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1. INTRODUÇÃO ................................................................................................................ 1
2. PROJETO CONCEITUAL DO SIM ...................................................................................... 1
3. INFORMAÇÕES/DADOS DO SISTEMA VIÁRIO PRINCIPAL .................................................. 2
4. INFRAESTRUTURA EXISTENTE PARA CONTROLE E MONITORAMENTO DO TRÁFEGO ...... 11
5. INFRAESTRUTURA EXISTENTE PARA CONTROLE E MONITORAMENTO DO TRANSPORTE
COLETIVO ............................................................................................................................... 12
6. INFRAESTRUTURA EXISTENTE PARA COMUNICAÇÃO .................................................... 13
7. DAS NECESSIDADES DE FOZ DO IGUAÇU ..................................................................... 14
7.1. CIDADE INTELIGENTE....................................................................................................... 14
7.2. ÁREA DE ABRANGÊNCIA DAS PROPOSTAS DE INTERVENÇÕES ..................................... 18
7.2.1. TRÂNSITO ........................................................................................................................ 18
7.2.1.1. Centro de Controle Operacional Integrado de Tráfego e Transportes ............................ 18
7.2.1.2. Controle Centralizado de Semáforos ............................................................................... 19
7.2.1.3. Sistema de Detecção e Análise de Tráfego ...................................................................... 22
7.2.1.4. Complementação de Grupos Focais Gradativos .............................................................. 29
7.2.1.5. Sistema de Monitoramento das Vias por Circuito Fechado de Televisão – CFTV ............ 30
7.2.1.6. Sistema de Prioridade para o Transporte Coletivo ........................................................... 30
7.2.2. TRANSPORTES .................................................................................................................. 31
PARTE 1 – SISTEMAS DE GESTÃO INTEGRADA DE TRÂNSITO ................................................. 33
1. Controladores de Tráfego ............................................................................................. 33
1.1. Equipamento Controlador de Tráfego ........................................................................... 34
1.2. Serviços ........................................................................................................................ 44
1.3. Cabos Elétricos ............................................................................................................. 44
2. Grupos Focais Semafóricos com Informação de Tempo .................................................. 45
2.1. Grupos Focais Semafóricos............................................................................................ 45
2.2. Módulos a LED ............................................................................................................. 46
2.3. Características ópticas e elétricas dos módulos a LED ..................................................... 46
2.4. - Ligações ..................................................................................................................... 48
2.5. Máscaras ...................................................................................................................... 48
2.6. Características gerais e de funcionamento ..................................................................... 49
2.7. Requisito básico quanto ao porta-focos ofertado ........................................................... 51
2.8. Garantia ....................................................................................................................... 51
3. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DA ATUALIZAÇÃO TECNOLÓGICA DO PORTA-FOCOS DE
CICLO VISUAL (troca de lâmpadas incandescentes por informação a LED) ................................. 51
3.1. Descrição do Serviço ..................................................................................................... 51
3.2. Módulos a led .............................................................................................................. 52
3.3. Ligações ....................................................................................................................... 52
3.4. Atualização Tecnológica do Equipamento Eletrônico Interno .......................................... 52
4. Videodetecção (Detector Veicular) ................................................................................. 53
4.1. Equipamento de Videodetecção .................................................................................... 54
4.2. Colunas para Fixação dos Equipamentos de Videodetecção............................................ 55
4.3. Cabos .......................................................................................................................... 56
4.3.1. Serviços ........................................................................................................................ 56
5. Sistema de Prioridade Seletiva ao Transporte Público ..................................................... 57
5.1. Características Gerais do Sistema de Detecção de Veículos do Transporte Público ........... 57
6. Execução de Obras Civis da Sinalização Semafórica - (Especificações Técnicas de Serviços)
58
6.1. Objetivo ....................................................................................................................... 58
6.2. Fiscalização de Serviços ................................................................................................. 58
6.3. Medições dos Serviços .................................................................................................. 58
6.4. Requisitos Gerais .......................................................................................................... 58
6.5. Descrição dos Serviços .................................................................................................. 60
6.6. Garantia dos Serviços .................................................................................................... 61
6.7. Rede de Dutos Subterrâneos para Travessia de Cabos Elétricos ....................................... 62
6.8. Travessias pelo Método de Cravação ............................................................................. 63
6.8.1 Batimento de Cano ...................................................................................................... 64
6.8.2 Trado ........................................................................................................................... 64
6.8.3 Macaco Hidráulico com Guia ........................................................................................ 64
6.9 Travessias pelo Método de Abertura de Vala ................................................................. 65
6.9.1 Em Pistas de Rolamento ................................................................................................ 65
6.9.2 Em Passeios e Canteiros ................................................................................................ 66
7 Rede de Conectividade ................................................................................................. 67
8 Centro de Controle Operacional – CCO ........................................................................ 68
8.1 Equipamentos Hardware e Software Operacional do CCO para Controle de Tráfego ...... 68
8.2 Especificações Mínimas do Servidor e Acessórios ........................................................... 69
8.3 Especificações Mínimas dos Computadores para Operação do Sistema ........................... 69
8.4 Especificações Técnicas Mínimas para o Vídeo Wall ....................................................... 69
8.5 Gerenciador Gráfico Vídeo Wall com as Seguintes Características Mínimas ..................... 70
8.6 Especificações Mínimas para Software de Controle do Vídeo Wall .................................. 71
8.7 Especificações Mínimas para Rack para Servidores e Switches ........................................ 72
8.8 Especificações Técnicas Mínimas para o No-Break On-Line ............................................. 72
9 Software de Controle Adaptativo de Tráfego em Tempo Real ........................................ 73
9.1 Definição de Controle Adaptativo de Tráfego em Tempo Real ........................................ 73
9.2 Prioridade para os Veículos do Transporte Público .......................................................... 76
9.3 Controle à Distância ..................................................................................................... 77
9.4 Modos de Operação ..................................................................................................... 78
9.5 Ativação dos Modos de Operação e Planos de Tráfego .................................................. 79
9.6 Interface com o Operador ............................................................................................. 80
9.7 Considerações Gerais .................................................................................................... 81
10 DISPOSIÇÕES GERAIS ................................................................................................... 82
10.1 GARANTIA ................................................................................................................... 82
10.2 ASSISTÊNCIA TÉCNICA ................................................................................................. 82
10.3 PROJETOS EXECUTIVOS, ENGENHARIA E CONSULTORIA TÉCNICA ................................. 83
10.3.1 Projetos Executivos de Implantação ............................................................................... 83
10.3.2 Projeto Executivo para Implantação da Rede de Conectividade ....................................... 85
10.3.3 Engenharia e Consultoria Técnica .................................................................................. 85
10.4 TREINAMENTO ............................................................................................................. 85
10.5 OPERAÇÃO .................................................................................................................. 86
10.6 TESTES DE ACEITAÇÃO DO SISTEMA ............................................................................ 87
10.7 MANUTENÇÃO ............................................................................................................ 88
10.8 CONDIÇÕES GERAIS ..................................................................................................... 90
10.8.1 Especificações Complementares .................................................................................... 90
10.8.2 Equipamentos .............................................................................................................. 91
10.8.3 Relações entre A CONTRATADA e O CONTRATANTE ..................................................... 91
10.8.4 Materiais e Serviços ...................................................................................................... 91
10.8.5 Controle Tecnológico .................................................................................................... 92
10.8.6 Transporte .................................................................................................................... 92
10.8.7 Preservação da Propriedade .......................................................................................... 92
10.9 PRAZO DE EXECUÇÃO .................................................................................................. 93
PARTE 2 – SISTEMAS DE APOIO À GESTÃO DO TRANSPORTE COLETIVO ................................. 94
1. INTRODUÇÃO ............................................................................................................... 94
2. DESCRIÇAO DOS SERVIÇOS .......................................................................................... 96
2.1. Instalação do serviço ........................................................................................................ 97
2.2. Documentação sobre o Sistema Implantado ................................................................... 97
2.3. Treinamento: ................................................................................................................... 97
2.4. Testes de Aceitação do Sistema ....................................................................................... 98
2.5. Projetos e Serviços de Engenharia ................................................................................... 99
2.6. Operação ....................................................................................................................... 100
2.7. Garantia e Assistência Técnica ....................................................................................... 101
2.8. Manutenção .................................................................................................................. 102
2.9. CONDIÇÕES GERAIS ...................................................................................................... 104
2.9.1 Equipamentos ............................................................................................................... 104
2.9.2 Relações entre A CONTRATADA e O CONTRATANTE ..................................................... 104
2.9.3 Materiais e Serviços ....................................................................................................... 105
2.9.4 Controle Tecnológico .................................................................................................... 105
2.9.5 Transporte ..................................................................................................................... 106
2.9.6 Preservação da Propriedade ........................................................................................... 106
2.10. PRAZO DE EXECUÇÃO .................................................................................................. 106
3. ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS E FUNCIONAIS DO SISTEMA SAGOT .............................. 107
3.1. Definição e Objetivos do Sistema .................................................................................. 107
3.2. Descrição do Sistema ..................................................................................................... 108
4. Centro de Controle ..................................................................................................... 113
4.1. Interface do SAGOT ....................................................................................................... 114
4.2. Comunicações ............................................................................................................... 115
4.3. Localização ..................................................................................................................... 116
4.4. Gestão da informação a usuários .................................................................................. 116
4.5. Configuração HW do Centro de Controle ..................................................................... 117
4.6. POSTOS DE OPERAÇÃO ................................................................................................. 118
5. PAINÉIS DE INFORMAÇÃO NO TERMINAL (TTU) .......................................................... 118
5.1. Objetivo ......................................................................................................................... 118
5.2. Finalidade ....................................................................................................................... 118
5.3. Considerações Gerais..................................................................................................... 118
5.3.1. Função Básica ................................................................................................................ 118
5.3.2. Regime de Fornecimento ............................................................................................... 119
5.3.3. Condições de Energia Elétrica no Local ......................................................................... 119
5.3.4. Normas Técnicas ............................................................................................................ 119
5.4. PMV para Transporte Coletivo nos Terminais ................................................................ 120
5.5. Descrição dos Serviços ................................................................................................... 121
5.6. Projeto Executivo do Sistema do Sistema de Painéis de Mensagens Variáveis .............. 121
5.7. Execução da infraestrutura necessária à Instalação dos PMV’s ...................................... 122
5.7.1. Escolha do local exato para implantação dos PMV’s: .................................................... 122
5.7.2. Montagem e Instalação das estruturas de fixação dos PMV’s: ...................................... 123
5.7.3. Execução de infraestrutura para elétrica e aterramento ................................................ 123
5.8. Configuração dos Equipamentos ................................................................................... 124
6. SISTEMA DE GESTÃO DE FROTA - EQUIPAMENTO EMBARCADO – COMPUTADOR DE BORDO 124
6.1. Descrição do Fornecimento ........................................................................................... 124
6.2. COMPUTADOR DE BORDO ............................................................................................ 124
6.3. CONSOLE DO MOTORISTA ............................................................................................ 127
6.4. Bilhetagem Eletrônica/Arrecadação ............................................................................... 128
7. INFORMAÇÃO AOS PASSAGEIROS PELA INTERNET E POR CELULAR ........................... 128
7.1. Objetivos ........................................................................................................................ 128
7.2. Descrição do Serviço ...................................................................................................... 129
7.3. RESUMO DA COMPOSIÇÃO DO SISTEMA .................................................................... 130
7.4. RESQUISITOS PARA IMPLANTAÇÃO E OPERAÇÃO ....................................................... 131
7.5. ESPECIFICAÇÕES DE HARDWARE E SOFTWARE ........................................................... 133
7.5.1. Unidade Lógica Central ................................................................................................. 133
7.5.2. Requisitos Recomendados para o Hardware do Dispositivo Eletrônico Embarcado ...... 133
7.5.3. Requisitos do Software .................................................................................................. 134
7.5.4. Requisitos da Comunicação por SMS ............................................................................ 134
7.5.5. Alerta Programado ........................................................................................................ 135
7.5.6. Alerta Instantâneo ......................................................................................................... 135
7.5.7. Gerenciamento de Alertas ............................................................................................. 135
7.5.8. Exclusão de Alertas ........................................................................................................ 136
7.5.9. Composição do Alerta ................................................................................................... 137
7.5.10. Programação por Navegador WEB ................................................................................ 137
7.5.11. Programação por Aplicativos para Smartphone ............................................................ 137
7.5.12. Programação por Resposta Interativa de Voz – IVR ou URA .......................................... 137
7.5.13. API Feeds GTFS .............................................................................................................. 138
7.5.14. Margem de Atraso ......................................................................................................... 138
7.5.15. Especificação do servidor do CCO ................................................................................. 138
7.5.16. Especificação da Interface WEB ..................................................................................... 139
7.5.17. Especificação do API ...................................................................................................... 139
7.6. MANUTENÇÃO E SUPORTE TÉCNICO ........................................................................... 140
7.7. MONITORAMENTO ........................................................................................................ 140
7.8. RELATÓRIOS .................................................................................................................. 141
8. QUANTITATIVO ........................................................................................................... 142
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1. INTRODUÇÃO
O Projeto do Sistema Integrado de Mobilidade de Foz do Iguaçu foi estruturado para que
o atendimento às necessidades de modernização e atualização do parque tecnológico do sistema
de controle de tráfego e dos transportes, de maneira integrada, com características de
modularidade, escalabilidade e interoperabilidade, ou seja, com possibilidades de ampliação de
acordo com as necessidades da dinâmica urbana, por módulos, e com a possibilidade de
utilização de equipamentos de diversos fornecedores, através de protocolos abertos, que garanta
a possibilidade de serem interoperáveis pelo mesmo sistema de controle centralizado.
O projeto será dividido em duas partes de fornecimento, a primeira relacionada ao sistema
voltado para o controle de tráfego (PARTE 1) e a segunda ao controle operacional de transporte
público (PARTE2).
Este Projeto Básico define as especificações técnicas dos sistemas e equipamentos para
cada lote, e as respectivas quantidades.
2. PROJETO CONCEITUAL DO SIM
A cidade de Foz do Iguaçu é conhecida mundialmente pelo seu atrativo turístico, as
Cataratas do Iguaçu. Além disso, a pujança do desenvolvimento com a implantação da Usina de
Itaipu e com o agronegócio, fez com que a cidade seja um pólo regional. A tríplice fronteira
também é outra condição peculiar da cidade, com fluxos de viagens diárias entre Brasil – Paraguai
– Argentina de moradores das três cidades vizinhas, sendo que muitos têm atividades nos
diferentes países, ou trabalham em um local e habitam em outro. O fluxo maior é entre o Brasil e
o Paraguai, onde a Ciudad del’Este se tornou um centro de compras de abrangência nacional,
atraindo pessoas a negócios e em turismo de compras.
A evolução da frota de veículos registrados em Foz do Iguaçu demonstrada no Quadro
1abaixo, é o retrato da preocupação dos gestores públicos com a infraestrutura, que deve ser
atualizada para atender essa demanda crescente. Além disso, a frota nacional também teve um
crescimento alto, e, por conseguinte, o fluxo de turistas na região, por meio motorizado também.
PÁG. 2
QUADRO 1
A população de Foz do Iguaçu é de 263 mil habitantes (IBGE/2013). O Quadro 2
apresenta uma síntese das informações do IBGE.
QUADRO 2 - Síntese das Informações - FOZ DO IGUAÇU
População residente 2010 256.088 pessoas
População residente ESTIMATIVA 2013 263.508 pessoas
Pessoal ocupado total 65.191 pessoas
Matrícula - Ensino fundamental - 2012 39.737 matrículas
Matrícula - Ensino médio - 2012 12.965 matrículas
A taxa de motorização da cidade é de 57 veículos / 100 habitantes, indicador que
demonstra a forte influência dos veículos na vida da cidade, e as questões de mobilidade urbana.
Com relação ao transporte coletivo de passageiros, Foz do Iguaçu tem 42 linhas de ônibus
que transportam aproximadamente 1,6 milhões de passageiros por mês, com um IPK médio 1,5.
A frota atual é de 159 ônibus.
3. INFORMAÇÕES/DADOS DO SISTEMA VIÁRIO PRINCIPAL
O sistema viário de Foz do Iguaçu segue uma hierarquia segundo a classificação a seguir:
a) Vias Arteriais
b) Vias Estruturais
c) Vias Conectoras
d) Vias Coletoras
e) Vias Especiais
f) Vias Locais
As Vias Arteriais são basicamente a BR 277 e a Av. República do Paraguai, sendo que esta
última promove o acesso à Ponte da Amizade, que atravessa a fronteira entre Brasil e Paraguai.
As Vias Estruturais abrangem: Av. Costa e Silva, que dá continuidade à BR 277 até a área
central de Foz do Iguaçu; Av. República Argentina e Av. Jorge Schimmelpfeng, que cortam a área
ano totalevolução
anual (%)leves
evolução
anual (%)moto
evolução
anual (%)
onibus /
micro-
evolução
anual (%)
caminhão /
carreta
evolução
anual (%)outros
evolução
anual (%)
set/13 149.172 104.859 30.940 2.160 5.199 6.014
7% 7% 8% 6% 6% 8%
set/12 139.311 98.210 28.577 2.046 4.919 5.559
7% 7% 9% 6% 4% 10%
set/11 130.063 92.024 26.316 1.934 4.721 5.068
9% 8% 14% 13% 6% 8%
set/10 119.480 85.539 23.109 1.719 4.438 4.675
FROTA DE VEÍCULOS - FOZ DO IGUAÇÚ (FONTE: DENATRAN)
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urbana no sentido leste/oeste e delimitam a área central; Av. Paraná e Av. Juscelino Kubitscheck,
que cortam a área urbana no sentido norte/sul e também delimitam a área central; Av. General
Meira, que promove o acesso à tríplice fronteira e à fronteira da Argentina; Av. das Cataratas,
que permite o acesso às Cataratas do Iguaçu; Av. Brasil, que localiza-se na área central e constitui
uma via de apoio à Av. Paraná. Nas regiões leste e norte existem algumas poucas vias dentro
dessa classificação, porém com menor importância para o fluxo veicular atual e possuem essa
função devido à previsão de adensamento urbano da cidade.
As demais vias promovem as ligações entre esses eixos principais, ou entre bairros e esses
eixos, que são aqueles que comportam maiores fluxos veiculares dentro da malha viária de Foz do
Iguaçu. Os volumes veiculares dos principais eixos viários estão mostrados nos gráficos a seguir,
que se referem aos dados dos anos 2010, 2011 e 2012.
0
1.000
2.000
3.000
4.000
5.000
6.000
7.000
8.000
9.000
10.000
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31
dia do mês
AV. PARANÁ, 25 - VOLUME VEICULAR - MÉDIA DIÁRIA
2010
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0
50.000
100.000
150.000
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AV. PARANÁ, 25 - VOLUME VEICULAR - TOTAL MENSAL
2010 2011 2012
PÁG. 4
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50.000
100.000
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AV. PARANÁ, 25 - VOLUME VEICULAR - MÉDIA HORÁRIA
2010 2011 2012
0
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6.000
8.000
10.000
12.000
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31
dia do mês
AV. JORGE SCHIMMELPFENG, 648 - VOLUME VEICULAR - MÉDIA DIÁRIA
2010
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0
50.000
100.000
150.000
200.000
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AV. JORGE SCHIMMELPFENG, 648 - VOLUME VEICULAR - TOTAL MENSAL
2010 2011 2012
PÁG. 5
0
50.000
100.000
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AV. JORGE SCHIMMELPFENG, 648 - VOLUME VEICULAR - MÉDIA HORÁRIA
2010 2011 2012
0
2.000
4.000
6.000
8.000
10.000
12.000
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 dia do mês
AV. PARANÁ, 3470 - VOLUME VEICULAR - MÉDIA DIÁRIA
2010
2011
2012
0
50.000
100.000
150.000
200.000
250.000
300.000
350.000
AV. PARANÁ, 3470 - VOLUME VEICULAR - TOTAL MENSAL
2010 2011 2012
PÁG. 6
0
50.000
100.000
150.000
200.000
250.000
AV. PARANÁ, 3470 - VOLUME VEICULAR - MÉDIA HORÁRIA
2010 2011 2012
0
1.000
2.000
3.000
4.000
5.000
6.000
7.000
8.000
9.000
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31
dia do mês
AV. J. KUBITSCHEK, 418 - VOLUME VEICULAR - MÉDIA DIÁRIA
2010
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0
50.000
100.000
150.000
200.000
250.000
300.000
AV. J. KUBITSCHEK, 418 - VOLUME VEICULAR - TOTAL MENSAL
2010 2011 2012
PÁG. 7
0
50.000
100.000
150.000
200.000
250.000
AV. J. KUBITSCHEK, 418 - VOLUME VEICULAR - MÉDIA HORÁRIA
2010 2011 2012
0
2.000
4.000
6.000
8.000
10.000
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1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31
dia do mês
AV. J. KUBITSCHEK, 1124 - VOLUME VEICULAR - MÉDIA DIÁRIA
2010
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0
50.000
100.000
150.000
200.000
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350.000
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AV. J. KUBITSCHEK, 1124 - VOLUME VEICULAR - TOTAL MENSAL
2010 2011 2012
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50.000
100.000
150.000
200.000
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AV. J. KUBITSCHEK, 1124 - VOLUME VEICULAR - MÉDIA HORÁRIA
2010 2011 2012
0
2.000
4.000
6.000
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AV. COSTA E SILVA, 1850 - VOLUME VEICULAR - MÉDIA HORÁRIA
2010 2011 2012
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dia do mês
AV. DAS CATARATAS, 842 - VOLUME VEICULAR - MÉDIA DIÁRIA
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AV. DAS CATARATAS, 842 - VOLUME VEICULAR - TOTAL MENSAL
2010 2011 2012
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As vias Arteriais e Estruturais de Foz do Iguaçu lideram as estatísticas de acidentes de
trânsito nos anos 2010, 2011 e 2012, conforme se pode ver no Gráfico a seguir, que considera a
soma dos três anos.
Nos três primeiros meses de 2013, nota-se a presença constante das mesmas vias nos
cruzamentos identificados como os de maior quantidade de ocorrência de acidentes de trânsito,
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VIAS COM MAIORES NÚMEROS DE ACIDENTES
Qtde Acidentes
Qtde Veiculos
Qtde Feridos
Qtde Mortos
PÁG. 11
conforme pode ser observado no gráfico a seguir, que contempla a localização dos acidentes.
Os cruzamentos das vias principais correspondem a 18 dos 32 cruzamentos mais
perigosos, mas concentram 62% do total de acidentes ocorridos no período citado. Esse fato
aponta para a necessidade de ações que objetivem a redução sistemática da quantidade de
acidentes de trânsito nessas vias, considerando os cruzamentos com maiores índices de
periculosidade.
4. INFRAESTRUTURA EXISTENTE PARA CONTROLE E MONITORAMENTO DO TRÁFEGO
a. Controle de Tráfego –o parque de semáforos para realizar o controle de tráfego nos
cruzamentos abrange 92 interseções. A área central da cidade tem 42 interseções com controle
centralizado via cabeamento Par Metálico, que possibilita o monitoramento da operação dos
equipamentos, e configuração de planos por tabela de horários. Esse sistema opera com
computador central instalado nas dependências da área técnica de engenharia de tráfego do
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PERCENTUAL ACUMULATIVO DE PARTICIPAÇÃO NA OCORRÊNCIA DE ACIDENTES - JAN/FEV/MAR 2013
PÁG. 12
Foztrans. Não há detectores de tráfego para alimentar o sistema centralizado. As demais
interseções com semáforos operam em redes coordenadas, ou em interseções isoladas, com
planos de tráfego por tabela de horário.
b. Monitoramento das vias por imagens – a Guarda Municipal possui uma central de
monitoramento com cerca de 100 câmeras de CFTV posicionadas para monitorar áreas públicas,
edifícios da administração municipal e também cruzamentos viários na cidade, estando previstas
mais dez câmeras de monitoramento (PTZ) das vias em locais estratégicos definidos pelo Foztrans.
A sala da central de monitoramento está localizada na sede da Guarda Municipal. O sistema de
monitoramento existente deverá ser conectado e interoperável com o Sistema Integrado de
Mobilidade de Foz do Iguaçu.
5. INFRAESTRUTURA EXISTENTE PARA CONTROLE E MONITORAMENTO DO TRANSPORTE COLETIVO
a. Monitoramento da Oferta - O monitoramento do transporte coletivo é realizado pela
própria empresa concessionária. O sistema tem como funcionalidade operacional o
gerenciamentoda oferta do sistema, verificando a situação do serviço de ônibus, porém o acesso
às informações operacionais pelo órgão gestor é limitado, somente on-line, e não possibilita
estudos estatísticos para planejamento operacional, entre outras facilidades necessárias. O
equipamento embarcado nos ônibus não possibilita a exportação de informações para o órgão
gestor.
b. Bilhetagem Eletrônica - Com relação ao Sistema de Bilhetagem Eletrônica – SBE, ele é
gerenciado pela empresa Unicofoz que faz parte do Consórcio Sorriso operador do sistema
ônibus municipal. No SBE são disponibilizados cartões com chip sem contato, que permitem
adotar a cobrança de valores diferenciados de tarifa, de diversas modalidades: cartões
turista,isento, cidadão, vale transporte. O sistema permite a integração temporal, ou seja, o
usuário pode utilizar linhas diferentes no período de uma hora sem que seja cobrada uma
segunda tarifa, dentre outras facilidades.
O sistema é independente, e não está centralizado no órgão gestor, sendo que as
informações e dados de passageiros transportados são informadas após o processamento das
viagens realizadas.
As informações aos usuários são passadas por telefone, email, por consulta no site do
PÁG. 13
Foztrans, ou nas tabelas de horários afixadas no Terminal de Transporte Urbano TTU.
c. Pontos de Parada – Foz do Iguaçu possui um padrão de abrigos de pontos de ônibus
para as vias que formam o corredor turístico do município e principais eixos estruturais.
Atualmente existem 134 abrigos padronizados instalados nos principais corredores de transporte
coletivo.
6. INFRAESTRUTURA EXISTENTE PARA COMUNICAÇÃO
A Secretaria Municipal de Tecnologia da Informação - SMTI - é responsável pelo
planejamento e implantação da rede de comunicação entre as bases dos diversos órgãos da
Prefeitura, além de definir políticas, diretrizes e alternativas técnicas para padronização e
integração de dados, aplicações e processos da PMFI.
Atualmente está em desenvolvimento pela Secretaria a reestruturação e ampliação do anel
óptico existente na cidade, onde entre outras funções, está prevista a conexão de todas as
câmeras de CFTV existentes para o monitoramento da segurança e do trânsito da cidade, e uma
atualização, ampliação da quantidade de câmeras, e modernização do sistema de controle das
câmeras.
Este subsistema tem a possibilidade de ser compartilhado com o Projeto SIM, objeto do
presente Projeto Básico.
Com relação à conectividade, a SMTI é a provedora da rede de conectividade municipal de
Foz do Iguaçu, e disponibilizará a rede existente para conexão de cada equipamento previsto no
projeto e o respectivo ponto de conexão no Centro de Controle Operacional (CCO) do Foztrans.
Os custos de expansão dessa rede até os equipamentos correrão por conta da
Contratante, podendo ser executada pela Contratada, se necessário, mediante aprovação de
orçamento pela Contratante.
A rede de par metálico semafórica existente, de propriedade do Foztrans poderá ser
utilizada, quando viável, de forma a minimizar custos para o Município de Foz do Iguaçu. Com
relação ao subsistema CFTV – Circuito Fechado de Televisão, este deverá ser compartilhado entre
a Guarda Municipal e o Foztrans, e, portanto, o CCO deverá prever uma infraestrutura para
integrar / compartilhar as imagens das câmeras nos consoles de operação do Projeto SIM.
PÁG. 14
7. DAS NECESSIDADES DE FOZ DO IGUAÇU
7.1. CIDADE INTELIGENTE
As proposições deste projeto consistem em ações referentes à mobilidade urbana e ao
trânsito de forma criativa, conforme ilustrado a seguir, como componente do conceito Cidade
Inteligente. O sistema de gestão da mobilidade definido neste documento para Foz do Iguaçu foi
elaborado com o objetivo de estar compatível e integrável num conceito mais geral de cidade
digital.
O Projeto SIM, mesmo internamente também integra, na sua escala, esse conceito,
conforme abordado a seguir.
Os pontos chave de essa integração estão focados nos seguintes aspetos:
a) Especialização nos diferentes elementos do sistema - não existe um sistema único
para gerir toda uma cidade, mas existem sistemas altamente especializados pensados para cada
serviço a oferecer, que atendem os requerimentos funcionais dessa área. Por exemplo, no caso da
mobilidade, temos software especializado em gestão dos sistemas viários (trânsito) e outros
especializados em gestão de transporte coletivo totalmente adaptados às necessidades e situação
da Prefeitura e demais órgãos e empresas de gestão, supervisão e operação dos serviços.
