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CASTELFIDARDO 15 Gennaio 2008

GIORNATA DI STUDIO SUL TEMA:

“Infortunistica ….oltre” Comune di Castelfidardo - ANVU Marche – Comune di Ancona

Polizia Locale di Castelfidardo e di Ancona

----- intervento tecnico ------

I RILIEVI E LE INDAGINI DI POLIZIA NELL’INFORTUNISTICA STRADALE, PER UNA CORRETTA RICOSTRUZIONE DELLA

DINAMICA DEL SINISTRO E AI FINI DEL GIUDIZIO SUI PROFILI DI RESPONSABILITA’

Premesse introduttive

Nell’ambito della mia attività di perito, di consulente tecnico e di operatore ausiliario della giustizia,

dovendomi occupare esclusivamente di ricostruzione della dinamica e della cinematica degli incidenti stradali, sono

tenuto a prendere visione dei verbali e dei rapporti sulle indagini e sulle inchieste di Polizia e di P.G., con i rilievi

metrici e fotografici eseguiti dai verbalizzanti intervenuti a rilevare l’incidente, e non posso nascondere che, abbastanza

spesso, ho dovuto fare ricorso ad interpretazioni, ipotesi alternative e a “deduzioni” tratte da elementi emergenti dalle

indagini postume e, di conseguenza, a valutazioni approssimative ricavate dalle immagini fotografiche rese disponibili,

per “restaurare” il quadro più attendibile dello stato dei luoghi rappresentato dai rilievi metrici effettuati dai rilevatori

e riportati sui loro schizzi planimetrici. La carenza di dati tecnici ed informativi qualche volta genera equivoci, ostacola

anche irreparabilmente la rappresentazione e la ricostruzione della realtà, inficia negativamente i risultati del lavoro,

incoraggia ed accentua i contrasti tra le parti e tra i c.t. che li rappresentano, non favorisce la formulazione di

valutazioni chiare, obiettive ed univoche e, di conseguenza, nemmeno la formazione di giudizi fondatamente motivati.

Va anche detto, però, che molto più spesso si tratta di qualche misurazione errata o non compatibile con altre

o di una scelta non proprio corretta di un caposaldo o dell’inversione di qualche misura riportata in LEGENDA. o di

foto non riuscite, o di qualche dato omesso (ma recuperabile con altri mezzi), si tratta cioè di carenze o piccoli errori

che non costituiscono un problema insormontabile per il perito, il cui compito è comunque quello di “mediare”

(leggere, non acriticamente e con gli strumenti specifici di competenza e d’esperienza) le informazioni offerte dai

verbalizzanti per costruire la “perizia”.

D’altra parte non si può non essere comprensivi nei confronti dei rilevatori che, in qualche caso, sono anche

male addestrati, hanno scarsa disponibilità di strumenti e, per tutti e nella maggior parte dei casi, le condizioni e le

difficoltà ambientali (atmosferiche, di visibilità e di operatività nella fascia oraria) nell’occasione del rilievo

dell’incidente, sono assolutamente sfavorevoli; ciò nonostante il prodotto del loro lavoro in genere è idoneo ed utile,

qualche volta rappresenta addirittura un piccolo miracolo tecnico.

Di questo dobbiamo essere grati, sempre, alle forze di polizia addette ai compiti di Polizia Stradale, perché

quando manca il rapporto o il verbale di polizia, i tentativi di ricostruzione sono inutili ed inadeguati.

Con questo spirito, di rispetto e di gratitudine da una parte, di critica costruttiva dall’altra, vado a vagliare,

forse come raramente viene fatto, l’operato delle autorità inquirenti (non “acriticamente”, perché questo mi è stato

chiesto da chi mi ha invitato), perché presunzione e pregiudizio in questa sede, sarebbero del tutto fuori luogo,

dovendosi offrire qui, piuttosto, qualche utile contributo per la migliore formazione degli operatori di Polizia e per la

più corretta finalizzazione dell’attività dell’autorità inquirente. Con la presentazione di stralci di perizie o di elaborati

completi realizzati utilizzando il lavoro della Polizia, intendo anche palesare, in modo esemplare e tangibile, quale

“uso” viene fatto del materiale prodotto dall’autorità inquirente, quale utilità esso ha nell’ambito dell’attività della

ricostruzione peritale dell’incidente stradale ( i ).

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TRATTAZIONE DEGLI ASPETTI CARATTERIZZANTI. L’attività di rilevamento e di verbalizzazione degli incidenti stradali si caratterizza per: 1. La “fruibilità” (fruizione) del servizio; 2. I “contenuti” di utilità; 3. Le “funzioni” cui è destinata; 4. L’effettiva utilizzabilità da parte dei fruitori - destinatari.

1. FRUIBILITA’ E FRUIZIONE DEL SERVIZIO “La rilevazione degli incidenti stradali, la prevenzione e l’accertamento delle violazioni in materia di circolazione stradale” sono, unitamente agli altri compiti di polizia stradale, servizi specifici previsti dagli Artt. 11 e 12 del Cds. L’attività, la repertazione, la verbalizzazione e il rapporto informativo dei rilevamenti relativi agli incidenti stradali sono un servizio pubblico di estrema utilità, finalizzato a “documentare” un evento infortunistico (fornire elementi di prova, dimostrazioni) che ha o potrebbe avere (nell’immediatezza o in futuro), effettivamente o potenzialmente, conseguenze dannose più o meno gravi, materiali (ai beni mobili ed immobili e alle cose) o lesive, anche gravi e mortali, per le persone, con riflessi ed implicazioni molto importanti di carattere penale o civilistico, economico ed amministrativo. Senza considerare l’utilità delle rilevazioni ai fini statististici e di studio, in particolare per la prevenzione degli incidenti e la sicurezza stradale. Non è possibile pensare a questo “servizio” solo come una formalità di legge, perché le “attese” delle istituzioni preposte a deliberare ed erogare provvedimenti, a formulare giudizi, nonché degli altri operatori interessati, dei cittadini e della collettività, sono estremamente elevate, specie quando a quei rilevamenti, a quegli atti irripetibili, a quei verbali e a quei documenti, si deve fare riferimento, necessariamente, per ricostruire tecnicamente la dinamica e la cinematica di un evento, ai fini dell’accertamento della verità e quindi ai fini di giustizia, cioè per la configurazione dei profili di responsabilità, penale e civile e per fornire ai committenti (privati, assicuratori, liquidatori, avvocati e giudici) gli elementi oggettivi e i contributi anche soggettivi, utili per le valutazioni e i giudizi, nell’interesse (ultimo) degli utenti della strada e della collettività.

2. CONTENUTI ED ALLEGATI

I) I rilievi della Polizia (metrici, planimetrici, fotografici, descrittivi); II) L’INCHIESTA e le indagini di PG (d’iniziativa o delegate dall’A.G. inquirente) III) LA COMUNICAZIONE (la notizia di reato, la segnalazione relativa alla patente o ai veicoli; i verbali

di sopralluogo o verbali di accertamenti urgenti sui luoghi e le cose; le informative interlocutorie e intermedie; i rapporti conclusivi delle indagini; le relazioni di contro-deduzione a procedure di opposizione alle contravvenzioni, ecc …..).

IV) IL PROCESSO VERBALE: - di sommarie informazioni (di persone informate sui fatti e di protagonisti; dichiarazioni spontanee o testimoniali) - di sequestro e dissequestro; - di contravvenzione.



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3. FUNZIONI

Esame ed utilizzo per procedure extragiudiziarie (assicuratori, liquidatori, periti assicurativi, agenzie investigative); …per procedure di opposizione alle contravvenzioni (utenti privati, periti ricostruttori, avvocati) – per la consulenza peritale con ricostruzione della dinamica e della cinematica dei sinistro ai fini extragiudiziari e giudiziari di parte; la consulenza tecnica ausiliaria per la P.G. e per il P.M.; la consulenza tecnica d’ufficio nei giudizi civili e la perizia giudiziaria in sede penale richieste dal Giudice di Pace e dalla Magistratura in sede civile e penale.

