MAKALAH SISTEM KONTROL ELEKTRONIK

“INJEKTOR”

Disusun oleh :

Lutfi Rahmad W. 09504241019

Adi Pamungkas 09504241020

Catur Apriyadi 09504241021

PENDIDIKAN TEKNIK OTOMOTIF

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS NEGERI YOGYAKARTA

PENDAHULUAN

Isu penting saat ini bagi sebagian besar masyarakat dunia adalah perubahan iklim

global disebabkan oleh pencemaran lingkungan. Permasalahan polusi menjadi semakin

pelik selain karen ajumlah penghasil polusi yang semakin banyak, juga jumlah pendudukan

yang terus meningkat juga akan mempengaruhi pertumbuhan polutan yang menyebabkan

polusi. Dampat yang paling gencar di kampanyekan saat ini adalah pemanasan global atau

global warming yang memicu perubahan iklim di dunia.

Pencemaran udara di dunia tidak akan terlepas dari polusi akibat gas buang

kendaraan. Gas buang kendaraan yang mengadung berbagai macam zat berbahaya terus

menerus dan dalam jumlah yang semakin banyak akan mengotori udara. Gas CO, NOx, HC

yang merupakan gas berbahaya bagi makhluk hidup. Efek yang lebih jauh lagi adalah

menjadi salah satu penyebab terbentuknya rumah kaca pada atmosfer yang mengakibatkan

meningkatnya suhu permukaan bumi.

Berdasarkan hal tersebutlah, teknologi pada kendaraan khususnya kontrol emisi

semakin di kembangkan. Setiap produsen berlomba-lomba menciptakan teknologi baru dan

mengklaim bahwa produk mereka adalah yang paling ramah lingkungan dan minim polusi

gas buangnya. Teknologi yang berkembang sudahlah sangat canggih, dan sebagai dasar

perubahan teknologi kontrol emisi ini adalah sistem injeksi bahan bakar yang dikontrol

secara elektronik. Dengan perhitungan takaran dan waktu penginjeksian yang tepat, akan

menghasilkan tenaga maksimal namun juga emisi gas buang yang rendah.

Prinsip dasar dari sebiak kontrol elektronik adalah sebuah komputer akan menerima

sinyal-siyal dari sensor, kemusian mengolahnya berdasarkan data yang tersimpar dalam

memori,kemudian akan menterjemahkannya menjdai suatu tindakan oleh aktuator untuk

diwujudkan menjadi kerja aktual. Berdasarkan prinsip itulah berbagai perkembangan kontol

elektronik berkembang sampai saat ini. Dalam makalah ini kami akan membahas salah satu

komponen aktuator yaitu injektor sebagai komponen vital dalam sistem injeksi bahan bakar

elektronik.

PEMBAHASAN

INJEKTOR

Pendahuluan

Injektor iadalah suatu injeksi atau semprotan dari jarum dengan solenoid yang

dikontrol oleh ECM.

Berdasarkan jumlah udara yang masuk dan putaran mesin, ECM menghitung dasar

waktu injeksi bahan bakar, dan menghitung secara tepat lamanya waktu injeksi bahan bakar

berdasarkan temperatur pendingin mesin, sinyal umpan balik dari oxygen sensor selama

close-loop-control, kondisi laju kendaraan termasuk akselerasi dan deselerasi, serta status

pengisian battery, dengan tujuan mengontrol injektor melalui sinyal pulsa yang konstan, dan

tekanan injeksi dikontrol agar tetap konstan. Kemudian jumlah bahan bakar yang dinjeksikan

akan ditentukan berdasarkan lamanya waktu penginjeksian bahan bakar melalui kerja

solenoid yang menahan needle valve agar terbuka, menggunakan Pulse Width Modulation

(PWM) yang dikirim dari ECM. Semakin lama waktu injeksi bahan bakar (pulse width

semakin lama) maka bahan bakar yang disemprotkan oleh injektor juga akan semakin

banyak.

