instruction sur les caractéristiques géométriques des routes de rase campagne
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7/22/2019 Instruction sur les caractristiques gomtriques des routes de rase campagne
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ROYAUME DU MAROC
MINISTERE DES TRAVAUX PUBLICS
DIRECTION DES ROUTESET DE LA CIRCULATION ROUTIERE
INSTRUCTIONS SUR LES CARACTERISTIQUES
GEOMETRIQUES DES ROUTES DE RASE CAMPAGNE
EDITION 1995
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7/22/2019 Instruction sur les caractristiques gomtriques des routes de rase campagne
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SOMMAIRE
1re PARTIE GENERALITES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5
1.1 Mthodes de programmation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5
1.2 Scurit routire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6
1.3 Domaine dapplication . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7
1.4 Paramtres dvaluation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8
A) Distance de visibilit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7
B) Distance darrt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7
C) Distance de visibilit de dpassement . . . . . . . . . . .8
2me PARTIE CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES ENSECTION COURANTE DE ROUTES NEUVES . . .11
2.1 Considration gnrales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11
2.2 Normes fondamentales des tracs en plan et profil
en long . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13
2.3 Raccordements et dvers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .15
2.3,1 Dispositions gnrales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .15
2.3,2 Rgles applicables aux routes des catgories
exceptionnelle, premire, et deuxime . . . . . . . . . . . . .16
2.3,3 Rgles applicables aux routes de 3 catgorie . .18
2.3,4 Dvers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .19
2.4 Coordination du trace en plan et du profil en long . . . .20
2.5 Amnagement de visibilit dans les courbes . . . . . . . .202.6 Remarque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22
2.7 Profil en travers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22
2.7,1 Gnralits . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22
2.7,2 Largeur de chausse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .23
2.7,3 Accotements . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24
2.7,4 Terre-plein central . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .26
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2.8 Voies rserves aux poids - lourds . . . . . . . . . . . . . . . .27
2.9 Surlargeurs de chausse dans les virages . . . . . . . . . .27
2.10 Fosss . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28
2.11 Bordures . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .302.12 Profil en travers sur ou sous ouvrage dart . . . . . . . .30
2.13 Raccordement de sections de largeur ingale . . . . . .31
2.14 Dispositions particulires aux routes hors
catgories . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .31
2.14,1 Considrations gnrales . . . . . . . . . . . . . . . .31
2.14,2 Rayon de courbure en plan . . . . . . . . . . . . . . .31
2.14,3 Surlargeurs de chausses dans les courbes .32
2.14,4 Profil en long . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .32
2.14,5 Profil en travers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .33
2.14,6 Lacets . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .35
2.14,7 Largeur des routes faisant lobjet dun
dneigement rgulier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .36
2.14,8 Difficults particulires aux routes de montagnes .36
3me PARTIE REGLES DE CONTINUITE . . . . . . . . . . . . . . . . . . .39
3.1 Continuit des sections appartenant a une mme
catgorie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .393.2 Sections de transition entre sections de catgories
damnagement diffrentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .40
3.3 Cas des grands alignements droits . . . . . . . . . . . . . . . .41
3.4 Perte de trac . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .42
3.5 Cas particulier des routes hors - catgories . . . . . . . . .42
4me PARTIE AMENAGEMENTS DES ROUTES EXISTANTES .43
4.1 Principes gnraux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .434.2 Amnagements sur place sans largissement . . . . . . .44
4.3 Amnagements sur place avec largissement . . . . . . .46
4.4 Amnagements comportant des lments de trac
nouveau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .47
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1re PARTIE
GENERALITES
1-1 METHODES DE PROGRAMMATION
Lamnagement des routes doit tendre assurer aux itinraires des
caractristiques homognes dans limmdiat, et jusquaux horizons
les plus lointains o la prvision est possible.
Dune part, lhomognit est le facteur de scurit le plus important ;
dautre part, tout amnagement de caractristiques trop larges pour
pouvoir tre gnralises assez rapidement, ou tout amnagement de
caractristiques trop rduites, appel tre repris peu aprs sa mise
en service, constituent une utilisation des crdits dinvestissement
irrationnelle et une perte pour la collectivit.
Le principal moyen de parvenir une programmation rationnelleest la planification pluriannuelle (plans quinquennaux) mais elle doit
sexercer dans le cadre dune vision plus long terme que cinq ans.
Cest la raison dtre des tudes globales du rseau routier entreprises
priodiquement.
Elles ont abouti, pour la prparation du Plan Quinquennal 1978-1982
la dfinition dobjectifs long - terme (routes du schma directeur
national - horizon 1987) ou moyen (routes dintrt rgional). Pour cesdernires, lobjectif peut ntre exprim que comme une classe de
largeur de chausse ; pour les premires, des tudes ditinraire,
appuyes sur lapprciation des projets du point de vue conomique,
dfinissent des squences, optimales autant quon puisse prvoir,
damnagements assurant jusqu lhorizon final adopt, la meilleure
satisfaction des besoins.
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Cette mthode tend regrouper sous la notion damnagement
progressif celles damnagements normal, immdiat, et futur dfinies
par la prcdente instruction gnrale TP. 6009 bis, en prcisant les
chances.
A dfaut dindications suffisamment prcises fournies par les tudes
globales, les chefs de service auront le souci constant :
dassortir le niveau de service limportance conomique de la
voie construire ou amnager ;
de sassurer de la cohrence des projets avec ltendue et ltat
du rseau dune part, le volume des crdits escomptable dautre
part, en vue de maintenir ou obtenir la plus grande homognitpossible.
Linstruction provisoire sur lapprciation conomique des projets
routiers, qui sera prcise et amliore au fur et mesure des
enseignements de lexprience permet, dans la plupart des cas, de
prciser ces notions.
Elle est appele demeurer distincte de la prsente instruction
do seront exclues toutes indications susceptible de faire doubleemploi avec elle, ou de la contredire.
1-2 SECURITE ROUTIERE
Le niveau dinscurit de la route au Maroc est relativement lev,
et saggrave rapidement.
Lamlioration de la scurit routire doit en consquence tre au
premier rang des soucis des projecteurs.
Les recherches menes dans dautres pays, comme nos propres
statistiques, rvlant que les accidents sont frquemment concentrs
en des points ou en de courtes sections, sans que les raisons qui les
rendent particulirement dangereux soient toujours videntes.
Il nest donc pas possible, dans ce domaine, de prtendre entirement
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prvenir, et lon en sera encore souvent rduit tirer de la statistique des
accidents le programme des actions en vue de la scurit.
Il est toutefois deux causes frquentes dinscurit qui ont appel
des dveloppements indits dans la suite de la prsente instruction :
les carrefours non ou mal amnags ;
les discontinuits dans les caractristiques dun itinraire, celles
en particulier qui sont dues un changement du terrain.
Il convient de souligner que les artifices de calcul utiliss pour tablir
ou justifier les normes damnagement ne peuvent pas rendre compte
du comportement des usagers dans toute sa complexit.
Il est entre autres, fait invitablement usage de lhypothse de travail
quils vont, pour autant que les paramtres gomtriques lautorisent,
vitesse constante ; sans quon puisse en proposer de meilleure, il est
vident que cette hypothse est dautant plus fausse que dune part, la
charge croissante du rseau impose des -coups lcoulement du
trafic, et que, dautre part, le progrs dans la construction automobile
met sur le march des vhicules aux performances leves.
Aussi ne suffit-il pas quun trac satisfasse toutes les normes dune
catgorie en rapport avec limportance de la route et la nature de terrain
pour que la scurit soit assure.
