. Os componentes principais que constituem o circuito de alimentação do combustível são:

1. Tubo distribuidor de combustível.2. Tubulação de envio do filtro aos eletroinjetores.3. Tubulação de retorno4. Tubulação de envio do tanque ao filtro.5. Filtro de combustível.6. Bocal de enchimento.

7. Válvula de respiro e segurança8. Tanque de combustível.9. Eletrobomba de combustível.10. Regulador de pressão11. Eletroinjetores.

Eletrobomba de combustível

A eletrobomba está alojada no tanque de combustível, dentro de um container próprio onde está fixado também o dispositivo indicador de nível, e possui um filtro reticular no lado de admissão da eletrobomba. A eletrobomba é o tipo volumétrico e é adequada para funcionar com combustível sem chumbo. O rotor é movido por um motor elétrico em corrente continua, alimentado com a tensão da bateria diretamente pelo relé duplo, sob comando da central eletrônica.

O motor elétrico está imerso no combustível, obtendo, desta maneira, uma ação detergente e refrigerante das escovas e do coletor. A bomba possui uma válvula de sobrepressão, que liga a saída com a entrada, se a pressão do circuito de envio superar 5 bar, evitando o superaquecimento do motor elétrico da eletrobomba. Além disso, uma válvula de anti-retorno, introduzida na saída, impede o esvaziamento do circuito de envio de combustível do veículo, quando a eletrobomba não estiver funcionando.

A vazão nominal da eletrobomba varia em função da velocidade angular do rotor e, conseqüentemente, da tensão de alimentação: com tensão de 12 Volts é cerca de 120l/h .

Elementos que constituem o conjunto da eletrobomba e indicador do nível de combustível

1 - Eletrobomba de combustível2 - Chapa de fixação3 - Conector do indicador do nível do combustível4 - Tubulação de envio

5 - Tubulação de retorno6 - Conector da eletrobomba de combustível7 - Pré-filtro reticular

Tubo distribuidor de combustível

O tubo distribuidor de combustível está fixado à parte interna do coletor de admissão e a sua função é distribuir o combustível aos eletroinjetores. O tubo distribuidor de combustível é feito por fundição sob pressão de alumínio e contém as sedes para os eletroinjetores e regulador de pressão.

A entrada do combustível é feita com fixação de parafuso de retenção cônico. A recirculação do combustível é feita mediante um tubo contido dentro do tubo distribuidor e ligado, por uma extremidade ao regulador e, pela extremidade oposta, à tubulação externa de retorno ao tanque de combustível.

Regulador de Pressão do combustível

Trata-se de um dispositivo diferencial de membrana, regulado na fábrica com pressão de 3,00+/- 0,05 bar. O combustível em pressão, proveniente da eletrobomba, exerce um impulso sobre a válvula de defluxo (7) o qual e oposto pela pressão da mola regulada (8). Ao superar a pressão de regulagem, a válvula de defluxo abre-se e o combustível excedente retorna ao tanque, estabilizando, assim, a pressão no circuito. Além disso, através da tomada (9), o vácuo existente no coletor de admissão (no qual encontra-se também o bico do eletroinjetor) age sobre a membrana do regulador, reduzindo a carga exercida pela mola de regulagem.

Deste modo, é mantido constante o diferencial de pressão existente entre o combustível e o ambiente (coletor de admissão) no qual se encontra o eletroinjetor em qualquer condição de funcionamento do motor. Consequentemente, a vazão do eletroinjetor (para uma certa tensão de alimentação) depende somente do tempo de injeção estabelecido pela central eletrônica injeção.

1 - Tubo distribuidor de combustível.2 - Eletroinjetores.3 - Regulador de pressão.4 - Conexão de entrada do combustível.5 - Conexão de retorno do combustível ao tanque6 - Membrana.

7 - Válvula de defluxo.8 - Mola de regulagem.9 - Tomada de vácuo.10 - Entrada do combustível.11 - Retorno do combustível.

Filtro de combustível

O filtro de combustível está situado debaixo da carroceria, perto do tanque do combustível, ao longo da tubulação de envio de combustível ao corpo borboleta. Formado por um invólucro exterior e por um suporte interno que contém um elemento de papel com elevada capacidade filtrante. Este é indispensável para garantir o correto funcionamento do eletroinjetor, dada a grande sensibilidade deste último a corpos estranhos contidos no circuito de alimentação.Por isso, é aconselhável substituí-lo dentro dos prazos previstos.

Eletroinjetores

Os eletroinjetores, do tipo "top-feed" de jato duplo (com o spray inclinado em relação ao eixo do eletroinjetor), são específicos para motores de 4 válvulas por cilindro, podendo, desta maneira, dirigir adequadamente os jatos em direção as duas válvulas de admissão.

Os jatos de combustível com pressão diferencial de 3 bar, saem do eletroinjetor pulverizando instantaneamente e formando dois cones de propagação. A lógica de comando dos eletroinjetores é do tipo " seqüencial fasado", isto é, os quatro eletroinjetores são comandados de acordo com a seqüência de admissão dos cilindros do motor, enquanto que a distribuição pode iniciar para cada cilindro já na fase de expansão até a fase de admissão já começada.

A fixação eletroinjetores é efetuada pelo tubo distribuidor de combustível, que pressiona os mesmos nas respectivas sedes situadas nos tubos de admissão. Além do mais, estão unidos ao tubo distribuidor de combustível através de "fechos de segurança". Dois anéis (1) e (2) de borracha fluoretada os mantém firme no tubo de admissão e no tubo distribuidor de combustível. A alimentação do combustível acontece pela parte superior (3) do eletroinjetor, cujo corpo contém a bobina (4) ligada aos terminais (5) do conector elétrico (6).

Interruptor inercial de segurança

Com o objetivo de aumentar o grau de segurança para os ocupantes do veículo em caso de colisão, os veículos podem vir equipados com um interruptor inercial situado dentro do mesmo. Este interruptor reduz a possibilidade de incêndio (devido a vazamento de combustível do sistema de injeção) desativando a eletrobomba que alimenta o circuito de injeção.

O interruptor é composto de uma esfera de aço montada em um alojamento (sede de forma cônica) e mantida nesta posição através da força de atração de um imã permanente. Em caso de impacto violento do veículo, a esfera solta-se do bloqueio magnético e abre o circuito elétrico que é normalmente fechado (N.F), interrompendo a ligação à massa da eletrobomba de combustível e, conseqüentemente, a alimentação do sistema de injeção. Para restabelecer a ligação à massa da eletrobomba, é necessário apertar o interruptor até perceber o estalido de ligação.

NOTA: depois de um impacto, mesmo que aparente de pouca gravidade, se sentir cheiro de combustível ou notar perdas do sistema de alimentação, não apertar o interruptor, mas primeiro procurar o problema e resolvê-lo, para evitar risco de incêndio.

Circuito de admissão do ar

O circuito de admissão do ar é constituído por vários componentes que efetuam o transporte correto da quantidade de ar necessária para o motor, nas diferentes condições de funcionamento.

