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111º C

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A _______ DEUTZ ______ _

motores

Instrucciones de Servicio FL 913

ENFRIADO POR AIRE

Publicaciones Técnicas 301 9688 UF 0150-99

DE .... ARGE ....... 5.A.O.C.yF A Fábrica y Administración: Valentln Gómez 577 - (1706) Haedo - Prov. Buenos Aires

Tel. 629-0091 - Tx 25079 DEUTZAR

Se1ior usuario;

Al igual que todos IWl'stros 111<J/orl's, también su unidad fue sometida en nuestra planta a una .1·1·vera ¡1ru<'lJa, en cuyo trancurso ha entregado la potencia ¡'Jrescnj1 ta y de · 11w.1 trado el per­fecto funcionamiento de sus componentes.

En el deseo de que Ud. obtenga de su motor 1tn maxzmo rendimiento y larga duración, hemos redactado estas ins­trucciones de servicio, compuestas por una serie de datos e indica­ciones de suma importancia.

Lo invitamos a analizarlas detenidamente y refJa­sarlas en forma periódica, para tenerlas siempre presentes, dado que la mejor garantía para un servicio eficiente de su motor está representada por un uso correcto y mantenimiento adecuado.

Si, a pesar de ello, se presentasen averías, evite las pruebas no metodizadas y recurra al servicio del representan­te DEUTZ de su zona, quien cuenta con instalaciones y personal especializado, avalados por nuestra firma.

Recuerde que buscar economía, efectuando repa­raciones sin contar con experiencia y medios suficientes, puede derivar en gastos elevados e inútil pérdida de tiempo.

DEUTZ ARGENT••• S AO C y F A

En caso de efectuar usted co nsul tas o reclamac io nes referent es a su motor ante su concesionario o DEUTZ ARGENTI NA S.A.l.C. y F., es im prescindible q ue indique el número de motor, a los efectos de evitar demoras de tramitación.

2

INDICE

Motor F4L 913, visto en corte

Circuito de lubricación

Datos técnicos

Operación del motor

Arranque

Parada

Indicaciones para el funcionamiento a bajas temperaturas

Purga de aire del sistema de combus­tible

Tabla de mantenimiento

Indicaciones correspondientes a la tabla de mantenimiento

1 - Tareas a realizar por personal de ser­vicio (P)

11 - Tareas a realizar en talleres especia­lizados (T)

Tabla de aceites lubricantes

Tablas de fallas

Instrucciones de montaje para personal especializado

Apriete de tornillos altamente soli ­citados

Tabla de valores de apriete de tornillos

Indicaciones para la instalación del motor

Conservación del motor

Instrucciones breves

3

Pág.

4

5

6

7-8

9

10

10 - 12

13

14

18 - 32

18-30

31 - 32

33

34-35

36-37

36

37

38

38 - 39

Contratapa

28

Fig. 1 19

[9l3:001]

MOTOR F4L 913 visto en corte

1 . Inyector. 3. Tubería colectora de combustible

sobrante. 4 . Tornillo pretensado para culata (la

unión de cada cilindro y culata al bloque motor se realiza con 4 tor­nillos.)

5 . Tubería de rebose. 6. Tubería de inyección al cilindro

Nº4. 7. Tapa de balancines. 8 . Filtro de aire seco. 9 . Turboventilador.

1 O . Alternador. 11 . Correa trapecial, turboventilador. 12 . Correa trapecial del alternador. 13 . Engranaje sobre árbol de levas. 14 . Tubería de aceite a presión. 15 . Engranaje intermedio (para acciona­

miento de bomba de inyección y ár­bol de levas).

16 . Tornillo pretensado (para fijar lapo­lea acanalada sobre el cigüeñal).

4

17 . Engranaje sobre el cigüeñal. 18 . Polea acanalada. 19 . Amortiguador de vibraciones* 20 . Bomba de aceite lubricante. 21 . Engranaje de accionamiento de la

bomba de inyección, con avance au­tomático*.

22 . Tubería de aspiración de aceite. 23 . Bomba de alimentación de combus-

tible. 24 . Bomba de inyección. 25 . Varilla control de nivel de aceite. 26 . Cárter inferior. 27. Bloque motor. 28 . Filtro de aceite lubricante. 29 . Palanca de graduación de revolucio-

nes. 30. Filtro de combustible. 31 . Refrigerador de aceite en bloque*. 32. Cilindro (individual) de aletas, de

fundición gris. 33. Manga guía de aire refrigerante. -34 . Cabeza de cilindro.

* Según ejecución de motor.

17

5

¡19os1jJI

12

Fig. 2

Circuito de lubricación

1 . Cárter inferior (sumidero de aceite). 2 . Tubería de aspiración. 3 . Bomba de aceite lubricante . 4. Válvula de regulación de presión de

aceite. 5. Tubería de aceite a presión. 6 . Tubería de unión (se reemplaza por

refrigerador). 7 . Serpentín de aletas. 8. Refrigerador de aceite, en bloque*. 9 . Filtro de aceite.

10. Válvula de seguridad. 11 . Conducto principal de aceite. 12. Cojinete de bancada. 13. Cojinete de biela. 14 . Soporte de árbol de levas.

* Según ejecución del motor

5

15 . Botador (con ranura de destribución para lubricación, pulsante, de los balancines).

16. Varilla de empuje (hueca, p. paso de aceite de lubricación de balancines).

17. Soporte de balancín. 18. Tornillo de dosificación (para lubri­

cación de las válvulas). 19. Tubo protector de varilla de empuje

(para retorno de aceite desde la cu lata al cárter de motor).

20. Orificio de estrangulación (para lu­bricación de engranajes).

21 . Eyector de aceite para refrigeración del pistón.

22 . Tubería de retorno de aceite. 23 . Manómetro para presión de aceite.

DATOS TECNICOS

Tipo ..... ............... .... Unidad F3L 9131F4L91~ F5L 9131F6L913

Número de cilindros . ............... - 3 1

4 1 5 1 6 Diámetro ....... ... ..... .. .. .. . mm 102 Carrera ....................... mm 125 Cilindrada total .................. cm3 3064 1 4086

1

5106

1

6128 Peso aproximado ............ .. ... Kg 275 307 388 420

Sistema/ciclo/inyección .............. - Diesel/4 tiempos/directa Relación de compresión . . . . . . . . . . . . . - 17 : 1 Sentido de giro (visto sobre volante) . . •.. . - izquierdo Refrigeraciór. ...... . .......... . ... - Por aire (turboventilador)

Potencia cv . 1

. 1

. 1

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Número de revoluciones rpm * . . . ........... . .

Lubricación .... . . .. .... ... ... . . - Por circulación forzada Cantidad de aceite para 1 a.carga . ........ litros

9 ** 1 11**

1

13,5** I 17,5 ** Cambio de aceite, hasta marca superior de vari -

lla de control .. ...... ... . .. . .. . litros 8,5** 9,5** 12** 16** Filtro de aceite ... .. ... ......• , . . . - Cartucho recambiable de

flujo total

Comienzo de envío (grados a.PMS) : Motores sin avance automático .. .. . .... Grados 25/1500-1800 28/1500-1800

a rpm 29/1801 -2300 32/1801 -2300 31 /2301-2500 34/2301-2500 33/2501-2800 36/2501-2800

Motores con avance automático ........ Grados 21 /2800 24/2800 a rpm

p,.,;óo do ;oym;óo .. .. ........ · · · 1Kg/cm2 115 +8 Luz de válvulas con motor frío . . . . . . . . . mm 0,15 Válvula de admisión abre, a.PMS . . . . . . . . Grados 320 30•} Válvula de admisión cierra, d .PMI . .... . .. Grados 60º 30' con luz de válvulas Válvula de escape abre, a.PMI . . . . . . . . . . Grados 70º 30' prescripta Válvula de escape cierra, d.PMS ......... Grados 32º 30' Distancia entre pistón en PMS y cabeza de cilin-

dro (espacio nocivo) .............. mm 1 --1,2 Régimen mínimo de marcha en vacío ..... . rpm

1-2-3 1 650 +so

Orden de encendido, cil. Nº ... . ....... - 1-3-4-2 11-2-4-5-3-11-5-3-6-2-4

* La Potencia y el número de revoluciones dependen en cada caso de la aplicación prevista para

el motor.

Valor aproximado, referido a cárter inferior normal.

La cantidad exacta de aceite, necesaria, queda determinada por la marca de la varilla de control

de nivel.

EN TODOS LOS MOTORES DEUTZ, SE NUMERAN CILINDROS, BIELAS,BANCA­

DAS, ETC., CONTANDO DESDE EL VOLANTE.

6

Operación del motor

Para la ¡:,uesta en servicio del nuevo motor se requiere un3 serie de servicios que se descri­ben a continuación. Estos no se limitan a la primer puesta en marcha sino que, deberán ser repetidos periódicamente para el mantenimiento del motor, de acuerdo a las indicaciones de la tabla de mantenimiento.

. Combustible

Recomendamos el empleo de combustible diesel (Gas-oíl) de primera línea, con un contenido de azufre no mayor del 0,5% y obse rvar máxima 1 impieza al efectuar el lle­nado del tanque . Ante bajas temperaturas de ambiente, emplear combustible diesel es­pecial de invierno (pág. 11) . Llenar el tanque d e combustible siempre a su debido ti em­po y no agotar su contenido, ya que en este caso se deberá purgar de aire la instalación (instrucciones, ver pág. 13). Dado que los motores nuevos se despachan sin carga de combustible, se deberá efec­tuar indefectiblemente la purga de aire antes de la primer puesta en marcha .

