instruments et Équipements - agac · 2018. 11. 4. · rÉpublique de guinÉe r.a.g. 06 ± partie...

REPUBLIQUE DE GUINÉE

Travail – Justice - Solidarité

----------------

MINISTÈRE CHARGÉ DE L’AVIATION CIVILE

------------------------

AUTORITÉ GUINÉENNE DE L’AVIATION CIVILE

Edition 02 - Juin 2017

RÈGLEMENTS AÉRONAUTIQUES DE LA GUINÉE

R.A.G. 06 – PARTIE IAE

INSTRUMENTS ET ÉQUIPEMENTS

RÉPUBLIQUE DE GUINÉE R.A.G. 06 – PARTIE IAE


Autorité Guinéenne de l’Aviation Civile

ADMINISTRATEUR DU DOCUMENT

Edition : 02 Amendement 00 Date : 30/06/2017 Page : 2 de 8

LISTE DES PAGES EFFECTIVES

Titre Page Nº d’Édition Date d’Édition Nº Amendement Date Amendement

PG 02 Juin 2017 00 Juin 2017

LPE 2 02 Juin 2017 00 Juin 2017

EE/A 3 02 Juin 2017 00 Juin 2017

LR 4 02 Juin 2017 00 Juin 2017

TM 5 - 8 02 Juin 2017 00 Juin 2017


1 - 85 02 Juin 2017 00 Juin 2017

NMO

R.A.G 06 – PARTIE IAE

1 - 55 02 Juin 2017 00 Juin 2017






ENREGISTREMENT DES ÉDITIONS / AMENDEMENTS

Numéro Date Motifs

01 Octobre 2015 Édition Initiale

02 Juin 2017 Refonte du Réglement

AMENDEMENTS

Numéro Date Page Motifs






LISTE DES RÉFÉRENCES

Référence Source Titre N° Édition Date

Loi République de Guinée

Loi L/2013/63/CNT du 05 Novembre 2013 portant code

de l’aviation civile de la République de Guinée

J.O du 28 Novembre 2013

Annexe 6 – Partie 1

OACI

Exploitation technique des aéronefs

— Aviation de transport commercial international —

Avions

10eme édition,

Amdt 40 A

Juillet 2016

Nov 2016


OACI


— Aviation générale internationale — Avions

9eme édition,

Amdt 34 A

Juillet 2016

Nov 2016


OACI


— Vols internationaux d’hélicoptères

8eme édition,

Amdt 20 A

Juillet 2016

Nov 2016

MCAR -

PART 07

INSTRUMENTS ET

ÉQUIPEMENTS Version 2.8

Novembre 2014






TABLE DES MATIERES

6.IAE.1 Généralités ............................................................................................................. 1

6.IAE.1.1.1 Domaine d’application ........................................................................................... 1 6.IAE.1.1.2 Définitions .................................................................................................................. 1 6.IAE.1.1.3 Abréviations .............................................................................................................. 4 6.IAE.1.1.4 exigences d'ordre général pour les instruments et l'équipement ............. 6

6.IAE.2 Instruments de vol.............................................................................................. 8

6.IAE.2.1.1 Exigences d'ordre général .................................................................................... 8 6.IAE.2.1.2 instruments minumum de vol et de navigation ............................................... 8 6.IAE.2.1.3 Instruments pour les opérations requérant deux pilotes pour les vols

VFR de jour ............................................................................................................. 9 6.IAE.2.1.4 Instruments requis pour les opérations IFR .................................................... 9 6.IAE.2.1.5 Instruments pour les vols de nuit...................................................................... 13 6.IAE.2.1.6 Horizon de secours ............................................................................................... 14 6.IAE.2.1.7 Instruments et équipement pour les opérations de Catégorie II............. 15 6.IAE.2.1.8 Instruments et équipement pour les opérations de Catégorie III ........... 17 6.IAE.2.1.9 Avions équipés d'affichages tête haute (HUD) et/ou visionique tout

temps (EVS) .......................................................................................................... 20 6.IAE.2.1.10 Sacoches de vol électroniques (EFB)........................................................... 21

6.IAE.3 Équipement de communication .................................................................. 23

6.IAE.3.1.1 Équipement radio .................................................................................................. 23 6.IAE.3.1.2 Système d'interphone .......................................................................................... 24 6.IAE.3.1.3 Système de sonorisation ─ Titulaire d'un AOC............................................ 25 6.IAE.3.1.4 Microphones ........................................................................................................... 26

6.IAE.4 Équipement de navigation ............................................................................ 27

6.IAE.4.1.1 Généralités .............................................................................................................. 27 6.IAE.4.1.2 Exploitation en espace MNPS ........................................................................... 28 6.IAE.4.1.3 Minimum de séparation verticale réduit ......................................................... 29 6.IAE.4.1.4 Gestion des données de navigation électronique ....................................... 31 6.IAE.4.1.5 Transpondeur de transmission d'altitude ....................................................... 31 6.IAE.4.1.6 Equipement de surveillance ............................................................................... 32 6.IAE.4.1.7 Installation................................................................................................................ 33

6.IAE.5 Feux d'aéronefs et éclairage des instruments ..................................... 34

6.IAE.5.1.1 Feux d'aéronefs et éclairage des instruments requis ................................ 34 6.IAE.5.1.2 Feux d'aéronefs et éclairage des instruments requis pour les

opérations de transport aérien commercial ................................................. 34

6.IAE.6 Instruments de contrôle moteur ................................................................. 35

6.IAE.6.1.1 Instruments de contrôle moteur ........................................................................ 35

6.IAE.7 Instruments et systèmes d'alerte ............................................................... 37

6.IAE.7.1.1 Indicateur du nombre de Mach ......................................................................... 37 6.IAE.7.1.2 Perte de l'indicateur de pressurisation ........................................................... 37






6.IAE.7.1.3 Indicateur de position du train d'atterrissage et dispositif sonore d'avertissement .................................................................................................... 37

6.IAE.7.1.4 Avertisseur d'altitude ............................................................................................ 38 6.IAE.7.1.5 Dispositif avertisseur de proximité du sol ...................................................... 38 6.IAE.7.1.6 Radar météorologique ......................................................................................... 39 6.IAE.7.1.7 Système anti-collision embarqué (ACAS) ..................................................... 39

Système avertisseur de cisaillement de vent vers l'avant ─ Avions à turboréacteur (Réservé) ................................................................................... 39

6.IAE.8 Enregistreurs de bord ..................................................................................... 40

6.IAE.8.1 Généralités ...................................................................................................................... 40

6.IAE.8.1.1 Systèmes des enregistreurs de bord .............................................................. 40 6.IAE.8.1.2 Construction et installation ................................................................................. 40 6.IAE.8.1.3 Utilisation ................................................................................................................. 42 6.IAE.8.1.4 État de fonctionnement continu et inspection des enregistreurs de bord

............................................................................................................ .................................................................................................................................. 42

6.IAE.8.1.5 Documentation électronique des enregistreurs de bord ........................... 42 6.IAE.8.1.6 Enregistreurs combinés....................................................................................... 43

6.IAE.8.2 Enregistreurs de données de vol (FDR) et Système d'enregistrement des données de vol (ADRS) .................................................................................... 43

6.IAE.8.2.1 Types et paramètres ............................................................................................ 44 6.IAE.8.2.2 Équipement d'aéronef pour l'exploitation ....................................................... 44 6.IAE.8.2.3 À ne plus utiliser .................................................................................................... 48 6.IAE.8.2.4 Durée ........................................................................................................................ 48

6.IAE.8.3 Enregistreurs de conversations de poste de pilotage (CVR) et Systèmes d'enregistrement sonore du poste de pilotage (CARS) ........................... 49

6.IAE.8.3.1 Signaux à enregistrer ─ CVR et CARS .......................................................... 49 6.IAE.8.3.2 Équipement d'aéronef pour l'exploitation ....................................................... 50 6.IAE.8.3.3 À ne plus utiliser .................................................................................................... 52 6.IAE.8.3.4 Durée ........................................................................................................................ 52 6.IAE.8.3.5 Alimentation de secours de l’enregistreur de conversations du poste

de pilotage ............................................................................................................. 52

6.IAE.8.4 Enregistreurs de réseau de transmission (DLR) et systèmes enregistreurs de réseau de transmission (DLRS) ............................................................... 53

6.IAE.8.4.1 Domaine d’application ......................................................................................... 53 6.IAE.8.4.2 Durée ........................................................................................................................ 54 6.IAE.8.4.3 Corrélation ............................................................................................................... 54

6.IAE.8.5 Enregistreur d'images embarqué (AIR) et Système enregistreur d'images embarqué (AIRS) ................................................................................................ 54

6.IAE.8.6 Récupération des données des enregistreurs de bord...................................... 54

6.IAE.9 Équipement d'urgence, de secours et de survie ................................ 56

6.IAE.9.1.1 Équipement d'urgence : Tous les aéronefs .................................................. 56 6.IAE.9.1.2 Équipement des issues de secours ─ Passagers ....................................... 56






6.IAE.9.1.3 Dispositifs de signalisation visuelle ................................................................. 66 6.IAE.9.1.4 Trousses de survie................................................................................................ 66 6.IAE.9.1.5 Émetteur de localisation d'urgence.................................................................. 67 6.IAE.9.1.6 Extincteurs portatifs .............................................................................................. 68 6.IAE.9.1.7 Extincteur dans les blocs toilettes .................................................................... 70 6.IAE.9.1.8 Détecteur de fumée dans les blocs toilettes ................................................. 71 6.IAE.9.1.9 Hache de secours ................................................................................................. 71 6.IAE.9.1.10 Marquage des zones de pénétration du fuselage ..................................... 72 6.IAE.9.1.11 Trousse de premiers soins et trousse universelle de précaution ......... 72 6.IAE.9.1.12 Trousse médicale d'urgence ─ Avions ......................................................... 73 6.IAE.9.1.13 Moyen d'emmagasinage et distribution d'oxygène ................................... 74 6.IAE.9.1.14 Inhalateur protecteur .......................................................................................... 74 6.IAE.9.1.15 Unités d'oxygène thérapeutique ..................................................................... 75 6.IAE.9.1.16 Mégaphones ......................................................................................................... 76 6.IAE.9.1.17 Dispositifs individuels de flottaison ................................................................ 77 6.IAE.9.1.18 Radeaux de sauvetage ..................................................................................... 77 6.IAE.9.1.19 Dispositif de flottaison pour amerrissage forcé d'un hélicoptère .......... 78 6.IAE.9.1.20 Localisation d’un avion en détresse .............................................................. 79

6.IAE.10 Systèmes et équipements divers ............................................................... 80

6.IAE.10.1.1 Sièges, ceintures de sécurité et harnais de sécurité ............................... 80 6.IAE.10.1.2 Portes des compartiments passagers et de pilotage ─ Avions ............ 80 6.IAE.10.1.3 Panneaux d'information des passagers ....................................................... 81 6.IAE.10.1.4 Matériaux pour l'intérieur de la cabine .......................................................... 82 6.IAE.10.1.5 Matériaux pour les soutes à fret et à bagages ........................................... 82 6.IAE.10.1.6 Système d'approvisionnement, de distribution et d'indication

d'électricité ............................................................................................................. 83 6.IAE.10.1.7 Fusibles de protection des circuits ................................................................. 83 6.IAE.10.1.8 Équipement de protection contre le givrage ............................................... 83 6.IAE.10.1.9 Systèmes de réchauffage et indicateur Pitot .............................................. 84 6.IAE.10.1.10 Prise de pression statique ................................................................................ 84 6.IAE.10.1.11 Essuie-glace ......................................................................................................... 85 6.IAE.10.1.12 Porte-cartes ........................................................................................................... 85 6.IAE.10.1.13 Équipement de détection des rayonnements cosmiques ....................... 85 6.IAE.10.1.14 Dispositif maritime de signalisation sonore ................................................. 85 6.IAE.10.1.15 Ancres ..................................................................................................................... 85

NMO 6.IAE.2.1.6 Catégorie II : Exigences pour l'approbation et la maintenance des instruments et de l'équipement ............................... 2

NMO 6.IAE.4.1.3 Minimum de séparation verticale réduit ─ Exigences de performance du systéme altimétrique pour les opérations dans l'espace aérien RVSM ............................................................................ 8

NMO 6.IAE.8.1.4 État de fonctionnement continu et inspection des enregistreurs de bord ....................................................................................... 9

NMO 6.IAE.8.2.1(a) Enregistreurs de données de vol : Types et paramétres ─ Avion ...................................................................................................................... 11






NMO 6.IAE.8.2.1(b) Enregistreurs de données de vol : Types et paramétres ─ Hélicoptéres ........................................................................................................ 25

NMO 6.IAE.8.2.2 Équipement d'aéronef pour les opérations ─ Système d'enregistrement des données de vol (ADRS) ..................................... 32

NMO 6.IAE.8.4.1 Enregistreur de réseau de transmission ─ Domaine d’application ....................................................................................................... 37

NMO 6.IAE.9.1.2 Équipement des issues de secours ─ Passagers ................................. 38 NMO 6.IAE.9.1.11 Trousses de premiers soins et trousses de prévention

universelle............................................................................................................ 44 NMO 6.IAE.9.1.12 Trousse médicale d'urgence ─ Avions .................................................... 46 NMO 6.IAE.10.1.13 Moyen d'emmagasinage et de distribution d'oxygène ..................... 48 NMO 6.IAE.9.1.32 Équipement de détection des rayonnements cosmiques ............... 55






R.A.G. 06 – PARTIE IAE - INSTRUMENTS ET ÉQUIPEMENT

6.IAE.1 GENERALITES

N. B. : Le RAG 06 - Partie IAE a été rédigée de sorte que les agréments des titulaires d'AOC se

fassent par le biais des spécifications d'exploitation et que les agréments de non titulaires d'AOC,

comme l'aviation générale, se fassent par le biais de lettres d'autorisation.

6.IAE.1.1.1 DOMAINE D’APPLICATION

(a) Le RAG 06 - Partie IAE prescrit les exigences minimales en instruments et équipements

requis pour tous les aéronefs lors de toutes les opérations d'exploitation.

(b) Les exigences du RAG 06 - Partie IAE utilisent les désignations clés suivantes :

(1) Tous les aéronefs ─ comprend tous les aéronefs exploités par des titulaires et

non titulaires d'AOC.

(2) Les titulaires d'un AOC sont des exploitants se livrant au transport aérien

commercial. Lorsque les exigences relatives à un AOC sont plus détaillées, ce

sont ces derniers qui s'appliquent.

6.IAE.1.1.2 DEFINITIONS

(1) Aérodrome : Surface définie sur terre ou sur l’eau (comprenant, éventuellement, bâtiments,

installations et matériel), destinée à être utilisée, en totalité ou en partie, pour l’arrivée, le départ et

les évolutions des aéronefs à la surface.

(2) Aérodrome de dégagement : Aérodrome vers lequel un aéronef peut poursuivre son vol lorsqu’il

devient impossible ou inopportun de poursuivre le vol ou d’atterrir à l’aérodrome d’atterrissage

prévu, où les services et installations nécessaires sont disponibles, où les exigences de l’aéronef

en matière de performances peuvent être respectées et qui sera opérationnel à l’heure d’utilisation

prévue. On distingue les aérodromes de dégagement suivants :

Aérodrome de dégagement au décollage. Aérodrome de dégagement où un aéronef peut

atterrir si cela devient nécessaire peu après le décollage et qu’il n’est pas possible d’utiliser

l’aérodrome de départ.

Aérodrome de dégagement en route. Aérodrome de dégagement où un aéronef peut atterrir

si un déroutement devient nécessaire pendant la phase en route.

Aérodrome de dégagement à destination. Aérodrome de dégagement où un aéronef peut

atterrir s’il devient impossible ou inopportun d’utiliser l’aérodrome d’atterrissage prévu.






Aérodrome ERA-carburant. Un aérodrome ERA-carburant désigne un aérodrome de

dégagement choisi de manière à réduire la réserve de route.

Note. — L’aérodrome de départ d’un vol peut aussi être son aérodrome de dégagement en route ou à

destination.

(3) Aéronef : Tout appareil qui peut se soutenir dans l’atmosphère grâce à des réactions de l’air

autres que les réactions de l’air sur la surface de la terre.

(4) Altitude de décision (DA) ou hauteur de décision (DH) : Altitude ou hauteur spécifiée à laquelle,

au cours de l’approche de précision ou d’une approche avec guidage vertical, une approche

interrompue doit être amorcée si la référence visuelle nécessaire à la poursuite de l’approche n’a

pas été établie.

Note 1. — L’altitude de décision (DA) est rapportée au niveau moyen de la mer et la hauteur de décision

(DH) est rapportée à l’altitude du seuil.

Note 2.— On entend par « référence visuelle nécessaire » la section de la configuration d’aide visuelle ou

de l’aire d’approche qui devrait demeurer en vue suffisamment longtemps pour permettre au pilote

d’évaluer la position de l’aéronef et la vitesse de variation de cette position par rapport à la trajectoire à

suivre. Dans les opérations de catégorie III avec une hauteur de décision, la référence visuelle

nécessaire est celle qui est spécifiée pour la procédure et l’opération particulières.

Note 3. — Pour la facilité, lorsque les deux expressions sont utilisées, elles peuvent être écrites sous la

forme « altitude/ hauteur de décision » et abrégées « DA/H ».

(5) Altitude de franchissement d’obstacles (OCA) ou hauteur de franchissement d’obstacles

(OCH) : Altitude la plus basse ou hauteur la plus basse au-dessus de l’altitude du seuil de piste en

cause ou au-dessus de l’altitude de l’aérodrome, selon le cas, utilisée pour respecter les critères

appropriés de franchissement d’obstacles.

Note 1. — L’altitude de franchissement d’obstacles est rapportée au niveau moyen de la mer et la

hauteur de franchissement d’obstacles est rapportée à l’altitude du seuil ou, en cas d’approches

classiques, à l’altitude de l’aérodrome ou à l’altitude du seuil si celle-ci est inférieure de plus de 2 m

(7 ft) à l’altitude de l’aérodrome. Une hauteur de franchissement d’obstacles pour une approche indirecte

est rapportée à l’altitude de l’aérodrome.

Note 2.— Pour la facilité, lorsque les deux expressions sont utilisées, elles peuvent être écrites sous la

forme « altitude/ hauteur de franchissement d’obstacles » et abrégées « OCA/H ».






(6) Altitude minimale de descente (MDA) ou hauteur minimale de descente (MDH) : Altitude ou

hauteur spécifiée, dans une approche classique ou indirecte, au-dessous de laquelle une descente

ne doit pas être exécutée sans la référence visuelle nécessaire.

Note 1. — L’altitude minimale de descente (MDA) est rapportée au niveau moyen de la mer et la hauteur

minimale de descente (MDH) est rapportée à l’altitude de l’aérodrome ou à l’altitude du seuil si celle-ci est

inférieure de plus de 2 m (7 ft) à l’altitude de l’aérodrome. Une hauteur minimale de descente pour

l’approche indirecte est rapportée à l’altitude de l’aérodrome.

Note 2.— On entend par « référence visuelle nécessaire » la section de la configuration d’aide visuelle ou

de l’aire d’approche qui devrait demeurer en vue suffisamment longtemps pour permettre au pilote

d’évaluer la position de l’aéronef et la vitesse de variation de cette position par rapport à la trajectoire à

suivre. Dans le cas d’une approche indirecte, la référence visuelle nécessaire est l’environnement de la

piste.

Note 3. — Pour la facilité, lorsque les deux expressions sont utilisées, elles peuvent être écrites sous la

forme « altitude/ hauteur minimale de descente » et abrégées « MDA/H ».

(7) Altitude-pression : Pression atmosphérique exprimée sous forme de l’altitude correspondante en

atmosphère type.

(8) Approuvé (par l'autorité) : Ce que l'autorité a établi comme étant approprié aux fins visées.

ELT de survie (ELT[S]). ELT qui peut être enlevé d’un aéronef, qui est rangé de manière à

faciliter sa prompte utilisation dans une situation d’urgence et qui est mis en marche

manuellement par des survivants.

(9) État d’immatriculation : État sur le registre duquel l’aéronef est inscrit.

(10) Exploitant : Personne, organisme ou entreprise qui se livre ou propose de se livrer à l’exploitation

d’un ou de plusieurs aéronefs et ayant son siège social ou son principal établissement en Guinée.

(11) Maintenance : Exécution des tâches nécessaires au maintien de la navigabilité d’un aéronef. Il

peut s’agir de l’une quelconque ou d’une combinaison des tâches suivantes : révision, inspection,

remplacement, correction de défectuosité et intégration d’une modification ou d’une réparation.

(12) Maintien de la navigabilité : Ensemble de processus par lesquels un aéronef, un moteur, une

hélice ou une pièce se conforment aux spécifications de navigabilité applicables et restent en état

d’être utilisés en toute sécurité pendant toute leur durée de vie utile.

(13) Manuel de vol : Manuel associé au certificat de navigabilité, où sont consignés les limites d’emploi

dans lesquelles l’aéronef doit être considéré en bon état de service, ainsi que les renseignements

et instructions nécessaires aux membres de l’équipage de conduite pour assurer la sécurité

d’utilisation de l’aéronef.

(14) Masse maximale : Masse maximale au décollage consignée au certificat de navigabilité.






(15) Moteur : Appareil utilisé ou destiné à être utilisé pour propulser un aéronef. Il comprend au moins

les éléments et l’équipement nécessaires à son fonctionnement et à sa conduite, mais exclut

l’hélice/les rotors (le cas échéant).

(16) Navigation fondée sur les performances (PBN) : Navigation de surface fondée sur des

exigences en matière de performances que doivent respecter des aéronefs volant sur une route

ATS, selon une procédure d’approche aux instruments ou dans un espace aérien désigné.

Note.— Les exigences en matière de performances sont exprimées dans des spécifications de navigation

(spécification RNAV, spécification RNP) sous forme de conditions de précision, d’intégrité, de continuité,

de disponibilité et de fonctionnalité à respecter pour le vol envisagé, dans le cadre d’un concept

particulier d’espace aérien.

(17) Programme de maintenance : Document qui énonce les tâches de maintenance programmée et

la fréquence d’exécution ainsi que les procédures connexes, telles qu’un programme de fiabilité,

qui sont nécessaires pour la sécurité de l’exploitation des aéronefs auxquels il s’applique.

(18) Réparation : Remise d’un produit aéronautique dans l’état de navigabilité qu’il a perdu par suite

d’endommagement ou d’usure, pour faire en sorte que l’aéronef demeure conforme aux

spécifications de conception du règlement applicable de navigabilité qui a servi pour la délivrance

du certificat de type.

(19) Service : Toute tâche qu’un membre d’équipage de conduite ou de cabine est tenu par l’exploitant

d’accomplir, y compris, par exemple, le service de vol, les tâches administratives, la formation, la

mise en place et la réserve si elle est susceptible de causer de la fatigue.

6.IAE.1.1.3 ABREVIATIONS

(a) Les abréviations suivantes sont utilisées dans le présent règlement :

(1) ADF – Radiogoniomètre automatique

(2) ADRS – Systèmes d'enregistrement des données de vol

(3) AFM – Manuel de vol de l'avion

(4) AIR – Enregistreur d'images embarqué

(5) AOC – Permis d'exploitation aérienne

(6) CARS – Système d'enregistrement sonore du poste de pilotage

(7) CAT – Transport aérien commercial

(8) CAT I – Catégorie un

(9) CAT II – Catégorie deux






(10) CAT IIIA – Catégorie trois A

(11) CAT IIIB – Catégorie trois B

(12) CAT IIIC – Catégorie trois C

(13) CFIT – Impact sans perte de contrôle

(14) CVR – Enregistreur de conversations de poste de pilotage

(15) DH – Hauteur de décision

(16) DLR – Enregistreur de réseau de transmission

(17) DLRS – Systèmes d'enregistrement de réseau de transmission

(18) DME – Équipement de mesure de distance

(19) EFB – sacoches de vol électroniques

(20) ELT – Émetteur de localisation d'urgence

(21) ELT(AD) – ELT automatique largable

(22) ELT(AF) – ELT automatique fixe

(23) ELT(AP) – ELT automatique portatif

(24) ELT(S) – ELT de survie

(25) EVS – Visionique tout temps

(26) FDR – Enregistreur de données de vol

(27) GPS – Système mondial de localisation

(28) GPWS – Dispositif avertisseur de proximité du sol

(29) HUD – Affichage tête haute

(30) IFR – Règles de vol aux instruments

(31) ILS – Système d'atterrissage aux instruments

(32) IMC – Conditions météorologiques de vol aux instruments

(33) LRNS – Système de navigation longue distance

(34) MACH – Indicateur du nombre de Mach

(35) MEL – Liste minimale d'équipements






(36) MHz – Mégahertz

(37) MLS – Système d'atterrissage hyperfréquences

(38) MNPS – Spécifications de performances minimales de navigation

(39) NDB – Radiophare non directionnel

(40) PBE – Inhalateur protecteur

(41) PBN – Navigation fondée sur les performances

(42) PBS – Surveillance basée sur la performance RNAV – Navigation de surface

(43) RNP – Qualité de navigation requise

(44) RSP – Performance de surveillance requise

(45) RVR – Portée visuelle de piste

(46) RVSM – Minimum de séparation verticale réduit

(47) SSR – Radar secondaire de surveillance

(48) TAWS – Système d'avertissement et d'alarme d'impact

(49) VFR – Règles de vol à vue

(50) VMC – Conditions météorologiques de vol à vue

(51) VOR – Radiophare omnidirectionnel VHF

(52) VSM – Séparation verticale minimum

6.IAE.1.1.4 EXIGENCES D'ORDRE GENERAL POUR LES INSTRUMENTS ET L'EQUIPEMENT

(a) Outre l'équipement minimum nécessaire pour la délivrance d'un certificat de navigabilité,

les instruments, l'équipement et les documents de vol prescrits par le RAG 06 - Partie

IAE doivent être installés ou transportés, selon le cas, à bord de l'aéronef, en fonction

de celui qui est utilisé et des circonstances dans lesquelles le vol doit avoir lieu.

(b) Tous les instruments et l'équipement requis doivent être approuvés et installés

conformément aux exigences de navigabilité qui s'appliquent.

(c) Avant l'exploitation en Guinée de tout aéronef qui n'y est pas immatriculé mais qui utilise

un programme d'inspection de navigabilité approuvé ou accepté par l'État

d'immatriculation, le propriétaire/exploitant doit s'assurer que les instruments et

l'équipement requis en Guinée mais qui ne sont pas installés soient correctement

installés et inspectés conformément aux exigences de l'État d'immatriculation.

(d) Nul ne commence un vol de transport aérien commercial sauf si l'équipement requis :






(1) Répond à la norme minimale de performance, à toutes les exigences

opérationnelles et de navigabilité et aux dispositions pertinentes de l'Annexe 10,

Volume IV de l'OACI.

(2) Est installé de façon telle que la panne de toute unité requise aux fins de

communication ou de navigation, ou les deux, ne se solde pas par une

incapacité à communiquer et/ou à naviguer en toute sécurité sur la route suivie.

(3) Est en état de fonctionner pour le type d'opération effectuée, sauf comme stipulé

dans la MEL.

(e) Si l'équipement doit être utilisé par un membre de l'équipage de conduite à son poste

durant le vol, il doit être installé de façon à l'être facilement à partir du poste de cette

personne.

(f) Lorsqu'un seul élément d'équipement doit être utilisé par plus d'un membre de

l'équipage de conduite, il doit être installé de façon à l'être facilement à partir de tout

poste auquel il doit être exploité.






6.IAE.2 INSTRUMENTS DE VOL

6.IAE.2.1.1 EXIGENCES D'ORDRE GENERAL

(a) Tous les aéronefs sont équipés d'instruments de vol qui permettent à l'équipage de

conduite de :

(1) Contrôler la trajectoire de vol de l'aéronef ;

(2) Se livrer à toute manœuvre procédurale requise ; et

(3) Se conformer aux limitations opérationnelles de l'aéronef dans les conditions

prévues d'exploitation.

(b) Lorsqu'il y a un moyen permettant de transférer un instrument de son principal système

d'exploitation à un autre, ce moyen doit inclure un contrôle positif de mise en position et

marqué de façon à indiquer clairement quel système est utilisé.

(c) Les instruments utilisés par tous les membres d'équipage doivent être disposés de

manière telle que l'équipement devant être utilisé par un pilote à son poste pendant le

vol puisse être facilement utilisé depuis son poste en devant modifier le moins possible

sa position et son axe de vision normaux lorsqu’il regarde en avant, dans le sens de la

trajectoire de vol.

6.IAE.2.1.2 INSTRUMENTS MINUMUM DE VOL ET DE NAVIGATION

(a) Nul n'est autorisé à exploiter un aéronef motopropulsé quel qu'il soit s'il n'est pas doté

des instruments suivants :

(1) Un système indiquant la vitesse anémométrique calibré en nœuds, milles à

l'heure ou kilomètres à l'heure.

(2) Un altimètre barométrique calibré en pieds avec une sous-échelle calibrée en

hectopascals/millibars, ajustable pour toute pression barométrique qui peut être

fixée durant le vol.

(3) Un compteur de temps précis indiquant les heures, minutes et secondes.

(i) les montres des membres d’équipage sont acceptables.

(4) Un compas magnétique.

(5) Tout autre équipement requis par l’AGAC.

N. B. : Ceci s'applique aux opérations en VFR et IFR, sans compter les exigences

relatives IFR supplémentaires figurant ailleurs dans la présente partie.






(b) Nul ne peut exploiter un avion en vol VFR en tant que vol contrôlé s'il n'est pas doté des

instruments figurant à l'alinéa 6.IAE.2.1.4 du RAG.

6.IAE.2.1.3 INSTRUMENTS POUR LES OPERATIONS REQUERANT DEUX PILOTES POUR LES

VOLS VFR DE JOUR

(a) Chaque fois qu'il faut deux pilotes pour exécuter un vol, chaque poste doit avoir les

instruments de vols séparés suivants :

(1) Un indicateur de vitesse anémométrique calibré en nœuds, milles à l'heure ou

kilomètres à l'heure ;

(2) Un altimètre barométrique calibré en pieds avec une sous-échelle calibrée en

hectopascals/millibars, ajustable pour toute pression barométrique qui peut être

fixée durant le vol ;

(3) Un variomètre ;

(4) Un indicateur de virage et de dérapage ou un coordinateur de virage incorporant

un indicateur de dérapage ;

(5) Un indicateur d'assiette ;

(i) Un indicateur de direction stabilisée ; et

(ii) Tout autre équipement pouvant être requis par l’AGAC.

6.IAE.2.1.4 INSTRUMENTS REQUIS POUR LES OPERATIONS IFR

(a) Tous les avions exploités en IFR, ou lorsque l'aéronef ne peut pas être maintenu à

l'altitude désirée sans référence à un ou plusieurs instruments de vol, doivent être dotés

de ce qui suit :

(1) Un moyen de mesure et d'affichage :

(i) Du cap magnétique (compas de secours) ;

(ii) De l'heure, en heures, minutes et secondes :

(A) les montres des membres d’équipage sont acceptables.

(iii) De l'altitude-pression ;

(iv) De la vitesse anémométrique indiquée, avec un moyen de prévention

des défaillances dues à la condensation ou au givrage ;

(v) Du virage et du dérapage ;






(vi) De l'assiette de l'aéronef ; et

(vii) Du cap avion stabilisé et

N. B. : Les exigences (v), (vi) et (vii) peuvent être satisfaites par une combinaison

d'instruments ou des systèmes directeurs de vol intégrés, à condition que la

protection contre une panne totale, inhérente aux trois instruments séparés, soit

maintenue.

(viii) Si l'alimentation électrique des instruments gyroscopiques est adéquate ;

(ix) De la température extérieure de l'air ;

(x) De la vitesse ascensionnelle et de descente ; et

(2) En outre, pour les avions dont la masse maximale certifiée au décollage dépasse

5 700 kg ou qui sont équipés d'un ou de plusieurs turboréacteurs :

(i) Une alimentation électrique de secours pour les instruments indicateurs

d'assiette fonctionnant à l'électricité :

(A) Indépendante du système principal de production d'électricité,

pour faire fonctionner et illuminer, pendant un minimum de 30

minutes, un instrument indicateur d'assiette (horizon artificiel),

que le commandant de bord peut clairement voir ; et

(B) Fonctionnant automatiquement après la panne totale du système

principal de production d'électricité et indiquant clairement sur le

panneau des instruments que le ou les indicateurs d'assiette

fonctionnent avec une alimentation de secours ; et

(ii) Pour les avions ayant des systèmes automatiques perfectionnés de

pilotage (à écrans cathodiques), des systèmes redondants donnant à

l'équipage de conduite des indications relatives à l'assiette, au cap, à la

vitesse anémométrique et à l'altitude en cas de panne du système ou de

l'affichage principal ; et

(3) Les instruments ou l'équipement supplémentaire que l'autorité appropriée peut

requérir.

(b) Tous les avions exploités en IFR, ou lorsque l'aéronef ne peut pas être maintenu à une

assiette désirée sans référence à un ou plusieurs instruments de vol, doivent être dotés






de ce qui suit :

(1) Pour tous les avions :

(i) Un compas magnétique ;

(ii) Un compteur de temps précis indiquant les heures, minutes et

secondes ;

(iii) Deux altimètres barométriques avec totalisateur à tambour et aiguilles ou

l'équivalent ;

N. B. : Ni les altimètres à trois aiguilles, ni les altimètres sans tambour ne

répondent à cette exigence.