CIDADE INTELIGENTE
CIDADE CRIATIVA CIDADE SUSTENTÁVEL
CIDADE DIGITAL
PROPOSIÇÕES
PÁG. 15
b) Sinergias entre os diferentes sistemas - o que se consegue compartilhando
informação em tempo real e trocando serviços entre esses sistemas especializados. Por exemplo,
no campo da mobilidade, o sistema de gestão viária troca informação com o sistema de ônibus,
que pode usar esses dados para melhorar a previsão do tempo de chegada às paradas e oferecer
um produto mais dinâmico e uma informação de maior qualidade aos usuários. Assim acontece
também com outras frotas como os sistemas emergenciais de bombeiros ou da saúde. Rotas com
menor congestionamento, previsão de tempos de viagem e prioridade semafórica podem ser
geridas se os sistemas estão interconectados.
c) Conectividade e protocolos abertos com Redes IP para atender esses serviços - A
conectividade garante a possibilidade de integração da gestão desde o nível mais simples de ligar
todos os equipamentos de campo com um CCO (por exemplo, no caso de mobilidade, câmeras,
detectores, controladores semafóricos, PMV’s, etc.) e também os diferentes centros de gestão de
cada serviço para assegurar que as sinergias mencionadas acima possam se realizar. Isso permite
centralizar operações em caso necessário sem depender da integração física, garantindo uma
operação mais flexível. As redes devem preferencialmente ser dedicadas, e utilizando como meio
a rede de par metálico existente na área central, quando viável, fibra ótica (existente e a
implantar) e a comunicação sem fio por rádio-frequência, através da utilização dos módulos de
comunicação a serem fornecidos.
d) Expansão - Os sistemas a instalar devem garantir não só os serviços atualmente
disponíveis, mas também as possibilidades de ampliação ao futuro de novos serviços e a devida
atualização tecnológica, se necessário. Os serviços não podem ficar presos a uma tecnologia
limitada ou que não atinja as especificações mínimas definidas no ponto anterior: Protocolos
abertos, aproveitamento de redes de comunicação e equipamentos existentes; funcionalidades
com o potencial necessário em cada âmbito, pensando sempre na integração de cada serviço
nessa cidade digital e interoperabilidade, são esses requerimentos. Essa concepção obriga a ter
um planejamento para conferir cada novo serviço e garantir sua contribuição ao conceito de
Cidade Inteligente. No caso da mobilidade todas as condições são cumpridas pela especificação
técnica e funcional dos sistemas descritos. Por exemplo, embora hoje não haja um sistema de
acessibilidade para cegos nos ônibus, o sistema a instalar tem que poder integrar esse serviço sem
mudar de equipamento. O sistema de gestão de trânsito tem que poder atuar com outro tipo de
detecção se num futuro a cidade caminha por essa opção.
A ilustração a seguir serve como um exemplo de como o sistema de gestão de mobilidade
PÁG. 16
se integra no ambiente da cidade digital - e contribui definitivamente com esse conceito – a partir
de uma plataforma de serviços específicos que podem ser usados por outros agentes gestores
públicos e privados, bem como pelo cidadão e usuário do sistema de transportes e pelos turistas
que visitam Foz de Iguaçu.
Na ilustração pode se ver claramente o centro de controle de tráfego e mobilidade como
uma das unidades chave do sistema e, utilizando a rede de conectividade, ele está ligado aos
equipamentos de campo que ajudam fornecendo dados ao CCO (por exemplo, os detectores) e
disseminando informação de valor produzida pelo CCO (por exemplo, mensagens nos PMV’s ou
informações pela internet). O sistema de regulação semafórica e as câmeras ajudam o operador a
avaliar situações pontuais e resolver a partir de seu posto esses conflitos atuando sobre o próprio
sistema para aliviar os impactos dessas situações de conflito no trânsito.
O CCO de transporte público tem a responsabilidade de gerir a frota em tempo real e
informar aos usuários da rede. Tem alguns requisitos claramente diferenciados com relação ao
tráfego e um software altamente especializado (SAE) que integra a gestão do sistema de frota
completo para o operador. Além disso, para o FOZTRANS o sistema disponibiliza todas essas
informações para a fiscalização. Esse sistema vai ligar todos os ônibus com o seu CCO para essa
PÁG. 17
comunicação bidirecional que tem como objetivo aprimorar o serviço. Internamente, esse sistema
vai estar ligado a outro, que é o SBE (Sistema de Bilhetagem Eletrônica). Essa sinergia é
importante, pois vai fornecer informações complementares para o SAE, como o número de
passageiros embarcados.
Tráfego e transporte coletivo são dois elementos que compartilham muitas coisas, além do
sistema viário. Os dois formam parte da mobilidade e tem usuários comuns, um mercado que tem
que ser enxergado com uma visão única para que as políticas da mobilidade sejam efetivas. Para
isso é necessário ligar os dois CCO’s para intercâmbio das informações. Essa troca de dados tem
efeitos a curto e longo prazo. Em curto prazo, o CCO de mobilidade com as informações de
posição dos ônibus pode, por exemplo, prever os tempos de percurso dos ônibus em função do
tráfego. Essa informação é repassada para os usuários nas paradas (tempos de espera) e pela
internet. Em função do sistema de prioridade aos ônibus, o CCO de tráfego pode regular essa
prioridade para evitar em momentos com problemas de congestionamento ou incidentes na
malha viária, maiores travamentos na rede. Em longo prazo, por estar fornecendo informação
valiosa para o planejamento da mobilidade.
A rede de conectividade faz que alguns equipamentos como as câmeras possam ser
compartilhados entre a Guarda Municipal e o CCO de tráfego com uns protocolos de prioridade
de uso, etc. Assim as imagens chegam aos dois CCO e podem entre eles trocar serviços segundo
necessidades. Isso reduz redundâncias necessárias e custos, favorecendo o conceito de rede de
serviços digitais.
As informações do CCO de tráfego em tempo real podem ajudar a escolher a rota ótima
para serviços de emergência (bombeiros, policia, ambulâncias, etc.), se os dois CCO’s estão
ligados. Também é possível implantar um conceito de tráfego cooperativo com frotas privadas
e/ou públicas. Os sistemas GPS dessas frotas podem passar informação da localização e rotas
desses veículos, obtendo o CCO de tráfego informações relevantes de tempos de percurso que
permitem aprimorar a qualidade de sua informação de detecção sem um custo extra em
investimento e manutenção de nova infraestrutura. O CCO pode compartilhar mapas de rotas
ótimas baseados em informações em tempo real do FOZTRANS. Outra aplicação e interface é com
a área de Meteorologia/Meio Ambiente, para ter dados meteorológicos e poder informar essas
previsões e seu possível impacto no tráfego.
O gráfico anterior permite também ver como esses serviços produzem informações com
valor agregado, que são utilizadas para melhorar a gestão de todos os agentes do sistema de
PÁG. 18
transporte e usuários das vias, mas também são disponibilizadas em diferentes formatos para o
púbico em geral, que pode consultar no site da cidade todas essas informações, além de outros
serviços via SMS, PMV’s e outras mídias de disseminação da informação. A maioria dessas
informações são em tempo real e tem um grande valor para os cidadãos que podem consultar e
tomar suas decisões com mais informação o que contribui decididamente a uma mobilidade mais
racional e por extensão a outros serviços a um cidadão melhor informado e com mais recursos a
sua disposição para melhorar sua qualidade de vida.
7.2. ÁREA DE ABRANGÊNCIA DAS PROPOSTAS DE INTERVENÇÕES
As propostas de intervenções voltadas para a melhoria das condições atuais existentes e
comentadas nos itens anteriores concentram-se basicamente na área central da cidade, nas suas
vias limítrofes e nas vias de acesso, tanto para a área central, quanto para pontos de interesse
turístico, tais como: Aeroporto e Ponte da Amizade, entre outros.
As intervenções previstas abrangem as áreas de trânsito e de transportes, conforme:
7.2.1. TRÂNSITO
As ações propostas para o trânsito incluem a melhoria das condições de gestão,
comunicação e operação do trânsito de Foz do Iguaçu, e compreendem:
Centro de Controle Operacional Integrado de Tráfego e Transportes;
Centralização e atualização do sistema de controle semafórico;
Sistema de Detecção e Análise de Tráfego;
Complementação de Grupos Focais Gradativos;
Sistema de Monitoramento das Vias por Circuito Fechado de Televisão – CFTV;
Sistema de Prioridade para o Transporte Coletivo.
7.2.1.1. Centro de Controle Operacional Integrado de Tráfego e Transportes
O Centro de Controle Operacional Integrado de Tráfego e Transportes tem por objetivo a
integração de todos os sistemas de controle, monitoramento e informação do tráfego e dos
transportes num único local.
A ferramenta de gestão centralizada e integrada possibilita ao Foztrans identificar
incidentes e propor ações imediatas em tempo real para o atendimento, como também obter
PÁG. 19
informações e formar uma base de dados para as ações de planejamento e projetos voltados para
o trânsito e os transportes.
É importante ressaltar que o Centro de Controle Integrado deverá operar de forma
integrada às demais áreas da administração pública das diversas instâncias, tais como: Guarda
Municipal, Defesa Civil, Corpo de Bombeiros e Polícia Rodoviária, entre outros. Permitirá também
a disseminação de informações pertinentes à população.
7.2.1.2. Controle Centralizado de Semáforos
A atualização do Sistema de Controle Semafórico abrange a modernização do controle
centralizado, com tecnologia de coordenação adaptativo em tempo real, de forma a manter um
sistema integrado de controle para toda a área de abrangência, totalizando 92 (noventa e
duas)interseções semaforizadas a serem centralizadas, sendo 50 (cinquenta) com controle
adaptativo em tempo real. A seguir é apresentada a listagem dos locais previstos para o controle
adaptativo em tempo real.
QUADRO 6.1 – LOCALIZAÇÃO DAS INTERSEÇÕES SEMAFORIZADAS COM CONTROLE CENTRALIZADO EM TEMPO REAL
Interseção Centralizada
Interseção Quantidade
4 Av. JK x Av. República Argentina 1
5 Av. JK x Rua Xavier da Silva 1
6 Av. JK x Rua Jorge Sanwais 1
7 Av. JK x Rua Quintino Bocaiúva 1
8 Av. Jorge Schimmelpfeng x Av. Brasil 1
9 Av. Jorge Schimmelpfeng x Rua Almirante Barroso 1
10 Av. Jorge Schimmelpfeng x Rua Marechal Floriano 1
11 Av. Jorge Schimmelpfeng x Rua Marechal Deodoro 1
12 Av. Jorge Schimmelpfeng x Rua Santos Dumont 1
13 Av. Jorge Schimmelpfeng x Av. Paraná x Av. das Cataratas 1
14 Av. das Cataratas x Av. General Meira 1
17 Av. Paraná x Rua Edmundo de Barros 1
18 Av. Paraná x Rua Jorge Sanwais 1
19 Av. Paraná x Rua Bartolomeu de Gusmão 1
20 Av. Paraná x Rua Xavier da Silva 1
21 Av. Paraná x Av. República Argentina x Av. Costa e Silva 1
22 Av. Paraná x Av. Rosa Cirilo de Castro x Av. Duque de Caxias 1
23 Av. Paraná x Av. José Maria de Brito 1
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25 Av. República Argentina x Rua Tarobá 1
26 Av. República Argentina x Rua Almirante Barroso 1
27 Av. República Argentina x Rua Marechal Floriano 1
28 Av. República Argentina x Rua Marechal Deodoro 1
29 Av. República Argentina x Rua Santos Dumont 1
37 Av. Brasil x Rua Xavier da Silva 1
38 Av. Brasil x Rua Bartolomeu de Gusmão 1
39 Av. Brasil x Rua Jorge Sanwais 1
40 Av. Brasil x Rua Quintino Bocaiúva 1
42 Rua Almirante Barroso x Rua Edmundo de Barros 1
43 Rua Almirante Barroso x Rua Quintino Bocaiúva 1
44 Rua Almirante Barroso x Rua Jorge Sanwais 1
45 Rua Almirante Barroso x Rua Bartolomeu de Gusmão 1
46 Rua Almirante Barroso x Rua Xavier da Silva 1
47 Rua Marechal Floriano x Rua Xavier da Silva 1
48 Rua Marechal Floriano x Rua Bartolomeu de Gusmão 1
49 Rua Marechal Floriano x Rua Jorge Sanwais 1
50 Rua Marechal Floriano x Rua Quintino Bocaiúva 1
51 Rua Marechal Floriano x Rua Edmundo de Barros 1
52 Rua Marechal Deodoro x Rua Bartolomeu de Gusmão 1
53 Rua Marechal Deodoro x Rua Xavier da Silva 1
54 Rua Santos Dumont x Rua Xavier da Silva 1
55 Rua Santos Dumont x Rua Jorge Sanwais 1
56 Av. Costa e Silva x Av. Bogotá 1
57 Av. Costa e Silva x Av. Gustavo Dobrandino da Silva 1
58 Av. Costa e Silva x Av. Princesa Isabel 1
59 Av. Costa e Silva x Rua Mato Grosso 1
60 Av. General Meira x Rua Belarmino de Mendonça 1
80 Rua Bartolomeu de Gusmão x Rua Santos Dumont 1
81 Av. JK – pedestre em frente ao TTU 1
82 Av. Paraná x Rua Rui Barbosa 1
85 Rua Marechal Deodoro x Rua Edmundo de Barros 1
50
Neste projeto básico está sendo previsto a possibilidade de controlar mais de uma
interseção com um mesmo controlador de semáforo, com 30 (trinta) controladores de tráfego,
sendo 15 (quinze) controladores de 4 fases, 5 (cinco) controladores de 8 fases e 10 (dez)
controladores de 16 fases. A organização considerada está apresentada no quadro 6.2.
PÁG. 21
QUADRO 6.2 – LOCALIZAÇÃO DOS CONTROLADORES SEMAFÓRICOS CENTRALIZADOS
Controlador Centralizado
Local do Controlador Interseções Controladas
Tipo de Controlador
4 fases 8 fases 16 fases
4 Av. JK x Av. República Argentina 4, 25, 81 1
7 Av. JK x Rua Quintino Bocaiúva 7, 40 1
8 Av. Jorge Schimmelpfeng x Av. Brasil 8 1
9 Av. Jorge Schimmelpfeng x Rua Almirante Barroso
9 1
10 Av. Jorge Schimmelpfeng x Rua Marechal Floriano
10 1
11 Av. Jorge Schimmelpfeng x Rua Marechal Deodoro
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12 Av. Jorge Schimmelpfeng x Rua Santos Dumont
12 1
13 Av. Jorge Schimmelpfeng x Av. Paraná x Av. das Cataratas
13 1
14 Av. das Cataratas x Av. General Meira 14, 60 1
17 Av. Paraná x Rua Edmundo de Barros 17 1
18 Av. Paraná x Rua Jorge Samwais 18 1
19 Av. Paraná x Rua Bartolomeu de Gusmão 19 1
20 Av. Paraná x Rua Xavier da Silva 20 1
21 Av. Paraná x Av. República Argentina x Av. Costa e Silva
21 1
22 Av. Paraná x Av. Rosa Cirilo de Castro x Av. Duque de Caxias
22 1
23 Av. Paraná x Av. José Maria de Brito 23 1
26 Av. República Argentina x Rua Almirante Barroso
26, 27 1
28 Av. República Argentina x Rua Marechal Deodoro
28, 29 1
37 Av. Brasil x Rua Xavier da Silva 5, 37, 46 1
39 Av. Brasil x Rua Jorge Samwais 6, 38, 39, 44 1
43 Rua Almirante Barroso x Rua Quintino Bocaiúva
43, 50 1
48 Rua Marechal Floriano x Rua Bartolomeu de Gusmão
45, 48, 49 1
51 Rua Marechal Floriano x Rua Edmundo de Barros
42, 51, 85 1
53 Rua Marechal Deodoro x Rua Xavier da Silva
47, 53, 54 1
56 Av. Costa e Silva x Av. Bogotá 56 1
57 Av. Costa e Silva x Av. Gustavo Dobrandino da Silva
57 1
58 Av. Costa e Silva x Av. Princesa Isabel 58 1
PÁG. 22
59 Av. Costa e Silva x Rua Mato Grosso 59 1
80 Rua Bartolomeu de Gusmão x Rua Santos Dumont
52, 55, 80 1
82 Av. Paraná x Rua Rui Barbosa 82 1
7.2.1.3. Sistema de Detecção e Análise de Tráfego
Os detectores de tráfego propostos constituirão uma ferramenta eficaz de coleta de dados
para alimentar o sistema de Controle de Tráfego Adaptativo em Tempo Real. Eles irão permitir a
adaptação automática em tempo real das temporizações semafóricas nos semáforos do sistema,
conforme a demanda real de cada via, com o propósito de diminuir os atrasos e tempos de
parada na área controlada. Diminuindo os atrasos, número de paradas e congestionamentos,
também haverá redução nos tempos de viagem, consumo de combustível e emissão de poluentes
por veículos automotores.
No mínimo, os detectores deverão informar o fluxo veicular e a ocupação do detector.
Os equipamentos deverão estar localizados em cada aproximação semaforizada para o
cumprimento dessas funções, conforme é apresentado a seguir.
Nas aproximações normais, quer sejam principais ou secundárias, os detectores de tráfego
deverão estar localizado à montante das linhas de retenção, próximas ao início das aproximações.
Isto permitirá que o sistema receba as informações em tempo hábil para predizer os resultados
das alterações semafóricas e decidir que ação tomar, além de poder medir filas, filas
remanescentes (saturação maior que 100%) e congestionamentos.
Em movimentos de conversão à esquerda ou em aproximações muito curtas, os detectores
de tráfego poderão ser instalados próximos ou após as linhas de retenção.
O sistema deverá também permitir que sejam instalados detectores de tráfego em outros
pontos das aproximações ou próximos a elas para corrigir o fluxo veicular com a adição de fluxo
veicular que entra nas aproximações sem passar pelos detectores veiculares em seu início (por
exemplo, saídas de centros comerciais no meio da quadra), e também com a subtração de fluxo
veicular que foi detectado no início das aproximações, mas não passará pela linha de retenção
(por exemplo, saídas à direita não semaforizadas). Isso melhorará as predições e
consequentemente gerará mais benefícios ao tráfego.
No projeto básico está prevista a instalação de detectores para a operação do sistema
PÁG. 23
adaptativo de tráfego em tempo real em 39 interseções, que deverão atender às necessidades de
atuação do sistema adaptativo na área total de controle, conforme quadro 6.3.
QUADRO 6.3 – LOCALIZAÇÃO DAS 39 INTERSEÇÕES COM DETEÇÃO PARA O SISTEMA ADAPTATIVO EM TEMPO REAL
Interseção Descrição
4 Av. JK x Av. República Argentina
5 Av. JK x Rua Xavier da Silva
6 Av. JK x Rua Jorge Sanwais
7 Av. JK x Rua Quintino Bocaiúva
8 Av. Jorge Schimmelpfeng x Av. Brasil
9 Av. Jorge Schimmelpfeng x Rua Almirante Barroso
10 Av. Jorge Schimmelpfeng x Rua Marechal Floriano
11 Av. Jorge Schimmelpfeng x Rua Marechal Deodoro
12 Av. Jorge Schimmelpfeng x Rua Santos Dumont
13 Av. Jorge Schimmelpfeng x Av. Paraná x Av. das Cataratas
14 Av. das Cataratas x Av. General Meira
17 Av. Paraná x Rua Edmundo de Barros
18 Av. Paraná x Rua Jorge Sanwais
19 Av. Paraná x Rua Bartolomeu de Gusmão
20 Av. Paraná x Rua Xavier da Silva
21 Av. Paraná x Av. República Argentina x Av. Costa e Silva
22 Av. Paraná x Av. Rosa Cirilo de Castro x Av. Duque de Caxias
23 Av. Paraná x Av. José Maria de Brito
25 Av. República Argentina x Rua Tarobá
26 Av. República Argentina x Rua Almirante Barroso
27 Av. República Argentina x Rua Marechal Floriano
28 Av. República Argentina x Rua Marechal Deodoro
29 Av. República Argentina x Rua Santos Dumont
37 Av. Brasil x Rua Xavier da Silva
38 Av. Brasil x Rua Bartolomeu de Gusmão
39 Av. Brasil x Rua Jorge Sanwais
40 Av. Brasil x Rua Quintino Bocaiúva
42 Rua Almirante Barroso x Rua Edmundo de Barros
43 Rua Almirante Barroso x Rua Quintino Bocaiúva
44 Rua Almirante Barroso x Rua Jorge Sanwais
45 Rua Almirante Barroso x Rua Bartolomeu de Gusmão
46 Rua Almirante Barroso x Rua Xavier da Silva
PÁG. 24
56 Av. Costa e Silva x Av. Bogotá
57 Av. Costa e Silva x Av. Gustavo Dobrandino da Silva
58 Av. Costa e Silva x Av. Princesa Isabel
59 Av. Costa e Silva x Rua Mato Grosso
60 Av. General Meira x Rua Belarmino de Mendonça
81 Av. JK – pedestre em frente ao TTU
82 Av. Paraná x Rua Rui Barbosa
As câmeras de videodetecção serão instaladas em colunas com braços projetados de
forma a ficar aproximadamente sobre o centro transversal das faixas de rolamento em que serão
medidos o fluxo veicular e a ocupação dos laços virtuais.
Exemplo de instalação de câmera de videodetecção para 2 faixas de rolamento em via de mão única.
A câmera normalmente deverá estar instalada no início da aproximação, próxima da
interseção anterior, para que possa modelar corretamente a fila, medir congestionamento e se a
saída da interseção anterior está bloqueada. Deverá ser configurado um laço virtual por faixa de
rolamento.
6,5
m
5,5m ou 7,0m
PÁG. 25
Exemplo de posicionamento longitudinal da câmera de videodetecção e laços virtuais para 2 faixas de rolamento em via de mão única com estacionamento proibido
O quadro 6.4 apresenta a distribuição do sistema de vídeo detecção na área de controle
adaptativo em tempo real.
QUADRO 6.4 – LOCALIZAÇÃO DAS CÂMERAS DE VIDEODETECÇÃO PARA CONTROLE ADAPTATIVO DE TRÁFEGO EM TEMPO REAL
Interseção Controlada
Aproximação Controlada Braço Projetado
4
Av. JK (N->S) Próximo ao TTU 5,5m
Av. JK (S->N) Próximo à Rua Xavier da Silva 5,5m
Av. República Argentina (O->L) Próximo à Rua Tarobá 5,5m
Av. República Argentina (L->O) Próximo à Av. Brasil 5,5m
5
Av. JK (N->S) Próximo à Av. República Argentina 7,0m
Av. JK (S->N) Próximo à Rua Rui Barbosa 5,5m
Rua Xavier da Silva (O->L) Próximo à Rua Tarobá 5,5m
6
Av. JK (N->S) Próximo à Rua Bartolomeu de Gusmão 5,5m
Av. JK (S->N) Próximo à Rua Quintino Bocaiúva 5,5m
Rua Jorge Sanwais (O->L) Próximo à Rua Tarobá 5,5m
7
Av. JK (N->S) Próximo à Rua Jorge Sanwais 5,5m
Av. JK (S->N) Próximo à Travessa Oscar Muxfeldt 5,5m
Rua Quintino Bocaiúva (O->L) Próximo à Rua Tarobá 5,5m
Rua Quintino Bocaiúva (L->O) Próximo à Av. Brasil 5,5m
8
Av. Jorge Schimmelpfeng (O->L) Próximo à Av. JK 5,5m
Av. Jorge Schimmelpfeng (L->O) Próximo à Rua Almirante Barroso 5,5m
Av. Brasil (N->S) Próximo à Barão do Rio Branco 5,5m
Av. Brasil (S->N) Próximo à Rua Belarmino de Mendonça 5,5m
15 a 20m
Laços Virtuais
Câmera de Videodetecção
PÁG. 26
9
Av. Jorge Schimmelpfeng (O->L) Próximo à Av. Brasil 5,5m
Av. Jorge Schimmelpfeng (L->O) Próximo à Rua Marechal Floriano 5,5m
Rua Almirante Barroso (S->N) Próximo à Rua Belarmino de Mendonça 5,5m
10
Av. Jorge Schimmelpfeng (O->L) Próximo à Rua Almirante Barroso 5,5m
Av. Jorge Schimmelpfeng (L->O) Próximo à Rua Marechal Deodoro 5,5m
Rua Marechal Floriano (N-S) Próximo à Rua Edmundo de Barros 5,5m
11
Av. Jorge Schimmelpfeng (O->L) Próximo à Rua Marechal Floriano 5,5m
Av. Jorge Schimmelpfeng (L->O) Próximo à Rua Santos Dumont 5,5m
Rua Marechal Deodoro (S->N) Próximo à Rua Belarmino de Mendonça 5,5m
Conversão à esquerda (O->N) Rua Marechal Deodoro próximo ao cruzamento 5,5m
12
Av. Jorge Schimmelpfeng (O->L) Próximo à Rua Marechal Deodoro 5,5m
Av. Jorge Schimmelpfeng (L->O) Próximo à Rua Vinte e Quatro de Março 5,5m
Rua Santos Dumont (N-S) Próximo à Rua Edmundo de Barros 5,5m
Conversão à esquerda (L->S) Rua Santos Dumont próximo ao cruzamento 5,5m
13
Av. Jorge Schimmelpfeng (O->L) Próximo à Rua Santos Dumont 5,5m
Av. Paraná (L->O) Próximo à Rua Dezoito de Junho 5,5m
Av. das Cataratas (SE->NO) Próximo à Av. General Meira 5,5m
Av. Jorge Schimmelpfeng (O->L) Saída livre à direita na Av. Jorge Schimmelpfeng – Subtração
5,5m
Av. das Cataratas (SE->NO) Saída livre à direita na Av. das Cataratas – Subtração
5,5m
14
Av. das Cataratas (NO->SE) Próximo à Rua Estanislau Zambrzychi 5,5m
Av. das Cataratas (SE->NO) Próximo à Rua Manêncio Martins 5,5m
Av. General Meira (S->N) Próximo à Rua Belarmino de Mendonça 5,5m
Conversão à esquerda (SE->S) Av. General Meira próximo ao cruzamento – será utilizada a mesma câmera para controle do cruz. 60
5,5m
Av. das Cataratas (SE->NO)
Saída livre à direita na Av. das Cataratas – na Av. General Meira próximo ao cruzamento – Subtração – será utilizada a mesma câmera para controle do cruz. 60
5,5m
17
Av. Paraná (N->S) Próximo à Rua Rodolfo Sther 5,5m
Av. Paraná (S->N) Próximo ao acesso 5,5m
Rua Edmundo Barros (O->L) Próximo à Rua Dezoito de Junho 5,5m
Rua Edmundo Barros (L->O) Próximo à Rua Gilberto Rolon 5,5m
18
Av. Paraná (N->S) Próximo à Rua Bartolomeu de Gusmão 5,5m
Av. Paraná (S->N) 5,5m
Rua Jorge Sanwais (O->L) Próximo à Rua Patrulheiro Venante Otremba 5,5m
19
Av. Paraná (N->S) Próximo à Rua Rui Barbosa 5,5m
Av. Paraná (S->N) Próximo à Rua Jorge Sawais 5,5m
Rua Bartolomeu de Gusmão (L->O) Próximo à Rua Minas Gerais 5,5m
PÁG. 27
20
Av. Paraná (N->S) Próximo ao acesso da Travessa Sergipe 5,5m
Av. Paraná (S->N) Próximo à Rua Rui Barbosa 5,5m
Rua Xavier da Silva (O->L) Próximo à Rua Patrulheiro Venante Otremba 5,5m
21
Av. Paraná (N->S) 5,5m
Av. Paraná (S->N) Próximo à Rua Rio Grande do Sul 5,5m
Av. República Argentina (O->L) Próximo à Rua Patrulheiro Venante Otremba 5,5m
Av. Costa e Silva (NE->O) Próximo à Rua Anita Garibaldi 5,5m
Av. Paraná (S->N) Saída livre à direita na Av. Paraná – Subtração 5,5m
Av. República Argentina (O->L) Saída livre à direita na Av. República Argentina – Subtração
5,5m
Av. Costa e Silva (NE->O) Saída livre à direita na Av. Costa e Silva – na Rua Padre Bernardo Plates – Subtração
5,5m
Av. Costa e Silva (NE->O) Saída livre à direita na Av. Costa e Silva – Subtração
5,5m
22
Av. Paraná (N->S) 5,5m
Av. Paraná (S->N) Próximo à Rua Silvino Dalbó 5,5m
Av. Duque de Caxias (O->L) Próximo à Rua Adoniran Barbosa 5,5m
Av. Rosa Cirilo de Castro (L->O) Próximo à Rua Epifanto Sosa 5,5m
23
Av. Paraná (N->S) 5,5m
Av. Paraná (S->N) 5,5m
Av. José Maria de Brito (O->L) Próximo à Rua Adoniran Barbosa 5,5m
Av. José Maria de Brito (L->O) Próximo à Av. Pedro Basso 5,5m
25
Av. República Argentina (O->L) Próximo à Rua Naipi 5,5m
Av. República Argentina (L->O) Próximo à Av. JK 5,5m
Rua Tarobá (N->S) Próximo à Travessa Luís Gama 5,5m
26
Av. República Argentina (O->L) Próximo à Av. Brasil 5,5m
Av. República Argentina (L->O) Próximo à Rua Marechal Floriano 5,5m
Av. República Argentina (L->O) Na Av. Brasil próximo à Av. República Argentina – Subtração
5,5m
Rua Almirante Barroso (S->N) Próximo à Rua Engenheiro Rebouças 5,5m
27
Av. República Argentina (O->L) Próximo à Rua Almirante Barroso 5,5m
Av. República Argentina (L->O) Próximo à Rua Marechal Deodoro 5,5m
Conversão à esquerda (L->S) Na Rua Marechal Floriano próximo ao cruzamento
5,5m
28
Av. República Argentina (O->L) Próximo à Rua Marechal Floriano 5,5m
Av. República Argentina (L->O) Próximo à Rua Santos Dumont 5,5m
Rua Marechal Deodoro (S->N) Próximo à Rua Engenheiro Rebouças 5,5m
29
Av. República Argentina (O->L) Próximo à Rua Marechal Deodoro 5,5m
Av. República Argentina (L->O) Próximo à Rua Castelo Branco 5,5m
Conversão à esquerda (L->S) Na Rua Santos Dumont próximo ao cruzamento 5,5m
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37 Av. Brasil (N->S) Próximo à Rua Engenheiro Rebouças 5,5m
Rua Xavier da Silva (O->L) Próximo à Av. JK 5,5m
38 Av. Brasil (N->S) Próximo à Rua Xavier da Silva 5,5m
Rua Bartolomeu de Gusmão (L->O) Próximo à Rua Almirante Barroso 5,5m
39 Av. Brasil (N->S) Próximo à Rua Bartolomeu de Gusmão 5,5m
Rua Jorge Sanwais (O->L) Próximo à Av. JK 5,5m
40 Av. Brasil (N->S) Próximo à Rua Jorge Sanwais 5,5m
Rua Quintino Bocaiúva (L->O) Próximo à Rua Almirante Barroso 5,5m
42 Rua Almirante Barroso (S->N) Próximo à Av. Jorge Schimmelpfeng 5,5m
Rua Edmundo de Barros (O->L) Próximo à Av. Brasil 5,5m
43 Rua Almirante Barroso (S->N) Próximo à Rua Edmundo de Barros 5,5m
Rua Quintino Bocaiúva (L->O) Próximo à Rua Marechal Floriano 5,5m
44 Rua Almirante Barroso (S->N) Próximo à Rua Quintino Bocaiúva 5,5m
Rua Jorge Sanwais (O->L) Próximo à Av. Brasil 5,5m
45 Rua Almirante Barroso (S->N) Próximo à Rua Jorge Sanwais 5,5m
Rua Bartolomeu de Gusmão (L->O) Próximo à Rua Marechal Floriano 5,5m
46 Rua Almirante Barroso (S->N) Próximo à Rua Bartolomeu de Gusmão 5,5m
Rua Xavier da Silva (O->L) Próximo à Av. Brasil 5,5m
56
Av. Costa e Silva (NE->SO) Próximo à Rua Ataíde Aires de Aguirra 5,5m
Av. Costa e Silva (SO->NE) Próximo à Av. Gustavo Dobrandinho da Silva 5,5m
Rua Bogotá (S->N) Próximo à Rua Lisboa 5,5m
Rua Elfrida Engel Rios (NE->SO) Adição 5,5m
57
Av. Costa e Silva (NE->SO) Próximo à Rua Bogotá 5,5m
Av. Costa e Silva (SO->NE) 5,5m
Rua Gustavo Dobrandinho da Silva (NO->SE) Próximo à Rua Terminal Rodoviária Internacional
5,5m
Rua Gustavo Dobrandinho da Silva (SE->NO) 5,5m
58
Av. Costa e Silva (NE->SO) Próximo à Rua Clarice Lispector 5,5m
Av. Costa e Silva (SO->NE) Próximo à Rua Anita Garibaldi 5,5m
Rua José Vicente Ferreira (O->L) Próximo à Rua Manoel Alves dos Santos 5,5m
Av. Princesa Isabel (L->O) Próximo à Rua Clarice Lispector 5,5m
59
Av. Costa e Silva (NE->SO) Próximo à Rua José Vicente Ferreira 5,5m
Av. Costa e Silva (SO->NE) Próximo à Rua Minas Gerais 5,5m
Rua Mato Grosso (S->N) Próximo à Av. República Argentina 5,5m
60
Av. General Meira (N->S) Próximo à Av. das Cataratas 5,5m
Av. General Meira (N->S) Próximo à Av. das Cataratas – Adição 5,5m
Av. General Meira (S->N) Próximo à Rua Antônio Raposo 5,5m
Rua Belarmino de Mendonça (O->L) Próximo à Rua Estanislau Zambrzychi 5,5m
81 Av. JK (N->S) Próximo à Rua Martins Pena 5,5m
Av. JK (S->N) Próximo à Av. República Argentina 5,5m
PÁG. 29
82
Av. Paraná (N->S) Próximo à Rua Xavier da Silva 5,5m
Av. Paraná (S->N) Próximo à Rua Bartolomeu de Gusmão 5,5m
Rua Rui Barbosa (O->L) Próximo à Rua Patrulheiro Venanti Otremba 5,5m
Rua Rui Barbosa (L->O) Próximo à Rua Minas Gerais 5,5m
7.2.1.4. Complementação de Grupos Focais Gradativos
Faz parte do escopo de fornecimento a substituição de grupos focais veiculares
convencionais por grupos focais gradativos de treze lâmpadas em 20 interseções, conforme
quadro 6.5.