2 . Cargar aceite en el motor resp., controlar el nivel de aceite (P1 pág . 18)

2 . 1 . Calidad de aceite

Durante el funcionamiento del motor no solo se consume (se quema) una parte del aceite destinado a la lubricación de los pistones, sino que, por la solicitación térmica y los productos residuales de la combustión del combustible pasantes al aceite, también se produce un "desgaste" del aceite, especial mente de sus aditi ­vos químicos, razón por la que toda la carga de aceite debe ser renovada tras de­terminados períodos. Dependiendo dicho "desgaste" de las condiciones de servicio, de la calidad del aceite y del combustible (duración del aceite). resultan distintos períodos entre los respectivos cambios de aceite.

2 . 2 . Viscosidad del aceite

Como la viscosidad del aceite lubricante varia en función de la temperatura regirá para la elección de la viscosidad de su aceite (clase SAE) la temperatura ambien ­te en el lugar de servicio del motor (véase diagrama) .

._ SAE 10W--t 1

1

t-SAE 20W/20 ~ 1 1 1

1 1 1

~ : ; 1 1 ; 1 1 1 1 •

-10 o : +10 +20 : +30 ºC

[216&~1]

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1----SAE30~--~ 1

1--- SAE 40 ___.

t------ SAE 20W/40 -------

7

Un aceite demasiado espeso dificulta el arranque. Por ello ; para servicio a bajas temperaturas se tomará en cuenta la temperatura ambiente en el momento del arranque, para la elección de la viscosidad del aceite. Cambios de aceite debidos a variación de las temperaturas pueden ser evitados empleando los llamados aceites "multigrado". Sin embargo estos aceites deberán quedar dentro de la clase de calidad HD-B y corresponder a la especificación MI L-L-46152 . También para los aceites mu ltigrados rigen los perí odas indicados en pág. 25 para los cambios de aceite. Las cantidades de aceite requeridas para el primer llenado se indican bajo datos técnicos, en pág. 6.

3. Bomba de inyección y regulador, (fig. 19 pág. 22).

Llevan igualmente una carga de aceite, cuyo nivel se ha de revisar soltando el tornillo de control. También aquí se utilizará el mismo aceite que en el motor.

4 . Cuentarrevoluciones

En el caso de existir un cuentarrevoluciones mecánico con totalizador de horas de ser­vicio se debe, para la determinación exacta de las mismas, multiplicar las horas de ser­vicio indicadas por el factor que se obtiene en la siguiente tabla.

Nº Nº Ejemplo: de revol. Factor de revol. Factor del motor del motor

Horas de

1

Horas de

1

Factor a 1500 X 1

1

2300 X 0,65 servicio 2300 rpm servicio 1800 X 0 ,85 2500 X 0,6 indicadas efectivas 2000 X 0,75 2650 X 0,57 2150 X 0,7 2800 X 0,537 10 X 0,65 = 6,5

Indicaciones referentes a la potencia de su motor

En un motor diese! quedan cuidadosamente establecidos los caudales de aire de combus­tión y de combustible inyectados, determinando los mismos la potencia y el nivel de tem­peratura del motor. Al variar la densidad del aire en función de la presión atmosférica -y por lo tanto de la al­tura de instalación- y en función de la temperatura, el motor a combustión interna sólo es capaz de entregar su. plena potencia nominal a determinado nivel de altura y temperatu-ra, ambos fijados en las normas correspondientes, a saber: ·

Para motores automotrices, según DIN 70020: 760 T orr (a nivel del mar) y 2ooc.

Para motores industriales y de propulsión naval, según DIN 6270: 735 Torr (300 m s.n.m.) y 20ºC.

Si su motor debe trabajar en forma contínua a mayores alturas sobre el nivel del mar, ello requiere una corrección en el ajuste de la bomba de inyección, previa consulta con su con­cesionario.

IMPORTANTE

Bajo nungún concepto se permite alterar la regulación de la bomba de Inyección por per­sonal no autorizado. Cualquier adulteración del caudal de inyección puede tener graves consecuencias para el motor y trae consigo, automáticamente, la pérdida total de garantía.

8

ESTACION./TRACTORES VEHICULOS

913.002 Fig. 3

lt·'·/~·. /0 ~ . /\0~ 2

~ ·0~~· ~ ITT, ,,., ·'»

·~\~ \f 1·; / 2"®·' ~~ .. ··r:.' y l,,JfJ 1}%

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. y '"!/,: <iÁ - : 0 .. ,1h,,,, ..... . ~· ~¡¡~ ·'"; ~ :::::....: --d/1 4

~ Fig. 4

Arranque

1 . Desembragar -der ser posible- del motor el mecanismo que éste acciona.

2 . Llevar la palanca de graduación del Nº de revoluciones -fig. 3- a la posición de aproxi­madamente 1/4 de carga "A", por medio de la palanca manual o el pedal acelerador.

3 . 1 ntroducir la llave de arranque ( 1) -fig. 4-Y girarla hacia la derecha hasta el primer to­pe, debiéndose encender la luz control de carga, luego presionar la llave hacia adentro y seguirla girando hacia la derecha, contra la presión del muelle, para arrancar el motor. Ni bien éste presenta sus primeros encendi­dos, soltar la llave.

En la ejecución provista de conmutador de incandescencia-arranque (3), introducir pri­meramente la llave (4) en la caja de conexio­nes, hasta el tope, y girar el conmutador de incandescencia-arranque (3), traspasando la posición "1 ", a la posición "2". Soltar el conmutador en cuanto el motor presente en­cendidos. Para el arranque a bajas tempera­turas de ambiente (precalentamiento) véanse indicaciones en pág. 11, cap. 3.

Máximo accionamiento continuo.del arrancador= 10 seg.

Para mejor conservación de las baterías, mantener una pausa de 1 minuto entre sucesivos intentos de arranque.

4. En cuanto el motor marche bien con todos sus cilindro, desacelerar. Debe haberse apa­gado la lámpara indicadora de carga. Dentro de pocos minutos el motor habrá adquirido su temperatura de servicio a carga moderada y régimen variante. En motores de acciona­miento de grupos electrógenos, el motor habrá de calentarse con el l\IO de revoluciones nominal ajustado. Existiendo un manómetro de aceite con escala rojo-verde, la aguja debe­rá señalar sobre .el sector verde. Si pasase al sector rojo*, o si, al existir una lámpara de avi­so de presión de aceite se encendiese la misma, parar inmediatamente el motor y buscar y eliminar la causa de la baja presión de aceite sirviéndose de la tabla de fallas.

* Con marcha lenta, en vacío, del motor, se admite una breve indicación sobre el sector rojo del ma­nómetro, si la aguja vuelve al sector verde al aumentarse el número de revoluciones.

9

ESTACION./TRACTORES

Fig. 5

Fig. 6

VEHICULOS

913.002

·/~~~~ ...

¡' ---

·- ~.1 ,. &l.:: = ~ '11.:: ª"'° ~= ~

- •)I).= ~ o

j I ::~ I· º-= =..211

Parada

No parar bruscamente un motor que trabaja a plena carga, sino hacerlo seguir funcionando descargado por poco tiempo, al objeto de con­seguir una compensación térmica.

. Colocar la palanca de graduación para el NO de revoluciones ( 1) -fig. 5 - a la posición co­rrespondiente a un reducido Nº de revolu ­ciones "B" .

2 . Llevar la palanca de graduación al punto de parada "C" hasta que el motor se detenga . Una vez parado el motor, la lámpara indica ­dora de carga (2) - fig. 4 -- vuelve a encen­derse.

3 . Girar la llave de arranque ( 1) hacia la izqu ier­da y sacarla. En la ejecución con conmuta­dor de incandescencia-arranque (3) se sacará la llave (4) de la caja de conexiones, con lo qu e deberá apagarse la lámpara indicadora de carga (2) .

Indicaciones para el funcionamiento a bajas temperaturas

. Aceite Lubricante Para asegurar un perfecto arranque a bajas temperaturas, es importante elegir la viscosi­dad (clase SAE) de acuerdo con la temperatura de ambiente reinante al momento del arranque del motor (prescripciones relativas a la viscosidad, véase pág. 7) .

2 . Combustible A muy bajas temperaturas emplear en lo posible combustible de invierno, para impedir separaciones de parafina que pueden tapar el circuito. Al disponerse sólo de combusti­ble de verano o tenerse que usar combustible de invierno a temperaturas extremada­mente bajas, aconsejamos efectuar una mezcla con petróleo para motores o querosene en las proporciones indicadas en la tabla que sigue.

10

Temperatura Combustible Diesel Adición Combustible Diesel Adición de ambiente de verano% % de invierno% %

hasta - 100 c 90 10 100 hasta - 14º c 70 30 100 hasta - 20º c 50 50 80

1

20 hasta - 30º c - - 50 50

Una manera simple de comprobar si un determinado combustible Diesel sirve paraba­jas temperaturas es la de exponer un poco de él en un pequeño envase a la temperatura de ambiente y comprobar si se forman copos (de parafina) en el combustible: en este caso el mismo sólo servirá para ser empleado a temperaturas s1,1periores.

3 . Arranque a bajas temperaturas de ambiente

Las temperaturas límites para el arranque citadas a continuación se logran con motor de arranque y baterías "standard" y representan valores de orientación. Empleándose equipos de arranque de mayor capacidad se pueden conseguir temperaturas límite de arranque más bajas. De ser necesario mayor asesoramiento póngase en contacto con su­concesionario.

3 . 1 Sin medios auxiliares de arranque (temperatura 1 ím ite p. el arranque -12º C) . El sistema de inyección directa del motor permite arrancar el mismo hasta la tem­peratura arriba citada sin necesidad de un medio auxiliar de arranque - suponién­dose, naturalmente, un perfecto estado de mantenimiento del motor y de las bate­rías.