(iv) Un système indicateur de la vitesse anémométrique, avec un moyen de

prévention des défaillances dues à la condensation ou au givrage ;

(v) Un indicateur de virage et de dérapage pour les avions et de dérapage

pour les hélicoptères ;

(vi) Un indicateur d'assiette (horizon artificiel) ;

(vii) Un indicateur de cap (gyroscope directionnel) ;

N. B. : Les exigences (v), (vi) et (vii) peuvent être satisfaites par une combinaison

d'instruments ou des systèmes directeurs de vol intégrés, à condition que la

protection contre une panne totale, inhérente aux trois instruments séparés, soit

maintenue.

(viii) Un moyen d'indiquer si l'alimentation électrique des instruments

gyroscopiques est adéquate ;

(ix) Un moyen d'indiquer la température de l'air extérieur à l'équipage de

conduite ;

(x) Un indicateur de vitesse ascensionnelle ou de descente.

(2) En outre, pour les avions dont la masse maximale certifiée au décollage excède

5 700 kg :

(i) Une alimentation électrique de secours pour les instruments indicateurs

d'assiette fonctionnant à l'électricité ;

(ii) Indépendante du système principal de production d'électricité, pour faire

fonctionner et illuminer, pendant un minimum de 30 minutes, un instrument






indicateur d'assiette (horizon artificiel), que le commandant de bord peut

clairement voir ; et

(iii) Fonctionnant automatiquement après la panne totale du système



fonctionnent avec une alimentation de secours ; et

(iv) Les instruments ou l'équipement supplémentaire que l'autorité

appropriée peut requérir.

(c) Nul n'est autorisé à exploiter un avion en IFR ou VFR sur des routes qui ne peuvent pas

être suivies par référence à des points de repère visuels, sauf si l'avion est doté d'un

équipement de navigation conforme aux exigences des services de la circulation

aérienne de la ou des régions d'exploitation.

(1) Nul n'est autorisé à effectuer des vols IFR à un seul pilote si l'avion n'est pas

doté d'un pilote automatique avec au moins maintien d'altitude et mode de cap.

(2) Nul n'est autorisé à exploiter un avion en vol IFR si ce dernier n'est pas doté d'un

panneau de sélection-écoute auquel chaque membre requis de l'équipage de

conduite a accès.

(3) Nul n'est autorisé à effectuer des vols de transport aérien commercial IFR à un

seul pilote ou de nuit si l'avion n'est pas doté d'écouteurs avec micro-rail ou

équivalent et un bouton de transmission sur le volant de commande.

(d) Tous les hélicoptères, sauf mention contraire, exploités en IFR, ou lorsque l'aéronef ne

peut pas être maintenu à une assiette désirée sans référence à un ou plusieurs

instruments de vol, doivent être dotés de ce qui suit :

(1) Tous les hélicoptères :

(i) Un compas magnétique ;

(ii) L'heure, en heures, minutes et secondes ;

(A) les montres des membres d’équipage sont acceptables.

(iii) Altimètre barométrique :

(A) Un altimètre barométrique ;

(B) Deux altimètres barométriques ;






N. B. : L'utilisation d'altimètres à tambour et à aiguilles n'est pas

recommandée en raison de nombreux antécédents d'erreur de lecture.

(iv) Un système indicateur de la vitesse anémométrique, avec un moyen de

prévention des défaillances dues à la condensation ou au givrage ;

(v) Un indicateur de dérapage ;

(vi) Un indicateur d'assiette (horizon artificiel) pour chaque pilote requis et un

autre en supplément ;

(vii) Un indicateur de cap (gyroscope directionnel) ;

(viii) Un moyen d'indiquer si l'alimentation électrique des instruments

gyroscopiques est adéquate ;

(ix) Un moyen d'indiquer la température de l'air extérieur à l'équipage de

conduite ;

(x) Un indicateur de vitesse ascensionnelle ou de descente ;

(xi) Un système de stabilisation, sauf s'il est prouvé au service de

certification que l'hélicoptère, de par la nature de sa conception, est

adéquatement stable sans un tel système ; et

(2) Une alimentation électrique de secours pour les instruments indicateurs

d'assiette fonctionnant à l'électricité :

(i) Indépendante du système principal de production d'électricité, pour faire

fonctionner et illuminer, pendant un minimum de 30 minutes, un

instrument indicateur d'assiette (horizon artificiel), que le commandant de

bord peut clairement voir ; et

(ii) Fonctionnant automatiquement après la panne totale du système



fonctionnent avec une alimentation de secours.

(3) Les instruments ou l'équipement supplémentaires que l'Autorité appropriée peut

requérir.

6.IAE.2.1.5 INSTRUMENTS POUR LES VOLS DE NUIT

(a) Nul n'est autorisé à exploiter de nuit tout avion qui n'est pas doté de ce qui suit :






(1) Les instruments figurant à l'alinéa 6.IAE.2.1.4 du RAG appropriés pour l'aéronef

et le vol ;

(2) L’éclairage spécifié à la section 6.IAE.5 du RAG.

(b) Nul n'est autorisé à exploiter de nuit un avion qui n'est pas doté de ce qui suit :


et le vol ;


(c) Nul n'est autorisé à exploiter de nuit tout hélicoptère qui n'est pas doté de ce qui suit :


et le vol ;

(2) Un indicateur d'attitude (horizon artificiel) pour chaque pilote requis ;

(3) Un indicateur de dérapage ;

(4) Un indicateur de cap (gyroscope directionnel) ;

(5) Un indicateur de vitesse ascensionnelle ou de descente ;


(7) Les instruments ou l'équipement supplémentaires que l'autorité appropriée peut

requérir.

6.IAE.2.1.6 HORIZON DE SECOURS

(a) Nul n'est autorisé à exploiter un avion dont la masse maximale certifiée au décollage

excède 5 700 kg ou un hélicoptère de performance de Classe 1 ou 2 s'il n'est pas doté

d'un indicateur d'assiette de secours (horizon artificiel) qui :

(1) Fonctionne indépendamment de tout autre système d'indication d'assiette ;

(2) Est alimenté continuellement durant une opération normale ; et

(3) Après une panne totale du système normal de production d'électricité, est

automatiquement alimenté pendant un minimum de 30 minutes par une source

indépendante du système normal de production d'électricité.

(b) Lorsque l'horizon de secours fonctionne avec une alimentation de secours, il doit

fonctionner et être illuminé clairement pour l'équipage de conduite.






(c) Lorsque l'horizon de secours a sa propre source d'alimentation, il doit y avoir une

indication qui y est associée, soit sur l'instrument ou le panneau des instruments,

lorsque cette alimentation est utilisée.

(d) Si l'horizon de secours est installé et utilisable pour les assiettes de 360 de tangage et

de roulis, les indicateurs de virage et de dérapage peuvent être remplacés par des

indicateurs de dérapage.

6.IAE.2.1.7 INSTRUMENTS ET EQUIPEMENT POUR LES OPERATIONS DE CATEGORIE II

(a) Les instruments et l'équipement dont la liste figure dans la présente sous-section

doivent être installés, approuvés et entretenus pour chaque aéronef exploité en

Catégorie II.

N. B. : La présente sous-section ne requiert pas la redondance des instruments et de

l'équipement requis par l'alinéa 6.IAE.2.1.2 ou toute autre disposition du présent règlement.

(1) Le Groupe I comprend l'équipement suivant, qui doit être inspecté dans les trois

mois civils suivant l'inspection précédente et doit aussi passer au banc d'essai

dans les 12 mois civils suivant l'inspection précédente, en faisant appel aux

procédures figurant dans le programme de maintenance approuvé.

(i) Deux systèmes récepteurs d'alignement de piste et de descente.

N. B. : Chaque système doit avoir un affichage ILS de base et chaque côté du

panneau des instruments doit avoir un affichage ILS de base. Une antenne

unique d'alignement de piste et de descente peut cependant être utilisée.

(ii) Un système de communication qui n'affecte pas le fonctionnement d'au

moins un des systèmes ILS.

(iii) Un récepteur de radiobalise donnant une indication auditive et visuelle

distinctive des balises extérieures et intermédiaires.

(iv) Deux systèmes gyroscopiques indicateurs d'inclinaison longitudinale et

latérale.

(v) Deux systèmes gyroscopiques indicateurs de cap.

(vi) Deux indicateurs de vitesse anémométrique.

(vii) Deux altimètres sensibles, réglables pour la pression barométrique avec

marques pour intervalles de 6 mètres et chacun ayant une correction de






pression minimale pour les erreurs d'échelle d'altimètre et pour tenir

compte de la hauteur des roues de l'aéronef.

(viii) Un radioaltimètre auto-contrôlé avec affichage double.

(ix) Deux variomètres.

(x) Un système de commandes de vol et de guidage qui est soit un coupleur

d'auto-approche, soit un système directeur de vol.

N. B. : Un système directeur de vol doit afficher les informations calculées en tant

que directives de pilotage par rapport à une radiobalise ILS et, sur le même

instrument, soit les informations calculées en tant que directives de tangage par

rapport aux informations de trajectoire de descente ou de trajectoire de base ILS.

Un coupleur d'auto-approche doit donner au moins les directives de pilotage

automatique par une radiobalise ILS. Le système de commandes de vol et de

guidage peut être exploité à partir d'un des systèmes récepteurs requis à l'alinéa

(a)(1)(i) de la présente section.

(xi) Pour les opérations de Catégorie II avec hauteur de décision inférieure à

45 m, il faut un radioaltimètre.

(2) Le Groupe II comprend l'équipement suivant qui, à l'exception du système

statique, n'a pas besoin de procédures spéciales de maintenance autres que

celles qui sont nécessaires pour rester dans l'état de l'approbation originale.

L'équipement du Groupe II doit être inspecté dans les 12 mois suivant

l'inspection précédente en utilisant les procédures figurant dans le programme de

maintenance approuvé.

(i) Des systèmes d'alerte pour que le pilote puisse détecter immédiatement

des défaillances de système pour les articles (a)(1)(I), (a)(1)(iv), (a)(1)(iv)

et (a)(1)(ix) du Groupe I.

(ii) Une double commande.

(iii) Un système de pression statique à ventilation externe avec une autre

source de pression statique.

(iv) Un essuie-glace ou un moyen équivalent permettant une visibilité

adéquate à partir du poste de pilotage pour un passage sans danger au






visuel par l'un ou l'autre pilote lors du posé et de la décélération.

(v) Une source de chaleur pour chaque tube de Pitot du système

anémométrique installé, ou un moyen équivalent de prévention d'une

défaillance due à givrage du système Pitot.

N. B. : Voir aussi le Doc 9635 de l'OACI, Manuel d'exploitation tout temps et l'édition

actuelle de la circulaire d'information de la FAA (AC) 120-29, Critères d'approbation des

minimums météorologiques pour l'approche des Catégories I et II.

6.IAE.2.1.8 INSTRUMENTS ET EQUIPEMENT POUR LES OPERATIONS DE CATEGORIE III

(a) Les instruments et l'équipement dont la liste figure dans la présente sous-section

doivent être installés, approuvés et entretenus conformément aux critères internationaux

acceptables et à l'AFM, pour chaque aéronef exploité en Catégorie III.

Note 1 : La présente sous-section ne requiert pas la redondance des instruments et de

l'équipement requis par les alinéas 6.IAE.2.1.2 et 6.IAE.2.1.7 ou toute autre disposition du

présent règlement.

Note 2 : Les critères internationaux acceptables peuvent comprendre ce qui suit : OACI, Doc

9365, Manuel d'exploitation tout temps.

(b) Systèmes embarqués pour les minima CAT III d'au moins 200 m RVR. L'équipement

suivant, outre les instruments et celui de navigation requis par la présente partie pour

les vols IFR et les opérations de Catégorie II, est le minimum requis pour les aéronefs

de Catégorie IIIA :

(1) Un système de commande de vol ou de guidage redondant, dont il a été prouvé

qu'il est conforme aux critères internationaux acceptables. Des systèmes de

guidage ou de commande comprenant ce qui suit :

(i) Un système automatique d'atterrissage opérationnel même après panne

ou rupture ou passif après panne au moins jusqu'au posé ;

(ii) Un système de guidage manuel opérationnel même après panne ou

rupture ou passif après panne assurant un guidage de commande tête

haute ou tête basse approprié et des capacités appropriées de suivi au

moins jusqu'au posé.

(iii) Un système hybride utilisant des capacités d'atterrissage automatique en

tant que principal moyen d'atterrissage au moins jusqu'au posé ; et






(iv) Un autre système assurant un niveau équivalent de performance et de

sécurité.

(2) Une commande automatique des gaz ou une automanette répondant aux

critères spécifiés dans l'AFM. Cependant, pour les opérations avec une DH de

15 m ou d'autres ayant été spécifiquement évaluées, comme les capacités

d'atterrissage avec moteur en panne, les commandes automatiques de gaz

peuvent ne pas être requises s'il a été prouvé que l'opération peut avoir lieu sans

danger, avec une charge de travail acceptable, sans leur utilisation.

(3) Au moins deux récepteurs/capteurs de navigation indépendants donnant une

position latérale et verticale et des informations sur le débattement. Normalement

le premier poste de pilote reçoit les informations d'un de ces dispositifs et le

second poste celles de l'autre. Les récepteurs/capteurs de navigation doivent

répondre aux critères spécifiés pour les opérations de Catégorie IIIA.

(4) Au moins deux systèmes approuvés de radioaltimètres répondant aux critères de

performance spécifiés dans l'AFM. Normalement le premier poste de pilote reçoit

les informations d'un de ces dispositifs et le second poste celles de l'autre.

(5) Des capacités de détection, d'annonce et d'avertissement de pannes

déterminées par les critères figurant dans l'AFM.

(6) Un guidage d'approche manquée fourni par un ou plusieurs moyens suivants :

(i) Des affichages d'assiette comprenant un marquage approprié d'assiette

en tangage ou un affichage de directive de tangage calculé

préalablement ;

(ii) Un affichage d'angle de trajectoire de vol approuvée ; ou

(iii) Des capacités de remise des gaz automatique ou de guidage de vol.

(7) Une vue vers l'avant et latérale appropriées, du poste de pilotage, pour chaque

pilote, tel que spécifié dans l'AFM.

(8) Des capacités appropriées de chasse-pluie pare-brise, de protection contre la

glace ou de désembuage, tel que spécifié dans l'AFM.

(c) Des systèmes embarqués pour les minima CAT IIIB de moins de 200 m RVR, mais d'au

moins 125 m de RVR. L'équipement suivant, outre les instruments et celui de navigation

requis par la présente partie pour les vols IFR et les opérations de Catégorie II et de

Catégorie IIIA, est le minimum requis pour les aéronefs de Catégorie IIIB, plus les

exigences en équipement supplémentaire suivant :






(1) Un système de commande de vol ou de guidage redondant, dont il a été prouvé

qu'il est conforme aux critères internationaux acceptables. Des systèmes

acceptables de guidage ou de commande comprenant ce qui suit :

(i) Un système d'atterrissage opérationnel même après panne ou rupture

ou passif après panne ou automatique de décélération passif après

panne ; ou

(ii) Un système d'atterrissage passif après panne, limité à une zone de posé

RVR d'au moins 200 m, avec décélération en passif après panne

automatique ou par un système de guidage assurant un guidage tête

haute ou tête basse approprié et des capacités appropriées de suivi ; ou

(iii) Un système hybride automatique d'atterrissage et de décélération

opérationnel même après panne ou rupture avec système comparable

de guidage de vol manuel faisant appel à des capacités d'atterrissage

automatique en tant que principal moyens d'atterrissage ; ou

(iv) Un autre système assurant un niveau équivalent de performance et de

sécurité.

(2) Une commande automatique des gaz ou une automanette répondant aux

critères appropriés spécifiés dans l'AFM. Cependant, pour les opérations avec

une DH de 15 m, les commandes automatiques de gaz peuvent ne pas être

requises s'il a été prouvé que l'opération peut avoir lieu sans danger, avec une

charge de travail acceptable, sans leur utilisation.

(3) Au moins deux récepteurs/capteurs de navigation indépendants donnant une

position latérale et verticale et des informations sur le débattement. Normalement

le premier poste de pilote reçoit les informations d'un de ces dispositifs et le

second poste celles de l'autre. Les récepteurs/capteurs de navigation doivent

répondre aux critères spécifiés dans l'AFM.

(4) Au moins deux systèmes approuvés de radioaltimètres répondant aux critères de

performance indiqués dans l'AFM. Normalement le premier poste de pilote reçoit

les informations d'un de ces dispositifs et le second poste celles de l'autre.

(5) Des capacités de détection, d'annonce et d'avertissement de panne tel que

spécifié dans l'AFM.

(6) Un guidage d'approche manquée fourni par un ou plusieurs moyens suivants :

(i) Des affichages d'assiette comprenant un marquage calibré d'assiette en






tangage ou un affichage de directive de tangage calculé préalablement ;

ou

(ii) Un affichage d'angle de trajectoire de vol approuvée ; ou

(iii) Des capacités de remise des gaz automatique ou de guidage de vol.

(7) Une vue vers l'avant et latérale appropriées, du poste de pilotage, pour chaque

pilote, tel que spécifié dans l'AFM.

(8) Des capacités appropriées de chasse-pluie pare-brise, de protection contre la

glace ou de désembuage, tel que spécifié dans l'AFM.

(d) Systèmes embarqués pour les minima CAT IIIC d'au moins 75 m RVR. L'équipement

suivant, outre les instruments et celui de navigation requis par la présente partie pour

les vols IFR et les opérations de Catégories II, IIIA et IIIB, est le minimum requis pour

les aéronefs de Catégorie IIIC :

(1) Un système automatique de commande de vol opérationnel même après panne

ou rupture ou un système manuel de guidage de vol conçu pour répondre aux

critères du système opérationnel même après panne ou rupture, ou un système

hybride avec lequel le système automatique opérationnel ou passif après panne

ou rupture et les composants de guidage de vol manuel permet une approche et

un guidage à l'arrondi jusqu'au posé et qui, en combinaison, donnent des pleines

capacités opérationnelles même après panne ou rupture.

(2) Un système automatique, manuel ou hybride de contrôle de la décélération

même après panne ou rupture.

N. B. : Voir aussi : OACI PANS-OPS Doc 8168-OPS/611, Vol. 11 ; OACI Doc 9365 et

JAR AWO.

6.IAE.2.1.9 AVIONS EQUIPES D'AFFICHAGES TETE HAUTE (HUD) ET/OU VISIONIQUE TOUT

TEMPS (EVS)

(e) Lorsque l'aéronef est équipé d'un système HUD et/ou EVS, leur utilisation pour avoir un

avantage opérationnel doit être approuvé par l'État de l'exploitant.

Note.— Le Manuel sur l’exploitation tous temps (Doc 9365) contient des renseignements sur les

HUD ou affichages équivalents, notamment des éléments faisant référence aux documents de la

RTCA et de l’EUROCAE.

(b) L’exploitant, avant de soumettre à l’AGAC l’utilisation opérationnelle de systèmes






d’atterrissage automatique, HUD ou affichages équivalents, EVS, SVS ou CVS, doit

veiller à ce que :

(1) l’équipement réponde aux exigences appropriées de certification de navigabilité ;

(2) une évaluation des risques de sécurité des opérations appuyées par les

systèmes d’atterrissage automatique, HUD ou affichages équivalents, EVS, SVS

ou CVS ait été effectuée ;

(3) les procédures pour l’utilisation des systèmes d’atterrissage automatique, HUD

ou affichages équivalents, EVS, SVS ou CVS, et des exigences de formation s’y

rapportant aient établies et documentées.

Note 1.— Des orientations sur les évaluations des risques de sécurité figurent dans le Manuel de

gestion de la sécurité (MGS) (Doc 9859).

Note 2.— Des orientations sur les approbations opérationnelles figurent dans le Supplément H de

. l'Annexe 6, Partie I, de l'OACI.

6.IAE.2.1.10 SACOCHES DE VOL ÉLECTRONIQUES (EFB)

Note. — Des orientations sur l’équipement EFB, les fonctions EFB et l’approbation opérationnelle des

EFB figurent dans le document intitulé Manuel sur les sacoches de vol électroniques (EFB) (Doc 10020).

(a) Équipement EFB

Lorsque des EFB portables sont utilisées à bord, l’exploitant veillera à ce qu’elles n’affectent pas la

performance des systèmes de bord, l’équipement ou la capacité de piloter l’avion.

(b) Fonctions EFB

(1) Lorsque des EFB sont utilisées à bord d’un avion, l’exploitant :

(i) évaluera les risques de sécurité associés à chaque fonction EFB ;

(ii) établira et documentera les procédures pour l’utilisation du dispositif et de chacune des

fonctions EFB, ainsi que les exigences de formation s’y rapportant ;

(iii) veillera à ce que, en cas de défaillance d’une EFB, l’équipage de conduite dispose

rapidement de renseignements suffisants pour la sécurité de la conduite du vol.

Note.— Le Manuel de gestion de la sécurité (MGS) (Doc 9859) contient des orientations sur la gestion

des risques de sécurité.

(2) L’utilisation opérationnelle des fonctions EFB servant à assurer la sécurité de l’exploitation

des avions doit être approuvée par l’AGAC.






(c) L’exploitant, avant de soumettre à l’AGAC l’approbation opérationnelle d’un EFB, devra veiller à

ce que :

(1) l’équipement EFB et le matériel d’installation connexe, y compris les interactions avec les

systèmes de bord, s’il y a lieu, répondent aux exigences appropriées de certification de

navigabilité ;

(2) les risques de sécurité liés aux opérations appuyées par la ou les fonctions EFB aient été

évalués ;

(3) les exigences en matière de redondance des renseignements (s’il y a lieu) contenus

dans et affichés par la ou les fonctions EFB aient été établies;

(4) des procédures pour la gestion de la ou des fonctions EFB, y compris toutes bases de

données qui pourraient être utilisées aient été établies et documentées;

(5) les procédures pour l’utilisation de l’EFB et de la ou des fonctions EFB, et les exigences

en matière de formation s’y rapportant aient été établies et documentées.

Note. — Le Manuel de gestion de la sécurité (MGS) (Doc 9859) contient des orientations sur les

évaluations des risques de sécurité.






6.IAE.3 ÉQUIPEMENT DE COMMUNICATION

6.IAE.3.1.1 ÉQUIPEMENT RADIO

(a) Nul n'est autorisé à exploiter un aéronef qui n'est pas doté de l'équipement de

communication par radio requis pour le type d'opération effectuée.

(b) Tous les aéronefs exploités en vol contrôlé VFR, en IFR de nuit, en vol long-courrier au-

dessus de l'eau ou au-dessus d'un terrain désigné par l’AGAC comme étant

particulièrement difficile pour des opérations de recherche et de sauvetage doivent être

dotés d'un équipement de communication par radio :

(1) Capable d'avoir des communications bidirectionnelles à n'importe quel moment

avec les services de la circulation aérienne ou des stations aéronautiques ;

(2) Capable de communiquer sur les fréquences prescrites par l’AGAC ;

(3) Capable de recevoir des informations météorologiques à n'importe quel moment

lors du vol ;

(4) Capable d'avoir des communications sur la fréquence d'urgence aéronautique de

121.5 MHz ;

(5) Approuvé et installé conformément aux exigences qui s'y appliquent, dont celles

de performance minimale ;

(6) Installé de façon à ce que la défaillance de toute unité requise pour l'équipement

de communication ne se solde pas par celle d'une autre nécessaire aux fins de

communication ; et

(7) Qui réponde à tous les autres exigences prescrites par l’AGAC.

N. B. : Les exigences des paragraphes (b)(1) à (3) de la présente section sont considérées

comme étant satisfaites si l'aptitude à avoir les communications spécifiées ici est établie dans

des conditions de propagation radioélectrique normales pour la route.

(c) Pour les vols ayant lieu dans des parties définies de l'espace aérien ou sur des routes

pour lesquelles un type de performance de communication radio requise (RCP) a été

prescrit, l'avion doit, outre les exigences figurant en (a) et (b) ci-dessus :

(1) Avoir un équipement de communication lui permettant d'opérer conformément au

ou aux types de RCP prescrits ; et

(2) Être autorisé en Guinée pour les opérations dans cet espace aérien.






N. B. : Les informations sur la RCP et les procédures qui y sont associées et les

directives concernant le, processus d'approbation, figurent dans le Doc 9869 de l'OACI,

Manuel sur les performances de communications requises (RCP). Ce document contient

aussi des références à d'autres, qui ont été publiés par des États et des organes

internationaux à propos des systèmes de communication et des RCP.

(d) Nul n'est autorisé à exploiter un aéronef pour des opérations de transport aérien

commercial, ou autrement spécifiées par l’AGAC, si ce dernier n'est pas équipé de deux

systèmes indépendants de communication radio appropriés pour la route et l'espace

aérien utilisés.

(e) Lorsque plus d'une unité d'équipement de communication est requise, chacune doit être

indépendante de l'autre ou des autres pour que la défaillance de l'une d'elles n'entraîne

pas celle de toute autre.

6.IAE.3.1.2 SYSTEME D'INTERPHONE

(a) Nul n'est autorisé à exploiter un avion pour des opérations de transport aérien

commercial requérant plus d'un membre d'équipage s'il n'est pas équipé d'un système

d'interphone pour l'équipage de conduite, dont des écouteurs et des microphones non

tenus à la main, à l'usage de tous les membres de l'équipage.

(b) Nul n'est autorisé à exploiter pour des opérations de transport aérien commercial un

avion dont la masse maximale certifiée au décollage excède 15 000 kg ou ayant une

capacité de 19 sièges pour passagers ou plus, ou une porte de poste de pilotage, s'il

n'est pas équipé d'un système d'interphone d'équipage qui :

(1) Fonctionne indépendamment du système de sonorisation, à l'exception des

combinés, écouteurs, microphones, sélecteurs et dispositifs de signalisation.

(2) Constitue un moyen de communication bidirectionnelle entre le poste de pilotage

et :

(i) La cabine passagers ;

(ii) Le galley ou office situé ailleurs qu’au niveau des cabines passagers ; et

(iii) La cabine de l'équipage qui ne se trouve pas sur le pont des passagers

et n'est pas facilement accessible à partie de la cabine passagers.

(3) Peut être facilement accessible pour être utilisé :

(i) À partir de chacun des postes requis du poste de pilotage ; et






(ii) Aux postes requis de l'équipage de cabine à proximité des issues de

secours séparées ou appariées du pont.

(4) Possède un système d'alerte à signaux sonores ou visuels dont l'équipage de

conduite se sert pour alerter celui de cabine et inversement, en cas d'activité

suspecte ou d'infraction à la sécurité dans la cabine.

(5) Dispose d'un moyen permettant au destinataire d'un appel de déterminer s'il

s'agit d'un appel normal ou d'urgence.

(6) Constitue, au sol, un moyen de communication bidirectionnelle entre le

personnel au sol et au moins deux membres d'équipage de conduite.

6.IAE.3.1.3 SYSTEME DE SONORISATION ─ TITULAIRE D'UN AOC

(a) Aucun titulaire d'un AOC n'est autorisé à exploiter un avion de transport de passagers

avec une configuration approuvée de plus de 19 sièges si un système de sonorisation

n'y est pas installé, qui :

(1) Puisse fonctionner indépendamment du système d'interphone, à l'exception des


(2) Soit facilement accessible pour être utilisé immédiatement à partir de chaque

poste requis de membre d'équipage.

(3) Dispose, pour chaque issue de secours requise sur le pont des passagers ayant

un siège de personnel navigant commercial, d'un microphone facilement

accessible au membre du personnel de cabine qui y est assis, un microphone

pouvant desservir plus d'une issue, à condition que la proximité des issues

permette une communication verbale non assistée entre les membres du

personnel assis.

(4) Qu'un membre du personnel de cabine puisse faire fonctionner dans les 10

secondes à chacun des postes de la cabine où il est accessible pour être utilisé.

(5) Soit audible et intelligible de tous les sièges passagers, des toilettes et des

sièges de l'équipage de cabine et des postes de travail.

(b) Aucun titulaire d'un AOC n'est autorisé à exploiter un hélicoptère de transport de

passagers avec une configuration approuvée de plus de 19 sièges si un système de

sonorisation n'y est pas installé, qui :

(1) Puisse fonctionner indépendamment du système d'interphone, à l'exception des







(2) Soit facilement accessible pour être utilisé immédiatement à partir de chaque

poste requis de membre d'équipage.

(3) Dispose, pour chaque issue de secours requise sur le pont des passagers ayant

un siège de personnel navigant commercial, d'un microphone facilement

accessible au membre du personnel de cabine qui y est assis, un microphone

pouvant desservir plus d'une issue, à condition que la proximité des issues

permette une communication verbale non assistée entre les membres du

personnel assis.

(4) Qu'un membre du personnel de cabine puisse faire fonctionner dans les 10

secondes à chacun des postes de la cabine où il est accessible pour être utilisé.

(5) Soit audible et intelligible de tous les sièges passagers, des toilettes et des

sièges de l'équipage de cabine et des postes de travail.

(6) Fonctionne de façon fiable pendant un minimum de 10 minutes après une panne

totale du système normal de production d'électricité.

(c) Aucun titulaire d'un AOC n'est autorisé à exploiter un hélicoptère de transport de

passagers avec une configuration approuvée d'un maximum de plus de 9 sièges, mais

de moins de 19, si un système de sonorisation n'y est pas installé, sauf si :

(1) L'hélicoptère est conçu sans une cloison entre le pilote et les passagers ; et

(2) L'exploitant peut démontrer de façon acceptable pour l’AGAC qu'en vol, la voix

du pilote est audible et intelligible de tous les sièges passagers.

6.IAE.3.1.4 MICROPHONES

(a) ÉQUIPAGE. Nul ne peut exploiter un des aéronefs suivants ou dans les conditions

suivantes si l'aéronef n'est pas équipé d'un micro-rail ou d'un laryngophone disponible à

chaque poste de travail de l'équipage de conduite requis :

(1) ─ Avion] Tout avion dans des conditions IFR ;

(2) ─ Avion] Tout avion se livrant à un transport aérien commercial ;

(3) ─ Hélicoptère] Tout hélicoptère.

(b) UTILISATION. Tous les membres de l'équipage de conduite requis dans le poste de

pilotage doivent communiquer par micro-rail ou laryngophone lors des opérations ou

dans les conditions suivantes :

(1) ─ Avion] Lors des opérations IFR ;

(2) ─ Avion] En-dessous du niveau/de l'altitude de transition ;

(3) ─ Hélicoptère] Tout le temps.






6.IAE.4 ÉQUIPEMENT DE NAVIGATION

6.IAE.4.1.1 GENERALITES

(a) Nul n'est autorisé à exploiter un aéronef qui n'est pas doté de l'équipement de

navigation lui permettant de poursuivre sa route conformément à ce qui suit :

(1) Son plan de vol exploitation ; et

(2) Les exigences des services de la circulation aérienne.

(b) Nul n'est autorisé à exploiter des vols dans des parties définies de l'espace aérien,

MNPS et RVSM compris, ou sur toute autre route pour laquelle une spécification de

navigation pour la navigation fondée sur les performances (PBN) a été prescrite, sauf :

(1) Si la Guinée a autorisé de telles opérations ; et

(2) Si l'aéronef est doté de l'équipement de navigation lui permettant d'opérer

conformément à la ou aux spécifications de navigation prescrites ; et

(3) Si l'aéronef est doté de l'équipement de navigation fournissant continuellement à

l'équipage de conduite des informations sur son respect ou son écart de la route

par rapport au degré requis de précision à tout point de la route.

(c) Nul n'est autorisé à exploiter un aéronef n'ayant pas un équipement de navigation

suffisant pour lui permettre de naviguer conformément aux paragraphes (a) et (b) ci-

dessus, de façon à ce que :

(1) En cas de panne de tout élément de l'équipement de navigation à toute étape du

vol, le reste de l'équipement permette à l'aéronef de continuer à naviguer ; et

(2) La panne de toute unité requise pour communiquer ou naviguer, ou les deux,

n'entraîne pas celle d'une autre unité requise aux fins de communication ou de

navigation.

(d) Les exigences du paragraphe (a) de la présente section relative à l'équipement ne

s'appliquent pas dans les cas où l’AGAC a autorisé un vol VFR par référence visuelle à

des points de repère.

N. B. : Pour des informations sur le processus d'exécution et d'approbation de la navigation

fondée sur les performances et une liste des références à d'autres documents, qui ont été publiés

par des États et des organes internationaux à propos des systèmes navigation, voir le Doc 9613

de l'OACI.






(e) Nul n'est autorisé à exploiter un avion en IFR ou VFR sur des routes qui ne peuvent pas

être suivies par référence à des points de repère visuels, sauf si l'avion est doté d'un

équipement de navigation conforme aux exigences des services de la circulation

aérienne de la ou des régions d'exploitation.

(f) Tous les aéronefs devant atterrir en IMC doivent être dotés d'un équipement de

radionavigation pouvant recevoir des signaux assurant le guidage vers :

(1) Un point à partir duquel un atterrissage à vue peut être effectué ;

(2) Chaque aérodrome sur lequel il doit se poser en IMC ; et

(3) Tout aérodrome de dégagement désigné.

(g) Pour les opérations visées par une spécification de navigation fondée sur les

performances (PBN) prescrites, l’AGAC s’assurera que l’exploitant à établi et

documenté :

(1) Des procédures pour les situations normales et pour les situations anormales, y

compris des procédures d’urgence ; ;

(2) des exigences en matière de qualification et de compétence des membres de

l’équipage de conduite en conformité avec les spécifications de navigation

appropriées ;

(3) un programme de formation pour le personnel concerné qui cadre avec

l’exploitation envisagée ;

(4) des procédures de maintenance appropriées pour assurer le maintien de la

navigabilité compte tenu des spécifications de navigation appropriées.