Toute singularit, conforme aux rgles de construction, mais non
conforme ce que linstinct des conducteurs leur laisse prvoir est
une cause possible de danger.
Il ne pourra tre donn que des indications gnrales pour les
viter ; y parvenir relve de lintuition et de lart du projecteur son
plus haut degr.
1-3 DOMAINE DAPPLICATION
La prsente instruction traite des routes de rase campagne, autres
que les autoroutes, ces dernires tant dfinies comme suit : routes
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2 chausses unidirectionnelles, sans croisement niveau ni accs
de riverains, rserves au trafic automobile et celui des motocycles
de forte cylindre.
La rase campagne sentend comme excluant les agglomrations
au sens du code de la route.
Enfin, les zones suburbaines peuvent poser des problmes
spcifiques.
Il sera donn leur sujet certaines indications au chapitre 7 et dernier
ci-dessous.
1-4 PARAMETRES DEVALUATION
La fixation des normes de trac repose traditionnellement ; sur des
paramtres issus de lois physiques.
On a dj soulign quil est inexact de reprsenter le comportement
des usagers par une vitesse uniforme, et par consquent le caractre
illusoire de toute tentative de fixation purement thorique et rationnelle
des caractristiques gomtriques des routes.
Lexprience des inconvnients, du point de vue de la capacit
dcoulement du trafic et de la scurit, des rgles en usage peut
donner des enseignements et des indications beaucoup plus srs.
On utilisera toutefois, principalement des fins de cohrence,
quelques notions classiques :
a) distance de visibilita) distance de visibilit : Cest la distance maximum, pour tout
point du trac, telle quun observateur, plac en ce point, puisse voirun objet plac sur le trac toute distance infrieure. La construction
automobile tend livrer des vhicules plus bas ; aussi a-t-on abaiss
la cote de loeil de lobservateur et de lobjet 1m-10 au-dessus du
sol ; sauf cas particulier o lapproximation nest pas lgitime, on
considre la visibilit de laxe sur laxe de la route (ou dune chausse
unidirectionnelle).
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On considre aussi parfois la distance de visibilit au sol, dont
la dfinition est analogue, lobjet tant plac au sol.
b) distance darrt :b) distance darrt : on retient la formule classique de la distance
darrt en attention diffuse,
d = 0,01 V2
+ 0,4V (d en mtres et V en Kilomtres/ heure)
mais non plus celle darrt en attention soutenue, dont lobservation
a moins quelle tait exagrment optimiste, au moins pour ce qui est,
du temps de raction.
c) distance de visibilit de dpassement :c) distance de visibilit de dpassement : lencombrement
frquent des artres principales du rseau incite considrer le cas
dun vhicule en attente derrire un vhicule lent plutt que celui dun
vhicule qui trouve la voie libre et peut doubler sans avoir ralentit.
Ds lors, il ny a plus lieu de faire varier la distance de visibilit selon
la catgories de route, et la vitesse des vhicules quelle implique.
Quant aux routes trs faible niveau de circulation, il arrive
frquemment (zones arides en particulier) que leur trac en plan soittendu, leur classement dans les catgories damnagement infrieur
portant surtout sur le profil en long ; des vitesses leves peuvent y
tre pratiques, et il ny a pas lieu dy admettre une distance de
visibilit de dpassement diminue.
Enfin, sur les routes (de montagne par exemple) trac difficile, il est
intressant de mnager, chaque fois que cest possible des sections de
visibilit assez longues pour permettre le classement des vhicules
selon la vitesse.
La distance de visibilit de dpassement, dfinie comme la distance de
visibilit ncessaire pour quun vhicule, en attente derrire un vhicule
lent puisse amorcer sans danger une manoeuvre de dpassement est
fixe 500m, ordre de grandeur qui semble correct lexprience.
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2me PARTIE
CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES EN SECTIONCOURANTE DES ROUTES NEUVES
Dune manire gnrale, il cote moins cher de donner une route
neuve des caractristiques meilleures que damliorer celles dune
route existante ; dans ce cas en effet, on doit abandonner et
reconstruire une chausse dont la valeur rsiduelle est une part
importante du cot global, alors que le prix de la chausse dune route
neuve est peu prs indpendant des caractristiques du trac o
peut diminuer si le choix de caractristiques meilleures le raccourcit.
On considrera donc sparment les deux cas, la prsente 2me
partie tant consacre celui des routes neuves, lamlioration des
routes existantes faisant lobjet de la IVme Partie.
2-1 CONSIDERATIONS GENERALES
En gnral, donner de bonnes caractristiques gomtriques une
route cote des terrassements, et, ventuellement, des ouvrages, et
apporte aux usagers de moindres cots dexploitation et, parfois, un
surcrot de scurit.
Le choix des caractristiques doit donc rsulter dune analyse
conomique prenant en considration les donnes du terrain et du trafic.
Cest lobjet principal des tudes ditinraire.
Il est toutefois indispensable, en vue de lhomognit du rseau,
dintroduire une certaine normalisation.
Cest la raison dtre des catgories de route qui vont tre dfinies.
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On considrera 4 catgories, et des routes hors catgories. Ces
dernires sont formes des routes de montagne ou trs peu circules ; pour
les unes, aucun surcrot de dpense raisonnable ne permet dobtenir le
respect de normes semblables celles des 4 catgories retenues ; pour lesautres, le trafic ne justifie pas de scarter notablement du terrain ; telles sont
les conditions du rejet dune route hors catgories.
A chaque catgorie est attache une vitesse de base , qui nest
quun paramtre de calcul, de valeur purement indicative. En particulier,
elle ne peut en aucun cas tre considre comme faisante sans tude
complmentaire, pour justifier des mesures de rglementation de la
vitesse.
On notera que, par rapport linstruction prcdente, T.P. 6009 bis, le
nombre de catgories a t rduit dune unit.
Dune part le choix conomique se trouvera simplifi par un contraste
plus marqu.
Dautre part, il importe la scurit routire que le niveau damnagement
soit sensible linstinct des usagers.
Enfin, lintroduction des rgles de continuit assez svres nonces
en 3me Partie autorise un hiatus entre catgories.
A chacune de 4 catgories est attache la vitesse de base ci-aprs :
Catgorie exceptionnelle : 120 km/ h
1re catgorie : 100 km/ h
2me catgorie : 80 km/ h
3me catgorie : 60 km/ h
La dnomination exceptionnelle a t conserve dans un but de
continuit avec linstruction prcdente T. P. 6009 bis
Il ny a pas lieu dattacher au terme un sens trop prcis.
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Les routes 2 chausses unidirectionnelles notamment seront
assez frquemment classes dans cette catgorie, lorsque le terrain
le permettra.
Toutefois, lorsquune route existante sera porte 2x2 voies, il ny aura
lieu de choisir cette catgorie que si cest possible sans abandonner une
partie trop importante du trac.
Enfin, le classement en catgorie exceptionnelle est interdit, sil
nest pas possible ou pas envisag, de contrler les accs.