3 . 2 Con sistema de bujía de incandescencia-llama (temperatura 1 imite p. el arranque -15º C) .

El sistema de bujía de incandescencia-llama precalienta el aire de admisión al que­mar pequeñas cantidades de combustible mediante una bujía de incandescencia-lla­ma dispuesta a la entrada del múltiple de admisión. Este flujo de combustible pro­viene de la bomba de inyección y es controlado por una válvula electromagnética.

El sistema de bujía de incandescencia-llama no solamente reduce en 30 C el valor lí­mite de la temperatura de arranque, sino, facilita también .el arranque a bajas tem­peraturas de ambiente, en las que aún no se necesitaría un medio auxiliar de arran­que, y hasta garantiza el arranque de motores ya algo desgastados o cuyo manteni­miento haya sido deficiente.

Asimismo brinda la posibilidad de un empleo prolongado para evitar formación de humo en el escape al arrancar el motor.

3 . 3 Con aparato de precalentamiento

Existiendo temperaturas de ambiente inferiores a aprox. -19º C es solamente po­sible arrancar el motor después de ser calentado con un aparato de precalentamien­to. Sin embargo solamente los motores que se hayan previsto para funcionar en lu­gares con temperaturas extremadamente bajas se proveen dotados de los dispositi­vos de empalme que dicho aparato requiere.

11

3 . 4 Estado de carga de las baterías

Las temperaturas límites indicadas bajo 3.1 y 3.2 implican un buen estado de carga de las baterías y se entienden para temperaturas límites indicadas para el arranque.

Si se calientan las baterías hasta unos+ 20º C (desmontándolas después de la para­da del motor y almacenándolas en una sala caldeada). se pueden admitir temperatu­ras límites para el arranque otros 4-5º C más bajas.

En ocasión del remontaje de las baterías se controlará el buen contacto en los bor­nes (mantener limpias las superficies de contacto).

3. 5 Arranque con sistema de bujía de incandescencia-llama (ref. fig. 4).

1 . Desconectar (desembragar) elementos a accionar; 2. Llevar la palanca de gradua­ción de revoluciones a ap rox. 1/4 del NO de revoluciones nominal. 3. Introducir, hasta el tope, la llave en la caja de conexiones (4). debiéndose encender la lámpara indicadora de carga (2). A continuación girar el conmutador de incandescencia­arranque (3) a la posición "I" y mantenerlo en tal posición durante aprox. 1 minuto (precalentamiento). En los motores provistos de sistema de bujía de incandescencia­llarna debe encenderse con luz clara el control de incandescencia (5).

A continuación seguir girando el conmutador (3) a la posición "11 ". En cuanto el motor presente encendidos, soltar el conmutador (vuelve a la posición O) o bien proseguir el precalentamiento si el motor no marchase con todos sus cilindros, quedando en este caso el conmutador (3) en posición "I" No arrancar sin inte­rrupción durante más de 15 segundos. Solamente si el arranque se facilitara por presentar encendido algunos cilindros, se podrá accionar el arrancador por 20-25 segundos. Si el motor no arrancase al primer intento, se interpondrá, para aliviar la batería, una pausa de 2 minutos antes de iniciar un nuevo arranque. El próxi­mo arranque ha de empezar otra vez con el precalentamiento ( 1 minuto). Para el control de funcionamiento del sistema de bujía de incandescencia-llama véase el correspondiente punto de mantenimiento.

4 . Evacuar cada semana el fango del tanque de combustible

Soltar para ello el tornillo de drenaje. Limpiar asimismo semanalmente el tamíz fil­trante de la bomba de alimentación y el prefiltro de combustible.

5 . Corona de arranque

Con temperaturas inferiores a -20º C, engrasar la corona de arranque con grasa resis­tente al frío, para asegurar la plena introducción del piñón. Retirar el motor de arran­que y lubricar a través de la abertura para el piñón.

12

Fig. 7

Fig. 8

Purga de aire del sistema de combustible

Tener en cuenta la siguiente observación: iNun­ca se debe agotar el contenido dal tanque! En ese caso el aire q•Je ocupa el sistema de combus­tible imp.ide el correcto flujo del mismo a la bomba de inyección, por lo cual el motor arra11-ca Gon dificultad o directamente no arranca. Después de cambiar el filtro de combustible o tras desmontar tuberías se debGrá efectuar la purga de aire del sistema de combustible.

Con este objeto, aflojar en la boma de inyección la válvula de rebose (1) -fig. 7- en el exágono inferior, por dos a tres hilos de ro~ca. Accionar con el el pulgar la palanca de prebombeo (2) ha­cia abajo, contra la presión del muelle, tantas veces como sea necesario, pan. que HI combusti­ble salga libre de burbujas por la válvula de re­bose ( 1 ).

Apretar nuevamente la válvula de rebose.

La bomba de alimentación trabaja en operación manual únicemente cuando la posición del ár­bol de levas es tal que no quede elevada la mem-

·brana de la bomba.

Al accionarse la planea manual se debe poder percibir con claridad el "punto de contacto" (comienzo de la carrera del diafragma) en la primera parte de la carrera total. De no ser así, girar unos grados el cigüeñal del motor.

NOTA: En los motores equipados con bomba a pistón bastará con aflojar el manguito del accio­namiento manual y pulsar el mismo tantas veces como sea necesario hasta que el combustible salga libre de burbujas por la válvula de rebose.

Si se han desmontado las tuberías de inyección, las mismas se deberán purgar también de aire. Para ello, accionar el arrancador hasta que en la tuerca de empalme ( 1) -fig 8- soltado por dos a tres hilos de rosca, salga combustible libre de burbujas de aire. Colocar la palanca de acelera­ción en plena carga, al efectuar la purga.

13

TABLA DE MANTENIMIENTO PARA MOTORES F!.. 913

l 1 hora = 50 km ]

Períodos

Diariamente P1

o P2

P3

P4

P5

P6

Cada !100! horas P7

P8

P9

P10

P9

Cada~ horas P11

P12

P13

P9

Cada e horas P11

P13

P14

Cada® horas P15

Antes de la época P16 fr ía del año

T1

Cada 600 horas T2

T3

Cada 1200 Horas T4

T5

Cada 3000 Horas T6

(*) Estacionarios (**) Vehícular

(***) Tractor

P =Tareas a realizar por personal de servicio

T =Tareas a realizar en taller especializado

Controlar nivel de aceite en el motor

Controlar y limpiar filtro de aire

Drenar prefiltro y(*)(***) filtro primario de combustible

( * **) Controlar tensión y estado de las correas

(*) (**) Controlar tensión y estado de las correas

(*) (**)Controlar funcionamiento del sistema de alarma

Limpiar tamíz de bomba de al imantación de combustible

Controlar nivel de aceite en bomba de inyección y regulador

Limpiar prefiltro de combustible

Cambiar aceite en el motor isegún calidad de aceite y aplicación del motor)

Revisar nivel de electrolito en baterías

Cambiar aceite en el motor (según calidad de aceite y aplicación del motor)

Cambiar elemento del filtro de aceite (según calidad de aceite y aplicación del motor)

(*) (***)Cambiar elemento del filtro primario de combustible

(**)Cambiar elemento del filtro de combustible

Cambiar aceite en el motor (según calidad de aceite y aplicación del motor)

Cambiar elemento del filtro de aceite (según calidad de aceite y aplicación del motor)

(*)(***)Cambiar elemento del filtro de combustible

Controlar luz de válvulas (primer control a las 20hs de servicio)

(*) (**)Limpiar aletas de refrigeración (en ambiente muy polvoriento, con mayor frecuencia¡ en tractores cada 1 OOhs de servicio)

Controlar el funcionamiento del sistema de bujías de incandesencia-llama

Controlar funcionamiento del bulbo de temperatura de culata

Controlar fijación de múltiples

Controlar alternador

Controlar motor de arranque

Controlar inyectores

Controlar bomba de inyección

14

En las tablas que siguen, pueden ser registrados y eventualmente confirmados los trabajos de mantenimiento, debidamente efectuados.

Trabajos de mantenimiento efectuados - 1/1

Cada mm + • •+J·• horas de servicio

(5.000 Km.) (10.000 Km.) (15.000 Km.) (25.000 Km.)

Horas de Fecha Firma Horas de Fecha Firma servicio servicio

* 20 -100 200 300 400 500 600 700 800

~ºº 1000

1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000 2100 2200 2300 2400 2500 2600 2700 2800 2900 3000 3100 3200 3300 3400

3500 3600

3700 3800 3900 4000 4100 4200 4300 4400

·-4500 4600 4700 4800 4900 5000

* Véase Indicaciones al ple de pág. 17

15

Trabajos de mantenimiento e'fectuados - 1/2

Cada 11 + • - horas de servicio

(5.000 Km.) (10.000 Km.) (15.000 Km.) (25.000 Km.)

Horas de Fecha Firma Horas de

Fecha Firma servicio servicio

5100 5200

5300 5400 5500 5600 5700 5800

5900 6000 6100 6200

6300 6400 6500 6600 6700 6800 6900 7000

7100 7200 7300 7400 7500 7600

7700 7800 7900 8000 8100 8200 8300 8400 8500 8600

8700 8800 8900 9000 9100 9200

9300 9400 9500 9600 9700 9800 9900 10000

16

Trabajos de mantenimiento efectuados - 11

Cada 600 1.200 y 3.000 horas de servicio (30.000 Km.) (60.000 Km.) (150.000 Km.)