(h) L’AGAC délivrera une approbation particulière pour les opérations basées sur des

spécifications de navigation à autorisation obligatoire (AR) en PBN.

Note .___

Des indications sur les approbations particulières pour les spécifications de navigation à

autorisation obligatoire (AR) en PBN figurent dans le Manuel d’approbation opérationnelle de la

navigation fondée sur les performance (PBN) (Doc 9997).

6.IAE.4.1.2 EXPLOITATION EN ESPACE MNPS

(a) Nul n'est autorisé à exploiter dans un espace aérien MNPS un avion qui n'est pas doté

d'un équipement de navigation qui :

(1) Fournit continuellement à l'équipage de conduite des informations sur son

respect ou son écart de la route par rapport au degré requis de précision à tout

point de la route ; et

(2) A été autorisé en Guinée pour les opérations MNPS concernées, par des






spécifications d'exploitation pour les titulaires d'AOC ou une lettre d'autorisation

pour l'aviation générale.

N. B. : L'équipement doit se conformer aux spécifications de performance minimale de

navigation prescrites dans le Doc 7030 de l'OACI sous forme des Procédures

complémentaires régionales pour la Région.

(b) L'équipement de navigation requis pour les opérations dans un espace aérien MNPS

doit être visible et utilisable par l'un ou l'autre pilote assis à son poste.

(c) Pour les opérations non restreintes dans un espace aérien MNPS, un avion doit être

doté de deux systèmes indépendants de navigation longue distance (LRNS).

(d) Pour les opérations dans un espace aérien MNPS le long de routes spéciales notifiées,

un avion doit être doté d'un LRNS, sauf spécification contraire.

6.IAE.4.1.3 MINIMUM DE SEPARATION VERTICALE REDUIT

(a) Pour les vols ayant lieu dans des parties définies de l'espace aérien pour lesquelles,

basé sur un accord régional de navigation aérienne, un minimum de séparation verticale

réduit (RVSM) de 300 m s'applique entre le FL 290 et le FL 410, compris, un avion :

(1) Doit être doté d'un équipement qui puisse :

(i) Indiquer à l'équipage de conduite à quel niveau le vol se déroule ;

(ii) Maintenir automatiquement un niveau de vol sélectionné ;

(iii) Alerter l'équipage de conduite en cas d'écart du niveau de vol

sélectionné. Le seuil de l'alerte ne doit pas excéder + ou - 90 m ; et

(iv) Indiquer automatiquement l'altitude-pression ; et

(2) Est autorisé à opérer dans l'espace aérien concerné par :

(i) L'État de l'exploitant pour les titulaires d'AOC, par le biais de

spécifications d'exploitation ; ou

(ii) L'État d'immatriculation pour les non titulaires d'AOC, par le biais d'une

lettre d'autorisation.

(3) Doit répondre aux exigences de démonstration en ce qui concerne les exigences

de performance du système altimétrique pour les capacités de navigation

verticale.

(b) Avant d'accorder une approbation RVSM requise à l'alinéa (a)(2), la Guinée doit être






convaincue que :

(1) Les capacités de performance de navigation verticale de l'avion répondent aux

exigences spécifiées à la NMO 6.IAE.4.1.3.

(2) L'exploitant a mis en place des procédures appropriées en ce qui concerne les

pratiques et programmes de maintien de la navigabilité (maintenance et

réparations) ; et

(3) L'exploitant a mis en place des procédures appropriées relatives à l'équipage de

conduite pour les opérations dans un espace aérien RVSM.

N. B. : Une approbation RVMS est valable dans le monde entier car toutes les

procédures d’exploitation spécifiques à une région donnée seront indiquées dans le

manuel d'exploitation ou des directives appropriées données à l'équipage.

(c) La République de Guinée en consultation avec l'État d'immatriculation, si cela est

approprié, doit s'assurer qu'en ce qui concerne les avions mentionnées à l'alinéa (a)(2)

ci-dessus, il existe des dispositions adéquates pour :

(1) Recevoir les rapports ayant trait aux problèmes de maintien de l'altitude soumis

par les services de surveillance établis conformément au RAG 11, § 11.3.3.4.1,

et

(2) Prendre des mesures correctives immédiates pour les aéronefs individuels ou les

groupes de type d'aéronef identifiés dans ces rapports comme ne se conformant

pas aux exigences de maintien de l'altitude pour les opérations ayant lieu dans

l'espace aérien ou le RVSM est appliqué.

(d) Un exploitant possédant une approbation RVSM doit s'assurer que la surveillance de la

performance de maintien de l'altitude soit effectuée pour un minimum de deux avions de

chaque groupe de type au moins une fois tous les 2 ans ou toutes les 1 000 heures de

vol par avion, quelle que soit la période la plus longue. Si le groupe de type d'aéronef

d'un exploitant se compose d'un seul avion, sa surveillance doit avoir lieu durant la

période de temps spécifiée.

(e) Un exploitant doit s'assurer que chaque avion est doté de l'équipement de navigation

suffisant pour assurer qu'en cas de défaillance d'un élément de cet équipement à toute

étape du vol, celui qui reste permettra à l'avion de naviguer conformément aux

paragraphes (a), (b) et (c) de la présente section.

(f) l’AGAC prend les mesures appropriées en ce qui concerne les aéronefs et les

exploitants effectuant des vols dans l'espace aérien RVSM de la Guinée sans une






approbation RVSM valide.

Note 1 : Il faut que ces dispositions et procédures abordent aussi bien le cas où l'aéronef en

question est exploité sans approbation dans l'espace aérien de l'État, que dans celui d'un

exploitant dont la supervision réglementaire relève de l'État et qui opère sans l'approbation

requise dans l'espace aérien d'un autre État.

Note 2 : Pour les directives ayant trait à l'approbation d'opérations dans un espace aérien RVSM,

voir le Doc 9574 de l'OACI, Manuel sur la mise en œuvre d'un minimum de séparation verticale

de 300 m entre les niveaux de vol 290 et 410 inclus.

6.IAE.4.1.4 GESTION DES DONNEES DE NAVIGATION ELECTRONIQUE

(a) Nul n'est autorisé à utiliser les produits des données de navigation électronique qui ont

été traitées pour leur application en l'air et au sol si l’AGAC n'a pas accepté :

(1) Les procédures de l'exploitant visant à assurer que le processus utilisé et les

produits obtenus répondent à des normes d'intégrité acceptables et que les

produits sont compatibles avec la fonction prévue de l'équipement qui doit s'en

servir ;

(2) Le programme de l'exploitant visant à surveiller aussi bien le processus que les

produits ; et

(3) Les procédures en vigueur de l'exploitant pour assurer la distribution et

l'intégration en temps opportun des données de navigation électronique actuels

et non altérés à tous les aéronefs qui en ont besoin.

N. B. : Les directives portant sur les processus que les fournisseurs de données peuvent suivre

figurent dans RTCA DO-200A/EUROCAE ED-76 et RTCA DO-201A/EUROCAE ED-77.

6.IAE.4.1.5 TRANSPONDEUR DE TRANSMISSION D'ALTITUDE

(a) Nul n'est autorisé à exploiter un avion ou un hélicoptère s'il n'est pas doté d'un

transpondeur de transmission d'altitude-pression en état de fonctionner conformément

aux exigences des services de la circulation aérienne de la Guinée et aux dispositions

pertinentes du RAG 10, Partie 4.

(b) Nul n'est autorisé à exploiter un aéronef dans l'espace aérien requérant un

transpondeur de transmission de pression sauf si cet équipement est en état de

fonctionner.

(c) Nul n'est autorisé à exploiter un avion qui n'est pas doté d'une source de données

fournissant des informations sur l'altitude-pression avec une résolution de 7,62 m ou






mieux.

(d) Nul n'est autorisé à exploiter un avion doté d'un moyen automatique de détection du

statut en l'air/au sol sauf s'il est doté d'un transpondeur en Mode S.

Note 1 : Ces dispositions amélioreront l'efficacité des systèmes d'évitement de collision en l'air

aussi bien que des services de la circulation aérienne qui utilisent un radar en Mode s. Les

processus de suivi sont particulièrement renforcés avec une résolution de 7,62 m ou mieux.

Note 2 : Les réponses des transpondeurs en Mode C indiquent toujours l'altitude-pression par

tranches de 30,50 m, quelle que soit la résolution du service des données.

6.IAE.4.1.6 EQUIPEMENT DE SURVEILLANCE

(a) Nul n’est autorisé à exploiter un avion qui n’est pas doté d’un équipement de

surveillance lui permettant de respecter les exigences des services de la circulation

aérienne.

(b) Pour les vols en espace aérien où l’équipement de surveillance doit respecter une

spécification RSP liée à la surveillance basée sur la performance (PBS), outre

l’équipement requis en vertu de l’alinéa (a) ci-dessus :

(1) l’avion sera doté d’un équipement de surveillance qui lui permettra de respecter la

ou les spécifications RSP prescrites ;

(2) le manuel de vol ou tout autre document de l’avion approuvé par l’État de

conception ou par l’État d’immatriculation contiendra des renseignements sur les

possibilités de l’avion en ce qui concerne la spécification RSP ;

(3) la MEL de l’avion contiendra des renseignements sur les possibilités de l’avion en

ce qui concerne la spécification RSP.

Note 1.___

Des renseignements sur l’équipement de surveillance figurent dans le Manuel de

surveillance aéronautique (Doc 9924).

Note 2.___

Des renseignements sur les spécifications RSP liées à la surveillance basée sur la

performance figurent dans le Performance-based Communication and Surveillance (PBCS)

Manuel (Doc 9869).

(c) Pour les vols en espace aérien où une spécification RSP liée à la PBS a été prescrite,

l’AGAC s’assurera que l’exploitant a établi et documenté :

(1) Des procédures pour les situations normales et pour les situations anormales, y

compris des procédures d’urgences ;

(2) des exigences en matière de qualification et de compétence des membres de

l’équipage de conduite en conformité avec les spécifications RSP appropriées ;






(3) un programme de formation pour le personnel concerné qui cadre avec les

opérations envisagées ;

(4) des procédures de maintenance aptes à assurer le maintien de la navigabilité qui

tiennent compte des spécifications RSP appropriées.

(d) Pour les avions visés à l’alinéa (b), l’AGAC veillera à ce qu’il existe des dispositions

appropriées pour :

(1) la réception des comptes rendus d’observations de performance de surveillance

produits par les programmes de suivi établis en application du RAG 11, chapitre

11, paragraphe 11.3.3.5.2.

(2) l’application immédiate de mesures correctives pour tout aéronef, type d’aéronef

ou exploitant identifié par de tels comptes rendus comme ne respectant pas la ou

les spécifications RSP.

6.IAE.4.1.7 INSTALLATION

(a) L’équipement sera installé de telle manière qu’une panne d’un élément servant à la

communication, à la navigation, à la surveillance ou à toute combinaison de ces

fonctions n’entraîne pas la panne d’un autre élément servant à l’une quelconque de ces

fonctions.






6.IAE.5 FEUX D'AERONEFS ET ECLAIRAGE DES INSTRUMENTS

6.IAE.5.1.1 FEUX D'AERONEFS ET ECLAIRAGE DES INSTRUMENTS REQUIS

(a) Tous les aéronefs opérant de nuit doivent avoir :

(1) Un phare d'atterrissage ;

(2) Des feux de navigation/position ;

(3) Un éclairage pour tous les instruments et l'équipement de vol qui sont essentiels

pour l'exploitation de l'aéronef sans danger ;

(4) Des lumières dans toutes les cabines passagers ; et

(5) Une torche électrique pour chaque poste de membre de l'équipage (approbation

non requise).

(b) Tous les types d'aéronefs certifiés ayant un système d'évitement de collision rouge ou

blanc doivent l'avoir en marche aussi bien de jour que de nuit. En cas de panne d'un

des feux ou du système des feux anticollision, l'aéronef peut continuer à se rendre à un

endroit où les réparations ou les remplacements peuvent être effectués.

6.IAE.5.1.2 FEUX D'AERONEFS ET ECLAIRAGE DES INSTRUMENTS REQUIS POUR LES

OPERATIONS DE TRANSPORT AERIEN COMMERCIAL

(a) Nul n'est autorisé à exploiter un aéronef pour des opérations de transport aérien

commercial s'il n'est pas doté de ce qui suit :

(b) Deux phares d'atterrissage ou un seul ayant deux filaments mis sous tension

séparément ;

(c) Un système de feux anticollision ;

(d) Un éclairage pour tous les instruments et l'équipement de vol qui sont essentiels pour

l'exploitation de l'aéronef sans danger ;

(e) Des lumières dans toutes les cabines passagers ;

(f) Une torche électrique pour chaque poste de membre de l'équipage ;

(g) Des feux de navigation/position ; et

(h) Des feux se conformant à la réglementation internationale pour prévenir les collisions en

mer si l'aéronef est un hydravion ou un aéronef amphibie.

(i) Pour les hélicoptères ─ un phare d'atterrissage orientable au moins dans le plan vertical.






6.IAE.6 INSTRUMENTS DE CONTROLE MOTEUR

6.IAE.6.1.1 INSTRUMENTS DE CONTROLE MOTEUR

(a) Sauf si l’AGAC autorise ou requiert des instruments différents pour les avions propulsés

par moteur à turbine pour fournir une sécurité équivalente, nul n'est autorisé à exploiter

un aéronef motopropulsé sans les instruments suivants :

(1) Un moyen permettant d'indiquer la quantité de carburant dans chaque réservoir

devant être utilisé.

(2) Un indicateur de pression d'huile pour chaque moteur.

(3) Un indicateur de température d'huile pour chaque moteur.

(4) Un indicateur de pression d'admission pour chaque moteur.

(5) Un tachymètre pour chaque moteur.

(b) Sauf si l’AGAC autorise ou requiert des instruments différents pour les avions propulsés

par moteur à turbine pour fournir une sécurité équivalente, outre les exigences en

équipement figurant au paragraphe (a) de la présente section, nul n'est autorisé à

exploiter un aéronef motopropulsé sans les instruments suivants :

(1) Un indicateur de température de l'air pour chaque moteur à piston.

(2) Un indicateur de température de tête de cylindre pour chaque moteur à piston à

refroidissement à air.

(3) Un indicateur de pression de carburant pour chaque moteur.

(4) Un débitmètre ou un indicateur de mélange de carburant pour chaque moteur

non doté d'un contrôle automatique de mélange en altitude.

(5) Un indicateur de quantité d'huile pour chaque réservoir d'huile lorsqu'il y a

transfert d'huile ou utilisation d'un approvisionnement de réserve séparé.

(6) Un dispositif indépendant d'alerte pour la pression du carburant pour chaque

moteur ou un dispositif principal pour tous les moteurs avec un moyen

permettant d'isoler les circuits d'alerte individuels du dispositif principal.

(7) Un dispositif pour chaque hélice à pas réversible, pour indiquer au pilote à quel

moment elle est en pas inverse, ce qui est conforme à ce qui suit :






(i) Le dispositif peut être activé à n'importe quel moment du cycle

d'inversion entre la position normale de butée de petit pas et le pas

maximal d'inversion, mais ne peut pas donner d'indication à ou au-

dessus de la position normale de butée de petit pas.

(ii) La source de l'indication est activée par l'angle de la pale de l'hélice ou y

répond directement.






6.IAE.7 INSTRUMENTS ET SYSTEMES D'ALERTE

6.IAE.7.1.1 INDICATEUR DU NOMBRE DE MACH

(a) Tous les avions dont les limitations de vitesse sont exprimées en nombre de Mach

doivent être dotés d'un indicateur du nombre de Mach.

6.IAE.7.1.2 PERTE DE L'INDICATEUR DE PRESSURISATION

(a) Tous les aéronefs pressurisés devant opérer à des altitudes de vol de plus de 7 600 m

doivent être dotés d'un dispositif permettant d'alerter positivement l'équipage de conduite

de toute perte de pressurisation dangereuse.

6.IAE.7.1.3 INDICATEUR DE POSITION DU TRAIN D'ATTERRISSAGE ET DISPOSITIF SONORE

D'AVERTISSEMENT

(a) Tout aéronef civil motopropulsé ayant un train d'atterrissage escamotable doit avoir un

indicateur de position du train d'atterrissage.

(b) Tout avion ayant un train d'atterrissage escamotable doit avoir un dispositif sonore

d'avertissement qui fonctionne continuellement dans les conditions suivantes :

(1) Pour les avions ayant une position de volets établie pour l'approche, chaque fois

que les volets sont déployés au-delà de la montée maximale certifiée en

configuration d'atterrissage figurant dans le Manuel de vol de l'avion et que le

train d'atterrissage n'est pas totalement déployé et verrouillé.

(2) Pour les avions sans position de volets établie pour l'approche, chaque fois que

les volets sont déployés au-delà de la position à laquelle le train d'atterrissage

est normalement déployé et que le train d'atterrissage n'est pas totalement

déployé et verrouillé.

(c) Le système d'avertissement requis au paragraphe (b) de la présente section :

(1) Ne doit pas avoir d'interrupteur manuel ;

(2) Doit être en plus du dispositif activé par la manette des gaz installé aux termes

des exigences de certification de navigabilité ; et

(3) Peut utiliser une partie du système activé par la manette des gaz, y compris le

dispositif sonore d'avertissement.

(d) L'unité de détection de la position des volets requise par le paragraphe (b) de la

présente section peut être installée à tout endroit pratique dans l'avion.






6.IAE.7.1.4 AVERTISSEUR D'ALTITUDE

(a) Nul n'est autorisé à exploiter un avion à moteur à turbine dont la masse maximale

certifiée au décollage excède 5 700 kg ou dont la configuration des sièges est approuvée

pour un maximum de plus de 9 passagers, ou un avion à turboréacteur, qui n'est pas

doté d'un avertisseur d'altitude capable de faire ce qui suit :

(1) Avertir l'équipage de conduite à l'approche d'une altitude présélectionnée, aussi

bien en montée qu'en descente ; et

(2) Avertir l'équipage de conduite, au moins par signal sonore, de tout écart au-

dessus ou en dessous d'une altitude présélectionnée.

(b) Pour les vols ayant lieu dans des parties définies de l'espace aérien pour lesquelles,

basé sur un accord régional de navigation aérienne, une VSM de 300 m s'applique au-

dessus du FL 290, un aéronef est doté d'équipement capable d'avertir l'équipage de

conduite en cas d'écart du niveau de vol sélectionné. Le seuil de l'avertissement ne doit

pas excéder ± 90 m.

6.IAE.7.1.5 DISPOSITIF AVERTISSEUR DE PROXIMITE DU SOL

(a) Nul n'est autorisé à exploiter un avion à turbine ou à piston dont la masse maximale

certifiée au décollage excède 5 700 kg ou autorisé à transporter plus de neuf passagers,

s'il n'est pas doté d'un dispositif avertisseur de proximité du sol ayant une fonction

d'évitement du terrain vers l'avant.

(b) Chaque dispositif avertisseur de proximité du sol doit automatiquement avertir en temps

opportun et de façon distincte, par signaux sonores pouvant être complétés par les

signaux visuels, l'équipage de conduite des conditions suivantes :

(1) Vitesse excessive de descente verticale.

(2) Taux excessif de rapprochement de terrain.

(3) Perte d'altitude excessive après décollage ou remise des gaz.

(4) Franchissement dangereux du relief en n'étant pas en configuration

d'atterrissage :

(i) Train d'atterrissage non verrouillé ;

(ii) Volets pas en position d'atterrissage ; et

(5) Descente excessive en-dessous de la trajectoire de descente aux instruments.






6.IAE.7.1.6 RADAR METEOROLOGIQUE

(a) Nul n'est autorisé à exploiter un avion pour le transport aérien commercial dans les zones

où l'on peut s'attendre à des orages et autres conditions météorologiques potentiellement

dangereuses s'il n'est pas doté d'un radar météorologique.

(b) Nul n'est autorisé à exploiter un hélicoptère pour le transport aérien commercial lorsqu'il

transporte des passagers dans une zone où l'on peut s'attendre à des orages et autres

conditions météorologiques potentiellement dangereuses s'il n'est pas doté d'un radar

météorologique.

6.IAE.7.1.7 SYSTEME ANTI-COLLISION EMBARQUE (ACAS)

(a) Tout système anticollision embarqué installé à bord d'un aéronef de la Guinée doit être

accepté par l’AGAC.

(b) Toute personne exploitant un aéronef doté d'un système anticollision embarqué doit

faire en sorte que ce dernier soit allumé et en état de fonctionnement.

(c) Nul n'est autorisé à exploiter un avion à moteur à turbine pour lequel le certificat

individuel de navigabilité a été délivré pour la première fois après le 24 novembre 2005,

avec une masse maximale certifiée au décollage excédant 15 000 kg ou autorisé à

transporter plus de 30 passagers, s'il n'est pas doté d'un ACAS II.

(d) Nul n'est autorisé à exploiter un avion à moteur à turbine pour lequel le certificat

individuel de navigabilité a été délivré pour la première fois après le 1er

janvier 2007,

avec une masse maximale certifiée au décollage excédant 5 700 kg mais n'excédant

pas 15 000 kg ou autorisé à transporter plus de 19 passagers, s'il n'est pas doté d'un

ACAS II.

(e) Un système anticollision embarqué doit fonctionner conformément aux dispositions

pertinentes du RAG 10, PARTIE 4.

(f) Nul n'est autorisé à exploiter un avion à moteur à turbine, avec une masse maximale

certifiée au décollage excédant 5 700 kg ou autorisé à transporter plus de 19 passagers,

s'il n'est pas doté d'un ACAS II.

SYSTEME AVERTISSEUR DE CISAILLEMENT DE VENT VERS L'AVANT ─ AVIONS

A TURBOREACTEUR (RÉSERVÉ)






6.IAE.8 ENREGISTREURS DE BORD

6.IAE.8.1 GÉNÉRALITÉS

6.IAE.8.1.1 SYSTEMES DES ENREGISTREURS DE BORD

(a) Les enregistreurs de bord en boîtier antichoc, pour les avions aussi bien que les

hélicoptères, se composent d’un des systèmes suivants ou plus :

(1) Un enregistreur de données de vol (FDR) ;

(2) Un enregistreur de conversations dans le poste de pilotage (CVR) ;

(3) Un enregistreur d'images embarqué (AIR) ; et/ou

(4) Un enregistreur de réseau de transmission (DLR).

N. B. : Les images et les informations de réseau de transmission peuvent être

enregistrées sur le CVR ou le DFR.

(b) Les enregistreurs de bord légers pour les avions se composent d’un ou de plusieurs des

systèmes suivants :

(1) Un système d'enregistrement des données de vol (ADRS) ;

(2) Un système d'enregistrement sonore du poste de pilotage (CARS) ;

(3) Un système enregistreur d'images embarqué (AIRS) ; et/ou

(4) Un système enregistreur de réseau de transmission (DLRS)

N. B. : Les images et les informations de réseau de transmission peuvent être

enregistrées sur le CARS ou l'ADRS.

(c) Des enregistreurs combinés (FDR/CVR) peuvent être utilisés pour répondre aux

exigences relatives à l'équipage pour les hélicoptères.

6.IAE.8.1.2 CONSTRUCTION ET INSTALLATION

(a) Les enregistreurs de bord doivent être construits, situés et installés de façon à assurer

une protection maximale des enregistrements pour que les informations enregistrées

puissent être conservées, recouvrées et transcrites.

(1) Les boîtiers des enregistreurs de bord doivent :

(i) Être peints en orange ou jaune distinctif ;

(ii) Avoir du matériau réfléchissant pour faciliter leur localisation ; et

(iii) Avoir un dispositif de localisation dans l'eau fermement fixé et à

déclenchement automatique.






(b) Les enregistreurs de bord doivent être installés de façon telle :

(1) Que la probabilité d'endommagement des enregistrements soit minimisée ;

(2) Qu'ils obtiennent leur alimentation électrique d'une barre omnibus assurant la

fiabilité maximale du fonctionnement des enregistreurs de bord sans mettre en

danger le service assuré aux charges essentielles ou d'urgence ;

(3) Qu'il y ait un moyen sonore ou visuel de vérifier avant le vol que les enregistreurs

de bord fonctionnent correctement ; et

(4) Que si les enregistreurs de bord ont un dispositif d'effacement en bloc,

l'installation soit faite de façon à en empêcher le fonctionnement pendant le vol

ou lors d'un impact à l'écrasement.

(5) Ils répondent aux spécifications stipulées en matière de résistance à l'impact et

de protection contre le feu.

(c) Les enregistreurs de bord doivent démontrer, lors d'essais effectués avec des méthodes

approuvées par [le service approprié de délivrance des certificats], qu'ils conviennent

pour les conditions environnementales extrêmes dans lesquelles ils sont conçus pour

fonctionner.

(d) Il faut qu'il y ait un moyen permettant d'établir une corrélation de temps entre les

enregistrements des systèmes.

(e) Le constructeur doit fournir [au service approprié de certification] les informations

suivantes en ce qui concerne les enregistreurs de bord :

(1) Les consignes d'utilisation du constructeur, les limitations de l'équipement et les

procédures d'installation ;

(2) Les rapports des essais effectués par le constructeur ; et

(3) Pour les enregistreurs de bord d'avions, l'origine ou la source des paramètres et

les équations ayant trait au compte des unités de mesure.

Note 1 : L'expression « service approprié de certification » se réfère à l'État de conception.

Note 2 : Les spécifications de l'industrie concernant la résistance à l'impact et la protection contre

le feu pour les FDR, CVR, AIR et DLR figurent dans l'EUROCAE ED-112, Normes de

performances opérationnelles minimales (MOPS) pour les enregistreurs embarqués en boîtier

antichoc ou des documents équivalents.






Note 3 : Les spécifications de l'industrie concernant la résistance à l'impact et la protection contre

le feu pour les ADRS et CARS figurent dans l'EUROCAE ED-155, Normes de performances

opérationnelles minimales (MOPS) pour les enregistreurs légers en boîtier antichoc ou des

documents équivalents.

6.IAE.8.1.3 UTILISATION

(a) Les enregistreurs de bord ne doivent pas être éteints pendant le vol.

(b) Afin de conserver les enregistrements, les enregistreurs de bord sont éteints à la fin du

vol à la suite d'un accident ou d'un incident. Les enregistreurs de bord ne sont pas remis

en marche avant qu'une décision soit prise à leur sujet conformément à la réglementation

de la Guinée relative aux accidents/incidents.

Note 1 : Le besoin d'enlever les enregistrements des enregistreurs de bord de l'aéronef sera

déterminé par les services d'enquête de l'État menant l'enquête en prenant dûment en

considération la gravité d'un événement et des circonstances, dont l'impact sur l'exploitation.

Note 2 : Les responsabilités de l'exploitant concernant la conservation des enregistrements des

enregistreurs de bord figurent dans la réglementation de la Guinée concernant les

accidents/incidents.

6.IAE.8.1.4 ÉTAT DE FONCTIONNEMENT CONTINU ET INSPECTION DES ENREGISTREURS DE

BORD

(a) L'exploitant doit effectuer des vérifications de fonctionnement et des évaluations des

enregistrements des enregistreurs de bord pour s'assurer qu'ils sont en état de

fonctionner.

(b) Les procédures relatives aux inspections des enregistreurs de bord figurent à la NMO

6.IAE.8.1.4.

6.IAE.8.1.5 DOCUMENTATION ELECTRONIQUE DES ENREGISTREURS DE BORD

(a) Les exploitants doivent fournir au [service d'enquête sur les accidents] la documentation

des paramètres des enregistreurs de bord sous format électronique et conformément aux

[spécifications de l'industrie].

N. B. : Les spécifications de l’industrie concernant la documentation sur les paramètres des

enregistreurs de bord figurent dans le document ARINC 647A, Flight Recorder Electronic

Documentation (Documentation électronique des enregistreurs de bord), ou dans un document

équivalent






6.IAE.8.1.6 ENREGISTREURS COMBINES

(a) Nul n'est autorisé à exploiter un avion dont la masse maximale certifiée au décollage

excède 5 700 kg devant être obligatoirement doté d'un FDR et d'un CVR, sauf s'il est

doté de ce qui suit :

(1) Un FDR et un CVR ; ou

(2) Deux enregistreurs en combinaison (FDR/DVR).

(b) Nul n'est autorisé à exploiter un avion dont la masse maximale certifiée au décollage

excède 5 700 kg et devant être obligatoirement doté d'un FDR et d'un CVR, sauf si :

(1) L'avion est doté d'un FDR et d'un CVR ou de deux enregistreurs en

combinaisons (FDR/CVR).

(2) L'avion est doté de deux enregistreurs en combinaison (FDR/CVR) pour les

avions de type certifié le 1er janvier 2016 ou après.

N. B. : Cette exigence peut être satisfaite en équipant les avions de deux enregistreurs en

combinaison (un à l'avant et un à l'arrière) ou de dispositifs séparés.

(c) Nul n'est autorisé à exploiter un avion dont la masse maximale certifiée au décollage

excède 15 000 kg devant être obligatoirement doté d'un FDR et d'un CVR, et de type

certifié le 1er

janvier 2016 ou après, sauf si :

(1) L'avion est doté de deux enregistreurs en combinaison (FDR/CVR) ; et

(2) L'un est situé aussi près du poste de pilotage que cela est pratique et l'autre

aussi loin en arrière que cela est pratique.

(d) Nul n'est autorisé à exploiter un avion à plusieurs moteurs à turbine dont la masse

maximale certifiée au décollage est de 5 700 kg ou moins, sauf si :

(1) L'avion est doté d'un FDR et/ou d'un CVR ; ou

(2) L'avion est doté d'un enregistreur combiné (FDR/CVR).

6.IAE.8.2 ENREGISTREURS DE DONNEES DE VOL (FDR) ET SYSTEME

D'ENREGISTREMENT DES DONNEES DE VOL (ADRS)

Note 1 : Les exigences de performance FDR et AIR figurent dans l'EUROCAE ED-112, Normes

de performances opérationnelles minimales (MOPS) pour les enregistreurs embarqués en boîtier







Note 2 : Les exigences de performance ADRS figurent dans l'EUROCAE ED-155, Normes de

performances opérationnelles minimales (MOPS) pour les enregistreurs de données de vol

embarqués légers ou des documents équivalents.

6.IAE.8.2.1 TYPES ET PARAMETRES

(a) AVION. Le FDR d'un avion doit enregistrer les paramètres figurant à la NMO 6.IAE.8.2.1

(A) pour les types suivants de FDR :

(1) Les FDR de types I et IA doivent enregistrer les paramètres requis pour

déterminer avec précision la trajectoire de vol, la vitesse, l'altitude, la puissance

des moteurs, la configuration et le fonctionnement de l'avion.

(2) Les FDR de types II et IIA doivent enregistrer les paramètres requis pour

déterminer avec précision la trajectoire de vol, la vitesse, l'altitude, la puissance

des moteurs, la configuration des dispositifs de portance et de traînée.

(b) HÉLICOPTÈRE. Le FDR d'un hélicoptère doit enregistrer les paramètres figurant à la

NMO 6.IAE.8.2.1 (B) pour les types suivants de FDR :

(1) Les FDR de types IV doivent enregistrer les paramètres requis pour déterminer

avec précision la trajectoire de vol, la vitesse, l'altitude, la puissance des moteurs

et le fonctionnement de l'hélicoptère.

(2) Les FDR de types IVA doivent enregistrer les paramètres requis pour déterminer

avec précision la trajectoire de vol, la vitesse, l'altitude, la puissance des

moteurs, le fonctionnement et la configuration de l'hélicoptère.

(3) Les FDR de types V doivent enregistrer les paramètres requis pour déterminer

avec précision la trajectoire de vol, la vitesse, l'altitude, la puissance des moteurs

de l'hélicoptère.

6.IAE.8.2.2 ÉQUIPEMENT D'AERONEF POUR L'EXPLOITATION

(a) Nul n'est autorisé à exploiter l'avion suivant s'il n'est pas doté d'un enregistreur de

données de vol capable d'enregistrer l'environnement sonore du poste de pilotage

pendant le vol :

(1) Tous les avions à moteur à turbine dont la masse maximale certifiée au

décollage est de 5 700 kg ou moins, pour lesquels une demande de certificat de

type est soumise pour la première fois le 1er

janvier 2016 ou après à la CAA

appropriée doivent être dotés de ce qui suit :






(i) Un FDR de Type II ; ou

(ii) Un AIR de Classe C pouvant enregistrer les paramètres de trajectoire de

vol et de vitesse affichés au(x) pilote(s) ; ou

(iii) Un ADRS pouvant enregistrer les paramètres essentiels figurant au

tableau de la NMO 6.IAE.8.2.2.

N. B. : Le certificat de type délivré pour la première fois se réfère à la date de délivrance

du « certificat de type » original pour le type d'avion et non pas à celle de la certification

de variantes ou de modèles dérivés particuliers de l'avion.

(2) Tous les avions à moteur à turbine dont la masse maximale certifiée au

décollage est de 5 700 kg ou moins, pour lesquels le certificat de navigabilité

individuel est délivré pour la première fois le 1er

janvier 2016 ou après doivent

être dotés de ce qui suit :

(i) Un FDR de Type II ; ou




tableau de la NMO 6.IAE.8.2.2

(3) Tous les avions dont la masse maximale certifiée au décollage est de 27 000 kg

ou plus, pour lesquels le certificat de navigabilité individuel a été délivré pour la

première fois le 1er

janvier 1989 ou après doivent être dotés d'un FDR de Type I.

(4) Tous les avions dont la masse maximale certifiée au décollage fait entre 5 700 et

27 000 kg compris, pour lesquels le certificat de navigabilité individuel a été

délivré pour la première fois le 1er

janvier 1989 ou après doivent être dotés d'un

FDR de Type II.