QUADRO 6.5 – LOCALIZAÇÃO DAS INTERSEÇÕES COM SUBSTITUIÇÃO DE GRUPOS FOCAIS POR FOCOS GRADATIVOS
CRUZAMENTO Foco Gradativo
Cabo 7 x 1,5 mm² (m)
Foco Convencional a
Retirar Rua A Rua B
1 Av. Republica Argentina Rua Mato Grosso 4 86 4
2 Av. Republica Argentina Av. João Paulo II 4 74 4
3 Av. Republica Argentina TV. Poa / Fco. Ludolf Gomes 4 70 4
4 Av. Republica Argentina Rua Tibagi / Rua Airton Ramos 4 86 4
5 Av. Republica Argentina Av. Por do Sol 4 76 4
6 Av. Republica Argentina Rua Osvaldo Goch 3 64 3
7 Av. Republica Argentina Av. Jules Rimet 3 84 3
8 Av. Mario Filho Rua Tenente Eduardo Olmedo 4 84 4
9 Av. Mario Filho Rua Palestra Itália 4 72 4
10 Av. Mario Filho Rua Mané Garrincha 4 96 4
11 Av. Felipe Wandscheer Rua do Semeador 3 84 3
12 Av. Araucária Av. Paraná 4 112 4
13 Av. Silvio Américo Sasdelli Av. Andradina 4 72 4
14 Av. Silvio Américo Sasdelli Av. Garibaldi 4 92 4
15 Av. Silvio Américo Sasdelli Rua Paulo de Faria 5 105 5
16 Av. General Meira Av. Surubi / Rua Palometa 4 60 4
17 Av. Felipe Wandscheer Av. Cel. Fco. Ludolf Gomes 3 50 3
18 Av. Morenitas Rua Golfinho 4 92 4
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19 Av. Tancredo Neves Av. Araucária 3 66 3
20 Av. Tancredo Neves Av. Silvio Américo Sasdelli 4 96 4
TOTAL 76 1.621 76
7.2.1.5. Sistema de Monitoramento das Vias por Circuito Fechado de Televisão – CFTV
Com relação ao subsistema CFTV – Circuito Fechado de Televisão, este deverá ser
compartilhado entre a Guarda Municipal e o Foztrans, e, portanto, o CCO deverá prever uma
infraestrutura para integrar / compartilhar as imagens das câmeras nos consoles de operação do
Projeto SIM.
Além dessas câmeras, as imagens geradas pelo sistema de CFTV existente em Foz do
Iguaçu serão disponibilizadas no Centro de Controle Operacional Integrado, de modo a
complementar as necessidades de informação para o gestor de trânsito e transportes.
7.2.1.6. Sistema de Prioridade para o Transporte Coletivo
O Sistema de Prioridade para o Transporte Coletivo proposto se baseia na atuação do
semáforo a partir de um sistema de detecção e reconhecimento dos ônibus que chegam ao
cruzamento. Os ônibus deverão ser equipados com um TAG emissor que o identifica. Esse emissor
deverá enviar a informação de presença de um ônibus individualmente.
O detector a ser implantado no controlador de tráfego deverá ser um receptor que utilize
um laço comum como antena.
Os locais com previsão de tratamento prioritário para 159 ônibus são:
QUADRO 6.6 – LOCALIZAÇÃO DOS DETECTORES PARA PRIORIDADE PARA ÔNIBUS
Detector Cruzamento Aproximação / Sentido
1
4 Av. JK x Av. República Argentina Av. JK (N->S)
2 Av. JK (S->N)
3
5 Av. JK x Rua Xavier da Silva Av. JK (N->S)
4 Av. JK (S->N)
5
6 Av. JK x Rua Jorge Sanwais Av. JK (N->S)
6 Av. JK (S->N)
PÁG. 31
7
7 Av. JK x Rua Quintino Bocaiúva Av. JK (N->S)
8 Av. JK (S->N)
9
9 Av. Jorge Schimmelpfeng x Rua Almirante Barroso
Av. Jorge Schimmelpfeng (O->L)
10 Av. Jorge Schimmelpfeng (L->O)
11
10 Av. Jorge Schimmelpfeng x Rua Marechal Floriano
Av. Jorge Schimmelpfeng (O->L)
12 Av. Jorge Schimmelpfeng (L->O)
13
11 Av. Jorge Schimmelpfeng x Rua Marechal Deodoro
Av. Jorge Schimmelpfeng (O->L)
14 Av. Jorge Schimmelpfeng (L->O)
15
12 Av. Jorge Schimmelpfeng x Rua Santos Dumont
Av. Jorge Schimmelpfeng (O->L)
16 Av. Jorge Schimmelpfeng (L->O)
17
13 Av. Jorge Schimmelpfeng x Av. Paraná x Av. das Cataratas
Av. Jorge Schimmelpfeng (O->L)
18 Av. Paraná (L->O)
19
26 Av. República Argentina x Rua Almirante Barroso
Av. República Argentina (O->L)
20 Av. República Argentina (L->O)
21
27 Av. República Argentina x Rua Marechal Floriano
Av. República Argentina (O->L)
22 Av. República Argentina (L->O)
23
28 Av. República Argentina x Rua Marechal Deodoro
Av. República Argentina (O->L)
24 Av. República Argentina (L->O)
25
29 Av. República Argentina x Rua Santos Dumont
Av. República Argentina (O->L)
26 Av. República Argentina (L->O)
As localizações das interseções e detectores de prioridade para ônibus poderão sofrer
ajustes de comum acordo entre a Contratante e a Contratada.
7.2.2. TRANSPORTES
As proposições referentes aos transportes em Foz do Iguaçu objetivam basicamente
melhorar a qualidade da informação, tanto para o gestor, quanto para o usuário do sistema. Para
tanto, será implantada tecnologia embarcada na frota de ônibus e seus complementos, para a
coleta de dados e monitoramento da oferta, do real cumprimento dos horários das viagens, bem
como a tecnologia voltada diretamente para a disponibilização da informação. As ações devem
PÁG. 32
abranger a frota de 159ônibus.
Serão instalados painéis informativos – PMV’s – com a previsão do tempo de chegadas nas
16 plataformas de embarque localizadas no Terminal de Transporte Urbano - TTU. As informações
serão disponibilizadas também através de sistemas de telefonia móvel, através de informativos via
SMS, e internet, para os passageiros que se encontrarem em locais sem os PMV’s.
No ANEXO I deste documento é mostrado o mapeamento das proposições nas pranchas:
. MAPA GERAL DE SEMÁFOROS CENTRALIZADOS
. MAPA GERAL DE VÍDEO DETECÇÃO
PÁG. 33
PARTE 1 – SISTEMAS DE GESTÃO INTEGRADA DE TRÂNSITO
1. Controladores de Tráfego
Os controladores de tráfego a serem fornecidos serão instalados na cidade de Foz do
Iguaçu, conforme consta da relação de cruzamentos semaforizados no Quadro 6.2 da Parte I –
Projeto Conceitual que compõe este Projeto Básico, e deverão ser integrados ao servidor do
controle adaptativo de tráfego em tempo real também a ser fornecido. As interseções do Quadro
6.3 irão operar no modo de controle adaptativo de tráfego em tempo real, enquanto as demais
interseções terão somente o ciclo otimizado pelas interseções da subárea.
Os controladores deverão estar aptos para se comunicarem com o servidor central através
da rede conectividade por fibra óptica a ser disponibilizada pela Prefeitura de Foz do Iguaçu , ou
por rádio-frequência. Os controladores se conectarão ao servidor a ser fornecido e instalado no
Centro de Controle Operacional do Foztrans, e que irá hospedar o “software” do controle
adaptativo de tráfego em tempo real a ser fornecido. No item de preço unitário dos
controladores, na Proposta de Preços, deverá estar incluso o valor do controlador considerando
todas as interfaces necessárias para comunicação com o servidor central. O Centro de Controle
Operacional (CCO) estará localizado na Rua Edgard Schimmelpfeng, 2800, sede do Foztrans. A
comunicação deve seguir os padrões IP (Internet Protocol). O protocolo de comunicação dos
controladores deverá ser o protocolo aberto UTMC2 – UM008 (UG405) conforme as normas
“UTMC-TS003_003:2009 - The UTMC Framework Technical Specification” e “UTMC-
TS004.006:2010 - UTMC Objects Registry” que podem ser obtidas no site www.utmc.uk.com,
segundo padrões existentes, reconhecidos internacionalmente e utilizado no Brasil, de modo a
não limitar o Gestor Público a um único tipo de equipamento e fornecedor, quando da
necessidade de ampliação e/ou manutenção do parque de controladores semafóricos da cidade, e
que permitam a implantação de todos os recursos do controle adaptativo de tráfego em tempo
real descritos neste Projeto Básico.
O protocolo UTMC2 foi oficialmente adotado no município de São Paulo para
comunicação entre os controladores de tráfego e as centrais de controle adaptativo de tráfego
em tempo real através da portaria 28/2013 emitida pela Secretaria Municipal dos Transportes –
SMT de São Paulo. São Paulo possui o maior parque de controladores em tempo real do país e,
portanto, já existem diversos fornecedores nacionais aptos a fornecerem controladores de tráfego
PÁG. 34
para este tipo de sistema.
O equipamento deverá ser eletrônico, baseado em microprocessador, utilizando apenas
componentes em estado sólido, inclusive para os elementos de comutação das lâmpadas dos
semáforos.
1.1. Equipamento Controlador de Tráfego
O Controlador Local – CL (controlador de tráfego ou controlador semafórico) deverá ser
flexível e modular, permitindo a operação nos modos locais e modos centralizados descritos
adiante.
Deverá possuir módulo de comunicação que permita conexão por rede IP (Internet
Protocol) ao CCO (Centro de Controle Operacional). Esta conexão deverá ser realizada através de
soquete RJ45 de tal forma a permitir a conexão em rede de fibra óptica, par metálico, quando for
o caso, ou através de rádio-frequência.
Os módulos de detecção de tráfego deverão ser alojados no gabinete do controlador, ou
poderão estar alojados em caixa própria instalada na mesma coluna do gabinete do controlador.
Deverão permitir a interface com detectores veiculares, inclusive por videodetecção.
O controlador deverá automaticamente verificar o estado das lâmpadas monitorando as
correntes elétricas de saída (triacs). Este recurso permite a detecção de queima de lâmpadas
incandescentes e halógenas. A informação de lâmpada queimada deverá ser registrada no diário
(log) do equipamento e enviada ao CCO quando na existência de comunicação de dados.
A interligação dos grupos focais gradativos deverá ser feita individualmente às 13 (treze)
lâmpadas/led do grupo focal. Deverão ser utilizados módulos acionadores dos grupos focais
gradativos. Eles poderão ser acondicionados no gabinete do controlador ou em uma caixa própria
para instalação ao tempo na mesma coluna do controlador.
Nos casos em que a interseção está conjugada a outro controlador, os acionadores dos
grupos focais gradativos deverão necessariamente ser instalados em caixa própria na coluna do
controlador retirado.
As programações deverão ser caracterizadas por um conjunto de tempos para cada cor
semafórica (sequência de estágios e entreverdes), dos modos de operação e tabela dos horários
de troca de planos.
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Os tempos de segurança (verdes de segurança e entreverdes) não poderão ser violados em
hipótese alguma. No caso de conflito de verdes o controlador deverá entrar imediatamente no
modo “amarelo intermitente”, permanecendo neste estado até que a falha seja resolvida.
Os controladores de tráfego deverão ter a seguinte configuração mínima:
a) Preparados para até 8 fases (bornes, cabos, chicotes, etc.), sendo necessário somente
adicionar os módulos de potência para atingir sua capacidade máxima;
b) Preparados para até 16 fases (bornes, cabos, chicotes, etc.), sendo necessário somente
adicionar os módulos de potência para atingir sua capacidade máxima;
c) Módulos de potência para até 4, 8 ou 16 fases, conforme quantidades no Orçamento Básico
deste Projeto Básico;
d) Entradas para até 6 botoeiras e/ou detectores de prioridade para ônibus;
e) Entradas para até 16 detectores veiculares com tecnologia de videodetecção através de
interface digital I/O.
a) Modos de operação
Os controladores deverão ter no mínimo os seguintes modos de operação:
I. Modo Intermitente. Este modo de operação deverá colocar todos os grupos focais veiculares da
interseção em amarelo intermitente, e os de pedestres apagados.
Este modo poderá ser solicitado como segue:
i. Requisição através da chave no painel de facilidades.
ii. Falha do controle por hardware ou software.
iii. Detecção de verdes conflitantes.
iv. Requisição através um horário pré-programado.
v. Requisição externa através de comando do CCO.
A frequência de intermitência deverá ser de 1 Hz, sendo 0,5 seg. de lâmpada acesa e 0,5 seg.
de lâmpada apagada.
Se o controlador estiver no modo centralizado, não deverá ser possível ao operador local
ativar o modo amarelo intermitente até que o operador no CCO passe o controlador para
operação local.
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Se o controlador estiver em amarelo intermitente localmente e houver comunicação de dados,
o controlador deverá continuar a ser monitorado pelo CCO, inclusive enviando os dados dos
detectores veiculares.
II. Modo Manual. As trocas de estágios são estabelecidas por atuação manual sempre mantendo
os tempos de segurança.
Para operação manual, o operador deverá, em primeiro lugar, selecionar o modo manual.
Após a seleção desse modo de operação o controlador deverá estar apto a aceitar o comando
manual do operador. A partir deste momento, as mudanças de estágio estarão condicionadas
ao operador, e todas as condições de segurança, previamente programados no controlador
deverão ser respeitadas.
Se o controlador estiver no modo centralizado, não deverá ser possível ao operador local
ativar o modo manual até que o operador no CCO passe o controlador para operação local.
Se o controlador estiver em modo manual e houver comunicação de dados, o controlador
deverá continuar a ser monitorado pelo CCO, inclusive enviando os dados dos detectores
veiculares.
No modo manual, a sequência de estágios e a duração dos entreverdes deverão ser derivadas
do plano local que está vigente no momento, e não determinadas pelo operador.
III. Modo Fixo. O controlador deverá seguir uma programação interna, mantendo tempos de
verde fixos especificados em cada plano de tráfego. O controle a tempos fixos deverá permitir a
coordenação com outros controladores de tráfego.
A coordenação entre os controladores deverá ser realizada através de seus relógios internos.
Os relógios internos dos controladores deverão ser sincronizados com o relógio do servidor
central através do protocolo NTP (Network Time Protocol), e entre dois eventos de
sincronismo subsequentes deverão estar sincronizados com seus cristais ou frequência da rede
elétrica.
O controlador em modo fixo deverá operar de acordo com os valores previamente
programados. Cada plano de tráfego desta programação se caracteriza por um conjunto fixo
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de tempos.
O controlador operando neste modo deverá oferecer as seguintes possibilidades:
Armazenamento, no mínimo, de 30 planos de tráfego locais independentes.
Armazenamento independente de, no mínimo, 100 eventos de mudanças de planos
através da tabela de horários e ativação/desativação do modo amarelo intermitente, cada
um podendo ser programado em dia(s) da semana, hora, minuto e segundo.
A sequência de estágios deverá ser configurada por plano sem qualquer restrição, podendo
inclusive omitir determinados estágios em um ou mais planos, ou executar o mesmo estágio
duas vezes no mesmo ciclo.
O controlador deverá poder ser programado, no mínimo, com os seguintes parâmetros:
a) Tempo de verde (por plano) – 01 seg. a 200 seg., em passos de 1 seg
b) Tempo de verde de segurança (por fase) – 01 a 25 seg. em passos de 1 seg
c) Tempo de amarelo (por fase, plano ou mudança de estágio) – 01 a 08 seg em passos de 1 seg
d) Tempo de Vermelho Geral de Segurança (por fase, plano ou mudança de estágio) – 01 a 08
seg. com passos de 1 seg
e) Tempo de defasagem (por plano) – 00 a Tempo de Ciclo – 1 em passos de 1 seg
f) Tempo de ciclo (por plano) – 01 seg. a 200 seg., em passos de 1 seg
Cada fase ou estágio deverá poder ser configurado como dispensável ou indispensável. Um
estágio indispensável deverá ser executado em todos os ciclos. Um estágio dispensável
somente deverá ser executado se houver solicitação de demanda através de uma botoeira de
pedestres ou detector veicular a ele associado. No caso da não execução de um estágio
dispensável, o tempo desse estágio deverá ser somando ao tempo do estágio imediatamente
anterior ou posterior, mantendo assim as defasagens e os tempos de ciclo fixos. Uma fase ou
estágio deverá poder ser dispensável em alguns planos e indispensável em outros planos.
Se o controlador estiver em modo fixo local e houver comunicação de dados, o controlador
deverá continuar a ser monitorado pelo CCO, inclusive enviando os dados dos detectores
veiculares.
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IV. Modo Monitoramento. O controlador não recebe comandos do CCO, isto é, o controlador
está em algum dos modos locais descritos nas seções I, II e III acima, mas envia as informações
para monitoramento pelo CCO. Essas informações devem ser enviadas conforme requisição do
CCO, cuja periodicidade deverá ser de 1 (um) segundo, tempo este compatível com o controle de
tráfego. No mínimo, as seguintes informações deverão ser enviadas ao CCO:
Estágio(s) ou intervalo(s) de verde em execução;
Existência de demandas para estágios dispensáveis;
Modo amarelo intermitente ativado;
Modo manual ativado;
Dados dos detectores veiculares;
Porta aberta;
Existência de lâmpada queimada (lâmpadas incandescentes e halógenas);
Existência de falha de detector (botoeira de pedestres e/ou veiculares);
Existência de alguma falha.
V. Modo Centralizado. O controlador deixa de executar sua programação interna e passa a
executar os comandos recebidos do CCO. As temporizações semafóricas executadas no semáforo
deverão ser decorrentes desses comandos. O controlador também deverá continuar a ser
monitorado pelo CCO, inclusive enviando os dados dos detectores veiculares, conforme o item IV
acima.
Os comandos para a execução dos estágios determinarão se o plano será de tempos fixos ou
para controle adaptativo de tráfego em tempo real. Em ambos os casos, o modo de controle e
a tabela horária a serem utilizadas serão as armazenadas no servidor central.
O controlador deverá rejeitar comandos que solicitem uma mudança de estágio proibida, por
exemplo, mudar do estágio 1 para o estágio 4. As mudanças de estágio permitidas/proibidas
deverão estar na configuração do controlador, e não no servidor central.
O controlador nunca poderá desrespeitas os tempos de verde de segurança e de entreverdes.
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O controlador deverá ter um tempo máximo de permanência configurável para o modo
centralizado. Se o servidor central comandar a execução de um mesmo estágio por um tempo
superior a esse, o controlador deverá passar automaticamente para o modo local, conforme
sua própria tabela horária.
O controlador deverá poder receber e executar os seguintes comandos:
Executar um estágio;
Impor uma demanda para um estágio dispensável;
Impor o modo amarelo intermitente.
b) Sequência de cores
O controlador deverá permitir a seguinte sequência de cores para semáforos veiculares:
verde - amarelo - vermelho - verde;
Para os semáforos de pedestres a sequência será:
verde - vermelho intermitente - vermelho - verde.
A comutação dos sinais deverá ser executada sem que ocorram intervalos com situações
visíveis de luzes apagadas, de verdes conflitantes, ou com cor intempestiva ("embandeiramento":
duas ou mais cores do semáforo acesas ao mesmo tempo).
c) Segurança
I. Temporizações de Segurança. As temporizações de segurança não poderão ser desrespeitadas
pelo controlador, sob hipótese nenhuma, seja operando isoladamente, sob o comando do CCO
ou por operação manual. Todas as temporizações do controlador deverão ser obtidas
digitalmente a partir de um relógio baseado em cristal e/ou baseado na frequência da rede
elétrica e sincronizado ao relógio do servidor central pelo protocolo NTP.
Os tempos de segurança do controlador são:
a) Tempo de Verde de Segurança
b) Tempo de Amarelo (entreverdes) para grupos focais veiculares
c) Tempo de Vermelho Intermitente (entreverdes) para grupos focais de pedestres;
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d) Tempo de Vermelho Geral de Segurança
II. Sequência de Partida. Após energizado, o controlador deverá impor o modo de operação
intermitente por pelo menos 5 segundos, podendo este tempo ser ajustado em valores diferentes.
Após sair do modo de operação intermitente, o controlador deverá impor vermelho integral por
pelo menos 3 segundos, podendo este valor ser ajustado em tempos diferentes.
Após este procedimento inicial o controlador deverá sincronizar o plano e dentro de no
máximo dois ciclos estar executando o estágio e plano que deveriam estar sendo executados
neste momento, em função do horário programado.
III. Testes de Verificação. A intervalos periódicos, o controlador deverá efetuar testes de
verificação na UCP (Unidade Central de Processamento) e nas memórias dos sistemas.
O controlador deverá entrar em operação no modo intermitente sempre que for detectada
uma situação de verdes conflitantes, ou de uma falha no seu funcionamento. A detecção de
verdes conflitantes, por motivos de segurança, deve ser feita por dois circuitos sensores de
tensão totalmente independentes entre si.
O controlador deverá automaticamente verificar o estado das lâmpadas monitorando as
correntes elétricas de saída (triacs). Este recurso permite a detecção de queima de lâmpadas
incandescentes e halógenas. A informação de lâmpada queimada deverá ser registrada no
diário (log) do equipamento e enviada ao CCO quando na existência de comunicação de
dados.
O controlador deverá possuir uma ferramenta com acesso via navegador padrão web que
permita a verificação e alteração de temporizações, e facilite sua manutenção. Seu acesso
deverá poder ser feito localmente ou remotamente no CCO.
O controlador deverá monitorar as saídas de acionamento das lâmpadas, e em caso de falha
deverá entrar no modo amarelo intermitente nas seguintes situações: verdes conflitantes e
lâmpada acesa quando deveria estar apagada (qualquer cor).
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d) Sequência de Estágios
O controlador deverá possibilitar a programação de sequência de estágios diferentes da
natural (constituída pelos estágios programados, executados um a um, uma vez por ciclo e em
ordem). A alteração da sequência de estágios deverá permitir, ainda, a execução de um mesmo
estágio mais de uma vez no mesmo ciclo, em um determinado plano, ou até mesmo, a supressão
de um estágio em todos os ciclos de um determinado plano.
e) Modularidade
A lógica do controlador deverá utilizar circuitos integrados e ser montado em placas de
circuito impresso tipo "plug-in", ou módulos tipo encaixe, o que permitirá uma manutenção
rápida.
O controlador deverá ter espaço para conexão de módulos de detecção veicular para, pelo
menos, 16 detectores de tráfego.
Os módulos de acionamento de lâmpadas dos Controladores devem ter, no mínimo, 02
fases.
Qualquer fase deverá poder ser configurada como veicular ou como de pedestres, sem
quaisquer restrições.
f) Sincronismo entre controladores
A coordenação entre os controladores deverá ser assegurada através da sincronização dos
relógios internos dos controladores, quando em modo local.
Os relógios internos dos controladores deverão ser sincronizados com o relógio do
servidor central através do protocolo NTP (Network Time Protocol), e entre dois eventos de
sincronismo subsequentes, deverão estar sincronizados com seus cristais ou frequência da rede
elétrica.
No caso de falta de energia deverá ser prevista uma bateria ou equivalente que alimente
os circuitos de relógio, e memórias por pelo menos 60 horas contínuas.
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g) Alimentação
O controlador deverá ser alimentado entre em 110V e/ou 220V-240 V com tolerância de
+ ou - 15% sobre o valor nominal e frequência de 60 Hz + ou - 5%, correndo todos os custos de
instalação por conta da proponente. A potência de saída por fase deverá ser, no mínimo, 1000
W, para o comando de semáforos veiculares ou de pedestres. O controlador deverá poder
comandar lâmpadas incandescentes, halógenas e a LED, porém, sempre iniciando a alimentação
da lâmpada nos pontos 0 ("zero crossing") da frequência da rede.
O controlador deverá oferecer pelo menos uma tomada de serviço com tensão da rede de
alimentação, com capacidade para 10 A, a ser utilizada para alimentar equipamentos de
manutenção.
h) Painel Frontal
O acesso ao painel frontal deverá ser realizado através da porta frontal do gabinete do
controlador. Ao abrir esta porta, o pessoal autorizado deverá ter acesso para a realização da
instalação e manutenção do equipamento.
Os seguintes dispositivos deverão poder ser acessados:
disjuntor geral (liga/desliga ambas as fases);
bornes para conexão dos cabos;
cabos, chicotes, etc.;
módulos eletrônicos (fonte de alimentação, UCP, potência, entradas para botoeiras,
detectores veiculares, etc.);
leds ou similares para facilidade de manutenção (fonte de alimentação, UCP, leds mímicos das
fases, indicação de acionamento de botoeiras e indicação de acionamento dos detectores
veiculares);
conector para interface de programação;
disjuntor para lâmpadas (liga/desliga ambas as fases para as lâmpadas, sem desligar a
eletrônica do controlador e a tomada de serviço);
tomada de serviço 10A.