2-2 NORMES FONDAMENTALES DES TRACES EN PLAN ET PROFIL EN
LONG
Les routes classes dans lune des catgories exceptionnelle 3me
satisferont aux normes minimales du tableau 1 ci-aprs :
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catgories
Exceptionnelle 1re 2me 3me
TRACE EN PLAN :
Rayon des courbes
- Minimum normal 1 000 m 500 m 250 m 125 m
- Minimum absolu 700 m 350 m 175 m 75 m
R. non dvers 2000 m 1000 m 350 m 175 m
PROFIL EN LONG :
Rayon des raccordements saillants
- Minimum normal 16 000 m 9 000 m 4 000 m 2 000 m
- Minimum absolu 7 000 m 4 000 m 1 800 m 1 500 m
Rayon des raccordements rentrants
- Minimum unique 4 000 m 2 500 m 1 500 m 1 000 m
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Il ne peut tre fait usage de raccordements saillants dun rayon
infrieur au rayon minimum normal que si la dclivit de part et dautre
est en pente descendante en sloignant du sommet dau moins 2%.
Dclivits : lusage de dclivits suprieures 4% (6% pour la
3me catgorie), est interdit, moins quun calcul de
rentabilit en prouve le bien fond. Elles ne peuvent
en aucun cas rgner sur plus de 2km, et seront, sil y a
lieu, spares par des paliers de 2% de dclivit
maximale.
Les rayons de courbure en plan assurent une marge de scurit
croissante avec la vitesse.
Les rayons de courbure des raccordements saillants donnent la
visibilit la distance darrt :
sur obstacle sans paisseur, avec le minimums normal ;
sur obstacle de 0 m 30 dpaisseur, avec le minimum absolu.
Dautre part, les changements de dclivit q infrieurs aux valeurs
dfinies dans le tableau ci-dessous, par catgorie, et donnant lieu unangle saillant du profil en long, comporteront des raccordements
assurant la visibilit la distance de visibilit de dpassement, dits
rayon de visibilit.
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CATEGORIE CHANGEMENT DEDECLIVITE LIMITE q
Exceptionnelle 3 %
1re 2,0 %
2me 1,5 %
3me 1 %
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Le rayon de visibilit, dailleurs aisment calculable, prend les
valeurs ci-aprs, en fonction du changement de dclivits q
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q RV
0,8 28 000 m
= 0,7 26 500 m
= 0,6 22 200 m
= 0,5 12 000 m
= 0,46 4 000 m
0,44 0
Les changements de dclivit de moins de 0,46% se feront sanscourbe de raccordement en profil en long.
2-3 RACCORDEMENTS ET DEVERS
2-3-1 Dispositions gnrales2-3-1 Dispositions gnrales
Les tracs routiers se composent en premire approximation
dalignements droits et de courbes circulaires, deux courbes de
mme sens ou de sens contraire tant obligatoirement sparespar un alignement droit de longueur approprie (sauf exception
rsultant de lusage de courbes de raccordement selon les rgles
nonces ci-dessous).
Dans les alignements droits, les chausses ont un profil en travers
constitu :
soit de 2 versants plans 2,5% de pente vers lextrieur avec
un raccordement parabolique central de 1m de largeur. soit dun versant plan unique 2,5% de pente (disposition
rserve en principe aux chausses unidirectionnelles).
Dans les courbes, le profil en travers prsente un versant plan de
pente uniforme vers lintrieur de la courbe, dit dvers, lorsque le rayon
de courbure est infrieur ou gal au double du rayon minimum normal
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pour les routes de catgorie exceptionnelle et de 1re catgorie, 1,4
fois le rayon minimum normal pour les autres, le profil en alignement
est conserv dans les courbes de plus grand rayon.
Il est videmment ncessaire de mnager, sur une certaine longueur,
un raccordement entre les profils en travers en alignement droit et en
virage.
Ce raccordement seffectuera toujours en dehors de la courbe circulaire,
dont le dvers est constant, soit sur les alignements droits continus, soit sur
des courbes de raccordement courbure progressive disposes de part et
dautre des courbes circulaires.
En gnral, la cote de laxe sera conserve, et le profil pivotera
autour de laxe le long de la section de raccordement dvers jusqu ce
que le versant intrieur atteigne le dvers normal, le versant extrieur
continuant pivoter ensuite pour atteindre son tour le dvers normal.
2-3-22-3-2 RglesRgles Applicables aux Routes de CatgoriesApplicables aux Routes de Catgories
Exceptionnelle, Premire, et Deuxime.Exceptionnelle, Premire, et Deuxime.
La variation de dvers se fera, en principe, raison de 2% par
seconde de temps de parcours la vitesse de base de la catgorie
damnagement.
Pour les routes de catgories exceptionnelle, 1re, et 2me, la section de
raccordement-dvers sera obligatoirement une courbe de raccordement
courbure progressive, sauf, pour les catgories exceptionnelle et 1re , si le
rayon de la courbe circulaire est suprieur 1,4 fois le rayon minimum
normal, auquel cas le raccordement-dvers se fera en alignement droit.
La courbe de raccordement - dvers sera :
cas gnral : une clothoide,
entre deux courbures rapproches de sens contraire, une courbe en
S, forme de 2 clothoides raccordes par leur point dinflexion,
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entre deux courbes rapproches de mme sens, une courbe en C,
forme de 2 arcs de clothoides, raccordes par un point de
courbure commune minimale,
La courbure de la clothode au point de raccordement avec la courbe
circulaire est la courbure de celle-ci.
Le rayon de courbure maximal dune courbe en C ne peut tre suprieur
au rayon maximum des courbes dverses de la catgorie ni infrieur 1,4
fois le rayon de la courbe de plus grand rayon raccorde, (ce qui implique
que seules des courbes de rayon infrieur ou gal au minimum normal
peuvent tre raccordes).
Pour viter de donner aux usagers une impression inexacte sur la
courbure des virages, les dispositions du projet devront tre telles que
la longueur de courbe circulaire subsistante soit au moins la moiti de
celle des courbes de raccordement qui lencadrent. Lusage de courbes
sommet (arcs de clothoides raccords par un point de courbure
maximale commun et est en consquence videmment interdit.
Les courbes de raccordement-dvers auront en principe une longueur
telle que la variation du dvers soit celle impose ci-dessus (2% parseconde de temps de parcours), mais pourra tre rduite, pourvu que la
clothoide, ou la demi - courbe en S soit telle que le ripage de la courbure
circulaire demeure au moins gal 0,25 m, ou, dans le cas dune cour-
be en C, que le plus grand des ripages des deux courbes circulaires soit
au moins gal 0 m, 50.
Les dispositions de projet qui ne permettent pas de respecter ces
rgles sont interdites.
Pour simplifier la tche des projeteurs, les paramtres types ci-aprs,
qui satisfont approximativement la rgle de variation de dvers,
pourront tre utiliss dans le cas gnral :
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Il ny a pas lieu de disposer de courbes de raccordement progressif
entre une courbe non dverse et un alignement droit.
Il est admis quune clothode place entre une courbe non dverse
et une courbe dverse puisse avoir son point dinflexion lextrmit
mme de la courbe non dverse.
2-3-32-3-3 RglesRgles Applicables aux Routes de 3Applicables aux Routes de 3 Catgorie etCatgorie et
Hors catgoriesHors catgories
La variation de dvers se fera, en principe raison de 2% par
seconde de temps de parcours la vitesse de rfrence qui sera
prise gale 40 km/h pour les routes hors catgories.
Ce taux de variation pourra tre port 4% au maximum.
Lintroduction du dvers se fera linairement si possible.
Il ne sera utilis de courbes de raccordement courbure progressive
que lorsque ce sera ncessaire pour respecter les conditions ci-dessus
de variation de dvers.
Ces courbes rpondront alors aux mmes rgles que pour les
catgories exceptionnelle, 1re et 2me.
Les paramtres types seront de 80 m pour la 3 Catgorie, 40 m
pour les routes hors catgories.