Berdasarkan keterangan diatas, maka dapat disimpulkan bahwa kerja sistem injeksi

bahan bakar elektronik adalah: injeksi dipengaruhi oleh injektor. Banyaknya bahan bakar

yang disemprotkan ditentukan oleh lamanya waktu injeksi oleh injektor yang dihitung oleh

ECM berdasarkan kwantitas udara yang masuk, dan kondisi laju kendaraan. Umumnya ada

dua macam sistem injeksi yang digunakan:

1. MPI (Multi-Point Injection)

2. SPI (Single-Point Injection)

Kedua sistem tersebut memerlukan pompa bahan bakar yang setiap saat harus

mengirim bahan bakar ke mesin melalui fuel filter dari fuel tank. Pompa bahan bakar bisa

dipasang di dalam atau diluar fuel tank.

Injektor menginjeksi bahan bakar pada intake manifold, dan sistem tekanannya diatur oleh

pressure regulator sehingga tekanannya tetap konstan.

Pada sistem SPI, uap bahan bakar diinjeksikan oleh satu injektor yang letaknya di

tengah atas throttle valve. Pendistribusian campuran bahan bakar udara yang didistribusikan

ke setiap cylinder akan tercapai di intake manifold. Untuk sekarang ini sistem tersebut sudah

tidak dipakai lagi karena distribusi injeksi bahan bakarnya tidak bagus.

Untuk sistem MPI, masing-masing cylinder mempunyai satu injektor, yang dipasang

di intake-manifold dan menginjeksikannya ke intake valve masing-masing cylinder. Suplai

bahan bakar ke setiap injektor mengandalkan fuel rail.

1. MPI system

Gambar 1 (a) memperlihatkan tipikal konfigurasi suplai bahan bakar sistem MPI.

Dengan menggunakan beberapa sensor, MPI system secara kontinyu mengukur kondisi

mesin, dan menghitung kwantitas bahan bakar secara tepat mengandalkan ECM yang

ukurannya sudah diset sebelumnya, sehingga jumlah suplai menjadi optimal. Karena itulah

output mesin, momen mesin, emisi, pamakaian bahan bakar dan kemampuan kendaraan

bisa diberikan sesuai dengan rancangan kebutuhan mesin.

Kwantitas bahan bakar yang telah dikalkulasi tersebut secara langsung akan disemprotkan

ke intake valve mesin, dan hanya udara saja yang melewati intake manifold, sehingga dapat

meningkatkan fleksibilitas.

MPI System mempunyai beberapa keunggulan dibanding dengan sistem karburator,

dan sudah dipakai sejak tahun 1980, adapun keunggulannya adalah sebagai berikut ;

1. Hitungan kwantitas bahan bakar sangat akurat baik dalam kondisi stabil maupun

tidak (akselerasi meningkat, proses pemanasan mesin lebih baik, dst)

2. Selama proses penyaluran bahan bakar di intake manifold, tidak ada sisa bahan

bakar yang menempel di dinding bagian dalam intake manifold.

3. Distribusi bahan bakar pada saat beban kosong akurat

4. Desain intake manifold bisa lebih fleksibel

5. Penggunaan kontrol loop lambda menjadi simpel dan efektif

6. Emsisi rendah

7. Lelbih mudah didiagnosa dan diperbaiki

Keunggulan-keunggulan diatas bisa meningkatkan beberapa variabel yang ada pada

mesin dan tentunya juga peningkatan output yang tinggi. Namun apabila penyetelan untuk

idling kurang baik, maka bisa berakibat menjadi suatu kelemahan.

(a) MPI System (b) SPI System

Gambar 1 Suplai bahan bakar sistem MPI dan SPI

Gambar 2 MPI System

Gambar 3 Grafik kerja Injektor

2. SPI System

Sistem SPI pertama kali diperkenalkan pada tahun 1979 oleh GM dan Ford, dan

sukses penggunaannya melalui Chrysler di USA dan Mitsubishi di Jepang. Merek yang

beredar adalah Bendix, Bosch, Holley dan Hitachi dengan spesifikasi masing-masing.