(5) Tous les avions à plusieurs moteurs à turbine dont la masse maximale certifiée

au décollage est de 5 700 kg ou moins, pour lesquels le certificat de navigabilité

individuel a été délivré pour la première fois le 1er

janvier 1990 ou après doivent

être dotés d'un FDR de Type IIA.

(6) Tous les avions à moteur à turbine, pour lesquels le certificat de navigabilité


janvier 1987 ou après, mais

avant le 1er

janvier 1989, dont la masse maximale certifiée au décollage excède






5 700 kg, sauf ceux qui figurent à l'alinéa 6.IAE.8.1.2 (h) du RAG, doivent être

dotés d'un FDR qui enregistre l'heure, l'altitude, la vitesse anémométrique,

l'accélération normale et le cap.




avant le 1er


5 700 kg, sauf ceux qui figurent à l'alinéa 6.IAE.8.1.2 (h) du RAG, devraient être

dotés d'un FDR qui enregistre l'heure, l'altitude, la vitesse anémométrique,

l'accélération normale, le cap et tous les paramètres supplémentaires requis pour

déterminer l'assiette en tangage, l'assiette latérale, les transmissions radio et la

puissance de chaque moteur.




avant le 1er


27 000 kg, qui sont du type pour lequel le prototype a été certifié par l'autorité

nationale compétente après le 30 septembre 1969, doivent être dotés d'un FDR

de Type II.



janvier 1987, dont la masse

maximale certifiée au décollage excède 5 700 kg, doivent être dotés d'un FDR

qui enregistre l'heure, l'altitude, la vitesse anémométrique, l'accélération normale

et le cap.


individuel a été délivré pour la première fois avant le 1er

janvier 1987, dont la

masse maximale certifiée au décollage excède 27 000 kg, qui sont du type pour

lequel le prototype a été certifié par l'autorité nationale compétente après le 30

septembre 1969, doivent être dotés d'un FDR qui doit enregistrer, outre l'heure,

l'altitude, la vitesse anémométrique, l'accélération normale et le cap, les

paramètres supplémentaires requis pour répondre aux objectifs de

détermination :

(i) De l'altitude de l'avion sur sa trajectoire de vol ; et

(ii) Des forces fondamentales qui s'exercent sur l'avion une fois sur sa

trajectoire de vol et l'origine de ces forces fondamentales.

(11) Tous les avions dont la masse maximale certifiée au décollage excède 5 700 kg,






pour lesquels le certificat de navigabilité individuel a été délivré pour la première

fois après le 1er

janvier 2005 doivent être dotés d'un FDR de Type IA.

(12) Tous les avions qui doivent enregistrer les accélérations normales, latérales et

longitudinales, pour lesquels une demande de certificat de type est soumise pour

la première fois le 1er

janvier 2016 ou après à la CAA appropriée et qui doivent

être dotés d'un FDR, doivent enregistrer ces paramètres à un intervalle

maximum d'échantillonnage et d'enregistrement de 0,0625 seconde.

(13) Tous les avions qui doivent enregistrer les interventions du pilote et/ou la position

des gouvernes des commandes principales (tangage, roulis et lacet), pour

lesquels une demande de certificat de type est soumise pour la première fois le

1er

janvier 2016 ou après à la CAA appropriée et qui doivent être dotés d'un

FDR, doivent enregistrer ces paramètres à un intervalle maximum

d'échantillonnage et d'enregistrement de 0,125 seconde.

N. B. : « Ou » s'applique aux avions avec des commandes dont le mouvement d'une

gouverne inverse la commande du pilote. « Et » s'applique aux avions avec des

commandes dont le mouvement d'une gouverne n'inverse pas la commande du pilote.

Pour les avions ayant des gouvernes indépendantes, chaque gouverne doit être

enregistrée séparément. Pour les avions avec intervention indépendante du pilote sur les

commandes principales, chaque intervention du pilote ou commande principale doit être

enregistrée séparément.

(b) Nul n'est autorisé à exploiter l'hélicoptère suivant s'il n'est pas doté d'un enregistreur de

données de vol capable d'enregistrer l'environnement sonore du poste de pilotage

pendant le vol :

(1) Tous les hélicoptères dont la masse maximale certifiée au décollage excède

3 180 kg, pour lesquels le certificat de navigabilité individuel est délivré pour la


janvier 2016 ou après, doivent être dotés d'un FDR de Type

IVA.


7 000 kg ou ayant des sièges pour plus de 19 personnes, pour lesquels le

certificat de navigabilité individuel a été délivré pour la première fois le 1er

janvier

1989 ou après, doivent être dotés d'un FDR de Type IV.


3 180 kg et allant jusqu’à 7 000 kg, pour lesquels le certificat de navigabilité







janvier 1989 ou après, doivent

être dotés d'un FDR de Type V.

(4) Tous les hélicoptères à moteur à turbine dont la masse maximale certifiée au

décollage est de plus de 2 250 kg et allant jusqu’à 3 180 kg, pour lesquels une

demande de certificat de type est soumise pour la première fois le 1er

janvier

2018 ou après à la CAA appropriée doivent être dotés de ce qui suit :

(i) Un FDR de Type IVA ; ou





(5) [AOC] Tous les hélicoptères à moteur à turbine dont la masse maximale certifiée

au décollage est de plus de 3 180 kg ou moins, pour lesquels le certificat de

navigabilité individuel est délivré pour la première fois le 1er

janvier 2018 ou

après doivent être dotés de ce qui suit :

(i) Un FDR de Type IVA ; ou





6.IAE.8.2.3 À NE PLUS UTILISER

(a) Les supports non acceptables pour les FDR utilisés à bord des aéronefs immatriculés

en Guinée ou qui s'y livrent à des opérations de transport aérien commercial, sont les

suivants :

(1) Ruban métallique à graver

(2) Pellicule photographique

(3) Données analogiques à modulation de fréquence (FM)

(4) Bande magnétique

6.IAE.8.2.4 DUREE

(a) Les FDR doivent pouvoir retenir les informations enregistrées pendant les dernières :






(1) Types I et II ─ 25 heures d'opération

(2) Type IIA ─ 30 minutes d'opération

(3) Types IV, IVA et V ─ 10 heures d'opération

6.IAE.8.3 ENREGISTREURS DE CONVERSATIONS DE POSTE DE PILOTAGE (CVR) ET

SYSTEMES D'ENREGISTREMENT SONORE DU POSTE DE PILOTAGE (CARS)

Note 1 : Les exigences de performance CVR figurent dans l'EUROCAE ED-112, Normes de

performances opérationnelles minimales (MOPS) pour les enregistreurs embarqués en boîtier


Note 2 : Les exigences de performance CARS figurent dans l'EUROCAE ED-155, Normes de

performances opérationnelles minimales (MOPS) pour les enregistreurs de données de vol

embarqués légers ou des documents équivalents.

6.IAE.8.3.1 SIGNAUX A ENREGISTRER ─ CVR ET CARS

(a) En ce qui concerne les avions, les CVR et CARS doivent commencer à enregistrer avant

que l'aéronef se déplace par ses moyens propres et le faire continuellement jusqu'à la fin

du vol, lorsque l'aéronef ne peut plus le faire.

(b) Outre ce qui est indiqué au paragraphe (a), ci-dessus, les CVR et CARS doivent

commencer à enregistrer dès que possible lors des vérifications dans le poste de

pilotage, avant de lancer le moteur au début du vol, jusqu'à celles qui ont lieu

immédiatement après l'arrêt du moteur à la fin du vol.

(c) Le CVR enregistre sur quatre canaux séparés ou plus, au moins ce qui suit :

(1) Les communications en phonie transmises ou reçues de l'aéronef par radio ;

(2) L'environnement sonore du poste de pilotage ;

(3) Les communications en phonie des membres de l'équipage de conduite dans le

poste de pilotage en utilisant l'interphone de l'aéronef, s'il est installé ;

(4) Les communications numériques avec l'ATS, sauf si elles sont enregistrées par

le FDR.

(d) Les CARS enregistrent, sur deux canaux séparés ou plus, au moins ce qui suit :

(1) Les communications en phonie transmises ou reçues de l'aéronef par radio ;

(2) L'environnement sonore du poste de pilotage ; et

(3) Les communications en phonie des membres de l'équipage de conduite dans le






poste de pilotage en utilisant l'interphone de l'aéronef, s'il est installé ;

(e) L'enregistreur doit pouvoir enregistrer simultanément sur au moins quatre canaux, sauf

celui qui est mentionné à l'alinéa 6.IAE.8.2.2(a)(4) sur le canal préféré alloué, comme

suit :

(1) Canal 1 ─ écouteurs du copilote et micro-rail en marche

(2) Canal 2 ─ écouteurs du pilote et micro-rail en marche

(3) Canal 3 ─ microphone d'ambiance

(4) Canal 4 ─ référence de temps plus les troisième et quatrième membres de

l'équipage de conduite

Note 1 : Le Canal 1 est le plus proche de la tête d'enregistrement.

Note 2 : Le canal préféré alloué part de l'hypothèse qu'un mécanisme d'entraînement de bande

magnétique conventionnelle est utilisé et spécifié parce que les bords externes de la bande ont

plus de risque d'être endommagés que le milieu de celle-ci. Ceci n'est pas destiné à interdire

l'utilisation d'autres supports d'enregistrement pouvant ne pas avoir de telles contraintes.

(f) Avec un CVR à bande, pour assurer une corrélation précise de temps entre les canaux,

l'enregistreur doit enregistrer en format de ligne. Si une configuration bidirectionnelle est

utilisée, le format en ligne et l'allocation du canal sont conservés dans les deux

directions.

6.IAE.8.3.2 ÉQUIPEMENT D'AERONEF POUR L'EXPLOITATION

(a) Nul n'est autorisé à exploiter un avion s'il n'est pas doté, comme indiqué ci-après, d'un

enregistreur de conversations de poste de pilotage :

(1) Tous les avions à moteur à turbine pour lesquels une demande de certificat de

type est soumise pour la première fois le 1er

janvier 2016 ou après à la CAA

appropriée et devant avoir plus d'un pilote doivent être dotés d'un CVR ou d'un

CARS.

(2) Tous les avions dont la masse maximale certifiée au décollage excède

27 000 kg, pour lesquels le certificat de navigabilité individuel a été délivré pour

la première fois le 1er

janvier 1987 ou après doivent être dotés d'un CVR.

(3) Tous les avions dont la masse maximale certifiée au décollage fait entre 5 700 et

27 000 kg compris, pour lesquels le certificat de navigabilité individuel a été

délivré pour la première fois le 1er

janvier 1987 ou après doivent être dotés d'un






CVR.



fois le 1er

janvier 2003 ou après doivent être dotés d'un CVR pouvant retenir les

informations enregistrées durant au moins les deux dernières heures de son

fonctionnement.



fois le 1er

janvier 1987 ou après doivent être dotés d'un CVR.




masse maximale certifiée au décollage excède 27 000 kg, qui sont du type pour

lequel le prototype a été certifié par l'autorité nationale compétente après le 30

septembre 1969, doivent être dotés d'un CVR.




masse maximale certifiée au décollage fait entre 5 700 et 27 000 kg compris, qui

sont du type pour lequel le prototype a été certifié par l'autorité nationale

compétente après le 30 septembre 1969, doivent être dotés d'un CVR.

(b) Nul n'est autorisé à exploiter un hélicoptère s'il n'est pas doté, comme indiqué ci-après,

d'un enregistreur de conversations de poste de pilotage :


7 000 kg, pour lesquels le certificat de navigabilité individuel a été délivré pour la


janvier 1987 ou après doivent être dotés d'un CVR. Pour les

hélicoptères non dotés d'un FDR, au moins la vitesse du rotor principal doit être

enregistrée sur le CVR.


















6.IAE.8.3.3 À NE PLUS UTILISER

(a) Les supports non acceptables pour les CVR utilisés à bord des aéronefs immatriculés en

Guinée ou qui s'y livrent à des opérations de transport aérien commercial, sont les

suivants :

(1) Bande et fil magnétiques

6.IAE.8.3.4 DUREE

(a) Un CVR doit pouvoir retenir les informations enregistrées pendant les dernières :

(1) 30 minutes de son fonctionnement ; ou

(2) 2 heures à compter du 1er

janvier 2016 au plus tard.

6.IAE.8.3.5 ALIMENTATION DE SECOURS DE L’ENREGISTREUR DE CONVERSATIONS DU

POSTE DE PILOTAGE

(a) Nul n’est autorisé à exploiter un avion qui doit être équipé d’un CVR si celui-ci n’a pas

une alimentation de secours qui :

(1) Se déclenche automatiquement et lui permet de fonctionner pendant dix minutes,

plus ou moins une, chaque fois que l’avion cesse d’alimenter l’enregistreur, que

ce soit pour avoir été éteint normalement ou à la suite de toute autre perte de

courant ;

(2) Alimente le VCR et les composants de microphones qui lui sont associés dans le

poste de pilotage ; et

(3) Se trouve aussi près que cela est pratique de la source d’alimentation de

secours.

(b) Nul n'est autorisé à exploiter un avion dont la masse maximale certifiée au décollage est

de plus de 27 000 kg, pour lequel un certificat de navigabilité individuel est délivré pour la


janvier 2018 ou après, s’il n’est pas équipé d’une source

d’alimentation de secours comme celle qui est décrite au paragraphe (a) ci-dessus, qui

alimente :






(1) Le CVR avant dans le cas d’une combinaison d’enregistreurs, ou

(2) Au moins un CVR.

Note 1 : « De secours » signifie distincte de la source qui alimente normalement le CVR.

L’utilisation des batteries de l’avion ou d’autres sources d’électricité est acceptable pour autant

que les exigences ci-dessus soient respectées et que l’alimentation électrique des charges

essentielles et critiques ne soit pas compromise.

Note 2 : Lorsque la fonction du CVR est combinée à d’autres fonctions d’enregistrement de la

même unité, l’alimentation des autres fonctions est autorisée.

6.IAE.8.4 ENREGISTREURS DE RESEAU DE TRANSMISSION (DLR) ET SYSTEMES

ENREGISTREURS DE RESEAU DE TRANSMISSION (DLRS)

N. B. : Les exigences de performance des enregistreurs de réseau de transmission figurent dans

l'EUROCAE ED-112, Normes de performances opérationnelles minimales (MOPS) pour les

enregistreurs embarqués en boîtier antichoc ou des documents équivalents.

6.IAE.8.4.1 DOMAINE D’APPLICATION

(a) Nul n'est autorisé à exploiter un avion ou un hélicoptère dont le certificat individuel de

navigabilité est délivré pour la première fois le 1er janvier 2016 ou après, qui utilise l'une

quelconque des applications des communications par réseau de transmission figurant à

la NMO 6.IAE.8.4.1 et qui doit être doté d'un CVR, sauf si l'aéronef enregistre les

messages des communications par réseau de transmission sur un enregistreur de bord.

(b) Nul n'est autorisé à exploiter un avion ou un hélicoptère modifié le 1er

janvier 2016 ou

après, qui utilise l'une quelconque des applications des communications par réseau de

transmission figurant à la NMO 6.IAE.8.4.1 et qui doit être doté d'un CVR, sauf si

l'aéronef enregistre les messages des communications par réseau de transmission sur

un enregistreur de bord.

(c) Nul n'est autorisé à exploiter un avion ou un hélicoptère lorsque la trajectoire de vol est

autorisée ou contrôlée par des messages sur réseau de transmission, sauf si tous, aussi

bien en provenance de l'aéronef qu'à destination de celui-ci, sont enregistrés à bord de

l'aéronef. L'heure à laquelle les messages ont été affichés pour l'équipage de conduite et

l'heure des réponses doivent être enregistrées, pour autant que cela soit pratique.

Note 1 : Les communications par réseau de transmission sont actuellement effectuées par l'ATN

ou les aéronefs dotés d'un FANS 1/A.

Note 2 : Un AIR de Classe B peut être un moyen d'enregistrement des messages des






communications par réseau de transmission de et vers l'aéronef lorsqu'il n'est pas pratique ou

qu'il est trop cher de le faire sur FDR ou CVR.

6.IAE.8.4.2 DUREE

(a) La durée minimale d'enregistrement doit être égale à celle du CVR.

6.IAE.8.4.3 CORRELATION

(a) Il doit y avoir corrélation entre l'enregistrement des liaisons de données et le son

enregistré dans le poste de pilotage.

6.IAE.8.5 ENREGISTREUR D'IMAGES EMBARQUE (AIR) ET SYSTEME ENREGISTREUR

D'IMAGES EMBARQUE (AIRS)

(a) Les enregistreurs d'images embarqués sont classés comme suit :

(1) Un AIR de Classe A saisit le poste de pilotage en général afin de fournir des

données venant compléter les enregistreurs de bord conventionnels.

(2) Un AIR de Classe B saisit l'affichage des messages par liaison de données.

(3) Un AIR de Classe C saisit les panneaux des instruments et de commande.

Note 1 : Afin de protéger la vie privée de l'équipage, la vue du poste de pilotage peut être

conçue, pour autant que cela soit pratique, de façon à exclure la tête et les épaules des membres

de l'équipage de conduite lorsqu'ils sont assis dans leur position normale de travail.

Note 2 : Un AIR de Classe C peut être considéré comme étant un moyen permettant d'enregistrer

les données de vol lorsqu'il n'est pas pratique, ou qu'il est trop cher, d'effectuer les

enregistrements sur un FDR ou lorsque ce dernier n'est pas requis.

(b) Lorsque les AIR sont utilisés, ils doivent commencer à enregistrer avant que l'aéronef se

déplace par ses moyens propres et le faire continuellement jusqu'à la fin du vol, lorsque

l'aéronef ne peut plus le faire. En outre, en fonction de l'alimentation électrique

disponible, les AIR doivent commencer à enregistrer dès que possible lors des

vérifications dans le poste de pilotage, avant de lancer le moteur au début du vol, jusqu'à

celles qui ont lieu immédiatement après l'arrêt du moteur à la fin du vol.

6.IAE.8.6 RECUPERATION DES DONNEES DES ENREGISTREURS DE BORD

(a) Tous les avions de masse maximale au décollage certifiée supérieure à 27 000 kg et autorisés à

transporter plus de dix-neuf passagers, pour lesquels une demande de certification de type est






soumise à un État contractant le 1er janvier 2021 ou après, seront équipés d’un moyen, approuvé

par l’État de l’exploitant, de récupérer les données des enregistreurs de bord et de les mettre

rapidement à disposition.

(b) des éléments suivants devront être pris en compte pour l’approbation des moyens de mise à

disponibilité rapide des données des enregistreurs de bord,:

(1) les capacités de l’exploitant ;

(2) la capacité générale de l’aéronef et de ses systèmes certifiés par l’État de conception ;

(3) la fiabilité des moyens de récupérer en temps utile les voies CVR et les données FDR ;

(4) des mesures d’intervention particulières.

Note.— Le Manual on Location of Aircraft in Distress and Flight Recorder Data Recovery (Doc 10054)

contient des éléments indicatifs sur l’approbation du moyen de mettre rapidement à disposition les

données des enregistreurs de bord.






6.IAE.9 ÉQUIPEMENT D'URGENCE, DE SECOURS ET DE SURVIE

6.IAE.9.1.1 ÉQUIPEMENT D'URGENCE : TOUS LES AERONEFS

(a) Chaque article de l'équipement d'urgence et de flottaison doit être :

(1) Facilement accessible pour l'équipage et, en ce qui concerne celui qui se trouve

dans la cabine passagers, pour les passagers sans qu'il faille beaucoup de

temps pour les procédures de préparation ;

(2) Clairement identifié et marqué pour indiquer comment l'utiliser ;

(3) Marqué pour indiquer la date de la plus récente inspection ; et

(4) Marqué pour en indiquer le contenu lorsqu'il se trouve dans un compartiment ou

un conteneur.

6.IAE.9.1.2 ÉQUIPEMENT DES ISSUES DE SECOURS ─ PASSAGERS

(a) Nul n'est autorisé à exploiter un avion sans l'équipement d'urgence suivant aux issues de

secours :

(1) Chaque issue de secours (autre que sur l'aile) d'un avion terrestre transportant

des passagers se trouvant à plus de 1 m 80 au-dessus du sol lorsque l'avion est

au sol avec le train d'atterrissage déployé, doit avoir un moyen approuvé

permettant d'aider les passagers à descendre.

(2) Chaque issue de secours pour les passagers, le moyen d'y accéder et de l'ouvrir,

doivent être clairement indiqués par un panneau visible par les occupants

lorsqu'ils s'approchent en suivant le couloir principal.

(3) Chaque avion transportant des passagers doit avoir un système d'éclairage de

secours, indépendant du système principal d'éclairage, qui :

(i) Éclaire chaque panneau indicateur d'issue de secours pour passagers et

de localisation ;

(ii) Éclaire suffisamment l'ensemble de la cabine des passagers ; et

(iii) Comprend le chemin lumineux au plancher pour se rendre à l'issue de

secours.

(4) Chaque issue de secours pour passagers et le moyen de l'ouvrir de l'extérieur

doivent être indiqués sur l'extérieur de l'avion.






(5) Chaque avion transportant des passagers doit avoir un chemin d'évacuation

antidérapant, répondant aux exigences de certification de type de l'avion.

(6) Chaque avion transportant des passagers doit répondre aux exigences détaillées

figurant à la NMO 6.IAE.9.1.2.

(b) Nul n'est autorisé à exploiter un hélicoptère dont la masse maximale certifiée au

décollage est de 3 175 kg ou moins ou ayant neuf sièges passagers ou moins, sans

l'équipement suivant pour les issues de secours :

(1) NOMBRE ET EMPLACEMENT.

(i) Il doit y avoir au moins une issue de secours de chaque côté de la

cabine, à laquelle chaque passager peut avoir facilement accès. Une de

ces issues de secours doit être utilisable à toute assiette probable

suivant un écrasement.

(ii) Les portes destinées à une utilisation normale peuvent aussi servir

d'issues de secours, à condition qu'elles répondent aux exigences de la

présente section.

(iii) S'il y a des dispositifs de flottaison, il doit y avoir, de chaque côté de la

cabine, une issue de secours à laquelle chaque passager peut avoir

accès, dont il a été établi, par essai, démonstration ou analyse, qu'elle :

(A) Se trouve au-dessus de la ligne de flottaison ; et

(B) Peut être ouverte sans être gênée par les dispositifs de

flottaison, qu'ils soient rangés ou déployés.

(2) TYPE ET FONCTIONNEMENT. Chaque issue de secours décrite au paragraphe

(a) de la présente section doit :

(i) Être un hublot ou un panneau amovible, ou une porte extérieure

supplémentaire, dont l'ouverture dégagée est une ellipse de 48 sur 66

cm ;

(ii) Pouvoir être ouverte de façon simple et évidente, de l'intérieur et de

l'extérieur, sans effort exceptionnel ;

(iii) Être placée et marquée de façon à être facilement localisée et ouverte,

même dans l'obscurité ; et

(iv) Être raisonnablement protégée contre tout blocage dû à la déformation






du fuselage.

(3) ISSUES DE SECOURS POUR PASSAGERS EN CAS D'AMERRISSAGE

FORCÉ. S'il faut une certification avec dispositions relatives à un amerrissage

forcé, les marques requises par l'alinéa (1)(iii) de la présente section doivent être

conçues de façon à demeurer visibles si le giravion a chaviré et la cabine est

submergée.

(c) Nul n'est autorisé à exploiter un hélicoptère dont la masse maximale certifiée au

décollage excède 9 072 kg et ayant des sièges pour dix passagers ou plus, sans

l'équipement suivant pour les issues de secours :

(1) ISSUES DE SECOURS ET OUVERTURES POUR PASSAGERS. Des

ouvertures dont les dimensions sont plus grandes que celles qui sont spécifiées

ci-après peuvent être utilisées, quelle qu'en soit la forme, si leur base a une

surface plane qui n'est pas inférieure à la largeur spécifiée. Aux fins de la

présente partie, les types d'issues de secours pour passagers sont les suivants :

(i) TYPE I. Ce type doit avoir une ouverture rectangulaire ne faisant pas

moins de 61 cm de large sur 122 cm de haut, avec un rayon de pointe

ne faisant pas plus d'un tiers de la largeur de l'issue de secours, dans

l'espace passagers du côté du fuselage au niveau du plancher et aussi

loin que possible des aires pouvant présenter un danger d'incendie lors

d'un écrasement.

(ii) TYPE II. Ce type est le même que le Type I, sauf que l'ouverture doit

faire au moins 50 cm de large et 112 cm de haut.

(iii) TYPE III. Ce type est le même que le Type I, sauf que :

(A) L'ouverture doit faire au moins 50 cm de large et 91 cm de haut ;

et

(B) Les issues de secours n'ont pas besoin d'être au niveau du

plancher.

(iv) TYPE IV. Ce type doit avoir une ouverture rectangulaire d'au moins 48

cm de large et 66 cm de haut, avec un rayon de pointe ne faisant pas

plus qu'un tiers de la largeur de l'issue de secours, dans le côté du

fuselage avec, dans le giravion, avec une hauteur de franchissement

inférieure à 74 cm.






(2) ISSUES DE SECOURS POUR PASSAGERS ; CÔTÉ DU FUSELAGE. Les

passagers doivent pouvoir avoir accès aux issues de secours et, sauf tel

qu'indiqué à l'alinéa (c)(4) de la présente section, être fournies conformément au

tableau suivant : Issues de secours pour chaque côté du fuselage

Nombre de sièges

passagers Issues de secours pour chaque côté du fuselage

TYPE I TYPE II TYPE III TYPE IV

1 à 10 compris 1

11 à 19 compris 1 ou 2

20 à 39 compris 1 1

40 à 59 compris 1 1

60 à 79 compris 1 1 ou 2

(3) ISSUES DE SECOURS POUR PASSAGERS ; AUTRES QUE SUR LE CÔTÉ

DU FUSELAGE. Outre les exigences de l'article (2) du présent paragraphe :

(i) Il faut qu'il y ait suffisamment d'ouvertures en haut, en bas ou aux

extrémités du fuselage pour permettre une évacuation lorsque le giravion

est le côté ; ou

(ii) La probabilité que le giravion finisse sur le côté lors d'un atterrissage en

catastrophe doit être extrêmement faible.

(4) ISSUES DE SECOURS POUR PASSAGERS EN CAS D'AMERRISSAGE

FORCÉ. Si l'hélicoptère a été certifié avec des dispositions relatives à un

amerrissage forcé, il faut qu'il y ait des issues de secours à cette fin,

conformément à ce qui suit :

(i) Pour les giravions dont la configuration, à l'exclusion des sièges des

pilotes, est de neuf sièges passagers ou moins, une issue de secours

au-dessus de la ligne de flottaison de chaque côté du giravion,

correspondant au moins aux dimensions d'une issue de secours de Type

IV.

(ii) Pour les giravions dont la configuration, à l'exclusion des sièges des

pilotes, est de 10 sièges passagers ou plus, une issue de secours au-

dessus de la ligne de flottaison d'un côté du giravion correspondant au

moins aux dimensions d'une issue de secours de Type III, pour chaque

tranche (ou partie d'une tranche) de 35 sièges passagers, mais pas






moins de deux telles issues de secours dans la cabine passagers, avec

une de chaque côté du giravion. Si, cependant, il a été démontré, par

analyse, démonstration d'amerrissage forcé ou tout autre test jugé

nécessaire, que les capacités d'évacuation du giravion lors d'un

amerrissage forcé sont améliorés en utilisant des issues de secours plus

grandes, ou par d'autres moyens, le rapport passagers/issues de

secours peut être augmenté.

(iii) Les dispositifs de flottaison, rangés ou déployés, ne doivent pas bloquer

ou obstruer les issues de secours.

(5) SORTIES PAR LA RAMPE. Une issue de secours de Type I ou II seulement

requise sur le côté du fuselage conformément au paragraphe (b) de la présente

section peut être installée sur la rampe de plancher du giravion :

(i) S'il n'est pas pratique de l'installer sur le côté du fuselage ; et

(ii) Si son installation au niveau de la rampe répond aux exigences d'accès

à l'issue de secours figurant au paragraphe (g) ci-après.

(d) ARRANGEMENT DES ISSUES DE SECOURS.

(1) Chaque issue de secours doit se composer d'une porte ou d'un panneau d'accès

amovible situé dans les parois externe du fuselage et constituer une ouverture

dégagée vers l'extérieur.

(2) Chaque issue de secours doit pouvoir être ouvert de l'intérieur et de l'extérieur.

(3) Le moyen d'ouverture de chaque issue de secours doit être simple et évident et

ne pas exiger un effort exceptionnel.

(4) Il doit y avoir un moyen de verrouiller chaque issue de secours et d'empêcher

qu'elle ne s'ouvre par inadvertance en vol ou à la suite d'une défaillance

mécanique.

(5) Il doit y avoir un moyen de minimiser la probabilité de blocage de toute issue de

secours lors d'un atterrissage en catastrophe mineur à la suite de la déformation

du fuselage sous des forces d'inertie initiales :

(i) Vers le haut ─ 1,5 g

(ii) Vers l'avant ─ 4 g

(iii) Vers le côté ─ 2 g






(iv) Vers le bas ─ 4 g

(6) Sauf tel que stipulé à l'article (8) du présent paragraphe, chaque issue de

secours d'un giravion terrestre doit avoir un toboggan approuvé, comme indiqué

au paragraphe (g) de la présente sous-section, ou son équivalent, pour aider les

occupants à descendre au sol à partir de l'issue de secours de chaque niveau, et

une corde approuvée, ou son équivalent, pour toutes les autres sorties dont le

seuil se trouve à plus de 1 m 80 au-dessus du sol :

(i) Lorsque le giravion est au sol avec le train d'atterrissage déployé ;

(ii) Lorsqu'une jambe ou une pièce ou plus du train d'atterrissage s'est

effondrée, cassée ou ne s'est pas déployée ; et

(iii) Lorsque le giravion est sur le côté, à condition que ceci ait été fait lors de

l'essai d'évacuations d’urgence effectué lors de la certification de type de

l'hélicoptère.

(7) Le toboggan de chaque issue de secours pour passagers doit être autoportant

ou équivalent et conçu de façon à répondre aux exigences suivantes :

(i) Son déploiement doit être automatique et commencer lors de l'intervalle

qui sépare le moment où le moyen d'ouverture de l'issue de secours est

déclenché de l'intérieur du giravion et celui où l'issue de secours est

complètement ouverte. Cependant, chaque issue de secours pour

passagers qui est aussi une porte d'entrée ou une entrée de service doit

avoir un moyen permettant l'empêcher le déploiement du toboggan

lorsqu'elle est ouverte de l'intérieur ou de l'extérieur dans des situations

non urgentes pour une utilisation normale.

(ii) Il doit être automatiquement rigide dans les 10 secondes suivant le début

du déploiement.

(iii) Sa longueur doit être telle qu'une fois complètement déployé, sa partie

inférieure repose sur le sol et permette l'évacuation sans danger des

occupants au sol après l'effondrement d'une jambe ou pièce ou plus du

train d'atterrissage.

(iv) Il doit, par des vents de 25 nœuds arrivant sous l'angle le plus critique,

pouvoir se déployer et, avec l'aide d'une seule personne, rester utilisable






après son déploiement complet pour évacuer sans danger les occupants

au sol.

(v) Pour les hélicoptères ayant 30 sièges passagers ou moins et dont le

seuil de l'issue de secours est à plus de 1 m 80 au-dessus du sol, une

corde ou un autre moyen d'assistance peut être employé à la place du

toboggan spécifié à l'article (6) du présent paragraphe, à condition que

ceci ait été fait lors de l'essai d'évacuations d’urgence effectué durant la

certification de type de l'hélicoptère.

(8) Si une corde, avec ses fixations, est utilisée pour la conformité aux articles (6),

(7) ou (8) de la présente section, elle doit :

(i) Résister à une charge statique de 181,5 kg ; et

(ii) Être fixée à la structure du fuselage en haut de l'ouverture de l'issue de

secours ou au-dessus de celle-ci, ou à un autre endroit approuvé si la

corde rangée est susceptible de réduire la visibilité du pilote pendant le

vol.

(e) MARQUAGE DES ISSUES DE SECOURS.

(1) Chaque issue de secours pour passagers, le moyen d'y accéder et de l'ouvrir

doivent être bien marquée pour guider les occupants qui s'en servent de jour ou

dans l'obscurité. Ces marques doivent être conçues de façon à demeurer visibles

dans les giravions équipés pour un vol au-dessus de l'eau, s'il a chaviré et la

cabine est submergée.

(2) L'identification et l'emplacement de chaque issue de secours pour passagers

doivent pouvoir être reconnaissables à une distance égale à la largeur de la

cabine.

(3) L'emplacement de chaque issue de secours pour passagers doit être indiqué par

un panneau que les occupants s'approchant en suivant le couloir principal

puissent voir. Il doit y avoir un panneau de localisation :

(i) À côté ou au-dessus du couloir près de chaque issue de secours au

niveau du plancher, sauf qu'un panneau peut servir pour deux issues de

secours si elles peuvent facilement être vues à partir de ce panneau ; et

(ii) Sur chaque cloison ou partition qui bloque la vue vers l'avant ou l'arrière

le long de la cabine des passagers, pour indiquer où se trouvent les






issues de secours dont elles bloquent la vue ; toutefois, si cela n'est pas

possible, le panneau peut être placé à un autre endroit approprié.

(4) Chaque panneau de marquage et de localisation des issues de secours pour

passagers doit être composé de lettres blanches de 2,54 cm de hauteur sur un

fond rouge de 5,08 cm de hauteur, être auto-lumineux ou éclairé par de

l'électricité et avoir une luminescence (brillance) d'au moins 160 micro Lamberts.