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i) Painel de Facilidades
Deverá existir no controlador um Painel de Facilidades, com porta de acesso exclusivo ao painel, sem a necessidade de abertura da porta principal do gabinete. Esta porta não deve dar acesso aos elementos elétricos e eletrônicos descritos no item h Ao abrir esta porta, o agente deverá ter acesso para operação do equipamento.
Os seguintes dispositivos deverão poder ser acessados:
Chave ou botão de solicitação do modo intermitente;
Chave ou botão para ligar/desligar lâmpadas por software;
Plug para o dispositivo de controle manual;
Led ou similar para indicação do modo de operação;
Led ou similar para indicação do estágio atual;
Led ou similar para indicação de falha de controlador;
Led ou similar para indicação de falha de detector.
Todos os elementos deverão ser marcados com legendas em português, com clareza, indicando suas
funções.
j) Proteções elétricas
O controlador deverá ser protegido totalmente contra sobretensões e correntes excessivas
por disjuntores termo magnéticos, varistores ou fusíveis adequados.
O controlador deverá ser provido de um filtro de linha para proteção contra ruídos
elétricos espúrios provenientes da rede elétrica de alimentação.
Todas as partes removíveis contendo equipamentos elétricos que integram o controlador
deverão ser efetivamente ligadas à carcaça aterrada do controlador, não sendo suficiente o
simples fato de apoio entre chassi e suportes, a não ser que o mesmo se realize por ação de
molas.
k) Condições ambientais
Os controladores deverão ter funcionamento garantido nas condições ambientais locais:
temperatura ambiente externas na faixa de -10 a 55 graus Celsius, insolação direta;
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umidade relativa do ar de até 95%;
presença de elementos oxidantes e corrosivos;
presença de elementos oleosos e partículas sólidas na atmosfera.
1.2. Serviços
O controlador deverá ser instalado em coluna através de abraçadeiras, ou em coluna base,
específica para essa finalidade, ou ainda em base de concreto. Deverá possuir entrada dos cabos
de alimentação dos grupos focais, botoeiras, alimentação elétrica e de comunicações pela sua
base através de furo com diâmetro mínimo de 100 mm centímetros e um tampa cabos para
proteção.
1.3. Cabos Elétricos
Os Cabos serão aplicados nas instalações elétricas dos grupos semafóricos
individualmente, ou seja, as conexões do controlador com os grupos-focais.
a) Composição dos cabos
Modelo Utilização Cores Coloração (veias)
(2 x 1,0) mm2 Botoeiras 2 (preta e vermelha, ou preta e branca).
(2 x 2,5) mm2 Energia AC 2 (preta e vermelha, ou preta e branca).
(2 x 4,0) mm2 Energia AC 2 (preta e vermelha, ou preta e branca).
(3 x 1,5) mm2 Grupo Focal Pedestres 3 preta ou branca (vermelha / verde).
(4 x 1,5) mm2 Grupo Focal Veicular 4 preta ou branca (vermelha / amarela / verde).
(7 x 1,0) mm2 Grupo Focal Veicular Gradativo
- Numerada de 1 a 7
Cabos tipo PP, formado por condutores internos de 1,0 ou 1,5 ou 2,5 ou 4,0 mm², com as
seguintes características:
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Condutores flexíveis compostos de fios de cobre nu, de têmpera mole;
Com isolação e cobertura em termoplástico de PVC (Cloreto de Polivinila) entre as veias;
Isolação para tensão até 750 volts (NBR 13249:2000);
Os condutores deverão ser isolados entre si, possuindo as veias nas seguintes cores: preta ou branca (vermelha / amarela / verde), para facilitar o manuseio (corte e separação);
Temperatura máxima dos condutores 70 ºC em serviço contínuo e 100 ºC em sobrecarga;
Cobertura externa em (Cloreto de Polivinila) PVC, na cor preta.
2. Grupos Focais Semafóricos com Informação de Tempo
2.1. Grupos Focais Semafóricos
O grupo focal semafórico com informação de tempo modelo “U” deverá ter embaixo, em
sua base, e na posição horizontal, um semáforo convencional com as cores vermelha, amarela e
verde, da esquerda para a direita (de frente para o observador eventual) conforme modelo
previsto e homologado pelo CONTRAN. Acima da cor vermelha do semáforo convencional
deverão estar dispostos, na posição vertical, os cinco focos vermelhos do informador auxiliar de
tempo. Acima da cor verde do Semáforo Convencional deverão estar dispostos, na posição
vertical, os cinco focos verdes do informador auxiliar de tempo de maneira que a forma gráfica
dos focos representa a letra ”U”, modelo homologado pelo CONTRAN.
Cada porta-foco deverá conter no total 06 (seis) informações verdes, 01 (uma) informação
amarela e 06 (seis) informações vermelhas.
As dimensões serão de 1245 x 730 x 375 mm (altura, largura e profundidade) mais ou
menos 1%, peso de aproximadamente 25 (vinte e cinco) kg (com suporte), conforme modelo
homologado pelo Contran.
A estrutura de sustentação deverá ser em chapa de aço tipo "L" e acabamento em preto
fosco com pintura a pó eletrostática com secagem em estufa a 240 graus.
A caixa porta-foco e pestana (aba quebra-sol) deverá ser em folha de alumínio dobrada,
acabamento em preto fosco, com pintura a pó eletrostática.
As pestanas (aba quebra-sol) deverão ser no formato quadrado, ter até 20 cm de
profundidade, em cada lente para evitar ao máximo a entrada de raios solares.
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A vedação entre as portas deverá ser em borracha resistência padrão automotivo, com
EPDM.
O porta focos deverá ser dotado de três portas, uma para a cor verde com dois fechos
para fechá-la, outra para a cor vermelha com dois fechos para fechá-la e outra para a cor amarela
com um fecho para fechá-la. A porta da cor verde, quando estiver aberta, deverá dar acesso
direto a todos os módulos da cor verde; a porta da cor vermelha, quando estiver aberta, deverá
dar acesso direto a todos módulos da cor vermelha. A porta da cor amarela, quando estiver
aberta, deverá dar acesso direto ao modulo da cor amarela.
Quando a porta da caixa porta focos estiver aberta, os módulos da cor verde, da cor
vermelha e da cor amarela deverão permanecer na caixa porta focos, ficando na porta, somente
a pestana (aba quebra-sol).
A caixa porta focos deverá ser provida internamente de um suporte de encaixe rápido
para cada cor, com fiação com isolação de 750 volts, de modo a permitir a máxima segurança
para o eletricista.
Acompanhará o porta focos a abraçadeira para fixação no braço projetado.
2.2. Módulos a LED
A estrutura de sustentação dos módulos a LED poderá ser em policarbonato, resina,
alumínio ou aço. Quando for utilizado alumínio ou aço, deverá receber proteção anti-corrosiva e
acabamento em pintura a pó eletrostática com secagem em estufa a 240 graus.
Os módulos a LED deverão propiciar a sua substituição no interior do painel do semáforo
com informação de tempo de forma rápida, necessitando apenas desconectar os conectores dos
módulos, devendo ainda, as 06 cores verdes e as 06 vermelhas ter dimensões máximas de 198 x
188 x 35mm cada, e a cor amarela ter dimensão máxima de 198 x 188 x 35mm padronizadas,
possibilitando a intercambialidade entre equipamentos implantados e em funcionamento.
Os módulos deverão ter tensão de funcionamento entre 110 e 230 volts;
2.3. Características ópticas e elétricas dos módulos a LED
Os módulos a LED do grupo focal semafórico com informação de tempo homologado
pelo CONTRAN, deverão possibilitar aplicação de lentes de 200mm de diâmetro.
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Os módulos a LED verde, amarelo e vermelho deverão ser compostos por no mínimo 120
leds em cada módulo, apresentando em seu diâmetro externo um circulo de luminosidade sem
imperfeições.
Cada módulo a led deverá contar com circuitos independentes, de modo que na
eventualidade do não acendimento de um led, acarrete o não acendimento de no máximo mais
dois leds. Cada circuito independente deve ter sua apresentação física intercalada com outros
circuitos independentes, de modo que na eventualidade do não acendimento de um circuito com
três leds, não produza uma falha contínua por haverem outros leds de outros circuitos
intercalados e em funcionamento. Deverão ser compostos por no mínimo cinquenta leds, os
módulos intermediários verdes e vermelhos.
Exceto para leds SMD, quando os leds e demais componentes estiverem soldados em
placa de circuito impresso de simples face, sem que o furo seja metalizado, os leds e demais
componentes deverão possuir ancoragem extra através de resina translúcida, resistente a
temperatura de trabalho e degradação solar.
Os leds verde, amarelo e vermelho, quando apagados deverão ser totalmente translúcidos
para evitar falsa sinalização com a incidência da luz solar.
A cor verde deverá ter 515nm, (+/-10%), ângulo de abertura >= 20 graus;
A cor amarela deverá ter 593nm (+/-10%), ângulo de abertura >= 20 graus;
A cor vermelha deverá ter 632nm (+/-10%), ângulo de abertura >= 20 graus.
A lente do módulo a led deverá ser em policarbonato translúcido e deverá levar em conta
as condições ambientais e a dissipação do conjunto a que estará submetida não devendo sofrer
deterioração nem prejuízo de suas características em mais de 30 % ao longo da vida do módulo a
led.
A lente, quando o módulo estiver apagado, deverá ser totalmente translúcida com total
ausência das cores verde, amarela ou vermelha em toda a área visível para evitar falsa sinalização
com a incidência da luz solar.
Os módulos verde, amarelo e vermelho, deverão permitir aplicação de lentes de 200 mm
de diâmetro em policarbonato translúcido, resistentes a altas temperaturas, com superfícies
externas e internas lisas e polidas e estarem fixadas ao painel de módulo a led.
Consumo máximo permitido de cada módulo será de 15 watts.
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Os módulos deverão apresentar no mínimo dois sistemas de proteção de sobre tensão.
Os módulos a led deverão ter suas conexões do tipo plug-in, não necessitando de
ferramenta alguma para sua substituição no interior do porta-focos do semáforo com informação
de tempo quando da manutenção corretiva.
Todos os módulos devem ser acionados por fontes estabilizadas, nunca transferindo para
os leds variações e oscilações da rede da concessionária de energia elétrica do local onde serão
utilizados os equipamentos. As seis fontes de acionamento das cores verdes devem estar em um
só empacotamento, externo ao gabinete dos módulos de leds verdes, assim como também as seis
fontes das cores vermelhas devem estar em um só empacotamento, externo ao gabinete dos
módulos de leds vermelhos e a fonte da cor amarela deve estar externa ao gabinete de módulo
de leds amarelos.
Os equipamentos eletrônicos deverão ter proteção contra surtos elétricos, tolerando
tensão máxima de 250 Volts, quando acionados por tensão de 220 volts, e tolerar tensão máxima
de 150 Volts, quando acionados por tensão de 127 volts.
Quando, continuamente alimentados por uma tensão de trabalho de 220 volts, deverão
aceitar variação de 200 a 235 volts estabilizadas sem picos. Quando continuamente alimentados
por uma tensão de trabalho de 127 volts, deverão aceitar variação de 110 a 135 volts
estabilizadas sem picos.
Os equipamentos eletrônicos com as características anteriormente descritas deverão ser
compatíveis para serem acionados por controladores já utilizados por este Município.
2.4. - Ligações
O porta focos deverá contar com dispositivos eficientes (prensa-cabos) para a entrada do
cabo externo de 04 a 14 fios que são ligados ao circuito interno e que permitam manter a
vedação do conjunto, sem danificar a isolação dos mesmos.
Os dispositivos de entrada dos cabos deverão suportar cabos com diâmetro variando entre
8 e 14 milímetros.
2.5. Máscaras
Os módulos deverão permitir a colocação de máscaras de setas, confeccionadas em
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material não corrosível. A máscara de seta deverá ter o fundo escuro e a seta iluminada.
2.6. Características gerais e de funcionamento
O porta-focos com informação auxiliar de tempo deve apresentar o funcionamento
homologado pelo CONTRAN, ou seja ,quando acende o módulo verde da base no semáforo
convencional, também acende o módulo de cima do informador auxiliar de tempo e, através de
“acende e apaga”, a cor do informador vem de encontro à cor do semáforo convencional que se
encontra na base do porta-focos. Igualmente, quando acende o módulo vermelho da base do
semáforo convencional, também acende o módulo vermelho de cima do informador auxiliar de
tempo e, através de “acende e apaga”, a cor do informador vem de encontro à cor do semáforo
convencional que se encontra na base do porta-focos.
O porta-focos deverá, através de informação disponibilizada pelo controlador de tráfego
nos fios utilizados anteriormente para acionamento de semáforos com lâmpadas de filamento,
dimensionar o tempo de cadência da cor do porta-focos para cada plano de tráfego em tempo
real, ou seja, o porta-focos com informação auxiliar de tempo não pode executar no ciclo
presente, os tempos executados pelo controlador no ciclo passado. Sob hipótese alguma poderá
interromper qualquer operação de descida que esteja efetuando, pelo motivo de, por exemplo: na
troca para um novo plano, o controlador de tráfego haver terminado a execução de um estágio
com menos tempo; igualmente, não será permitido que o porta-focos execute a sua cadência de
descida e fique parado em sua última posição de cor aguardando que o controlador principal
troque de cor, por exemplo, pelo motivo de aumento de estágio do novo plano, ou ainda, que
por motivo de troca de plano a informação de tempo do semáforo fique apagada, desligada ou
desativada.
Durante o período de tempo em que a cor vermelha do semáforo está acesa, os demais
módulos da informação de tempo da cor vermelha que estivem aguardando o seu acendimento,
devem manter, cada módulo, entre 2% e 6% de leds acesos, e com brilho de até no máximo
40% do brilho total, que é o brilho de quando o módulo está em seu momento de acendimento
total. Quando o módulo está em seu momento de acendimento total, com todos os seus leds
acesos, os leds devem ter o seu brilho uniforme, inclusive os leds que estavam com seu brilho de
até 40% quando o modulo não estava em seu momento de acendimento total. No momento em
que o semáforo estiver executando o estágio da cor vermelha, nenhum led da cor verde ou
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amarela pode estar aceso, mesmo que parcialmente.
Durante o período de tempo em que a cor verde do semáforo está acesa, os demais
módulos da informação de tempo da cor verde que estivem aguardando o seu acendimento,
devem manter, cada módulo, entre 2% e 6% de leds acesos, e com o seu brilho de até no
máximo 40% do brilho total, que é o brilho de quando o modulo esta em seu momento de
acendimento total. Quando o modulo está em seu momento de acendimento total, com todos os
seus leds acesos, os leds devem ter o seu brilho uniforme, inclusive os leds que estavam com seu
brilho de até 40% quando o módulo não estava em seu momento de acendimento total. No
momento em que o semáforo estiver executando o estágio da cor verde, nenhum led da cor
vermelha ou amarela pode estar aceso, mesmo que parcialmente.
As conexões dos módulos, devem possibilitar a conexão dos cabos externos do porta-
focos de forma fácil, sem a necessidade de solda de qualquer tipo, devendo ainda, todos os
módulos ter as mesmas dimensões, detalhes construtivos mecânicos, elétricos e forma de fixação
dos que já estão sendo usados no Município, para permitir que possam ser intercambiáveis entre
si nestes porta focos.
Para permitir uma eventual manutenção corretiva de forma rápida, os módulos devem
permitir a sua retirada e introdução de outro módulo na caixa porta-focos, de forma rápida, não
necessitando de ferramenta alguma para fixação dos módulos ou dos cabos, devendo possuir
conectores de engate rápido padronizados possibilitando a rápida substituição de equipamentos.
Quando da abertura da caixa porta-focos, os módulos deverão possuir dispositivo de
fixação rápida e fácil retirada, não podendo ficar suspensos nos cabos elétricos que os conectam
ao controlador eletrônico.
Os módulos a leds nunca poderão dar quaisquer sinais externos, como por exemplo,
pequenos acendimentos involuntários, demonstrando incompatibilidades entre os módulos e o
controlador de tráfego.
Os módulos a leds deverão ter proteção contra ruídos e espúrios da rede elétrica, não
podendo em hipótese alguma tomar decisões erradas relacionadas a cadência, influenciado por
ruídos ou espúrios elétricos porventura existentes nas redes elétricas.
Os módulos a led, deverão propiciar o mesmo funcionamento de cadência de
acendimento do modelo homologado pelo CONTRAN que estão em funcionamento na cidade e
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serem acionados por um mesmo número de condutores elétricos dos porta-focos com informação
de tempo que estão em funcionamento na cidade.
Os novos módulos a led, quanto aos cabos elétricos, conectores e forma de fixação,
deverão ser totalmente intercambiáveis com as partes e peças dos que estão em uso na cidade e
com as mesmas características.
2.7. Requisito básico quanto ao porta-focos ofertado
Homologação do porta-focos para uso em todo o Território Nacional emitida pelo
Conselho Nacional de Trânsito – CONTRAN em nome da empresa fornecedora. No caso de o
proponente não ser o fabricante do equipamento homologado, deverá ser apresentada
declaração expressa do fabricante, em que este se compromete a fornecer ao proponente a
quantidade total dos itens licitados com o funcionamento homologado e a comprovação da
homologação do equipamento em nome do fabricante.
Os porta-focos ofertados deverão ser totalmente compatíveis em partes e peças com os
que estão implantados na cidade.
2.8. Garantia
A garantia é de 12 (doze) meses, a partir da entrega dos equipamentos e diz respeito a
problemas que podem ocorrer na montagem de componentes, defeitos de componentes. Nos
termos da lei, esta garantia não cobre avarias resultantes de mau uso, instalação ou operação
indevida dos equipamentos, raios, faíscas elétricas (sobre tensão), sobtensão, violação dos
módulos a led ou da caixa porta focos, choques mecânicos nos postes onde estão instalados os
equipamentos, vendavais de alta intensidade, granizo, materiais perfurantes e cortantes, projéteis
disparados por armas de fogo ou atiradeiras. Para solicitação da garantia, o Órgão Público enviará
os equipamentos avariados para a fábrica, para ser feita a análise das causas das avarias.
3. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DA ATUALIZAÇÃO TECNOLÓGICA DO PORTA-FOCOS DE CICLO VISUAL (troca de lâmpadas incandescentes por informação a LED)
3.1. Descrição do Serviço
Atualização tecnológica com retirada dos porta-focos com informação de tempo (porta-
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focos gradativos) com lâmpadas incandescentes existentes e posterior montagem, com aplicação
de LEDs de alta intensidade, atualização de circuito eletrônico interno e retrofit frontal, atendendo
a necessidade de padronização visual, padronização de funcionalidades e funcionamento,
modernização visual e intercambialidade de peças com os já implantados neste Município.
3.2. Módulos a led
Os módulos a LED a ser instalados deverão ter as mesmas características e especificações
apresentadas nos itens 2.2, 2.3 e 2.5 do capítulo anterior.
3.3. Ligações
A ligação dos cabos dos módulos ao equipamento eletrônico interno deverá ser feita
através de conectores de engate rápido sem a necessidade de ferramentas.
3.4. Atualização Tecnológica do Equipamento Eletrônico Interno
O equipamento eletrônico interno deverá acionar um porta-focos com informação auxiliar
de tempo e apresentar o funcionamento homologado pelo CONTRAN, ou seja, quando acende o
módulo verde da base no semáforo convencional, também acende o módulo de cima do
informador auxiliar de tempo e, através de “acende e apaga”, a cor do informador vem de
encontro à cor do semáforo convencional que se encontra na base do porta-focos. Igualmente
quando acende o módulo vermelho da base do semáforo convencional, também acende o
módulo vermelho de cima do informador auxiliar de tempo e, através de “acende e apaga”, a cor
do informador vem de encontro à cor do semáforo convencional que se encontra na base do
porta-focos.
O equipamento eletrônico interno deverá, através da informação disponibilizada pelo
controlador de tráfego utilizados anteriormente para acionamento de semáforos com lâmpadas,
comandar o tempo de cadência da cor do porta-focos para cada plano de tráfego em tempo real,
ou seja, o equipamento eletrônico não pode executar no ciclo presente, os tempos executados
pelo controlador no ciclo passado. Sob hipótese alguma poderá interromper qualquer operação
de descida que esteja efetuando, pelo motivo de, por exemplo: na troca para um novo plano, o
controlador de tráfego haver terminado a execução de um estágio com menos tempo;
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igualmente, não será permitido que o equipamento eletrônico execute no porta-focos a sua
cadência de descida e fique parado em sua última posição de cor aguardando que o controlador
principal troque de cor, por exemplo, pelo motivo de aumento de estágio do novo plano ou
ainda, que por motivo de troca de plano a informação de tempo do semáforo fique apagada,
desligada ou desativada.
O protocolo de comunicação entre o equipamento eletrônico interno e o controlador de
tráfego que deve ocorrer através dos fios anteriormente usados para acionamento de semáforos
com informação de tempo com lâmpadas incandescentes, deve ser totalmente compatível com os
demais equipamentos eletrônicos internos para led em uso no Município, obedecendo a mesma
sincronia e tabelas internas de cadência e comunicação.
No porta-focos com informação de tempo, deverão ser efetuadas as alterações óticas com
a retirada da meia pestana e cobertura com tinta preto fosca. As lentes coloridas deverão ser
retiradas e substituídas por lentes de policarbonato lisas e translúcidas com proteção ultra violeta,
assim como também a coluna de refletores e soquetes E27.
Atendendo as necessidades ambientais atuais, todos os materiais obsoletos retirados dos
porta-focos para instalação do kit de atualização tecnológica, deverão ser descartados
corretamente.
Os novos módulos a led com os chicotes de fios, e/ou conectores e/ou forma de fixação,
deverão ser totalmente intercambiáveis com as partes e peças dos que estão em uso na cidade e
com as mesmas características.
Todas as emendas de condutores elétricos nos semáforos comuns, devem ser executadas
com perfeição, aplicando-se ferramentas e materiais adequados de isolação elétrica, de modo a
garantir a durabilidade da conexão e a transmissão de energia com segurança e sem perdas.
Após a execução do serviço os porta-focos deverão ser regulados e orientados para a
melhor visualização pelos usuários.
4. Videodetecção (Detector Veicular)
Os materiais, equipamentos e serviços a serem fornecidos deverão estar de acordo com as
normas da ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas. Na inexistência dessas, ou em
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caráter suplementar, poderão ser adotadas normas de outras entidades reconhecidas
internacionalmente como:
NEMA National Electrical Manufactural Comission
ANSI American National Standard Institute
IEC International Electrotechnical Comission
DIN Deutsche Industrie Normen
IEEE Institute of Electrical and Electronic Engineers
NEC National Electrical Code
ASTM American Society dos Testing and Materials
EIA Electronic Industries Association
TIA Telecomunications Industries Association
ITU International Telecomunicações Union
ITE Institute of Transportation Engineers
FHWA Federal Highway Administration
AASHTO American Association of State Highway and Transportation Officials
4.1. Equipamento de Videodetecção
Os equipamentos de videodetecção a serem instalados deverão utilizar câmeras de vídeo
que identifiquem os veículos passantes pelo seu campo de visão, através da configuração de laços
detectores virtuais.
A câmera deverá ser instalada em coluna com braço projetado e permitir a videodetecção
em até quatro faixas de rolamento.
A câmera de videodetecção deverá emular “laços” virtuais nas faixas de rolamento
controladas e fornecer os diferentes parâmetros de tráfego, tais como, volume de tráfego e
tempo de ocupação do laço virtual. A câmera utilizada deverá ser digital com hardware dedicado
para videodetecção, com as seguintes características mínimas:
Caixa atendendo o índice mínimo IP67.
Deverá ter resolução de imagem igual ou superior a 640x480 pixels monocromático.
Deverá permitir a detecção de veículos durante o dia e a noite;
Deverá permitir detecção unidirecional;
Deverá possuir configuração de até 8 Laços Virtuais por Câmera.
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Deverá possuir comando de até 4 Saídas Digitais externas em contato seco ou similar.
Deverá possuir aplicação de lógica E/OU em dois ou mais Laços Virtuais para gerar uma Saída Digital.
Deverá possuir capacidade de Vídeo na resolução máxima em 30 fps.
Deverá permitir visualização em tempo real da via com a indicação de detecção pelos laços virtuais.
Havendo necessidade de interface(s), essa(s) deverá(ão) ser instalada(s) dentro do gabinete do controlador semafórico.
Deverá ser possível a conexão de até 4 câmeras de videodetecção (16 saídas digitais) por controlador semafórico.
O equipamento de videodetecção deverá enviar os dados de tráfego coletados para o
sistema de controle adaptativo de tráfego em tempo real, instalado no CCO, através dos
protocolos de comunicação abertos e públicos sobre IP.
4.2. Colunas para Fixação dos Equipamentos de Videodetecção
Coluna Tipo I
A coluna deverá ser construída em chapa de aço SAE 1010/1020, com espessura de 4,25
milímetros, com altura total de 6,00 metros. O diâmetro deverá ser de 4.1/2” (114,30 mm), com
furação para passagem de cabos e aletas antigiro.
Deverá ser equipada com uma janela de inspeção, provida de tampa parafusada,
localizada a 1,2m do solo, podendo ser cega ou para fixação de botoeira para pedestres.
Deverá ser provida de oito parafusos de 1/2" soldados na parte superior, para fixação do
braço projetado de 4”, com furação para passagem do cabo de alimentação.
A coluna depois de cortada, dobrada, soldada e furada deverá ser galvanizada a fogo
interna e externamente.
Braço Tipo I
O braço projetado cilíndrico deverá ser construído em chapa de aço SAE 1010/1020,
espessura de 4,25 milímetros, com projeção de 5,5 metros ou 7,0m, com diâmetro de 4” (101,6
mm).
A parte horizontal do braço deverá ter um desenvolvimento cilíndrico constante de 4”
(101,6 mm) entre o ponto de concordância da curva e a ponta do braço.
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O braço deverá ser provido de uma flange construída em aço, soldada à base inferior do
braço, que deverá ser provida de 8 furos de 15 mm de diâmetro parafusada à coluna através de 4
parafusos de aço inoxidável 1/2" x 1", que deverão vir acompanhada da coluna.
Tratamento Superficial
Para proteção contra corrosão, todas as peças do conjunto coluna e braço deverão ser
revestidos de zinco por imersão a quente, após as operações de corte, dobra, furação e soldagem.
A galvanização deverá ser executada nas partes internas e externas das peças, devendo as
superfícies receber uma deposição mínima de zinco por metro quadrado nas extremidades e nas
demais áreas de acordo com a NBR – 6323/90.
A galvanização deverá ser uniforme, isenta de falhas de zincagem. No ensaio de Preece,
conforme NBR 7400, as peças deverão suportar no mínimo 6 (seis) imersões nas partes lisas das
peças, e as arestas vivas, os parafusos e porcas um mínimo de 4 (quatro) imersões sem apresentar
sinais de depósito de cobre.
4.3. Cabos
A CONTRATADA deverá fornecer a especificação dos cabos a serem utilizados entre os
controladores semafóricos e as câmeras de videodetecção.
Toda a instalação dos cabos das câmeras de videodetecção será no padrão aéreo.
Deverá ser possível a utilização de cabos com até 250 metros para essa finalidade.
4.3.1. Serviços
A CONTRATADA deverá executar os serviços de montagem dos equipamentos de campo
de videodetecção, compreendendo montagem mecânica das colunas suporte dos equipamentos,
instalação da infraestrutura elétrica de alimentação de energia e de comunicação como gabinete
do controlador de tráfego, aterramento do conjunto e instalação do equipamento de
videodetecção na coluna suporte.
A CONTRATADA deverá realizar ainda todos os testes necessários de funcionamento local
e testes de integração e continuidade para comunicação com o servidor do CCO, bem como
realizar a calibração dos parâmetros para operação em controle adaptativo de tráfego em tempo
real, de acordo com as condições operacionais específicas de cada cruzamento semaforizado da
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área controlada.
5. Sistema de Prioridade Seletiva ao Transporte Público
O sistema de controle de tráfego com prioridade seletiva para o transporte público tem
por objetivo a diminuição dos atrasos sofridos pelos ônibus devido à sinalização semafórica nas
interseções controladas pelo sistema e equipadas para tal.
5.1. Características Gerais do Sistema de Detecção de Veículos do Transporte Público
O sistema de detecção de ônibus do transporte público consiste na instalação de
detectores universais, ou seja, que podem ser implantados em qualquer tipo de controladores de
tráfego.
O detector a ser implantado na faixa de rolamento dos ônibus deverá ser um laço indutivo
comum como antena. O módulo de detecção do laço indutivo deverá ser instalado no gabinete
do controlador de tráfego e deverá possuir um contato seco a ser conectado a uma das entradas
do controlador de tráfego para indicação da detecção.
Os ônibus deverão ser equipados com um TAG emissor. A detecção se dará somente
quando o ônibus com o TAG emissor passar sobre o laço indutivo.
O controlador de tráfego deverá enviar ao sistema de controle adaptativo de tráfego em
tempo real a detecção do veículo, e então o sistema deverá proceder sua prioridade conforme
descrita no item 7.2 adiante.