Cette dernire valeur pourra tre ramene 1,25 R pour les plus
petits rayons, pour rester dans le domaine de certaines tables usuelles.
Les courbes de rayon infrieur 30 m ne devront en principe pas
tre raccordes par des clothoides.
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CATEGORIE PARAMETRETYPE
Exceptionnelle 360 m
1re 220 m2me 140 m
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2.3.4 Dvers2.3.4 Dvers
Le dvers aura les valeurs ci-aprs :
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CATEGORIE 1re 2me 3me
EXCEPTIONNELLE CATEGORIE CATEGORIE CATEGORIE
R % R % R % R %
700 7 350 7 175 7 75 7
750 6 375 6 200 5,5 80 6,5
800 5,5 400 5,5 225 4,5 90 6
850 5 425 5 250 4 100 5
900 4,5 450 4,5 275 3,5 110 4,5950 4,5 475 4,5 300 3 120 4
1 000 4 500 4 325 3 125 4
1 050 3,5 525 3,5 350 2,5 130 4
1 100 3,5 550 3,5 > 350 Prof.Nor 140 3,5
1 150 3,5 575 3,5 150 3
1 200 3 600 3 160 3
1 250 3 625 3 170 2,5
1 300 3 650 3 175 2,5
1 350 2,5 675 2,5 > 175 Prof.Nor
1 400 700
2 000 2,5 1000 2,5
> 2 000 Pro. nor > 1000 Prof.Nor
Pour les valeurs intermdiaires, on pourra calculer le dvers partir
des formules dinterpolation ci-aprs, et arrondi au plus proche 0,5 %
prs :l
Catgorie except. d = - 0,20,33.10
-3
R 0,092
l1re Catgorie d = - 0,2
0,66.10-3
R 0,092
-
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l2me Catgorie d = - 0,2
1,32.10-3
R 0,092
l
3me Catgorie d = - 21,11.10
-3
R 0,028
Sur les routes susceptibles dtre enneiges ou verglaces, le
dvers sera limit 5 %.
Le dvers est introduit en faisant basculer progressivement la
demi-chausse extrieure jusqu prolonger la demi-chausse
intrieure avec le dvers uniforme de 2,5%, le profil en long du
bord intrieur restant tel quil serait sans introduction de dvers,puis sil y a lieu, lensemble de la chausse autour de laxe jusqu
obtenir le dvers dsir, le profil en long de laxe tant conserv.
2-4 COORDINATION DU TRACE EN PLAN ET DU PROFIL EN LONG
Le trac en plan et le profil en long doivent tre coordonns de telle
sorte que les raccordements en angle saillant, du profil en long ne
puissent pas avoir pour effet que les usagers soient surpris par un
virage les suivant immdiatement.
On parviendra :
soit en sparant nettement les courbes et changements de
dclivit en angle saillant ;
soit en rapprochant autant que possible sommet de courbe et
sommet de raccordement en profil en long ;
2-5 AMENAGEMENT DE VISIBILITE DANS LES COURBES
Lorsque le terrain est suffisamment facile, il est souvent possible
damliorer la visibilit dans les courbes par des terrassements dans
le massif de terre intrieur la courbe.
Ces terrassements peuvent consister :
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reculer vers lintrieur de la courbe le pied de talus de dblais
hauteur des crtes de fosss pour donner la visibilit au sol ;
amnager dans le talus de dblais intrieur une risberme 0 m
70 au-dessus de la cote des crtes de foss de faon dgagerla visibilit sur obstacle 1m10 au-dessus du sol.
Il y a lieu de procder de tels amnagements si la calcul cono-
mique fait apparatre comme justifi le dgagement de la visibilit sur
obstacle 1 m 10 de hauteur 500 m de distance en tout point de la
courbe et de ses abords.
Le dgagement de la visibilit au sol la distance darrt de la
catgorie est alors obligatoire.
Des balises lgres de 1 m 20 de hauteur seront implantes ct
extrieur du virage dans la courbe et ses abords.
A dfaut de pouvoir assurer la visibilit 500 m sur obstacle, on
cherchera donner aussi souvent que possible la visibilit au sol la
distance darrt.
Les autres amnagements de visibilit ne satisfaisant pas auxprescriptions ci-dessus peuvent donner aux usagers des illusions
dangereuses et son interdits.
A dfaut de calcul de rentabilit prcis, on retiendra les amnagements
complets o le volume de terrassements supplmentaires en terrain
meuble (ou lquivalent en dpense en dautres terrains), rpond la
condition :
T 0,2 (200 A) N,
o T est le volume de terrassements supplmentaires en m3 ;
A langle au sommet en grades de la courbe,
N la circulation escompte la mise en service, en vh/j.
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Si les acquisitions de terrain sont coteuses, il y a lieu den tenir
compte, en dduction de T.
2-6 REMARQUE
On notera quil nest pas prvu de normes distinctes pour les
chausses unidirectionnelles.
Il na pas paru judicieux, en particulier, dadmettre pour celles-ci
des rayons de raccordement en profil en long, en angle saillant, plus
faibles que pour les chausses bidirectionnelles. Les routes chaus-
ses unidirectionnelles tant ressenties par les usagers comme inter-
mdiaires entre routes et autoroutes, ils y sont incits la vitesse ettout abaissement du niveau damnagement peut tre une cause
dinscurit.
En consquence, le ddoublement des chausses en haut de cte
est en gnral sans intrt, et dconseill.
2-7 PROFIL EN TRAVERS
2.7.1 Gnralits2.7.1 Gnralits
Une route comporte en gnral :
une, ou deux chausses, spares alors par un terre-plein central ;
des accotements de part de dautre de la chausse ;
un ou deux fosss latraux ;
les talus de dblais et remblais ;
les terrains acquis de part et dautre des crtes ou pieds de talus et
non amnags.On appelle :
plate-forme, la bande constitue par la ou les chausses, sil y a
lieu, le terre-plein central, et les accotements ;
assiette, la bande comprise entre les crtes de talus en dblais (ou
la crte extrieure des fosss) et les pieds de talus en remblais ;
emprise, les terrains du domaine public affects la route.
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2.7.2 Largeur de chausse2.7.2 Largeur de chausse
Les chausses bi-directionnelles ont, en rase campagne, les lar-
geurs ci-aprs :
3 m (1 voie troite)
4 m (1 voie normale)
6 m (2 voies troites)
7 m (2 voies normales)
10,50 m (3 voies)
14 m (4 voies)
Les chausses uni-directionnelles :
5 m
7 m
10,50 m
Les chausses de 3m sont rserves aux routes trs faible trafic
(moins de 50 vh/ j escompts chance de 10 ans).
Les chausses de 10m 50 et 14m sont dconseilles en raison de
leur particulire inscurit.
La chausse de 10m50 peut toutefois tre intressante lorsque la route
projete est appele tre intgre, dans un avenir prvisible, dans une
autoroute 2 x 7m, la surlargeur constituant la bande darrt durgence.
La chausse de 14m est en principe rserve aux cas o lemprise
dune route 2 chausses unidirectionnelles de 7m, ne peut-tre
acquise que moyennant une dpense excessive.
Lorsque la circulation prvisible la mise en service atteint ou
dpasse 4. 000 vh/j, et pour les routes 10,50 et 14m de largeur de
chausses, la chausse doit comporter des surlageurs permettant de
raliser les bandes de rives de la signalisation horizontale, et pour les
chausses de 14m, une double bande axiale continue de telle sorte que
les largeurs thoriques de chausse subsistent lintrieur du marquage.