Les couleurs peuvent être inversées si ceci accroît l'éclairage de secours de la

cabine.

(5) L'emplacement de la poignée de manœuvre de chaque issue de secours pour

passagers et les instructions d'ouverture doivent être indiqués :

(i) Pour chaque issue de secours, par un marquage se trouvant sur ou près

de celle-ci et qui peut être lu à 76 cm de distance ; et

(ii) Pour chaque issue de secours de Type I ou II dotée d'un mécanisme de

verrouillage libéré en faisant pivoter la poignée, par :

(A) Une flèche rouge dont le fût fait au moins 1,90 cm de large et la

pointe deux fois la largeur du fût, sur un arc d'au moins 70

degrés à un rayon approximativement égal aux trois quarts de la

longueur de la poignée ; et

(B) Le mot « open » en lettres rouges de 2,54 cm de haut, placé

horizontalement à côté de la pointe de la flèche.

(6) Chaque issue de secours et les instructions pour son ouverture doivent être

indiquées sur l'extérieur du giravion. Ce qui suit s'applique en outre :

(i) Une bande de couleur de 5,08 cm de hauteur doit suivre le tracé de

chaque issue de secours pour passagers, sauf que les petits giravions

d'une masse maximale de 5 670 kg ou moins peuvent avoir une bande

de couleur de 5,08 cm de hauteur autour de chaque levier ou dispositif

d'ouverture des issues de secours pour passagers qui sont des portes

utilisées normalement.

(ii) Chaque marque extérieure, y compris la bande, doit être d'une couleur

qui fait contraste facile à distinguer de celle de la surface du fuselage

environnant. Le contraste doit être tel que si le facteur de réflexion de la

couleur plus sombre est de 15 % ou moins, celui de la couleur plus claire






doit être d'au moins 45 %. Le « facteur de réflexion » est le rapport du

flux lumineux réfléchi par quelque chose au flux incident. Lorsque le

facteur de réflexion de la couleur plus sombre est de plus de 15 %, il faut

assurer au moins une différence de 30 % avec celui de la couleur plus

claire.

(f) ÉCLAIRAGE DE SECOURS. Ce qui suit s'applique :

(1) Une source d'éclairage dont l'alimentation est indépendante du principal système

d'éclairage doit être installée pour :

(i) Éclairer chaque panneau indicateur d'issue de secours pour passagers

et de localisation ; et

(ii) Fournir un éclairage général suffisant dans la cabine passagers pour que

l'éclairage moyen, mesuré à des intervalles de 101 cm à la hauteur des

accoudoirs des sièges de la ligne centrale du couloir principal, soit d'au

moins 0,54 lux.

(2) Un éclairage de secours extérieur doit être fourni à chaque issue de secours.

L'éclairage ne peut pas être de moins 0,54 lux (mesuré à la perpendiculaire de la

direction de la lumière incidente) pour la largeur minimale de la surface au sol,

avec train d'atterrissage déployé, égale à la largeur de l'issue de secours, où la

personne évacuée atteindra probablement le sol hors de la cabine. L'éclairage

d'urgence externe peut être assuré par des sources extérieures ou intérieures,

avec les mesures d'intensité de l'éclairage effectuées avec les issues de secours

ouvertes.

(3) Chaque moyen d'éclairage requis par les articles (1) ou (2) du présent

paragraphe doit pouvoir être allumé manuellement à partir du poste de pilotage

et d'un point facilement accessible situé dans la cabine passagers. Le dispositif

de commande du poste de pilotage doit avoir des positions « Allumé », « Éteint »

et « Prêt » de façon à ce que lorsqu'il est déclenché à partir d'un poste du poste

de pilotage ou de la cabine passagers, ou placé sur « Prêt » dans le poste de

pilotage, l'éclairage de secours s'allume ou reste allumé en cas de panne de

l'alimentation électrique normale du giravion.

(4) Tout moyen requis pour aider les occupants à se rendre au sol doit être éclairé

de façon à ce que le moyen d'assistance rigide soit visible du giravion.






(i) Le moyen d'assistance doit avoir un éclairage d'au moins 0,322 lux

(mesuré à la perpendiculaire de la direction de la lumière incidente) à

l'extrémité du moyen d'assistance qui touche le sol où une personne

évacuée qui s'en sert prendrait normalement contact avec le sol pour la

première fois, avec le giravion dans chaque assiette correspondant à

l'effondrement d'une ou plusieurs jambes du train d'atterrissage.

(ii) Si le sous-système d'éclairage du moyen d'assistance est indépendant

du principal système d’éclairage de secours du giravion, il doit :

(A) Se déclencher automatiquement lorsque le moyen d'assistance

est déployé ;

(B) Assurer l'éclairage requis par l'alinéa (4)(i) ci-dessus ; et

(C) Ne pas être affecté négativement par les espaces de rangement.

(5) L'approvisionnement énergétique de chaque unité d'éclairage de secours doit

assurer le niveau requis d'énergie pendant au moins 10 minutes dans les

conditions ambiantes critiques suivant un atterrissage d'urgence.

(6) Si des batteries d'accumulateurs sont utilisées pour l'approvisionnement

énergétique du système d'éclairage de secours, elles peuvent être rechargées

par le système d'alimentation électrique principal du giravion, à condition que le

couplage de charge soit conçu de façon à empêcher toute décharge de fuite.

(g) ACCÈS AUX ISSUES DE SECOURS.

(1) Chaque couloir de circulation entre les compartiments passagers et chaque

couloir de circulation menant aux issues de secours de Type I et II doivent :

(i) Être dégagés ; et

(ii) Faire au moins 51 cm de large.

(2) Il doit y avoir un espace suffisant adjacent à chaque issue de secours couverte

par l'alinéa (d)(6) de la présente section pour permettre à un membre de

l'équipage d'aider à évacuer les passagers sans réduire la largeur dégagée du

passage en-dessous de ce qui est requis pour cette issue de secours.

(3) Il doit y avoir un accès de chaque couloir à chaque issue de secours de Type III

et IV, et

(i) Pour les giravions dont la configuration, à l'exclusion des sièges des






pilotes, est de 20 sièges passagers ou plus, l'ouverture prévue de l'issue

de secours ne doit pas être obstruée par des sièges, couchettes ou

autres saillies (y compris les dossiers de sièges dans quelque position

que ce soit) à une distance de cette issue de secours qui n'est pas

inférieure à la largeur du siège passager le plus étroit installé à bord du

giravion.

(ii) Pour les giravions dont la configuration, à l'exclusion des sièges des

pilotes, est de 19 sièges passagers ou moins, il peut y avoir des

obstructions mineures à l'endroit décrit à l'alinéa (g)(3)(i) de la présente

section s'il existe des facteurs compensateurs maintenant l'efficacité de

l'issue de secours.

(h) LARGEUR DU COULOIR PRINCIPAL. La largeur du couloir principal entre les sièges

passagers doit être égale ou supérieure aux valeurs figurant au tableau suivant :

Nombre de sièges passagers

Largeur minimale du couloir principal

Moins de 63,5 cm du plancher

63,5 cm ou plus du plancher

10 ou moins 12 15

11 à 19 compris 12 20

20 ou plus 15 20

N. B. : Une largeur faisant au moins 23 cm peut être approuvée lorsqu'elle est corroborée par des

essais jugés nécessaires par l'État de construction.

6.IAE.9.1.3 DISPOSITIFS DE SIGNALISATION VISUELLE

(a) Nul n'est autorisé à exploiter un aéronef au-dessus de l'eau ou de terrains désignés en

Guinée comme étant particulièrement difficiles pour des opérations de recherche et de

sauvetage, s'il n'est pas doté de dispositifs de signalisation appropriés à la zone survolée,

ce qui comprend :

(1) Au moins un dispositif de signalisation pyrotechnique pour chaque radeau de

sauvetage requis pour les vols au-dessus de l'eau ; et

(2) Toute autre exigence spécifiée par la Guinée.

6.IAE.9.1.4 TROUSSES DE SURVIE

(a) Nul n'est autorisé à exploiter un aéronef au-dessus de terrains désignés en Guinée

comme étant particulièrement difficiles pour des opérations de recherche et de






sauvetage, s'il n'est pas doté d'un nombre de trousses de sauvetage suffisant pour le

nombre d'occupants de l'avion, appropriées pour la route suivie.

6.IAE.9.1.5 ÉMETTEUR DE LOCALISATION D'URGENCE

(a) Nul n'est autorisé à exploiter un avion sans l'équipement suivant de localisation

d'urgence :

(1) Tous les avions, pour tous les vols, doivent être dotés d'un ELT à déclenchement

automatique, qui émet simultanément sur 406 et 212,5 MHZ et répond aux

normes techniques spécifiées par l’AGAC et dans les parties pertinentes de

l'Annexe 10, Volume 3 de l'OACI.

(2) Tous les avions autorisés à transporter plus de 19 passagers doivent être dotés

d'au moins un ELT automatique ou de deux ELT de n'importe quel type.

(3) Tous les avions autorisés à transporter plus de 19 passagers et pour lesquels un

certificat de navigabilité individuel a été délivré pour la première fois après le 1er

juillet 2008, doivent être dotés d'au moins deux ELT, dont un doit être

automatique.

(4) Nul n'est autorisé à exploiter un avion long-courrier au-dessus de l'eau ou de

zones désignées comme étant particulièrement difficiles pour des opérations de

recherche et de sauvetage, sans qu'il y ait au moins deux ELT à bord, dont un

doit être automatique.

(5) Au moins un ELT de type de survie doit se trouver dans chaque radeau de

sauvetage transporté.

(b) Nul n'est autorisé à exploiter un hélicoptère sans l'équipement suivant de localisation

d'urgence :

(1) Tous les hélicoptères, pour tous les vols, doivent être dotés d'un ELT à

déclenchement automatique, qui émet simultanément sur 406 et 212,5 MHZ et

répond aux normes techniques spécifiées par l’AGAC et dans les parties

pertinentes de l'Annexe 10, Volume 3 de l'OACI.

(2) Tous les hélicoptères volant au-dessus de l'eau ou d'un environnement hostile,

désigné comme étant particulièrement difficile pour des opérations de recherche

et de sauvetage, doivent être dotés d'au moins un ELT automatique et un ELT

pour chaque radeau de sauvetage se trouvant à bord.

(Voir l'alinéa 6.IAE.9.1.18 du RAG).

Note 1 : Lors d'une exploitation dans un environnement hostile, il faut, pour un amerrissage






d'urgence en toute sécurité que l'hélicoptère soit conçu pour se poser sur l'eau ou soit certifié

conformément aux dispositions relatives à un amerrissage d'urgence.

Note 2 : Choisir judicieusement le nombre d'ELT, leurs types et leur emplacement à bord et les

systèmes de survie connexes pouvant flotter, assurera la plus grande chance de déclenchement

en cas d'accident d'un aéronef opérant au-dessus de l'eau ou de terrains comprenant des zones

particulièrement difficiles pour des opérations de recherche et de sauvetage. L'emplacement des

émetteurs est un facteur vital pour assurer une protection optimale en cas d'écrasement et

d'incendie. L'emplacement des dispositifs de commande et de commutation (témoins de

déclenchement des ELT automatiques fixes et leurs procédures de fonctionnement) doit aussi

prendre en considération la nécessité d'une détection rapide d'un déclenchement par

inadvertance et d'une commutation manuelle par les membres de l'équipage, qui soit pratique.

(c) Les piles utilisées dans les ELT doivent être remplacées (ou rechargées si elles sont

rechargeables) et marquées :

(1) Lorsque l'émetteur a fonctionné pendant plus d'une heure cumulative ; ou

(2) Après 50 % de leur vie utile (ou, pour les piles rechargeables, 50 % de la vie utile

de leur charge).

(3) La date de remplacement de la pile d'un ELT doit être indiquée de façon lisible

sur l'extérieur de l'émetteur.

Note : Les exigences relatives à la vie utile de la pile (ou celle de la charge) ne s'appliquent pas à

celles (comme celles qui sont déclenchées par l'eau) qui ne sont essentiellement pas affectées

lors des intervalles probables de stockage.

6.IAE.9.1.6 EXTINCTEURS PORTATIFS

(a) Nul n'est autorisé à exploiter un aéronef qui n'est pas doté d'extincteurs portatifs d'un

type qui n'entraînera pas une contamination dangereuse de l'air lors de son utilisation. Au

moins un doit se trouver :

(1) Dans le poste de pilotage ; et

(2) Dans chaque compartiment passagers séparé du poste de pilotage et auquel

l'équipage de conduite n'a pas facilement accès.

N. B. : Tout extincteur portatif adapté de façon à ce qu'il soit conforme au certificat de navigabilité

de l'avion peut être considéré comme un de ceux qui sont prescrits.

(b) Nul n'est autorisé à exploiter un aéronef s'il n'est pas doté d'extincteurs portatifs






auxquels on peut avoir accès pour être utilisés comme suit dans le poste de pilotage,

les compartiments passagers et les soutes :

(1) Le type et la quantité d'agent extincteur doivent convenir pour les types

d'incendies qui risquent de se produire dans le compartiment où l'extincteur doit

être utilisé.

(2) Au moins un extincteur portatif doit être placé de façon pratique pour être utilisé

dans chaque soute de Classe E à laquelle l'équipage peut avoir accès durant le

vol, et au moins un doit se trouver dans chaque cuisine supérieure et inférieure.

(3) Au moins un extincteur portatif doit se trouver à un endroit pratique dans le poste

de pilotage pour être utilisé par l'équipage de conduite.

(4) Au moins un extincteur portatif doit être placé à un endroit pratique dans la

cabine passagers si elle est séparée du poste de pilotage et que l'équipage de

conduite n'y a pas facilement accès.

(5) Pour chaque avion ayant plus de 30 sièges passagers, il doit y avoir au moins le

nombre suivant d'extincteurs portatifs placés à un endroit pratique et distribués

uniformément dans toute la cabine.






Nombre minimum d'extincteurs portatifs Nombre de sièges passagers

7 à 29 compris 1

30 à 60 compris 2

61 à 200 compris 3

201 à 300 compris 4




601 ou plus 8

(c) Tout agent utilisé dans un extincteur portatif se trouvant à bord d'un aéronef, pour lequel

le certificat individuel de navigabilité a été délivré pour la première fois le 31 décembre

2011 ou plus tard et tout agent utilisé dans un extincteur portatif se trouvant à bord d'un

aéronef pour lequel le certificat individuel de navigabilité est délivré le 31 décembre

2016 ou plus tard, doit :

(1) Répondre aux exigences de performance minimale qui s'appliquent et sont

requises par l’AGAC ; et

(2) Ne pas contenir de halon 1211, 1301 ou 2402.

Note 1 : Les substances indiquées à l'alinéa (a)(2) ci-dessus ─ halon 1211, 1301 et 2402 ─

figurent dans l'Annexe A, groupe II du Protocole de Montréal relatif à des substances qui

appauvrissent la couche d'ozone, 8e édition, 2009, qui figure dans l'Annexe 6, Partie I de l'OACI :

6.2.2.1 ; OACI, Annexe 6, Partie II, Section II : 2.4.2.3 et OACI, Annexe 6, Partie III, Section III :

4.1.3.2 de l'OACI.

Note 2 : Les informations relatives aux agents extincteurs figurent dans la note 1 du Comité des

choix techniques pour les halons du PNUE ─ Nouvelles technologies de remplacement des

halons, et le rapport DOT/FAA/AR-99-63 de la FAA, Options de remplacement à l'utilisation de

halons pour les systèmes d'extinction des incendies.

6.IAE.9.1.7 EXTINCTEUR DANS LES BLOCS TOILETTES

(a) Tout agent utilisé dans l’extincteur d’incendie incorporé à chaque récipient à serviettes,

papier et rebuts prévu dans les toilettes des avions dont le premier certificat de

navigabilité individuel aura été délivré le 31 décembre 2011 ou à une date ultérieure, et

tout agent utilisé dans les extincteurs portatifs placés dans les avions dont le premier

certificat de navigabilité individuel aura été délivré le 31 décembre 2016 ou à une date

ultérieure :






(1) seront conçus pour se déclencher automatiquement en cas d'incendie dans un des

réceptacles.

(2) Respecteront les spécifications de performances minimales applicables de l’État

d’immatriculation et requis par l’AGAC ;

(3) ne seront pas d’un type qui fait partie des substances du Groupe II de l’Annexe A

du Protocole de Montréal relatif à des substances qui appauvrissent la couche

d’ozone (1987), énumérées dans la huitième édition du Manuel du Protocole de

Montréal relatif à des substances qui appauvrissent la couche d’ozone.

Note 1 : Les substances indiquées à l'alinéa (a)(3) ci-dessus ─ halon 1211, 1301 et 2402 ─

figurent dans l'Annexe A, groupe II du Protocole de Montréal relatif à des substances qui

appauvrissent la couche d'ozone, 8e édition, 2009, qui figure dans l'Annexe 6, Partie I de l'OACI :

6.2.2.1 ; OACI, Annexe 6, Partie II, Section II : 2.4.2.3 et OACI, Annexe 6, Partie III, Section III :

4.1.3.2 de l'OACI.

Note 2 : Les informations relatives aux agents extincteurs figurent dans la note 1 du Comité des

choix techniques pour les halons de du PNUE ─ Nouvelles technologies de remplacement des

halons, et le rapport DOT/FAA/AR-99-63 de la FAA, Options de remplacement à l'utilisation de

halons pour les systèmes d'extinction des incendies.

6.IAE.9.1.8 DETECTEUR DE FUMEE DANS LES BLOCS TOILETTES

(a) Nul n'est autorisé à exploiter un avion de la catégorie transport de passagers si chaque

bloc toilettes n'est pas doté d'un système détecteur de fumée ou équivalent avec :

(1) Un voyant avertisseur dans la cabine de pilotage ; ou

(2) Un voyant avertisseur ou un avertisseur sonore situé dans la cabine passagers,

qu'un membre de l'équipage peut facilement détecter, en tenant compte de

l'endroit où se trouvent les membres de l'équipage de cabine dans tout le

compartiment passagers durant les diverses phases du vol.

6.IAE.9.1.9 HACHE DE SECOURS

(a) Nul n'est autorisé à exploiter un avion dont la masse certifiée au décollage est de 5 700

kg ou plus, s'il n'est pas doté d'une hache de secours appropriée pour être utilisée dans

ce type d'avion, rangée à un endroit où les passagers de l'avion ne peuvent pas la voir.






6.IAE.9.1.10 MARQUAGE DES ZONES DE PENETRATION DU FUSELAGE

(a) Si des zones du fuselage qui conviennent pour l'entrée en force des équipes de secours

en cas d'urgence sont marquées sur l'avion, elles doivent l'être comme indiqué ci-après,

en rouge ou en jaune et, si nécessaire, avec une bordure blanche pour faire contraste

avec le fond.

(b) Si les marquages de coin sont à plus de 2 m d'écart, des lignes intermédiaires de 9 x 3

cm doivent être insérées de façon à ce qu'il n'y ait pas plus de 2 m entre les marques

adjacentes.

6.IAE.9.1.11 TROUSSE DE PREMIERS SOINS ET TROUSSE UNIVERSELLE DE PRECAUTION

(a) TROUSSES DE PREMIERS SOINS.

(1) Nul n'est autorisé à exploiter les aéronefs suivants s'ils ne sont pas dotés d'une

ou de plusieurs trousses de premiers soins accessibles et approuvées :

(i) ─ Avion] Les avions dont la masse certifiée au décollage fait plus de

5 700 kg ;

(ii) Tous les détenteurs d'un AOC.

(2) Le contenu des trousses de premiers soins doit être conforme à la NMO

6.IAE.9.1.11.

(3) Chaque aéronef doit avoir des trousses de premiers soins conformément au

moins au tableau suivant :






Nombre de sièges passagers

Nombre de trousses de premiers soins

0 à 100 1

101 à 200 2

201 à 300 3

301 à 400 4

401 à 500 5

Plus de 500 6

(4) Les trousses de premiers soins doivent être :

(i) Distribuées également dans tout l'avion ;

(ii) Facilement accessibles pour les membres de l'équipage de cabine s'ils

sont requis pour le vol ; et

(iii) Situées à proximité des issues si elles doivent être utilisées hors de

l'aéronef en cas d'urgence.

(b) TROUSSES DE PREVENTION UNIVERSELLES

(1) Nul n'est autorisé à exploiter un aéronef requérant un membre d'équipage de

cabine s'il n'est pas doté d'au moins une trousse de prévention universelle.

(2) Le contenu des trousses de prévention universelle doit être conforme à la NMO

6.IAE.9.1.11.

(3) Chaque aéronef doit avoir des trousses de prévention universelle conformément

au moins à ce qui suit :

(i) Deux trousses ; et

(ii) Des trousses supplémentaires, sur détermination de l’AGAC, lorsque le

public court des risques accrus en matière de santé, comme lors d'une

épidémie d'une maladie transmissible grave pouvant se transformer en

pandémie.

6.IAE.9.1.12 TROUSSE MEDICALE D'URGENCE ─ AVIONS

(a) Nul n'est autorisé à exploiter un avion comptant 30 sièges passagers ou plus s'il n'est pas

doté d'une trousse médicale d'urgence pour le traitement de blessures ou les urgences

médicales pouvant survenir durant le vol ou lors d'incidents mineurs.

(b) Le contenu des trousses médicales d'urgence doit être conforme à la NMO 6.IAE.9.1.12






(c) La trousse médicale doit être rangée dans un endroit sécurisé.

6.IAE.9.1.13 MOYEN D'EMMAGASINAGE ET DISTRIBUTION D'OXYGENE

(a) Tous les aéronefs dont l'exploitation est prévue à des altitudes requérant de l'oxygène

d'appoint doivent être dotés d'un moyen adéquat d'emmagasinage et de distribution

d'oxygène.

(b) Ce moyen, le débit minimum d'oxygène et l'approvisionnement en oxygène doivent

répondre aux normes minimales de navigabilité spécifiées par l’AGAC pour la

certification de type de la catégorie transport qui s'applique.

(c) Nul n'est autorisé à exploiter un aéronef à des altitudes de plus de 3 048 m s'il n'est pas

doté de masques à oxygène, situés de façon à ce que l'équipage de conduite puisse y

accéder immédiatement à partir des postes affectés.

(d) Nul n'est autorisé à exploiter un avion pressurisé à des altitudes de plus de 7.600 m

sauf si :

(1) Les masques à oxygène de l'équipage de conduite sont disponibles dans le

poste de pilotage et sont du type à mise en place rapide ;

(2) Il y a suffisamment de prises et de masques de réserve et/ou suffisamment

d'unités portatives d'oxygène avec masques répartis également dans toute la

cabine pour assurer que chaque membre de l'équipage de cabine puisse y avoir

immédiatement accès, où qu'il se trouve au moment d'une dépressurisation de la

cabine.

(e) Une unité de distribution d'oxygène reliée à une terminal d'approvisionnement est

installée de façon à ce que chaque occupant, où qu'il soit assis, puisse y avoir

immédiatement accès. Le nombre total d'unités de distribution et de branchement doit

être de 10 % supérieur à celui des sièges. Les unités supplémentaires doivent être

également réparties dans toute la cabine.

(f) La quantité d'oxygène d'appoint requise pour un vol particulier doit être déterminée sur

la base des altitudes et de la durée du vol, conformément aux procédures d'exploitation

établies pour chaque vol dans le Manuel d'exploitation et aux trajectoires à suivre, ainsi

qu'aux procédures d'urgence spécifiées dans le Manuel d'exploitation.

(g) Le processus utilisé pour déterminer la quantité d'oxygène d'appoint pour les aéronefs

non pressurisés et pressurisés figure à la NMO 6.IAE.9.1.13.

6.IAE.9.1.14 INHALATEUR PROTECTEUR






(a) Aucun titulaire d'AOC n'est autorisé à exploiter un avion dont la masse maximale certifiée

au décollage excède 5 700 kg ou dont la configuration maximale approuvée est de plus

de 19 sièges, sauf s'il :

(1) Dispose d'inhalateurs protecteurs couvrant les yeux, le nez et la bouche de

chaque membre de l'équipage de conduite se trouvant dans le poste de pilotage

et donnant de l'oxygène pendant au moins 15 minutes ; et

(2) Dispose de suffisamment d'inhalateurs protecteurs portatifs couvrant les yeux, le

nez et la bouche des membres de l'équipage de cabine requis et donnant un gaz

respirable pendant au moins 15 minutes.

(b) L'approvisionnement en oxygène des inhalateurs protecteurs peut être assuré par le

système d'oxygène d'appoint requis.

(c) Les inhalateurs protecteurs destinés à l'équipage de conduite doivent être situés de

façon pratique dans le poste de pilotage et être immédiatement accessibles par chaque

membre requis de l'équipage de conduite à son poste de travail.

(d) Les inhalateurs protecteurs destinés à l'équipage de cabine doivent se trouver à

proximité de chaque poste de travail de l'équipage de cabine.

(e) Des inhalateurs protecteurs portatif doivent être fournis et situés à l'endroit où se

trouvent les extincteurs manuels, ou à proximité, sauf que si l'extincteur se trouve dans

la soute, l'inhalateur protecteur doit être rangé à l'extérieur du compartiment, mais

adjacent à l'entrée de celui-ci.

(f) Lorsqu'il est utilisé, l'inhalateur protecteur ne doit pas gêner les communications

requises.

6.IAE.9.1.15 UNITES D'OXYGENE THERAPEUTIQUE

(a) Aucun titulaire d'AOC n'est autorisé à effectuer une opération de transport de passagers

dans un avion pressurisé, à des altitudes de plus de 7 600 m, lorsqu'il doit y avoir un

membre d'équipage de cabine, sauf s'il est doté :

(1) D'oxygène thérapeutique non dilué pour les passagers qui, pour des raisons

physiologiques, peuvent requérir de l'oxygène après une dépressurisation de la

cabine ; et

(2) D'un nombre suffisant d'unités de distribution, mais pas moins de deux dans tous

les cas, et d'un moyen permettant à l'équipage de cabine de s'en servir.

(b) La quantité d'oxygène thérapeutique requise par le paragraphe (a) pour un vol et une






route donnés est déterminée sur la base :

(1) De la durée du vol après une dépressurisation de la cabine à des altitudes de

plus de 2 438 m ;

(2) D'un débit moyen d'au moins 3 litres à température et à pression normales à sec

(STPD) par minute et par personne ; et

(3) D'au moins 2 pour cent des passagers transportés, mais en aucun cas de moins

d'une personne.

(c) La quantité d'oxygène thérapeutique requise pour un vol donné est déterminée sur la

base des altitudes de pression de cabine et de la durée du vol, conformément aux

procédures d’exploitation établies pour chaque vol et chaque route.

(d) L'équipement pour l'oxygène fourni doit pouvoir produire un débit massique d'au moins

quatre litres à la minute, STPD, pour chaque utilisateur. Des moyens peuvent être

fournis pour réduire le débit à deux litres à la minute, STPD, au minimum, à toute

altitude.

6.IAE.9.1.16 MEGAPHONES

(a) Chaque personne exploitant un avion de transport de passagers doit fournir un ou des

mégaphones à pile auxquels les membres de l'équipage affectés aux évacuations

d’urgence peuvent facilement avoir accès.

(b) Le nombre et l'emplacement des mégaphones requis par le paragraphe (a) sont

déterminés comme suit :

(1) Pour les avions ayant plus de 60, mais moins de 100 sièges passagers, un

mégaphone doit se trouver le plus à l'arrière possible dans la cabine passagers,

facilement accessible à partir d'un siège normal d'un membre de l'équipage de

cabine ; et

(2) Pour les avions ayant plus de 99 sièges passagers, deux mégaphones dans la

cabine passagers de chaque avion, un à l'extrémité avant et l'autre le plus à

l'arrière possible, facilement accessible à partir d'un siège normal d'un membre

de l'équipage de cabine.

(3) Pour les avions ayant plus d'un pont passagers, dans tous les cas où il y a plus

de 60 sièges passagers sur un pont, il faut au moins un mégaphone sur le pont.

N. B. :L’AGAC peut accorder une dérogation aux exigences du paragraphe (b) si elle constate






qu'un emplacement différent serait plus utile pour l'évacuation des personnes lors d'une urgence.

6.IAE.9.1.17 DISPOSITIFS INDIVIDUELS DE FLOTTAISON

(a) AVIONS TERRESTRES.

(1) Les avions terrestres doivent avoir à bord l'équipement prescrit au paragraphe (2) :

(i) Lors d'un vol au-dessus de l'eau, au-delà de la distance permettant de

planer jusqu'à la côte ;

(ii) Lors d'un vol au-dessus de l'eau à une distance de plus de 93 km (50

NM) de la côte pour les aéronefs qui peuvent maintenir une altitude sans

danger après la panne d'un moteur pour un aéronef à deux moteurs ou

de deux moteurs pour un aéronef à trois ou quatre moteurs ; ou

(iii) Lors du décollage ou de l'atterrissage sur un aérodrome dont l’AGAC a

déterminé que la trajectoire de décollage ou d'approche au-dessus de

l'eau est telle qu'il risque d'y avoir un amerrissage forcé en cas de

problème.

(2) Un gilet de sauvetage ou un dispositif de flottaison équivalent doté d'un moyen

d'éclairage électrique doit être transporté pour chaque personne à bord, rangé à

un endroit d'accès facile à partir du siège ou de la couchette de la personne à

laquelle il est destiné.

(b) HYDRAVIONS.

(1) Pour tous les vols, les hydravions doivent être dotés de l'équipement prescrit au

paragraphe (2) ci-dessus.

6.IAE.9.1.18 RADEAUX DE SAUVETAGE

(a) Outre l'équipement prescrit aux alinéas 6.IAE.9.1.17 et 6.IAE.9.1.19 du RAG de la

présente partie, des radeaux de sauvetage, en nombre suffisant pour transporter toutes

les personnes se trouvant à bord, doivent être installés dans :

(1) Les avions en vols long-courrier au-dessus de l'eau ; et

(2) Tous les autres avions lorsqu'ils effectuent des vols au-dessus de l'eau trop loin

des côtes pour effectuer un atterrissage d'urgence, à une distance de plus de

185 km (100NM) pour les avions à un seul moteur et plus de 370 km (200NM)

pour ceux qui ont plusieurs moteurs et sont capables de poursuivre le vol avec

un moteur en panne.

N. B. : 14 CFR et JAR OPS 1 fixent la limite à 30 minutes ou 100 NM d'un terrain pouvant






convenir à un atterrissage d'urgence.

(3) Les hélicoptères de Classes 1 et 2 lorsqu'ils opèrent au-dessus de l'eau à une

distance des terres correspondant à plus de 10 minutes en vitesse de croisière

normale.

(4) Les hélicoptères de Classe 3 lorsqu'ils opèrent au-dessus de l'eau à une

distance au-delà de celle d'autorotation ou d'atterrissage forcé.

(b) Un aéronef doit avoir des radeaux de sauvetage dont la capacité est suffisante pour

transporter toutes les personnes se trouvant à bord en cas de perte d'un des radeaux

dont la capacité est la plus grande.

(c) Tous les radeaux de sauvetage doivent être rangés de façon à faciliter leur utilisation

immédiate en cas d'urgence.

(d) Les radeaux doivent être dotés de l'équipement de survie suivant :

(1) Un feu de localisation électrique ;

(2) Une trousse de survie ;

(3) Un dispositif de signalisation pyrotechnique ; et

(4) Un ELT (voir l'alinéa 6.IAE.9.1.5 du RAG).

(e) Pour les hélicoptères, les radeaux de sauvetage qui ne peuvent pas être déployés par

commande à distance et dont la masse fait plus de 40 kg, doivent être dotés d'un

moyen de déploiement mécanique.

(f) Au plus tard le 1er janvier 2018, dans tous les avions de masse maximale au décollage

certifiée supérieure à 27 000 kg, un dispositif de localisation subaquatique à

déclenchement automatique solidement assujetti, fonctionnant sur une fréquence de 8,8

kHz. Ce dispositif aura une autonomie de fonctionnement d’au moins 30 jours et ne sera

pas placé dans l’aile ou l’empennage.

6.IAE.9.1.19 DISPOSITIF DE FLOTTAISON POUR AMERRISSAGE FORCE D'UN HELICOPTERE

(a) Tous les hélicoptères volant au-dessus de l'eau à des distances des terres correspondant

à plus de 10 minutes en vitesse de croisière normale pour les hélicoptères de

performance de Classes 1 et 2 ou au-delà de la distance d'autorotation ou d'atterrissage

forcé sans danger dans le cas de ceux de Classe 3, doivent être dotés d'un moyen de

flottaison permanent ou pouvant être déployé rapidement pour assurer un amerrissage

d'urgence sans danger.






6.IAE.9.1.20 LOCALISATION D’UN AVION EN DÉTRESSE

(a) Tous les avions de masse maximale au décollage certifiée supérieure à 27 000 kg dont le

premier certificat de navigabilité individuel aura été délivré le 1er janvier 2021 ou après,

transmettront de manière autonome des informations à partir desquelles l’exploitant peut

déterminer une position au moins une fois par minute, en cas de détresse, en conformité avec les

dispositions de l’Appendice 9 de l’Annexe 6 – Partie 1.

(b) L’exploitant mettra les informations de position d’un avion en détresse à la disposition des entités

appropriées indiquées par l’AGAC.