5.2. Serviços
A CONTRATADA deverá realizar os serviços de instalação e montagem de todos os
equipamentos e demais componentes do sistema de detecção dos veículos com prioridade, bem
como realizar a calibração dos parâmetros para operação semafórica com prioridade, de acordo
com as condições operacionais específicas de cada cruzamento semaforizado do corredor
controlado.
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6. Execução de Obras Civis da Sinalização Semafórica - (Especificações Técnicas de Serviços)
6.1. Objetivo
O objetivo é estabelecer condições exigíveis na execução de obras civis para instalação da
sinalização semafórica.
6.2. Fiscalização de Serviços
A fiscalização técnica da implantação de todos os itens como: dutos subterrâneos para
conexões elétricas e/ou para comunicação de dados ficará a cargo do FOZTRANS através de sua
Diretoria de Trânsito – FOZTRANS –Divisão de Operações e Engenharia de Tráfego.
6.3. Medições dos Serviços
As medições serão executadas através de planilhas eletrônicas, onde deverão constar os
quantitativos totais previstos na implantação das obras, bem como os quantitativos executados,
tanto inferiores quanto que excederam o planejado para realização. Ficará a cargo do FOZTRANS,
acompanhar as medições.
A execução e entrega de serviços realizados em cada interseção deverão obedecer
rigorosamente os critérios e projetos estabelecidos, através de Ordem de Serviço fornecida pelo
Contratante.
Para efeito de medição dos serviços executados, cada Ordem de Serviço (OS) somente será
considerada concluída após realizados todos os serviços solicitados, por cruzamento, devolvidos
os materiais retirados da interseção, recomposto o piso nos locais de instalação ou retirada das
colunas para grupos focais semafóricos, e recolhido todo o entulho ou sobra de materiais
resultantes da execução dos serviços.
6.4. Requisitos Gerais
Para os casos de instalação de cablagem subterrânea, o FOZTRANS, fornecerá os critérios
para os estágios de cada semáforo, contidos na Ordem de Serviço de cada interseção.
Todos os materiais de sinalização semafóricos retirados das vias públicas deverão ser
entregues no melhor estado possível ao FOZTRANS, não se admitindo danos causados aos
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mesmos pelo emprego de métodos inadequados nos serviços de retirada ou transporte. As peças
deverão ser devolvidas com todos os acessórios correspondentes: parafusos, suportes,
abraçadeiras, etc.
Serão ainda de responsabilidade da contratada possíveis danos causados aos materiais
novos, que eventualmente não forem aplicados na execução dos serviços.
Os danos causados pela CONTRATADA nos equipamentos ou seus componentes, bem
como o débito na entrega dos mesmos, ser-lhes-ão deduzidos do pagamento por ocasião da
fatura correspondente à medição da respectiva Ordem de Serviço.
A fiscalização do FOZTRANS poderá exigir da CONTRATADA o afastamento, no prazo de
24 (vinte e quatro) horas, de qualquer técnico ou profissional inadequado aos serviços,
substituindo-o por outro com habilitação equivalente. Um funcionário que tenha sido excluído
por indisciplina, seja deste ou de outro contrato, não poderá atuar no contrato em questão.
O horário da jornada de trabalho a ser cumprida pela(s) equipe(s) de implantação deverá
ser aquela determinada pela Contratante. A CONTRATADA deverá apresentar plano de trabalho
para as diversas etapas de implantação, devendo ainda ser aprovada pelo FOZTRANS, para a
execução dos serviços de travessias de cortes em asfalto, cravação sob as vias públicas, abertura
de valas em calçadas ou canteiros.
Além disso, todos os operários deverão trajar coletes refletivos, bem como os
equipamentos e vestimentas de proteção e segurança exigidos pela legislação trabalhista vigente.
Sempre que for constatado o surgimento de interferências que impeçam a realização dos
serviços contratados e, principalmente, nos casos em que sua continuidade gere situações de
insegurança ao trânsito de veículos e pedestres, a fiscalização do FOZTRANS deverá ser acionada
imediatamente, para as devidas providências.
Os danos causados porventura às redes das concessionárias de serviços públicos, aos bens
públicos ou de terceiros, acidentes pessoais com funcionários ou envolvimento de terceiros, serão
de total responsabilidade da CONTRATADA, à qual caberão também eventuais ressarcimentos
financeiros às vítimas desses danos.
Serviços extraordinários, não previstos nos quantitativos iniciais e imprescindíveis ao
andamento do projeto, deverão ser demonstrados e orçados por meio de planilha de custos,
através de documentos fiscais e contábeis da CONTRATADA.
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A CONTRATADA deverá fornecer à contratante, o “as built”, em meio magnético
“gravado em dwg e/ou pdf”, no prazo máximo de até 15 (quinze) dias após a execução dos
serviços, contemplando o projeto executado com as seguintes ressalvas:
A escala de apresentação deverá ser 1:500, salva exceções;
A apresentação deverá ser em A1 ou A2 para visão da Subárea;
A apresentação deverá ser em A4 para visão de cada cruzamento que faz parte da Subárea;
Conter a nomenclatura das ruas com seu alinhamento rua/predial distintos;
Conter sinalização Horizontal (faixas de pedestres e retenções, faixa balizamento);
Conter estacionamentos e laços magnéticos;
Carimbo “Padrão FOZTRANS” (documento a ser solicitado);
Indicação do Norte Geográfico;
Rua com sentido de tráfego, com uma seta para cada faixa de circulação;
Conter pontos de referência (ex. Empresas, Supermercados, Farmácia etc.)
As redes subterrâneas deverão ser classificadas em travessias pelo método cravação ou de
abertura de vala sob asfalto ou canteiro (grama) e calçadas;
Conter estruturas metálicas implantadas;
Conter grupos focais, diferenciando seu modelo (conforme padrão FOZTRANS);
Conter controlador de tráfego (informando seu fabricante/modelo);
Conter a interligação dos cabos de comunicação, ou outro modelo utilizado.
6.5. Descrição dos Serviços
A execução de obras civis para implantação de sinalização semafórica constitui-se
basicamente dos itens a seguir:
Verificação de Interferências Físicas;
Antes de iniciados os serviços, a CONTRATADA deverá realizar a verificação de interferências
aéreas e subterrâneas. É importante a prévia avaliação das condições de instalação dos
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equipamentos e dispositivos exigidos em projeto.
Para tanto, seguem algumas diretrizes:
Posteamento de rede elétrica, fiação, luminárias, posicionamento de rede telefônica, distância
lateral de eventuais linhas de alta tensão, etc.
Porte das árvores e raízes que possam interferir na execução das travessias.
Posição de caixas de inspeção subterrâneas, de redes elétricas e telefônicas, inclusive
posicionamento provável dos dutos.
Posição de poços de visita, bocas de lobo, tampões e posicionamento provável das tubulações
de esgoto e águas pluviais.
Posição das caixas de registros de rede de água, hidrantes e posicionamento provável dos
dutos.
Estruturas de viadutos, trincheiras e pontes.
Com base nas informações levantadas, a CONTRATADA deverá analisar se as condições do
local permitem a instalação do projeto, com garantia de boa execução a todo projeto. Em
caso negativo, deverá comunicar-se com a fiscalização do FOZTRANS, para que sejam
tomadas as providências de relocação ou remoção das interferências, ou revisão do projeto.
Fica vedado à CONTRATADA, a relocação ou realização de modificações no projeto original
sem o prévio consentimento da equipe de fiscalização.
6.6. Garantia dos Serviços
Todos os serviços executados deverão ser garantidos pelo período mínimo de 12 meses a
partir da data da medição de cada serviço, que atesta o recebimento do mesmo.
Os serviços executados que vierem a apresentar falhas durante o período de garantia deverão
ser refeitos pela CONTRATADA, no prazo de 03 (três) dias úteis após a verificação da
ocorrência do problema pela fiscalização da Contratante.
Todos os ônus dos serviços a serem refeitos, inclusive materiais, serão de exclusiva
responsabilidade da CONTRATADA.
Ficam excluídas dessa garantia as falhas que comprovadamente forem ocasionadas por
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terceiros.
6.7. Rede de Dutos Subterrâneos para Travessia de Cabos Elétricos
Todas as conexões elétricas dos semáforos a serem implantados serão realizadas através
de cabos subterrâneos, protegidos por uma rede de dutos, com projeto específico para cada
cruzamento. Essas conexões, através de cabos elétricos, resumem-se em 3 tipos básicos:
Conexão entre o ponto de energia da COPEL e o controlador de tráfego;
Conexão entre o controlador e os diversos grupos semafóricos e botoeiras.
A CONTRATADA executará todos os serviços de obras civis que viabilizem a travessia
subterrânea de cabos, através de assentamento de dutos novos, complementação de rede de
dutos existentes ou de recuperação de dutos danificados.
Em alguns cruzamentos, onde semáforos existentes serão substituídos e/ou padronizados,
há necessidade de adequações imprescindíveis da rede de dutos para:
Reconstrução, em caso de estarem irremediavelmente danificadas;
Desobstruções de dutos e caixas de passagem;
Reparos ou substituição de caixas de passagem.
Nesses cruzamentos, a CONTRATADA deverá analisar e apresentar à fiscalização do
FOZTRANS, diagnóstico individualizado de condições de reaproveitamento dos dutos existentes, já
usados, logo após a passagem de cabos guias e/ou retirada de cabos antigos. Para garantir
travessias e integridade dos novos cabos, ficará ao seu encargo a execução de possíveis
desobstruções, consertos e substituição de dutos danificados, bem como, se necessário for, a
execução de dutos novos paralelos a aqueles comprometidos, conforme demarcação que venha a
ser feita pelo FOZTRANS.
Entenda-se por “travessia” a implantação de eletroduto flexível, corrugado em formato
helicoidal, fabricado em poliuretano de alta densidade – PEAD na cor preta com diâmetros
compatíveis aos projetos de cada via, para aplicação na via publica por método não-destrutível
(cravação) ou de abertura de vala sob o asfalto ou em gramados, com instalação de caixas de
passagem padronizadas, conforme especificação do FOZTRANS.
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Estão previstas para ocorrer em três situações distintas:
Sob pistas de rolamento em concreto asfáltico, abaixo da base de brita, à profundidade
mínima de 50 cm;
Sob passeios calçados de petit-pavê (pedra portuguesa), paver intertravado de concreto,
lajotas de concreto, concreto desempenado etc., à profundidade mínima de 50 cm;
Sob canteiros gramados, à profundidade mínima de 50 cm.
Para travessias em pistas de rolamento, será adotado pelo FOZTRANS, prioritariamente, o
método de cravação, salvo em local onde tal método mostre-se impraticável, seja por
interferências conhecidas ou ocultas, que poderão vir a manifestar-se durante a execução dos
serviços. Nesses casos serão aceitas travessias executadas pelo método tradicional de abertura de
vala. Somente serão consideradas como travessias concluídas os trechos de travessias ou lances
compreendidos e especificados em projeto ou determinados pela fiscalização, sendo
desconsiderado os lances inacabados de travessias que necessariamente tenham que ser
abandonados em função da dificuldade de execução como exemplificado acima.
Para assentamento de dutos sob passeios ou canteiros, o método de abertura de valas
será adotado em todos os casos.
6.8. Travessias pelo Método de Cravação
Este método não-destrutível de execução de travessias, sem a necessidade de interrupção
do tráfego de veículos, constitui-se basicamente da execução de escavações de médio porte, fora
dos limites da pista de rolamento, nas extremidades da travessia a ser construída.
Em decorrência das dimensões das escavações necessárias à consecução deste método a
ser realizada em áreas de passeios, a CONTRATADA deverá assegurar a circulação dos pedestres
através da legislação exigida pelo FOZTRANS, para obras em vias públicas.
Para a introdução do duto, serão aceitos pela fiscalização do FOZTRANS procedimentos
que atendam às condições de durabilidade e garantam a livre passagem e proteção dos cabos
elétricos. Para tanto, poderão ser aplicados os métodos abaixo descritos ou outro que se julgar
adequado.
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6.8.1 Batimento de Cano
Processo utilizado para tubulações de pequeno diâmetro, no qual é feita uma pequena
escavação fora dos limites da pista de rolamento e, em seguida, atravessada a tubulação,
batendo-se em sua extremidade. Neste processo o duto aplicado deve ser metálico (aço
galvanizado), para resistir aos impactos de sua cravação.
6.8.2 Trado
Inicialmente é feita uma escavação de, no mínimo 250 cm x 150 cm de um dos lados da
pista de rolamento, para que seja assentado o trado que fará a escavação, utilizando-se o
trabalho manual de 4 operários. À medida que o trado vai penetrando, vão sendo emendados
outros segmentos de cabo. Quando a resistência do terreno aumentar, de modo a não permitir a
continuidade da escavação, o trado é retirado juntamente com o material acumulado.
Reinicia-se a operação, repetidas vezes quantas forem necessárias, até completar-se a
travessia.
A escavação é realizada com um trado de pequeno diâmetro (10 cm), adequada para o
duto adotado de Ø=75 mm. Em casos não previstos de terreno turfoso ou com atingimento do
lençol freático, deve ser utilizado tubo-camisa, com o trado trabalhando internamente.
6.8.3 Macaco Hidráulico com Guia
É realizada uma escavação de 150 x 150 cm, com profundidade mínima de 150 cm, fora
de um dos limites da pista de rolamento, onde será instalado o macaco hidráulico. Esse
equipamento compõe-se de dois pistões de 105t de carga cada, de duplo sentido, com comando
hidráulico e bomba. Através de um pistão, ligado a um comando hidráulico, é cravada uma guia
metálica, a qual é emendada através de roscas a cada 150 cm, até sair do lado oposto. A seguir,
uma tubulação de PDA com Ø =75 mm ouØ =100 mm é engatada à guia metálica e tracionada
em sentido contrário, até o poço escavado inicialmente.
A guia, de aço maciço, possui diâmetro de 65 mm, e a produtividade executiva do
método é 10 m/hora de travessia.
Após realizadas as travessias sob as pistas de rolamento, a CONTRATADA implantará as
caixas de passagem padronizadas e as demais conexões previstas nos croquis de travessias. Como
já foi dito, as travessias previstas em passeios ou canteiros deverão ser executadas pelo método
tradicional de abertura de valas, conforme descrito no item a seguir.
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6.9 Travessias pelo Método de Abertura de Vala
Na impossibilidade da execução de travessias pelo método de cravação, será adotado o
método de abertura de vala para o assentamento de dutos, destinados à passagem dos cabos
elétricos e de cabos de sincronismo. Neste procedimento, em função dos transtornos causados à
circulação de veículos e pedestres, a CONTRATADA deverá assegurar a qualidade na execução
dos serviços e composição de materiais empregados, para garantir a durabilidade das travessias.
A execução da(s) travessia(s) deverá(ão) obedecer à posição e direção previamente
demarcadas pelo FOZTRANS e a CONTRATADA iniciará os serviços somente após obtenção de
alvará. Eventuais impedimentos por motivo de interferências (dutos existentes, caixas de
passagem existentes, guaritas, etc.), deverão ser comunicados de imediato à fiscalização do
FOZTRANS, a qual fará nova demarcação.
Entenda-se por demarcação, o conjunto de símbolos executados “in loco” pelo FOZTRANS
(com pincel e tinta amarela), para identificação da posição da implantação dos suportes dos
grupos semafóricos (colunas compostas, colunas simples), assim como a direção e sentido de
travessias e locais de implantação de caixas de passagem (ver pranchas de ilustração).
6.9.1 Em Pistas de Rolamento
A abertura das valas em vias pavimentadas deverá ser feita com rompedor pneumático ou
elétrico, preferencialmente em ângulo reto em relação ao eixo da via e fora da área de pintura da
faixa de pedestres. Para a retirada da camada betuminosa e base do pavimento, deverá ser
executado previamente os cortes das laterais da vala com serra de disco diamantado. A
demarcação da linha de corte pode ser feita com o uso de corda de pequeno diâmetro e tinta
spray.
A largura máxima e uniforme de corte em pistas, que antecedem a escavação de valas, é
de 20 cm para travessia em duto único e 30 cm para travessias com tubulação dupla.
A profundidade mínima da vala será de 50 cm em toda a extensão da travessia, sendo que
seu leito deverá estar devidamente regularizado e compactado de forma a assegurar a resistência
do concreto de envelopamento do duto, em toda a sua extensão (ver prancha específica).
A declividade da vala deverá acompanhar aquela apresentada na via, respeitando-se um
mínimo de 2%, medido do eixo para as bordas da pista.
A interligação (com 1 ou 2 dutos) entre caixas de passagem, no caso de travessia de pista
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de rolamento, deverá ser feita com duto PEAD do tipo Kanalex ou equivalente, Ø= 100 mm/75
mm ou conforme indicado no croqui do cruzamento, em lance único, sem emendas e com guias
de arame galvanizado bitola AWG 14, com sobra de 1,0 m (um metro) em cada ponta, as quais
deverão ficar enroladas dentro das caixas de passagem.
O envelopamento do duto deverá ser feito com mistura de cimento, pedrisco ou brita #1 e
areia, no traço 1:2:3 e fck ~ 120 kg/cm². A mistura final deverá estar semisseca e ser compactada
por dispositivo manual, elétrico ou pneumático, sobreposto com pedra britada #1 e em seguida
imprimado. À critério da fiscalização a camada de brita poderá ser substituída por igual volume de
concreto semisseco.
A recomposição do pavimento em pistas de rolamento deverá apresentar as mesmas
características existentes antes da abertura da vala. No caso de acabamento do preenchimento de
valas abertas em vias pavimentadas em asfalto, esse deverá ser feito com CAUQ, após a aplicação
de imprimação de CM-30 (0,012 t/m²) sobre camada de brita. A capa asfáltica de CAUQ aplicado
não poderá apresentar espessura inferior a 5 cm após compactada, nivelada com o pavimento
existente, sem ressaltos ou depressões. Após a compactação final da camada de concreto
asfáltico, deverá ser novamente aplicado à emulsão asfáltica (CM-30) em toda a extensão e nas
laterais da vala executada. Nos casos em que não seja possível a aplicação de massa asfáltica para
fechamento da vala, em função da indisponibilidade da mesma no dia, a CONTRATADA deverá
providenciar a colocação de chapas metálicas, de espessura não inferior a 1 cm, para a passagem
de veículos.
6.9.2 Em Passeios e Canteiros
Na execução de travessias em passeios, o duto a ser assentado no fundo da vala
regularizada e compactada, deverá estar a uma profundidade de 50 cm do nível do passeio. A
cada 30 metros de travessia (lance máximo), deverá ser intercalada uma caixa de passagem
padrão (40x40x40 cm) ou (60x60x40 cm), assentada sobre uma camada de 15 cm de brita #2 (ver
pranchas de ilustração). Nesse caso, será permitido o uso de conexões apropriadas, de mesma
marca e linha, para a continuidade do duto. Sobre o duto assentado, deverá a CONTRATADA
identificá-lo com fita plástica amarela de advertência, nos casos de rede de comunicação,
depositada no eixo da vala, após a compactação de 15 cm de camada de terra, aproximadamente
a 10 cm do nível do passeio, bem como envolvendo a tubulação, na ordem de uma volta (um
passo) para cada 3m de duto.
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Nos trechos onde houver a coincidência de dutos destinados à ligação de grupos focais e
de cabos de comunicação da rede de dados, estes deverão obrigatoriamente ser dispostos em
duto específico, de diâmetro não inferior a 50 mm.
Em caso de travessias em canteiros ou gramados, os procedimentos serão os mesmos ora
descritos para implantação de dutos sob passeios.
Quando se tratar de abertura de valas e assentamento de dutos em acessos de veículos
através de guias rebaixadas, deverá ser feito um envelopamento do duto com concreto fck > 100
kgf/cm², na extensão da largura do acesso ou guia rebaixada, após a compactação do solo, em
espessuras de argamassa não inferiores a 8 cm da face inferior e superior do duto.
A implantação de caixas de passagem a ser feita nos locais demarcados, deverá ser
executada conforme padrão especificado, cumprindo-se os seguintes procedimentos:
Após a escavação realizada, profundidade de 75 cm do nível do passeio, deverá ser
assentada camada de pedra britada #2 com espessura 15 cm. Acima desta camada, deverão ser
assentados a estrutura inferior da caixa de passagem, a caixa de passagem e sua vedação
superior. Na implantação das mesmas, deverá ser levado em conta, pela CONTRATADA,a
declividade do passeio existente.
7 Rede de Conectividade
A conectividade dos equipamentos, conforme descrito na concepção do sistema, será
objeto de fornecimento da CONTRATANTE, utilizando como meio de transmissão de dados a rede
de Par Metálico existente na área central, fibra ótica (existente e a implantar) ou comunicação por
rádio-frequência.
Para os controladores de tráfego, serão utilizados conversores de mídia RJ45 (10/100
BaseT) para fibra óptica. A CONTRATANTE irá disponibilizar a extensão da rede de fibra quando
necessário.
A rede de par metálico semafórica existente, de propriedade do Foztrans poderá ser
utilizada de forma a minimizar custos para o Município de Foz do Iguaçu.
Também deverá ser possível a utilização de módulos de comunicação por radio-
frequência. Os módulos de comunicação deverão ter a seguinte especificação mínima:
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a) Equipamento aprovado pela Anatel;
b) Configuração ponto – multiponto;
c) Taxa de transmissão nominal: 100 Mbps;
d) Interface 10/100 BaseT RJ45;
e) Alcance: 5km;
f) Criptografia.
As quantidades dos módulos de comunicação constam na planilha de preços.
8 Centro de Controle Operacional – CCO
O Centro de Controle Operacional – CCO é o ambiente de operação do sistema de gestão
integrada da mobilidade como um todo. Nele serão concentradas todas as informações dos
diferentes equipamentos e sistemas cooperativos, permitindo uma visão integrada das ocorrências
na rede viária e doutras informações complementares, e permitirá a atuação dos operadores nas
situações de incidentes ou em emergências de forma mais eficiente, além da gestão diária da
mobilidade na cidade.
O CCO deverá ser projetado com arquitetura modular e aberta, com possibilidades de
evolução dos requerimentos técnicos e de crescimento por adição de outros sistemas,
informações ou atividades futuras.
O Sistema de Gestão abrange as funções de centralização dos equipamentos bem como a
gestão integrada de câmeras de CFTV, videodetecção, controladores semafóricos e dos PMV’s.
A infraestrutura de hardware do CCO suportará esses sistemas e outros
periféricos/componentes, como o painel de imagens (vídeo wall) para exibição das informações no
ambiente do CCO.
8.1 Equipamentos Hardware e Software Operacional do CCO para Controle de Tráfego
Para implantação dos recursos tecnológicos necessários para o CCO será preciso o fornecimento e
instalação dos equipamentos abaixo, que deverão ser fornecidos e instalados pela CONTRATADA:
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Servidor e acessórios;
Computadores para operação do sistema;
Vídeo Wall 3x2 com telas de 46”;
Gerenciador Gráfico Vídeo Wall com as seguintes características;
Software de controle do Vídeo Wall;
Rack para Servidores e Switch;
No-break On-Line.
8.2 Especificações Mínimas do Servidor e Acessórios
A CONTRATADA deverá especificar seus servidores, switches e outros equipamentos e acessórios
necessários para que quando estiverem operando em sua capacidade máxima, a velocidade de
transmissão e o tempo de processamento se mantenham compatíveis com a operação.
O conjunto de software e servidores ofertados deverá ter, no mínimo, a seguinte capacidade:
300 (trezentas) interseções semaforizadas em modo adaptativo em tempo real.
8.3 Especificações Mínimas dos Computadores para Operação do Sistema
Os computadores para a operação do sistema de tráfego deverão ter no mínimo as seguintes
características:
Microcomputador com processador Intel Core i5 3,06GHz, 4GB RAM DDR3, 500GB HD
SATA3, Placa de vídeo PCI-E 1GB GDDR3 256bits, gravador de DVD SATA, 02 monitores LED
22", licença de Windows 7 Professional.
8.4 Especificações Técnicas Mínimas para o Vídeo Wall
Deverá ser um conjunto completo de sistema profissional de vídeo wall formado por 06 (seis)
módulos LED de 46”, em matriz de 3 (horizontal) x 2 (vertical), com as seguintes
características mínimas:
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Formato 16:9;
Resolução de tela de 1920x1080 ou superior;
Taxa de Contraste de pelo menos 3500:1;
Borda máxima de 5,7mm na junção;
Ângulo de visão (hxv) 178°x178° ou superior;
Deve possuir resolução mínima de 5760x2160;
Deve possuir uma única tela com área útil total do vídeo wall;
Deve possuir pelo menos as seguintes entradas digitais: 1 DVI-D, 1 HDMI, 1 Display Port,
sendo todas com HDCP (High-bandwidth Digital Content Protection);
Deve possuir pelo menos as seguintes portas de conexão: 1 RJ45(rede), 1 RS232C, 1 USB;
Deve possuir pelo menos as seguintes saídas: 1 DVI-D, 1 RGB, e 1 saída de áudio externo
(External Speaker);
Peso máximo de 22 kg;
Temperatura de operação entre 0°C ~ 40°C, no mínimo;
Umidade de operação entre 10% ~ 80%, no mínimo;
Suporte para fixação dos monitores deverá permita retirada do monitor individualmente, sem
a necessidade de retirar de qualquer outro monitor que forme o vídeo wall;
Fonte de alimentação interna autovolt (100~240V e 50~60Hz);
Deve possuir porta RS232 ou RJ45;
Controle das funcionalidades via menu interativo.
8.5 Gerenciador Gráfico Vídeo Wall com as Seguintes Características Mínimas
Placa-mãe ATX industrial, socket LGA 1366 com capacidade de até 24GB de memória;
Fonte de alimentação hot-plug/hot-swap, redundante e com 600W de potência real;
Processador com mínimo 4 núcleos, 12Mb de cache;
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Pelo menos 16GB de memória RAM de 1333MHz Dual-channel DDR3 SDRAM;
Disco rígido SATA-3 de 2 TB, 7200 RPM e 64MB de cache;
Gabinete metálico ocupando tamanho máximo de 4U, ventilação forçada, pressão positiva e
acesso frontal restrito com fechadura de segurança;
Deve possuir pelo menos 2 (x16) PCI-Express 2.0, 1 (x4) PCI-Express (usando X8 slot), 2x 64-bit
133/100MHz PCI-X, 1x Slots PCI de 32 bits;
Pelo menos 2 interfaces de rede Gigabit-Ethernet;
Pelo menos 6x SATA (3.0Gbps) Portas com suporte a RAID 0/1/5/10;
Pelo menos 8x USB portas traseiras, 2x USB on-board, 1x USB interna, header (2 portas),
Totalizando 12 compatível com USB 2.0;
Deve ser entregue com Microsoft Windows 7 Professional 64 bits SP1 instalado e licenciado;
8.6 Especificações Mínimas para Software de Controle do Vídeo Wall
Deve ser entregue com software de controle de vídeo wall com as seguintes características:
O software de controle deve ter arquitetura cliente-servidor, de modo que o vídeo wall possa
ser controlada remotamente a partir de um ou múltiplos operadores, por meio de rede local
(LAN);
Deve permitir que cada operador tenha o seu próprio teclado e mouse ativo no vídeo wall, a
fim de controlar as aplicações que estejam em execução diretamente nas telas;
Deve permitir que cada operador envie o conteúdo de tudo, ou uma parte, de sua área de
trabalho para o vídeo wall através de rede TCP/IP (captura de tela). Esta janela deve poder ser
salva em layouts pré-definidos;
Deve permitir limitar visualização e controle de cada cliente na rede;
Deve permitir que cada operador envie uma captura via TCP/IP (total ou parcial) de qualquer
computador autorizado na rede, e exibi-lo em uma janela independente.
Ao mover o mouse sobre esta janela de captura, o operador deve ser capaz de assumir o
controle do PC remoto (se autorizado);
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Cada operador deve ser capaz de controlar de qualquer computador na rede autorizada da
sua própria área de trabalho;
Deve permitir economizar presets de layout que incluem janelas de fontes capturados, janelas
capturadas via TCP/IP e janelas de aplicações locais;
Deve permitir que cada operador aplique as fontes capturadas no vídeo wall através de uma
operação de arrastar e soltar;
Deve possibilitar incluir em um layout de janelas múltiplas de navegador web mostrando
diferentes páginas da web;
Deve possibilitar ajustar a taxa de quadros da imagem/texto, qualidade das fontes de capturas
via TCP/IP, para poder otimizar a largura de banda de rede na sala de controle.
8.7 Especificações Mínimas para Rack para Servidores e Switches
Deverá possuir no mínimo as seguintes configurações:
Rack 42U padrão internacional EIA-310-E;
KMM com tela de 18,5”, teclado em inglês e mouse trackball;
4 Cabos de força 15A, 125V com 3,7m, 5-15P/C13;
4 Cabos de Força, 250V, 15A, 3.7m de comprimento, C14/C13;
Unidades de distribuição de energia 12 ampères 110/220V com 8 conectores IEC C13;
Unidades de distribuição de energia de 120V 12A, 5 tomadas 5-15P;
5 anos de garantia com atendimento on-site.
8.8 Especificações Técnicas Mínimas para o No-Break On-Line
Equipamento No-Break com Sistema de Energia Ininterrupta;
On-Line, com conversão dupla;
Possuir transformador isolador com blindagem eletrostática;
Controle inteligente de velocidade dos coolers;
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Possuir proteções elétricas de sub e sobre tensão de entrada e saída;
Proteções contra sobrecarga e curto circuito;
Proteção de mínima descarga de bateria;
Proteção de sobre temperatura;
Autonomia mínima de 60 minutos;
Estrutura do gabinete metálico com acabamento em pintura epóxi e tratamento térmico e
anticorrosivo.