4. DESTINATARI – FRUITORI, DIRETTI – INDIRETTI Livello Istituzionale: Comandi ed uffici superiori del Corpo o dell’Arma; Ufficio Territoriale del Governo; Motorizzazione Civile (Uffici Provinciali del Dipartimento Trasporti T.); Questure; Autorità e Uffici competenti Locali del Servizio Sanitario Nazionale. Livello stragiudiziale: Assicuratori (liquidatori); Periti e Consulenti tecnici di parte; Consulenti medici-legali; Procuratori legali. Livello giudiziario Il Magistrato inquirente (P.M. – Procura della Repubblica), il Giudice di pace, il Giudice civile, il Giudice penale (GIP, GUP, Dibattimento) dei vari gradi di giudizio; Avvocati, Periti (ct – periti penali – ctu – ctp)

Il fruitore ultimo è l’utente della strada (conducente, trasportato, pedone), indirettamente, le istituzioni (Enti proprietari della strada, privati cittadini e aziende proprietari di spazi o accessi adiacenti e limitrofi alle strade e ad entità di viario tipo).

^^^^ ^^^^ ^^^^ Perciò non parleremo soltanto di “cosa” debbono fare gli operatori della polizia nelle attività di rilevamento, né delle tecniche che possono o debbono impiegare, ma parleremo piuttosto del “modo” come è opportuno che tali tecniche siano applicate e (non si offendano i rilevatori) anche dei più comuni “errori materiali” (metodologici o procedurali) nei quali si può incorrere involontariamente, nonché delle ricorrenti “omissioni” e di ciò che assolutamente “non deve essere fatto” o “è bene che non sia fatto”, per perseguire il miglior risultato e un’adeguata qualità del servizio.

^^^^ ^^^^ ^^^^



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RELAZIONE:

I ) CIRCA L’OPERATIVITA’ DELLA POLIZIA E DELLA P.G.

…Dal verbale di accertamenti urgenti sui luoghi e le cose.

1.0. Sulle circostanze di “tempo”… Data e giorno della settimana; ora di accadimento, della chiamata e dell’intervento. Accurata deve essere la descrizione delle condizioni ambientali, in particolare:

� ...del tempo (condizioni atmosferiche) e della visibilità… specie se “inattese” (diverse da quella standard, in base al giorno e al mese dell’anno, all’ora della levata o del tramonto del sole) anche in relazione alla presenza o meno di illuminazione pubblica o a deficit del grado d’illuminazione;

CASO “A” – CONDIZIONI DI VISIBILITA’ NOTTURNA

Verbale di accertamenti urgenti sui luoghi e le cose (PS):

CONDIZIONI DELLA STRADA, DEL TEMPO…….:

Il giorno 22 marzo 2005, verso le ore 19:25, al momento del sinistro ….._” il cielo si presentava “_SERENO_”, la pavimentazione stradale _ASFALTATA_, “_SENZA ANOMALIE_”, era “_ASCIUTTA_”; l’illuminazione_MANCANTE_(verb. Acc. urgenti); “con illuminazione pubblica nelle ore notturne” scrivono i CC nel rapporto; precipitazioni atmosferiche_NO_; vento_NO_ Le condizioni di visibilità vengono definite (rif.to: diurno / notturno; alba / tramonto) _INSUFFICIENTI_

Accertamento peritale:

<< ….Per quanto concerne le condizioni ambientali, in particolare la visibilità alle ore 19:30 del mese di marzo (22/3, non ancora subentrata l’ora legale), in realtà, anche dalle foto di repertorio, si ricava che era buio e nel tratto della SP 76 non vi era illuminazione pubblica, se si esclude il fascio di luce ricadente sull’area dell’intersezione per “Pantiere” dotata di un gruppo illuminante (tre lampioni) su unico palo sito nell’aiuola centrale, nonché il primo palo dell’illuminazione all’interno della via Colle Onorato che però non illumina affatto la sede della strada provinciale incrociante.

Ripresa alla distanza di circa 40 – 50 m dall’incrocio con via Colle Onorato. Si noti il primo lampione dell’illuminazione pubblica, sovrastante l’insegna di Villa Serena, all’interno di via Colle Onorato



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<<…In appendice (NOTA * in appendice) riproduciamo la tabella degli orari di levata e tramonto del sole – centro Italia (Firenze) dalla quale si evince che, nella seconda quindicina di marzo, il sole tramonta alle ore 18:30. Dunque, circa un’ora più tardi era sicuramente buio. ..>>

…Come si può notare dalle foto eseguite in ora notturna … il “trittico” di lampioni posto al centro dell’intersezione per Pantiere, illumina il tratto antistante della SP76, mentre il punto luce dell’illuminazione pubblica presente in via Colle Onorato non illumina affatto la SP76. >>>

(nota *) Appendice: Orario di levata e tramonto del sole – CENTRO ITALIA (FIRENZE)

(*) salvo variazioni ora legale: + 1h (dall’ultima domenica di marzo (2005, 27/3) all’ultima domenica di ottobre.

Mese

Periodo

Orario

Gennaio 1-15 7,50-16,50

16-31 7,45-17,00

Febbraio 1-15 7,30-17,30

16-28 7,00-18,00

Marzo 1-15 6,35-18,15

16-31 (* 27-2005) 6,20-18,30 (22/3)

Aprile 1-15 (*)5,45-18,50

16-30 (*)5,25-19,00



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� …e del traffico (nello stesso caso di cui sopra, da verbale il traffico era “_INTENSO”), specialmente se tali condizioni hanno una relazione con i comportamenti e le condotte dei protagonisti dell’incidente (evitando definizioni del tipo “normale” o altre che sottintendono la conoscenza della condizione di “normalità” per quel luogo).

1.1. Il fattore “STRADA” (il luogo)

Informazioni e dati relativi al luogo e alle strade (rilevamenti metrici e/o descrittivi e fotografici).

� Le caratteristiche dell’andamento plano – altimetrico della strada (didascalie e riferimenti topografici sui tratti rettilinei, le curve, le intersezioni, i passi e gli accessi pubblici e privati, le isole di traffico, i dossi, le salite e le discese, le banchine, i cigli erbosi, le scarpate e le ripe, i marciapiedi, i muretti e le recinzioni a confine, i terrapieni) anche in prossimità e nei tratti precedenti il “campo del sinistro”, in entrambi i sensi di marcia, ove necessario.

� Il caposaldo o i capisaldi (la più vicina pietra miliare chilometrica, l’ettometrica, gli

spigoli di un fabbricato, di un ponte, i pilastri o le spallette di portoni d’ingresso- civ. n°, qualsiasi riferimenti che possa ritenersi duraturo nel tempo), base per il rilievo delle tracce, dell’eventuale P.P.U. e delle posizioni finali dei veicoli. E’ anche opportuno inserire delle “didascalie” di spiegazione per fornire indicazioni utili all’identificazione dei punti di riferimento sul posto.

Diciamo solo che è stata “un’impresa” non indifferente, rintracciare il caposaldo principale (collocazione sotto il livello stradale, con diverse possibilità di ubicazione in vari punti dei fabbricati a schiera sottostanti il livello stradale) e localizzare il punto d’urto, a causa delle carenza di informazioni (didascalie appropriate) per comprendere la natura delle tracce e degli elementi di riferimento. Non migliora la situazione informativa lo schizzo non in scala (sopra a destra) allegato al verbale, rispetto allo schizzo di campagna (sopra, a sinistra) fornito dai verbalizzanti.

Uno “schizzo di campagna”

Lo “schizzo non in scala”, per lo stesso caso,

riprodotto “in buona” nel verbale.

Nessuna didascalia esplicativa sul caposaldo

utilizzato e sul P.P.U.



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� Le anomalie della pavimentazione stradale (buche, rappezzi con avvallamenti o gradini, allagamenti, insidie di vario genere, imbrattamenti con fango e terra, presenza localizzata di breccino o pietrisco, sostanze oleose e sdrucciolevoli; lastre di ghiaccio, assenza di banchine, cigli stradali cedevoli e frane, specialmente se si tratta di situazioni non segnalate) e delle pertinenze nelle fasce di rispetto; ove possibile indicare (efficaci didascalie) le caratteristiche di forma ed estensione e le dimensioni, misurate con regolari triangolazioni, specie per quanto riguarda le anomalie sulla sede stradale.