6.IAE.10 SYSTEMES ET EQUIPEMENTS DIVERS

6.IAE.10.1.1 SIEGES, CEINTURES DE SECURITE ET HARNAIS DE SECURITE

(a) Tout aéronef utilisé pour le transport de passagers doit être doté des sièges, ceintures et

harnais de sécurité suivants, répondant aux exigences de navigabilité de la certification

de type de cet aéronef :

(1) Un siège avec ceinture de sécurité pour chaque personne se trouvant à bord, de

plus de l'âge spécifique déterminé par la Guinée, et une ceinture de sécurité pour

chaque couchette se trouvant à bord de l'aéronef.

(2) Un harnais de sécurité pour chaque siège des membres de l'équipage de

conduite.

(i) Le harnais de sécurité de chaque siège de pilote doit avoir un dispositif

immobilisant automatiquement le torse de l'occupant en cas de

décélération rapide.

(ii) Le harnais de sécurité de chaque siège de pilote, comprenant des

bretelles et une ceinture de sécurité, doit avoir un dispositif

d'immobilisation permettant d'empêcher un pilote soudainement hors

d'état de gêner les commandes.

(3) Un siège dirigé vers l'avant ou l'arrière (à 15 degrés de l'axe longitudinal de

l'avion) doté d'un harnais de sécurité pour chaque poste membre de l'équipage

de cabine passagers.

(4) Les sièges des membres de l'équipage doivent être près du niveau du plancher

et d'autres issues de secours, comme requis par l’AGAC pour une évacuation

d’urgence.

6.IAE.10.1.2 PORTES DES COMPARTIMENTS PASSAGERS ET DE PILOTAGE ─ AVIONS

(a) PORTE DU POSTE DE PILOTAGE

(1) Nul n'est autorisé à exploiter un avion de transport de passagers dont la masse

maximale certifiée au décollage excède 45 500 kg ou ayant plus de 60 sièges

passagers, s'il n'est pas équipé d'une porte de poste de pilote approuvée par

l’autorité de certification initiale du type d’avion, conçue pour résister au tir

d'armes de petit calibre ou aux shrapnels de grenades et à une intrusion en force

par des personnes non autorisées.






(2) Nul n'est autorisé à exploiter un avion de transport de passagers dont la masse

maximale certifiée au décollage est de moins de 45 500 kg ou ayant moins de 60

sièges passagers, s'il n'est pas équipé d'une porte de poste de pilotage

approuvée par l’autorité de certification initiale du type d’avion, lorsque cela

s'avère pratique, conçue pour résister au tir d'armes de petit calibre ou aux

shrapnels de grenades et à une intrusion en force par des personnes non

autorisées.

(3) Chaque porte de poste de pilotage doit pouvoir être verrouillée et déverrouillée à

partir de l'un ou l'autre des sièges de pilote.

(4) Il faut qu'il y ait un moyen permettant de voir, de chaque siège de pilote, toute la

porte du poste de pilotage pour identifier les personnes demandant à entrer et

détecter tout comportement suspect ou toute menace potentielle.

(b) PORTES DU COMPARTIMENT PASSAGERS

(1) Chaque porte du compartiment passagers doit avoir :

(i) Un moyen permettant à l'équipage, en cas d'urgence, de déverrouiller

chaque porte menant à un compartiment auquel les passagers ont

normalement accès et qui peuvent être verrouillées par des passagers ;

(ii) Un panneau sur chaque porte utilisée pour accéder à une issue de

secours requise pour passagers, indiquant qu'elle doit être ouverte lors

du décollage et de l'atterrissage ; et

(iii) Un moyen auquel chaque membre d'équipage a facilement accès

permettant de déverrouiller toute porte séparant un compartiment

passagers d'un autre ayant ce qu'il faut en termes d'issue de secours.

6.IAE.10.1.3 PANNEAUX D'INFORMATION DES PASSAGERS

(a) Nul n'est autorisé à exploiter un avion de transport de passagers dont la masse maximale

certifiée au décollage est de 5 700 kg ou plus s'il n'est pas doté de ce qui suit :

(1) Au moins un panneau d'information des passagers (utilisant des lettres ou des

symboles) indiquant quand il est interdit de fumer et un panneau (utilisant des

lettres ou des symboles) indiquant quant il faut boucler les ceintures de sécurité,

qui doivent être, lorsqu'ils sont éclairés, lisibles par chaque personne assise dans

le compartiment passagers, dans toutes les conditions probables d'éclairage de

la cabine ;






(2) Les panneaux indiquant quand il faut boucler les ceintures de sécurité et quand il

est interdit de fumer doivent être faits de façon à ce que l'équipage puisse les

allumer et les éteindre ;

(3) Un panneau ou une affiche sur chaque cloison avant et chaque dos de siège de

passager indiquant « Bouclez les ceintures de sécurité lorsque vous êtes assis ».

(b) Nonobstant le paragraphe (a), nul n'est autorisé à exploiter un aéronef dont tous les

sièges de passagers ne sont pas visibles du poste de pilotage, sauf s'il y a un moyen

permettant d'indiquer aux passagers et à l'équipage de cabine quand il faut boucler les

ceintures de sécurité et quand il est interdit de fumer.

6.IAE.10.1.4 MATERIAUX POUR L'INTERIEUR DE LA CABINE

(a) Nul n'est autorisé à exploiter un aéronef si chaque compartiment utilisé par l'équipage ou

les passagers ne répond pas aux exigences suivantes de l'État de conception :

(1) Les matériaux doivent être au moins difficilement combustibles ;

(2) Les revêtements de paroi et de plafond et le tissu de rembourrage des sièges,

des planchers et du mobilier doivent être ininflammables ;

(3) Chaque compartiment dans lequel il est permis de fumer doit avoir des cendriers

autonomes et complètement amovibles et les autres doivent avoir des panneaux

indiquant qu'il est interdit de fumer ; et

(4) Chaque réceptacle pour serviettes utilisées, papiers et déchets doit être en

matériau ininflammable et avoir un couvercle ou un autre moyen d'y confiner tout

feu qui pourrait s'y déclencher.

(b) Pour les aéronefs pour lesquels l'État de conception a élaboré de nouvelles exigences

de navigabilité pour l'intérieur des cabines depuis la certification de type originale, le

propriétaire de l'aéronef doit s'assurer que tous les matériaux qui ne répondent pas aux

nouvelles exigences de l'État de conception sont remplacés lors de la première révision

majeure de la cabine ou du reconditionnement de l'intérieur de la cabine par des

matériaux qui répondent aux nouvelles exigences.

6.IAE.10.1.5 MATERIAUX POUR LES SOUTES A FRET ET A BAGAGES

(a) Chaque soute à fret doit avoir des panneaux de revêtement et plafond et de paroi faits en

matériaux répondant aux exigences des essais de résistance aux flammes prescrits pour

la certification de type.






N. B. : Le terme « revêtement » comprend toute caractéristique de conception, comme un joint ou

un moyen de fixation, qui pourrait affecter la capacité du revêtement à endiguer le feu.

6.IAE.10.1.6 SYSTEME D'APPROVISIONNEMENT, DE DISTRIBUTION ET D'INDICATION

D'ELECTRICITE

(a) Nul n'est autorisé à exploiter un avion qui n'est pas doté de ce qui suit :

(1) Un système d'alimentation et de distribution électrique répondant aux exigences

de navigabilité pour la certification d'un avion de la catégorie transport, tel que

spécifié par l’AGAC ; ou

(2) Un système d'alimentation et de distribution électrique pouvant produire et

distribuer la charge nécessaire pour les instruments et l'équipement requis, avec

utilisation d'une alimentation auxiliaire si une source d'alimentation ou un

composant du système de distribution tombe en panne.

N. B. : L'utilisation d'éléments communs du système d'alimentation peut être approuvée

si l’AGAC détermine qu'ils sont conçus de façon à être raisonnablement protégés contre

une défaillance.

(3) Un moyen permettant d'indiquer si l'alimentation électrique est adéquate pour les

instruments de vol requis.

(b) Les sources d'énergie provenant des moteurs, lorsqu'elles sont utilisées, doivent être

redondantes.

6.IAE.10.1.7 FUSIBLES DE PROTECTION DES CIRCUITS

(a) Nul n'est autorisé à exploiter un avion à bord duquel des fusibles de protection sont

installés s'il n'y a pas de fusibles de rechange du calibre approprié pour remplacer ceux

qui sont accessibles en vol.

6.IAE.10.1.8 ÉQUIPEMENT DE PROTECTION CONTRE LE GIVRAGE

(a) Nul n'est autorisé à exploiter un aéronef dans des conditions de givrage attendues ou

actuelles s'il n'est pas équipé pour la prévention ou la suppression de la glace sur les

pare-brise, les ailes, les gouvernes, l'empennage, les hélices, les pales de rotors ou

autres parties de l'aéronef où la formation de glace aura un effet négatif sur la sécurité de

l'aéronef.

(b) Nul n'est autorisé à exploiter un aéronef la nuit dans des conditions de givrage

attendues ou actuelles s'il n'est pas équipé d'un moyen permettant d'éclairer ou de






détecter la formation de glace. Tout éclairage utilisé doit être d'un type qui ne

provoquera pas un éblouissement ou un reflet pouvant handicaper les membres de

l'équipage pendant qu'ils font leur travail.

6.IAE.10.1.9 SYSTEMES DE RECHAUFFAGE ET INDICATEUR PITOT

(a) Nul n'est autorisé à exploiter, dans des conditions de vol aux instruments, un aéronef qui

n'est pas doté d'un système de réchauffage Pitot.

(b) Aucun titulaire d'un AOC n'est autorisé à exploiter un avion doté d'un système de

réchauffage Pitot des instruments de vol s'il n'a pas aussi un système indicateur de

réchauffage Pitot en état de fonctionner et qui se conforme aux exigences suivantes :

(1) L'indication doit comprendre un voyant lumineux ambré qu'un membre de

l'équipage de conduite peut clairement voir. L'indication fournie doit être conçue

pour alerter l'équipage de conduite :

(i) Si le système de réchauffage Pitot est « éteint » ; et

(ii) Si le système de réchauffage Pitot est « allumé » et un élément

quelconque du tube de Pitot ne fonctionne pas ; ou

(2) Un système intégré d'alerte de l'équipage de conduite qui le notifie si le système

Pitot ne fonctionne pas correctement.

6.IAE.10.1.10 PRISE DE PRESSION STATIQUE

(a) Nul n'est autorisé à exploiter un aéronef s'il n'est pas doté d'une prise de pression

statique prenant la pression atmosphérique extérieure de façon à être le moins possible

affectée par les variations de l'écoulement d'air et d'humidité ou autre corps étrangers et

installée de façon à ce qu'elle soit étanche à l'air, sauf pour l'évent.

(b) Nul n'est autorisé à exploiter un aéronef en vol IFR ou VFR de nuit s'il n'est pas doté

d'une prise de pression statique prenant la pression atmosphérique extérieure de façon

à être le moins possible affectée par les variations de l'écoulement d'air et d'humidité ou

autre corps étrangers et installée de façon à ce qu'elle soit étanche à l'air, sauf pour

l'évent et un moyen de sélection d'une autre source de pression statique.

(c) Nul n'est autorisé à exploiter un aéronef s'il n'est pas doté de deux prises

indépendantes de pression statique prenant la pression atmosphérique extérieure de

façon à être le moins possible affectée par les variations de l'écoulement d'air et

d'humidité ou autre corps étrangers et installée de façon à ce qu'elle soit étanche à l'air,

sauf pour l'évent.






6.IAE.10.1.11 ESSUIE-GLACE

(a) Aucun titulaire d'un AOC n'est autorisé à exploiter un avion dont la masse maximale

certifiée au décollage excède 5.700 kg s'il n'est pas doté, pour chaque poste de pilote,

d'un essuie-glace, ou d'un moyen équivalent d'avoir une partie du pare-brise dégagée

lors de précipitations.

6.IAE.10.1.12 PORTE-CARTES

(a) Nul n'est autorisé à exploiter un avion pour des opérations de transport aérien

commercial IFR avec un seul pilote ou de nuit s'il n'est pas doté d'un porte-cartes installé

à un endroit facile à lire et pouvant être éclairé pour les vols de nuit.

6.IAE.10.1.13 ÉQUIPEMENT DE DETECTION DES RAYONNEMENTS COSMIQUES

(a) Nul n'est autorisé à exploiter un avion à plus de 15 000 m s'il n'est pas doté de ce qui

suit :

(1) Un instrument permettant de mesurer et d'indiquer continuellement le débit de

dose de la totalité des rayonnements cosmiques reçus (c'est-à-dire le total des

rayons ionisants et des neutrons d'origine galactique et solaire) et la dose

cumulative pour chaque vol ;

(2) Un système embarqué d'échantillonnage trimestriel des rayonnements

acceptable pour l’AGAC, comme indiqué à la NMO 6.IAE.10.1.13 et

(3) Une unité d'affichage qu'un membre de l'équipage de conduite peut facilement

voir.

(b) Il faut que l'exploitant ait l'équipement mentionné en (a) ci-dessus, calibré sur la base

d'hypothèses acceptables pour l’AGAC.

6.IAE.10.1.14 DISPOSITIF MARITIME DE SIGNALISATION SONORE

(a) Pour tous les vols, tous les hydravions doivent être dotés d'un équipement émettant les

signaux sonores prescrits par le Règlement international pour prévenir les collisions en

mer, lorsque cela s'applique.

6.IAE.10.1.15 ANCRES

(a) Nul n'est autorisé à exploiter un hydravion s'il n'est pas doté de ce qui suit :

(1) Une ancre ; et

(2) Une ancre flottante (ancre de cap).

N. B. : Le terme « Hydravion » comprend les appareils amphibies exploités en tant qu'hydravions.




NORMES DE MISE EN OEUVRE



NORMES DE MISE EN ŒUVRE

Pour faciliter les références, le numéro affecté à chaque norme de mise en œuvre correspond à celui du règlement qui y est

associé. Par exemple, la NMO 1.2.1.8 reflète une norme requise à la sous-section 1.2.1.8.






NMO 6.IAE.2.1.6 CATÉGORIE II : EXIGENCES POUR L'APPROBATION ET LA

MAINTENANCE DES INSTRUMENTS ET DE L'ÉQUIPEMENT

(a) GÉNÉRALITÉS Les instruments et l'équipement requis par l'alinéa 6.IAE.2.1.6 du RAG

doivent être approuvés conformément à la présente norme de mise en œuvre avant

d'être utilisés pour des opérations de Catégorie II. Avant de présenter un aéronef pour

l'approbation des instruments et de l'équipement, il faut démontrer que depuis le début du

12e mois civil précédant la date de soumission :

(1) Le localisateur ILS et l'équipement de trajectoire de descente ont été testés en

atelier conformément aux instructions du fabricant et il a été constaté qu'ils

répondent aux normes spécifiées par le RTCA Paper 23-63/DO-177 en date du

14 mars 1963, « Standards Adjustment Criteria for Airborne Localizer and

Glideslope Receivers » ;

(2) Les altimètres et les systèmes de pression statique ont été testés et inspectés ;

et

(3) Tous les autres instruments et l'équipement spécifiés à l'alinéa 6.IAE.2.1.6 du

RAG figurant dans le programme de maintenance proposé ont été testés en

atelier et répondent aux spécifications du fabricant.

(b) SYSTÈME DE GUIDAGE DES COMMANDES DE VOL. Tous les composants du

système de guidage des commandes de vol doivent être approuvés comme étant

installés dans le cadre du programme d'évaluation spécifié au paragraphe (e) s'ils n'ont

pas été approuvés pour les opérations de Catégorie III aux termes des procédures qui

s'appliquent pour la certification de type ou de type supplémentaire. Les changements

apportés par la suite à la marque, au modèle ou à la conception des composants

doivent en outre être approuvés aux termes du présent paragraphe. Les systèmes ou

dispositifs apparentés, comme la commande automatique des gaz et le système de

guidage calculé pour approche interrompue, doivent être approuvés de la même façon

s'ils doivent être utilisés pour des opérations de Catégorie II.

(c) RADIOALTIMÈTRE. Un radioaltimètre doit répondre aux critères de performance

indiqués au présent paragraphe pour approbation initiale et après chaque altération

suivante.

(1) Il doit afficher clairement et de façon positive, pour l'équipage de conduite, la

hauteur à laquelle se trouvent les roues du train d'atterrissage principal au-

dessus du terrain.






(2) Il doit le faire avec une précision de ± 1 m 50 ou 5 %, en fonction du plus

important, dans les conditions suivantes :

(i) Assiettes longitudinales de zéro à ± 5 degrés par rapport à l'assiette

moyenne d'approche ;

(ii) Angles de roulis de zéro à 20 degrés dans l'une ou l'autre direction ;

(iii) Vitesses avant à partir d'une vitesse minimale d'approche maximum de

200 nœuds ; ou

(iv) Vitesses de descente de zéro à 4,50 m/s à des altitudes de 30,5 à 61 m.

(3) Au-dessus d'un terrain plat, il doit suivre l'altitude réelle de l'aéronef sans retard

ou oscillation important.

(4) Avec l'aéronef à une altitude de 61 m ou moins, tout changement abrupt du

terrain ne représentant pas plus de 10 % de l'altitude de l'aéronef ne doit pas

entraîner le déverrouillage de l'altimètre et la réaction de l'indicateur à de tels

changements ne doit pas excéder 0,1 seconde et, en outre, si le système se

déverrouille en raison de changements plus importants, il doit à nouveau

acquérir le signal en moins de 1 seconde.

(5) Les systèmes ayant un bouton d'essai doivent tester tout le système (avec ou

sans antenne) à une altitude simulée de moins de 152 m.

(6) Le système doit afficher pour l'équipage de conduite un avertissement de

défaillance positive chaque fois qu'il y a une perte de puissance ou que les

signaux de retour du sol ne sont pas reçus dans la plage des altitudes

d'exploitation prévues.

(d) AUTRES INSTRUMENTS ET ÉQUIPEMENT. Tous les autres instruments et

équipements requis par l'alinéa 6.IAE.2.1.6 du RAG doivent pouvoir fonctionner comme

cela est nécessaire pour les opérations de Catégorie II. Une approbation est aussi

requise après chaque altération suivante de ces instruments et de ces équipements.

(e) PROGRAMME D'ÉVALUATION.

(1) DEMANDE. L'approbation par évaluation est demandée dans le cadre de la

demande d'approbation du manuel de Catégorie II.

(2) DÉMONSTRATIONS. Sauf autrement autorisé par l’AGAC, le programme

d'évaluation de chaque aéronef requiert les démonstrations spécifiées au présent






paragraphe. Au moins 50 approches ILS doivent être effectuées, dont au moins

cinq avec chacune de trois installations ILS différentes et pas plus de la moitié du

total des approches avec une installation ILS quelle qu'elle soit. Toutes les

approches doivent être effectuées dans des conditions de vol aux instruments

simulé avec une hauteur de décision de 30 m et 90 % du total des approches

doivent être réussies. Pour une approche réussie :

(i) À la hauteur de décision de 30 m, la vitesse anémométrique et le cap

indiqués sont satisfaisants pour un arrondi et un atterrissage normaux (la

vitesse doit être de ± 5 nœuds de la vitesse anémométrique

programmée, mais ne peut pas être inférieure à celle de seuil calculé si

des automanettes sont utilisées) ;

(ii) La position de l'aéronef à la hauteur de décision de 30 m est telle que le

poste de pilotage est dans les limites latérales de la piste étendue et y

restera ;

(iii) La déviation de la trajectoire de descente après la radioborne extérieure

n'excède pas 50 % de la déviation totale affichée sur l'indicateur ISL ;

(iv) Il n'y a pas d'irrégularité ou de changement excessif d'assiette après la

radioborne intermédiaire ; et

(v) Dans le cas d'un aéronef doté d'un coupleur d'approche, la

compensation est suffisante lorsqu'il est débranché à la hauteur de

décision pour permettre la poursuite d'une approche et d'un atterrissage

normaux.

(3) DOSSIERS. Pendant le programme d'évaluation, les informations suivantes

relatives à l'aéronef doivent être tenues à jour par le demandeur en ce qui

concerne chaque approche et elles doivent être mises à la disposition de l’AGAC

sur demande :

(i) Toute défaillance des instruments et de l'équipement de bord qui a

empêché d'amorcer une approche.

(ii) Les raisons de l'interruption d'une approche, dont l'altitude au-dessus de

la piste à laquelle elle l'a été.

(iii) Le contrôle de la vitesse à la hauteur de décision de 30 m si des

automanettes sont utilisées.






(iv) L'assiette de l'aéronef au moment du débranchement du coupleur

automatique en ce qui concerne la poursuite de l'arrondi et de

l'atterrissage.

(v) La position de l'aéronef à la radiobalise intermédiaire et à la hauteur de

décision indiquée sur le schéma de l'affichage de base ILS et un schéma

de la piste jusqu'à la radiobalise intermédiaire. Le point de poser estimé

doit être indiqué sur le schéma de la piste.

(vi) La compatibilité du directeur de vol et du coupleur automatique, si cela

s'applique.

(vii) La qualité de la performance générale des systèmes.

(4) ÉVALUATION. Une évaluation finale du système de guidage des commandes de

vol est effectuée une fois que les démonstrations ont été menées à bien. Si

aucune tendance dangereuse n'a été remarquée ou n'est autrement connue le

système est approuvé tel qu'il a été installé.

(f) Chaque programme de maintenance des instruments et de l'équipement de Catégorie II

doit comprendre ce qui suit :

(1) Une liste de chaque instrument et élément d'équipement spécifié à l'alinéa

6.IAE.2.1.6 du RAG, installé à bord de l’aéronef et approuvé pour les opérations

de Catégorie II, dont la marque et le modèle de ceux qui sont spécifiés à

l'alinéa 6.IAE.2.1.6 (a)(1) du RAG.

(2) Un calendrier prévoyant les inspections à effectuer aux termes du paragraphe (5)

de la présente section dans les 3 mois civils suivant l'inspection précédente.

L'inspection doit être effectuée par une personne autorisée par la Partie 5 du

RAG, sauf que chaque autre inspection peut être remplacée par une vérification

de fonctionnement en vol. Celle-ci doit être effectuée par un pilote titulaire d'une

autorisation de pilotage de Catégorie II pour le type d'aéronef vérifié.

(3) Un calendrier prévoyant des vérifications en atelier pour chaque instrument et

élément d'équipement figurant à l'alinéa 6.IAE.2.1.6 (a)(1) du RAG dans les 12

mois civils suivant la date de la vérification en atelier précédente.

(4) Un calendrier prévoyant un essai et l'inspection de chaque système à pression

statique à effectuer dans les 12 mois civils suivant la date de l'essai et de

l'inspection précédents.






(5) Les procédures à suivre pour effectuer les inspections et les vérifications de

fonctionnement en vol périodiques afin de déterminer l'aptitude de chaque

instrument et élément d'équipement spécifiés à l'alinéa 6.IAE.2.1.6 (a)(1) du

RAG à fonctionner tel que cela a été approuvé pour les opérations de Catégorie

II, ce qui doit comprendre une procédure d'enregistrement des vérifications de

fonctionnement en vol.

(6) Une procédure visant à assurer que le pilote est informé de tous les défauts des

instruments et des éléments d'équipement indiqués.

(7) Une procédure visant à assurer que l'état de chaque instrument et élément

d'équipement indiqués et faisant l'objet de la maintenance est au moins égal à

son état lors de son approbation pour la Catégorie II avant sa remise en service

pour des opérations de Catégorie II.

(8) Une procédure concernant la notation, dans les dossiers de maintenance, de la

date, de l'aérodrome et des raisons de l'interruption de chaque opération de

Catégorie II en raison d'une défaillance d'un instrument ou d'un élément

d'équipement indiqué.

(g) VÉRIFICATION EN ATELIER. Une vérification en atelier requise par la présente section

doit être conforme au présent paragraphe.

(1) Sauf tel que spécifié à l'alinéa (g)(2) de la présente section, elle doit être

effectuée par un atelier de réparation certifié, titulaire d'une des qualifications

suivantes, en fonction de l'équipement vérifié :

(i) Une qualification aux instruments

(ii) Une qualification avionique

(2) Elle doit être effectuée par un exploitant aérien sur les aéronefs identifiés dans

ses dispositions d'exploitation spécifiques, avec les autorisations approuvées

pour effectuer la maintenance et approuver la remise en service de ses propres

aéronefs dont la maintenance est effectuée conformément à un programme de

maintenance continue aux termes d'un programme équivalent identifié au RAG

06 - PARTIE AOC.

(3) Elle doit consister à enlever un instrument ou un élément d'équipement et à faire

ce qui suit :

(i) Une inspection visuelle de la propreté, à la recherche d'une panne






imminente et pour déterminer s'il faut une lubrification, une réparation ou

des pièces de rechange ;

(ii) La correction de tout problème découvert lors de l'inspection visuelle ; et

(iii) Un calibrage au moins aux spécifications du fabricant, sauf autrement

spécifié dans le manuel approuvé pour la Catégorie II pour l'aéronef sur

lequel l'instrument ou l'élément d'équipement est installé.

(h) PROROGATIONS. Après la fin d'un cycle de maintenance de 12 mois civils, une

demande de prorogation de la période des vérifications, essais et inspections est

approuvée s'il est démontré que la performance d'un équipement donné en justifie la

demande.






NMO 6.IAE.4.1.3 MINIMUM DE SÉPARATION VERTICALE RÉDUIT ─ EXIGENCES DE

PERFORMANCE DU SYSTÈME ALTIMÉTRIQUE POUR LES

OPÉRATIONS DANS L'ESPACE AÉRIEN RVSM

(a) En ce qui a trait aux groupes d'avions dont la conception et la construction sont

supposément identiques en ce qui concerne tous les détails pouvant avoir une influence

sur la précision du maintien de l'altitude, celle-ci doit être telle que l'erreur verticale totale

(TVE) pour le groupe d'avions doit avoir une moyenne dont l'amplitude n'excède pas 25

m et un écart type n'excédant pas 28 – 0.013z2 pour 0 ≤ z ≤ 25, avec z l'amplitude de la

TVE moyenne en mètres ou 92 – 0.004z2 pour 0 ≤ z ≤ 80 où z est en pieds. Les

composants de la TVE doivent en outre avoir les caractéristiques suivantes :

(1) L'erreur de système altimétrique (ASE) moyenne pour le groupe ne doit pas avoir

une ampleur de plus de 25 m ;

(2) La somme de la valeur absolue de l'ASE moyenne et de trois écarts types de

l'ASE ne doit pas excéder 75 m ; et

(3) Les différences entre le niveau de vol autorisé et l'altitude-pression indiquant

l'altitude à laquelle le vol a effectivement lieu doivent être symétriques autour

d'une moyenne de 0 m, avec un écart type n'excédant pas 13,3 m et, en outre, la

baisse de la fréquence des différences avec une augmentation de la différence

d'amplitude doit être au moins exponentielle.

(b) En ce qui concerne les avions pour lesquels les caractéristiques d'installation de la

cellule et du système altimétrique sont uniques et qui ne peuvent donc pas être classés

comme appartenant à un groupe d'avions appartenant à ceux du paragraphe (1), la

capacité de maintien de l'altitude doit être telle que les composants de la TVE de l'avion

aient les caractéristiques suivantes :

(1) L'ASE de l'avion ne doit pas excéder une ampleur de 60 m dans toutes les

conditions de vol ; et

(2) Les différences entre le niveau de vol autorisé et l'altitude-pression indiquant

l'altitude à laquelle le vol a effectivement lieu doivent être symétriques autour

d'une moyenne de 0 m, avec un écart type n'excédant pas 13,3 m et, en outre, la

baisse de la fréquence des différences avec une augmentation de la différence

d'amplitude doit être au moins exponentielle.






NMO 6.IAE.8.1.4 ÉTAT DE FONCTIONNEMENT CONTINU ET INSPECTION DES

ENREGISTREURS DE BORD

(a) Avant le premier vol de la journée, l'exploitant doit vérifier les caractéristiques d'essai

intégré des enregistreurs de vol et du module d'acquisition des données de vol (FDAU),

s'il est installé, par vérifications manuelles et/ou automatiques.

(b) L'exploitant doit effectuer des inspections annuelles comme suit :

(1) Une analyse des données enregistrées sur les enregistreurs de vol doit assurer

que l'enregistreur fonctionne correctement pendant la durée nominale de

l'enregistrement ;

(2) L'analyse du FDR doit évaluer la qualité des données enregistrées afin de

déterminer si le taux d'erreurs sur les bits (y compris celles qui proviennent de

l'enregistreur, du module d'acquisition, de la source des données à bord de

l'avion et des outils utilisés pour extraire les données de l'enregistreur) est dans

des limites acceptables et pour déterminer la nature et la répartition des erreurs ;

(3) Les unités techniques doivent examiner le vol complet à partir du FDR afin

d'évaluer la validité de tous les paramètres enregistrés. Il faut prêter une

attention particulière paramètres de capteurs exclusifs au FDR. Il n'est pas

nécessaire de vérifier les paramètres provenant du circuit barres bus si leur état

de fonctionnement continu peut être détecté par d'autres systèmes de l'aéronef ;

(4) L'équipement d'extraction doit avoir le logiciel nécessaire pour convertir avec

précision les valeurs enregistrées dans les unités techniques et déterminer le

statut des signaux discrets ;

(5) Un examen annuel des signaux enregistrés sur le CVR doit être effectué en

repassant l'enregistrement du CVR. Lorsqu'il est installé à bord de l'aéronef, le

CVR doit enregistrer les signaux d'essai provenant de chaque source à bord et

des sources externes pertinentes afin d'assurer que tous les signaux requis

répondent aux normes d'intelligibilité ;

(6) Lorsque cela s'avère pratique lors de l'examen annuel, il faut examiner un

échantillon des enregistrements CVR effectués en vol pour déterminer si

l'intelligibilité du signal est acceptable ; et






(7) Un examen annuel des images enregistrées sur l'AIR doit être effectué en

repassant l'enregistrement de l'AIR. Lorsqu'il est installé à bord de l'aéronef, l'AIR

doit enregistrer les images d'essai provenant de chaque source à bord et des

sources externes pertinentes afin d'assurer que toutes les images requises

répondent aux normes de qualité d'enregistrement ;

(c) Les systèmes d'enregistreurs de bord sont considérés comme n'étant pas en état de

fonctionnement s'il y a un temps important de données de qualité médiocre, de signaux

inintelligibles ou si un ou plusieurs paramètres obligatoires ne sont pas enregistrés

correctement.

(d) L'exploitant doit remettre aux [services de réglementation], sur demande et aux fins de

suivi, un rapport de l'inspection annuelle.

(1) Calibrage du système FDR : pour les paramètres dont les capteurs sont

exclusivement destinés au FDR et qui ne sont pas vérifiés par d'autres moyens,

un nouveau calibrage doit avoir lieu au moins tous les 5 ans ou conformément

aux recommandations du fabricant des capteurs, afin de déterminer s'il y a des

anomalies de conversion technique pour les paramètres obligatoires et d'assurer

que ceux-ci sont enregistrés dans les limites de tolérance du calibrage ; et

(2) Lorsque les paramètres d'altitude et de vitesse anémométrique sont fournis par

des capteurs utilisés exclusivement pour le système FDR, un nouveau calibrage

doit être effectué tel que recommandé par le fabricant ou au moins une fois tous

les 2 ans.






NMO 6.IAE.8.2.1(A) ENREGISTREURS DE DONNÉES DE VOL : TYPES ET

PARAMÈTRES ─ AVION

(a) Les enregistreurs de données de vol sont classés en Types I, IA, II et IIA en fonction du

nombre de paramètres à enregistrer et de la durée requise de rétention des informations

enregistrées.

(1) FDR TYPE IA. Ce FDR doit pouvoir enregistrer, en fonction de ce qui est

approprié pour l'avion, au moins les 78 paramètres figurant au Tableau A.

(2) FDR TYPE I. Ce FDR doit pouvoir enregistrer, en fonction de ce qui est

approprié pour l'avion, au moins les 32 premiers paramètres figurant au Tableau

A.

(3) FDR TYPES II et IIA. Ces FDR doivent pouvoir enregistrer, en fonction de ce qui

est approprié pour l'avion, au moins les 16 premiers paramètres figurant au

Tableau A.

N. B. : Ce chiffre (16) provient de l'Annexe I, Partie 6, Appendice 8 : 2.2.2.8 de l'OACI.

OACI, Annexe 6, Partie II, Appendice 2.3 : 2.2.2.8 stipule que le FDR de Type II doit

pouvoir enregistrer au moins les 15 premiers paramètres.

(b) PARAMÈTRES ─ GÉNÉRALITÉS

(1) Les paramètres doivent répondre aux exigences figurant dans les paragraphes

ci-après pour les FDR.

(2) Le nombre de paramètres à enregistrer doit dépendre de la complexité de

l'avion.

(3) Les paramètres sans astérisque (*) sont ceux qui doivent obligatoirement être

enregistrés quelle que soit la complexité de l'avion.

(4) En outre, les paramètres avec un astérisque (*) doivent être enregistrés si une

source de données d'information pour ce paramètre est utilisée par les systèmes

de l'avion ou l'équipage de conduite pour faire voler l'avion.

(5) D'autres paramètres peuvent cependant les remplacer, en tenant bien compte du

type d'avion et des caractéristiques de l'équipement d'enregistrement.

(c) PARAMÈTRES ─ TRAJECTOIRE DE VOL ET VITESSE. Les paramètres suivants

répondent aux exigences relatives à la trajectoire de vol et à la vitesse :






(1) Altitude-pression

(2) Vitesse anémométrique indiquée ou calibrée

(3) Statut air-sol et chaque capteur air-sol de train d'atterrissage lorsque cela s'avère

pratique

(4) Température totale ou extérieure

(5) Cap (référence principale de l'équipage de conduite)

(6) Accélération normale

(7) Accélération latérale

(8) Accélération longitudinale (axe de l'avion)

(9) Temps ou temps relatif

(10) Données de navigation* : angle de dérive, vitesse du vent, direction du vent,

latitude/longitude

(11) Vitesse au sol*

(12) Hauteur radioaltimétrique*

(d) PARAMÈTRES ─ ALTITUDE. Les paramètres suivants répondent aux exigences

relatives à l'altitude :

(1) Assiette en tangage.