Horas de Fecha Firma Horas de Fecha Firma servicio serv icio

600 1200

1800 2400

3000 3600

4200 4800

5400 6000

6600 7200

7800 8400

9000 9600

10200 10800

11400 12000

IMPORTANTE:

En motores nuevos o repasadoz, efectuar los primeros cambios de aceite según los siguien­tes períodos:

Cambios Motores estacionarios Motores vehiculares de aceite v de tractores 1er. cambio a las 20 hs * a los 1000 km * 2do. cambio a las 100 hs * a los 3000 km * 3er. cambio a las 200 hs * a los 5000 6 10000 km .A c. posteriores cada 100 ó 200 hs .A cada5000,10000 6 15000 km ,.A

*Cambiar elemento del filtro de aceite. Posteriormente, según período entre cambio de aceite :

cada 200h para períodos de 100 y 200h cada 300h para períodos de 300h

.A Según calidad de aceite y aplicación del motor.

En ocaci6n del 1er. cambio de aceite

Controlar/ajustar luz de válvulas. Retensar correas, controlar fijación de los múltiples a las culatas y la firme unión entre filtro de aire y múltiple de admisión. Reapretar fijación del cárter inferior y del motor.

A los efectos de obtener una permanente disposición para el servicio y larga duración del motor se deberán observar en forma estricta los períodos y procedimientos de manteni­miento indicados en este manual.

17

INDICACIONES CORRESPONDIENTES A LA TABLA QE MANTENIMIENTO

Fig. 9

NOTA:

1 hora de servicio equivale: En vehículos para corta distancia En vehículos para larga distancia

25 Km. 50 Km.

- Tareas a realizar por personal de ser­vicio

A Controlar el wmotor

nivel de aceite en el

Diariamente,controlar el nivel de aceite en el cárter, antes de comenzar el servicio. Para ello, el motor deberá estar parado y en posición ni­velada. Sacar la varilla de control (1) -fig. 9-, limpiarla con un paño que no suelte hilachas e introducirla nuevamente, hasta el tope.

Al sacar la varilla nuevamente para el control, el aceite deberá llegar correctamente hasta la marca superior (2). Si el nivel llega solamente a la marca inferior (3), deberá agregarse de inme­diato aceite, ante el peligro de graves averías (agarrotamiento de pistones y cojinetes).

Motores nuevos tienen normalmente un consumo de aceite más elevado, por lo que, du­rante el período de "ablande" (aprox. 200 hs. de servicio = 10.000 Km.) se contro lará el nivel de aceite dos veces por día. Terminado dicho período es suficiente un control diario.

7

Fig. 10

.Controlar y limpiar el filtro de aire

Polvo conten ido en el ai re de admis ión lleva a un prematuro desgaste del mot or, razón por la cuat el cuidadoso y periód ico mantenimiento de l filtro de aire e·s de importancia vital para el mo­tor. Al mantenimiento del filtro pertenece igual­mente la inspección de los puntos de únión y de empalme de los tubos de aspiración.

La duración de los cartuchos de papel en filtros de aire en seco depende del vaciado de l colector de polvo (7) -fig. 10- a su debido tiempo. Al descuidarse este mantenimiento, el cartucho se tapa rápidamente por la gran cantidad de pol­vo acumulado. Por consiguiente, el colector de polvo no deberá nunca llenarse más que hasta media altura. En caso de un ambiente muy polvoriento, es even­tualmente necesario vaciarlo diariamente.

18

--..... -----,,..--.,¡ . ,

Fig. 11

IMPORTANTE: Efectuar los servicios del filtro cie aire únicamente a motor parado.

1 . Vaciado del colector del polvo: Abrir el estribo (2) y retirar el colector de polvo (7) con su tapa (6). Guitar la tapa y va­ciar el colector. Remontar en forma inversa, haciendo encajar el talón del colector de pol­vo en la escotadura de la tapa -ver fig. 11-. En filtros de disposición horizontal tener en cuenta la posición del colector de polvo (in­dicación "oben, top" =arriba).

2 . Mantenimiento del cartucho filtrante: Un desmontaje/montaje demasiado frecuente del cartucho filtrante puede deteriorar la jun­ta que lo hermetiza con la carcaza de fi lt ro ( 1). Por este motivo, recomendamos efectua r el servicio al cartucho so lamente cuando la necesidad del mismo queda señalada por la luz de aviso, comandada por el indicador de de presió n (8).

Aminoración de potencia y formación de humo en el escape pueden ser índ ices de un fil­tro de aire suc io .

PROCEDIMIENTO Para desmontar el cartucho, retirar el colector de polvo con su tapa y desenroscar la tuerca (5). Extraer el cartucho y el ciclón (3) y limpiarlos.

Cambiar el cartucho cada 1000 hs. como máximo, anualmente.

Los filtros de tractores vienen provistos de un elemento de seguridad (10) que queda dentro del cartu­cho filtrante (4) y que no debe ser limpiado, sino permanecer montado al efectuarse el servicio del car­tucho.

Sustituir este elemento cada 2000 hs. o antes, si se encuentra averiado o si, habiendo renovado el car­tucho filtrante no se apaga la luz de aviso para mantenimiento . IMPORTANTE: Montar exclusivamente cartuchos originales del fabricante del filtro de aire. Otros productos pueden hacer peligrar el motor, al no mantener hermeticidad.

Limpieza en seco a) Limpieza provisoria: Desprender el polvo del cartucho filtrante, golpeándolo con su lado frontal va­

rias veces, ligeramente , contra la palma de la mano o una superficie blanda. Proceder con suavidad para no dañar el cartucho ni abollar su frente.

b) Limpieza a fondo : Soplar el cartucho filtrante en forma oblicua, desde adentro hacia afuera con aire seco a baja presión (no mayor de 2 atrn-v28 lb/pulg2, para no dañar el papel del filtro), hasta no observar más salida de polvo. No soplar con aire comprimido la carcasa del filtro, para evitar la entrada de polvo al múltiple de admisión .

Limpieza húmeda Limpiar el cartucho primero en seco, según puntos a) y b) y luego lavarlo en agua tibia con detergente suave, usual en el mercado , agitándolo en el líquido. Enjuagar el cartucho, cuidadosamente, en agua ti­bia limpia y dejarlo secar bien. Nu nea utilizar gas-oil, benceno, lejía o 1 íquidos calientes para el lavado. Jamás montar un cartucho aún húmedo. 2. 1 Control

Antes de instalar nuevamente el cartucho limpio, verificar cuidadosamente que no existan fisuras y perforaciones en su papel. Para ello, introducir una lámpara portátil en el cartucho y girándolo, observar su estado. Verificar el buen estado de la junta adh erida al cartucho. Un cartucho dañado debe ser reemplazado de inmediato.

19

[913:5()8)

Fig. 12

Fig. 13

IMPORTANTE:

b)

A Drenar prefiltro y filtro W de combustible primario

Diariamente, verificar el vaso de decantación ( 1) -fig. 12-. Para drenar el agua, que se reconoce por su coloración más clara respecto del com­bustible, y los sedimentos, aflojar el tornillo mo­leteado (2). Apretarlo de nuevo a mano, sin for­zar. a) Prefiltro b) Prefiltro y filtro primario

A 11· Controlar estado y tensión W de las correas

Comprobar la tensión de las correas del alterna­dor o bien del tuboventilador y alternador, (según ejecución) . Esta tensión es correcta cuan­do la correa se deja combar 10 -15 mm, entre poleas, al ser presionada -fig. 13-.

Las correas de turboventilador de~erán encontrarse siempre en buen estado, ya que de ellas depende la refrigeración del motor. Aconsejamos por lo tanto un control más frecuente de las mismas. Correas doblés deben ser cambiadas siempre en conjunto, aunque se encuentre averiada sólo una de ellas. La diferencia de longitud entre ambas correas nuevas, no debe ser mayor del O, 15 %. Como las correas nuevas tienen su mayor estiramiento inicial en los primeros minutos de marcha, perdiendo la .Pretensión, se aconseja su retensado durante la primera hora de uso.

20

~

t ~

1•13.005 I

Fig. 14

Fig. 15

Fig. 16

A - Motores vehiculares y estacionarios ( fig. 14) Para tensar la correa del alternador ( 1), aflojar los tornillos/tuercas (2), pivotar hacia afuera el alternador, hasta obtener la tensión correcta y fijarlo en la nueva posición.

Para cambiar la correa, acercar el alternador to­talmente al motor. En esta posición la correa nueva se coloca con facilidad .

La tensión de la/s correa/s del turboventilador (3) se mantiene constante por medio de una polea tensora con resorte (4).

Para cambiar la/s correa/s basta presionar la polea tensora hacia el motor -fig. 15-.

Hallándose el motor equipado con un compre­sor, la correa de éste queda tensada mediante una polea pivotable .

Para cambiar la correa, destensarla totalmente.

B - Motores para tractores (fig . 16)

En esta versión el tuboventilador y el alternador son accionados por una misma correa.

Para tensar ésta, aflojar los tornillos/tuercas (1), (2) y (3), pivotar hacia afuera el alternador hasta obtener la tensión correcta y fijarlo en la nueva posición.

Para cambiar la correa, acercar el alternador to­talmente al motor. En esta posición la correa nueva se coloca con facilidad.

21

Fig. 17

V -· e::::::>---- 3

Fig.18

Fig.19

11 Comprobar fi.mcionamiento sistema de alarma(*)

del

Cada 100 horas de servicio= 5.000 Km. compro­bar el sistema de alarma para rotura de correas, empujando hacia arriba el perno ( 1) -fig. 17-del conmutador eléctrico, que activa una luz de aviso y, eventualmente, una señal acústica.

Al romperse las correas del turboventilador, la polea tensora acciona el conmutador.