� I condizionamenti o impedimenti della “visuale” (didascalie: ripe o scarpate

ascendenti, muraglie di contenimento e terrapieni, recinzioni, siepi, cespugli ed alberi, veicoli in sosta in prossimità di accessi, intersezioni e curve, specialmente se intralciano la circolazione; ostacoli ingombranti segnalati e non, permanenti o provvisori, autorizzati e non, pendenze - %);

� Le anomalie degli arredi stradali, irregolarità o inefficienza delle barriere, assenza

di protezioni, ecc. NOTA di approfondimento per la SICUREZZA STRADALE:

“ Occhio alla buca… ed altro! ” “Marciapiedi pericolosi, buche e tombini killer, barriere di protezione mancanti, guard-rail ghigliottine, ecc.” Per gli incidenti della strada, l'Italia paga un prezzo altissimo:

� 6.500 morti all'anno, � 25.000 disabili gravi, � 35 miliardi di euro di costi.

Per il controllo delle strade, oltre alla responsabile partecipazione “dal basso” dei cittadini, è auspicabile che la Polizia Stradale e i Carabinieri si assumano sempre la responsabilità di segnalare agli enti proprietari delle strade nazionali e delle autostrade (ANAS, Autostrade per l’Italia ed altre) non soltanto i danneggiamenti riportati dalle strutture in seguito agli incidenti stradali, ma anche le situazioni pericolose ed insidiose sopravvenute o permanenti, perché siano risolte ai fini delle sicurezza delle strade del grande traffico e dei principali collegamenti. E la Polizia Locale assuma, a sua volta, un ruolo decisivo sia per segnalare agli utenti della strada e alle amministrazioni locali le situazioni pericolose ed insidiose, oggettivamente meritevoli di particolare attenzione da parte degli uffici preposti, sia per controllare se quelle situazioni vengono risolte e se il pericolo viene rimosso ed adeguatamente neutralizzato. CASO “B” – barriera guardrail inefficiente


<< Il tubo del mancorrente, montato al di sopra del nastro della barriera guardrail e in posizione arretrata rispetto al componente esposto agli urti dei veicoli (il nastro, in quota prescritta: 600 mm) si separava dal suo prolungamento finale a causa dell’atipica sollecitazione subita attraverso il vincolo del paletto d’estremità con fulcro al II° paletto e ulteriore vincolo al IIII°, dopo la conseguente “sfilata” del giunto di collegamento e dopo la deformazione dell’anima interna costituente l’innesto ”a baionetta”.



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L’estremità del secondo elemento di mancorrente, elasticamente ed impulsivamente respinta verso la strada, andava ad interferire con la traiettorie e la sagoma d’ingombro del furgone avanzante, dopo una frazione di secondo dal primo urto.>>

<<…Non risultano indicazioni da parte del fabbricante circa l’assemblaggio e la posa in opera del corrimano. Dalle emergenze informative e dagli accertamenti svolti non si deducono comportamenti negligenti, prudenti o imperiti da parte dei responsabili dell’Ente proprietario della strada.

La struttura della barriera stradale è stata realizzata e posta in opera ben trentenni fa in epoca assolutamente sprovvista di normative legislative e, come oggi, ANCHE DI PRESCRIZIONI TECNICHE SPECIFICHE. Seppure non aggiornata alle tecnologie oggi disponibili (si noti la conformità sostanziale della barriera oggi ricostruita in luogo di quella danneggiata), la struttura doveva ritenersi in assoluta sicurezza, sia rispetto alla destinazione e alle ordinarie funzioni, sia rispetto alle comuni caratteristiche d’efficienza e di resistenza richieste dalla tipologia della struttura stessa. Ciò è anche dimostrato dal fatto che, anche sulle strade di categoria superiore (velocità fino a 90, 110 e 130 km/h, gestite da Enti Locali e Nazionali, le tecniche di collegamento dei mancorrenti non si differenziano da quella riscontrata nella fattispecie qui considerata. …>>

^ > L’ipotesi dell’urto (P1, carico dinamico) “DI DI DI DI

PUNTAPUNTAPUNTAPUNTA” è suffragata dalla posizione e

dall’orientamento dell’impronta di passaggio delle ruote di destra del furgoncino SEAT, rinvenuta nella banchina erbosa fuori strada, allineata alla barriera e parallela al margine stradale.



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CASO “C” – BARRIERA GUARDRAIL INEFFICIENTE, INCOMBENTE SU PRECIPIZIO.

(stato dei luoghi dopo il secondo incidente)

Ricostruzione peritale (conclusioni):

<< …Sulla scorta degli elementi emergenti dall’indagine, riteniamo che l’origine delle gravissime

conseguenze materiali dell’incidente ed anche delle lesioni subite dagli occupanti la vettura sinistrata, vada

ricercata nello stato precario in cui si trovava la barriera di protezione che, abbattuta per un tratto di



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diverse decine di metri, praticamente non esisteva o non poteva assolvere alla sua funzione, proprio nella

zona immediatamente a ridosso all’uscita da un tratto in curva e in un tratto dove, oltre il bordo strada,

incombe una sorta di precipizio di quasi 5 m.

La causa di quella situazione di pericolo va sicuramente attribuita alla condotta assolutamente negligente

dell’Ente proprietario della strada (XXXXXX XXXXXXX) che nei 26 giorni successivi all’incidente nel quale

un’autovettura danneggiava ed abbatteva c.ca 60 m di nastro metallico di protezione (informazione dei CC),

non ha provveduto a ripristinare le condizioni di regolarità della struttura metallica di protezione, limitandosi a

segnalarla solo nelle immediate vicinanze, con frecce direzionali e barriere, in una zona immediatamente e

pericolosamente a ridosso di una curva a visuale limitata. >>

CASO “D” – DIFFORMITA’ E VIZI DI FORMA E FUNZIONALITA’ DELLE BARRIERE NEW

JERSEY


<< … la cuspide “scoperta” del new jersey costituiva un pericolo, sia pure “supplementare” (?, parere del C.T. della PROCURA); …di norma le testate del n. jersey nei varchi sono protette con i guardrail supplementari “a tre onde”, disposti obliquamente nel piano orizzontale a “coprire” le cuspidi, la pericolosità della cuspide scoperta viene ad essere solo attenuata ma non eliminata, perché i”..l bordo d’inizio della suddetta lama è pur sempre una discontinuità…”.

Il “ bypass” sullo spartitraffico centrale – foto e GRAFICO dal repertorio della Polizia

In realtà quel “bordo” è la “cerniera” del sistema di chiusura / apertura di cui ora sono dotati tutti i varchi “ad apertura rapida”. E’ una discontinuità “minima”, necessaria al sistema, oltremodo mitigata dalla sua ubicazione sul “fondo” dell’angolo ottuso formato dalla barra a tripla onda e la barriera supplementare.

INVITO ALLA SALITA



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Completamento della struttura supplementare di “chiusura by-pass”

� Segnaletica (verticale come prescritta, orizzontale complementare, luminosa e

semaforica, permanente, temporanea) e prescrizioni sui limiti di velocità, distintamente, per entrambi i sensi di marcia, se necessario). Indicazioni su eventuali anomalie nella sistemazione della segnaletica verticale in base alle norme (occultamento parziale o totale dei segnali, posizionamento non a norma, ecc).

CASO “E” – INEFFICIENZA DELLA SEGNALETICA ORIZZONTALE

� Sulle modalità e i tempi d’esecuzione della segnaletica orizzontale.

<< …Occorre risalire, innanzi tutto, alla data di esecuzione della segnaletica per stabilire l’epoca di formazione e comparsa della “sbavatura” che, è sicuro, ha avuto origine dalla striscia bianca longitudinale continua di margine, appena verniciata. Tali inconvenienti, è noto, sono abbastanza ricorrenti e si verificano a causa del passaggio accidentale dei pneumatici delle auto che attingono le righe fresche di pittura (appena verniciate) anche se l’asciugatura avviene in un intervallo molto breve (alcuni minuti)….>>

stralcio planimetria PS Ricostruzione della “sbavatura” su strada



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<< Dalla ricostruzione ….si ricava come logica deduzione che la Citroen AX guidata dalla Del Bello ha sbandato improvvisamente a sinistra, mentre stava marciando a 60 – 70 km/h, invadendo la corsia opposta di marcia, almeno 20 m dopo essere uscita dalla curva e dopo aver superato la famosa “falsariga” presente sulla strada nel tratto finale dell’arco della curva, un secondo prima di colpire lateralmente la VW Golf del Pipia e frontalmente, dopo circa sei metri di avanzamento con ulteriore deviazione, la Citroen AX del Fringuelli incolonnata alle altre che la precedevano e che la seguivano, tutte marcianti verosimilmente a 50 – 55 km/h >>.