1. Coletor de admissão2. Bocal de admissão3. Filtro do ar4. Entrada para o sistema de anti-evaporação5. Entrada para o sensor de pressão absoluta

6. Entrada para o servo freio7. Entrada para o regulador de pressão de combustível8. Sensor de temperatura do ar9. Corpo borboleta

Corpo de borboleta

O corpo de borboleta tem a função de dosar a quantidade ar fornecida ao motor ( e a potência gerada por este também) em função da exigência do motorista através do acelerador. O corpo borboleta está fixado ao coletor de admissão mediante quatro parafusos; a borboleta é aberta através de um conjunto de alavancas que compõem o sistema de abertura tal, que em função à pequenos cursos do pedal do acelerador, corresponde à pequenos ângulos de abertura da borboleta e, vice-versa, ângulos maiores com o pedal muito pressionados.

Com o pedal completamente solto (motor desacelerando ou em marcha lenta), o ar suplementar necessário é fornecido pelo atuador de marcha lenta do motor; nestas condições a alavanca de abertura da borboleta entra em contato com um parafuso de encosto que impede o bloqueio da borboleta em posição fechada.

Para evitar eventuais fenômenos de condensação e formação de gelo que poderiam aparecer em determinadas condições externas de baixa temperatura e/ou alta taxa de umidade, o corpo borboleta é aquecido, fazendo circular numa câmara situada dentro do próprio corpo, uma pequena de líquido de arrefecimento proveniente da válvula termostática do motor.

No corpo de borboleta também estão montadas as tomadas com furo calibrado do sistema de recirculação de gases do cárter (blow-by) e o sensor da posição da borboleta.

1. Grupo de alavancas de comando da abertura da borboleta.2. Parafuso de regulagem e de encosto da borboleta( não pode ser alterado )3. Engate para tubulação de envio de líquido do arrefecimento do motor4. Atuador da marcha lenta do motor ( montado no coletor de admissão )

5. Engate para tubulação de retorno do líquido de arrefecimento do motor6. Sensor de posição da borboleta7. Borboleta8. Engate para tubulação de recirculação e recuperação dos vaporesprovenientes do cárter do motor

Sensor de posição da borboleta

O sensor é constituído Por um potenciômetro cuja parte móvel é comandada pelo eixo da borboleta. O potenciômetro está colocado numa peça de plástico munido de duas abas, nas quais há dois furos com a função de garantir a fixação e a posição do sensor em relação à borboleta.

Não é necessário efetuar nenhum tipo de regulagem na sua posição angular, já que é a própria central eletrônica que, através de adequados algoritmos autoadaptadores, reconhece as condições de borboleta completamente fechada ou aberta. Um conector com três terminais (A - B - C) na própria peça efetua a ligação elétrica com a central eletrônica de injeção/ignição eletrônica.

A central eletrônica do comando alimenta, durante o funcionamento, o potenciômetro com uma tensão de 5 Volts. O parâmetro medido é a posição da borboleta do mínimo à abertura total para o controle da injeção.

Com base na tensão de saída, a central eletrônica reconhece a condição de abertura da borboleta e corrige a mistura conveniente. Com a borboleta fechada, um sinal elétrico de tensão é enviado à central eletrônica, a qual realizará o reconhecimento da condição de marcha lenta e de cut-off (distinguido-as com base ao número de rotações do motor).

Sensor de temperatura do ar aspirado

O sensor está instalado no tubo de admissão. É formado por um corpo de latão do qual sai um invólucro de plástico que protege o verdadeiro elemento resistivo constituído por um "termistor" de tipo NTC ("Coeficiente de Temperatura Negativo" ).

Em resumo, significa que a resistência elétrica do sensor diminui com o aumento da temperatura. O termistor NTC, em função da

temperatura do ar aspirado no coletor, varia a sua resistência ôhmica de acordo com o diagrama na figura.

A tensão da referência, mesmo para o sensor de ar, é de 5V. Dado queexiste este circuito é projetado como divisor de tensão, esta tensão é dividida entre uma resistência existente na central eletrônica e a resistência N.T.C. do sensor de ar. Resulta que a central eletrônica é capaz, o tempo todo, avaliar as variações de resistência do sensor através das mudanças de tensão e obter, assi, a informação sobre a temperatura do ar aspirado.

Esta informação, junto com a informação de pressão absoluta, é utilizada pela central eletrônica para estabelecer a <<DENSIDADE DO AR>> que é um dado essencial para poder chegar à quantidade ar aspirado pelo motor em função do qual o próprio microprocessador terá de elaborar o tempo de injeção, isto é, a quantidade exata de combustível fornecida.

Recovery - Com o sensor de temperatura do ar em curto-circuito ( c.c.) ou circuito aberto (c.a.), a central eletrônica recebe sinais não aceitáveis e aplica a estratégia de RECOVERY que toma, como referência, uma temperatura do ar igual a 54°C e inibe a autoadaptação à marcha lenta.

Sensor de pressão absolutaO sensor de pressão absoluta está alojado dentro do vão do motor e está ligado através de uma tubulação ao coletor de admissão. O elemento sensível contido na peça de plástico é composto de uma ponte de resistências (Wheatstone) serigrafadas numa plaquinha de cerâmica muito fina (diafragma) de forma circular, montada na parte inferior de um suporte de forma anular.

O diafragma separa duas câmaras: na câmara inferior lacrada foi criado o vácuo, enquanto que a câmara superior está em direta comunicação com o coletor de admissão através da tubulação de borracha. O sinal (de natureza piezoresistiva) que deriva da deformação sofrida pela membrana, antes de ser enviado à central eletrônica de injeção, é amplificado por um circuito eletrônico contido no mesmo suporte que aloja a membrana de cerâmica.

O diafragma, com o motor desligado, deforma-se em função do valor da pressão atmosférica; desta maneira, com a chave ligada, obtém-se a exata informação de referência da altitude. O motor em funcionamento gera uma depressão que causa uma ação mecânica do diafragma do sensor, o qual se deforma, fazendo variar o valor das resistências.

Legendas dos componentes1. Central eletrônica de injeção/ignição.2. Sensor taquimétrico.3. Velocímetro/hodômetro.4. Conta-giros5. Sensor de pressão absoluta.6. Sensor de rotações e P.M.S.7. Comutador da ignição.8. Relé duplo.9. Eletrobomba de combustível.10. sensor de posição da borboleta.11. Sensor de temperatura do ar.12. atuador de marcha lenta do motor.13. Eletroinjetores.14. eletroválvula interceptadora dos vapores de combustível.15. sensor de fase.16. Lâmpada piloto de defeito no sistema de injeção.17. Tomada de diagnose.18. Bobinas19. Velas de ignição

20. Compressor do condicionador de ar.21. Sonda lambda.22. Sensor temperatura do líquido de arrefecimento do motor.23. Central eletrônica FIAT CODE.24. Sensor de detonação.

Localização dos componentes do sistema de injeção/ignição no vão do motor

Legenda dos componentes1. Sensor de detonação.2. Sonda lambda.3. Eletroválvula interceptadora dos vapores de combustível.4. Sensor de temperatura do ar.5. Atuador da marcha lenta do motor.6. Sensor de posição da borboleta.7. Conector da sonda lambda.8. Tomada de diagnose.9. Fusível de 5A de proteção da central eletrônica de injeção/ignição.10. Sensor de pressão absoluta.11. fusível de 20A de proteção dos componentes alimentados pelo relé duplo(eletrobomba, sonda lambda, eletroinjetores e eletroválvula interceptadorados vapores de combustível).

12. sensor de velocidade do veículo.13. Fusível geral de 30A de proteção do sistema.14. Relé duplo.15. Conector do chicote da injeção/chicote dianteiro.16. Sensor da temperatura do líquido de arrefecimento.17. Bobinas de ignição.18. Sensor de fase.19. Regulador de pressão do combustível.20. Conector do chicote dos eletroinjetores.21. Eletroinjetores.22. Sensor de rotações e P.M.S.