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Les chausses unidirectionnelles de 5m sont rserves aux voies
sens unique, cest dire en gnral aux bretelles de raccordement
des carrefours dnivels.
2.7.32.7.3 AccotementsAccotements
Les accotements doivent permettre :
le stationnement des vhicules ;
le roulage exceptionnel des vhicules, soit pour effectuer des
manoeuvres de croisement et dpassement sur les routes voie
unique, soit en vue de manoeuvre de dtresse sur les autres routes.
Ils sont en consquence toujours drass et stabiliss sur leur largeur
normale , au sens du tableau ci- dessous, selon les besoins rsultant
de la nature du sol et de limportance du trafic.
La stabilisation comporte une impermabilisation lorsque la circulation
est lourde et le sol support de la chausse sensible leau et un
revtement superficiel pour toutes les routes dont le trafic atteint ou
dpasse 4 000 vh/jour la mise en service.
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Type de chausse Largeur normale daccotements
3 m 1 m
Chausses 4 m 2,00 m
Bi-directionnelles 6 m 2,00 m
7 m et plus 2,50 m
Chausses 5 m 1,50 m
Uni-directionnelles 7 m et plus 2,50 m
Ces largeurs peuvent tre :
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majores de 1m, surlargeur non traite, pour recevoir des plantations
dalignement ;
ramenes uniformment 1m en zone aride lorsque lentretien
daccotements aptes supporter le stationnement et le roulageoccasionnel des vhicules est difficile ou impossible. La largeur
de chausse est alors choisie compte tenu de la gne susceptible
dtre ressentie du fait de la faible largeur des accotements.
Les largeurs daccotement peuvent galement tre localement
rduites, par souci dconomie, sur les sections en dblai ou remblai de
plus de 7m de hauteur, ou en profil mixte, lorsque la pente transversale
du terrain naturel atteint ou dpasse 40 %.
Des glissires de scurit sont alors tablies pour autant que
besoin, et notamment du ct extrieur de toutes les courbes des
routes chausse de 7m ou plus.
Leur parement est au moins 1 mtre lextrieur du bord de
chausse.
Pour les routes faible trafic, les glissires de scurit peuvent
tre remplaces par des banquettes de terre ou parapets.
En ce qui concerne les plantations, il semble bien que leffet des
plantations dalignement sur la scurit soit globalement bnfique,
pourvu quelles soient une distance suffisante du bord de chausse,
cest--dire en pratique plante en dehors de la largeur normale des
accotements.
Leurs avantages, balisage de la route, ombre, samenuisent lorsquelles
sont plantes au-del des fosss, ce qui dailleurs na de sens ni en remblaide quelque hauteur, ni en profil mixte si la pente du terrain est notable.
En dfinitive, les plantations dalignement en surlargeurs daccotement
sont recommandes l o le climat est favorable, o elles sont compatibles
avec le passage des rseaux concds, et o la surlageur donner aux
accotements nentrane pas de dpense importante.
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Lorsque lintrt des paysages y incite, elles peuvent tre remplaces
par des plantations formes de bouquets darbres isols, dessences si
possible varies, plants aux abords immdiats la route, par exemple
sur les dlaisss danciens tracs.
Cette disposition est particulirement recommande pour rompre
la monotonie des tracs peu accidents en terrain peu vari.
2.7.4 T2.7.4 Terre-plein centralerre-plein central
Le terre-plein central sparant deux chausses unidirectionnelles
aura :
soit une largeur minimale de 6m. Il ne comportera alors pas deglissire de scurit en section courante, et sera plant de haies
basses destines prvenir lblouissement, et sopposer au
franchissement irrgulier ou accidentel du terre-plein. Les haies
peuvent tre remplaces, si les conditions climatiques sopposent
leur croissance, par des cltures grillages spcialement
conues pour limiter les risques dblouissement. Les haies ou
cltures sy substituant doivent tre interrompues lorsquelles
rduiraient la visibilit a moins de 500m, et, priodiquement, pourfaciliter le passage des engins dentretien dune chausse lautre.
Elles sont alors autant que possible remplaces par des obstacles
infranchissables, tels que chanes sur potelets amovibles.
soit une largeur de 3m ; une double glissire de scurit sera
alors implante dans laxe du terre- plein ; elle sera interrompue
priodiquement pour faciliter lentretien, comme il a t dit ci-dessus ;
Les largeurs de terre-plein infrieures 3m ou intermdiaires entre
3 et 6 m sont interdites.
Si le terre-plein est, localement ou sur de longues sections, port
une largeur de plus de 10 m, seuls des accotements de 2m 50 en
bordure intrieure de chaque chausse sont terrasss et nivels, le
terrain naturel restant intact dans lintervalle, sauf a rgler les talus de
terrassements et prvoir les ouvrages de drainage ncessaires.
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50S=
R
2-8 VOIES RESERVEES AUX POIDS -LOURDS
Lorsque le trafic le justifie, et lorsque la rampe excde 4%, les
chausses de 7m, bidirectionnelles ou unidirectionnelles montantes,
peuvent tre largies par adjonction dune 3me voie, rserve aux
vhicules lents.
La 3me voie a la largeur normale de 3m50 ; elle est spare de la
chausse normale par une bande de rive peinte continue, sauf lentre,
o le trait est interrompu, et la sortie o il est remplac par la signalisation
horizontale indiquant la priorit des usagers de la chausse normale.
La largeur de la bande de rive nest comprise ni dans la chaussenormale, ni dans celle de la 3me voie spciale.
Les biseaux dentre et sortie sont amnags conformment aux
croquis ci-joint, dont les dispositions ont pour objet de marquer le
caractre spcial de la voie supplmentaire, en conservant la continuit
du trac de la chausse normale.
Le biseau de sortie (retour la largeur normale) est tabli en un point
o le profil en long est aussi voisin que possible de lhorizontale, defaon faciliter le redmarrage des vhicules lents qui ont d sarrter
pour respecter la priorit des usagers de la chausse normale.
2-9 SURLARGEURS DE CHAUSSE DANS LES VIRAGES
Pour quun vhicule de grande longueur puisse sinscrire dans la largeur
dune des voies dune chausse, il convient, dans un virage, daugmenter
cette voie dune certaine surlargeur S donne par la formule :
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dans laquelle S et R sont exprims en mtres, cette surlargeur
sappliquant chacune des voies de la chausse (sauf dans le cas o
lon carte la possibilit de croisement de deux vhicules de grande
longueur).
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On ne se proccupera des surlargeurs que pour les courbes de
rayon infrieur 250 m.
La surlargeur sera gnralement porte par moiti de part et dautre de
laxe de la route et sera maintenue sur toute la longueur de la courbe. Elle
sera introduite progressivement en mme temps que le dvers.
2-10 FOSSES
Des fosss doivent tre tablis partout ou les eaux ruisselant sur la
chausse et les accotements, ou provenant de lextrieur de lassiette,
ne svacuent pas naturellement en dehors de celle-ci.
Lorsque le terrain naturel est facilement rodable, et la pente notable,
il convient dviter le ravinement du fond des fosss par un dispositif
convenable par exemple :
biefs spars par des seuils sommairement maonns, ancrs
dans les parois latrales ;
fosss btonns ; ceux- ci sont tablis sur des tranches drainantes ;
fosss de largeur trs surabondante ;
En rgle gnrale, les fosss sont de section trapzodale, de
1m50 de largeur en geule, 0m50 au fond, et 0m50 de profondeur ou
triangulaires.