•

Limpiar tamiz de bomba de ali­mentación de combustible

Cada 100 horas de servicio = 5.000 l<m. desen­roscar el tornillo ( 1) -fig. 18-, quitar la tapa (2) y sacar la junta (3) y el tamiz (4). Lavar el tamiz con gas-oil. Al remontar, atender a una perfecta hermetización.

NOTA: Hallándose montada una bomba de ali­mentación a pistón, limpiar el prefiltro de ésta:

Aflojar la tuerca tensora, correr lateralmente el arco de fijación y retirar el vaso con el elemen­to filtrante. Lavar ambos con gas-oil.

Al remontar, atender a una perfecta hermetiza­ción.

•

Controlar nivel de aceite en bom­ba de inyección y regulador

Cada 100 horas de servicio= 5.000 Km. aflojar 3 vueltas el tornillo de control de nivel (1) -fig. 19-, para evacuar un posible exceso de mezcla aceite-combustib 1 e.

De ser necesario, ¡¡gregar aceite fresco, luego de retirar el tapón (2). hasta que rebose por el tor­nillo de control (1). Este nivel no rige para mo-tor inclinado. ·

(*)Motores vehiculares y estacionarlos.

22

En ocasión del control y revisión de la l.Jomba de inyección, cada 3.000 horas= 150.000 Km., evacuar totalmente el aceite y reemplazarlo por ace ite fresco.

Si el motor debe marchar durante más de 1 hora con las siguientes inclinaciones, se deberá aumentar la carga de aceite en la bomba.

Inclinación:

Longitudinal, hacia turboventilador o volante ..... .. .... .............. .... 15º ó más Transversal, hacia lado bomba inyección o salida aire refrigerante 20º ó más

Carga de aceite, aprox. (cm3)

Motor Normal Inclinado

F3l 913 370 850 F4L 913 390 1050 F5L 913 480 1250 F6L 913 480 1250

En el caso de motor inclinado no se deberá aflojar el tornillo ( 1) para control de nivel o agregado de aceite ya que éste quedará por encima de dicho tornillo.

Comprobar mediante un alambre, el libre paso del caño de rebose (3).

.Limpiar prefiltro de combustible

Cada 100 horas de servicio= 5.000 Km. aflojar el tornillo de drenaje (1) -fig. 20- y eva­cuar el combustible y agua contenidos en el vaso (3). Desenroscar luego el tornillo (2), retirar del soporte (5) el vaso y el tamiz (4) y lavar am­bos en gas-oil. Al armar de nuevo, verificar el buen estado de las juntas y la perfecta her­meticidad de las uniones.

Seguidamente, purgar el circuito de aire según, instrucciones de pág. 13. a) Prefiltro (motores vehiculares). b) Prefiltro y filtro primario (motores estacionarios y de tractores).

rg·13.óooJ

Fig. 20

23

b)

11 + • Cambiar el aceite en el motor

Los intervalos entre cambios de aceite dependen fundamentalmente de la calidad del acei­te empleado y de las condiciones de servicio del motor.

Calidad del aceite y condiciones de servicio La clase de calidad del aceite a emplearse para la lubricación, queda determinada por las condiciones de servicio y la aplicación del motor (veh ícular, tractor industrial, etc.).

Calidad HD-8: 1 ncluye los aceites que cumplen con las normas MI L-L-21048 y con las más recientes MIL-L-46152. Asimismo comprende los aceites según normas MIL-L--451998 y los que cumplen con la clase APl-CC/SE.

Calidad HD-C. Agrupa los aceites de alta calidad que cumplen con las normas MIL-L-2104C y con la

clase APl-CD/SE.

NOTA: La experiencia demuestra que el empleo de aceites HD-C influye favorablemente sobre el funcionamiento y duración del motor. Su diferencia de calidad respecto de los aceites HD-8, permite prolongar sustancialmente los intervalos entre cambios de aceite, redun­dando ello en un servicio más económico.

Por lo antedicho recomendamos el uso preferente de aceites HD-C en nuestros motores, y su uso exclusivo en motores de tractores, cosechadoras y equipos estacionarios que tra­bajan en forma prolongada con temperaturas de ambiente mayores de 30º C.

Las condiciones de servicio quedan divididas en tres grupos :

GRUPO 1: Vehículos para trayectos de larga distancia - Omnibus de turismo - Omnibus de larga

distancia.

GRUPO 11: Tractores - Motores estacionarios para equipos en general - Cosechadoras - Vehículos reco­lectores de residuos - Vehículos de reparto de mercancías - Vehículos para servicio de bomberos - Vehículos para obras - Hormigoneras móviles - Camiones servicio pesado -Vehículos para servicios municipales - Equipos para trabajos subterraneos - Colectivos ur-banos, suburbanos y de media distancia. Además todos los motores del grupo 1 que trabajan en forma prolongada a temperaturas mayores a 30º c y durante el invierno a bajas temperaturas.

GRUPO 111: Todos los motores de tractores, cosechadoras y estacionarios que trabajen en forma pro-longada con temperaturas de ambiente mayores de 30º C.

24

Aceites recomendados

Marca HD-B HD-C

YP F 5upermóvil HD-51 5upP.rmóvil HD-53

SHELL Rotella T Oil Rímula CT

ESSO Essolube HDX Essolube XD3 Extra

Períodos para al cambio de aceite

Condiciones Calidad de aceite de servicio

(Grupo) HD-B HD-C

1 200 hs 300 hs (10000 km) (15000 km)

11 100 hs 200 hs (5000 km) (10000 km)

111 --- 200 hs (10000 Km)

Válido para combustibles nacionales (Cont. de azufre menor de 0,5%)

De no cumplirse las horas (km) de servicia indicadas para el cambio de aceite en un lapso de 6 meses, se efectuará no obstante el cambio. Es decir, que el tiempo entre 2 camhios sucesivos no deberá exceder 6 meses.

Fig. 23

Efectuar el cambio de aceite siempre a motor caliente, para que el aceite escurra con mayor facilidad.

Desenroscar el tapón de drenaje ( 1) -fig. 23-en el cárter inferior y dejar evacuar en su totali­dad el aceite usado. A continuación colocar nuevamente el tapón ( 1) y luego introducir acei­te fresco por la boca de carga (2), solamente hasta la marca superior de la varilla medido.ra (2) -fig. 9-.

Verificar el nivel de aceite nuevamente•tras una corta marcha de prueba y agregar aceite según necesidad.

Cantidad de aceite para cambio, aprox. (litros)

F3L F4L F5L F6L ~~ ~~ ~~ .~~

8,5 9,5 12 16

ll.a cantidad exacta de aceite necesaria queda determinada por la marca de la: varilla medidon1.

25

4328

Fig. 24

Fig. 25

P.IP.I Re'!isar nivel ·de electrolito en ba­llllil ten as Cada 100 horas de servicio = 5.000 Km. como máximo cada 4 semanas, comprobar el nivel del electrolito en todas las celdas. Para ello quitar las tapas de cierre ( 1) -fig. 24- y verificar si el electrolito llega hasta la base de los elementos de control (2).

Si no se dispone de dichos elementos, introdu­cir una varilla de madera limpia hasta el canto superior de las placas de batería. Al retirar nue­vamente la varilla, ésta deberá estar húmeda en una extensión de 10-15 mm. De estar bajo el ni­vel del elctrol ito, agregar únicamente agua desti­lada. No agregar nunca ácido.

Ante el peligro de cortocircuito no colocar ja­más herramientas u objetos metálicos sobre la batería

Hacer controlar periódicamente el estado de carga en un taller.

Para el mantenimiento con bajas temperaturas, ver pág. 12.

Las baterías deben ser mantenidas siempre lim­pias con los bornes y terminales untados con va­selina neutra para evitar sulfataciones.

_A .Cambiar elemento del "V · filtro de aceite

Para ello, aflojar el cartucho a mano, desenros­carlo del soporte y limpiar la zona de contacto de éste. Al montar el cartucho nuevo, aceitar li ­geramente la junta de caucho (3) -fig. 25-, en­roscarlo hasta que la junta haga tope contra el soporte y luego reapretarlo firmemente, a ma­no, sin usar medios auxiliares. Utilizar siempre la junta nueva que viene con el cartucho de reposición.

Una vez montado el cartucho, comprobar en una marcha de prueba la perfecta estanqueidad y la indicación de presión de aceite.

26

Fig. 26

Fig. 27

!I.))-@

@-@ ~--©

913.010

.A.cambiar elemento del filtro prima­yrio de combustible {*} (***)

Cada 200 horas de servicio = 10.000 Km. Sus­tituir el elemento filtrante por uno nuevo.

Para ello, aflojar el tornillo de drenaje (4) -fig. 26- y dejar escurrir el combustible que se halla en el filtro.

A continuación desenroscar el tornillo tensor (5) retirar la tapa (3) y el cartucho ( 1) con sus jun­tas (2). que deberán ser desechadas.

Al armar el filtro con el cartucho nuevo, utili­zar las juntas (2) nuevas que se proveen con és­te. Verificar el buen estado y ajuste de todas las juntas. Seguidamente purgar el filtro:

Aflojar el tornillo (6) y accionar la bomba de a­limentación manualmente, hasta que el combus­tible salga libre de burbujas. Apretar el tornillo de purga. ·

Para la operación manual de la bomba de ali­mentación ver pág. 13 .

.A_ iF Cambiar elemento de T • \f P filtro de combustible

Renovar el cartucho filtrante de combustible según los períodos indicados en pág. 14 ó antes en el caso descender la potencia del motor.