Sensor HALL de rotação e posição da árvore de manivelasA complexidade dos sistemas de injeção eletrônica, deve-se a grande variedade de componentes e ao elevado número de sistemas existentes. Este sensor, é de importância "vital" no funcionamento do sistema de Injeção Eletrônica. Está localizado no interior do conjunto distribuidor.

É utilizado pela maioria dos veículos injetados que ainda utilizam distribuidor de ignição (ignição dinâmica).Durante a partida ou com o motor funcionando, envia sinais (pulsos negativos) para a Unidade de Comando Eletrônico (UCE), calcular a rotação do motor e identificar a posição da árvore de manivelas.Sem este sinal, o sistema não entra em funcionamento. Sua configuração mais comum (aplicado para motores de 4 cilindros) é composta por:

O Sensor HALL é uma pastilha semi-condutora alimentada com tensão de aproximadamente 12 Volts DC. O movimento de rotação do eixo distribuidor é transmitido ao disco giratório com 4 janelas.

Quando a abertura do disco giratório está posicionada entre o sensor HALL e o imã permanente, o sensor fica imerso no campo magnético do imã. Nesta situação é emitido um sinal negativo que gera no interior da Unidade de Comando uma tensão de aproximadamente 12 Volts DC. Quando o disco está posicionado entre o imã e o sensor, não há contato do sensor HALL com o campo magnético e a tensão gerada é de zero Volts DC. Em função da freqüência de variação do sinal entre zero e 12 volts DC a UCE calcula a rotação do motor.

Sensor de Posição da Borboleta de Aceleração - TPS:

O sensor de posição da borboleta de aceleração - TPS (Throttle Position Sensor) está comumente posicionado na extremidade oposta ao came do acelerador.

Este sensor consiste num potenciômetro cuja função é traduzir o ângulo de abertura da borboleta de aceleração em um sinal elétrico e enviá-lo à Unidade de Comando Eletrônico - UCE.

Através do TPS, a UCE obtem informações de acelerações ou desacelerações realizadas pelo motorista. Estas informações são utilizadas no auxílio do cálculo do tempo de injeção (tempo de abertura das válvulas injetoras) instantâneo e conseqüentemente no controle das condições de marcha-lenta, freio motor, aceleração rápida, Dash-Pot, plena carga e carga parcial.

Na grande maioria dos sistemas a UCE alimenta o TPS com uma tensão de referência de aproximadamente 5 volts VDC. A resposta do sensor varia entre sinais maiores que 0 (zero) e menores que 5 volts VDC.

O TPS pode ser simples, possuindo apenas uma pista resistiva (como na maioria dos sistemas nacionais) ou duplo, com duas pistas resistivas (como o Tipo 1.6 ie e o Golf 1.8 GL). Em ambas as configurações, prevalece o mesmo princípio de funcionamento.

Figuras para análise

Figuras para análise

Bem, durante o nosso treinamento você já passou pelo conhecimento básico do funcionamento do motor e de forma genérica estudou os componentes que compõem o Sistema de Injeção Eletrônica. Agora vamos abordar os principais detalhes e características que constituem os principais Sistemas de Injeção Eletrônica.

Sistemas de injeção eletrônica Bosch Motronic MP 9.0 / Magneti Marelli IAW 1AVS e IAW 1 AVI: Gol e Parati MI 1.0 8 válvulas e 16 válvulas

Os Sistemas Integrados de Injeção/Ignição eletrônica Bosch Motronic MP 9.0, Magneti Marelli IAW 1AVS e Magneti Marelli IAW 1AVI são sistemas multiponto sequenciais. Durante a partida e início do funcionamento do motor a UCE utiliza a seguinte estratégia de controle das válvulas injetoras:

• Na partida as válvulas injetoras são abertas simultaneamente a cada 180º do virabrequim (injeção simultânea - Full Group); • Logo após o reconhecimento da partida continuam a injetar de maneira simultânea, só que a cada 360º do virabrequim;• Após 10 segundos de funcionamento o controle passa a ser seqüencial, na ordem de admissão dos cilindros;

A massa de ar admitida pelo motor é calculada pelo método da velocidade/densidade/lambda (Speed/Density/Lambda), por isso, têm como principais sensores o sensor de pressão absoluta - MAP, o sensor de rotação, o sensor de temperatura do ar - ACT e o sensor de temperatura da água - CTS.Utilizam sensor de oxigênio (sonda lambda - HEGO) que monitora a eficiência do processo de combustão.Seu sistema de ignição utiliza o distribuidor (ignição dinâmica), necessitando-se da conferência periódica do ângulo de avanço inicial (ponto de ignição).São sistemas de Injeção/Ignição digitais, capazes de detectar inúmeras falhas que são armazenadas na memória da UCE em forma de códigos numéricos. Porém os códigos de defeitos podem ser acessados somente com auxílio de equipamentos do tipo Scanner.

Nos sistemas Motronic MP 9.0, IAW 1AVS e IAW 1AVI o ventilador de arrefecimento "ventoinha" é controlado por interruptor térmico "cebolão". Álém disso, o IAW IAVI incorpora o Sistema Imobilizador de Partida.

Dica 1 - Você sabia que os defeitos mais comuns nos sistemas Motronic MP 9.0, IAW 1AVS e IAW 1AVI são:

1 - Veículo morrendo em desacelerações. Ocasionado por:• Excesso de óleo lubrificante. Limpe sempre o sistema de ventilação do cárter. Na troca de óleo, com substituição do filtro, abasteça o motor com 3,3 litros de óleo e não 3,5 litros, o excesso de lubrificante provoca carbonização excessiva na borboleta de aceleração.

2 - Oscilações de marcha lenta, injeção excessiva de combustível durante a partida motor "afogado" (principalmente a quente). Ocasionado por:• Sinal do sensor de temperatura da água fora da faixa operacional. O motor está quente mas o sensor envia sinal de frio.

3 - Oscilações de marcha lenta. Ocasionado por:• Falta de sincronismo entre o corpo de borboleta-TBI e a UCE. Esse sincronismo é recurado com o procedimento de ajuste básico (procedimento já explicado nesta seção, na edição do mês de janeiro de 2000).

Sistema de injeção eletrônica linha Fiat: Família Palio Fire - Drive by Wire / Rede Can

A família palio com motor fire traz diversas inovações tecnológicas. Os veículos com motores fire 1.0 16 válvulas e 1.3 16 válvulas, vêm equipados com sistema de injeção eletrônica Bosch Motronic ME 7.3 H4, acelerador eletrônico (drive by wire) e sistema Ve.N.I.C.E. (Rede Can).

O sistema de injeção eletrônica Bosch ME 7.3 H4 reserva grandes surpresas aos reparadores automotivos. Uma delas é a unidade de comando eletrônico - UCE, denominada central micro-híbrida. Além de possuir formato reduzido, suporta as variações de umidade, temperatura e vibração a que está submetida por estar localizada no compartimento do motor (seus conectores e sua placa de circuito impresso encontram-se preenchidos por um gel protetor).