Des exutoires frquents doivent tre mnags vers des missaires
naturels ; sils ne peuvent pas tre suffisamment rapprochs, il peut tre
ncessaire de donner aux fosss des dimensions plus importantes.
Lorsque le terrain est bouleux, de faible cohsion, il y a lieu, pourviter lobstruction des fosss, de mnager, entre les crtes extrieures
de fosss et les talus de dblais une risberme de 1m de large.
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La mme prcaution sera prise au pied des talus de grande hauteur
en terrain cohrent, lorsque linfiltration des eaux en fond de foss risque
daffaiblir les caractristiques mcaniques du sol, et de provoquer des
glissements circulaires du massif entam par les dblais ; il y aura souventintrt, en pareil cas, remplacer le foss en terre par un foss btonn sur
tranche drainante.
2-11 BORDURES
Lusage de bordure de chausse en section courante de rase
campagne est interdit.
2-12 PROFIL EN TRAVERS SUR OU SOUS OUVRAGE DARTSur ou sous les ouvrages dart de faible porte, tels que ponceaux,
dalots, etc, la largeur de la chausse et des accotements est
conserve.
Lorsque louvrage est important les accotements sont remplacs par
des trottoirs de 1m, de largeur au moins, spars de la chausse par
une bordure faisant saillie sur celle-ci de 16 18 cm.
Lorsque la chausse a une largeur, en section courante, infrieure
7m, la largeur de chausse sur les ouvrages sera au minimum de
4m, et choisie en fonction de la probabilit dlargissement ultrieur
en section courante.
Par rapport la chausse en section courante, et dans le cas
douvrage avec trottoirs, la chausse sur ou sous ouvrage dart devra
prsenter de chaque ct une surlargeur. Le rle de cette surlargeur
est dviter que les usagers dune part en serrant le bord de la route
ne viennent heurter, en arrivant au niveau de louvrage, la bordure de
trottoir ou dautre part ne scartent instinctivement de leur trajectoire
en traversant louvrage. La valeur de cette surlargeur sera de 0m 50
pour les routes des catgories exceptionnelles, premire et deuxime
et de 0m25 pour les routes de troisime et hors catgorie.
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Le raccordement de la chausse sur ou sous louvrage avec la
chausse en section courante se fera selon les rgles de raccordement
de sections de largeur Ingale dfinies au 2.13 ci-dessous
Sous ouvrage dart le gabarit (ou tirant dair) minimum respecter
sera de 4m50 pour les routes classes principales et 4m30 pour les
routes secondaires et les chemins tertiaires. Sur certains itinraires
importants le gabarit pourra tre port 4m75. Ces valeurs devront
tre augmentes la construction dune revanche de 0m10 afin de
tenir compte de tassements ventuels ou de rechargements ultrieurs
de chausse.
Les tirants dair sous les passerelles pour pitons seront augmentsde 0m 50 par rapport aux gabarits rglementaires.
2-13 RACCORDEMENT DE SECTIONS DE LARGEUR INEGALE
Lorsque la largeur de la chausse vient varier en section courante,
en raison notamment dun amnagement progressif de litinraire le
raccordement est assur progressivement sur une longueur gale,
pour chacune des voies de circulation concernes, :
15 fois la variation de largeur dans le sens de llargissement
25 fois dans du rtrcissement ;
2-14 DISPOSITIONS PARTICULIERES AUX ROUTES HORS CATEGORIES
2.14.1 Considrations gnrales2.14.1 Considrations gnrales
Sur les routes hors catgories, dfinies ci- dessus & 2-1, il nest pas
possible de dfinir les paramtres du trac comme pour les routes des4 catgories traites au chapitre 2-1 ci-dessus, on se bornera au
respect des rgles nonces ci-aprs:
2.14.2 Rayon de courbure en plan2.14.2 Rayon de courbure en plan
On sattachera :
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viter autant que possible des rayons de courbure faible dans
des virages de grand angle au sommet ;
viter les rayons de courbure infrieure 30m en toute circonstance,
sauf pour les lacets, destins raccorder des parties de trac formantun angle au sommet trs faible.
2.14.3 Surlargeurs de chausses dans les courbes2.14.3 Surlargeurs de chausses dans les courbes
Les surlargeurs dans les courbes, dfinies au 2.9 ci-dessus pourront
tre rduites ou supprimes, selon lapprciation du projecteur sur la
probabilit du croisement en courbe dun vhicule de grande longueur
avec un autre vhicule.
Toutefois, il ne sera fait usage de cette facult qu condition quen
tout point de la courbe et de ses abords, la visibilit soit assure une
distance au moins gale aux valeurs ci-aprs :
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RAYON DE LA COURBE DISTANCE DE VISIBILITEREQUISE
175 m 240 m
125 m 180 m70 m 120 m
50 m 90 m
30 m 60 m
15 m 40 m
2.14.4 Profil en long2.14.4 Profil en long
Les dclivits seront, dans tous les cas, au plus gales 12 % sila route nest pas lobjet dune dneigement rgulier, 7 % dans le cas
contraire.
Les rayons de courbure des raccordements de dclivits diffrentes
seront au moins gales :
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en angle saillant :
* si la diffrence de dclivit est infrieure ou gale 8 % : 2 000 m
* si la diffrence est suprieure 8 % : 1 000 m
en angle rentrant : 1 000 m
2.14.5 Profil en travers :2.14.5 Profil en travers :
Le profil en travers comportera en principe des accotements de
1m50 portant, ct aval, les glissires de scurit, banquettes, ou
parapets indispensables.
Si la route doit tre dneige rgulirement, les banquettes de
terre sont proscrire, et les parapets doivent tre forms dlmentsalternants de 2m de longueur faisant saillie sur laccotement de 50 cm
et 10 cm.
La suppression de laccotement amont est autorise ; il est alors
remplac par un lment de caniveau de 0m40 de largeur associ
une murette de 0m60 de hauteur destine retenir les boulis. La
murette comporte un joint de 10 cm de large sur toute la hauteur tous
les 50m au plus pour permettre lcoulement des eaux.
Dans tous les autres cas, des fosss sont amnags ct amont
comme pour les routes des catgories traites au chapitre 2.1. ci-dessus.
Le profil en travers de la chausse est la mme que pour les routes
des autres catgories en alignement droit ; le dvers en virage sera :
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R %
30 7= 35 6
=40 5=45 4,550 455 3,560 365 370 2,5
> 70 Profil normal
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Pour les valeurs intermdiaires, on pourra utiliser la formule
dinterpolation :
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1d = - 2
2,78 x 10-3 R + 0,028
Pour les routes susceptibles dtre enneiges ou verglaces, le
dvers sera limit 4%.
Le dvers sera introduit progressivement, selon les rgles nonces
au 2.3. ci-dessus, sauf en ce qui concerne les lacets qui font lobjet
du 2.14.6. ci-aprs, la vitesse servant au calcul de la longueur de
raccordement (2% de changement de dvers par seconde de temps de
parcours) tant prise gale 40 km/h. Soit, tous calculs faits, les
longueurs de raccordement dvers ci-aprs.
RAYON ROUTES NON SOUMISES ROUTES SOUMISESA DENEIGEMENT A DENEIGEMENT
70 m 28 m 28 m
50 m 36 m 36 m
30 m 52 m 36 m
NOTA : Ds que le profil en long accuse une pente importante, le
ruissellement risque dentraner des rosions graves sur
les accotements et aux descentes deau. Dune manire
gnrale les flots de ruissellement doivent tre fractionns
et les descentes deau protges. Mais il est recommand
de stabiliser les accotements sur toute leur largeur ou,
mieux, de remplacer ceux-ci par une vritable chausse.