Sistem SPI ini menggunakan satu injektor (khusus untuk dua barrel intake manifold mesin

V6 atau V8 menggunakan dua injektor) untuk menginjeksikan bahan bakar melalui bagian

atas throttle plate. Pada tipe injeksi ini, bahan bakar diinjeksikan melalui celah antara throttle

plate dan dinding intake manifold, sehingga bentuknya konfigurasinya adalah kerucut.

Gambar 1 (b) adalah tipikal ilustrasi konfigurasi sistem suplai bahan bakar SPI. SPI

mempunyai beberapa keunggulan yang sama yang dimiliki oleh sistem MPI. Yaitu sistem

SPI mengukur jumlah bahan bakar berdasarkan waktu bukaan injektor opening atau

frekwensi penginjeksian, untuk mempermudah kontrol-komputer dan menyediakan ukuran

bahan bakar yang akurat. Sebagai tambahan, sistem ini mempunyai keunggulan dalam hal

istalasi, kontrol looping terturup,lebih mudah didiagnosa dan diperbaiki, serta mempunyai

karakter pengukuran skala kecil saat idling dengan satu titik penginjeksian.

Sistem SPI juga mempunyai kelemahan yang sama yang dimiliki oleh sistem

karburator. Yaitu, ada ketidak samaa distribusi diantara cylinders, dan suplai bahan bakar

bisa terlambat. Pada sistem ini apabila range aktif injektor meningkat dan tekanan bahan

bakarnya rendah ketika proses warming-up, maka bisa menurunkan performa. Keunggulan

sistem SPI ini dibandingkan dengan sistem karburator adalah dalam hal performa dan

kontrol emisi.

Gambar 4 Injektor Circuit and Terminal

Gambar 4adalah ilustrasi circuit dan terminal pada injektor. No. 1 adalah terminal

yang menerima sinyal injeksi dari ECM dan dikontrol oleh kerja power TR di dalam ECM.

No. 2 adalah terminal menerima power dari control relay.

Konfigurasi dan Prinsip Kerja

1. Konfigurasi

Seperti terlihat pada gambar 5, injektor itu terdiri dari beragam komponen. Namun

dapat dikelompokan menjadi tiga group:

a. Coil assembly yang menghasilkan gaya menggunakan suplai power.

b. Magnetic Circuit yang berperan sebagai jalan muatan magnet

c. Katup yang mengontrol valve group controls fuel quantity.

Coil assembly terdiri dari coil wire, Bobbin dan terminal. Magnetic circuit terdiri dari

inlet tube, shell, armature dan seat carrier. Group katup adalah yang mengontrol jumlah

bahan bakar, termasuk di dalamnya needle assembly (Bail, Needle Shaft dan Armature) dan

valve seat complete (Valve Seat dan Spray Hole Plate).

Gambar 5 Struktur bagian dalam fuel injektor EV 6

2. Prinsip Kerja

Sistem MPI dapat dipisahkan menjadi dua tipe berdasarkan jalur intake bahan bakar

ke dalam injektor. Yaitu tipe bottom feed yang melontarkan bahan bakar dari atas atau

samping dan tipe top feed yang melontarkan bahan bakar dari atas. Keduanya

menggunakan lubang penyembur untuk menginjeksikan bahan bakar.

Gambar 5 adalah struktur bagian dalam injektor. Bahan bakar mengalir melalui

saringan yang letaknya di inlet ke komponen pengukur bahan bakar. Pengukuran bahan

bakar dilakukan pada bagian dudukan katup ke lubang penyemprot. Ketika pulsa tidak

berdekatan ke coil assembly, maka power tidak disuplai, gaya pegas dan sistem tekanan

akan menekan jarum mengarah ke valve seat, untuk mencegah agar injektor tidak bekerja

dan bocor.

Pada saat pulsa diberukan ke coil assembly dan membentuk bidang magnet, maka

gaya magnet tesebut akan menarik jarum dari valve seat dan membuat ruang saluran bahan

bakar antara valve seat dan jarum. Bahan bakar tersebut kemudian akan lewat melalui celah

yang ada dan kemudian menyemprotkan bahan bakar ke luar. Pada saat coil tidak

menerima pulsa, maka jarum tersebut akan kembali ke posisi menutup karena gaya pegas.