Ela é capaz de controlar a borboleta de aceleração, o ventilador de arrefecimento, além de adotar estratégias auto-adaptativas para o controle da mistura ar/combustível, detonação e posicionamento da borboleta de aceleração. O controle da borboleta de aceleração (acelerador eletrônico-drive by wire) é realizado por intermédio de um pequeno motor elétrico (localizado internamente ao corpo de borboleta) em função da solicitação de um sensor existente no pedal do acelerador. O ventilador de arrefecimento é controlado com base nas informações recebidas do sensor de temperatura da água - CTS.

Outra grande inovação foi a implementação, em 2001, do sistema Ve.N.I.C.E. (Vehicle Net With Integrated Control Eletronics - Rede veicular com controle eletrônico). Esse sistema possibilitou a comunicação entre diversas centrais eletrônicas do veículo. O sistema Ve.N.I.C.E. é constituido basicamente de uma central identificada como Body Computer - BC, e de uma linha de comunicação (rede can). O Body Computer - BC gerência as informações trocadas entre as centrais eletrônicas através da Rede Can. Sem o sistema Ve.N.I.C.E., o palio 1.3 16 V fire, assim que foi lançado em 2000, possuia um sensor de temperatura do líquido de arrefecimento - CTS com 4 fios. Dois fios indicavam o sinal à UCE e dois informavam ao painel de instrumentos.

Com a introdução do sistema Ve.N.I.C.E., observa-se que o mesmo sensor passou a ter somente 2 fios que são ligados diretamente à UCE. Agora, a temperatura é informada ao painel de instrumentos através da rede can, da seguinte forma:

• A UCE lê o valor da temperatura da água informada pelo sensor CTS;• Através da rede can (vide circuito elétrico - dica 2) informa este sinal ao body computer;• O body computer repassa essa informação ao painel de instrumentos (também através da rede can);De maneira similar (através do body computer e da rede can) são informadas a rotação do motor e a quantidade de combustível no tanque ao painel de instrumentos, o código das chaves do sistema Fiat code à UCE etc.

Com isso, conseguiu-se diminuir de maneira significativa fios, sensores e conectores redundantes no sistema, tornando-o mais confiável.

Sistema de injeção eletrônica EEC V:Famílias Ford Ka, Fiesta, Courier e Escort

O Sistema Integrado de Injeção/Ignição eletrônica EEC V (Electronic Engine Control - V) foi projetado no início da década de 90.

O EEC V é capaz de realizar milhares de comandos por segundo. Uma de suas versões foi utilizada na Fórmula-1 em 1994. Equipou a Benetton-Ford com motores Zetec RV8, sob o comandado do piloto alemão Michael Schumacher.

É, por definição, um sistema de injeção seqüêncial, utilizando uma válvula injetora para cada cilindro. As válvulas injetoras encontram-se instaladas no coletor de admissão. O sistema de ignição é do tipo estática (não utiliza

distribuidor de ignição). Não há necessidade de regulagem do ângulo de avanço inicial (ponto de ignição). No Brasil equipa os veículos Ford Ka, Fiesta, Courier (com motores Endura, Zetec 1.4 16 V e Zetec Rocam) e Escort (com motor Zetec 1.6 Rocam).

Nos veículos com motores Endura e Zetec 1.4 16V a massa de ar admitida pelo motor é calculada através do método da medição direta do fluxo mássico, por isso, têm como principal sensor o medidor de massa de ar - MAF. Nos veículos com mo-tores Zetec Rocam a massa de ar admitida é calculada pelo método da velocidade / densidade, sendo o sensor de pressão e temperatura do ar - MAP / ACT o principal parâmetro para o cálculo.

O EEC V trabalha em malha fechada. Utiliza sensor de oxigênio (sonda lambda) que monitora a eficiência do processo de combustão. É um sistema de Injeção/Ignição digital, capaz de detectar inúmeras falhas que são armazenadas na memória da UCE em forma de códigos numéricos (códigos DTC). Os códigos de defeitos podem ser acessados somente com o auxílio de equipamentos do tipo Scanner.

O sistema EEC V se en-caixa no padrão OBD II (On Board Diagnostic System - II). O OBD II foi criado com o objetivo de minimizar as diferenças entre os siste-mas e diminuir o índice de emissões de poluentes.

Mesmo com a padronização OBD II, os sistemas de injeção eletrônica continuam bastante distintos de-vido a infinidade de componentes existentes.

Com a unidade de comando eletrônico - UCE do sistema EEC V, pode vir incorporado (opcional) o Sistema Passivo Anti-furto (PATS). Nesse sistema, na cabeça da chave de ignição, e-xiste um dispositivo (CHIP) denominado transponder que transmite (por onda de rádio) um código secreto à unidade de comando - UCE. A partida do motor só é permitida se esse código for reconhecido pela UCE. Quando o código é reconhecido, a UCE apaga a lâmpada* do sistema PATS (1 segundo após ter sido ligada a chave de ignição) e passa a controlar normalmente os sistemas de injeção/ignição e partida do motor.

Se o código não for reconhecido a UCE mantém a lâmpada* do sistema PATS continuamente piscando e

bloqueia os sistemas de injeção/ignição e partida do motor.

*A lâmpada do sistema PATS (Pats led) está localizada junto ao relógio (de horas) do veículo - lâmpada vermelha.

Sistema de injeção eletrônica IAW 1AVB Famílias Volkswagen MI com motores AP 1.6, 1.8 e 2.0

O sistema de injeção eletrônica IAW 1AVB foi projetado pela magneti marelli. Equipa os veículos gol, parati, polo classic, quantum, santana e saveiro fabricados de 1997 a 1998. O IAW 1AVB foi um dos primeiros sistemas de injeção eletrônica multiponto seqüenciais a estar de acordo com as normas do Proconve (Programa de Controle das Emissões Veiculares) que vigoraram a partir de 1997.

Nesse sistema, a massa de ar admitido pelo motor é calculada pelo método da velocidade/densidade, por isso, tem como principais sensores o sensor de pressão absoluta - MAP, o sensor de temperatura do ar - ACT e o sensor de temperatura da água - CTS.

Seu sistema de ignição utiliza distribuidor, necessitando da conferência periódica do ângulo de avanço inicial (ponto de ignição - vide dica 1). O ventilador de arrefecimento “ventoinha” é controlado por interruptor térmico “cebolão”.

É um sistema de Injeção /Ignição digital, capaz de detectar inúmeras falhas que são armazenadas na memória da UCE em forma de códigos numéricos. Porém os códigos de defeitos podem ser acessados somente com auxílio de equipamentos do tipo Scanner.

Para otimizar as partidas a quente, o IAW 1 AVB adota uma estratégia denominada “power latch”. O “power latch” funciona da seguinte forma: - Quando é desligada a chave de ignição, a UCE continua aterrando o terminal 85 (86 Gol e Parati) do relê do sistema de injeção - por mais 10 minutos. Por esse tempo, o relê mantém a alimentação da UCE para que ela monitore as temperaturas do ar e do motor. Nesse período de monitoramento, a UCE efetua as correções necessárias (no posicionamento do motor de passos, no tempo de injeção, etc) para que se tenha uma partida a quente perfeita.

Durante o “power latch”, ao se religar a ignição, não há funcionamento temporizado da bomba de combustível por 3 segundos. Nesse caso a bomba só irá funcionar quando houver sinal proveniente do sensor de rotação do motor.