(2) Assiette en roulis.

(3) Angle de lacet ou de glissement*.

(4) Angle d'attaque*.

(e) PARAMÈTRES ─ PUISSANCE DES MOTEURS. Les paramètres suivants répondent

aux exigences relatives à la puissance des moteurs :

(1) Poussée des moteurs : poussée propulsive de chaque moteur, position de la

manette des gaz dans le poste de pilotage

(2) Statut de l'inversion de poussée*

(3) Commande de poussée des moteurs*

(4) Cible de poussée des moteurs*

(5) Position de la soupape de purge des moteurs*






(6) Autres paramètres pour les moteurs* : EPR, N1, niveau de vibration indiqué, N2,

EGT, TLA, position de la manette bas carburant, interruption carburant, N3.

(f) PARAMÈTRES ─ CONFIGURATION. Les paramètres suivants répondent aux

exigences relatives à la configuration :

(1) Position de la gouverne de compensation en tangage

(2) Volets* : position du volet du bord de fuite, sélection de commande du poste de

pilotage

(3) Bec de bord d’attaque* : Position du volet (bec) de bord d'attaque, sélection de

commande du poste de pilotage

(4) Train d'atterrissage* : train d'atterrissage, position du sélecteur

(5) Position de la gouverne de compensation en lacet*

(6) Position de la gouverne de compensation en roulis*

(7) Position du contrôle de compensation de tangage, poste de pilotage*

(8) Position du contrôle de compensation de roulis, poste de pilotage*

(9) Position du contrôle de compensation de lacet, poste de pilotage*

(10) Déporteur sol et aérofrein* : Position du déporteur sol, sélection du déporteur sol,

position de l'aérofrein, sélection de l'aérofrein

(11) Sélection des systèmes de dégivrage et/ou antigivrage*

(12) Pression hydraulique (chaque système)*

(13) Quantité de carburant*

(14) Statut du bus électrique CA*

(15) Statut du bus électrique CC*

(16) Position de la soupape de purge de l'APU*

(17) Centre de gravité calculé*

(g) PARAMÈTRES ─ EXPLOITATION. Les paramètres suivants répondent aux exigences

relatives à l'exploitation :

(1) Avertissements

(2) Gouverne principale et commande de vol primaire par le pilote : axe de tangage,






axe de roulis et axe de lacet

(3) Passage de la radioborne

(4) Sélection de la fréquence de chaque récepteur de navigation

(5) Manipulation manuelle des transmissions radio et référence de synchronisation

CVR/FDR

(6) Mode pilote automatique/automanette/AFCS et statut de l'embrayage*

(7) Réglage barométrique sélectionné* : commandant en second (copilote)

(8) Altitude sélectionnée (tous les modes d'exploitation que le pilote peut

sélectionner)*

(9) Vitesse sélectionnée (tous les modes d'exploitation que le pilote peut

sélectionner)*

(10) Mach sélectionné (tous les modes d'exploitation que le pilote peut sélectionner)*

(11) Vitesse verticale sélectionnée (tous les modes d'exploitation que le pilote peut

sélectionner)*

(12) Cap sélectionné (tous les modes d'exploitation que le pilote peut sélectionner)*

(13) Trajectoire de vol sélectionnée (tous les modes d'exploitation que le pilote peut

sélectionner)* ; cap/DSTRK, angle de trajectoire

(14) Hauteur de décision sélectionnée*

(15) Format d'affichage EFIS : pilote, commandant en second (copilote)

(16) Format d'affichage multiple fonction/moteur/avertissements*

(17) Statut GPWS/TAWS/GCAS* : sélection du mode d'affichage du terrain dont

statut de l'affichage éclair, alertes concernant le terrain, précautions et

avertissements, consignes, position de commutateur marche/arrêt

(18) Avertissement de basse pression* : pression hydraulique et pneumatique

(19) Défaillance de l'ordinateur*

(20) Perte de la pression en cabine*

(21) TCAS/ACAS (systèmes d'alerte pour la circulation, d'évitement des collisions et

d'évitement des collisions embarqué)*

(22) Détection de glace*






(23) Avertissement de vibration de chaque moteur*

(24) Avertissement de surchauffe de chaque moteur*

(25) Avertissement de faible pression d'huile de chaque moteur*

(26) Avertissement de survitesse de chaque moteur*

(27) Avertissement de cisaillement du vent*

(28) Protection contre le décrochage, activation du vibreur et du pousseur de

manche*

(h) TOUTES LES FORCES DE COMMANDE DE VOL DU POSTE DE PILOTAGE*. Forces

exercées sur le volant de commande, le manche, la pédale de direction du poste de

pilotage

(i) DÉVIATION VERTICALE*. Trajectoire de descente ILS, élévation MLS, trajectoire

d'approche GNSS

(j) DÉVIATION HORIZONTALE*. Localisateur ILS, azimut MLS, trajectoire d'approche

GNSS

(k) Distances DME 1 et 2*

(l) SYSTÈME DE RÉFÉRENCE PRINCIPAL DE NAVIGATION* : GNSS, INS, VOR/DME,

MLS, Loran C, ILS

(m) FREINS*. Pression des freins droit et gauche, position de la pédale de frein gauche et

droite

(n) Date*

(o) Marqueur d'événement*

(p) Affichage tête haute en marche*

(q) Affichage visuel en marche*

Note 1 : Les directives portant sur la gamme, l'échantillonnage, la précision et la résolution des

paramètres figurent dans l'EUROCAE ED-112, Normes de performances opérationnelles

minimales (MOPS) pour les enregistreurs embarqués en boîtier antichoc ou des documents

équivalents.

Note 2 : L'intention n'est pas de faire en sorte que les avions dont le certificat de navigabilité






individuel a été délivré avant le 1er

janvier 2016 soient modifiés pour répondre aux directives de

gamme, échantillonnage, précision ou résolution figurant en détail dans le présent appendice.

(r) PARAMÈTRES ─ TRAJECTOIRE DE VOL ET VITESSE AFFICHÉES POUR LE

PILOTE. Les paramètres répondant aux exigences portant sur la trajectoire de vol et la

vitesse affichées pour le ou les pilotes sont indiqués ci-après. Les paramètres sans

astérisque (*) sont ceux qui doivent obligatoirement être enregistrés. En outre, les

paramètres avec un astérisque (*) doivent être enregistrés si une source d'information à

leur sujet est affichée pour le pilote et s'il est pratique de les enregistrer :


(2) Vitesse anémométrique indiquée ou calibrée


(4) Assiette en tangage

(5) Assiette en roulis

(6) Poussée/puissance des moteurs

(7) Statut du train d'atterrissage*

(8) Température totale ou extérieure*

(9) Heure*


latitude/longitude







Tableau — Guide des paramètres pour les enregistreurs embarqués en boîtier antichoc – Avions

Les 16 (ou 15) premiers paramètres répondent aux exigences pour un FDR de Type II et IIA. Les 32 premiers paramètres répondent aux exigences pour un FDR de Type I. Les 78 paramètres répondent aux exigences pour un FDR de Type IA.

Numéro de série Paramètre Plage de mesure

Intervalle maximum d'échantillonnage et

d'enregistrement (en secondes)

Limites de précision (entrée

capteur comparée à extraction du FDR)

Résolution d'enregistrement

1 Temps (UTC si disponible, autrement compte relatif du temps ou synchro GPS)

24 heures 4 ± 0,125 % par heure 1 seconde

2 Altitude-pression de - 300 m à une

altitude maximale certifiée de l'aéronef de 1 500 m

1 ±3 0 m à ± 200 m

1,5 m

3 Vitesse anémométrique indiquée ou calibrée.

95 km/h (50 kt) à une VSo maximale (Note 1) VSo à 1,2 VD (Note 2)

1 ± 5 % ± 3%

1 kt (0,5 kt recommandé)

4 Cap (référence principale de l'équipage de conduite).

360 degrés 1 ± 2˚ 0,5˚

5 Accélération normale (Note 3)

- 3 g à + 6 g 0,125 ± 1 % de la plage maximale à l'exclusion d'une erreur de donnée de ± 5 %

0,004 g

6 Assiette en tangage. ± 75 ° ou plage

utilisable, selon ce qui est le plus important

± 0,25. ± 2˚ 0,5˚

7 Assiette en roulis. ± 180˚ ± 0,25 ± 2˚ 0,5˚

8 Transmission radio marche/arrêt

discret 1

9 Puissance pour chaque moteur (Note 4)

Plage complète 1 (par moteur) ± 2% 0,2 % de la plage complète de résolution requise pour exploiter l'aéronef

10* Sélection du volet de bord de fuite et commande poste de pilotage

Plage complète ou chaque position discrète

2 ± 5 % ou en tant qu'indicateur du pilote

0,5% de la plage complète de résolution requise pour exploiter l'aéronef






11* Sélection du volet de bord de d'attaque et commande poste de pilotage


2 ± 5 % ou en tant qu'indicateur du pilote

0,5% de la plage complète de résolution requise pour exploiter l'aéronef

12* Position de l'inverseur de poussée

Rangé, en transit et inversion

1 (par moteur)






Résolution d'enregistrement

13* Sélection (sélection et position) du déporteur sol/aérofrein


1 ± 2 % sauf si une précision plus grande est particulièrement requise

0,2 % de la plage complète

14 Température de l'air extérieur

Plage du détecteur 2 ± 2˚ C 0,3˚ C

15* Mode pilote automatique/automanette/AFCS et statut de l'embrayage

Une combinaison qui convient de discrets

1

16 Accélération longitudinale (Note 3)

+/- 1 g 0,25 ± 0,015 g à l'exclusion d'une erreur de donnée de ± 0,05 g

0,004 g

17 Accélération latérale (Note 3)

± 1 g 0,25 ± 0,015 g à l'exclusion d'une erreur de donnée de ± 0,05 g

0,004 g

18 Entrée du pilote et/ou position de gouverne ─ commandes principales (tangage, roulis, lacet) (Note 5) (Note 6)

Plage complète ± 0,25 ± 2 % sauf si une précision plus grande est particulièrement requise

0,2 % de la plage complète ou comme installé

19 Position de compensation en tangage

Plage complète 1 ± 3 % sauf si une précision plus grande est particulièrement requise

0,3% de la plage complète ou comme installé

20* Hauteur radioaltimétrique ─

- 6 m à 750 m

1 ± 0,6 m ou ± 3 % en fonction du plus important en-dessous de 50 m et ± 5 % au-dessus de 150 m

0,3 m en-dessous de 150 m ; 0,3 m + 0,5 % de la plage complète au-dessus de 150 m

21* Déviation du faisceau vertical (trajectoire de descente ILS/GPS/GLS,

Portée du signal 1 ± 3% 0,3% de la plage complète






élévation MLS, déviation verticale IRNAV/IAN)

22* Déviation du faisceau vertical (localisateur ILS/GPS/GLS, azimut MLS, déviation latérale IRNAV/IAN)


23 Passage de la radioborne.

Discret 1

24 Avertisseur principal Discret 1

25 Sélection de la fréquence du récepteur NAV (Note 7)

Plage complète 4 Tel qu'installé

26* Distance DME 1 et 2 (comprenant la distance du seuil de piste (GLS) et la distance du point d'approche interrompue (IRNAV/IAN) (Notes 7 et 8)

0 – 370 km

(0 – 200 NM) 4 Tel qu'installé 1.852 m

(1 NM)

27 Statut air/sol Discret 1






Résolution d'enregistreme

nt

28* Statut GPWS/TAWS/GCAS* (sélection du mode d'affichage du terrain dont statut de l'affichage éclair) et (alertes concernant le terrain, précautions et avertissements et consignes) et (position de commutateur marche/arrêt)

Discret 1

29* Angle d'attaque Plage complète 0,5 Tel qu'installé 0,3% de la plage

complète

30* Hydraulique, chaque système (faible pression)

Discret 2 0,5% de la plage complète

31* Données de navigation (latitude/longitude, vitesse au sol et angle de dérive) (Note 9)

Tel qu'installé 1 Tel qu'installé

32* Train d'atterrissage et position du sélecteur.

Discret 4 Tel qu'installé






33* Vitesse au sol Tel qu'installé 1 Les données doivent

être obtenues du système le plus précis

1 kt

34 Freins (pression des freins droit et gauche, position de la pédale de frein gauche et droite)

(Distance de freinage maximale en mètres, discrets ou plage complète)

1 1 ± 5 % 2% de la plage complète

35* Paramètres moteurs supplémentaires (EPR, N1, niveau de vibration

indiqué, N2 ; EGT, position de la manette bas carburant, interruption carburant, N3)

Tel qu'installé Chaque moteur chaque seconde

Tel qu'installé 2% de la plage complète

36* TCAQS/ACAS (système d'alerte pour la circulation et d'évitement des collisions)

Discrets 1 Tel qu'installé

37* Avertissement de cisaillement du vent

Discret 1 Tel qu'installé

38* Réglage barométrique sélectionné (pilote, copilote)

Tel qu'installé 64 Tel qu'installé 0,1 mh (0,01 en-Hg)

39* Altitude sélectionnée (tous les modes d'exploitation que le pilote peut sélectionner)

Tel qu'installé 1 Tel qu'installé Suffisant pour déterminer la sélection de l'équipage

40* Vitesse sélectionnée (tous les modes d'exploitation que le pilote peut sélectionner)


41* Mach sélectionné (tous les modes d'exploitation que le pilote peut sélectionner)


42* Vitesse verticale sélectionnée (tous les modes d'exploitation que le pilote peut sélectionner)








nt

43* Cap sélectionné (tous Tel qu'installé 1 Tel qu'installé Suffisant pour






les modes d'exploitation que le pilote peut sélectionner)

déterminer la sélection de l'équipage

44* Trajectoire de vol sélectionnée (tous les modes d'exploitation que le pilote peut sélectionner) (cap/DSTRK, angle de trajectoire, trajectoire d'approche finale (IRNAV/IAN))

1 Tel qu'installé

45* Hauteur de décision sélectionnée


46* Format d'affichage EFIS8 (pilote, copilote)


47* Format d'affichage multiple fonction/moteur/avertissements


48* Statut du bus électrique CA


49* Statut du bus électrique CC


50* Position de la soupape de purge des moteurs


51* Position de la soupape de purge de l'APU


52* Défaillance de l'ordinateur


53* Commande de poussée des moteurs


54* Cible de poussée des moteurs

Tel qu'installé 4 Tel qu'installé 2% de la plage complète

55* Centre de gravité calculé


56* Quantité de carburant dans le réservoir d'équilibrage CG


57* Affichage tête haute en marche


58* Affichage visuel en marche/arrêt


59* Protection contre le décrochage, activation du vibreur et du pousseur de manche


60* Système de référence Tel qu'installé 4 Tel qu'installé






principal de navigation (GNSS, INS, VOR/DME, MLS, Loran C, localisateur de radioalignement de descente)

61* Détection de glace Tel qu'installé 4 Tel qu'installé

62* Avertissement de vibration de chaque moteur


63* Avertissement de surchauffe de chaque moteur


64* Avertissement de faible pression d'huile de chaque moteur


65* Avertissement de survitesse de chaque moteur








nt

66* Position de la gouverne de compensation en lacet

Plage complète 2 ± 3% sauf si une précision plus grande est particulièrement requise

0,3% de la plage complète

67* Position de la gouverne de compensation en roulis

Plage complète 2 ± 3% sauf si une précision plus grande est particulièrement requise

0,3% de la plage complète

68* Angle de lacet ou de glissement

Plage complète 1 ± 5 % ± 0,5 %

69* Sélection des systèmes de dégivrage et/ou antigivrage

Discrets 4

70* Pression hydraulique (chaque système)

Plage complète 2 ± 5 % 689,47 kPa

71* Perte de la pression en cabine

Discret 1

72* Position du contrôle de compensation de lacet, poste de pilotage Tangage

Plage complète 1 ± 5 % 0,2 % de la plage complète ou comme installé

73* Position du contrôle de compensation de roulis, poste de pilotage







Note 1 : Vitesse de décrochage VSo ou vitesse minimum stabilisée de vol en configuration d'atterrissage.

Note 2 : VD, vitesse de calcul en piqué.

Note 3 : Se référer à l'alinéa 6.IAE.8.2.2(a)(12) du RAG pour des exigences accrues d'enregistrement.

Note 4 : Enregistre suffisamment d'entrées pour déterminer la puissance.

Note 5 : « Ou » s'applique aux avions avec des commandes dont le mouvement d'une gouverne inverse la commande du pilote. « Et » s'applique aux avions avec des commandes dont le mouvement d'une gouverne n'inverse pas la commande du pilote. Pour les avions aux gouvernes séparées, une combinaison convenable d'entrées est acceptable au lieu d'enregistrer chaque gouverne séparément.

Note 6 : Se référer à l'alinéa 6.IAE.8.2.2(a)(13) du RAG pour des exigences accrues d'enregistrement.

Note 7 : Si le signal est disponible sous forme numérique.

Note 8 : Le choix préférable consiste à enregistrer la latitude et la longitude à partir de l'INS ou d'un autre système de navigation.

Note 9 : Si les signaux sont facilement disponibles.

Il faudrait envisager d'enregistrer les informations supplémentaires suivantes si des capacités supplémentaires d'enregistrement sont disponibles :

(a) Les informations de fonctionnement des systèmes électroniques d'affichage, comme le système d'instruments de vol électroniques (EFIS), le moniteur électronique centralisé de bord (ECAM) et le système d'affichage des paramètres moteurs et d'alerte de l'équipage (EICAS). Utiliser l'ordre de priorité suivant :

(1) Les paramètres sélectionnés par l'équipage de conduite ayant trait à la trajectoire de vol désirée, comme le réglage de la pression barométrique, l'altitude sélectionnée, la vitesse anémométrique sélectionnée, la hauteur de décision et les indications d'embrayage et de mode du système de vol automatique s'ils ne sont pas enregistrés à partir d'une autre source ;

(2) La sélection/le statut du système d'affichage, comme SECTOR, PLAN, ROSE, NAV, WXR, COMPOSITE, COPY, ETC.;

(3) Les avertissements et les alertes ;

74* Position du contrôle de compensation de lacet, poste de pilotage


75* Toutes les forces de commande de vol du poste de pilotage (volant de commande, manche, forces exercées sur la pédale de direction)

Plage complète (± 311 N (± 70 lbf), ± 378 N (± 85 lbf), ± 734 N (± 165 lbf)

1 ± 5 % 0,2 % de la plage complète ou comme installé

76* Marqueur d'événement Discret 1

77* Date 365 jours 64

78* ANP, EPE ou EPU Tel qu'installé 4 Tel qu'installé






(4) L'identification des pages affichées pour les procédures d'urgence et les listes de contrôle ;

(b) Les informations de retard, dont le moment où les freins ont été utilisés, aux fins d'enquête sur les dépassements de piste et les décollages interrompus.






NMO 6.IAE.8.2.1(B) ENREGISTREURS DE DONNÉES DE VOL : TYPES ET

PARAMÈTRES ─ HÉLICOPTÈRES

(a) Les enregistrements de données de vol sont classés comme étant de Type IV, IVA et V,

en fonction du nombre de paramètres à enregistrer.

(1) Les FDR de Type IV doivent pouvoir enregistrer, en fonction de ce qui est

approprié pour l'hélicoptère, au moins les 30 premiers paramètres figurant au

Tableau B ci-après.

(2) Les FDR de Type IVA doivent pouvoir enregistrer, en fonction de ce qui est



(3) Les FDR de Type V doivent pouvoir enregistrer, en fonction de ce qui est



(4) Il faudrait, pour tous les types de FDR, envisager d'enregistrer les informations

supplémentaires suivantes si des capacités supplémentaires d'enregistrement

sont disponibles :

(i) les informations supplémentaires de fonctionnement des systèmes

électroniques d'affichage, comme le système d'instruments de vol

électroniques (EFIS), le moniteur électronique centralisé de bord

(ECAM) et le système d'affichage des paramètres moteurs et d'alerte de

l'équipage (EICAS) ; et

(ii) les paramètres supplémentaires relatifs aux moteurs ( EPR, N1, faible

quantité de carburant, etc.).

(b) Les paramètres répondant aux exigences pour les FDR de Type IV, IVA et V sont

indiqués ci-après. Le nombre de paramètres à enregistrer dépend de la complexité de

l'hélicoptère. Les paramètres sans astérisque (*) sont ceux qui doivent obligatoirement

être enregistrés. Les paramètres avec un astérisque (*) doivent aussi être enregistrés si

une source de données d'information pour ce paramètre est utilisée par les systèmes de

l'hélicoptère ou l'équipage de conduite pour faire voler l'hélicoptère. D'autres paramètres

peuvent cependant les remplacer, en tenant bien compte du type d'hélicoptère et des

caractéristiques de l'équipement d'enregistrement.

(c) Les paramètres suivants répondent aux exigences relatives à la trajectoire de vol et à la






vitesse :


(2) Vitesse anémométrique indiquée

(3) Température totale ou extérieure


(5) Accélération normale

(6) Accélération latérale

(7) Accélération longitudinale (axe de l'avion)

(8) Temps ou temps relatif


latitude/longitude


(d) Les paramètres suivants répondent aux exigences relatives à l'assiette :

(1) Assiette en tangage

(2) Assiette en roulis

(3) Vitesse de lacet

(e) Les paramètres suivants répondent aux exigences relatives à la puissance des

moteurs :

(1) Puissance pour chaque moteur : régime turbine libre (No), couple moteur, régime

du générateur de gaz du moteur (Ng), position de la commande de puissance

(2) Rotor : régime du rotor principal, frein du rotor

(3) Pression d'huile de la boîte d'engrenages principale*

(4) Température de la boîte d'engrenages*, température de la boîte d'engrenages

principale, température de la boîte d'engrenages du rotor de queue

(5) Température des gaz d'échappement du moteur (T4)*

(6) Température d'entrée de turbine (TIT)*

(f) Les paramètres suivants répondent aux exigences relatives à la configuration :






(1) Train d'atterrissage ou position du sélecteur

(2) Qualité du carburant*

(3) Eau liquide dans le détecteur de glace*

(g) Les paramètres suivants répondent aux exigences relatives à l'exploitation :

(1) Faible pression des systèmes hydrauliques

(2) Avertissements

(3) Commandes de vol principales ─ intervention du pilote et/ou position des

sorties : pas collectif, pas cyclique longitudinal, pas cyclique latéral, pédale de

rotor de queue, stabilisateur contrôlable, sélection hydraulique

(4) Passage de la radioborne

(5) Sélection de la fréquence de chaque récepteur de navigation

(6) Mode AFCS et statut de l'embrayage*

(7) Embrayage du système augmentateur de stabilité

(8) Charge à l'élingue indiquée*

(9) Déviation verticale* : Trajectoire de descente ILS, trajectoire d'approche GNSS

(10) Déviation horizontale* : Localisateur ILS, trajectoire d'approche GNSS

(11) Distances DME 1 et 2*

(12) Vitesse verticale*

(13) Eau liquide dans le détecteur de glace*

(14) Système de contrôle et de maintenance des hélicoptères (HUMUS)* ─ données

moteur, détecteur de particules, chronologie, valeurs discrètes excédées,

vibrations moyenne du moteur en bande large

N. B. : Les directives portant sur les exigences, dont l'échantillonnage, la précision et la résolution

des paramètres figurent dans les Normes de performances opérationnelles minimales (MOPS)

pour les enregistreurs embarqués en boîtier antichoc ou des documents équivalents.






Tableau ─ Paramètres pour les enregistreurs embarqués ─ Hélicoptères





capteur comparée à extraction du

FDR) Résolution

d'enregistrement

1 Temps (UTC si disponible, autrement compte relatif du temps ou temps de synchro GPS)

24 heures 4 ± 0,125 % par heure

1s

2 Altitude-pression de - 300 m à une altitude maximale certifiée de l'aéronef de +1 500 m

1 de ± 30 m à ± 200 m

1,5 m

3 Vitesse anémométrique indiquée

Tel que le système

de mesure installé

1 ± 3% 1 kt

4 Cap 360 degrés 1 ± 2˚ 0,5˚

5 Accélération normale - 3 g à + 6 g 0,125 ± 0 à.9 g à l'exclusion d'une erreur de donnée de ± g

0,004 g

6 Assiette en tangage ± 75˚ ou 100 % de la plage utilisable, quel que soit le plus important

0,5 ± 2˚ 0,5˚

7 Assiette en roulis ± 180˚ 0,5 ± 2˚ 0,5˚

8 Transmission radio marche/arrêt (un discret)

1 --- ---

9 Puissance pour chaque moteur

Plage complète 1 (par

moteur)

± 2% 0,1% de la plage complète

10 Rotor principal :

Régime rotor principal de 50 à 130 % 0,51 ± 2% 0,3% de la plage complète

Frein de rotor Discret --- ---

11 Intervention du pilote et/ou position de gouverne ─ commandes principales (pas collectif, pas cyclique longitudinal, pas cyclique latéral, pédale de rotor de queue)

Plage complète 0,5 (0,25 recommandé)

± 2% sauf si une précision plus grande

est particulièrement requise

0,5 % de la plage complète











FDR) Résolution

d'enregistrement

12 Hydraulique, chaque système

(basse pression et sélection)

Discret 1 --- ---

13 Température de l'air extérieur

Plage du détecteur 2 ± 2˚ C 0,3˚ C

14* Mode pilote automatique/automanette/AFCS et statut de l'embrayage

Une combinaison de discrets qui convient

1 --- ---

15* Embrayage du système augmentateur de stabilité

Discret 1 --- ---

16* Pression d'huile de la boîte d'engrenages principale

Tel qu'installé 1 Tel qu'installé 6,895 kN/m2 (6,89 Kpa)

17* Température de l'huile de la boîte d'engrenages principale

Tel qu'installé 2 Tel qu'installé 1˚ C

18 Accélération en lacet (ou taux en lacet)

± 400˚/seconde 0,25 ± 1,5 % de la plage maximale à l'exclusion d'une erreur de donnée de ± 5 %

± 2˚ s

19* Charge à l'élingue de 0 à -200 %

de la charge certifiée

0,5 ± 3 % de la plage maximale

0,5 % pour la charge maximale

certifiée

20 Accélération longitudinale

± 1 g 0,25 ± 0,015 g à l'exclusion d'une erreur de donnée de ± 0,05 g

0,0004 g

21 Accélération latérale ± 1 g 0,25 ± 0,015 g à l'exclusion d'une erreur de donnée de ± 0,05 g

0,0004 g

22* Hauteur radioaltimétrique*

de - 6 m à 750 m 1 ± 0,6 m ou ± 3 % en fonction du plus important en-dessous de 50 m et ± 5 % au-dessus de 150 m

0,3 m en-dessous de 150 m ; 0,3 m

= 0,5 % de la plage complète

au-dessus de 150 m

23* Déviation du faisceau Portée du signal 1 ± 3% 0,3% de la plage











FDR) Résolution

d'enregistrement

vertical complète

24* Déviation du faisceau horizontal


25 Passage de la radioborne.

Discret 1 --- ---

26 Avertissements. Discrets 1 --- ---

27 Sélection de la fréquence de chaque récepteur de navigation.

Suffisant pour déterminer la sélection de l'équipage

4 Tel qu'installé ---

28* Distances DME 1 et 2 0 – 370 km (0 - 200 NM)

4 Tel qu'installé 1 852 m (1 NM)

29* Données de navigation (latitude/longitude, vitesse au sol, angle de dérive, vitesse du vent, direction du vent)

Tel qu'installé 2 Tel qu'installé Tel qu'installé

30* Train d'atterrissage ou position du sélecteur

Discret 4 --- ---

31* Température des gaz d'échappement du moteur (T4)


32* Température d'entrée de turbine (ITI/ITT)


33* Contenu carburant Tel qu'installé 4 Tel qu'installé

34* Vitesse verticale Tel qu'installé 1 Tel qu'installé

35* Détection de glace Tel qu'installé 4 Tel qu'installé

36* Système de contrôle et de maintenance des hélicoptères


37 Modes de commande des moteurs

Discret 1 --- ---

38* Réglage barométrique sélectionné (pilote et copilote)

Tel qu'installé 64 Tel qu'installé 0,1 mb (0.01 in Hg)39*

39* Altitude sélectionnée (tous les modes d'exploitation que le pilote peut sélectionner)


40* Vitesse sélectionnée (tous les modes

Tel qu'installé 1 Tel qu'installé Suffisant pour déterminer la











FDR) Résolution

d'enregistrement

d'exploitation que le pilote peut sélectionner)

sélection de l'équipage

41* Mach sélectionné (tous les modes d'exploitation que le pilote peut sélectionner)


42* Vitesse verticale sélectionnée (tous les modes d'exploitation que le pilote peut sélectionner)


43* Cap sélectionné (tous les modes d'exploitation que le pilote peut sélectionner)


44* Cap sélectionné (tous les modes d'exploitation que le pilote peut sélectionner)


45* Hauteur de décision sélectionnée*.


46* Format d'affichage EFIS (pilote et copilote)

Discrets 4 --- ---

47* Format d'affichage multiple fonction/moteur/avertissements

Discrets 4 --- ---

48* Marqueur d'événement Discret 1 --- ---






NMO 6.IAE.8.2.2 ÉQUIPEMENT D'AÉRONEF POUR LES OPÉRATIONS ─

SYSTEME D'ENREGISTREMENT DES DONNÉES DE VOL (ADRS)

(a) L'ADRS doit pouvoir enregistrer, en fonction de ce qui est approprié pour l'aéronef, au

moins les paramètres essentiels (Ess.) figurant au tableau ci-après.

(b) La plage de mesure, les intervalles d'enregistrement et la précision des paramètres de

l'équipement installé sont habituellement vérifiés par des méthodes approuvées par le

[SERVICE APPROPRIÉ DE CERTIFICATION].

(c) L'exploitant doit conserver la documentation relative à l'allocation des paramètres, aux

équations de conversion, au calibrage périodique et autres informations sur l'état de

fonctionnement/la maintenance. Elle doit être suffisante pour garantir que les autorités

enquêtant sur les accidents aient les informations nécessaires pour extraire les données

des unités techniques.

Tableau ─ Guide relatif aux paramètres pour les systèmes d'enregistrement des données de vol

No Nom du paramètre

Catégorie du paramètre

Plage minimale d'enregistrement

Intervalle maximum d'enregistrement en secondes

Précision minimale d'enregistrement

Résolution minimale d'enregistrement

Remarques

1 Cap (magnétique ou vrai)

Enr.* ± 180˚ 1 ± 2˚ 0,5˚ *En cas de non disponibilité, enregistrer les taux

2 Assiette en tangage.

Ess.* ± 90˚ 0,25 ± 2˚ 0,5˚ *En cas de non disponibilité, enregistrer les taux

3 Assiette en roulis. Ess.* ± 180˚ 0,25 ± 2˚ 0,5˚ *En cas de non disponibilité, enregistrer les taux

4 Vitesse de lacet Ess.* ± 300˚ 0,25 ± 1 % + dérive de 360˚/h

2˚ *Essentiel si le cap n'est pas disponible

5 Tangage Ess.* ± 300˚ 0,25 ± 1 % + dérive de 360˚/h

2˚ *Essentiel si l'assiette n'est pas disponible

6 Roulis Ess.* ± 300˚ 0,25 ± 1 % + dérive de 360˚/h

2˚ *Essentiel si le roulis n'est pas disponible

7 Système de positionnement : latitude/longitude

Ess. Latitude : ± 90˚; Longitude : ± 180˚

2 (1 si disponible)

Tel qu'installé (0.00015˚ recommandé

0,00005˚ ---

8 Système de positionnement :

Ess.* Plage disponible

2 (1 si disponible)

Tel qu'installé Tel qu'installé

*Si disponible












Remarques

erreur estimée

9 Système de positionnement : altitude

Ess. de - 300 m

à une altitude maximale certifiée de l'aéronef de +1 500 m

2 (1 si disponible)

Tel qu'installé (± 15 m recommandé)

1,5 m ---

10 Système de positionnement : temps

Ess. 24 heures 1 ± 0,5 seconde 0,1 seconde

*UTC préféré si disponible

11 Système de positionnement : vitesse au sol

Ess. de 0 à 1 000 kt

2 (1 si disponible)

Tel qu'installé (± 5 kt recommandé)

1 kt ---

12 Système de positionnement : canal

Ess. De 0 à 360˚ 2 (1 si disponible)

Tel qu'installé (± 2˚ recommandé)

0,5˚ ---

13 Accélération normale.

Ess. de - 3 g à + 6 g(*)

0,25 (0,125 si disponible)

Tel qu'installé (± 0,09 g à l'exclusion d'une erreur de donnée de ± 45 g recommandée)

0,004 g ---

14 Accélération longitudinale

Ess. ± 1 g(*) 0,25 (0,125 si disponible)

Tel qu'installé (± 0,015 g à l'exclusion d'une erreur de donnée de ± 0,05 g recommandée)

0,004 g ---

15 Accélération latérale

Ess. ± 1 g(*) 0,25 (0,125 si disponible)

Tel qu'installé (± 0,015 g à l'exclusion d'une erreur de donnée de ± 0,05 g recommandée)

0,004 g ---

16 Pression statique externe (ou altitude-pression)

Enr. De 34,4 mb (3,44 en-Hg) à 310,2 mb (31,03 en-

1 Tel qu'installé (± 1 mb (0,1 en-Hg) ou ± de 30 m à ± 210 m

0,1 mb (0,01 en-Hg) ou 1,5 m

---












Remarques

Hg) ou plage disponible du détecteur

recommandé)

17 Température de l'air extérieur (ou température totale de l'air)

Enr. De - 50˚ à + 90˚C ou plage du détecteur disponible

2 Tel qu'installé (± 2˚ C recommandé)

1˚ C ---

18 Vitesse anémométrique indiquée

Enr. Tel que sur le système d'affichage pour le pilote installé ou plage du détecteur disponible

1 Tel qu'installé (± 3 % recommandé)

1 kt (0,5 kt recommandé)

---

19 Tours/minute moteur

Enr. Plage complète y compris la survitesse

Chaque moteur chaque seconde

Tel qu'installé 0,2 % de la plage complète

---

20 Pression de l'huile moteur

Enr. Plage complète


Tel qu'installé (5 % de la plage complète)

2% de la plage complète

---

21 Température de l'huile moteur



Tel qu'installé (5 % de la plage complète)

2% de la plage complète

---

22 Débit ou pression carburant




---

23 Pression d'admission




---

24 Paramètres de poussée/puissance/couple moteur requis pour déterminer la poussée/puissanc



Tel qu'installé 0,1% de la plage complète

*Des paramètres suffisants, comme EPRN/N1 ou couple/Np appropriés pour le moteur particulier doivent












Remarques

e de propulsion* être enregistrés pour déterminer la puissance en poussée normale et inverse. Il faut prévoir une marge pour une survitesse possible

25 Régime du générateur de gaz du moteur (Ng)

Enr. de 0 à 150 %



---

26 Régime turbine libre (No)

Enr. de 0 à 150 %



---

27 Température du réfrigérant


1 Tel qu'installé (± 5˚ C recommandé)

1˚ C ---

28 Tension principale



Tel qu'installé 1 volt ---

29 Température de la tête de cylindre




---

30 Position des volets

Enr. Plage complète ou chaque position discrète

2 Tel qu'installé 0,5˚ ---

31 Position de gouverne principale.


0,25 Tel qu'installé 0,2 % de la plage complète

---

32 Quantité de carburant


4 Tel qu'installé 1% de la plage complète

---

33 Température des gaz d'échappement




---

34 Tension de secours


Chaque moteur

Tel qu'installé 1 volt ---












Remarques

chaque seconde

35 Position de la gouverne de compensation

Enr. Plage complète ou chaque position discrète

1 Tel qu'installé 0,3% de la plage complète

---

36 Position du train d'atterrissage

Enr. Chaque position discrète*

Chaque train toutes les 2 secondes

Tel qu'installé --- * Si cela est disponible, enregistrer la position rentré et verrouillé et sorti et verrouillé

37 Caractéristiques nouvelles/particulières d'aéronef

Enr. Selon les besoins

Selon les besoins

Selon les besoins

Selon les besoins

---

Légende :

Ess. Paramètres essentiels

Enr. Paramètres enregistrés






NMO 6.IAE.8.4.1 ENREGISTREUR DE RESEAU DE TRANSMISSION ─

DOMAINE D’APPLICATION

(a) Les messages s'appliquant aux applications indiquées ci-après doivent être enregistrés.