Kebutuhan Dasar suatu injeksi dan pola pengabutannya

1. Kebutuhan Dasar

Injektor mempunyai persyaratan dasar yang harus dipenuhi agar bisa bekerja dalam

semua kondisi seperti cepat atau lamanya penginjeksian, start dingin, start panas, dst,

persyaratan dasar tersebut adalah karakteristik pengaliran dan ketahanan. Diantara enam

item dibawah, lima pertama adalah kebutuhan dasar dan item ke 6 merupakan tambahan

yaitu ketahanan.

a. Bahan bakar yang disuplai harus presisi atau tepat

b. Stabil baik untuk range aliran rendah maupun tinggi

c. Daya semprotannya baik

d. Tidak bocor

e. Noise rendah

f. Tahan lama

2. Karakteristik Pengabutan

Karakteristik semprotannya dapat dianalisa berdasarkan bentuk semprotannya, pola

semprotan, dan karakteristik penyebarannya. Berikut penjelasan lebih lanjut.

a. Pencil Beam

Pencil Beam adalah bentuk pola bahan bakar yang diinjeksikan oleh injektor dengan

tipe satu lubang. Umumnya bentuk pola semprotan ini penggunaannya terbatas dengan

tujuan khusus.

Gambar 6 Perbedaan Pola Semprotan

b. Conical Spray (Injektor tipe pintle)

Ujung katup jarum dibuat membentuk kerucut dengan tingkat presisi yang tinggi

dipasang pada fuel outlet, dapat memenuhi kebutuhan sudut pengabutan yang berbeda-

beda sesuai kebutuhan mesin. Sebagai catatan bentuk kerucut pada ujung outlet dapat

memberikan suplai bahan bakar dengan baik.

c. Conical Spray (empat lubang injektor)

Empat lubang injektor mempunyai keunggulan ketepatan dan sudut pengabutan

dibandingkan dengan injektor tipe pintle. Masing-masing pengabutan tipis akan dibentuk

oleh ke empat lubang yang dipasang pada orifice plate dengan sudut tertentu menghadap

arah sumbu injektor. Masing-masing akan membentuk kabut dengan sudut tertenntu dan

memberikan efek pengabutan bahan bakar yang lebih baik, digunakan secara bersama-

sama dengan protective sleeve (klep pelindung).

d. Two-Spray Injektor

Mesin yang mempunyai dua inlet per cylinder, menggunakan injektor ini. Garis

tengah pengabutan mengarah ke intake valves. Kemudian injektor menghasilkan dua

pengabutan terpisah dengan sudut pengabutan yang berbeda.

e. Multi-Hole Injektor

Lubang-lubang pada orifice plate dapat menghasilkan efek pengabutan yang lebih

baik, dan sudut yang berbeda-beda pada lubangnya bisa mencegah pengabutan partikel

dari confinement (kurungan) yang kemungkinan timbul oleh penurunan momentum

pengebutan bahan bakar.

Pemeriksaan injektor

Injektor secara keseluruhan harus diperiksa yang meliputi noise, tahanan injektor,

jumlah injeksi bahan bakar, pola bentuk pengabutan (sudut pengabutan, rear trace, dsb).

Namun demikian tidaklah mudah untuk dapat memeriksa jumlah bahan bakar yang

diinjeksikan atau pola bentuk pengabutannya langsung ke kendaraan. Periksa status

sambungan connectors, dan kabel-kabeil dari kemungkinan lepas atau short. Periksa juga

apakah injektors sudah terpasang dengan benar. Noise yang ditimbulkan ke injektor bekerja

sebenarnya dapat diperiksa dengan menggunakan alat stethoscope bila suata mesin tidak

begitu berisik, kemudian periksa tekanan bahan bakar dan injektor dari kemungkinan bocor.