Cause dell’incidente:

<< …La velocità dei veicoli non era eccessiva: l’autocolonna in uscita dal paese marciava a 50 – 55 km/h (ancorché superato il cartello “Fine località centro abitato”). La Citroen AX condotta dalla Del Bello e sopraggiungente dal senso opposto, seguiva un’altra auto a 20 – 30 m di distanza marciando a 60 o 70 km/h. Le collisioni hanno avuto intensità diversa per la diversa tipologia d’urto: I) anteriore laterale; II) frontale; quest’ultimo sicuramente più violento essendosi verificato ad una velocità relativa che è somma delle velocità (pressoché uguali) tenute dai due veicoli marcianti in senso opposto e può ritenersi compatibile con le conseguenze dannose che sono state riscontrate. << Dunque, non è stata nemmeno la velocità eccessiva a causare l’incidente. …Né si può concludere che siano state le cause, solo ipotizzate dalla parte danneggiata, dello sbandamento indotto da un presunto abbagliamento e dalla ingannevole percezione della presenza della c.d. “falsariga” o “anomalia” della striscia bianca continua di margine, per le diverse ragioni che abbiamo esposto nel precedente paragrafo § 3.4.1. D’altra parte non sembra possibile che un conducente dotato di esperienza comune e di normali requisiti fisici, possa confondere visivamente, sia pure in condizioni di visibilità ridotta per l’ora notturna, una “sbavatura”, un’anomala striscia bianca di colorazione tenue presente accidentalmente sulla strada con le inconfondibili e inequivocabili strisce longitudinali continue di recente fattura, ammesso e non concesso che con i fari abbaglianti o anabbaglianti non potesse percepire l’effettivo andamento della

strada nel tratto che stava percorrendo, peraltro a velocità non particolarmente elevata >>

1.2. Il fattore “UOMO” (le persone) 1.2.1. Generalità sulle persone e i veicoli coinvolti: Dati e generalità anagrafiche di tutte le persone coinvolte, protagonisti o trasportati (anche sulla posizione occupata all’interno dei veicoli), testimoni; personale e servizi intervenuti a vario titolo (soccorso, intervento tecnico, antincendio, ripristino strade, recuperi, ecc).

MAPPA DEGLI OCCUPANTI

I VEICOLI COINVOLTI – AUTO TESTE



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1.2.2. Informazioni sulle conseguenze lesive per le persone. (breve sintesi delle certificazioni mediche di P.S. – diagnosi e prognosi).

1.3. Il fattore “VEICOLO” (le cose) 1.3.1. Informazioni sulle caratteristiche, lo stato e le condizioni dei veicoli (revisione

periodica, prescrizioni d’uso e per il trasporto di merci a temperatura controllata, di merci pericolose, ecc) e degli altri mezzi, dei carichi e delle merci trasportate, dei carichi sospesi.

� Modello tratto dal verbale di accertamenti urgenti….dei CC: Occorre che i verbalizzanti forniscono utili informazioni sullo stato e le condizioni d’uso dei veicoli coinvolti perché, specie nelle ricostruzioni a notevole distanza di tempo, tali informazioni potrebbe essere difficile reperirle. : condizioni di marcia (dotazioni e accessori, specialmente quelle non di serie) : condizioni di efficienza e d’usura di organi e dispositivi, ecc (Troppo spesso, le pagine dei verbali e molti dei campi del modulo preposto, sono vuoti)

Effetti di un ribaltamento: occupanti feriti e deceduto (3)

“DISCESA” nel burrone



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� Modello tratto da un verbale di sopralluogo della PS:

Si ricorda che, ai fini peritali, determinare la massa peso di un veicolo è indispensabile, sia per valutare il comportamento dei singoli veicoli sia per svolgere i calcoli cinematici (calcolo del lavoro meccanico, dell’energia prodotta e dissipata, delle quantità di moto, ecc.).

� Accertamento del carico a ½ documenti di trasporto o determinazione indiretta del peso, con il calcolo del volume x il peso specifico del materiale trasportato.

Quando il carico non risulta quantificato e quindi non è noto (documentato), per il rilevatore – verbalizzante, qualche volta è possibile procedere al calcolo dei volumi e della massa – peso. Naturalmente occorre accertare la natura del carico e le dimensioni interne del contenitore per il trasporto. Es. di calcolo del peso di un carico di CEMENTO IN POLVERE, trasportato sul cassone di un autocarro. 1.3.2. Ispezione e ricognizione esterna dei veicoli alla carrozzeria e alla meccanica Punti di applicazione degli urti più comuni - La direzione degli urti, desunta dai danni e coinvolgimento delle strutture meccaniche



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Rilievo delle tracce o delle aree di contatto e di deformazione esterna dei veicoli, con il metodo di misurazione “trilaterale” o con il metodo “ortogonale”. 1.3.3. Ricognizione dell’interno degli abitacoli - bagagliai, presenza e stato dei

dispositivi di ritenzione e della sicurezza attiva e passiva delle autovetture:

Presenza e stato delle cinture di sicurezza degli attacchi e delle fibbie, airbag; presenza di seggiolini e rialzi per bambini; presenza di appoggiatesta, posizione degli schienali dei sedili anteriori; danni al cruscotto e particolari sottocruscotto, posizione e stato delle leve al volante; lettura tachimetro e contachilometri; marcia innestata, stato autoradio (acceso – spento), specchio retrovisore interno, presenza di animali; condizioni dei vetri; tracce ematiche, pilifere, ecc.



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Naturalmente, nella fase di ricognizione della Polizia, non è richiesto un accertamento di tipo “PERITALE”, tuttavia sarà utile, ai fini delle eventuali valutazioni sul funzionamento e le modalità d’uso dei dispositivi di protezione e sicurezza, rilevare e registrare dettagliatamente tutto quanto si osserva di anomalo all’interno dell’abitacolo,

RILIEVO DELLE CARATTERISTICHE E DELLO “STATO” D’EFFICIENZA E D’USURA DEI PNEUMATICI (Confrontare i dati rilevati con quelli indicati nella carta di circolazione)

Oltre a rilevare le misure, sarà utile, se le circostanze lo suggeriscono, verificare l’età dei

pneumatici (anno e settimana di fabbricazione; per ognuna delle ruote, la tipologia e il grado d’usura del battistrada, le condizioni di gonfiaggio, l’eventuale afflosciamento e la natura del danneggiamento (specialmente quando non ci sono riscontri immediati sulla genesi del danno, della rottura, ecc).

Controllare le condizioni dei cerchi.

URTO ANTERIORE (FRONTALE)

AIRBAG ATTIVATO

e attacchi

controllo nastri, fibbie



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� IL “CRONOTACHIGRAFO” (lettura disco registrazione)

1.3.4. Sui velocipedi, motocicli, ciclomotori Caratteristiche tecniche, danni e segni d’urto. Il casco: danni e segni d’urto. ACCERTARE LA “TIPOLOGIA” E L’IDONEITA’ DEL CASCO, IN RELAZIONE ALL’USO RILEVARE I DATI (SIGLA) DI OMOLOGAZIONE “e_” (Italia “e3”) In caso di sequestro giudiziario del ciclomotore – conservare anche il cascoinsieme al motoveicolo.

1.4. Rinvenimento e rilevamento delle tracce e dei reperti Rilevare la POSIZIONE, la disposizione e l’orientamento rispetto all’asse stradale, la forma della zona di spargimento di materiali vari e l’estensione (detriti, frammenti, terriccio, fluidi).

L’ultimo picco del grafico, prima dell’azzeramento (arresto), indica la

velocità tenuta dal veicolo prima dell’ultima decelerazione.

Il valore della Velocità dell’ultimo “picco”, può non corrispondere al valore della velocità all’urto.



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1.4.1. Rilievi delle tracce (metrici, fotografici e video).

� Natura delle tracce, aspetto e configurazione (incisioni e scalfitture e tracce di scivolata, di scarrocciamento, di frenatura, miste).

TIPOLOGIA

DELLE

TRACCE

DI

FRENATURA

(PRODUZIONE

E ASPETTO)



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Nel dubbio… l’operatore descriva dettagliatamente l’aspetto e la configurazione delle tracce con chiare didascalie (sul grafico e sullo schizzo a mano) e, se possibile, esegua qualche fotografia con ripresa panoramica e in dettaglio, anche con le tracce, le impronte, le incisioni, le graffiature, le abrasioni, sempre

in primo piano. Per documentare… l’appartenenza delle impronte; se necessario, fotografi anche i battistrada dei veicoli coinvolti.