9 Software de Controle Adaptativo de Tráfego em Tempo Real
A Contratada deverá ofertar o fornecimento, implantação e configuração de um pacote
de software de gestão de tráfego urbano para controle adaptativo de tráfego em tempo real.
O sistema deverá oferecer protocolo aberto sobre IP, permitindo a expansão do sistema
com equipamentos de outros fornecedores, além de permitir a integração futura com outros
subsistemas.
O sistema deverá ser multiposto, multiusuário, com privilégios de acesso de usuário
configurável.
9.1 Definição de Controle Adaptativo de Tráfego em Tempo Real
O controle adaptativo de tráfego em tempo real deverá ser centralizado, isto é, todo o
algoritmo de otimização e funções de controle devem residir no servidor central do controle de
tráfego.
O controle adaptativo de tráfego em tempo real deverá manter um modelo matemático
para cada aproximação semaforizada equipada com detectores veiculares denominado modelo de
filas ou modelo de tráfego.
O modelo de filas deverá:
a) Predizer as filas que se formarão nas linhas de retenção de cada aproximação, com valores de
início, fim e tamanho;
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b) Permitir o cálculo de outros parâmetros: graus de saturação, graus de congestionamento,
ciclos ótimos, atrasos e número de paradas;
c) Permitir a predição dos graus de saturação, atrasos e número de paradas resultantes para as
possíveis alterações nas temporizações semafóricas;
d) Permitir o cálculo do tempo de verde necessário para a priorização de um ônibus levando em
conta o tempo de escoamento da fila que está à frente do ônibus solicitante.
O modelo de filas deverá ser usado pelo controle adaptativo para obter as melhores
temporizações de frações de verde, defasagem e ciclo, e também pela prioridade para o
transporte público por ônibus e pelo controle a distância.
No caso de o detector veicular de uma aproximação estar em falha, o Sistema deverá
permitir que seu modelo de filas seja criado a partir do uso de dados históricos. Os dados
históricos deverão ser dados médios armazenados por dia da semana e a intervalos não superiores
a 15 (quinze) minutos.
O servidor do controle de tráfego adaptativo em tempo real deverá obter os dados de
todos os detectores veiculares e de todos os controladores do sistema, realizar os cálculos e
avaliações necessários e enviar os comandos necessários aos controladores de tráfego. A
periodicidade máxima para isso deverá ser no máximo 1 (um) segundo, tempo este compatível
para aplicações de controle semafórico o qual é mundialmente utilizado como unidade de tempo
para a elaboração de planos de tráfego.
O Sistema deverá produzir alterações pequenas e frequentes nas frações de verde,
defasagem e ciclo, adequando-se de forma suave às variações do tráfego, sem provocar distúrbios
ao fluxo.
O Sistema deverá usar um plano base como ponto de partida, e partir daí deverá iniciar a
otimização das temporizações, não podendo se utilizar de valores dos três parâmetros básicos
(frações de verde, defasagem e ciclo) pré-armazenados em tabelas ou de planos pré-
armazenados.
A otimização de frações de verde deverá ter o objetivo de equilibrar os graus de saturação
das aproximações de uma mesma interseção, evitando que ocorra o não aproveitamento do
tempo de verde em algumas aproximações enquanto outras se tornem sobressaturadas.
A otimização de frações de verde deverá ocorrer, pelo menos, uma vez a cada mudança
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de estágio. O Sistema deverá avaliar alguns segundos antes da mudança de estágio, pelo menos,
três situações: diminuir, manter ou aumentar o tempo de verde do estágio atual. A que resultar
em um melhor equilíbrio dos graus de saturação deverá ser implantada.
A otimização da defasagem deverá ter o objetivo de melhorar a progressão do fluxo
veicular nas aproximações que interligam duas interseções adjacentes na mesma subárea.
A otimização da defasagem deverá ocorrer, pelo menos, uma vez por ciclo. O Sistema
deverá avaliar alguns segundos antes da mudança de um determinado estágio, pelo menos, três
situações: diminuir, manter ou aumentar o tempo de verde do estágio determinado (referência).
A que resultar nos menores valores de atraso e número de paradas deverá ser implantada,
considerando não somente o atraso e número de paradas na aproximação em si, mas em todas as
aproximações da interseção.
A otimização do ciclo da subárea deverá ter o objetivo de ajustar o tempo de ciclo à
demanda veicular, reduzindo assim os atrasos e número de paradas, bem como o desperdício do
uso do tempo de verde causado por ciclos longos e sobressaturação causada por ciclos curtos.
A otimização do ciclo da subárea deverá ocorrer, pelo menos, uma vez a cada 5 (cinco)
minutos. O Sistema deverá calcular o ciclo ótimo de cada interseção da subárea e selecionar a
interseção crítica que possui o maior ciclo (ciclo calculado), e então manter o ciclo atual se este
estiver próximo do ciclo calculado, diminuir o ciclo atual se este estiver maior que o ciclo
calculado, ou aumentar o ciclo se este estiver menor que o ciclo calculado.
Não poderá haver restrição de uma ou mais interseções da subárea para ser sua interseção
crítica. O sistema deverá poder selecionar automaticamente a interseção crítica da subárea dentre
todas as interseções da subárea na otimização da duração do ciclo.
Desta forma, o ciclo resultante no controle adaptativo de tráfego em tempo real somente
deverá ser conhecido ao seu final, não confundindo-se este com atuação veicular, seleção de
planos já calculados com base nas informações medidas (seleção dinâmica/automática de planos),
geração de planos para o próximo ciclo com base nas informações medidas até então (geração
dinâmica/automática de planos), ou ainda com qualquer combinação entre esses métodos.
O Sistema deverá também permitir:
a) O uso de estágios de duração fixa, por exemplo, estágios de pedestres;
b) A associação de mais de uma aproximação ao mesmo estágio, por exemplo, vias de mão-
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dupla;
c) Que uma mesma aproximação tenha direito de passagem em mais de um estágio, por
exemplo, vias de mão-dupla com estágio de conversão à esquerda;
d) Que uma ou mais interseções da subárea possa operar com um ciclo equivalente a metade
do tempo de ciclo da subárea;
e) Que uma interseção possa estar em uma subárea em determinados horários e em outra
subárea no restante do tempo.
9.2 Prioridade para os Veículos do Transporte Público
A prioridade para o transporte público do controle de tráfego adaptativo em tempo real
tem por objetivo priorizar a passagem dos ônibus do transporte público pelas intersecções
semaforizadas do sistema, utilizando-se principalmente da capacidade reserva da interseção.
Deverá ser possível priorizar mais de um ônibus na mesma aproximação ou em
movimentos compatíveis no mesmo estágio do mesmo ciclo e também priorizar ônibus em
movimentos não compatíveis.
O controle de tráfego adaptativo em tempo real deverá poder receber solicitações de
prioridade dos ônibus através:
a) Do controlador de tráfego, obtido através do conjunto TAG (instalado no ônibus) e receptor
instalado no controlador. Cada solicitação conterá somente a informação de detecção.
b) Do servidor do sistema de apoio à gestão do transporte público. Cada solicitação deverá
conter, no mínimo, as seguintes informações: identificação da aproximação, estampa de
tempo (data e horário) ou equivalente, e um nível de prioridade baseado, por exemplo, em
quão atrasado o ônibus solicitante está. O sistema de apoio à gestão do transporte público
não deverá gerar solicitação de prioridade para os veículos que não estão em viagem
comercial ou estão adiantados ou no horário em relação à tabela horária de sua viagem. Se
houver duas solicitações de prioridade simultâneas em movimentos não compatíveis, o
Sistema deverá atender primeiro à solicitação com maior prioridade se for possível e se essa
resultar no melhor benefício.
Ao receber uma solicitação de prioridade, o controle de tráfego adaptativo em tempo real
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deverá calcular o tempo que o ônibus solicitante levará do ponto de detecção à linha de retenção,
denominado aqui por tempo de percurso estimado.
O cálculo do tempo de percurso estimado deverá levar em consideração o tempo
necessário para escoar a fila dos veículos à frente do ônibus solicitante pela linha de retenção.
Deverá haver um tempo máximo configurável no Sistema, por aproximação, para
determinar se a solicitação de prioridade será dada no estágio atual ou não.
Se o ônibus solicitante for passar pelo verde atual sem intervenção do Sistema, nada
deverá ser feito.
Se o ônibus solicitante não for passar no verde atual, o Sistema deverá calcular os graus
de saturação resultantes em todas as aproximações da interseção ao final da extensão do verde
caso esse seja estendido para atender à solicitação da prioridade.
Se nenhum grau de saturação resultante nas aproximações for exceder uma saturação
máxima configurada pelo engenheiro de tráfego e o tempo de percurso estimado for menor que
o tempo limite máximo configurado, o Sistema deverá estender o verde, priorizando assim a
passagem do ônibus solicitante ainda no estágio atual. A saturação máxima deverá poder ser
configurada por aproximação.
Se um ou mais graus de saturação resultantes nas aproximações for exceder a saturação
máxima configurada, ou se a detecção ocorreu durante o entreverdes ou vermelho, ou ainda o
tempo de percurso estimado for maior que o tempo limite máximo configurado, o Sistema deverá
executar os estágios intermediários com temporizações menores, priorizando assim a passagem
do ônibus solicitante, porém sem tornar qualquer aproximação mais saturada que sua saturação
máxima configurada ou desrespeitar qualquer parâmetro de segurança.
Ao terminar o atendimento à solicitação de prioridade, o controle de tráfego adaptativo
em tempo real deverá retornar ao seu processo normal de otimização.
9.3 Controle à Distância
O controle de tráfego adaptativo em tempo real deverá possuir o recurso de controle à
distância, isto é, uma técnica de controle que, através dos graus de saturação e de
congestionamento obtidos de uma ou mais aproximações, próximas ou não, inclusive em outras
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subáreas, possa influenciar nas temporizações de interseções mais distantes com a finalidade de
diminuir o congestionamento através da restrição do fluxo veicular que se dirige a estas
interseções e de um melhor escoamento do fluxo veicular que sai das mesmas.
Quando os graus de saturação e/ou congestionamento nas aproximações configuradas
para tal (nas interseções de interesse) se tornarem maiores que os valores configurados, o
controle a distância deverá sobrepor-se ao processo normal de otimização do controle de tráfego
adaptativo em tempo real.
Ao disparar o controle à distância, o Sistema deverá iniciar uma diminuição do tempo de
verde nas aproximações configuradas para tal (as que alimentam o tráfego em direção às
interseções de interesse), respeitando valores limites de verde também configurados. Ao mesmo
tempo, o Sistema deverá permitir que seja iniciado um aumento no tempo de verde nas
aproximações configuradas para tal (as que conduzem o tráfego às saídas das interseções de
interesse), também respeitando valores limites de verde.
Quando os graus de saturação e/ou congestionamento nas aproximações configuradas
para tal (nas interseções de interesse) se tornarem menores que os valores configurados, o
controle a distância será finalizado, porém deverá existir algum recurso que impeça sucessivas
ativações e desativações do controle a distância tornando o controle instável.
Ao finalizar o controle a distância, o controle de tráfego adaptativo em tempo real deverá
retornar ao seu processo normal de otimização.
O Sistema deverá permitir a configuração de, pelo menos, 50 (cinquenta) conjuntos de
aproximações para controle à distância.
9.4 Modos de Operação
O Sistema deverá permitir, no mínimo, os seguintes modos de operação quando o
controlador de tráfego estiver no modo de controle centralizado:
a) Adaptativo em tempo real;
b) Tempos fixos;
c) Amarelo intermitente.
No modo adaptativo em tempo real, o sistema irá comandar os controladores de tráfego
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conforme descrito nas seções acima.
No modo de controle centralizado a tempos fixos, o sistema irá comandar os
controladores de tráfego através de planos de tempos fixos armazenados no servidor central.
O Sistema deverá permitir, pelo menos, 30 (trinta) planos de tempos fixos por controlador
de tráfego.
No modo de controle centralizado amarelo intermitente, o sistema irá comandar os
controladores de tráfego para esses executem este modo.
9.5 Ativação dos Modos de Operação e Planos de Tráfego
O sistema deverá permitir, no mínimo, a execução dos seguintes comandos pelo operador e por
tabela horária armazenada no servidor central:
a) Isolar um controlador ou todos os controladores de uma subárea (impor o modo local);
b) Impor o modo adaptativo em tempo real em um controlador ou todos os controladores de
uma subárea;
c) Impor o modo tempos fixos em um controlador ou todos os controladores de uma subárea;
d) Impor o modo amarelo intermitente em um controlador ou todos os controladores de uma
subárea;
e) Impor um plano de tempos fixos central em um controlador ou todos os controladores de
uma subárea;
f) Mudar um controlador para outra subárea.
O Sistema deverá permitir, pelo menos, 50 (cinquenta) ativações diárias na tabela horária,
com possibilidade de programação por dia da semana e datas específicas.
O Sistema deverá possuir um recurso que permita a configuração de grupos de
controladores que, quando um controlador do grupo configurado como mestre perde a
comunicação com o CCO, os outros controladores de tráfego do grupo passem automaticamente
para o modo local. Deverá ser possível configurar mais de um controlador mestre no mesmo
grupo, inclusive todos os controladores do grupo.
O Sistema deverá permitir a configuração de, pelo menos, 50 (cinquenta) grupos de
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controladores mestre/escravo.
9.6 Interface com o Operador
O acesso ao sistema deverá ser realizado através do nome do usuário e senha. Os
comandos permitidos ao usuário corresponderão ao nível de operação a ele associado. Deverão
existir, pelo menos, 3 (três) níveis de operação: total (administrador), intermediário (operação) e
somente visualização (convidado).
O Sistema deverá possuir um diário (log) para armazenar as mensagens de falhas e
eventos com indicação de data e hora.
No mínimo, as mensagens das seguintes falhas e eventos deverão ser armazenadas no
diário:
a) Falha de comunicação com o controlador de tráfego;
b) Controlador de tráfego no modo amarelo intermitente;
c) Falha de detector veicular;
d) Porta do controlador de tráfego aberta;
e) Falha de controlador (existe alguma falha armazenada no diário de falhas do controlador de
tráfego);
f) Comandos dos usuários que afetam a operação de um ou mais controladores de tráfego com
a indicação do usuário que executou o comando;
g) Início (login) e fim (logout) da seção do usuário.
Além dos comandos já descritos, o operador deverá poder:
Obter relatório sobre o estado operacional do sistema a respeito de falhas, modos de controle
e de operação, inclusive do subsistema de detecção veicular;
Visualizar e alterar os parâmetros de configuração do sistema;
Visualizar e alterar a tabela horária do sistema;
Reconhecer as mensagens de falha;
Criar, alterar e executar macros com a finalidade de reduzir as operações necessárias para a
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execução de determinadas tarefas;
Visualizar as temporizações resultantes do modo de controle de tráfego adaptativo em tempo
real;
Obter os dados de tráfego históricos de um período.
O sistema deverá permitir a visualização, na tela do console de operação, das condições
de operação de toda a área sob controle, de uma região, de uma subárea ou de uma interseção.
Também deverá permitir múltiplas janelas abertas simultaneamente.
Deverá ser possível configurar objetos sobre os mapas para a apresentação de, no mínimo,
os seguintes elementos:
Objetos inanimados tipo texto (nome das ruas, nome da subárea, etc.);
Objetos animados tipo texto (tempo de ciclo, estágio atual, etc.);
Objetos inanimados tipo imagem (mãos de direção, sinalização de solo e placas, etc.);
Objetos cuja cor representa o estado atual de um determinado elemento ou parâmetro:
Grupos focais com indicação da cor apresentada no momento;
Detectores veiculares mostrando seu estado operacional;
Aproximações mostrando seu grau de congestionamento;
Controlador mostrando seu estado operacional e modo de controle.
Objetos que possam executar um comando ou uma macro.
Os croquis de todas as interseções, mapas e todas as telas gráficas do sistema deverão ser
elaborados pela CONTRATADA a partir de originais fornecidos pela CONTRATANTE.
Toda a interface gráfica com o operador deverá ser estruturada segundo o formato de
janelas.
9.7 Considerações Gerais
A CONTRATADA deverá realizar a integração de todos os equipamentos objeto deste
escopo solicitados neste Projeto Básico. Deverá realizar ainda todas as configurações e
parametrizações necessárias para a perfeita operação desses equipamentos.
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Esses serviços compreendem também a instalação e configuração dos computadores
fornecidos e seus softwares básicos.
A CONTRATANTE disponibilizará o espaço totalmente pronto para a implantação dos
equipamentos e mobiliário, incluindo todos os acabamentos de obra, esquadrias, divisórias
internas, portas, iluminação, segurança, inclusive pintura, pavimentos e tetos.
10 DISPOSIÇÕES GERAIS
10.1 GARANTIA
A garantia dos equipamentos, materiais e serviços deverá ser assegurada pela
CONTRATADA até o final do período contratual.
Todos os equipamentos, componentes e acessórios deverão ser novos, de alto grau de
qualidade (inclusive serviços de instalação), em conformidade com os padrões nacionais e
internacionais aplicáveis e deverão entrar em operação em plenas condições de funcionamento.
A garantia deverá cobrir defeitos causados por omissão, falha do projeto ou mão de obra,
ou ainda utilização de material de qualidade inferior, sendo que qualquer componente que se
apresente inadequado, insuficiente ou defeituoso, seja por deficiência de projeto, qualidade do
material ou mão de obra inadequada, será substituído ou reparado pelo fornecedor, durante o
período de garantia, sem qualquer ônus adicional.
A garantia não cobrirá falhas causadas por agentes externos, tais como acesso por
pessoas não autorizadas, operação do equipamento fora dos valores de sua especificação,
abalroamentos, enchentes, etc.
Tendo a manutenção dos equipamentos sida efetuada de acordo com as instruções do
fornecedor, qualquer defeito dela resultante não poderá ser alegado como fator excludente das
garantias oferecidas.
Considera-se que os equipamentos deverão ter uma vida útil mínima de 10 anos.
10.2 ASSISTÊNCIA TÉCNICA
A assistência técnica deverá ser realizada em laboratório da CONTRATADA, ou por ela
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subcontratada, durante todo o período de garantia (12 meses), sem ônus adicionais à
CONTRATANTE.
A CONTRATADA deverá substituir as partes, peças ou componentes defeituosos, fazer
limpeza e testar todo e qualquer módulo, placa ou equipamento enviado à assistência técnica.
Todas as despesas de transporte, impostos e seguros dos equipamentos ou partes para a
CONTRATADA e de seu retorno à CONTRATANTE correrá por conta da CONTRATADA durante o
período de garantia.
A CONTRATADA deverá assumir integral responsabilidade por extravios ou danos sofridos
no transporte qualquer que seja a causa.
10.3 PROJETOS EXECUTIVOS, ENGENHARIA E CONSULTORIA TÉCNICA
A CONTRATADA deverá elaborar os seguintes projetos:
Projeto executivo de instalação dos equipamentos do Centro de Controle Operacional;
Projeto executivo de instalação de interseção (elétrica, obras civis, etc.);
Projeto executivo de instalação de câmera de videodetecção;
Projeto executivo de instalação de detecção para prioridade semafórica para ônibus.
10.3.1 Projetos Executivos de Implantação
Os Projetos Executivos deverão detalhar todos os equipamentos a serem fornecidos e
todos os serviços que serão prestados, de acordo com as condições e especificações estabelecidas
neste Projeto Básico e aprovados pela CONTRATANTE. A CONTRATADA deverá detalhar as
metodologias e especificações técnicas adotadas, detalhar as características construtivas dos
equipamentos, softwares e dos procedimentos de instalação, configuração, operação e
manutenção.
Os Projetos Executivos deverão conter desenhos em escalas que permitam o perfeito
entendimento das características construtivas e de instalação.
Os Projetos Executivos deverão abranger todo o escopo do fornecimento e serviços
previstos neste Termo de Referência e deverão contemplar, no mínimo:
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Descrição das soluções específicas adotadas e justificativas de ajustes às definições do Termo
de Referência, com memórias de cálculo quando necessário.
Análise de detalhe dos locais de instalação, com desenhos em escala maior e detalhamento
dos elementos menores da instalação (conexões, dutos, etc.).
Medidas detalhadas associadas à solução construtiva.
Programação das tarefas de implantação do projeto e cronograma detalhado.
Elaboração da documentação do projeto, contendo:
o Caderno de especificações técnicas.
o Projetos executivos organizados de modo a garantir o perfeito entendimento da instalação
e separados de acordo com a especificidade de cada fase construtiva, contemplando, no
mínimo, projetos de obras civis, projetos de instalações elétricas e projetos de
comunicações, com os seguintes conteúdos gerais.
Projeto de obras civis, incluindo redes de dutos, caixas de passagem, bases para apoio
e fundações de equipamentos, estruturas metálicas de suportes para instalação de
equipamentos, colunas e postes metálicos ou de concreto, com plantas baixas e
cortes, incluindo localização detalhada dos equipamentos, em escalas convenientes,
em formato padrão ABNT.
Projeto de instalações elétricas, incluindo todas as instalações de cabos necessárias
para alimentação elétrica dos equipamentos, quadros de distribuição, equipamentos
de proteção elétrica, gabinetes de equipamentos, detalhes de implantação dos
equipamentos nos postes e racks, em escalas convenientes, em formato ABNT.
Projeto de comunicações, incluindo todas as conexões necessárias para interligação
dos equipamentos, ou conjunto de equipamentos, à Rede de Conectividade de Foz do
Iguaçu, com base na rede existente a ser complementada nesse mesmo projeto de ITS.
o Projeto “As Built” – após a implantação. Os documentos (principalmente as plantas) do
projeto deverão ser atualizados de acordo com os ajustes de instalação realizados
decorrentes de alterações do projeto.
A CONTRATADA deverá elaborar um índice dos documentos com a previsão de
numeração/codificação dos cadernos de especificações técnicas e de projetos, que deverão ser
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previamente submetidos à aprovação da CONTRATANTE.
10.3.2 Projeto Executivo para Implantação da Rede de Conectividade
A CONTRATADA deverá elaborar o projeto executivo da rede de conectividade, com
detalhamento das ligações com a atual rede, ampliação da rede com fibra aérea e soterrada
segundo as áreas definidas neste Projeto Básico, ligação de cada equipamento a essa rede e
definição dos equipamentos necessários para essas uniões.
10.3.3 Engenharia e Consultoria Técnica
A CONTRATADA deverá, durante toda a vigência do Contrato, prestar serviços de
Engenharia e Consultoria Técnica.
A CONTRATADA deverá manter a atualização tecnológica dos equipamentos, tanto do
ponto de vista de hardware, como de software. Caso acarrete custo adicional para a
CONTRATANTE, esta atualização só poderá ser efetuada após solicitação formal da
CONTRATANTE e expedição da respectiva ordem de serviço/fornecimento.
Após a completa entrada do sistema de controle adaptativo de tráfego em tempo real em
operação, a CONTRATADA deverá elaborar planos de tráfego otimizados para operação local dos
controladores semafóricos quando em modo degradado, baseados nos dados de tráfego obtidos
pelos detectores veiculares do sistema.
Os planos de tráfego deverão ser entregues à CONTRATANTE para inserção nos
controladores de tráfego.
A CONTRATADA deverá tirar dúvidas e fornecer outras informações necessárias a respeito
dos parâmetros do sistema e de seus recursos para que a CONTRATANTE possa obter o máximo
aproveitamento, caso a caso, do Controle Adaptativo de Tráfego em Tempo Real.
10.4 TREINAMENTO
A CONTRATADA deverá ministrar treinamento voltado à operação e manutenção de
campo (substituição de módulos e partes) dos equipamentos e softwares por ela fornecidos.
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Esse treinamento deverá ser realizado nas dependências do CONTRATANTE para a equipe
técnica designada. Esse treinamento deverá abranger os seguintes aspectos:
Conhecimento de detalhes dos equipamentos, de como foram implantados, sua arquitetura e
características específicas;
Conhecimento das partes que compõem os equipamentos, descrevendo suas funcionalidades;
Realização dos ajustes necessários à operação, manutenção e expansão dos equipamentos e
softwares fornecidos;
Realização de diagnósticos e solução de problemas;
Configuração dos equipamentos envolvidos;
Conhecimento e descrição detalhada dos modos de operação dos equipamentos;
Recuperação dos sistemas fornecidos em caso de falhas graves que provoquem inoperância;
Especificação de equipamentos sobressalentes, para substituição ou expansão do parque
instalado;
Orientações gerais para os supervisores do sistema.
O treinamento deverá ser baseado em apresentações de slides que serão distribuídas com
o conteúdo abordado durante o treinamento.
A CONTRATADA deverá elaborar a programação do treinamento, contemplando todas as
atividades, carga horária e recursos necessários, para aprovação do CONTRATANTE.
A CONTRATADA será responsável por todo o material a ser utilizado no treinamento,
compreendendo as apresentações, manuais, e demais equipamentos para esta atividade.
O treinamento deverá compreender, no mínimo, os equipamentos e softwares dos
seguintes itens:
Controlador semafórico;
Controle Adaptativo de Tráfego em Tempo Real incluindo prioridade aos ônibus.
10.5 OPERAÇÃO
A CONTRATADA fornecerá um serviço de operação da central de controle a partir da
entrada de operação do sistema central pelo período definido na planilha de preços, sobre a
melhor configuração/alteração dos parâmetros e execução dos comandos do sistema sob
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orientação dos engenheiros da CONTRATANTE.
10.6 TESTES DE ACEITAÇÃO DO SISTEMA
A CONTRATADA deverá realizar os testes de aceitação do sistema após sua instalação
depois de cumpridos os seguintes requisitos:
Todos os equipamentos estiverem corretamente instalados e em operação;
Todas as exigências editalícias apontadas pela CONTRATANTE forem atendidas;
Todos os equipamentos tiverem cumprido um período de avaliação das suas funcionalidades
de ao menos um mês. Esta etapa visa garantir que os equipamentos a serem instalados
cumprem com todos os requisitos deste documento e estão de acordo com os projetos
aprovados. Além disso, permite também que eventuais erros, incorreções e vícios de
fabricação ou problemas possam ser corrigidos, evitando-se assim problemas no
comissionamento final;
O treinamento tiver sido ministrado segundo o exigido neste documento para cada caso;
Forem entregues as últimas versões de todos os softwares fornecidos / implantados ou
necessários à Operação e Manutenção do sistema.
Caso algum equipamento não seja instalado por decisão da CONTRATANTE, por falta de
sua autorização, ou ainda por fatores externos que independem da vontade da CONTRATADA, e
desde que não seja elemento essencial para a realização dos testes, tal fato não deverá impedir a
realização dos Testes de Aceitação do Sistema.
Os Testes de Aceitação do Sistema devem seguir as diretrizes apresentadas no projeto e
aprovadas pela CONTRATANTE, devendo ser previstos, no mínimo, os seguintes testes:
Inspeção visual dos equipamentos;
Identificação de Componentes e Circuitos;
Verificação do aterramento da estrutura e da isolação da fiação;
Testes de atuação de todos os componentes elétricos, eletrônicos, de controle e de segurança;
Testes de comunicação;
Acabamento de cada componente das instalações;
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Medições que comprovem atendimento às dimensões e especificações;
Testes de energização e de aterramento;
Testes de funcionamento operacional.
Os Testes de Aceitação do Sistema serão aplicados a todos os equipamentos implantados.
Caso necessário, todos os instrumentos de precisão e demais aparelhagens necessários à
realização dos ensaios e testes deverão ter precisões exigidas pelas normas e aferidas em
Institutos Oficiais.
Ao final dos Testes de Aceitação do Sistema, e, se for o caso, reparadas as possíveis
deficiências observadas nos testes pela equipe de fiscalização; será emitido pela CONTRATANTE o
Termo de Aceitação Definitivo.
10.7 MANUTENÇÃO
A CONTRATADA deverá executar os serviços de manutenção preventiva e corretiva em
todos os equipamentos e partes do sistema objeto do Contrato desde o início da instalação até o
final da vigência do Contrato.
A manutenção não deverá acarretar nenhum custo para a CONTRATANTE, além do
previsto no CONTRATO, excluindo os casos de danificação por agentes ou eventos externos
(acidentes de trânsito, vandalismo, abalroamentos, descargas de alta tensão da rede de energia
elétrica, etc), bem como aqueles provocados pelas condições ambientais extremas, tais como
ventanias, enchentes, raios, deterioração de pavimento, etc.
Nos casos de danos por agentes ou eventos externos bem como aqueles provocados pelas
condições ambientais extremas, a CONTRATADA fará a manutenção pela qual será remunerada
pelos serviços realizados e equipamentos, módulos e partes utilizados. Nesses casos, a
manutenção somente poderá ser realizada pela CONTRATADA após emissão de orçamento e
aprovação por escrito pela CONTRATANTE.
Para a execução dos serviços de manutenção, a CONTRATADA deverá fornecer todos os
materiais, cabos, peças, placas, módulos, ferramentas e equipamentos necessários, sem nenhum
custo adicional à CONTRATANTE.
A CONTRATADA deverá fornecer e substituir, sem nenhum custo adicional à
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CONTRATANTE, durante o período de garantia técnica, todas as peças, placas, componentes,
módulos, etc. que apresentarem defeito de fabricação ou por obsolescência precoce.