Jika saat mesin di- cranking injektor injektor tidak bekerja, maka periksalah power

suplai yang ke sirkuit ECM dan grounding circuit, control relay, crank angle sensor atau

sensor TDC cylinder No. 1 dari kemungkinan rusak. Jika ketika idling salah satu injektor

dimatikan namun tidak ada perubahan status idling, periksalah injektor harness, ignition

plugs, high voltage cable, tekanan kompresi, dsb. Catatan ; jika setelah diperiksa injektor

harness dan semua komponen dalam keadaan normal, namun periode waktu

penginjeksiannya diluar spesifikasi, maka periksa ruang bakar di dalam cylinder apakah

proses pembakarannya sempurna (kerusakan ignition plugs, ignition coils, tekanan

kompresi, dsb) dan apakah katup EGR bekerja normal. Berikut ini adalah pemeriksaat yang

dilakukan pada injektor.

a. Untuk pemeriksaan tahanan, ukurlah segera tahanannya setelah injektor connector

dilepas. Kemudian, kondisi bagian dalam coil injektor dapat diperiksa.

b. Untuk memeriksa suara ketika injektor bekerja, gunakan stethoscope dan dekatkan

ke injektor ketika sedang bekerja. Suara yang ditimbulkan pada plunger atau needle

valve dapat diperiksa.

c. Untuk memeriksa kerja injektor dengan menggunakan test lamp, hubungkan ujung

test lamp ke terminal battery (+), kemudian hubungkan ujung lainnya ke terminal

ECM yang ada pada injektor. Kemudian putar atau idle mesin untuk memeriksa

apakah lampu test bisa berkedip. Dengan tes ini, kita dapat memeriksa apakah ECM

dapat mengontrol injektor atau ada masalah pada wiring.

d. Untuk memeriksa dengan menggunakan grafik, kita dapat memeriksanya pada sisi

kabel ECM. Grafik Injektor pada saat crangking atau idle terlihat pada gambar

dibawah.

Pada grafik injektor, tegangan sebelum dan sesudah injeksi harus sama dengan

tegangan battery. Bila tidak, maka ada masalah pada sistem power suplai dari

terminal battery positive ke injektor. Selain itu, ketika injektor bekerja tegangannya

harus mendekati 0 volt seperti tampak pada gambar. Jika tidak, maka kemungkinan

ada masalah pada ECM dan wirings dari injektor ke ECM ground.

Penganalisa Pola Injeksi Bahan Bakar

1. Drive Circuit (Sirkuit penggerak) Injektor

Penggerak Injektor ke dalam pick and hold type injektor dan voltage drive type

injektor. Dan injektor bisa dikelompokkan menjadi low resistance injektors dan high

resistance injektors tergantung dari tingkat tahanan injektor-nya. Voltage drive injektors

termasuk ke dalam low resistance injektors dan high resistance injektors, khusus untuk tipe

low resistance coil tahanannya adalah sekitar. 0.6 ~ 3•, dan menggunakan external

resistance secara bersama-sama. Penggunaannya ditujukan untuk meningkatkan respon

dan ketahanan injektors, dicapai melalui mengurangan jumlah waktu kumparan solenoids.

Melalui penurunan kumparan yang ada pada solenoid coils, maka arus akan naik

sehingga kerja injektors menjadi lebih baik. Namun begitu, arus yang berlebihan bisa

mengalir melalui solenoids sehingga bisa merusak coil atau mengurangi ketahanannya.

Karena itulah dipasang external resistance secara bersamaan untuk menghidari kerusakan

tersebut. High resistance injektors mempunyai tahanan sekitar 12 ~ 17• untuk menambah

tahanan solenoid coil agar arus yang lewat bisa dibatasi. Tipe penggerak tegangan ini

mempunyai konfigurasi yang sederhana, namun mempunyai daya hambat yang tinggi,

sehingga arus pada injektor bisa diturunkan untuk gaya hisap injektor, sehingga batasan

kedinamisannya relatif sedikit. Gambar 2-5 adalah contoh konfigurasi sirkuit voltage drive

type injektor.