Les applications sans astérisque (*) sont celles qui doivent obligatoirement être

enregistrées quelle que soit la complexité du système. Les applications avec un

astérisque (*) doivent être enregistrées pour autant que cela soit pratique en fonction de

l'architecture du système.

(1) Fonction d'initialisation de la liaison de données

(2) Communications contrôleur-pilote par liaison de données

(3) Liaison de données ─ services d'information de vol

(4) Surveillance dépendante automatique ─ contrat

(5) Surveillance dépendante automatique ─ transmission

(6) Contrôle opérationnel aéronautique*

(b) Les descriptions des applications pour les enregistreurs de réseau de transmission figurent au tableau ci-après.

Tableau ─ Description des applications pour enregistreurs de réseau de communication

Article No

Type d'application

Description de l'application Contenu de l'enregistrement

1 Initialisation de la liaison de données

Ceci comprend toute application utilisée pour l'ouverture de service ou l'initiation du service de réseau de transmission. Pour les FANS-1/A et ATN, il s'agit de notification d'installations ATS (AFN) et de gestion de contexte (CM), respectivement

C

2 Communications contrôleur/pilote

Ceci comprend toute application utilisée pour l'échange de demandes, autorisations, instructions et rapports entre l'équipage de conduite et les contrôleurs au sol. Pour les FANS-1/A et ATN, ceci comprend l'application CPDLC. Ceci comprend aussi les applications utilisées pour l'échange des autorisations océaniques (OCL) et de départ (DCL) ainsi que l'octroi des autorisations de circulation au sol

C

3 Surveillance abordée.

Ceci comprend toute application de surveillance par laquelle le personnel au sol détermine les contrats de transmission des données de surveillance. Pour les FANS-1/A et ATN, ceci comprend la surveillance dépendante automatique (ADS-C). Lorsque les données des paramètres sont intégrées au message, elles doivent être enregistrées avec le message, sauf si les données provenant de la même source sont enregistrées sur le FDR.

C






Article No

Type d'application

Description de l'application Contenu de l'enregistrement

4 Informations de vol

Ceci comprend tout service de transmission d'informations de vol vers un aéronef particulier. Ceci comprend, par exemple, les services D-METAR, D-ATIS, D-NOTAM et autres de liaison de données par texte.

C

5 Surveillance en mode diffusion

Ceci comprend les systèmes de surveillance élémentaire et renforcée ainsi que les données de sortie ADS-B. Lorsque les données des paramètres envoyées par l'aéronef sont intégrées au message, elles doivent être enregistrées, sauf si les données provenant des mêmes sources sont enregistrées sur le FDR.

M*

6 Données de contrôle opérationnel aéronautique

Ceci comprend toute application émettant ou recevant des données utilisées aux fins d'AOC.

M*

Légende :

C Contenu complet enregistré.

M Informations permettant d'établir une corrélation entre toutes les archives associées, en mémoire ailleurs qu'à bord de l'aéronef.

* Applications à enregistrer pour autant que cela soit pratique en fonction de l'architecture du système.

NMO 6.IAE.9.1.2 ÉQUIPEMENT DES ISSUES DE SECOURS ─ PASSAGERS

(a) L’équipement d'urgence des issues de secours des avions de l'alinéa 6.IAE.9.1.2 (a) du

RAG doit répondre aux exigences suivantes.






(1) Les moyens d'assistance aux issues de secours au niveau du plancher doivent

répondre aux exigences de la certification de type de l'avion.

(2) L'emplacement de chaque issue de secours pour passagers doit :

(i) Pouvoir être reconnaissable à une distance égale à la largeur de la

cabine.

(ii) Être indiqué par un panneau visible pour les occupants qui s'approchent

le long du couloir principal.

(3) Il doit y avoir un panneau de localisation d'issue de secours :

(i) Au-dessus du couloir à proximité de l'issue de secours sur l'aile ou à un

autre endroit sur le plafond si cela s'avère pratique en raison d'un

dégagement insuffisant ;

(ii) Près de chaque issue de secours au niveau du plancher, sauf qu'un

panneau peut servir pour deux issues de secours si elles peuvent

facilement être vues à partir de ce panneau ; et

(iii) Sur chaque cloison ou partition qui bloque la vue vers l'avant ou l'arrière

le long de la cabine des passagers, pour indiquer où se trouvent les

issues de secours dont elles bloquent la vue, sauf que si cela n'est pas

possible, le panneau peut être placé à un autre endroit approprié.

(4) Chaque marquage d'issue de secours et chaque panneau d'emplacement doit

être fabriqué de façon à répondre aux exigences de marquage des issues de

secours aux termes desquels le certificat de type de l'avion a été délivré, sauf si

l’AGAC cite des exigences différentes de conformité avec le présent paragraphe.

N. B. : Il est interdit de continuer à utiliser des panneaux dont la luminescence

(brillance) tombe en-dessous de 250 micro lamberts.

(5) Les sources d'éclairage général de la cabine peuvent être communes pour le

système d'éclairage de secours et le système d'éclairage principal si

l'alimentation du système de secours est indépendante de celle du système

principal.

(6) Le système d'éclairage de secours doit fournir un éclairage général suffisant

dans la cabine passagers pour que l'éclairage moyen, mesuré à des intervalles

de 101 cm à la hauteur des accoudoirs des sièges de la ligne centrale du couloir






principal, soit d'au moins 0,54 lux.

(7) Chaque éclairage de secours doit :

(i) Pouvoir être déclenché manuellement à partir du poste de pilotage et

d'un endroit se trouvant dans le compartiment passagers facilement

accessible à partir d'un siège normal de l'équipage de cabine.

(ii) Avoir un moyen permettant de prévenir le déclenchement des contrôles

manuels par inadvertance ; et

(iii) Lorsqu'il est en veilleuse ou déclenché à l'un ou l'autre poste, rester

allumé ou s'allumer lors de l'interruption de l'alimentation électrique

normale de l'avion.

(iv) Produire le niveau d'éclairage requis pendant au moins 10 minutes dans

les conditions ambiantes critiques suivant un atterrissage d'urgence.

(v) Avoir un dispositif de contrôle dans la cabine de pilotage avec des

positions « allumé », « éteint » et « en veilleuse ».

(8) L'emplacement de la poignée de chaque issue de secours pour passagers et les

instructions pour ouvrir celle-ci doivent être indiqués conformément aux

exigences de certification de type de l'avion, sauf si l’AGAC cite des exigences

différentes de conformité au présent paragraphe.

(9) Il est interdit de continuer à utiliser des poignées ou des couvercles de poignée

dont la luminescence (brillance) tombe en-dessous de 100 micro lamberts.

(10) Pour chaque avion de transport de passagers, l'accès aux issues de secours doit

être fourni comme suit :

(i) Chaque passage entre les aires individuelles pour passagers ou menant

à une issue de secours de Type I ou II doit être dégagé et faire au moins

51 cm de largeur.

(ii) Il doit y avoir suffisamment de place à côté d'une issue de secours de

Type I ou II pour permettre à un membre de l'équipage d'aider à

l'évacuation des passagers sans réduire la largeur dégagée du passage

à un niveau inférieur à ce qui est requis à l'alinéa (j)1 de la présente

section.

(iii) Il doit y avoir un accès à partir du couloir principal à chaque issue de

secours de Type III et IV. L'accès à ces issues de secours à partir du

couloir ne doit pas être obstrué par des sièges, de couchettes ou autres






objets faisant saillie d'une façon qui réduirait l'efficacité de l'issue de

secours. L'accès doit en outre répondre aux exigences d'accès aux

issues de secours aux termes desquels le certificat de type de l'avion a

été délivré, sauf si l’AGAC cite des exigences différentes de conformité

au présent paragraphe.

(iv) S'il est nécessaire d'emprunter un passage entre les compartiments

passagers pour aller à toute issue de secours requise à partir de tout

siège de la cabine, le passage doit être dégagé. Des rideaux peuvent

cependant être utilisés pour permettre d'emprunter le passage sans être

gêné.

(v) Il est interdit d'installer une porte à toute séparation entre les

compartiments passagers.

(vi) S'il est nécessaire de passer par une porte séparant la cabine passagers

d'autres endroits pour se rendre à n'importe quelle issue de secours

requise, à partir de n'importe quel siège passager, il faut qu'il y ait un

moyen de la verrouiller en position ouverte et elle doit être verrouillée en

position ouverte lors de chaque décollage et atterrissage. Le moyen de

verrouillage doit pouvoir résister aux charges qui lui sont imposées

lorsque la porte est soumise à des forces inertielles ultimes, par rapport

à la structure environnante, prescrites dans les normes de navigabilité

pour le type de certification dans la catégorie des transports citées par

l’AGAC.

(11) Chaque issue de secours pour passagers et son moyen d'ouverture de l'extérieur

doivent être marqués sur l'extérieur de l'avion avec une bande de couleur de 5

cm entourant la sortie sur le côté du fuselage.

(12) Chaque marquage d'issue de secours pour passagers, y compris la bande, doit

pouvoir ressortir facilement sur le fond du fuselage en ayant un contraste de

couleur et doit se conformer à ce qui suit :

(i) Si le facteur de réflexion de la couleur plus sombre est de 15 % ou

moins, celui de la couleur plus claire doit être d'au moins 45 %.

(ii) Si le facteur de réflexion de la couleur plus sombre est de plus de 15 %,

il faut assurer au moins une différence de 30 % avec celui de la couleur

plus claire.






N. B. : Le « facteur de réflexion » est le rapport du flux lumineux réfléchi par

quelque chose au flux incident.

(iii) Les sorties qui ne sont pas sur le côté du fuselage doivent avoir un

moyen d'ouverture de l'extérieur et les instructions qui s'y appliquent

indiquées bien en évidence en rouge ou, si le rouge ne ressort pas sur le

fond, en jaune de chrome et, lorsque le moyen d'ouverture de cette

sortie ne se trouve que sur un côté du fuselage, un marquage bien

évident doit être apposé de l'autre côté pour l'indiquer.

(13) Chaque avion de transport de passagers doit avoir un éclairage extérieur qui

réponde aux exigences aux termes desquels le certificat de type de l'avion a été

délivré, sauf si l’AGAC cite des exigences différentes de conformité au présent

paragraphe.

(14) Chaque avion de transport de passagers doit avoir un couloir d'évacuation

antidérapant qui réponde aux exigences aux termes desquels le certificat de type

de l'avion a été délivré, sauf si l’AGAC cite des exigences différentes de

conformité au présent paragraphe.

(15) Chaque porte ou issue de secours au niveau du plancher se trouvant sur le côté

du fuselage (autres que celles qui mènent à une soute à fret ou à bagages non

accessibles à partir de la cabine passagers) faisant au moins 112 cm de hauteur

et 50 cm de largeur, mais pas plus de 117 cm de largeur, chaque sortie ventrale

et de cône arrière pour passagers doit répondre aux exigences de la présente

section pour les issues de secours au niveau plancher.

N. B. : l’AGAC peut accorder une dérogation au présent paragraphe si elle

constate que les circonstances font qu'il n'est pas pratique de s'y conformer

entièrement et qu'il existe un niveau acceptable de sécurité.

(16) Les issues de secours approuvées pour passagers qui excèdent le nombre

minimum d'issues de secours requises doivent se conformer à toutes les

dispositions de la présente sous-section et il doit être facile d'y accéder.

(17) Pour chaque avion de transport de passagers gros porteur avec une sortie

ventrale et de cône arrière, l'issue doit :

(i) Être conçue et fabriquée de façon à ne pas pouvoir être ouverte en vol ;






et

(ii) Être marquée avec un panneau lisible à une distance de 76 cm et

installé bien en évidence à proximité du moyen d'ouverture de la sortie,

indiquant que celle-ci a été conçue et fabriquée de façon à ne pas

pouvoir être ouverte en vol.

(18) ÉCLAIRAGE PORTABLE. Nul n'est autorisé à exploiter un avion de transport de

passagers s'il n'y a pas de rangement en vol auquel chaque membre de

l'équipage de cabine peut avoir accès de son siège.






NMO 6.IAE.9.1.11 TROUSSES DE PREMIERS SOINS ET TROUSSES DE

PRÉVENTION UNIVERSELLE

(a) Les trousses de premiers soins requises doivent inclure au moins ce qui suit :

(1) Tampons antiseptiques (paquet de 10)

(2) Bandage : sparadrap

(3) Bandage : gaze de 7,5 cm x 4,5 m

(4) Bandage : triangulaire ; épingles de sûreté

(5) Pansement : pour brûlures, 10 cm x 10 cm

(6) Pansement : compresses stériles, 7,5 cm x 12 cm

(7) Pansement : gaze stérile, 10,4 cm x 10,4 cm

(8) Sparadrap 2,5 cm (rouleau)

(9) Steri-strips (ou sparadrap équivalent)

(10) Détersif pour les mains ou essuie-doigts de nettoyage

(11) Compresse oculaire avec protection ou adhésif

(12) Ciseaux : 10 cm [tel qu'autorisé par la réglementation nationale]

(13) Ruban : Adhésif chirurgical, 1,2 cm x 4,6 cm

(14) Brucelles : pour éclats

(15) Gants jetables (multiples paires)

(16) Thermomètres (sans mercure)

(17) Masque de réanimation bouche-à-bouche avec soupape unidirectionnelle

(18) Manuel de premiers soins, édition actuelle

(19) Formulaire d'enregistrement d'incident

(20) Analgésique doux à modéré [tel qu'autorisé par la réglementation nationale]

(21) Antiémétique [tel qu'autorisé par la réglementation nationale]

(22) Décongestionnant nasal [tel qu'autorisé par la réglementation nationale]

(23) Antiacide [tel qu'autorisé par la réglementation nationale]






(24) Antihistaminique [tel qu'autorisé par la réglementation nationale]

(b) Les trousses universelles de premiers soins requises doivent inclure au moins ce qui

suit :

(1) De la poudre sèche pouvant transformer une petite éclaboussure en un gel

granulé stérile

(2) Du désinfectant germicide pour le nettoyage des surfaces

(3) Serviettes pour la peau

(4) Masque facial/pour les yeux (séparé ou en combinaison)

(5) Gants (jetables)

(6) Tablier de protection

(7) Grande serviette absorbante

(8) Petite pelle avec grattoir

(9) Sac pour déchets présentant un danger biologique

(10) Instructions

N. B. : Le transport de défibrillateurs externes automatiques (AED) doit être déterminé par les

exploitants ou l’AGAC en se basant sur une évaluation des risques tenant compte des besoins

particuliers de l'opération.






NMO 6.IAE.9.1.12 TROUSSE MEDICALE D'URGENCE ─ AVIONS

(a) La trousse médicale requise doit inclure ce qui suit :

(1) Stéthoscope

(2) Sphygmomanomètre (électronique de préférence)

(3) Canule bucco-pharyngée (trois dimensions)

(4) Seringues (gamme appropriée de dimensions)

(5) Aiguilles (gamme appropriée de dimensions)

(6) Cathéters (gamme appropriée de dimensions)

(7) Serviettes antiseptiques

(8) Gants (jetables)

(9) Boîte pour aiguilles usagées

(10) Cathéter urinaire

(11) Système intraveineux d'administration de fluides

(12) Tourniquet veineux

(13) Éponge de gaze

(14) Sparadrap

(15) Masque chirurgical

(16) Sonde d'aspiration trachéale d'urgence (ou grande canule intraveineuse)

(17) Pince pour cordon ombilical

(18) Thermomètres (sans mercure)

(19) Fiches de maintien des fonctions vitales de base

(20) Masque et ballon d’anesthésie

(21) Torche électrique et piles

N. B. : Si un moniteur cardiaque est disponible (avec ou sans AED), il faut l'ajouter à la

liste ci-dessus.






(b) [AOC] La trousse médicale requise doit inclure les médicaments suivants :

(1) Adrénaline 1:1 000

(2) Antihistaminique – injectable

(3) Dextrose 50 % (ou équivalent) – injectable : 50 ml

(4) Nitroglycérine en comprimés ou vaporisateur

(5) Analgésique majeur

(6) Anticonvulsivant sédatif

(7) Antiémétique – injectable

(8) Dilatateur bronchique ─ inhalateur

(9) Atropine ─ injectable

(10) Adrénocorticostéroïde ─ injectable

(11) Diurétique – injectable

(12) Médicament pour saignement de délivrance

(13) Chlorure de sodium 0,9 % (250 ml minimum)

(14) Acide acétylsalicylique (aspirine) à usage oral

(15) Bêta-bloquant par voie orale

Note 1 : L'adrénaline 1:10 000 (peut être une dilution d'adrénaline 1:1 000).

Note 2 : La conférence des Nations Unies pour l'adoption d'une convention unique sur les

stupéfiants de mars 1961 a adopté l'Article 32 comprenant des dispositions spéciales concernant

le transport de drogues dans les trousses médicales d'avions se livrant à un vol international.






NMO 6.IAE.10.1.13 MOYEN D'EMMAGASINAGE ET DE DISTRIBUTION

D'OXYGENE

(a) Les exigences portant sur l'approvisionnement en oxygène d'appoint pour les avions non

pressurisés sont les suivants :

(1) Un exploitant n'est pas autorisé à exploiter un avion non pressurisé à des

altitudes-pression de plus de 3 048 m s'il n'y a pas d'équipement pour oxygène

d'appoint capable d'emmagasiner et de distribuer l'oxygène requis.

(2) La quantité d'oxygène d'appoint requise pour un vol particulier doit être

déterminée sur la base des altitudes et de la durée du vol, conformément aux

procédures d'exploitation établies pour chaque vol dans le Manuel d'exploitation

et aux trajectoires à suivre, ainsi qu'aux procédures d'urgence spécifiées dans le

Manuel d'exploitation.

(3) Un avion devant être exploité à une altitude-pression de plus de 3 048 m doit

avoir l'équipement capable d'emmagasiner et de distribuer l'oxygène requis.

(4) EXIGENCES PORTANT SUR L'APPROVISIONNEMENT EN OXYGÈNE

(i) MEMBRE DE L'ÉQUIPAGE DE CONDUITE. Chaque membre de

l'équipage de conduite travaillant dans le poste de pilotage doit être

approvisionné en oxygène d'appoint conformément au Tableau 1. Si tous

les occupants des sièges du poste de pilotage sont approvisionnés à

partir de la source d'oxygène destiné à l'équipage de conduite, ils sont

alors considérés comme faisant partie de l'équipage de conduite

travaillant dans le poste de pilotage en ce qui concerne

l'approvisionnement en oxygène.

(ii) MEMBRES DE L'ÉQUIPAGE DE CABINE, AUTRES MEMBRES DE

L'ÉQUIPAGE ET PASSAGERS. Les membres de l'équipage de cabine

et les passagers sont approvisionnés en oxygène conformément au

Tableau 1. Les membres de l'équipage de cabine transportés en sus du

nombre minimum requis de membres de l'équipage de cabine sont

considérés comme étant des passagers en ce qui concerne

l'approvisionnement en oxygène






Tableau 1 ─ Oxygène d'appoint pour les avions non pressurisés

(a) (b)

Approvisionnement pour : Duré et altitude-pression

1. Tous les occupants de sièges du poste de pilotage qui y travaillent

Toute la durée du vol à des altitudes-pression de plus de 3 048 m

2. Tous les membres de l'équipage de cabine requis

Toute la durée du vol à des altitudes-pression de plus de 3 962 m et pour toute période de plus de 30 minutes à des altitudes-pression de plus de 3 048 m, mais inférieures à 3 962 m

3. 100 % des passagers (voir la note) Toute la durée du vol à des altitudes-pression de plus de 3 962 m

4. 10% des passagers (voir la note) Toute la durée du vol après 30 minutes à des altitudes-pression de plus de 3 048 m, mais n'excédant pas 3 962 m

N. B. : Aux fins du présent tableau, « passagers » signifie ceux qui sont actuellement transportés,

y compris les nouveau-nés.

(b) Les exigences portant sur l'approvisionnement en oxygène d'appoint pour les avions

pressurisés sont les suivants :

(1) Un exploitant n'est pas autorisé à exploiter un avion pressurisé à des altitudes-

pression de plus de 3 048 m s'il n'y a pas d'équipement pour oxygène d'appoint

capable d'emmagasiner et de distribuer l'oxygène requis par le présent

paragraphe.

(2) La quantité d'oxygène d'appoint requise est déterminée sur la base de l'altitude-

pression de la cabine, de la durée du vol et de l'hypothèse selon laquelle une

dépressurisation de la cabine aura lieu à une altitude ou à un moment du vol le

plus critique en ce qui concerne les besoins en oxygène et, qu'après la

dépressurisation, l'avion descendra conformément aux procédures d'urgence

spécifiées dans le Manuel de vol jusqu'à une altitude ne présentant pas de

danger pour la route suivie, permettant de poursuivre le vol jusqu'à un

atterrissage sans danger.

(3) À la suite d'une dépressurisation de cabine, l'altitude-pression de celle-ci est

considérée comme étant la même que celle de l'avion, sauf s'il est prouvé à

l’AGAC qu'aucune dépressurisation probable de cabine ou de panne du système

de pressurisation ne se soldera par une altitude-pression de cabine égale à celle

de l'avion. Dans ces conditions, l'altitude-pression maximale prouvée de la

cabine peut constituer la base de la détermination de l'approvisionnement en

oxygène.






(4) EXIGENCES PORTANT SUR L'ÉQUIPEMENT ET L'APPROVISIONNEMENT

EN OXYGÈNE

(i) MEMBRES DE L'ÉQUIPAGE DE CONDUITE.

(A) Chaque membre de l'équipage de conduite travaillant dans le

poste de pilotage doit être approvisionné en oxygène d'appoint

conformément au Tableau 2. Si tous les occupants des sièges

du poste de pilotage sont approvisionnés à partir de la source

d'oxygène destiné à l'équipage de conduite, ils sont alors

considérés comme faisant partie de l'équipage de conduite



(B) Les occupants de sièges du poste de pilotage qui ne sont pas

approvisionnés par la source destinée à l'équipage de conduite

sont considérés comme étant des passagers en ce qui concerne


(C) Les masques à oxygène doivent se trouver à portée immédiate

des membres de l'équipage de conduite pendant qu'ils sont à

leur poste.

(D) Les masques à oxygène destinés aux membres de l'équipage de

conduite dans les avions pressurisés volant à des altitudes-

pression de plus de 7 620 m doivent être du type à pose rapide.


L'ÉQUIPAGE ET PASSAGERS.

(A) Les membres de l'équipage de cabine et les passagers sont

approvisionnés en oxygène d'appoint conformément au Tableau

2. Les membres de l'équipage de cabine transportés en sus du

nombre minimum requis de membres de l'équipage de cabine

sont considérés comme étant des passagers en ce qui concerne

l'approvisionnement en oxygène

(B) Les avions devant être exploités à des altitudes-pression de plus

de 7 620 m doivent avoir suffisamment de prises et de masques

à oxygène et/ou d'unité d'oxygène potables avec des masques






pour tous les membres requis de l'équipage de cabine. Les

prises et/ou les unités portables d'oxygène avec masques

doivent être réparties également dans toute la cabine pour

s'assurer que chaque membre de l'équipage de cabine puisse y

avoir immédiatement accès, où qu'il se trouve au moment d'une

dépressurisation de la cabine.

(C) Les avions devant être exploités à une altitude-pression de plus

de 7 620 m doivent avoir une unité de distribution d'oxygène

branchée sur l'approvisionnement en oxygène immédiatement

disponible pour chaque occupant, où qu'il soit assis. Le nombre

total d'unités de distribution et de branchement doit être de 10 %

supérieur à celui des sièges. Les unités supplémentaires doivent

être également réparties dans toute la cabine.

(D) Les avions devant être exploités à une altitude-pression de plus

de 7 620 m ou qui, s'ils le sont à moins de 7 620 m, ne peuvent

pas descendre sans danger en moins de 4 minutes à 3 962 m et

dont le certificat individuel de navigabilité a été délivré pour la

première fois le 9 novembre 1998 ou après, doivent avoir un

équipement de déploiement automatique d'oxygène qui soit

immédiatement disponible pour chaque occupant, où qu'il soit

assis. Le nombre total d'unités de distribution et de branchement

doit être de 10 % supérieur à celui des sièges. Les unités

supplémentaires doivent être également réparties dans toute la

cabine.

(E) Les exigences d'approvisionnement en oxygène spécifiées au

Tableau 2 pour les avions non certifiés pour voler à plus de

7 620 m peuvent être réduits pour la totalité du vol entre 3 048 m

et 3 962 m pour tous les membres requis de l'équipage de

cabine et pour au moins 10 % des passagers si, à tout moment

durant le vol, l'avion peut descendre sans danger dans les

4 minutes à une altitude de 3 962 m.






Tableau 2 ─ Exigences portant sur l'oxygène d'appoint ─ Avion pressurisé Pendant et après une descente d'urgence (Note)

Approvisionnement pour : Durée et altitude-pression de cabine


Toute la durée du vol lorsque l'altitude-pression de cabine excède 3 962 m et tout le temps lorsqu'elle excède 3 048 m, mais pas 3 962 m après les 30 premières minutes à ces altitudes, mais en aucun cas moins de :

(i) 30 minutes pour les avions certifiés pour voler à des altitudes ne dépassant pas 7 620 m (Note 2)

(ii) 2 heures pour les avions certifiés pour voler à des altitudes de plus de 7 620 m (Note 3)


Toute la durée du vol lorsque l'altitude-pression de cabine excède 3 962 m mais pas moins de 30 minutes (Note 2) et toute la durée du vol lorsque l'altitude-pression de cabine est supérieure à 3 048 m mais n'excède pas 3 962 m après les 30 premières minutes à ces altitudes

3. 100 % des passagers

10 minutes ou toute la durée du vol lorsque l'altitude-pression de cabine excède 3 962 m, quel que soit le plus important (Note 4)

4. 10% des passagers

Toute la durée du vol lorsque l'altitude-pression de cabine excède 3 048 m, mais ne dépasse pas 3 962 m après les 30 premières minutes à ces altitudes

Note 1 : L'approvisionnement doit tenir compte de l'altitude-pression de cabine et du profil de descente

pour les routes concernées.

Note 2 : L'approvisionnement minimum est la quantité d'oxygène nécessaire pour un taux de descente

constant de l'altitude d'exploitation certifiée de l'avion à 3 048 m en 10 minutes, suivi de 20 minutes à

cette altitude.


constant de l'altitude d'exploitation certifiée de l'avion à 3 048 m en 10 minutes, suivi de 110 minutes à

cette altitude. L'oxygène requis pour satisfaire les dispositions de la présente partie concernant les

inhalateurs protecteurs de l'équipage peut être compris pour déterminer l'approvisionnement requis.


constant de l'altitude d'exploitation certifiée de l'avion à 4 572 m.

Note 5 : Aux fins du présent tableau, « passagers » signifie ceux qui sont actuellement transportés, y

compris les nouveau-nés.

(c) Les exigences portant sur l'approvisionnement en oxygène d'appoint pour les

hélicoptères non pressurisés sont les suivantes :

(1) Un exploitant n'est pas autorisé à exploiter un hélicoptère non pressurisé à des






altitudes-pression de plus de 3 048 m s'il n'y a pas d'équipement pour oxygène

d'appoint capable d'emmagasiner et de distribuer l'oxygène requis.

(2) La quantité d'oxygène d'appoint requise pour un vol particulier doit être

déterminée sur la base des altitudes et de la durée du vol, conformément aux

procédures d'exploitation établies pour chaque vol dans le Manuel d'exploitation

et aux trajectoires à suivre, ainsi qu'aux procédures d'urgence spécifiées dans le

Manuel d'exploitation.

(3) Un hélicoptère devant être exploité à une altitude-pression de plus de 3 048 m

doit avoir l'équipement capable d'emmagasiner et de distribuer l'oxygène requis.

(4) EXIGENCES PORTANT SUR L'APPROVISIONNEMENT EN OXYGÈNE

(i) MEMBRES DE L'ÉQUIPAGE DE CONDUITE. Chaque membre de

l'équipage de conduite travaillant dans le poste de pilotage doit être

approvisionné en oxygène d'appoint conformément au Tableau 3. Si tous

les occupants des sièges du poste de pilotage sont approvisionnés à

partir de la source d'oxygène destiné à l'équipage de conduite, ils sont

alors considérés comme faisant partie de l'équipage de conduite




L'ÉQUIPAGE ET PASSAGERS. Les membres de l'équipage de cabine

et les passagers sont approvisionnés en oxygène conformément au

Tableau 3. Les membres de l'équipage de cabine transportés en sus du

nombre minimum requis de membres de l'équipage de cabine sont

considérés comme étant des passagers en ce qui concerne







Tableau 3 ─ Oxygène d'appoint pour les hélicoptères non pressurisés

(a) (b)

Approvisionnement pour : Duré et altitude-pression


Toute la durée du vol à des altitudes-pression de plus de 3 048 m


Toute la durée du vol à des altitudes-pression de plus de 3 962 m et pour toute période de plus de 30 minutes à des altitudes-pression de plus de 3 048 m, mais inférieures à 3 962 m

3. 100 % des passagers (voir la note) Toute la durée du vol à des altitudes-pression de plus de 3 962 m

4. 10% des passagers (voir la note) Toute la durée du vol après 30 minutes à des altitudes-pression de plus de 3 048 m, mais n'excédant pas 3 962 m

N. B. : Aux fins du présent tableau, « passagers » signifie ceux qui sont actuellement transportés, y

compris les nouveau-nés.






NMO 6.IAE.9.1.32 ÉQUIPEMENT DE DETECTION DES RAYONNEMENTS

COSMIQUES

(a) La conformité aux exigences d’échantillonnage peut se faire comme suit :

(1) L'échantillonnage doit être effectué en conjonction avec un service radiologique

ou organisme similaire acceptable par l’AGAC

(2) Seize secteurs de route, dont le vol au-dessus de 15 000 m doivent être

échantillonnés tous les trimestres (trois mois). Lorsqu'il y a moins de seize

secteurs de route comprenant un vol au-dessus de 15 000 m chaque trimestre,

tous les secteurs au-dessus de cette altitude doivent être échantillonnés.

(3) Le rayonnement cosmique enregistré doit comprendre à la fois les composants

neutroniques et non neutroniques du champ de rayonnement.

(4) Les résultats de l'échantillonnage, y compris un récapitulatif trimestre par

trimestre, doivent être remis à l’AGAC aux termes d'arrangements acceptables

pour celle-ci.

instruments et Équipements - agac · 2018. 11. 4. · rÉpublique de guinÉe r.a.g. 06 ± partie...

Documents