Lorsque la totalit de la plate-forme est transforme en chausse
et quil ny a, par consquent, plus daccotements, il est ncessaire de
limiter la chausse du ct du thalweg, par un dispositif de protection
(banquette, barrire, parapet, glissire de scurit, etc) et par une
bordure discontinue entre la chausse et le foss.
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7/22/2019 Instruction sur les caractristiques gomtriques des routes de rase campagne
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Il peut aussi tre ncessaire damnager hors plate-forme des
zones de stationnement, rgulirement rparties et spcialement
signales, et des zones de dpt de matriaux dentretien.
2.14.6 Lacets2.14.6 Lacets
Les lacets runissent deux alignements droits formant un angle
trs ferm, pour lesquels on doit considrer comme particulirement
recommandable un trac en boucle dont le schma adapt aux
conditions topographiques est donn ci-contre et se compose en
principe, de :
a)- deux lments de courbe AB, AB et FG, FG dont le rayon surlaxe, est gnralement suprieur 15 m ;
b)- deux lments droits BC, BC et FE, FE dau moins 40m de
longueur ;
c)- une courbe CDE, CDE appele tournant.
Le trac des tournants comporte des difficults du fait que :
la dclivit se trouve sensiblement accrue sur le bord intrieur
du tournant ;
le rayon de la courbe intrieure ne doit pas tre infrieur 12m ;
Il y a lieu alors :
de limiter 4% la dclivit sur laxe dans le tournant et ses
raccordements :
de donner la surlargeur vers lextrieur ;
de relever le tournant sans changer le profil en long du bord
intrieur en vrifiant que cette disposition nentrane pas de
dclivits localises excessives sur le bord extrieur. Sil en tait
ainsi, il faudrait rduire le dvers ou augmenter la longueur
dintroduction du dvers.
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7/22/2019 Instruction sur les caractristiques gomtriques des routes de rase campagne
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2.14.72.14.7 Largeur des routes faisant lobjet dun dneigementLargeur des routes faisant lobjet dun dneigement
rgulierrgulier
La largeur des routes faisant lobjet dun dneigement rgulier sera
dtermine en fonction du trafic en tenant compte de la gne rciproque
que se causent les engins de dneigement et la circulation.
Les routes de moins de 7m de largeur de chausse comporteront des
surlargeurs de chausse, ou daccotements, aisment dneigeables,
rparties selon les conditions de visibilit et espaces de 300m au plus.
Les routes susceptibles de supporter un trafic de pointe important,
comme celles qui desservent les stations de tourisme hivernal, aurontune largeur de chausse de 7m.
2.14.8 Difficults particulires aux routes de montagne2.14.8 Difficults particulires aux routes de montagne
Les routes de montagne prsentent des difficults particulires en
ce qui concerne ;
lcoulement des eaux et le drainage ;
linstabilit des massifs de terres ;
Une tude hydrologique et gotechnique est obligatoire chaque
fois que des difficults de cet ordre sont rencontres.
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3me PARTIE
REGLES DE CONTINUITE
Il a dj t soulign que la scurit dpend de la continuit des
caractristiques de la route plus que de son niveau gnral damnagement.
Or, il arrive que les terrains rencontrs amnent assigner au
mme itinraire des catgories damnagement diffrentes, sans
quune agglomration marque la coupure.
Dautre part, il ne suffit pas quun projet respecte les normes nonces
plus haut pour une catgorie pour que la continuit soit assure aux
yeux de lusager ; ainsi, une route dune catgorie correspondant un
niveau assez bas damnagement peut comporter, dans une section de
quelques kilomtres de terrain facile, des caractristiques de fait
meilleures que celles que lon sest impos.
Il convient en consquence dobserver strictement les rgles, dites
de continuit, qui vont tre nonces, leur respect dt- il conduire
adopter une catgorie moins bonne que celle initialement envisage.
3-1 CONTINUITE DES SECTIONS APPARTENANT AUNE MEME CATEGORIE
A lintrieur dune section relevant dune mme catgorie :
a) il ne peut tre fait usage de rayons de courbure en plan infrieurs
au rayon minimum normal, et notamment de rayon minimum
absolu que si les courbes rencontres de part et dautre (avant,
dans les sens de la marche pour les chausses unidirectionnelles)
de la courbe concerne comportent des rayons de courbure dont
le rapport avec celui de la courbe concerne est infrieur ou gal
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celui du rayon de courbure minimum normal au rayon minimum
absolu de la catgorie. La distance entre sommets de ces courbes
doit tre infrieure celle correspondant 1 minute de temps de
parcours la vitesse de base.
Exemple, en 2 catgorie, o :
rayon minimum normal = 250 m
rayon minimum absolu = 175 m
250 1=
175 0,7
Une courbe de 200m de rayon doit tre encadre (prcde si lachausse est unidirectionnelle) de courbes de rayon maximal
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200R = = 286 m
0,7
b) le rayon dune courbe rencontre aprs un alignement droit dune
longueur correspondant plus de 2 minutes de temps de parcours
la vitesse de base, ne peut tre infrieur au rayon minimum
absolu de la catgorie immdiatement suprieure (1.500 m pour la
catgorie exceptionnelle).
Exemple : en 3 catgorie, aprs 3 km dalignement droit, rayon
minimal :175 m
3-2 SECTIONS DE TRANSITION ENTRE SECTIONS DE CATEGORIESDAMENAGEMENT DIFFERENTES
Lorsquun mme itinraire comporte des sections de catgories
damnagement diffrentes, sans que celles-ci soient spares parune agglomration importante :
2 sections contigus ne peuvent appartenir qu des catgories
immdiatement voisines, chacune ayant une longueur correspondant
au moins 5 minutes de temps de parcours la vitesse de base ;
une section de transition sera mnage entre elles et tudie
avec un soin particulier.
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Cette section devra comporter au moins 2 virages de rayon gal au
minimum absolu de la catgorie suprieure. Ces virages, devront, pour
lusager venant de la section de la catgorie suprieure, respecter, la
rgle a) du 3.1. ci-dessus. Ils seront espacs, au plus, de la distancecorrespondant 1 minute de temps de parcours la vitesse de base de
celle-ci.
3-3 CAS DES GRANDS ALIGNEMENTS DROITS
Bien que les alignements droits de trs grande longueur puissent
tre considrs comme un exemple de grande continuit, ils savrent
dangereux en raison de leur monotonie et des risques dblouissement.
On les coupera en consquence de courbes de grand rayon espaces
de 3 5 km, oprant un changement de direction dau moins 3.
Les courbes raccordant les alignements droits extrmes la section
mdiane doivent prparer les usagers aborder les sections faisant suite
lalignement droit. On adoptera, selon la catgorie damnagement de
ces sections, pour les courbes prcdant les sections extrmes, et pour
les courbes mdianes, les rayons de courbure ci-aprs :
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CATEGORIE COURBES EXTREMES COURBES MEDIANES
Exceptionnelle 2 000 m 3 000 5 000 m
1re 1 000 m 1 500 3 000 m
2me 500 m 700 1 500 m
Si les sections situes de part et dautre de lalignement droit sont de
catgories diffrentes, le tableau ci- dessus sinterprte en considrant
le sens de parcours de lalignement droit vers la section et en jouant sur
les rayons mdians.
Les extrmits des sections contigues au grand alignement droit
seront traites en section de transition depuis la catgorie suprieure.
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3-4 PERTE DE TRACE
Lorsque le trac est tel, en plan et profil en long, que lusager perd
de vue la route sur une certaine longueur, et voit la section suivante,
il y a perte de trac.