Si el cambio debe efectuarse, debido a una falta de potencia, en fecha anterior, ello es señal de que el combustible utilizado contiene demasia­das impurezas. Controle entonces su tanque de almacenamiento en cuanto a limpieza y el cierre hermético del mismo. Para efectuar la sustitución, desenroscar con cui­dado, ya que saldrá combustible, el cartucho ( 1) -fig. 27- de su soporte y luego limpiar la super­ficie \le asiento (2) de éste. Al montar el nuevo filtro, aceitar ligeramente la junta de caucho, enroscarlo hasta que la junta haga tope contra el soporte y luego reapretarlo girándolo 1/2 vuelta más, a mano.

Utilizar siempre la junta nueva que viene con el cartucho de reposición. Controlar durante la marcha del motor la perfecta estanqueidad del filtro.

IMPORTANTE: Si por cualquier causa -ej., desmontaje de cañerías del soporte- se ha drenado parte del combustible contenido en el elemento montado invertido, hallándose el papel de éste ya impregna­do en su totalidad, el elemento no volverá a llenarse completamente, perdiendo parte de su capacidad filtrante. En este caso, sustituirlo por uno nuevo. (*)Estacionarlo (***)Tractor

27

19195

Fig. 28

Fig. 29

Motores F3L y F5L 913:

.,,. Controlar luz de válvulas _ (a motor frío)

La luz o juego de válvula es el espacio requerido (1) -fig. 28- entre la pieza de contacto del balancín (9) y el vástago de la válvula (5), siendo su correcto ajuste fundamental para el óptimo funcionamiento y rendi­miento del motor.

Luz de válvulas= o;,15 mm (adm. y ese.)

En motores nuevos o repasados, controlar la luz de vál­vulas a las 20, 200 y 500 horas de servicio, luego, bajo condiciones normales, cada 500 horas= 25000 km. En caso de existir condiciones de servicio desfavora­bles (carga frecuentemente variante, arranques y para­das repetidas en el día o ambiente muy cargado de pol­vo), observar períodos más cortos entre controles. Comprobar la luz de válvulas a motor frío mediante un calibre de espesores (sonda) (7) -fig. 29-.

Motores F4L y F6L 913:

Girar el cigüeñal en sentido de rotación normal hasta que se crucen las válvulas en un cilindro (es decir no está aún totalmente cerrada la válvula de escape y la de admisión inicia su apertura) y controlar/ajustar las vál­vulas del cilindro que corresponda según la siguiente tabla. A continuación proceder de igual modo con los cilindros restantes.

F4L 913 F6L 913

Válvulas en cílindros:

Se .:ruzan ajustar se cruzan ajustar

4 1 6 1 2 3 2 5 1 4 4 3 3 2 1 6

5 2 3 4

Girar el cigüeñal, en sentido de rotación normal, hasta que se cubran los movimientos de las válvulas del cilindro a ajustar. Marcar esta posición del cigüeñal sobre la polea acanala y seguir girando el cigüe­ñal otros 360º (1 vuelta completa).

Ero el espacio existente (1) -fig. 28- entre tope de balancín y válvula se deberá poder introducir, con alguna oureza, el calibre de esoesores tanto en la válvula de admisión como en la de escaoe. Al ser este espacio demasiado estrecho o demasiado ancho, soltar la contratuerca (2) por uno o dos hilos de rosca y ajustar el tornillo (4) por medio de un destornillador, de tal forma que, habiendo vuelto a apretar la cqntratueroa (2) el calibre de espesores se pueda sacar sin mayor resistencia.

La marca de punzón sobre la boquilla de aceite (8), dispuesta por encima de la superficie oblicua, de­berá indicar siempre hacia la pie~a de contacto del balancín (9) para que, incluso a marcha lenta en va­c10, quede garantizada una perfecta lubricación .

28

Fig. 30

Fig. 31

Fig. 32

•@t• Limpiar aletas de refrigeración

Cada 500 horas de servicio= 25.000 Km.

(Con más frecuencia al trabajar en ambiente muy cargado de polvo~ en tractores cada 100 horas de servicio).

Acumulaciones de polvo sobre las aletas de re­frigeración (1) -fig. 30- de los cilindros y cula­tas así como sobre el refrigerador de aceite (2), especialmente en combinación con combustible y aceite lubricante, llevan a una aminoración del efecto de refrigeración.

Para la limpieza se soltarán, eventualmente con un destornillador, los cierres tensores (3) -fig. 31- en el lado de la bomba de inyección y se quitará la manga guía de aire refrigerante (4). Después de desenroscar los tornillos exagonales (5) -fig. 32-, se quitará, en el lado de salida del aire, la chapa guía de aire (6).

Aconsejamos efectuar una limpieza en seco, por ejemplo con un alambre y, si fuera posible, so piando luego con aire comprimido. Especialmen­te se limpiarán bien las aletas verticales en las culatas (7) -fig. 30- y (8) -fig. 32-. Asimis­mo limpiar el refrigerador de aceite. Comenzar con el soplado por el lado de salida del aire refrigerante.

Si se efectúa la limpieza en húmedo con gas-oíl o detergente, se deberá observar un "tiempo de ablandamiento" suficiente y enjuagar luego con un fuerte chorro de agua.

A continuación poner en marcha el motor, para evacuar los residuos de agua por calentamiento y evitar así oxidaciones.

Si se dispone de un dispositivo de limpieza po r chorro de vapor, utilizar preferentemente este método.

29

Fig. 33

P"16 En motores equipados con sistema _de bujía de incandescencia-llama,

controlar el funcionamiento antes de la época fría del afio o al pro­ducirse dificultades en el arranque.

-Para verificar el buen funcionamiento eléctrico de la bujía de incandescencia-llama, efectuar pri­mero un precalentamiento de aproximadamente 1 minuto, llevando el conmutador de incandes­cencia arranque a la posición "1 ", hasta encen­derse claramente el control de incandescencia .

Para controlar la alimentación de combustible hacia la bujía de llama, aflojar algunas vueltas la tuerca de empalme (1) -fig. 33- de la tubería de combustible (3) y hacer girar el motor con el motor de arranque, sin pisar el acelerador (con­mutador de arranque directamente a posición "2", sin permanecer en posición "1") . Deberá salir combustible por la unión aflojada previa­mente. Si ello no sucede, subsanar el inconve­niente en un taller adecuado.

Si, no obstante salir combustible por la unión roscada aflojada, el motor no arranca, verificar si la bujía (2) ofrece libre paso al combustible.

Para ello, desenroscarla del múltiple de admisión (4), empalmar nuevamente la tubería de com­bustible (3) y girar el motor, brevemente, con el motor de arranque .

Si la bujía se halla obturada, sustituirla por una unidad nueva.

Funcionando debidamente el sistema, deberá calentarse el tubo de admisión (4) en la zona de montaje de la bujía, al arrancar el motor.

30

Fig. 34

Fig. 35

T3 Controlar alternador

11 - Tareas a realizar en talleres especiali­zados (T)

T1 Controlar funcionamiento del bulbo de temperatura de culata.

Cada 600 horas de servicio= 30.000 Km.,desen­roscar el detector ( 1) -fig . 34- de la culata (2) y sumergirlo en aceite, calentado a 150º-155ºC.

El detector deberá activar el instrumento o luz de aviso, situado sobre el tablero de mando. El detector se encuentra montado siempre en la culata del primer cilindro.

T2 Controlar la fijación de los múltiples de admisión y de escape

Cada 600 horas de servicio = 30.000 Km. con­tro!:ir respecto a estanqueidad la unión de los múltiples de admisión (1) -fig. 35-y de escape (2) con las culatas. Eventualmente reapretar la fijación .

Cada 1.200 horas de servicio= 60.000 Km. hacer revisar el alternador en un taller especia­lizado. En esta ocasión controlar el estado de los rodamientos.

A diferencia de la dínamo, el alternador suministra ya corriente cuando el motor gira en marcha lenta ( ralenti). manteniendo más uniforme el estado de carga de las baterías.

PRECAUCIONES

1) El alternador debe funcionar siempre con sus respectivas baterías y regulador.

Para una eventual marcha de prueba del motor, sin las baterías, es indispensable que se hallen desconectados el regulador y el alternador.

2) No invertir jamás la polaridad de las baterías.

31

3) No intentar nunca polarizar el alternador.

4) Verificar la firme conexión de los bornes del alternador y del regulador.

5) Desconectar el cable de masa de las baterías antes de conectarlas a un cargador.

6) Para controlar el circuito piloto o de excitación, usar siempre voltímetro de C. C. o lámpara de prueba, nunca hacer puente con un destornillador u otro objeto metálico, entre los distintos circuitos y masa.

7) Mantener siempre en estado de funcionamiento la lámpara indicadora de carga ya que a través de ella se produce la excitación inicial. - ·.

8) No hacer trabajar nunca el alternador con excitación directa, anulando el regulador.

9) Al lavar el motor, proteger adecuadamente, contra entrada de agua, el alternador y el regulador.

1 O) Al efectuar soldaduras eléctricas sobre el chasis o bastidor, desconectar previamente el regulador de tensión y separar el cable de masa de las baterías.

T4 Controlar motor de arranque

Cada 1.200 horas de servicio= 60.000 Km. hacer controlar el funcionamiento y desgaste de escobillas.

Asimismo proceder a la limpieza del colector y al control y lubricación de los cojinetes

Fig. 36

T6 Controlar bomba de inyección

T5 Controlar inyectores

Cada 1200 horas de servicio = 60.000 Km. des montar los inyectores y lavar bien las toberas, en gas-oil.

Seguidamente, mediante un dispositivo verifica­aor de toberas -fig. 36- comprobar si éstas mantienen todavía. la presión de descarga pres­cripta de 175 + 8 Kg/cm2. A la vez verificar que los 4 chorros de inyección salgan uniforme­mente.