UNA SERIE DI IMPRONTE E DI TRACCE DI FRENATURA ESEGUITE A SCOPO SPERIMENTALE, CON VARI TIPI DI AUTOVETTURA, SU STRADA ASFALTATA, MEDIO – RUVIDA, ASCIUTTA, “AL PIANO” (qui a fianco) I risultati delle prove eseguite, spesso non confermano i parametri riportati nelle tabelle proposte dalla letteratura scientifica. La ragione è ovvia: La decelerazione e lo spazio di frenata dipendono sia dal coefficiente d’attrito (strada) sia dal coefficiente d’efficienza frenante del veicolo (cioè dallo stato del veicolo).



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TIPOLOGIA DELLE TRACCE DI FRENATURA (2 – TRACCE MOTOVEICOLI)

� Posizione (quote e dimensioni) delle tracce. Rilievi e riferimenti indispensabili per il “restauro” delle tracce 1) la lunghezza delle tracce; 2) la larghezza e le eventuali variazioni di larghezza dell’impronta; 3) la distanza dai capisaldi o punti di riferimento base del rilievo; 4) l’interdistanza tra le tracce dello stesso veicolo o “carreggiata”; 5) la distanza “trilaterale” (triangolazioni) dei punti di variazione dell’impronta; del punto d’inizio della traccia, dei punti intermedi (se la traccia non è rettilinea) e della fine di ogni traccia dal margine o dalla riga di mezzeria; Le tracce si cancellano in breve tempo. Se i rilievi sono sommari ed approssimativi e non esistono documenti fotografici validi, il restauro delle tracce potrebbe essere impossibile e il rilievo inutilizzabile ai fini della ricostruzione delle traiettorie e del punto d’urto.



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� Rilievo delle tracce e dei reperti: posizione e andamento

(carenza di misure e riferimenti) CASO “F” – RESTAURO DELLE TRACCE SU PLANIMETRIA IN SCALA

L’operazione di “restauro” delle tracce, quando si deve restituire in scala uno schizzo a

mano, magari in “carenza” di dati, può essere realizzata con fatica, ma sempre con buoni risultati se esiste una documentazione fotografica efficiente ed idonea.

MAPPA DELLE TRACCE su FOTO



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PLANIMETRIA REDATTA DAL C.T. del P.M. SULLA BASE DEI RILIEVI DEI CC -

Sopra: Con il sopralluogo è stato accertata l’errata ubicazione dei capisaldi fissi. Il grafico il scala, ha tenuto conto dei rilievi dei Carabinieri, ma senza il necessario riscontro sul posto, cioè …

“SENZA RILIEVI DIRETTI (DELLA STRADA E DEI CAPISALDI)”.

… e senza tenere conto della documentazione fotografica prodotta. GLI STESSI RILIEVI RESTITUITI IN SCALA SU PLANIMETRIA ESATTA DEL LUOGO.



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Un rilievo corretto ed esaustivo - andamento rettilineo: (punti di riferimento estremi e intermedi):

I rilievi planimetrici vanno riportati sul grafico illustrativo con una dettagliata LEGENDA (capisaldi fissi e mobili, distanze, misure, didascalie), anche con schizzi a mano, non in scala. In questo caso l’operatore cercherà di riprodurre “al meglio” la situazione reale e cercherà di rispettare le “proporzioni” nella definizione degli spazi e delle distanze, sia pure con l’inevitabile approssimazione, per fissare sulla carta le posizioni dei veicoli in stato di quiete e degli altri reperti, le distanze dei riferimenti e capisaldi, la posizione e l’andamento delle tracce (rettilineo o non rettilineo che sia). Nella fase di riproduzione “in buona” degli schizzi di campagna, l’operatore cercherà di riprodurre la situazione con la massima fedeltà allo stato dei luoghi reale (anche con l’ausilio delle foto) con precisione e con tutti i dettagli annotati nel brogliaccio. Purtroppo accade spesso che sullo schizzo “in buona” mancano dati e misure o queste vengono trascritte erroneamente o vengono“invertite” causando errori di riproduzione in scala, qualche volta irreparabili.

� Rilievo dell’andamento “non rettilineo” delle tracce:

Le tracce di frenatura DEBORDANTI, ad andamento parabolico e quelle “miste” con scarrociamento e traittoria aberrante, arcuata, troppo spesso vengono rilevate indicando solo la misura della distanza dal margine dell’arigine o del termine del segno, senza le misure intermedie utili per rilevare l’andamento o l’eventuale “spezzata” o discontinuità della traccia.



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1.4.2. Rilievo dei frammenti, dei detriti, della fanghiglia, del terriccio, delle chiazze o

delle tracce ematiche e del versamento e spargimento di fluidi di vario tipo…

Natura, ubicazione, posizione ed estensione (accuratamente circoscritta) delle tracce biologiche ed ematiche, delle sostanze di qualsiasi natura, disseminate e comunque sparse nella zona della collisione o di rinvenimento dei veicoli o dei corpi.

� Tecniche di

rilevamento di zone cosparse di… > FRAMMENTI e detriti, > chiazze, macchie (ecc), utili anche per la localizzazione del punto d’urto (inserire opportune “didascalie” di spiegazione, come negli esempi illustrati nel riquadro; indicare la direzione e il verso delle proiezioni e degli “schizzi” )

1.4.3. Rinvenimento e rilevamento delle posizione assunte dai feriti, dai corpi dei

deceduti e dagli oggetti a loro appartenenti. Posizioni di rinvenimento a terra dei feriti e delle persone decedute (anche quando vengono soccorse e prelevate o spostate), mediante inchiesta sul posto o per tramite dei soccorritori .

� specificare la postura (la posizione di caduta e atterramento del ferito) o la posizione dei corpi dei deceduti: prona o supina; sul fianco sinistro o sul fianco destro;

� rilevare (con tri-laterazione) i 5 o 6 punti di riferimento della sagoma a terra; � rilevare la presenza di tracce, macchie o lacerazioni sugli indumenti; � rilevare la presenza (e le distanze) di eventuali oggetti appartenenti al soggetto: calzature, cappelli,

ombrelli, borse, occhiali, ecc. (eventuali danneggiamenti o segni sugli stessi oggetti); � misurare le distanze degli oggetti repertati dai veicoli coinvolti.



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1.4.4. Rinvenimento e rilevamento delle posizioni in stato di quiete dei veicoli e delle cose. Rilievo delle posizioni e condizioni in stato di quiete dei veicoli, dei carichi, delle cose, degli oggetti e dei materiali comunque rinvenuti sulla sede stradale. In base alla sagoma e alle dimensioni del veicolo o dell’oggetto, nonché alla loro posizione sulla sede stradale, ai capisaldi e ai punti di comodo fissati, si stabiliscono i punti di riferimento geometrico sull’oggetto.

Nelle autovetture e nei veicoli con allestimento standard, è preferibile utilizzare i “mozzi” delle ruote. Negli altri veicoli con allestimento variabile o modificabile, autotreni, autoarticolati e autosnodati è preferibile considerare anche le estremità di sagoma (segnare a terra la base della verticale degli spigoli della sagoma, con uso del filo a piombo) indicando sempre il numero degli assi e il “passo”.



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1.4.5. Danni agli immobili, ai manufatti, alle pertinenze strada o alle proprietà private Descrizione (forma e dimensioni) dei manufatti dell’arredo stradale danneggiati, spallette dei ponti e dei sottovia, guardrail, new jersey, segnali e cartelli stradali, insegne. Numero degli elementi danneggiati e misura lineare delle aree e superfici danneggiate.

1.5. LA DOCUMENTAZIONE GRAFICA E FOTOGRAFICA 1.5.1. Il grafico. (brogliaccio degli appunti, schizzo a mano o di campagna, schizzo planimetrico non in scala, planimetria in scala);

Non è necessario che lo schizzo allegato al rapporto sia restituito in scala dal verbalizzante. E’ sufficiente che lo schizzo “non in scala” riproduca “al meglio” la situazione dei luoghi come rilevata, magari rispettando in qualche modo le proporzioni. Ma soprattutto occorre che il disegno fornisca tutte le misure rilevate e le informazioni utili (didascalie) per la riproduzione in scala, l’identificazione dei capisaldi, la localizzazione delle tracce, dei reperti e dei veicoli rinvenuti sul posto. 1.5.2. Il fascicolo fotografico di repertorio Foto d’insieme (da tutte le angolazioni, panoramiche) delle tracce (la “mappa” completa delle tracce, specialmente se complesse – cfr. sotto), riprese della visuale dalle posizioni e direzioni di marcia opposte, foto dettagli, ecc.