O trabalho de manutenção deverá ser programado através de quadro de horário de
funcionários, obedecendo às disposições da Consolidação das Leis do Trabalho e rotas de serviço
previamente estabelecidas com a fiscalização da CONTRATANTE.
Além dos equipamentos e vestimentas exigidas por Lei e Normas de Segurança, os
funcionários deverão apresentar-se uniformizados e portar crachás de identificação em local
visível do uniforme.
As viaturas das equipes de manutenção deverão trazer em suas portas adesivos de
identificação da CONTRATANTE e dístico com o nome da CONTRATADA. As viaturas deverão
possuir seguro total e todos os equipamentos obrigatórios em perfeito funcionamento, sujeito à
vistoria, a qualquer tempo, pela CONTRATANTE.
Todas as atividades de manutenção deverão ser coordenadas e supervisionadas por um
engenheiro supervisor. A manutenção deverá cobrir o período das 7h00 às 23h00 nos dias úteis,
e aos sábados, domingos e feriados, o período das 8h00h às 14h00.
Na ocorrência de um semáforo apagado ou em amarelo intermitente por falha, se ao
término do último turno do dia não for concluído determinado trabalho de manutenção, a
CONTRATADA deverá concluir o reparo mesmo que ultrapasse o horário limite do último turno
do dia sem nenhum ônus adicional para a CONTRATANTE.
Qualquer interrupção ou atraso superior a uma hora na operação das equipes, que não
seja causado ou autorizado pela CONTRATANTE, tais como avaria de veículo, atraso de
funcionários, ou falta de material, ferramentas ou equipamentos, será descontado na medição
mensal proporcionalmente ao atraso ou interrupção verificada.
Os técnicos deverão apresentar certificado de conclusão de curso de nível médio na área
de eletrônica, eletrotécnica ou eletromecânica e experiência mínima de 2 anos na área,
comprovada em Carteira de Trabalho.
Os eletricistas deverão possuir experiência mínima de 2 anos, comprovados em Carteira de
Trabalho.
As viaturas das equipes deverão estar equipadas com sinalização visual luminosa, na cor
amarelo âmbar.
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Para todas as ocorrências, deverão ser registradas a hora do acionamento, a hora de
chegada ao local, a hora do término do reparo, materiais consumidos e retirados, peças e placas
substituídas, serviços efetuados, etc.
As informações deverão ser inseridas num banco de dados informatizado, de forma a
possibilitar a obtenção de relatórios históricos, gerenciais e de situação.
Por ocasião da instalação do primeiro equipamento em campo, a CONTRATADA deverá
fornecer um organograma do pessoal técnico envolvido que será utilizado na manutenção do
sistema.
A CONTRATANTE inspecionará e controlará o serviço executado pela CONTRATADA
através de seu próprio pessoal ou de terceiros.
O registro de dados históricos de manutenção deverão conter as seguintes informações:
a) Identificação do equipamento e do respectivo módulo;
b) Descrição detalhada da falha encontrada;
c) Serviço executado;
d) Data e hora do acionamento da falha;
e) Data e hora de intervenção e data e hora de reparo;
f) Tempo de transporte e acesso;
g) Material consumido;
h) Peças e placas ou módulos substituídos;
i) Mão de obra consumida (quantidade e qualificação);
j) Motivo da falha.
10.8 CONDIÇÕES GERAIS
10.8.1 Especificações Complementares
Serão aplicadas as normas legais vigentes e as exigências constantes no edital e seus
anexos, para o fornecimento de equipamentos, obras necessárias para instalação, conexões e
testes.
Todos os serviços e materiais empregados na via pública deverão obedecer às normas
expedidas pela CONTRATANTE.
Todos os equipamentos e materiais deverão ser fornecidos novos, sem uso.
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Instalações Elétricas
A CONTRATADA deverá lançar cabos de alimentação desde o gabinete de equipamentos
até o ponto de alimentação a ser disponibilizado pela empresa concessionária de energia elétrica.
Os cabos devem ser corretamente dimensionados pela CONTRATADA e devem atender a
todas as normas aplicáveis, principalmente a NBR5410.
10.8.2 Equipamentos
Os equipamentos necessários à execução dos trabalhos deverão ser providenciados pela
CONTRATADA sob sua exclusiva responsabilidade.
A CONTRATADA deverá proporcionar todos os equipamentos de segurança individuais e
coletivos, necessários para a execução dos trabalhos, de modo a evitar acidentes de qualquer
natureza.
10.8.3 Relações entre A CONTRATADA e O CONTRATANTE
A CONTRATADA deverá fornecer, a qualquer momento, todas as informações de interesse
relacionadas à execução do objeto, que a CONTRATANTE julgar necessárias conhecer ou analisar.
Em todas as ocasiões em que for requisitada, a CONTRATADA, através de seu
representante, deverá apresentar-se às convocações do CONTRATANTE.
Caberá à CONTRATANTE, no ato da convocação, especificar os assuntos que serão
tratados, cabendo à CONTRATADA os ônus ocasionados pelo não atendimento da convocação.
A CONTRATANTE terá, a qualquer tempo, livre acesso às diversas obras e a todos os locais
onde o trabalho estiver em andamento.
10.8.4 Materiais e Serviços
Serão aceitos somente os materiais especificados ou, em caso da inexistência dos mesmos,
materiais similares, desde que sejam aprovados pelo CONTRATANTE.
Os materiais empregados e a técnica de execução deverão obedecer às normas da ABNT,
às normas dos fabricantes dos materiais e dos equipamentos, bem como às normas e
recomendações apresentadas neste Projeto Básico.
Na falta de normatização nacional, serão adotadas normas técnicas de origem estrangeira.
Todo o material fornecido deverá ser de primeira qualidade e novo.
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A mão de obra empregada deverá ser de primeira qualidade devendo os acabamentos,
tolerâncias e ajustes serem fielmente cumpridos.
A aceitação pelo CONTRATANTE de qualquer material ou serviço não eximirá a
CONTRATADA da total responsabilidade sobre toda e qualquer irregularidade porventura
existente, respeitando-se os prazos de garantia.
10.8.5 Controle Tecnológico
Caberá à CONTRATADA a execução, em campo ou em laboratório, de todos os testes,
provas e ensaios dos materiais e componentes a serem empregados, segundo as normas
brasileiras e, na falta dessas, para determinados casos, segundo as normas previamente aprovadas
pelo CONTRATANTE.
10.8.6 Transporte
Todo o transporte relacionado com a execução do objeto contratual será responsabilidade
da CONTRATADA sem ônus adicional para o CONTRATANTE.
10.8.7 Preservação da Propriedade
A CONTRATADA deverá tomar cuidado na execução das obras para evitar prejuízos,
danos e perdas em benfeitorias existentes, serviços, propriedades adjacentes ou outras de
qualquer natureza.
A CONTRATADA será responsável por qualquer prejuízo, dano ou perdas a essa
propriedade que resulte de suas operações.
A CONTRATADA deverá reparar, substituir ou restaurar qualquer bem ou propriedade que
for prejudicada ou julgada danificada ou perdida de maneira a readquirir suas condições
anteriores.
A CONTRATADA deverá executar os reparos de quaisquer elementos danificados
conforme determinações do CONTRATANTE. Caso estas providências não sejam efetuadas pela
CONTRATADA, o CONTRATANTE poderá, por sua livre escolha, fazer com que a reparação,
substituição, restauração ou conserto sejam executados por terceiros. O custo relativo a estas
providências deverá ser deduzido da dívida existente para com a CONTRATADA.
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10.9 PRAZO DE EXECUÇÃO
O prazo contratual será de 18 (dezoito) meses contados a partir da data de assinatura do
Contrato.
O prazo de instalação dos equipamentos, softwares e demais itens objeto do Contrato
será:
a) Equipamentos e softwares do CCO: 5 (cinco) meses;
b) Equipamentos e softwares de campo: 10 (dez) meses;
c) Serviços de ajustes dos parâmetros do sistema: 12 (doze) meses.
O prazo de manutenção será desde a instalação de cada equipamento até o final da
vigência do Contrato.
Caso haja interesse da Administração com anuência da CONTRATADA, a prestação de
serviços a serem executados de forma contínua poderá ter a sua duração prorrogada por iguais e
sucessivos períodos de 12 (doze) meses com vistas à obtenção de preços e condições mais
vantajosas para a Administração, limitada a sessenta meses contados da assinatura do Contrato.
Os serviços a serem executados de forma contínua são:
Engenharia e Consultoria Técnica;
Operação;
Manutenção.
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PARTE 2 – SISTEMAS DE APOIO À GESTÃO DO TRANSPORTE COLETIVO
O presente Projeto Básico tem a finalidade de estabelecer as características mínimas do
Sistema de Apoio à Gestão da Operação do Transporte Coletivo – SAGOT, e do processo de
customização, adaptação e configuração de sistemas que o compõe, além dos procedimentos a
serem adotados e os insumos a serem fornecidos para sua completa implantação,
compreendendo o fornecimento, serviços de instalação, testes e comissionamento.
O Sistema de Apoio à Gestão da Operação do Transporte Coletivo – SAGOT é um sistema
constituído por um conjunto de equipamento embarcado nos ônibus e um software que
fornecerá aos usuários informação sobre o estado da frota de ônibus em tempo real para gestão
da operação, fiscalização do serviço e planejamento através do arquivo de históricos.
1. INTRODUÇÃO
Os sistemas de apoio à gestão do transporte coletivo (SAGOT), também conhecidos no
meio do ITS como SAE (Systéme de Aide a Explotation) ou também no Brasil como SAO, são
aplicações que tem como característica básica a integração dos diferentes elementos do serviço
de transporte coletivo para melhorar a gestão em tempo real e dispor de uma base de dados para
melhorar o serviço através do conhecimento detalhado da operação do sistema todo e o
planejamento das mudanças necessárias para melhoria da eficácia da gestão.
O valor agregado do sistema SAGOT completo é a integração das funções e o
conhecimento integral do sistema, tanto em tempo real para gestão como em dados históricos
para planejamento.
Para isso é necessário dispor de dois elementos chave:
- Um sistema embarcado completo
- Um software de gestão com todas as funcionalidades necessárias
O sistema embarcado deve possuir um conjunto de equipamentos embarcados para a
coleta de dados, com inteligência embarcada suficiente para a gestão de seus elementos. Os
sistemas têm que ser os mais robustos e confiáveis possíveis..
O software de gestão permite uma flexibilidade total para três tipos base de usuários:
Passageiros
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Gestão/Administração Pública contratante, e
Empresa concessionária do transporte coletivo.
Com a mesma informação de base, a aplicação (software) serão oferecidos serviços
customizados para cada tipo de usuário. Os objetivos a cumprir pelo sistema para cada nível de
interlocução serão os seguintes:
Passageiros
Melhoria do serviço recebido através de consulta das previsões reais das chegados dos
ônibus nos pontos de parada em tempo real através da Internet e celular, previsões
estas que levam em consideração não somente as tabelas horárias das viagens, mas
também os desvios atuais dos ônibus em relação a estas tabelas horárias;
Menor tempo de viagem através da prioridade semafórica pelo controle adaptativo de
tráfego em tempo real;
Menor tempo de espera nos pontos de parada e terminais urbanos através do
conhecimento antecipado das previsões reais das partidas nos terminais urbanos e
chegadas aos pontos de parada, e também pela melhoria do headway.
Gestor Público
Oferecer uma ferramenta poderosa para o auxilio à gestão e planejamento global do
serviço de transporte público da área de operação;
Medição e melhoria da programação e controle do serviço oferecido e sua correta
adaptação à demanda, em função dos resultados estatísticos obtidos segundo a
operação da informação de históricos armazenada no Sistema e a informação de
ocupação em tempo real;
Medição e melhoria da qualidade do serviço informado pelos usuários, segundo os
horários e frequências de passagem em cada parada e oferecendo informação de
qualidade em tempo real ao usuário pelos diferentes meios de comunicação propostos.
Concessionárias do Transporte Público
Aperfeiçoar a operação do serviço segundo um conhecimento preciso, objetivo e
completo, em cada momento, dos parâmetros de funcionamento do mesmo: horários,
tempos de viagem, quilômetros, etc.
Melhoria da gestão da regulação dos serviços segundo o cumprimento de horários por
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ponto, a regularidade da passagem pelos pontos e a redução de tempos de espera.
Melhoria das condições de trabalho dos motoristas, incrementando a sua segurança,
aperfeiçoando os seus tempos de descanso e prestando ajuda permanente ao motorista
mediante instruções precisas e imediatas, através do próprio sistema.
2. DESCRIÇAO DOS SERVIÇOS
Os Serviços consistirão basicamente de:
a) Elaboração de Projeto Executivo Completo do Sistema com base nas informações e nos
documentos aqui fornecidos;
b) Fornecimento e implantação de software de gestão e controle;
c) Fornecimento, implantação e configuração de hardware de gestão do SAGOT para o CCO;
d) Fornecimento, implantação e configuração do Equipamento Embarcado, composto por
hardware e software do computador de bordo e console do motorista na quantidade definida nas
tabelas do Orçamento Básico deste documento.
e) Fornecimento, implantação e configuração de hardware de Painéis de Mensagens Variáveis no
Terminal de Transporte Urbano – TTU e Rodoviária.
f) Desenvolvimento do sítio (site) para disponibilização das previsões das chegadas dos ônibus nos
pontos de parada;
g) Integração da aplicação com sistema do provedor do serviço SMS para disponibilização das
previsões das chegadas dos ônibus nos pontos de parada;
h) Elaboração de documentação sobre o sistema implantado;
i) Treinamento;
j) Engenharia, consultoria técnica e suporte local (para equipamento embarcado) e remoto (para
aplicações do CCO), pelo período contratual;
k) Manutenção e Operação pelo período contratual.
Os serviços de comunicações entre o Centro de Controle, Veículos e Painéis Informativos
no TTU, necessários para a operação do sistema serão fornecidos pela CONTRATANTE. As
Concessionárias serão responsáveis pelo hardware (consoles de operação) e pelos serviços de
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comunicações para seu acesso ao sistema.
2.1. Instalação do serviço
A CONTRATADA será responsável pela instalação, configuração e testes do novo serviço.
A CONTRATANTE providenciará o fornecimento dos protocolos de comunicação e outras
informações do sistema de Bilhetagem e providenciará o apoio necessário até a consecução de
uma comunicação entre os dois sistemas.
2.2. Documentação sobre o Sistema Implantado
A CONTRATADA deverá elaborar documentação específica para este projeto, de forma a
garantir a continuidade da informação durante a sua vida útil.
A documentação deverá incluir, no mínimo:
Manuais originais do software - Todos os documentos elaborados na fase de projeto,
revisados e contendo as modificações, correções e observações de como o projeto
foram realmente implantado em sua última revisão.
2.3. Treinamento:
A CONTRATADA deverá ministrar treinamentos voltados à operação e à manutenção do
Sistema.
O treinamento deverá ser realizado nas dependências da CONTRATANTE.
O treinamento para equipe de Manutenção deverá permitir aos funcionários da
CONTRATANTE:
Conhecer detalhes de como o sistema foi implantado, sua arquitetura e características
específicas;
Conhecer suas funcionalidades;
Operar corretamente o sistema com as funcionalidades envolvidas;
Configurar os equipamentos envolvidos.
O treinamento deverá ser baseado em apresentações de slides e práticas de laboratório,
além da distribuição de apostilas, em língua portuguesa, contendo resumo dos slides
apresentados e o conteúdo abordado durante o treinamento.
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2.4. Testes de Aceitação do Sistema
A CONTRATADA deverá realizar os testes de aceitação do sistema após sua instalação
depois de cumpridos os seguintes requisitos:
Os equipamentos estiverem corretamente instalados e em operação;
As exigências editalícias apontadas pela CONTRATANTE forem atendidas;
Os equipamentos tiverem cumprido um período de avaliação das suas funcionalidades
de um mês. Esta etapa visa garantir que os equipamentos a serem instalados cumprem
com todos os requisitos deste documento e estão de acordo com os projetos aprovados.
Além disso, permite também que eventuais erros, incorreções e vícios de fabricação ou
problemas possam ser corrigidos, evitando-se assim problemas no comissionamento
final;
O treinamento tiver sido ministrado; segundo o exigido neste documento para cada
caso;
Forem entregues as últimas versões dos softwares fornecidos / implantados ou
necessários a Operação e Manutenção do sistema.
Caso algum equipamento não seja instalado por decisão da CONTRATANTE, por falta de
sua autorização, ou ainda por fatores externos que independem da vontade da CONTRATADA,
não impedirá a realização dos Testes de Aceitação do Sistema.
Os Testes de Aceitação do Sistema devem seguir as diretrizes apresentadas no projeto e
aprovadas pela CONTRATANTE, devendo ser previstos, no mínimo, os seguintes testes:
Inspeção visual dos equipamentos;
Identificação de Componentes e Circuitos;
Testes de atuação dos componentes elétricos, eletrônicos e de controle;
Testes de comunicação;
Acabamento de cada componente das instalações;
Medições que comprovem atendimento às dimensões e especificações;
Testes de energização e de aterramento;
Testes de funcionamento operacional.
Os Testes de Aceitação do Sistema serão aplicados aos equipamentos implantados.
Caso necessário, os instrumentos de precisão e demais aparelhagens necessários à
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realização dos ensaios e testes deverão ter precisões exigidas pelas normas e aferidas em
Institutos Oficiais.
Ao final dos Testes de Aceitação do Sistema, e, se for o caso, reparadas as possíveis
deficiências observadas nos testes pela equipe de fiscalização; será emitido pela CONTRATANTE o
Termo de Aceitação Definitivo.
2.5. Projetos e Serviços de Engenharia
A CONTRATADA deverá elaborar os seguintes projetos:
Projeto executivo de instalação dos equipamentos do Centro de Controle Operacional;
Projeto executivo de instalação dos equipamentos embarcados (por tipo de ônibus);
Projeto executivo de instalação de painel de mensagem variável.
Os Projetos Executivos deverão detalhar os equipamentos a serem fornecidos e os serviços
que serão prestados, de acordo com as condições e especificações estabelecidas neste Termo de
Referência e aprovados pela CONTRATANTE. A CONTRATADA deverá detalhar as metodologias e
especificações técnicas adotadas, detalhar as características construtivas dos equipamentos,
softwares e dos procedimentos de instalação, configuração, operação e manutenção.
Os Projetos Executivos deverão conter desenhos em escalas que permitam o perfeito
entendimento das características construtivas e de instalação.
Os Projetos Executivos deverão abranger todo o escopo do fornecimento e serviços
previstos neste Termo de Referência e deverão contemplar, no mínimo:
Descrição das soluções específicas adotadas e justificativas de ajustes às definições do
Termo de Referência, com memórias de cálculo quando necessário.
Análise de detalhe dos locais de instalação, com desenhos em escala maior e
detalhamento dos elementos menores da instalação (conexões, dutos, etc.).
Medidas detalhadas associadas à solução construtiva.
Programação das tarefas de implantação do projeto e cronograma detalhado.
Elaboração da documentação do projeto, contendo:
o Caderno de especificações técnicas.
o Projetos executivos organizados de modo a garantir o perfeito entendimento
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da instalação e separados de acordo com a especificidade de cada fase
construtiva, contemplando, no mínimo, projetos de obras civis, projetos de
instalações elétricas e projetos de comunicações, com os seguintes conteúdos
gerais.
o Projeto de instalações elétricas, incluindo as instalações de cabos necessárias
para alimentação elétrica dos equipamentos, quadros de distribuição,
equipamentos de proteção elétrica, gabinetes de equipamentos, detalhes de
implantação dos equipamentos e racks, em escalas convenientes, em formato
ABNT.
o Projeto “As Built” – após a implantação. Os documentos (principalmente as
plantas) do projeto deverão ser atualizados de acordo com os ajustes de
instalação realizados decorrentes de alterações do projeto.
A CONTRATADA deverá elaborar um índice dos documentos com a previsão de
numeração/codificação dos cadernos de especificações técnicas e de projetos, que deverão ser
previamente submetidos à aprovação da CONTRATANTE.
CONTRATADA deverá, durante toda a vigência do Contrato, prestar serviços de
Engenharia, Suporte e Consultoria Técnica.
A CONTRATADA deverá manter a atualização tecnológica dos equipamentos, tanto do
ponto de vista de hardware, como de software. Caso acarrete custo adicional para a
CONTRATANTE, esta atualização só poderá ser efetuada após solicitação formal da
CONTRATANTE e expedição da respectiva ordem de serviço/fornecimento.
A CONTRATADA deverá tirar dúvidas e fornecer outras informações necessárias a respeito
dos parâmetros do sistema e de seus recursos para que a CONTRATANTE possa obter o máximo
aproveitamento, caso a caso.
2.6. Operação
A CONTRATADA fornecerá um serviço de operação da central de controle a partir da
entrada de operação do sistema central conforme o período da planilha de preços para
acompanhamento remoto dos serviços prestados e informar possíveis problemas operacionais de
equipamento, solicitando sua manutenção quando necessário, ou informando o órgão
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responsável.
2.7. Garantia e Assistência Técnica
A garantia dos equipamentos, materiais e serviços deverá ser assegurada pela
CONTRATADA até o final do período contratual.
Todos os equipamentos, componentes e acessórios deverão ser novos, de alto grau de
qualidade (inclusive serviços de instalação), em conformidade com os padrões nacionais e
internacionais aplicáveis e deverão entrar em operação em plenas condições de funcionamento.
A garantia deverá cobrir defeitos causados por omissão, falha do projeto ou mão de obra,
ou ainda utilização de material de qualidade inferior, sendo que qualquer componente que se
apresente inadequado, insuficiente ou defeituoso, seja por deficiência de projeto, qualidade do
material ou mão de obra inadequada, será substituído ou reparado pelo fornecedor, durante o
período de garantia, sem qualquer ônus adicional.
A garantia não cobrirá falhas causadas por agentes externos, tais como acesso por
pessoas não autorizadas, operação do equipamento fora dos valores de sua especificação,
abalroamentos, enchentes, etc.
Tendo a manutenção dos equipamentos sida efetuada de acordo com as instruções do
fornecedor, qualquer defeito dela resultante não poderá ser alegado como fator excludente das
garantias oferecidas.
A assistência técnica deverá ser realizada em laboratório da CONTRATADA, ou por ela
subcontratada, durante todo o período de garantia acima, sem ônus adicionais à CONTRATANTE.
A CONTRATADA deverá substituir as partes, peças ou componentes defeituosos, fazer
limpeza e testar todo e qualquer módulo, placa ou equipamento enviado à assistência técnica.
As despesas de transporte, impostos e seguros dos equipamentos ou partes para a
CONTRATADA e de seu retorno à CONTRATANTE correrá por conta da CONTRATADA durante o
período de garantia.
A CONTRATADA deverá assumir integral responsabilidade por extravios ou danos sofridos
no transporte qualquer que seja a causa.
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2.8. Manutenção
A CONTRATADA deverá executar os serviços de manutenção preventiva e corretiva nos
equipamentos e partes do sistema objeto do Contrato desde o início da instalação até o final da
vigência do Contrato.
A CONTRATADA deverá instalar escritório no município de Foz do Iguaçu com pessoal
técnico qualificado, desde o início do CONTRATO, para a prestação dos serviços de instalação,
testes e manutenção.
A manutenção não deverá acarretar nenhum custo para a CONTRATANTE, além do
previsto no CONTRATO, excluindo os casos de danificação por agentes ou eventos externos
(acidentes de trânsito, vandalismo, abalroamentos, descargas de alta tensão da rede de energia
elétrica ou de redes de tróleibus, etc.), bem como aqueles provocados pelas condições ambientais
extremas, tais como ventanias, enchentes, raios, deterioração de pavimento, etc.
Nos caos de danos por agentes ou eventos externos bem como aqueles provocados pelas
condições ambientais extremas, a CONTRATANTE fará a manutenção de acordo com as
especificações técnicas de cada equipamento, ou ainda poderá contratar a CONTRATADA para a
realização da manutenção, a qual será remunerada pelos serviços realizados e equipamentos,
módulos e partes utilizados. Nesses casos, a manutenção somente poderá ser realizada pela
CONTRATADA após emissão de orçamento e aprovação por escrito pela CONTRATANTE.
Para a execução dos serviços de manutenção, a CONTRATADA deverá fornecer os
materiais, cabos, peças, placas, módulos, ferramentas e equipamentos necessários, sem nenhum
custo adicional à CONTRATANTE.
A CONTRATADA deverá fornecer e substituir, sem nenhum custo adicional à
CONTRATANTE, as peças, placas, componentes, módulos, etc. que apresentarem defeito de
funcionamento por causa de fim de vida útil ou por desgaste natural. Preferencialmente, estas
peças (no fim de sua vida útil) deverão ser substituídas pela manutenção preventiva antes de
apresentarem defeito de funcionamento.
O trabalho de manutenção deverá ser programado através de quadro de horário de
funcionários, obedecendo às disposições da Consolidação das Leis do Trabalho e rotas de serviço
previamente estabelecidas com a fiscalização da CONTRATANTE.
Além dos equipamentos e vestimentas exigidas por Lei e Normas de Segurança, os
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funcionários deverão apresentar-se uniformizados e portar crachás de identificação em local
visível do uniforme.
As viaturas das equipes de manutenção deverão trazer em suas portas adesivos de
identificação da CONTRATANTE e dístico com o nome da CONTRATADA. As viaturas deverão
possuir seguro total e os equipamentos obrigatórios em perfeito funcionamento, sujeito à vistoria,
a qualquer tempo, pela CONTRATANTE.
As atividades de manutenção deverão ser coordenadas e supervisionadas por um
engenheiro supervisor, com experiência mínima de 2 anos de atuação na área, comprovada em
Carteira de Trabalho.
A manutenção deverá se dar conforme os procedimentos descritos a seguir.
A manutenção deverá cobrir o período das 7h00 às 23h00 nos dias úteis, e aos sábados,
domingos e feriados, o período das 8h00h às 14h00.
Qualquer interrupção ou atraso superior a uma hora na operação das equipes, que não
seja causado ou autorizado pela CONTRATANTE, tais como avaria de veículo, atraso de
funcionários, ou falta de material, ferramentas ou equipamentos, será descontado na medição
mensal proporcionalmente ao atraso ou interrupção verificada.
Os técnicos deverão apresentar certificado de conclusão de curso de nível médio na área
de eletrônica, eletrotécnica ou eletromecânica e experiência mínima de 2 anos na área,
comprovada em Carteira de Trabalho.
Os eletricistas deverão possuir experiência mínima de 2 anos, comprovados em Carteira de
Trabalho.
As viaturas das equipes deverão estar equipadas com sinalização visual luminosa, na cor
amarelo âmbar.
Para as ocorrências, deverão ser registradas a hora do acionamento, a hora de chegada ao
local, a hora do término do reparo, materiais consumidos e retirados, peças e placas substituídas,
serviços efetuados, etc.
As informações deverão ser inseridas num banco de dados informatizado, de forma a
possibilitar a obtenção de relatórios históricos, gerenciais e de situação.
Por ocasião da instalação do primeiro equipamento em campo, a CONTRATADA deverá
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fornecer um organograma do pessoal técnico envolvido que será utilizado na manutenção do
sistema.
A CONTRATANTE inspecionará e controlará o serviço executado pela CONTRATADA
através de seu próprio pessoal ou de terceiros.
O registro de dados históricos de manutenção deverão conter as seguintes informações:
a) Identificação do equipamento e do respectivo módulo;
b) Descrição detalhada da falha encontrada;
c) Serviço executado;
d) Data e hora do acionamento da falha;
e) Data e hora de intervenção e data e hora de reparo;
f) Tempo de transporte e acesso;
g) Material consumido;
h) Peças e placas ou módulos substituídos;
i) Mão de obra consumida (quantidade e qualificação);
j) Motivo da falha.
2.9. CONDIÇÕES GERAIS
2.9.1 Equipamentos
Os equipamentos necessários à execução dos trabalhos deverão ser providenciados pela
CONTRATADA sob sua exclusiva responsabilidade.
A CONTRATADA deverá proporcionar os equipamentos de segurança individuais e
coletivos, necessários para a execução dos trabalhos, de modo a evitar acidentes de qualquer
natureza.
2.9.2 Relações entre A CONTRATADA e O CONTRATANTE
A CONTRATADA deverá fornecer, a qualquer momento, as informações de interesse
relacionadas à execução do objeto, que O CONTRATANTE julgar necessárias conhecer ou analisar.
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Em todas as ocasiões em que for requisitada, a CONTRATADA, através de seu
representante, deverá apresentar-se às convocações do CONTRATANTE.
Caberá ao CONTRATANTE, no ato da convocação, especificar os assuntos que serão
tratados, cabendo à CONTRATADA os ônus ocasionados pelo não atendimento da convocação.
O CONTRATANTE terá, a qualquer tempo, livre acesso às diversas obras e aos locais onde
o trabalho estiver em andamento.
2.9.3 Materiais e Serviços
Serão aceitos somente os materiais especificados ou, em caso da inexistência dos mesmos,
materiais similares, desde que sejam aprovados pelo CONTRATANTE.
Os materiais empregados e a técnica de execução deverão obedecer às normas da ABNT,
às normas dos fabricantes dos materiais e dos equipamentos, bem como às normas e
recomendações apresentadas neste Termo de Referência.
Na falta de normatização nacional, serão adotadas normas técnicas de origem estrangeira.
Todo o material fornecido deverá ser de primeira qualidade e novo.