Cada 3.000 horas de servicio = 150.000 Km. hacer controlar la bomba de inyección en banco de prueba, en un taller autorizado BOSCH. Al montar nuevamente la bomba, ajustar el comienzo de envío y purgar de aire la instala­ción de combustible.

32

TABLA DE ACEITES LUBRICANTES

Los aceites HD de esta tabla cumplen nuestras exigencias y corresponden según indicación de sus fabricantes, a las siguientes clases de calidad.

A - Calidad HD-B Fabricante

Fabricante ypc

SHELL

ESSO

ARAL

BP

CALTEX

CASTROL

CHEVRON

DEUTZER OEL

FINA

FUCHS

MOBIL

RHEIN, MOTOR-O EL

TEXACO

VALVOLINE

VEEDOL

WENZEL & WEIDMANN

B -· Calidad HD-C Fabricante

YPF

SHELL

ESSO

ARAL

BP

CALTEX

CASTROL

CHEVRON

DEUTZER OEL

FINA

FUCHS

Tipo de aceite

Tipo de aceite $(JPERMbVIL HD-S1 SHELL ROTELLA T

ESSOLUBE HDX, ESSO SUPER MOTOR OIL ARAL SUPER, ARAL KOWAL, ARAL SUPER KOWAL, ARAL SPEZIAL, ARAL MOTORAL

BP VANELLUS·T, BP VANELLUS M, BP ENERGOL HD, BP ENERGOL DS-B, BP SUPER VISCO-STA TIC

RPM DELO 100 OIL, RPM DELO 200 01 L, RPM DELO 300 OIL, RPM DELO 1000 MARINE OIL

CASTROL/DEUSOL CRB, CASTROL/DEUSOL CRF, CASTROL/DEUSOL AX Super

CHEVRON DELO 100 Motor Oíl, DELO 200 Motor Oíl, DELO 300 Motor Oíl

DEUTZ 01 L HD-Super DB, SGHD-B, SGHD-B/2 X

FINA DEL TA PULS Motor Oíl, FINA SOLNA S 3, PURFINA Motor Oíl

RENOLIN HD, PENA PURA HD, PENA PURA HD SUPER, PENA PURA LO EXTRA PENA PURA HD SUPER N, TITAN 10W/50, TITAN 15W/50, PENA PURA HE 20W/30 DELVAC 1100, DELVAC 1200, MOBILGARD 312

RMV·HD Emblcm, Rmv - HD Emblem DB, RMV-RHEMOTOL HD S3

URSA OIL ED, TEXACO Havolme Motor Oíl, TEXACO Havolíne All Temp. Motor Oíl, URSA 01 L S 3, URSA 01 L LA 3, URSA 01L20W/40

VALVOLINE ALL CLIMATE HD, RITZOL SUPER HDX, RITZOL HDX, LOROCO HD (DBM), VALVOLINE HD SUPER HPO

VEEDOL CAD EL HD 900, HD PLUS VEEDOL SUPER S 20/50, VEEDOL CADEL HD ULTRA,VEEDOL ADELBUS HD·B:S 1 Specíal, HD·C

ECUBSOL Motorenoel EXTRA HD, ECUBSOL SUPER 01 L HD

Tipo de aceite

DIESEL MOVIL CD AT RIMULA CT ESSOLUBE XD-3. XD-3 EXTRA, ESTOR 0-3 ARAL TURBORAL, ARAL MULTI TURBORAL

BP VANELLUS C 3, BP ENERGOL DS-3 VANELLUS MULTIGRAD SAE 15W/40

RPM DEL040001L

CASTROL DEUSOL CAD, CASTROL DEUSOL CRF, CASTROL DEUSOL RX SUPER 15W/40

DELO 400 Motor Oíl

DEUTZ OEL SGHD·C, DEUTZ OEL HD·C 20W/40

FINA KAPPA MOTOR OIL, FINA KAPPA MUL TI GRADE MOTOR 01 L

PENA PURA UNIVERSAL HD, PENA PURA UNIVERSAL HD 1540, PENA PURA HD SUPERIOR

MOBIL DELVAC 1330

TEXACO TEXACO URSA 01 L L A3, TEXACO URSA 01 L LA 20W/40

VALVOLINE RITZOL HD C·3, VALVOLINE ALL·FLEET

VEEDOL VEEDOL CAD EL HD ULTRA, VEEDOL ADELBUS HD-C ~~~~~~~~~~~~~~~~~~

WENZEL & WEIDMANN ECUBSOL SUPREMA C/S 3 HD, ECUBSOL SUPREMA C, Multígrade 15W/40

f:stos aceites podrán ser reemplazados por aceites de otras marcas que cumplan los mismos requisitos de calidad.

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TABLA DE FALLAS

Con frecuencia las fallas en el motor se deben a un mantenimiento deficiente o incorrec­to. L e aconsejamos por ello leer bien a fondo las instrucciones precedentes e investigar, en caso de presentarse una falla, si realmente usted procedió siempre de acuerdo a las mis­mas. En caso de no encontrar usted la causa de dicha falla o de no poder eliminarla me­diante esta tabla, evite las pruebas no metodizadas y utilice, en cambio, la experiencia de su conceszonarzo.

Falla Nº Probable causa Solución Pág.

1 Combustible en el tanque Llenar el tanque. Luego A agotado. purgar el circuito de com-

El motor bustible. 13

no arranca 2 Llave de paso de combusti- Abrir la llave de paso, even-ble cerrad a. tualmente purgar el circuito 13

3 Tamiz de bomba de alimen- Limpiar tamiz de prefiltro tación y/o prefiltro de com- y de bomba de alimenta- 22 bustible tapado. ción. 23

4 Cartucho del filtro de com- Cambiar el cartucho (+) y 27 busti ble tapado. purgar el circuito de com·

bustible. 13 (A baja temperatura, por Utilizar combustible para separación de parafina). bajas te mperaturas . 11

5 Tuberías de combustible Controlar hermeticidad de con fugas. todas las conexiones. -

Apretar uniones roscadas. -

6 Luz control de carga no en- Girar llave de arranque ha-ciende a pesar de estar cia la derecha, hasta el ler . intacta a la lámpara. tope. 9

Apretar conexiones en ba· te rías . -Revisar conexiones de ca-bles. -

7 Rendimiento de baterías de- Controlar carga de baterías -B masiado bajo, conexiones en Limpiar bornes, apretar co·

bornes flojas o bornes sulfa- nexiones y untarlas con va-El motor tados . selina neutra. -

arranca en forma (Gira lento del motor de a-dificultosa rranque).

8 Especialmente a bajas tem· Utilizar el aceite que corres· peraturas. pande a la temperatura de Aceite en el motor con de- amb iente en el momento masiada viscosidad (espeso). del arranque. 7

9 El motor no recibe suficien- Limpiar tamiz de prefiltro y 22 te combustible. de bomba de alimentación 23

Comprobar hermeticidad en todas las conexiones. -Cambiar cartucho filtrante (+) 27 Luego purgar !!1 circuito . 13

A bajas temperaturas, obs- Utilizar combustible para trucción del circuito por se- bajas temperaturas. 11 paración de parafina.

e 10 El motor no recibe suficien- Limpiar tamiz de preflltro y 22

El motor trabaja te combustible. r1e bomba de alimentación. 23

en forma irregular, Cambiar cartucho filtrante(+). 27 entregando baja Purgar el circuito. 13

potencia Apretar uniones roscadas. -

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Falla Nº Probable causa Solución Pág. 11 Luz de válvulas incorrectas. Regular al valor prescripto. 28

Resorte de válvula roto. Sustituir el resorte ( *). -12 Agujas de inyector traba- Controlar inyectores ( *). -

das.

13 Nivel de aceite en cárter Evacuar aceite hasta que demasiado alto. el nivel !legue a la marca

D superior de la varilla de control. 18

El escape 14 En filtro de aire seco, cartu- Limpiar el cartucho, según muestra gran cho sucio. prescripción . 18

formacibn de humo 15 Compresión deficiente por Controlar pistones y -

aros de compresión traba- aros(*). dos (carbonización) o ro-tos, o por luz de válvulas Regular luz de válvulas al incorrecta. valor prescirpto. 28

16 Aletas de refrigeración de Limpiar, en especial, las cilindros y culatas muy su- aletas verticales de las cu-cías. latas. 29

E 17 Controlar inyectores(*). Inyectores averiados . -

Motor se sobrecal ienta 18 Caudal de entrega de la Regular caudal de la bom-(Luz de aviso bomba de inyección desa- ba de inyección (*). 32 encendida)

PARAR EL MOTOR justado.

INMEDIATAMENTE 19 Turboventilador de refrige- Destapar la entrada de ad-ración no suministra sufí- misión de aire. -ciente aire.

20 Correa del tu rboventil ador Cambiar correa (ambas si cortada. son dobles). 20

21 Pérdidas en el circuito de Controlar hermeticidad de F lubricación . las con ex iones de bomba de

Presibn de aceite, tuberías, filtro, manó-aceite en motor metro y refrigerador de aceite demasiado baja

Apretar uniones roscadas. -PARAR EL MOTOR INMEDIATAMENTE

Juego excesivo en los co- Controlar cigüeñal y cojinetes jinetes de bancada. de bancada(*). -

G 22 Nº de revoluciones del al· Controlar la tensión de la

Luz control ternador, demasiado bajo. correa. 20

de carga se 23 Baterías no se cargan, por Revisar alternador / regula-enciende estando avería del alternador o del dor ( *). 31 en marcha

el motor regulador.

(+) En motores equipados con filtro de combustible primario, cambiar el cartucho.

(*) Tareas a realizar por personal especializado.