Sistema de injeção eletrônica Multec 700: Kadett EFI, Monza EFI e Ipanema EFI

No início, o Multec 700 equipava somente os veículos Monza EFI com motores 2.0 a álcool e 2.0 a gasolina. A partir de 1992, o sistema passou a equipar os veículos Kadett EFI, Monza EFI e Ipanema EFI, com motores 1.8 e 2.0, tanto a álcool como a gasolina.Suas características mais relevantes são:• É um sistema de injeção eletrônica monoponto, utiliza apenas uma válvula injetora que alimenta os 4 cilindros;• Possui distribuidor de ignição (ignição dinâmica). Necessita de conferência periódica do ângulo de avanço de ignição (ponto de ignição);• Calcula a massa de ar admitida pelo motor pelo método da velocidade/densidade. Por isso, tem como principais sensores o sen-sor de rotação (interno ao distribuidor), o sensor de temperatura da água - CTS e o sensor de pressão - MAP;• Trabalha em malha aberta, ou seja, não utiliza sensor de oxigênio (sonda lambda). Por isso, requer verificação periódica do índice de emissões de poluentes.

Para tal ajuste, possui um potenciômetro (localizado no compartimento do motor, próximo à torre do amortecedor direito);

• Seu ventilador de arrefecimento é controlado pela UCE. Foi o primeiro sistema de injeção eletrônica nacional a possuir essa característica. Hoje, veículos como o Gol Power e o Palio Fire utilizam soluções muito semelhantes para o controle da “ventoinha”; • É um sistema de injeção eletrônica digital. É capaz de detectar inúmeras falhas e armazenálas em forma de códigos numéricos. Os códigos de defeitos podem ser facilmente acessados sem a utilização de equipamento do tipo scanner.

Embora o Multec 700 seja considerado um marco na evolução dos sistemas de alimentação dos motores nacionais, em 1996 foi encerrada sua produção.

Sistema de injeção eletrônica Multec TBI: Corsa 1.0 EFI e Corsa 1.4 EFI

Fabricado entre os anos de 1994 e 1995, o Multec TBI foi, juntamente com o Multec 700, um dos primeiros sistemas de injeção eletrônica do país.

Suas características mais relevantes são:

• É um sistema de injeção eletrônica monoponto, utiliza apenas uma válvula

injetora que alimenta os 4 cilindros; Possui distribuidor de ignição (ignição dinâmica). Necessita de conferência periódica do ângulo de avanço de ignição (ponto de ignição);

• Calcula a massa de ar admitida pelo motor pelo método da velocidade/densidade. Por isso, tem como principais sensores o sensor de rotação - HALL (interno ao distribuidor), o sensor de temperatura da água - CTS e o sensor de pressão - MAP;

• Trabalha em malha fechada, ou seja, utiliza sensor de oxigênio (sonda lambda).

• Seu ventilador de arrefecimento é controlado por interruptor térmico - “cebolão”.

• É um sistema de injeção eletrônica digital. É capaz de detectar inúmeras falhas e armazená-las em forma de códigos numéricos. Os códigos de defeitos podem ser facilmente acessados sem a utilização de equipamento do tipo scanner.

Sistema de injeção eletrônica EEC IV SFI - Zetec: Família Escort 1.8 16V

O Sistema Integrado de Injeção/Ignição eletrônica EEC IV (Electronic Engine Control - IV) equipou inicialmente veículos fabricados pela extinta autolatina como: Escort, Verona, Versailles, Royalle, Gol, Santana etc.

Em 1997 sofreu algumas alterações passando a equipar os veículos Ford Escort com motorização ZETEC 16V.

• O EEC IV SFI - Zetec é um sistema de injeção seqüencial. Utiliza uma válvula injetora para cada cilindro. As válvulas injetoras encontram-se instaladas no coletor de admissão.

• O sistema de ignição é do tipo estática (não utiliza distribuidor de ignição). Não há necessidade de regulagem do ângulo de avanço inicial (ponto de ignição).

• A massa de ar admitida pelo motor é calculada através do método da medição direta do fluxo mássico, por isso, tem como principal sensor o medidor de massa de ar - MAF.

• Trabalha em malha fechada. Utiliza sensor de oxigênio (sonda lambda - HEGO) que monitora a eficiência do processo de combustão.

• É um sistema de Injeção/Ignição digital, capaz de detectar inúmeras falhas que são armazenadas na memória da UCE em forma de códigos numéricos. Os códigos de defeitos podem ser acessados facilmente sem o auxílio de equipamentos do tipo Scanner (vide dica 1).

• No sistema EEC IV SFI o ventilador de arrefecimento "ventoinha" é controlado por interruptor térmico "cebolão".

• Com a unidade de comando eletrônico - UCE do sistema EEC IV SFI - Zetec, pode vir incorporado o Sistema Passivo Anti-furto (PATS).

Sistema de injeção eletrônica Mono-Motronic MA 1.7: Tipo 1.6 ie

• O Sistema Integrado de Injeção/Ignição eletrônica BOSCH MONO-MOTRONIC M.A. 1.7 é um sistema monoponto, ou seja, utiliza uma única válvula injetora que alimenta todos os cilindros. A válvula injetora encontra-se instalada no corpo de borboleta (localizado acima do coletor de admissão - local onde ficava o carburador).

• A Massa de ar admitida pelo motor e o avanço de ignição são calculados pelo método do ângulo da borboleta de aceleração/rotação. Tem como principais sensores o sensor duplo de posição da borboleta (TPS), os sensores de temperatura da água (CTS) e do ar (ACT) e o sensor de rotação (ESS).

• No MONO-MOTRONIC MA 1.7 (Tipo 1.6 ie) o sistema de ignição é do tipo estática (não utiliza distribuidor).

• O ventilador de arrefecimento “ventoinha” é controlado por interruptor térmico - “cebolão”.Este sistema trabalha em malha fechada, ou seja, utiliza sensor de oxigênio (sonda lambda).

• É um sistema de Injeção/Ignição digital, capaz de detectar inúmeras falhas que são armazenadas na memória da UCE em forma de códigos numéricos. Porém os códigos de defeitos podem ser acessados somente com auxílio de equipamentos do tipo Scanner.

Sistema de injeção eletrônica IAW P8:Tempra 16V (93-94), Tempra SW, Tipo 2.0 8V/16V e Coupé

O IAW P8 é um sistema de injeção eletrônica digital. É capaz de detectar e gravar falhas na memória da central que controla o sistema (UCE). Porém os códigos de defeitos, correspondentes às falhas detectadas, podem ser acessados somente com a utilização

de equipamentos do tipo scanners.

• No Magneti Marelli - IAW P8 o ventilador arrefecimento é controlado por interruptor térmico (cebolão).

• A bomba elétrica de combustível é acionada toda vez que é ligada a chave de ignição; durante a partida ou com o motor funcionando.

• Seu sistema de ignição é do tipo dinâmica. Utiliza-se de distribuidor de ignição.

• A massa de ar admitida pelo motor é calculada utilizando-se principalmente informações de sensores como: sensor de pressão absoluta no coletor-MAP, sensor de temperatura do ar-ACT e sensor de temperatura da água-CTS.

• Como particularidade relevante, a UCE do sistema IAWP8 possui a estratégia de só permitir o funcionamento do motor (controlar o acionamento dos injetores, da bobina e da bomba de combustível) se estiver recebendo simultaneamente os sinais dos sensores rotação e fase*. Além disso, embora o sistema possua sensor de oxigênio (sonda lambda), necessita de regulagem periódica do índice de emissões (CO%)

O IAW P8 equipa os veículos Tempra 16 válvulas 93 a 94 (IAW 4V3P8), Tipo 2.0 8 válvulas e Tempra SW (IAW 4U3P8), Tipo 2.0 16 válvulas (IAW 4Q3P8) e Fiat Coupé (IAW 4Q4P8).