SCHIZZO A MANO allegato

al verbale di accertamenti urgenti….

(NON IN SCALA)



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Foto digitali o su pellicola? E’ indifferente. Le foto digitali sono meglio gestibili, ma anche più manipolabili. Semmai, di queste ultime, occorre curare l’archiviazione (dati storici, autore, dossier) e “criptare” adeguatamente gli scatti originali conservandoli nell’archivio elettronico dell’ufficio. CASO “G” – LA MAPPA DELLE TRACCE GOMMOSE – AUTOTRENO / FIAT FIORINO (Efficacia dei rilievi fotografici delle tracce, senza veicoli)

1. Sulla traccia n.4 del Fiorino:

….L’impronta di scarrocciamento attribuita alla ruota posteriore destra del Fiorino durante la roto

- traslazione del veicolo, nella fase della “persistenza” dell’urto (cfr. pagg. 5 - ultime due righe - e

6) è UNICA. La discontinuità (non del segno, ma del tipo di impronta) è dovuta al cambiamento di

direzione della forza d’attrito, cioè della gomma della ruota che tracciava l’impronta “strisciante”

in corrispondenza del “gomito” evidenziato dalla traccia stessa.

2. Sulla posizione dell’autotreno all’urto e sulle tracce n.3:

….Dall’andamento delle tracce impresse dalle ruote anteriori destra e sinistra (3) e posteriori

gemellate di sinistra (5), assolutamente parallele tra loro e posizionate correttamente rispetto alle

carreggiate anteriore (più stretta) e posteriore (esterna più larga), si deve escludere che l’asse

longitudinale potesse essere obliquo al momento dell’urto e del passaggio in “P”.

Piuttosto, per quanto riguarda l’invasione da parte dell’autotreno si conferma che, mentre lo spigolo anteriore sinistro della motrice doveva sconfinare di 40 cm, la sagoma con l’ingombro delle strutture più sporgenti del convoglio (motrice e rimorchio), verosimilmente sconfinavano nella semicarreggiata opposta

anche di 60 cm (al massimo - cfr. disegno in scala allegato alla relazione di perizia). >>



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^^^^ ^^^^ ^^^^

In conclusione, per quanto riguarda l’attività di rilevamento in generale riteniamo di poter

affermare che, anche quando i rilievi non sono precisi al 100% o sono incompleti (mancano alcune misure o alcune didascalie utili), ma sono correttamente rappresentati tutti gli elementi del rilievo (negli schizzi sono riportate le misure essenziali e, con buona approssimazione, sono anche rispettate le proporzioni) e i rilevamenti sono integrati con una buona documentazione fotografica, il perito ricostruttore riesce a svolgere comunque il proprio lavoro nel migliore dei modi, sia pure con qualche difficoltà, secondo la tipologia delle carenze riscontrate sui rilievi. Ovviamente, quando l’attività di rilevamento è corretta e completa ed anche ben documentata, il lavoro del perito è più scorrevole, gli elementi oggettivi sono ben definiti e il lavoro di ricostruzione produce i migliori risultati e le consulenze sono più affidabili; meno contestazioni, meno controversie, giudizi più veloci e soprattutto valutazioni di merito più attendibili e meglio motivate.

II) L’INCHIESTA

Le persone:

- generalità d’identificazione, qualifiche di ognuno (conducenti, intestatari dei veicoli, trasportati, passanti, testimoni), patente di guida dei conducenti (validità, scadenza, prescrizioni);

- informazioni sui pedoni coinvolti (oltre alle generalità, l’abbigliamento e le cose portate a mano),

I veicoli coinvolti:

- targhe, telaio, data immatricolazione, caratteristiche tecniche principali: dimensioni, alimentazione, cilindrata e potenza motore); meglio conservare copia della carta di circolazione.

- documenti al seguito (carta di circolazione; ATP, ADR, ecc) - assicurazione (polizza N., agenzia, validità e scadenza).

Le circostanze di fatto (inchiesta e semplice descrizione del fatto, sulla base dei rilievi tutti, delle dichiarazioni, delle testimonianze e dei dati oggettivi emergenti)

� s.i. - dichiarazioni spontanee � s.i.t. - sommarie informazioni testimoniali. Senza entrare nel merito dell’attività di assunzione delle informazioni dai protagonisti e dai

testimoni, ed astenendomi per ovvie ragioni di competenza, dall’esprimere giudizi sulle tecniche investigative e di interrogatorio delle persone informate sui fatti, ci limitiamo ad osservare che esiste, anche per il perito, “un problema di valutazione della validità” e della attendibilità delle testimonianze e delle dichiarazioni spontanee, per l’utilizzo delle stesse ai fini della perizia e della ricostruzione della cinematica del sinistro.

Quello dell’inchiesta è un momento dell’attività d’indagine, molto delicato ed anche difficile da gestire. Il verbalizzante deve sforzarsi a trascrivere esattamente il pensiero espresso dal teste, su quanto riferisce di aver visto, possibilmente senza cambiare le espressioni usate dai dichiaranti



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(limitatamente a quanto necessario per chiarire i concetti e per definire le circostanze riferite) e con perfetta aderenza al senso delle dichiarazioni formulate. Le affermazioni soggettive o le impressioni a volte possono avere qualche rilevanza, ma è sicuro che non servono quando si tratta di mere “valutazioni”.

Nella fase culminante dell’inchiesta della polizia verbalizzante e della polizia giudiziaria sugli incidenti stradali con conseguenze lesive gravi o mortali, ed anche nelle fasi successive e negli sviluppi successivi delle indagini preliminari fino al dibattimento e nel dibattimento stesso, la questione dell’assunzione delle prove testimoniali e della valutazione delle testimonianze acquisite, è l’aspetto sicuramente più carente e deficitario, mentre è certo che, quasi sempre, le testimonianze risultano risolutive e perciò meritano sempre la massima attenzione e considerazione.

È estremamente difficile valutare l’attendibilità di una testimonianza. Il perito si limita ad estrarre dalle testimonianze gli elementi oggettivi e quelli oggettivabili, cioè quelli che possono trovare riscontro nelle situazioni reali rappresentate, nelle circostanze accertate e nelle situazioni riferibili all’esperienza comune.

Quindi, sono più credibili ed attendibili, le testimonianze chiare, puntuali, autentiche, disinteressate. Sono rare le testimonianze che hanno queste caratteristiche.

E’ noto a tutti che il testimone solo in parte riferisce ciò che ha oggettivamente visto, mentre molto spesso egli dà una sua interpretazione dei fatti e dell’evento.

Che si “veda” con il cervello più che con gli occhi è cosa nota: spesso giureremmo di aver visto qualcosa che poi in realtà non può essere stato; ancora più spesso non vediamo cose che abbiamo davanti agli occhi e che stiamo “mirando” con lo sguardo ma in modo assolutamente trasparente, in quanto siamo concentrati su altro elemento o oggetto.

Inoltre, la testimonianza spesso è fortemente condizionata dallo stato emotivo del testimone: il teste ha comunque visto un incidente nel quale si sono realizzati fatti anomali ed improvvisi, con lesioni alle persone anche gravi o mortali; è inevitabile che ne sia rimasto colpito ed impressionato. Ma occorre riferire “fatti” non impressioni!

Non ci sentiamo di aggiungere altro e ci limitiamo a precisare che, nell’ambito della nostra

attività e particolarmente nella fase “istruttoria” ed “analitica” della costruzione della perizia, ci troviamo spesso a valutare le dichiarazioni riportate nelle s.i. e nelle s.i.t., nonché le “prove” testimoniali che si acquisiscono in sede giudiziaria o che si formano davanti al giudice. Il nostro atteggiamento deve essere sempre lo stesso: contano solo le circostanze oggettive e i fatti riscontrabili e compatibili con gli elementi emergenti dall’indagine tecnica. I verbalizzanti debbono operare finalizzando la loro attività allo scopo di contribuire a fare chiarezza sui fatti. …….