35

Fig. 37

Fig. 38

.-- 3 1 1 1

Jj

f9""fül

Fig. 39

Instrucciones de montaje para personal especializado

Al n.ontar un resorte de válvula, se deberá colo­car el mismo de tal forma qu e su lado con espi­ra s más estrechas quede indicando hacia abajo (fig. 37) .

Al montar un nuevo pistón, observar que la f le­cha grabada sobre el mismo indiqu e hacia e l la­do de salida del a ire refr ige rante (f ig. 38).

Apriete de tornillos altamente solicitados Para evitar errores de mo ntaje, damos aq u í al­gunas instrucciones sob re el apriet e de to rnill os alt amente sol icitados, ya que el mismo difiere de la fo rma empleada habi tualme nte.

Como en el lo es de pri mord ial importanci a res­petar el correcto ángu lo de reapriete, en la fig . 39 mostramos cómo se determina con fac ilidad est e ángulo en base a la esfera del reloj, tenien­do en cuenta que el ángulo comprendido entre horas consecutivas es de 30º . Asimismo se pue­den tomar como re ferenc ia los ángulos de 60º de la cabeza exagona l de un tornillo.

Antes del montaje unta r ligeramente con aceite de motor las roscas y superficies de asiento de los tornillos .

No llenar nunca con aceite agujeros roscados ciegos.

Apretar y reapretar los tornillos de acuerdo a los valores indicados en la tabla de pág. 37, uti­lizando el sigu iente procedimiento :

1 . Enroscar y llevar "a tope" los tornillos. Apre­tar uniformemente todos los tornillos con la llave de tubo, sin usar la palanca.

2. Apriete previo. Tomar la llave de tubo con la palanca en fo rma bien corta, de modo que ambas manos toquen la cabeza de la llave y apretar "manualmente" (observar tabla) . Uti­zando llave anular o de boca, se toma ésta con una mano de tal modo que el pulgar des­canse sobre el anillo o la boca de la llave.

3. Reapriete. Utilizando la llave de tubo con su brazo de palanca máximo, reapre~ar , even­tualmente en fo rma alternada, según etapas y ángulos indicados en la tabla.

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VALORES DE APRIETE DE TORNILLOS

Tornillo Apriete Reapriete en grados

FIJACION Tuerca previo

1ª 2a Jª Total Observaciones (Kgm.)

etapa etapa etapa

Cabeza de cilindro 210 1681 J 450 450 450 135º

Par de apriete: Soporte de balancines M8 A mano - - - - 1,9 Kgm.

Par de apriete : Inyector MlO A mano - - - - 2,5 Kgm.

Tapa de biela 21J J871 J 60° JOº - 90°

Tapa de bancada SM14x120 J 60° 45° - 105c

Contrapeso cigüeñal M12x60 J JOº JOº - 60°

Volante Ml0XlXJ5 J Joº JOº - 60°

Polea acanalada M2_4x2xl10 5 120° - - 120° Rosca Izq.

M12X140 FJ/4L gl J Turboventilador M 12Xl80 J 90° - - 90°

F5/6L 91J

JOl 8025 FJ/4L 91J Eje polea tensora 22J 2771 J 45º - - 45° F5/6 L 91J

Soporte engranaje Intermedio M10x60 J JOº JOº - 60° ·----

Soporte de filtros Ml0xl60 J 60° 60° Joº 150°

Refrigerador de aceite M10Xl90 J 60° 60° - 120°

Par de apriete:

Bomba de aceite M8x60 A mano - - - - J,4 - J,6 Kgm.

M14x100 J 60° 15º - 75° Soporte motor/tapa delantera

60° 45o 105° M14Xl20 J -

Accionamiento bomba de inyec-M14xl,5 A mano

Par de apriete : - - - -

6 +1 Kgm. ción, sin avance automático

Dispositivo de avance ·Par de apriete

automático 22J 2248 A mano - - - -

8+1 Kgm.

Par de aprelte:

Engranaje de bomba hidráulica Ml2xl,5 A mano - - - - 5 + 1 Kgm.

Par de apriete :

Tapa de balancines M8xJO A mano - - - - 0,7 1,5 Kgm.

Al colocar cojinetes nuevos o si se produjera el agarrotamiento de los pistones, se deben cambiar los tornillos de las tapas de biela y bancada.

37

Indicaciones para la instalación del motor

Para asegurar un servicio libre de perturbaciones de su máquina, accionada por nuestro motor enfriado por aire, deberá usted tener en cuenta las siguientes indicaciones:

• Adopte las precauciones necesarias para que en ningún caso sea aspirado nueva­mente el aire caliente de refrigeración, saliente del motor.

Aire caliente aspirado por el turboventilador lleva al sobrecalentamiento del motor.

Aire caliente aspirado por la admisión del motor lleva a una pérdida de potencia.

• Evite un circuito cerrado de aire caliente, dando al aire refrigerante una salida ha­cia el exterior, sin impedimentos.

• El aire de admisión y el de refrigeración deberá ser tomado desde una zona lo más libre de polvo posible.

Por lo antedicho y para evitar problemas posteriores, le aconsejamos se haga asesorar por el personal experto de su concesionario, antes de instalar su motor.

Asimismo en nuestras "Instrucciones para la instalación de motores diese! enfriados por aire" impreso H 0199-4S, 6ª edición, encontrará usted toda la información necesaria al respecto.

Conservación del motor

Si su motor debe permanecer parado un tiempo prolongado, le aconsejamos adoptar las si­guientes medidas de protección para evitar oxidaciones:

1) Limpiar bien el motor, exteriormente.

2) Evacuar del motor aún caliente el aceite y llenar el cárter con aceite de conservación(*)

3) Evacuar el aceite de la bomba de inyección/regulador y sustituirlo, asimismo, por acei­te de conservación(*).

4) Evacuar el combustible del tanque, mezclarlo bien con un 10% de aceite de conserva­ción (*) y llenar el tanque con esta mezcla (en lugar de la mezcla se puede utilizar tam­bién aceite de verificación para bombas de inyección, con propiedades anticorrosivas -por ejemplo Calibration Fluid B-) .

5) Seguidamente hacer funcionar el motor aproximadamente 10 min., para que la mezcla combustible/aceite de conservación llene todo el circu íto de combustible y el aceite de conservación se reparta a todas las partes internas del motor .

38

6) Después de esta breve marcha, quitar las tapas de los balancines y la tapa lateral de la bomba de inyección . Seguidamente rociar las cajas de balancines y el recinto de los muelles de la bomba de inyección con una mezcla de gas-oil y 10% de aceite de conser­vación ( *) (o, en lugar de esta mezcla, con aceite de verificación para bombas de inyec­ción, con propiedades .anticorrosivas). Luego colocar nuevamente las tapas de los ba­lancines y la de la bomba.

7) Girar el motor varias veces a mano -sin encendido-· para que las cámaras de combus­tión queden rociadas por la mezcla combustible/aceite de conservación.

8) Retirar las correas trapeciales y rociar las acanaladuras de las poleas con aceite de con­servación

Al poner nuevamente en servicio el motor, quitar el aceite de las poleas.

9) Cerrar bien el conducto de aspiración del filtro de aire y la salida del escape.

Las medidas de protección aquí enunciadas sirven, según influencias climáticas, para un tiempo de conservación de aprox. 6-12 meses. Antes de la nueva puesta en servicio del motor, evacuar el aceite de conservación y la mezcla combustible/aceite de conservación y reemplazarlos por aceite de motor y combustible nuevos.

En casos excepcionales es factible, no obstante, hacer funcionar el motor con el aceite de conservación hasta 1 O horas de servicio, como máximo, a carga parcial.

(*)Como aceite de conservación puede utilizarse Shell-Ensis 20 u otro de marca, de calidad equivalente.

39

El texto y los grabados no representan compromiso para DEUTZ ARGENTINA S.A.I.C. y F., quien, manteniendo invariables las cara­terísticas básicas del modelo aquí tratado, se reserva el derecho de in­troducir modificaciones de partes por razones de índole técnica o co­mercial, sin obligación de actualizar en su momento esta edición.

ES PROPIEDAD

- PROHIBIDA LA REPRODUCCION PARCIAL O TOTAL-

40

INSTRUCCIONES BREVES • Controlar el nivel de aceite en el

motor

Aceite en marca sup. varilla = Correcto. Aceite en marca inf. varilla "" Agregar.

• Arranque

1. Separar del motor -cuando ello es PO· sible- la máquina accionada (desembra­gar).

2. Colocar la palanca de graduación del Nº de revoluciones en la posición de 1/4 de carga.

3. Arrancar el motor (accionamiento del arranque máx.= 10 seg.).

Existiendo conmutador de incandescencia· arranque, introducir la llave en la caja de contacto y girar luego el conmutador·arran· que, traspasando la posición "1 ", a la posi· ción "2".

8~

\~

• Después del arranque

1. Controlar la presión de aceite.

2. Para el control del nivel de aceite: Después de una corta marcha de prueba efectuar dicho control a motor parado.

• Parada No parar el motor bruscamente, a plena car­ga, sino mantenerlo unos minutos a bajas re· voluciones -descargado- para compensar temperaturas.

1. Retroceder la palanca de graduación del Nº de revoluciones a la posición de "ba· jas revoluciones".

2. Accionar la palanca de parada hasta que el motor se detenga.

3. Retirar la llave de arranque o de con-tacto (según el caso).

No agotar nunca en forma total el combusti­ble en el tanque.

Al sustituir los cartuchos filtrantes de aceite y combustible, utilizar únicamente REPUES· TOS LEGITIMOS OEUTZ.

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Tractor : Dlarlam.

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·---- a: bomba d1af. A b: bomba p1st.

DEU'l'Z ARDBN1111NA " ª' ª "