* A UCE dos veículos Tipo 2.0 16V (IAW 4Q3P8) permite o funcionamento do motor se o sensor de fase estiver inoperante.

Sistema de injeção eletrônica FIC - EEC IV:Veículos Ford e Volkswagen (Autolatina) fabricados de 1993 a 1997

O Sistema Integrado de Injeção/Ignição eletrônica EEC IV foi projetado pela FIC (Ford indústria e comércio) no início dos anos 80. Porém, a partir de março de 1993 o EEC IV passou a ser utilizado no Brasil pelo grupo autolatina (grupo formado pela Ford e Volkswagen) em veículos com motorizações a álcool e a gasolina.

O EEC IV pode ser:

CFI: O EEC IV CFI (injeção central de combustível) utiliza uma válvula injetora (sistema monoponto) instalada no corpo de borboleta que alimenta os quatro cilindros.

EFI: O EEC IV EFI é um sistema multiponto, utilizando uma válvula injetora para cada cilindro. As válvulas injetoras encontram-se instaladas no coletor de admissão.

• O EFI diferencia-se do CFI, principalmente, pelo número de válvulas injetoras, pela utilização do sensor de detonação e pelo atuador de controle da marcha-lenta.

• No EEC IV a massa de ar admitido pelo motor é calculada pelo método da velocidade/densidade, por isso, tem como principais sensores o sensor de pressão absoluta-MAP, o sensor de temperatura do ar-ACT e o sensor de temperatura da água-CTS.

• Seu sistema de ignição utiliza o distribuidor (ignição dinâmica) integrado a um módulo de ignição denominado TFI. Por isso, necessita de conferência periódica do ponto de ignição.

É um sistema de Injeção/Ignição digital, capaz de detectar inúmeras falhas que são armazenadas na memória da UCE em forma de códigos numéricos. Os códigos de defeitos podem ser acessados facilmente, sem o auxílio de equipamentos do tipo Scanner.

Sistema de Injeção Eletrônica Motronic ME 7.3 H4 - Sem sistema Ve.N.I.C.E.:Família Palio Fire 1.3 16V (ano 2000)

O sistema Motronic ME 7.3 H4 - sem sistema Ve.N.I.C.E. foi o primeiro sistema de injeção eletrônica do Brasil a adotar a tecnologia do acelerador eletrônico (drive by wire). Inicialmente, em 2000, equipava apenas os veículos palio fire 1.3 16 válvulas. Nesses veículos não era incorporado o sistema Ve.N.I.C.E. (Vehicle Net With Integrated Control Eletronics - Rede veicular com controle eletrônico) que passou a equipar os modelos fabricados a partir de 2001.

Com o acelerador eletrônico, foi abolido o cabo que transmite o movimento do pedal do acelerador para a borboleta de aceleração. Sensores (potenciômetros) existentes no pedal transmitem a solicitação de aceleração para a unidade de comando eletrônico - UCE, que comanda o movimento da borboleta de aceleração.

O acelerador eletrônico é formado basicamente pelos seguintes componentes: sensor de posição do pedal do acelerador, sensor duplo de posição da borboleta de aceleração e motor da borboleta de aceleração.No Motronic ME 7.3 H4, a massa de ar admitido pelo motor é calculada pelo método da velocidade/densidade/lambda. Por isso, tem como principais sensores o sensor de pressão - MAP, o sensor de temperatura do ar - ACT, o sensor de temperatura da água - CTS e o sensor de oxigênio sonda lambda.

Nesse sistema o ventilador de arrefecimento (ventoinha) passou a ser controlado pela UCE, portanto dispensa o uso de interruptor térmico - cebolão.

É um sistema de injeção eletrônica digital capaz de detectar inúmeras falhas, que são armazenadas na memória da UCE em forma de códigos numéricos. Porém, os códigos de defeitos podem ser acessados somente com o auxílio de equipamentos do tipo scanner.

Junto a unidade de comando eletrônico - UCE desses veículos, vem incorporado o sistema imobilizador de partida - fiat code de primeira geração.

Sistema de injeção eletrônica Multec 2.2 EFI: S10 2.2 EFI e Blazer 2.2 EFI

O sistema multec 2.2 EFI é um sistema monoponto, ou seja, utiliza uma única válvula injetora que alimenta todos os cilindros. A massa de ar admitido pelo motor é calculada pelo método da velocidade/densidade (Speed-Density), por isso, tem como principais sensores o sensor de pressão absoluta-MAP, sensor de temperatura do ar-ACT e o sensor de temperatura da água-CTS.

Trabalha em malha fechada. Utiliza sensor de oxigênio (sonda lambda - EGO) que monitora a eficiência do processo de combustão.

Seu sistema de ignição é do tipo estática (ou por centelha perdida), não utiliza distribuidor e não requer regulagem do ponto de ignição.

No sistema multec 2.2 EFI, o ventilador de arrefecimento, “ventoinha”, é controlado pela Unidade de Comando Eletrônico- UCE (vide diagrama elétrico).

É um sistema de injeção digital, capaz de detectar inúmeras falhas que são armazenadas na memória da UCE em forma de códigos numéricos. Esses códigos podem ser acessados por intermédio do conector de diagnóstico ALDL.

Sistema de injeção eletrônica IAW 1G7: Família Palio MPI 8V

O Sistema Integrado de Injeção/Ignição eletrônica IAW 1G7 foi projetado pela Magneti Marelli a partir de 1996.

• Utiliza uma válvula injetora para cada cilindro. As válvulas injetoras encontram-se instaladas no coletor de admissão.

• O sistema de ignição é do tipo estática (não utiliza distribuidor de ignição). Não há necessidade de regulagem do ângulo de avanço inicial (ponto de ignição).

• A massa de ar admitida pelo motor é calculada através do método da velocidade /densidade (Speed/Density), por isso, tem como principais sensores o sensor de pressão - MAP, sensor de temperatura da água - CTS e o de temperatura do ar - ACT.

• Trabalha em malha fechada. Utiliza sensor de oxigênio (sonda lambda - HEGO) que monitora a eficiência do processo de combustão.

• É um sistema de Injeção/Ignição digital, capaz de detectar inúmeras falhas que são armazenadas na memória da UCE em forma de códigos numéricos. Porém, os códigos de defeitos podem ser acessados somente com o auxílio de equipamentos do tipo Scanner.

• O ventilador de arrefecimento ("ventoinha") é controlado por interruptor térmico ("cebolão").

• Nesses veículos, pode vir incorporado (opcional) o Sistema Imobilizador de Partida - FIAT CODE 1. Na cabeça da chave de ignição, dos veículos que possuem sistema fiat code, existe um dispositivo (CHIP) denominado transponder que transmite (por onda de rádio) um código secreto à unidade de comando - UCE. A partida do motor só é permitida se esse código for reconhecido pela UCE. Quando o código é reconhecido, a UCE apaga a lâmpada do sistema CODE (0,7 segundos após ter sido ligada a chave de ignição) e passa a controlar normalmente os sistemas de injeção/ignição e partida do motor.

Se o código não for reconhecido a UCE manterá a lâmpada acesa enquanto a chave de ignição estiver ligada e bloqueará os sistemas de ignição e injeção, 0,7 segundos após ter sido ligada a ignição. Nesse caso, o motor “vira”, mas não “pega”.