Gambar 7 Peak and Hold Type Injektor Circuit

Peak and hold injektors mempunyai sirkuit peak and hold (ambil dan tahan) oleh

ECM, dan ketika sinyal injeksi dalam keadaan ON, maka arus yang dihantarkan ke injektor

akan barubah. Pada saat stadium inisilisasi injektor bekerja, maka arus akan mengalir untuk

menaikkan gaya megnetik dan menurunkan inertia pada solenoid agar proses inisialisai bisa

dilakukan, dan menggunakan arus rendah setelah needle valve terbuka. Tipe Peak and hold

ini mempunyai konfigursi sirkuit yang rumit, namun daya hantar sirkuitnya rendah agar

karakteristik ke dinamisan injektor-nya lebih unggul. Gambar 7 adalah salah satu contoh

sickuit penggerak injektor tipe peak and hold. Sebagai tambahan Soho circuit pada injektor

drive circuit dapat melindungai power transistor dari gaya balik electromotive yang dihasilkan

dari solenoid coil pada saat sinyal injeksi mati (OFF), dan menghilangkan arc (loncatan api)

untuk mengurangi waktu penutupan katup injektor.

2. Mengukur grafik injeksi bahan bakar

Gunakan oscilloscope yang ada pada Hi-scan pro untuk mengamati grafik, sehingga anda

dapat mengecek secara visual status sinyal penggerak injektor yang keluar dari engine

ECM.

Gambar 8 Pengukuran grafik injeksi bahan bakar dengan menggunakan Oscilloscope

Gambar 9 Karakteristik keluaran gelombang pada terminal Injektor(+)

Gambar 8 adalah contoh pengukuran injeksi bahan bakar menggunalan grafik untuk

tipe injeksi penggerak tegangan rendah. Gambar 2-8 adalah ukuran normal glombang

injektor ketika dalam keadaan idling. Pada gambar 2-8 terlihat sinyal tegangan battery ketika

ECM transistor dalam keadaan OFF, namun bentuk gelombang yang terlihat pada gambar

tersebut akan berbeda apabila transistor dalam keadaan ON karena pengaruh tahanan

external. Ketika transistor dihidupkan 'ON', maka tegangan injektor akan turun jika injektor

dipengaruhi hanya oleh tahanan. Namun demikian gaya balik elekromagnet dari injektor coil

bisa membuat tegangan turun sepanjang kurva B. sebaga tambahan ketika transistor

dipindahkan ke status 'OFF ' injektor akan kembali ke tegangan battery dan voltage

dimatikan. Kemudian arus tersebut di coil akan terputur, akibatnya tegangan sementara

akan naik diatas tegangan battery dan kembali stabil. Naiknya bagian titik A adalah

merupakan perubahan tegangan yang disebabkan oleh berubahnya pergerakan plunger,

melalui magnetic field yang dibangkitkan oleh solenoid coil. Artinya, plunger bersinggungan

pada stopper atau dihentikan. Jika tidak ada kenaikan, berarti plunger tersebut tidak

bergerak atau macet diposisi terbuka atau tertutup.

Gambar 10 Grafik output terminal tegangan (-) Drive Type Injector

Gambar 10, B adalah gelombang output dari grounding injector terminal (-). Gelombang

injeksi bahan bakar oleh Injector umumnya diukur dari terminal (-). Kemudian hasil

gelombannya akan berbeda oleh injector drive circuit. Gambar 10 adalah gelombang output

pada terminal drive type injector (-). Pada gambar 10, titik A merupakan suplai tegangan ke

injector. Titik B merupakan injector drive transistor ECM yand dihidupkan 'ON', kemudian

injector plunger akan ditarik ke stopper sehingga proses injeksi akan dimulai. Titik C adalah

periode waktu injeksi bahan bakar dari injector. Titik D adalah arus dari injector yang secara

tiba-tiba diinterupsi sehingga terjadi gaya balik electromotive. Titik E adalah injector drive

transistor ECM dimatikan 'OFF ' sehingga injeksi bahan bakar dihentikan.

Gambar 11 Gelombang Output PWM Drive Type Injector

Pada gambar 11 terlihat gelombang output injector PWM (Pulse Width Modulated).