Les pertes de trac :
en alignement droit,
donnant lillusion de lalignement droit (alignements droits spars
par des courbes masques),
sont interdites moins que la distance de visibilit en tout point soit
au moins gale 500 m.
Les autres pertes de trac seront vites autant que possible.
3-5 CAS PARTICULIER DES ROUTES HORS - CATEGORIES
Bien quil ne puisse tre nonc pour ces routes de rgles de conti-
nuit prcises, les projecteurs auront le souci dassurer la continuit
de leurs caractristiques, selon lesprit des dispositions des 3.1.
3.4. ci-dessus.
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4me PARTIE
AMENAGEMENT DE ROUTES EXISTANTES
4-1 PRINCIPES GENERAUX
Les amnagements de routes existantes doivent videmment tendre
confrer un itinraire, ou une fraction ditinraire, des caractristiques
homognes, correspondant lune des catgories de routes neuves.
Dautre part, au moins thoriquement, tout lment damnagement
devrait tre discut par la comparaison de son cot et de la valeur des
avantages conomiques collectifs quon peut en attendre.
Ces deux ordres de proccupation seront le plus souvent contradictoires,
surtout lorsque la chausse de la route existante a une valeur rsiduelle
importante.
Les tableaux de calcul de labaissement du coefficient de visibilit
provoqu par les singularits du trac, donns en annexe, font en effet
apparatre que le bnfice tir, de ce point de vue, de lamlioration des
raccordements saillants en profil en long ou du rayon des virages est
toujours faible; parfois ngatif, et de toute faon drisoire vis--vis du
cot de la longueur de chausse neuve que lamnagement implique de
reconstruire. Il faut donc peu en attendre quant la rduction des cots
de parcours, moins que la longueur des parcours soit sensiblementdiminue.
Restent videmment les avantages du point de vue de la scurit,
mais ils sont des plus malaiss dmler. Les taux daccidents
observs paraissent en tous cas peu ou pas sensibles au niveau
gnral damnagement.
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Il est ncessaire, pour une meilleure approche de distinguer :
les amnagements sur place sans largissement ;
les amnagements sur place avec largissement ;
les amnagements comportant des modifications densemble
du trac ;
4-2 AMENAGEMENTS SUR PLACE SANS ELARGISSEMENT
Le cas des amnagements de carrefours est trait au chapitre 5
ci-dessous.
Pour les autres amnagements, il convient de distinguer :
les amnagements loccasion de renforcements de chausse ;
les amnagements sans renforcement de chausse ;
les oprations de scurit ;
On appelle renforcement de chausse lapplication dune couche de 15
cm au moins de matriaux enrobs ou toute intervention techniquement
quivalente.
Les amnagements sans renforcement, qui ne se justifiant pas en
tant quopration de scurit, telles que ces oprations sont dfinies
ci-aprs, sont en principe sans intrt, et dconseills.
Par contre, aucun renforcement ne devrait tre excut sans que
soit examine lopportunit de procder, loccasion, des amnage-
ments du trac et du profil en long.
A moins en effet descompter un dfaut dentretien ultrieur obligeant
un nouveau renforcement, ce qui serait regrettable, le fait de renforcer
la chausse sur un trac dfectueux tend le perptuer.
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Il est en consquence :
lgitime de procder des amliorations non immdiatement
rentables ;
trs difficile de mener un calcul exact du bilan cot-avantages,
les avantages prendre en compte pouvant staler dans un
futur assez lointain ;
En pratique, on adoptera pour rgle :
de dterminer la catgorie de routes neuves dont le trac existant
se rapproche le plus ;
de procder aux amnagements permettant de rentrer dans lesspcifications de la catgorie, ou de sen approcher ;
On donnera la priorit aux amnagements, souvent peu onreux,
tendant corriger les dfauts mineurs du trac, tels que pertes de
trac, dfauts de coordination du trac en plan et du profil en long,
dont lexprience montre quils sont gnrateurs daccidents, et
ceux qui tendent amliorer la continuit.
Remarque : il peut tre opportun de diffrer les rechargements, delordre de 10 cm de matriaux enrobs ou quivalents, des routes
dont le trac est mdiocre jusqu ce que le niveau de circulation ou
le degr de fatigue de la chausse justifie un vritable renforcement
loccasion duquel des amnagements seront lgitimes.
On appelle opration de scurit un amnagement, gnralement
ponctuel ou de peu de longueur, trouvant dans laccroissement de la
scurit lessentiel de sa justification conomique.
Il apparat illusoire de chercher trouver un lien entre les caractristiques
gomtriques et les risques daccidents, sinon au plan des gnralits ;
linscurit qui devrait rsulter des singularits du trac et lattention plus
grande des usagers quelles peuvent provoquer jouent en effet en sens
contraire.
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On est ainsi , malheureusement, contraint de limiter les oprations
de scurit aux amnagements de points ou sections o sest produite,
pendant plusieures annes, une accumulation significativement
anormale daccidents.
Lopportunit de lamnagement est alors dcide selon les critres
des instructions sur lvaluation conomique des projets routiers en
vigueur.
4-3 AMENAGEMENTS SUR PLACE AVEC ELARGISSEMENT
Ces amnagements doivent faire lobjet dune valuation conomique
prcise, dont les conclusions dtermineront les caractristiquesdensemble du projet.
Cette approche peut toutefois se rvler difficile si llargissement est
un simple recalibrage, destin donner une chausse de largeur
intermdiaire entre les largeurs-types de chausses dfinies ci-dessus en
2.7.2., ou une largeur variable, la largeur type immdiatement suprieure.
Les amnagements loccasion dun recalibrage obissent aux
rgles nonces ci-dessus au 4.2. pour les amnagements loccasion dun renforcement.
Les autres largissements sauf difficult majeure, sont assimils
ltablissement dune route neuve et en suivant les rgles nonces
aux chapitres 1 3 ci-dessus.
Le passage dune deux chausses est assimil un largissement.
A moins que la construction de la deuxime chausse sinscrive dansun programme arrt damnagement progressif, les caractristiques
gomtriques des deux chausses rpondront aux spcifications dune
mme catgorie. Cette condition peut impliquer des amnagements de
la chausse existante.
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4-4 AMENAGEMENTS COMPORTANT DES ELEMENTS DE TRACENOUVEAU
Ces amnagements dcoulent en principe dune tude ditinraire,
et constituent le plus souvent une tape damnagement progressif.
Mme en labsence dune tude ditinraire, le choix des caractristiques
soprera dans la perspective du niveau damnagement escompt
moyen terme pour litinraire concern, qui devra satisfaire, sauf difficult
majeure aux spcifications relatives lune des catgories de routes.
Lorsquun lment de trac nouveau est destin demeurer isol entre
des sections o le trac existant doit tre conserv ou ne faire lobjet quedamnagements sur place, il ne peut appartenir un catgorie diffrente
de celle laquelle les sections conserves peuvent tre assimiles que
sous rserve des rgles de continuit nonces au chapitre 3 ci-dessus, ce
qui implique notamment que llment de trac nouveau ait une longueur
dau moins 5 km 10 km selon la catgorie.
Les lments de trac nouveau construits dans le cadre dun
amnagement progressif, et qui se trouvent de ce fait en contradiction
temporaire avec les rgles nonces lalina ci-dessus comporteront
autant que possible les lments de raccordement provisoires permettant
de sen rapprocher le plus possible, et feront lobjet dune signalisation
trs soigne.