REMAPEAMENTO, UM PROBLEMA OU UMA SOLUÇÃO?

É muito comum, de tempos em tempos, surgirem no mercado produtos que prometem melhorias fantásticas no desempenho, geralmente de fácil instalação e baixo custo. É só lembrar do turbo eletrônico, do metalizador via combustível, do gasmax e tantas outras quinquilharias miraculosas que surgem e desaparecem sem deixar

Lâmpada de manutenção CODE

(no painel de instrumentos)

saudades. O importante é ter bom senso, fazer comparações e valorizar seu dinheiro.

Muitos inventos não prosperaram por falta de materiais apropriados ou apresentavam um custo de industrialização muito alto. Com as atuais técnicas de metalurgia, materiais sintéticos e principalmente a eletrônica, muita coisa já inventada passou a fazer parte do nosso cotidiano; quatro válvulas por cilindro, duplo comando, fluxo cruzado, são coisas que encontramos até no carro estacionado na esquina.

Além dos agregados mecânicos (embreagem, caixa de transferência, diferencial, etc.) deve-se observar as possíveis alterações no sistema de freio, suspensão, aerodinâmica e estrutura do monobloco para manter a dirigibilidade e a segurança devida. Fluidos e óleos lubrificantes devem ser substituídos para atender as novas solicitações de uso.

O mercado automotivo brasileiro é a eterna caixinha de surpresas, nem sempre agradáveis, porém, faz do artífice brasileiro um raro exemplar das tarefas multidisciplinares.

Na roda viva de um país sem definição de política energética, de transportes e sem inspeção veicular, sem lei e sem ordem (no último governo trocou-se de presidente no DENATRAN como se troca de roupa...) as coisas acontecem motivadas pela necessidade de sobrevivência. O mercado automotivo vive ao sabor das ondas e o álcool, execrado no passado recente, retorna à vida seduzindo novos e velhos usuários, reparadores e aproveitadores de plantão.

A conversão de gasolina para álcool pode ser executada em qualquer veículo, sendo necessário o conhecimento técnico e a definição pelo método a ser aplicado.

O momento atual é o da conversão "chipada", que pode ser realizada na grande maioria dos veículos nacionais (exceto os antigos "injetados" analógicos - LE JETRONIC - por não permitirem à alteração da memória original do módulo de controle) e alguns importados. Este processo é a forma mais econômica de conversão.

A troca do chip - O Chip é um componente do Sistema da Injeção Eletrônica, que controla quase todas as funções do motor. Ele é o cérebro da Injeção. É exatamente neste “Cérebro”, o Chip, que podemos fazer a reprogramação, melhorando assim desempenho, potência, velocidade final e torque) - não implica em alterações mecânicas. A taxa de compressão mais baixa dos modelos movida à gasolina é compensada por um maior avanço na curva de ignição. Diante do exposto, temos uma nova onda alcoólica no mercado automotivo, estimulada pelos preços estratosféricos da gasolina brasileira? Sim e não.

Sim, pelo preço da gasolina ter ultrapassado a barreira dos R$ 2,00 e o álcool situar-se na metade deste preço.Não, a reprogramação tem outros caminhos a ofertar ao usuário.

Porque reprogramar?

Inicialmente, um sistema de injeção eletrônica deve controlar, gerenciar e otimizar o funcionamento do motor, sempre buscando atender a dois parâmetros elementares:- Segurança;- Baixos índices de emissões de poluentes.

Ao ser acionado o pedal do acelerador estamos decidindo o quanto de ar o motor admitirá, só. Cabe ao sistema de gerenciamento - a central de comando, o MCE - de posse das informações geradas pelos diversos sensores espalhados pelo veículo - parâmetros de leitura - gerenciar estas informações, determinando aos atuadores o que fazer, como fazer e quando fazer - instruções -, isto é, injetar a quantidade necessária de combustível e determinar o momento ideal para ignizar a mistura ar/combustível.

O que são mapas de gerenciamento?

É um conjunto gráfico composto de tabelas e blocos de valores com a função de informar ao processador a base de cálculo final a ser aplicado aos atuadores do motor. Os mapas são representações de fácil visualização (em gráficos ou tabelas) composto de informações que determinam o tempo de injeção e o avanço de ignição, sempre em relação ao regime de rotação, a carga (depressão do motor) e a abertura da borboleta (demanda).

O quê e o que pode ser alterado nos mapas?

As modificações a serem implementadas em um novo mapa possuem alvos específicos e preferenciais para eventuais alterações;- Mapas de injeção e ignição;- Limitador de giro (rpm);- Pressão do turbo e Overboost

Alterações nos mapas de injeção e ignição são obrigatórias. Particularmente, nos mapas de ignição são realizadas modificações correspondentes à posição da árvore de manivelas (ângulo), no qual a vela inicia o processo de queima da mistura no interior da câmara de combustão.

Nos veículos turbo-comprimidos em que a pressão de sobre-alimentação é controlada pela central de comando,

a alteração da pressão máxima do turbo permite obter um incremento de potência substancial, desde que respeitados os parâmetros de durabilidade e segurança. Em certos motores são conseguidos mais de 40 cv! Nada desprezível!

Transportando esta linguagem para o universo da eletrônica temos: o processador que executa comandos, estes comandos estão escritos sob a forma de mapas binários, gravados em uma memória eprom (o tão comentado chip). Neste local o processador vai buscar as informações para operar e gerenciar o sistema. O "mapa da mina" se encontra em um eprom ( uma eprom contém um arquivo com dados escritos em forma hexadecimal que compreendem o software que está instalado na central de gerenciamento eletrônico, as instruções e os mapas de controle).

Antes de sabermos um pouco mais sobre preparação eletrônica, vamos saber pelo menos o básico do básico da injeção eletrônica e do chip.

Remapear ou reprogramar, o que significa?

Remapear significa otimizar, buscar algo acima dos padrões medianos. Os fabricantes, ao imaginar o veículo, se preocupam com todos os possíveis usuários e mercados aonde este veículo venha circular. Os mapas tradicionais objetivam os seguintes tópicos:- Tolerância e segurança;- Atendimento das mais diversas expectativas dos usuários;- Instalação multi-plataforma.

Acontece que a grande maioria das montadoras mantém esses valores em uma faixa sempre muito razoável por motivos óbvios de garantia e longevidade dos motores. Não que valores mais elevados representam em si um perigo para a vida útil do motor, mas em função da variedade de motoristas, as montadoras preferem "limitar" de fábrica o desempenho dos motores e assim não correr risco de confiabilidade. O consumidor quer um carro que tenho custo-benefício com relação a combustível/torque. Já o meio ambiente deseja um veículo que não polua, que proporcione uma queima de combustível com baixo índice de emissão de poluentes.

Alterar o mapa original permite melhorar, otimizar, aguçar o comportamento mecânico do motor, isto é, desfrutar o que a mecânica pode oferecer, limitado pela eletrônica. Tudo isso sem perder a confiabilidade e a dirigibilidade.

Como um simples componente eletrônico pode aumentar a potência de um motor?

O Chip na verdade é uma memória eletrônica onde são armazenados os parâmetros com os quais o motor vai funcionar. Ali se encontra a regra do jogo, os objetivos legais de emissões de poluentes, as características de dirigibilidade e desempenho (torque e potência); no dia a dia, significa: quantidade de gasolina injetada, momento de ignição (graus de avanço), limitador de segurança-velocidade (corte aos 250 Km/h, para os modelos produzidos na Alemanha), pressão máxima do turbo em carros turbinados, etc.