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“Stralcio” da C.T.P. - sulle testimonianze presenti negli atti processuali e parere tecnico per la difesa dell’imputato xxxxx xxxxxx

La testimonianza della trasportata yyy yyyy è identica, anche nella formulazione, alla testimonianza di www wwwww, figlio del conducente dell’autovettura (e perciò, essendo priva di spontaneità, risulta poco attendibile):



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<< …vi era un ciclista che percorreva la nostra stessa corsia di marcia, con la stessa direzione ma che si stava

portando sempre più al centro della corsia, tagliandoci “piano piano” la strada. Mio marito (mio padre), inseriva

quindi l’indicatore di direzione per effettuare manovra di sorpasso del velocipede ma, all’improvviso, il ciclista

cominciava a sbandare tagliandoci letteralmente la strada e buttandosi sopra il nostro veicolo …>>

<<….La più volte ribadita circostanza delle “lentezza” della manovra del ciclista (“…si stava portando sempre più al

centro della corsia…”; “…tagliandoci piano - piano la strada…”), contrasta con la manovra decisa successivamente

dal conducente, di inserire l’indicatore di direzione e di effettuare la manovra di sorpasso, anche se tali circostanze

ricorrono in tutte le descrizioni con “sospetta” ripetitività. >>

ATTENDIBILITA’ ed INATTENDIBILITA’ DELLA VALUTAZIONE DELLE VELOCITA’, DA PARTE DEI TESTI OCULARI ESTERNI (PASSANTI), DEI TRASPORTATI O TERZI ESTERNI AI VEICOLI.

Questa questione, alquanto complessa, merita una trattazione a parte. In base alla nostra esperienza abbiamo acquisito un nostro personale convincimento: la “testimonianza sulla velocità” non può essere considerata un dato di fatto oggettivo, ma semplicemente una valutazione che, in termini di valore e di grandezza della misura, spesso nemmeno si avvicina alla realtà e nella maggior parte dei casi ne sovrastima il valore effettivo. Il teste “valuta” ad “occhio” una misura abbastanza “complessa” e “relativa” (lo spazio percorso nell’unità di tempo), in condizioni di “visuale”, se note, anche molto diverse e variabili in funzione del campo visivo e delle distanze. L’argomento interessa in modo particolare i periti e i tecnici in generale, i legali, i giudici. Sappiano i verbalizzanti, gli inquirenti e gli operatori di polizia giudiziaria che quasi sempre “la testimonianza sulla velocità” non ha alcun valore oggettivo.

Studi ed approfondimenti sull’argomento sono stati svolti da vari studiosi ed esperti. Citiamo un

lavoro svolto per ASAIS Ass.ne per lo Studio e l’analisi degli incidenti Stradali, da…

Dott.. Roberto Breda Consulente tecnico del Tribunale di Bergamo Esperto nell’analisi e ricostruzione dell’incidente stradale [email protected]

Prof. Alessandro Antonietti Laboratorio di Psicologia Cognitiva, Dipartimento di Psicologia Università Cattolica di Milano www.antonietti.psycholab.net

www.unicatt.it/psicologia/labpsicognitiva/

“LA PERCEZIONE SOGGETTIVA DELLA VELOCITA’ NEL PROTAGONISTA E NEL TESTIMONE

DELL’INCIDENTE STRADALE” – Milano - novembre 2006

III) PROVVEDIMENTI E NOTE INFORMATIVE PER L’A.G.

Provvedimenti: sequestro – custodia giudiziale – esami alcolemici e tossicologici – ispezioni cadaveriche – controllo dei carichi e pesatura dei veicoli trasporto merci. Segnalazioni alle Autorità (Ufficio Provinciale del Governo; Motorizzazione); sospensione, ritiro e revisione della patente – invio dei veicoli alla revisione. Proposte e verbali di contravvenzioni:

Il rilevatore non è obbligato ad elevare contravvenzione se l’infrazione non è chiaramente delineata

ed emergente dall’attività d’indagine. Il caso più comune è quello dell’infrazione per “velocità eccessiva” (oltre il limite – Art. 142), se non viene rilevata con idonea apparecchiatura (regolarmente omologata).



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Mentre per quanto riguarda la velocità inadeguata o non commisurata alle condizioni del mezzo e

della strada o non moderata, ecc, salvo eventuali approfondimenti sulla velocità da ritenere “prudenziale” e da riferire alla fattispecie analizzata (quesito specifico del Giudice per il perito), è abbastanza agevole per il verbalizzante contestare l’infrazione di cui all’Art. 141/commi I°, II°, III°, IV°… Cds.

Ma occorre comunque molta precisione nella formulazione delle motivazioni e nei riferimenti normativi (articolo, comma o commi del Codice o del D.L. o della legge…), in modo da evitare o almeno “contrastare” efficacemente le contestazioni e le troppo facili procedure di opposizione.

Il perito ha il compito di analizzare adeguatamente e “non acriticamente” il rapporto della Polizia e quindi anche l’adeguatezza delle infrazioni contestate dai verbalizzanti, nell’ambito della valutazione complessiva delle condotte e dei comportamenti di guida dei conducenti, proprio ai fini della definizione dei profili di colpa generica o specifica e “di tutti gli elementi di rilevanza penale emergenti dall’indagine”. Ma può anche non tenere conto delle infrazioni rilevate dalla Polizia e non solo quando non hanno attinenza alla dinamica e alla cinematica del sinistro, ai comportamenti di guida o di marcia dei protagonisti (conducenti o pedoni).

Informativa – rapporto d’incidente (osservazioni, giudizi e valutazioni per l’Autorità inquirente sui profili di colpa e le ipotesi di reato).

Lo stesso dicasi a riguardo dei rapporti o delle informative, laddove vengono redatte vere e proprie “consulenze” o “perizie” con ricostruzioni analitiche ed articolate, calcoli o valutazioni “esperte”, “non richieste” ai verbalizzanti e agli operatori di Polizia che hanno il compito, non facile, sempre molto complesso e precisamente definito, di “fotografare” lo stato dei luoghi e delle tracce, rilevando, con le tecniche proprie del rilevamento e con l’ausilio dei mezzi e degli strumenti in dotazione, tutti gli elementi materiali che potranno essere utili per la ricostruzione peritale della dinamica e della cinematica del sinistro. Un verbale ed un rapporto, quando sono precisi, documentati e completi, nei casi più semplici potrebbero essere anche idonei a fornire un quadro esauriente della situazione e potrebbero essere utilizzati immediatamente per formulare ipotesi e valutazioni anche definitive. Nei casi complessi e con gravi conseguenze dannose e lesive per le persone, il verbale e il rapporto informativo formeranno la base “istruttoria” su cui fondare calcoli e simulazioni, formulare ipotesi, ricostruire cinematiche e correlarle per ricostruire la cinematica del sinistro. In “carenza” di rilievi o con l’impiego di rilievi inattendibili e inaffidabili, il lavoro del perito sarà vanificato o sarà nullo; le valutazioni degli assicuratori e dei legali saranno sempre molto “discutibili” e contrastate dalle parti opposte e le vertenze saranno sempre più frequenti e sempre più lontane da una risoluzione bonaria e rapida; sicuramente ne soffrirà anche il giudizio del magistrato inquirente e l’eventuale dibattimento.

TENTATIVI DI STIMA DELLA VELOCITA’ IN BASE ALL’ENTITA’ DEI DANNI

(a titolo informativo) Valutazioni comparative della velocità all’urto in base ai Crash test (pubblicazioni e siti internet EuroNCap –

ANCap Australasian New Car Assessment Program / CTS – Crash Test Service / Pendant – Craschtest Database / DTC – Dinamic Test Center / NCAC – National Crash Analusis Center / Eurotax Allianz / Quattroruote – Ania – Cestar - Case costruttrici veicoli, ecc).

PROVE D’URTO AUTO / MOTO – DEKRA PROVE D’URTO – EUROTAX (a 30 – 50 – 64 km/h) (a 15 km/h)

CRASH TEST – PROVE D’URTO LATERALI CON CARRELLI MOBILI CRASH PER SIMULAZIONE D’INCIDENTE CON VEICOLI

CRASH TEST E VALORI DELL’ACCELERAZIONE (da “Quattroruote giugno/’99 “)

Interessante considerare il modo come varia il valore dell’accelerazione, (n)g, in relazione alle varie tipologie di collisione (a 50 km/h)….