PWM injector arusnya akan tinggi pada saat injector mulai membuka, dan selama periode

injeksi setelah waktu pembukaan, arus yang diberikan ke injector akan di on/off-pulse-

controlled dengan cara di-grounding. Pada gambar 11titik A adalah suplai tegangan dari

injector, Titik B adalah injector drive transistor ECM yang dihidupkan 'ON', kemudian

menarik injector plunger ke arah stopper, selanjutnya injector mulai menginjeksikan bahan

bakar. Titik C adalah periode waktu penginjeksian bahan bakar oleh injector. Titik D artinya

adalah periode dimana arus yang mengalir melalui injector solenoid coil dibatasi.

Kesimpulannya adalah pada saat mulai pembukaan, arus tinggi akan mengalir untuk

mejalankan injector dengan karakteristik lebih baik, dan setelah terbuka arus akan dibatasi

ke level minimal untuk menjaga status 'open/buka' . Titik E adalah pembesaran gaya balik

electromotive yang dihasilkan pada solenoid coil ketika arus injector secara tiba-tiba

diinterupsi. Titik F adalah bersar tegangan kembali seperti semula.

Gambar 12 Pola output gelombang Peak and Hold Injektor.

a. Salah satu injektors yang dipakai pada tipe ini adalah sistem injeksi bahan bakar TBI

(Throttle Body Injection). Pada gambar 12, Titik A adalah suplai tegangan yang

berikan ke injektor, Titik B adalah injektor drive transistor ECM yang dihidupkan ‘ON’

sehingga proses injeksi bahan bakar dimulai. Titik C adalah tegangan tinggi yang

mengalir pada saat awal injektor membuka, kemudian arus akan turun kemudian

injektor solenoid coil menghasilkan gaya balik electromotive. Titik D artinya adalah

setelah katup injektor terbuka, maka arus yang mengalir adalah minimum dengan

tujuan menjaga status bukaan. Titik E adalah periode waktu injeksi. Titik F adalah

injektor drive transistor ECM dimatikan kemudian injeksi bahan bakar akan berhenti,

dan tegangan kembali ke supply voltage.

b. Analisa grafik injeksi bahan bakar

Gambar 13 Analisa grafik injeksi bahan bakar

Pemeriksaan grafik penginjeksian dilakukan apabila ada kelainan pada mesin,

tenaga mesin kurang, mesin susah dihidupkan, geterannya terlalu tinggi, dsb. Grafik

penginjeksian bahan bakar umumnya menggambarkan suplai arus seperti yang telah

dijelaskan sebelumnya.

Namun begitu injektor drive transistor ECM dihidupkan dan mengirimkan sinyal

injeksi, maka grafiknya akan 'ON' (grounded) dan akan terus tetap 'ON'. Sebagai tambahan

ketika ECM mematikan transistor, maka solenoid coil akan menghasilkan gaya balik

electromotive akibat tegangan puncak yang kembali ke suplai tegangan. Karena itulah

pemeriksaan gelombang injeksi bahan bakar oleh injektor harus difokuskan seperti tampak

pada gambar 13, titik A & B. Dimana titik A adalah pembesaran gaya balik electromotive.

Anda harus memeriksa apakah nilai maksimal yang diperoleh dari injektor pada seluruh

cylinder semuanya konstan. Umumnyal nilai maksimal gaya electromotive ini sekitar 80 Volt.

Jika selisihnya lebih dari 5 Volt, maka pastikan apakah injektors terpasamg dengan benar,

kemudian periksa power suplai injektor dan grounding . Titik B adalah pembesaran

tegangan pada wiring antara terminal injektor(-) dan ECM grounding selama periode waktu

penginjeksian bahan bakar. Nilai tegangan dV adalah sekitar 1 Volt atau kurang. Jika

angkanya lebih tinggi, maka kemungkinan ada elemen penahan dalam proses pembentukan

voltage drop (penurunan tegangan) yaitu antara terminal injektor(-) dan ECM grounding.

Anda harus memeriksanya apakah bagian bawah yang mirin tersebut sudah kasar atau

tergores juga grounding injektor harus turut pula diperiksa.

DAFTAR PUSTAKA

Anonim. Actuators And Troubleshooting Training Support & Development.

Zainal Arifin dan Sukoco. Pengendalian Polusi Kendaraan. Yogyakarta : Alfabeta, 2009.