O profissional ao "re-programar" o chip age exatamente nesses parâmetros procurando a melhor equação de desempenho e o resultado obtido varia muito de marca para marca e de modelo para modelo. O mais importante é respeitar a durabilidade e a confiabilidade. Nesta tarefa é preciso agregar à experiência, o feeling, e saber os limites que se pode chegar. A potência muitas das vezes é nominalmente a mesma, mas o que importa é o como se chega a esta potência sem comprometer o motor ou ter de maquiar os defeitos das batidas internas (detonações) por imperícia ou ignorância.

De maneira geral, os grandes nomes do tuning não se arriscariam a oferecer um produto de qualidade duvidosa. Os tuners do mundo inteiro oferecem chips preparados com parâmetros já definidos, fruto de pesquisas, testes e processos de engenharia desenvolvidos em bancos de prova e dinamômetros, que fazem a diferença e justifica as variações de preços praticados no mercado. É o trabalho que vale, pois o chip virgem é muito barato...

É um processo de garimpagem, encontrar os cavalos perdidos na eletrônica. Os resultados variam de carro para carro, um ajuste fino, um burilamento. O Chip Tuning é sem sombra de dúvida uma ótima opção para otimizar as performances do motor, sem prejudicar sua vida útil, é uma opção reversível e com um custo muito baixo em relação às preparações "clássicas". Em motores turbinados, os resultados são impressionantes.

Esta prática de ganhar mais potência com a troca do chip, se torna mais comum a cada dia que passa, o ganho de potência + torque pode chegar a 15 %. Sendo que os 10 % iniciais são ganhos de torque e 5 % de ganho na potência.

Vantagens:- Não exige a abertura do motor nem a troca de seus componentes móveis internos.- A troca do chip pode ser revertida a qualquer momento, devolvendo ao veículo as suas características originais.- Custo baixo, se comparado com outras formas de preparação. - O carro fica mais ágil, apresentando melhor rendimento e dirigibilidade.- A substituição do chip não demora mais que 30 minutos.

Desvantagens:- Potência e velocidade final ficam praticamente inalteradas.

- Ligeiro aumento no consumo de combustível.- A reprogramação incorreta do chip pode comprometer a durabilidade do motor.- Se a mistura de combustível for muito rica pode haver danos ao catalisador.

Recomendações:- Faça o serviço somente em oficinas conceituadas, com técnicos ou engenheiros especializados em reprogramação de chip.- O ideal é comprar o chip pronto, específico para o modelo e adequado à cilindrada de seu carro.- Guarde o chip original para quando quiser reverter a preparação.- Em carros novos, a alteração pode levar à perda da garantia de fábrica.- Verifique o tipo de configuração que está programada no chip e em quanto ela altera as curvas de potência, de torque e o consumo de seu carro.

Motores de baixa cilindrada X Motores de alta cilindrada

Texto: Roberto Sukys

Em carros aspirados de baixas cilindradas, por exemplo, os nossos 1000 cm³ (sempre eles...) o efeito da preparação é pouco sensível pois frente à "guerra" entre as montadoras nacionais, os ditos "populares" já saem de fábrica bem otimizados (lembram quando o motor "1.0" tinha 50 cv!?).

Não tem mágica, o processo é lógica matemática: se a "preparação" gera uns 3 cv a mais, vai gerar um forte aumento de consumo pois esse "ganho" é conseguido pelo aumento do volume de combustível entre outras coisas.

Já nos carros de maior cilindrada a margem de segurança colocada pela montadora é mais alta dando espaço a uma preparação mais séria. Mas sem dúvida alguma é nos carros turbinados que a preparação é a mais eficiente por um motivo simples: Ao "aumentar" a pressão máxima do turbo o ganho de potência e torque é realmente impressionante. Na grande maioria dos casos o carro fica também muito mais econômico pelo rendimento superior do motor. Para a mesma faixa de rotação (giro) e volume de combustível injetado (igual), a potência é muito maior.

Conclusão: para andar à mesma velocidade que no carro original o usuário vai precisar pisar bem menos no acelerador. Os resultados são impressionantes! É possível ganhar em um carro equipado com o já famoso 1.8 T da VW-Audi mais de 30 km/h de velocidade final e 2s nas acelerações de 0 a 100 km/h!

Esta melhora é fruto de um melhor enchimento do motor e a possibilidade de efetuar as trocas de marchas em rotações mais elevadas não deixando a pressão do turbo cair.

A metodologia empregada no Brasil tem sido a seguinte: um laptop, critérios pessoais e acertos em movimento! Cuidados, só com a perda de garantia e com exageros na pressão do turbo, tendo em mente que a pressão original leva em conta o equilíbrio entre durabilidade, consumo e emissão de poluentes.

Em certos casos a montadora mantém a garantia original do motor como é o caso da Oettinger e Audi no exterior. Outro ponto que temos de levantar é a comercialização de chips importados e já prontos, o desenvolvimento deve respeitar a octanagem da gasolina que o motor vai queimar.

Um outro aspecto é a pirataria: Justamente por causa da pirataria é que se faz a criptografia do conteúdo da eprom, técnica muito utilizada no exterior e que recentemente passou a ser utilizada também aqui no Brasil pelos preparadores preocupados com a cópia indevida.

A criptografia nada mais é do que converter uma determinada informação em outra, fazendo uso de um algoritmo previamente determinado e de conhecimento restrito. Para fazer uso da criptografia é necessário um circuito eletrônico complementar junto a eprom que será instalada no módulo de controle, necessário para a "tradução" do conteúdo da mesma e que foi previamente gravada com os dados criptografados. Este tipo de controle de conteúdo não garante a inviolabilidade total mas atende perfeitamente a proposta de evitar que os curiosos no assunto ou mesmo pessoas com conhecimentos medianos em eletrônica ou programação efetuem uma cópia indevida.

Um chip uma vez desenvolvido é "facilmente" copiado. Por este motivo encontram-se muitas diferenças de preços no mercado mas geralmente os "piratas" não dispõem das últimas versões.

Parece óbvio, mas muitos consumidores desejam soluções milagrosas e de baixo custo. Qualquer alteração nas características de um motor deve ter um objetivo, alterações sem critério normalmente comprometem sua vida útil e/ou sua funcionalidade; sem atingir sequer aos objetivos idealizados.

Antes de iniciar qualquer alteração, deve-se analisar as possíveis implicações mecânicas, as vantagens esperadas e a disponibilidade de material e mão de obra adequada.

Soluções milagrosas não existem. Aumento de potência implicará sempre em acréscimo de consumo e pode

levar a diminuição da vida útil do motor, no mínimo proporcional. Dependendo exclusivamente da qualidade das alterações e da forma de utilização. Toda alteração na potência do motor deve ser estendida aos diversos elementos do veículo.Se ocorrerem alterações no desempenho do veículo, tornando-o mais rápido ou veloz, altera-se toda a dinâmica para o qual foi projetado, por isso devem ser analisados e reavaliados os inúmeros itens referentes à segurança passiva e ativa.

"O custo também é um indicativo de resultados, já que trabalho e peças de qualidade são dispendiosos, seja pela pequena produção, pela utilização de materiais nobres e técnicas sofisticadas ou pelo caráter artesanal do serviço".