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TENTATIVI DI STIMA DELLA VELOCITA’ IN BASE ALLA LUNGHEZZA DELLE TRACCE DI FRENATA I) FRENATURA DOPO L’URTO O CON ARRESTO DEL VEICOLO SENZA URTO AL TERMINE Stima attendibile - raffronto con le tabelle degli spazi d’arresto

(Tabelle per “ASCIUTTO”, “BAGNATO”, “SENZA ABS”, “CON ABS”)

I) FRENATURA CON URTO DURANTE O AL TERMINE DELL’AZIONE FRENANTE I dati assunti dalle tabelle non sono attendibili – valori della velocità approssimati in difetto, poiché non si tiene conto dell’energia cinetica dissipata nell’urto o negli urti.

COME SINTESI PROPONIAMO UN PROMEMORIA OPERATIVO

1) rilievo fotografico dei luoghi prima di qualsiasi tipo di intervento, possibilmente anche prima della rimozione dei veicoli e dopo la rimozione.

Osservazioni:

• se possibile eseguire la fotografia da un punto sopra elevato.

• eseguire sempre fotografie da entrambe le direzioni anche della stessa area e delle stesse situazioni di quiete;

• eseguire fotografie che documentano la tipologia delle deformazioni, cioè i danni su tutti i mezzi coinvolti;

• eseguire fotografie delle tracce (ripresa panoramica anche dopo la rimozione dei veicoli; dettagli delle tracce e delle impronte).

Precauzioni:

� fare in modo che i fotogrammi siano ben riferibili alla sede stradale, cioè che in ogni fotogramma rientri almeno un elemento identificativo dei luoghi facilmente rilevabile a posteriori.

2) Rilievi metrici � individuare una base di misura certa e facilmente ricostruibile a posteriori (ad esempio i pilastri di un

cancello, lo spigolo di una casa, una pietra miliare, un paracarro o una tabella ettometrica; meno affidabili: un albero, un palo dell’illuminazione, un segnale stradale fisso, o altro punto fisso ma facilmente modificabile e spostabile nel tempo)

� rilevare per tri-laterazione, dai punti base, le tracce presenti (estremità, punti intermedi, spezzate,

discontinuità, larghezza, andamento). � Rilevare la posizione finale dei veicoli (in stato di quiete), dei reperti e degli oggetti diversi.



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Osservazioni:

• Ricordare di inserire didascalie per l’identificazione corretta delle tracce, ad esempio inizio area di deposito del terriccio o dei detriti; …… frammento di plastica del …… frammento di vetro del …….. ecc.)

• Rilievo per tri-laterazioni delle posizioni di quiete dei veicoli.

Precauzioni:

o Con riferimento alle tracce di frenata rilevare la larghezza o le diverse misure in caso di variazioni secondo la lunghezza; la lunghezza stessa e l’andamento o con il metodo della tri.laterazione riferito a più punti della traccia di frenata o con il metodo della distanza da un allineamento realizzato con la cordella metrica;

o Per rilevare le posizioni dei veicoli fare riferimento agli mozzi delle ruote (assi); per i veicoli diversi

dalle autovetture e dai veicoli a due ruote, con allestimenti modificabili e misure variabili delle sagome, potrebbe essere utile fare riferimento anche agli spigoli estremi delle sagome d’ingombro.

o Non riportare mai la dicitura “punto d’urto” o “punto presumibile d’urto” ma “presumibile zona

d’urto” indicando, con didascalia, la porzione di strada comunque circoscritta (o delimitata con figura geometrica) in cui si sono sparsi detriti, terriccio ed altro, indicando con precisione di che cosa si tratta.

3) Informazioni testimoniali

• raccogliere le testimonianze di eventuali testi oculari. Osservazione:

o rilevare esattamente la posizione dei testi. Precauzioni:

Verificare sempre l’attendibilità delle testimonianze e, in particolare, se l’attenzione del teste era rivolta all’area del sinistro o altrove.

(adattamento della sintesi tratta dal testo “I rilievi negli incidenti stradali” di Antonio Pietrini” – Presidente ASAIS Milano – cfr bibliografia nelle note di chiusura)

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CONGEDO

Mi è stato chiesto di dare un contributo specifico per lo svolgimento del tema della giornata: “

Infortunistica …oltre”. Significa che esistono la volontà, l’entusiasmo e la continuità d’intenti, anche nelle attività di

formazione del personale, per essere all’altezza dei compiti che oggi sono assegnati alla Polizia Municipale nel settore dell’infortunistica, sul territorio comunale, così come sono stati e sono, sulle strade nazionali, della Polizia Stradale e dell’Arma del Carabinieri, per mettersi al servizio delle istituzioni e della collettività, per la tutela del diritto, per la prevenzione degli incidenti e la sicurezza degli utenti della strada.

Alla polizia sono richiesti rilievi puntuali ed affidabili; precise verbalizzazioni redatte e riunite, con le informative interlocutorie, in un rapporto completo ed esaustivo sullo stato dei luoghi, sulle circostanze di fatto e sulle notizie che si riveleranno utili, tramite la mediazione tecnica del perito, per la ricostruzione dinamica e cinematica del sinistro. Si ribadisce, in conclusione, che non serve una “perizia” all’interno del rapporto, perché questo non può essere richiesto agli operatori di polizia, ai quali si chiede la redazione di un verbale e di un rapporto contenente la “fotografia” chiara e fedele, puntuale ed “esperta”, di quanto rilevabile obiettivamente sul “campo”.

Spero di essere riuscito nell’intento esponendo, anche criticamente (spero senza offendere nessuno)

ma solo ai fini “costruttivi”, quali sono le osservazioni, le richieste e in ultima analisi, le aspettative del consulente d’infortunistica e del perito ricostruttore, quale “lettore esperto” ed “interprete tecnico” dei documenti e degli atti processuali prodotti dagli operatori – rilevatori di Polizia e dagli ufficiali di P.G. della Polizia Locale e degli altri corpi di polizia per i destinatari istituzionali e per chiunque ne faccia richiesta ai fini della consulenza, del semplice parere, per le valutazioni di merito, di convenienza e di giustizia.

Mirco Cardinali perito

C. T. d’infortunistica del traffico e della circolazione stradale

(

1) Bibliografia / Spunti sullo stesso argomento o integrativi:

� Antonio Pietrini “ I rilievi negli incidenti stradali “ ASAIS Milano - sito internet www.ASAIS.it, il

sito dell’Associazione professionale dei periti ricostruttori) “ …per lo studio e l’analisi degli

incidenti stradali“,

� …in collaborazione con Prof. Alessandro Antonietti e Dott. Roberto Breda,, autori dello

studio (pure qui citato) su:

“LA PERCEZIONE SOGGETTIVA DELLA VELOCITA’ NEL PROTAGONISTA E NEL

TESTIMONE DELL’INCIDENTE STRADALE” per ASAIS - Milano. Pubblicistica specialistica:

� G. Cassano e Gino Nisini “ Trattato d’infortunistica stradale” VII Edizione – LA TRIBUNA Piacenza.

� P. Ferrari “ Infortunistica stradale scientifica – II Volume , procedimenti operativi” – A. Giuffré Milano

� N. Cipriani – C. Barbera “ Le rilevazioni di Polizia nell’infortunistica stradale” – Maggioli Editore

� G. e M. Marcon “ Infortunistica stradale – Manuale Pratico “ – EGAF Forlì

� Rivista “Quattroruote” – Ed. Domus - vari numeri dal 1995.

Internet: www.mircocardinali.191.it e-mail: [email protected] – mirco.cardinali@alic

Infortunistica del traffico e della circolazione stradale ricostruzioni cinematiche Meccanica - tecnica automobilistica Stima danni auto, veicoli industriali Infortunistica Industriale e del lavoro Associato ASAIS Ass. Prof. “” …per lo studio e l’analisi degli incidenti stradali – AICIS / Fiea Internazionale.

Road accidents engineering kinetic reconstructions / Mechanics and technology of the motor vehicles / Estimate of industrial vehicles, trucks and trailers damages Study of industry and work accidents

Software PC-CRASH - Dr. S. DATENTECHNIK

intervento tecnico ------ i rilievi e le indagini di ...studiotedde.com/documenti/7.pdf · tenuto a...

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