A mão de obra empregada deverá ser de primeira qualidade devendo os acabamentos,
tolerâncias e ajustes serem fielmente cumpridos.
A aceitação pelo CONTRATANTE de qualquer material ou serviço não eximirá a
CONTRATADA da total responsabilidade sobre toda e qualquer irregularidade porventura
existente, respeitando-se os prazos de garantia.
2.9.4 Controle Tecnológico
Caberá à CONTRATADA a execução, em campo ou em laboratório, dos testes, provas e
ensaios dos materiais e componentes a serem empregados, segundo as normas brasileiras e, na
falta dessas, para determinados casos, segundo as normas previamente aprovadas pelo
CONTRATANTE.
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2.9.5 Transporte
Todo o transporte dos equipamentos e materiais relacionado com a execução do objeto
contratual será responsabilidade da CONTRATADA sem ônus adicional para o CONTRATANTE.
2.9.6 Preservação da Propriedade
A CONTRATADA deverá tomar cuidado na execução das obras para evitar prejuízos,
danos e perdas em benfeitorias existentes, serviços, propriedades adjacentes ou outras de
qualquer natureza.
A CONTRATADA será responsável por qualquer prejuízo, dano ou perdas a essa
propriedade que resulte de suas operações.
A CONTRATADA deverá reparar, substituir ou restaurar qualquer bem ou propriedade que
for prejudicada ou julgada danificada ou perdida de maneira a readquirir suas condições
anteriores.
A CONTRATADA deverá executar os reparos de quaisquer elementos danificados
conforme determinações do CONTRATANTE. Caso estas providências não sejam efetuadas pela
CONTRATADA, o CONTRATANTE poderá, por sua livre escolha, fazer com que a reparação,
substituição, restauração ou conserto sejam executados por terceiros. O custo relativo a estas
providências deverá ser deduzido da dívida existente para com a CONTRATADA.
2.10. PRAZO DE EXECUÇÃO
O prazo contratual será de 18 (dezoito) meses contados a partir da data de assinatura do
Contrato.
O prazo de instalação dos equipamentos, softwares e demais itens objeto do Contrato
será:
a) Equipamentos e softwares do CCO: 5 (cinco) meses;
b) Equipamentos e softwares de campo: 12 (doze) meses.
O prazo de manutenção será desde a instalação de cada equipamento até o final da
vigência do Contrato.
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Caso haja interesse da Administração com anuência da CONTRATADA, a prestação de
serviços a serem executados de forma contínua poderá ter a sua duração prorrogada por iguais e
sucessivos períodos de 12 (doze) meses com vistas à obtenção de preços e condições mais
vantajosas para a Administração, limitada a sessenta meses contados da assinatura do Contrato.
Os serviços a serem executados de forma contínua são:
Engenharia e Consultoria Técnica;
Operação;
Manutenção.
3. ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS E FUNCIONAIS DO SISTEMA SAGOT
A referência do presente projeto básico tem como objeto regulamentar o fornecimento e
implantação das aplicações de controle e gestão da operação do serviço de Transporte Público
dos Passageiros, baseado na instalação e configuração de um Sistema de Ajuda à Operação,
tendo como objetivo melhorar a informação oferecida ao usuário e a fiabilidade do serviço
prestado.
As especificações deste documento são preferencialmente funcionais, estando abertas a
qualquer melhoria tecnológica que possa surgir na instalação do mesmo.
Para efeitos de dimensionamento do software do SAGOT considerar-se-á o seu
fornecimento para uma frota de 300 ônibus e 600 painéis de mensagem variável.
Além disso, deverá ser considerado juntamente com o sistema a gestão, a informação aos
usuários utilizando Painéis de Mensagens Variáveis nas plataformas do Terminal de Transporte
Urbano – TTU e Rodoviária. A informação aos usuários também deverá ser disponibilizada pela
Internet e por celular (SMS).
3.1. Definição e Objetivos do Sistema
O sistema de Apoio à Operação SAGOT, que funcionará com localização da frota através
de GPS e conectividade com as unidades móveis através de comunicação móvel GSM/GPRS/3G,
deverá proporcionar ao operador de transporte as ferramentas necessárias para a gestão integral
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do serviço de ônibus urbanos, com a finalidade de promover uma regulação adequada das linhas
a que estão atribuídos os mesmos e oferecer aos usuários informação pontual e confiável sobre os
serviços de transporte. Igualmente proporcionará esta informação à CONTRATANTE para as
tarefas de gestão e planejamento operacional.
Para atingir esse objetivo o sistema permitirá a comunicação bidirecional de dados entre o
Centro de Controle, os ônibus e os painéis informativos, assim como o conhecimento em tempo
real da posição geográfica dos ônibus, do tempo de atraso ou adianto sobre o horário
programado, todo sobre cartografia digital e modo esquemático (sinóptico).
Em base a esta comunicação bidirecional, o sistema permitirá ao CCO, através da
Concessionária do Transporte Coletivo, realizar ações de regulação em tempo real sobre um
ônibus ou sobre todos os ônibus de uma linha.Além disso, o SAGOT será capaz de processar toda
a informação relativa ao serviço que ocorrer durante toda a jornada para seu posterior tratamento
e operação (gestão de históricos e relatórios) com o objetivo de que o operador de transporte
possa aperfeiçoar a operação do serviço e o órgão público possa dispor de dados objetivos
relativos à qualidade do serviço público oferecido.
O SAGOT deverá proporcionar ao usuário do Transporte Público informação de qualidade
relativa aos tempos de espera, utilizando para isso diferentes meios: painéis informativos no
Terminal de Transporte Urbano (TTU) e Rodoviária,por meio de mensagens de SMS curtas e pela
Internet, estando preparado para poder suportar quaisquer outros meios que possam ser
implantados no futuro.
3.2. Descrição do Sistema
O Proponente deverá detalhar os elementos que compõem o Sistema que, no mínimo,
deverão ser os seguintes:
CENTRO DE CONTROLE - Será o elemento central do Sistema onde se localizarão os
servidores das aplicações e da base de dados, necessários ao bom funcionamento do
sistema. É o centro ao qual se conectam os diversos elementos componentes do sistema
e onde se armazena toda a informação coletada.
POSTOS OPERATIVOS - A partir destes postos realizar-se-ão as tarefas de supervisão e
operação do sistema. As aplicações instaladas nestes equipamentos permitirão a
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visualização e consulta de determinados parâmetros do serviço oferecido, assim como a
comunicação direta com os ônibus. A localização destes postos operativos poderá ser
no próprio Centro de Controle ou também em qualquer outra localização através de um
acesso remoto seguro (VPN: Virtual Private Network). No Centro de Controle deverá
haver 2 postos operativos para o SAGOT. O Hardware dos postos operativos das
Concessionárias deverá seguir as mesmas características e sua aquisição será de
responsabilidade das Concessionárias, bem como a infraestrutura de comunicação.
EQUIPAMENTO INSTALADO EM ÔNIBUS - Este sistema deverá ser instalado na frota
completa formando parte do pacote do sistema SAGOT, incluindo os consoles do
motorista.
SISTEMAS DE INFORMAÇÃO NO TTU E RODOVIÁRIA - Implantar-se-ão painéis
informativos segundo especificações fornecidas no Termo de Referência específico dos
Painéis de Mensagens Variáveis no âmbito do transporte coletivo.
PLATAFORMA DE COMUNICAÇÕES - que permita o intercâmbio da informação com
segurança e qualidade de serviço. Deverão ser geridas todas as comunicações entre o
Centro de Controle e os demais elementos do sistema: veículos, painéis informativos,
etc.
Todos os elementos devem se adequar no mínimo, às especificações do presente
documento, contemplando as seguintes funcionalidades, aqui descritas em módulos:
3.2.1. Módulo de Configuração
A operação do Sistema de Gestão de Frota no Centro de Controle só será eficiente com
uma equipe focada nas exceções aos padrões pré-estabelecidos. A definição destes padrões
deverá ser realizada durante a implantação do sistema e aprimorada constantemente para que,
ao mesmo tempo em que indique todas as anormalidades, também apresente o menor índice
possível de alertas indevidos.
Os parâmetros poderão ser definidos em vários níveis, respeitando-se a seguinte
hierarquia:
Sistema
Garagem
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Linha
Itinerário
Viagem
Veículo
Pontos de Parada
3.2.2. Módulo de Programação de Frota
Para realizar a programação, as seguintes informações deverão ser cadastradas no
sistema:
Pontos de controle;
Percurso das Linhas;
Viagens programadas para cada linha.
3.2.3. Módulo de Gestão e Controle de Frota
Uma vez configurado e com a frota devidamente equipada, o sistema deverá permitir o
monitoramento e gerenciamento completo da frota através de interfaces específicas. Estas
interfaces deverão estar interligadas para que seja possível monitorar em tempo real e gerenciar a
frota da forma mais integrada e eficiente possível.
3.2.4. Sinótico e Mapa
O sinótico é a principal interface para que o CCO acompanhe a situação da frota quanto
ao cumprimento da programação.
O monitoramento deverá poder ser realizado através do traço representativo dos pontos
de parada.Os ícones representando os ônibus devem ter cores indicando seu estado operacional
(no horário, adiantado, atrasado, sem comunicação, etc.). Ao posicionar o ponteiro do mouse
sobre o símbolo do veículo, deverão ser mostrados a identificação do veículo, a identificação da
linha, o número da viagem, o número do serviço e o desvio de tempo atual em relação à tabela
horária da viagem. Ao posicionar o ponteiro do mouse sobre o símbolo do ponto de parada,
deverá ser mostrada a identificação do ponto de parada.
O operador deve definir as linhas que irá monitorar e o sistema deverá apresentar o
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sinótico de cada uma destas linhas.
Também deverá ser possível acompanhar os ônibus de uma linha sobre mapa
georreferenciado. Os veículos ativos na linha selecionada deverão ser mostrados por símbolos
gráficos. A cor do símbolo do veículo deverá representar seu estado operacional (no horário,
atrasado, adiantado, sem comunicação, etc.). Os pontos de parada da linha selecionada deverão
ser mostrados por símbolos gráficos. Deverá ser possível marcar ou desmarcar um ou todos os
veículos ativos para exibição no mapa. Ao clicar com o mouse sobre o símbolo do veículo,
deverão ser mostrados a identificação do veículo, a identificação da linha, o número da viagem, o
número do serviço e o desvio de tempo atual em relação à tabela horária da viagem. Ao clicar
com o mouse sobre o símbolo do ponto de parada, deverá ser mostrada a identificação do ponto
de parada..
3.2.5. Informação ao Usuário
O Software do Sistema de Gestão de Frota deverá ser capaz de estimar o horário em que
cada veículo chegará ao seu próximo ponto de parada. Esta estimativa deverá ser realizada não
somente pela tabela horária da viagem, mas também pelo atraso ou adianto do ônibus em
relação a sua tabela. .
Esta informação deverá ser disponibilizada em painéis de LED (PMV) descritos nesse termo
de referência, pela Internet e por celular (SMS).
3.2.5.1. Informação ao Usuário por SMS, Web, Email, API
Deverá ser desenvolvido um subsistema para informação aos usuários de modo a disseminar tais
informações para dispositivos móveis: celulares, smartfones, tablets e/ou computadores pessoais,
conforme segue:
a. Sistema de envio de alertas programáveis contendo informações de localização,
proximidade em tempo (minutos) e distância (km) e volume de passageiros em
tempo real de cada ônibus do transporte coletivo;
b. O sistema deverá ter como infraestrutura para coleta de dados os computadores
de bordo instalados nos ônibus e a base de dados do servidor do sistema SAGOT,
onde constam todas as informações de posicionamento georreferenciado dos
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veículos, linha a que estão vinculados, itinerário, horário de partida, entre outros
disponíveis que caracterizam o serviço;
c. O sistema deverá importar os dados disponíveis no servidor do SAGOT através de
interface especificamente desenvolvida para esta finalidade;
d. Os alertas deverão ser desenvolvidos para as plataformas: SMS, email, aplicativo
(IOS e Android), web, API (Interface de Programação de Aplicativos) e “Feed’s
GTFS” (padronização de informações do Transporte Público, disponivel em tempo
real pela internet);
e. A programação deverá ser desenvolvida para as plataformas: SMS, APP (IOS e
Android), web e IVR (resposta interativa de voz);
f. Deverá funcionar por meio de um dispositivo eletrônico embarcado nos veículos
que armazene as coordenadas geográficas (GPS), velocidade e volume de
passageiros, e os envie aproximadamente 7 (sete) vezes por minuto para o Data
Center através da internet usando TCP/IP da rede móvel GPRS/GSM/HSDPA/UMTS;
g. O servidor instalado no Data Center da Prefeitura Municipal de Foz do Iguaçu
receberá essas informações, e por meio de software dedicado, gerenciará os
alertas que serão enviados para auxiliar o usuário do transporte coletivo a qual
distância (em km) e/ou tempo (em minutos) o ônibus estará do ponto desejado e
qual será sua lotação (baixa, média e alta) no momento do envio da mensagem;
h. Através da integração com Feed’s GTFS (Especificação Geral de Feeds de
Transporte Público), os dados serão dispostos na plataforma Google Transit, sendo
possível calcular rotas com base na posição em tempo real de cada veículo,
utilizando as ferramentas do Google Maps;
i. Através do API (Interface de Programação de Aplicativos) fornecerá a base de
dados para desenvolvedores criarem aplicativos que consumam esses dados com
interoperabilidade.
O detalhamento do Sistema de Informação ao Usuário por SMS, Web, e-mail e API - alerta do
ônibus de transporte coletivo, está detalhado no Item 8 da Parte II deste Projeto Básico.
3.2.6. Relatórios do Sistema
O sistema de Gestão de Frota deverá possibilitar no mínimo os seguintes relatórios:
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Conformidade com a Tabela Horária;
Headway (tempo realizado entre pontos de parada);
Histórico das Viagens;
Pontualidade Diária;
Tempo Médio nos Pontos de Parada.Programado x Realizado;
Rota Percorrida;
Mensagens Enviadas/Recebidas pelo Motorista;
Desvio de Rota;
Supressão de Viagens;
Controle de KM percorrida durante operação;
Controle de KM morta.
4. Centro de Controle
O Centro de Controle do SAGOT será o elemento central do Sistema que coordena o
funcionamento do mesmo. A seguir descrevem-se as principais funções que devem compor o
Sistema e a configuração mínima do equipamento hardware.
Especificações funcionais:
Interface SAGOT - Interface gráfica e amigável que proporcione aos operadores do
Sistema, informação gráfica e alfanumérica do estado da operação, com diferentes
níveis de desagregação de dados:
o Estado global da operação: linhas e ônibus na hora, adiantados e atrasados,
assim como valores de adiantamentos e atrasos médios, etc.
o Dados de linhas discriminados por veículos: incluindo adiantamentos e atrasos
de cada um deles, posição relativa no percurso da linha em visualização gráfica,
etc.
o Dados de um veículo em operação, incluindo todos os dados anteriores, assim
como estado de alarmes, localização exata, motorista, serviço, velocidade,
status (GPS, motor).
o Dados históricos do serviço (da jornada atual ou de jornadas recentes).
Valorizar-se-á a possibilidade de configurar a interface, para os efeitos, por
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exemplo, de número de linhas a se representar simultaneamente e cores dos
estados de linhas e veículos.
o Sistema de codificação de incidentes em ligação com a informação do SAGOT
para filtrar a medição de pontualidade e facilitar as consultas do Serviço de
Informação ao Cliente.
Comunicação com os demais elementos do Sistema, a fim de:
o Poder ter a todo o momento informação atualizada dos parâmetros
fundamentais da operação.
o Poder enviar ordens e mensagens aos demais elementos do Sistema.
Localização automática dos veículos. Para isso utilizar-se-á a informação do GPS.
o Gestão em tempo real e através dos postos de operador dos ônibus da rede.
Mensagens destinadas aos motoristas.
o Mensagens de avisos destinados aos painéis de informação a bordo.
Possibilidade de regulação da velocidade dos veículos ao longo do seu percurso, através
dos consoles do motorista. .
Armazenamento da informação ocorrida durante a jornada e posterior tratamento da
mesma, com o fim de obter resultados estatísticos para melhorar a gestão da operação.
Gestão dos postos de informação ao usuário no TTU e Rodoviária, em tempo real,
baseada nas circunstancias reais do serviço em cada momento.
4.1. Interface do SAGOT
Na interface gráfica do SAGOT a informação mostrar-se-á sempre de forma hierarquizada
para que o operador não se veja obrigado a manusear informação excessiva ao mesmo tempo. A
interface principal estará orientada à “linha” e permitirá detectar incidentes rapidamente segundo
uma codificação de cores que capte a atenção do operador.
O operador poderá se aprofundar na informação segundo a visualização de valores
numéricos e tabelas de informação referidas à linha para determinar exatamente as incidências
surgidas no serviço.
O SAGOT deverá proporcionar um controle da passagem de cada veículo pelo ponto de
ônibus, enviando eventos quando o veículo chega ao ponto, salvando obrigatoriamente no
Sistema esta informação para sua consulta posterior.
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Além disso, em cada um dos ícones que representam os veículos nos resumos, dever-se-á
indicar as ações de regulação que se estão levando a cabo nesse momento.
O acesso ao sistema deverá ser realizado através do nome do usuário e senha. Os
comandos permitidos ao usuário corresponderão ao nível de operação associado a ele. Deverão
existir, pelo menos, 2 (dois) níveis de operação: administrador e operador.
Os operadores do órgão gestor deverão ter acesso aos dados do Sistema. Os usuários das
concessionárias deverão ter acesso somente aos dados de suas empresas.
4.2. Comunicações
Deverá existir uma comunicação permanente entre todos os elementos que compõem o
Sistema sob supervisão do Centro de Controle. Esta comunicação deverá ser contínua e
permanente de forma que:
Tempo de ciclo de comunicação entre computador central e computador de bordo de no
máximo 15 segundos, nos períodos de maior demanda do sistema.
Devido à adaptação aos avanços tecnológicos e à flexibilidade necessária, o protocolo
utilizado deverá ser o TCP/IP, permitindo desta forma a utilização dos serviços de
transmissão de dados móveis já existentes, por exemplo, comunicação móvel de terceira
geração (3G).
O sistema adotado deverá possuir dispositivos de segurança contra invasões, tais como
criptografia, senhas, firewalls etc.
A taxa de transmissão deve ser compatível com a quantidade de dados necessários à
comunicação.
O Sistema deverá estar capacitado para realizar, via 3G ou superior, envios de arquivos de
dados relevantes entre o Centro de Controle e os demais elementos do Sistema
(configuração, parametrização, descarga de informação, etc.).
Também, através do Sistema deverá ser possível enviar informação dos tempos de
chegada e mensagens institucionais aos painéis de informação localizados no TTU e
Rodoviária e futuramente nos pontos de ônibus.
O software do CCO já deverá estar preparado para receber alarme através do
acionamento de um botão de emergência embarcado, e também imagens obtidas através
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de câmeras de vídeo embarcadas, sendo necessária somente a instalação do hardware
embarcado e, se necessário, configuração no sistema central.
4.3. Localização
A localização dos ônibus deverá ser realizada de forma autônoma mediante tecnologia
GPS (auto-localização).
A Proponente deverá considerar na sua solução uma gestão inteligente dos critérios de
envio da informação permanente ao CCO, por parte do equipamento instalado nos ônibus, e
uma política de envios por eventos associados, que provoque os envios de posições, mantendo
sempre um período temporal mínimo de envios para os casos em que não existam eventos.
As características principais necessárias à função de localização são:
O sistema de localização deverá permitir conhecer a posição de cada veículo de forma
automática, independentemente da sua rota, direção e ou velocidade.
Dever-se-á detectar automaticamente a passagem pelo ponto de parada, registrando a
hora de entrada e saída do mesmo.
Toda esta informação de localização deve ser enviada de forma automática (sem
intervenção do motorista) ao Centro de Controle.
O sistema estará sujeito à disponibilidade dos serviços oferecidos por terceiros (GPS,
GSM/GPRS, 3G, alimentação elétrica,...), não sendo responsabilidade do adjudicatário as
deficiências na operação do SAGOT, provocadas por esses serviços.
O Sistema deverá estar preparado para trabalhar num ambiente multifrota.
4.4. Gestão da informação a usuários
O SAGOT deverá gerir a informação oferecida aos usuários através dos diferentes meios
existentes: painéis informativos em terminais urbanos e estações de parada de ônibus, pela
Internet e SMS.
Informação em abrigos e paradas de ônibus - O Sistema deve estar preparado para gerir
os painéis de informação integrados nas paradas, destinados a dar informação ao
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usuário do transporte coletivo. Através destes dispositivos de informação ao público,
para cada linha que tenha parada nesse ponto, devem ser apresentadas as seguintes
informações:
o Nº de linha.
o Tempo estimado de chegada dos próximos ônibus ao ponto.
Informação em terminais urbanos - O Sistema deve estar preparado para gerir os painéis
de informação integrados em terminais urbanos, destinados a dar informação ao
usuário do transporte coletivo. Através destes dispositivos de informação ao público,
para cada linha que tenha parada nesse ponto, devem ser apresentadas as seguintes
informações:
o Nº de linha.
o Tempo estimado para partida dos próximos ônibus da plataforma.
Os dispositivos de informação deverão informar ao Centro de Controle do seu estado
com o objetivo de que qualquer anomalia seja detectada e corrigida o antes possível.
O Centro de Controle verificará periodicamente, de forma automática o funcionamento
correto dos pontos de informação, gerando os avisos e alarme correspondente se for o
caso.
Informação através de celular e pela internet - Para poder oferecer aos usuários
informação através de celular, ou por outros meios que se introduzam, a solução
contará com um procedimento servidor de informação que coleta a informação e
estática diretamente do SAGOT (descarga automática mediante Web Service) e
disponha dos protocolos de intercâmbio de informação com a plataforma de envio
massivo de SMS (Operador de Telecomunicações contratado pelos responsáveis do
Sistema). Os objetivos desta função são:
Disponibilidade de informação em tempo real, pelos canais que se disponham (previsões
de chegadas dos ônibus aos pontos de parada).
4.5. Configuração HW do Centro de Controle
Os equipamentos e software no CCO deverão ser dimensionados prevendo-se uma
capacidade mínima de 300 (trezentos) ônibus que poderão vir a ser vinculados ao Sistema, e até
600 (seiscentos) painéis de mensagem variável em pontos de parada e terminais urbanos, sem
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que se façam necessárias ampliações de hardware ou de software no CCO.
Quando o Sistema estiver operando em sua capacidade máxima, a velocidade de
transmissão e o tempo de processamento deverão ser compatíveis com a operação do Sistema.
4.6. POSTOS DE OPERAÇÃO
Os computadores para a operação do sistema de gestão do transporte público deverão ter
no mínimo as seguintes características:
Microcomputador com processador Intel Core i5 3,06GHz, 4GB RAM DDR3, 500GB HD
SATA3, Placa de vídeo PCI-E 1GB GDDR3 256bits, gravador de DVD SATA, 02
monitores LED 22", licença de Windows 7 Professional.
5. PAINÉIS DE INFORMAÇÃO NO TERMINAL (TTU)
5.1. Objetivo
Esse documento tem a finalidade de estabelecer as características mínimas do Sistema de
Painéis Fixos de Mensagens Variáveis (PMVs) para transporte coletivo e dos equipamentos que o
compõe, além dos procedimentos a serem adotados e os insumos a serem fornecidos para sua
completa implantação em terminais de ônibus, compreendendo o fornecimento de
equipamentos, materiais, serviços de instalação, testes e comissionamento.
5.2. Finalidade
O Sistema de Painéis de Mensagens Variáveis para transporte público descrito neste
documento tem como finalidade o envio de mensagens aos usuários do sistema se transporte
público da cidade, informando-os, de forma instantânea e atualizada, sobre as saídas nos
terminais.
5.3. Considerações Gerais
5.3.1. Função Básica
Os Painéis de Mensagem Variável – Fixos (PMV) deverão ser implantados no TTU e na
Rodoviária indicando os horários das saídas dos próximos ônibus da plataforma.
PÁG. 119
Seu regime de operação deverá ser permanente, 24 horas por dia, 07 dias por semana,
365 dias por ano.
As mensagens deverão ser programadas pelo CCO e exibidas pelos PMV
5.3.2. Regime de Fornecimento
A CONTRATADA será responsável pela entrega em operação de todo o sistema, contendo
todos os insumos, equipamentos e serviços necessários para o seu funcionamento, instalação e
verificação ate segurar o cumprimento das suas funcionalidades.
5.3.3. Condições de Energia Elétrica no Local
Todos os equipamentos a serem instalados serão alimentados com 120V @ 60Hz,
monofásico ou bifásico, conforme disponibilidade da companhia de fornecimento de energia
elétrica.
É responsabilidade da CONTRATADA o levantamento das condições de energia elétrica
em cada local.
5.3.4. Normas Técnicas
Os materiais, equipamentos e serviços a serem fornecidos deverão estar de acordo com as
normas da ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas e da ANATEL – Agencia Nacional de
Telecomunicações. Na inexistência destas, ou em caráter suplementar, poderão ser adotadas
normas de outras entidades reconhecidas internacionalmente como:
• NEMA National Electrical Manufactural Commission
• ANSI American National Standard Institute
• IEC International Electrotechnical Commission
• DIN Deutsche Industrie Normen
• IEEE Institute of Electrical and Electronic Engineers
• NEC National Electrical Code
• ASTM American Society dos Testing and Materials
• EIA Electronic Industries Association
• TIA Telecommunications Industries Association
• ITU International Telecomunicações Union
• ITE Institute of Transportation Engineers
PÁG. 120
• FHWA Federal Highway Administration
• AASHTO American Association of State Highway and Transportation Officials
Sempre com a aprovação da FISCALIZAÇÃO e/ou da CONTRATANTE, poderão ser aceitas
outras normas de reconhecida autoridade, que possam garantir o grau de qualidade
exigido/especificado.
5.4. PMV para Transporte Coletivo nos Terminais
Os painéis de informação nas plataformas do Terminal de Transporte Urbano terão face
dupla, para serem visíveis de ambos os lados.
Os painéis de dupla face das plataformas deverão ter 3 (três) linhas de texto, com altura
de letra de 3,8 cm, e 24 caracteres por linha. Deverá ser possível exibir texto com altura dupla em
uma linha, na parte superior do painel. A instalação nas plataformas do terminal deverá ser
realizada em suporte específico fixado na estrutura das coberturas das mesmas, na direção dos
locais de embarque, em altura adequada para a visualização das informações (altura livre 2,50m)
e de forma que não prejudique a circulação dos pedestres.
A ilustração a seguir apresenta a distribuição preliminar dos painéis nas plataformas do
TTU. Estão previstos 16 (dezesseis) painéis com dupla face.
ATENÇÃOLinha 5678 alterada
Linha 9999 10 minLinha 7777 15 minLinha 1234 18 min
FOZTRANSINFORMA:
LOCALIZAÇÃO DE PAINÉIS NAS PLATAFORMAS DO TTU
Linha 9
999
1
0 m
inLinha 7
777
1
5 m
in
Linha 9
999
1
0 m
inLinha 7
777
1
5 m
in
Linha 9
999
1
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777
1
5 m
inLinha 9
999
1
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777
1
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in
Linha 9
999
1
0 m
inLinha 7
777
1
5 m
in
Linha 9
999
1
0 m
inLinha 7
777
1
5 m
in
Tubo Tubo Tubo
TuboTubo Tubo
PAINÉIS DAS PLATAFORMAS (3 linhas)
PAINÉIS DOS TUBOS (2 linhas)
Linha 9999 10 minLinha 7777 15 min
ATENÇÃOLinha 5678 alterada
Linha 9999 10 minLinha 7777 15 minLinha 1234 18 min
FOZTRANSINFORMA:
LOCALIZAÇÃO DE PAINÉIS NAS PLATAFORMAS DO TTU
Linha 9999 10 m
inLinha 7777 15 m
in
Linha 9999 10 m
inLinha 7777 15 m
in
Linha 9999 10 m
inLinha 7777 15 m
inLinha 9999 10 m
inLinha 7777 15 m
in
Linha 9999 10 m
inLinha 7777 15 m
in
Linha 9999 10 m
inLinha 7777 15 m
in
Tubo Tubo Tubo
TuboTubo Tubo
PAINÉIS DAS PLATAFORMAS (3 linhas)
PAINÉIS DOS TUBOS (2 linhas)
Linha 9999 10 minLinha 7777 15 min
ATENÇÃOLinha 5678 alterada
Linha 9999 10 minLinha 7777 15 minLinha 1234 18 min
FOZTRANSINFORMA:
LOCALIZAÇÃO DE PAINÉIS NAS PLATAFORMAS DO TTU
Linha 9999 10 m
inLinha 7777 15 m
in
Linha 9999 10 m
inLinha 7777 15 m
in
Linha 9999 10 m
inLinha 7777 15 m
inLinha 9999 10 m
inLinha 7777 15 m
in
Linha 9999 10 m
inLinha 7777 15 m
in
Linha 9999 10 m
inLinha 7777 15 m
in
Tubo Tubo Tubo
TuboTubo Tubo
PAINÉIS DAS PLATAFORMAS (3 linhas)
PAINÉIS DOS TUBOS (2 linhas)
Linha 9999 10 minLinha 7777 15 min
ATENÇÃOLinha 5678 alterada
Linha 9999 10 minLinha 7777 15 minLinha 1234 18 min
FOZTRANSINFORMA:
LOCALIZAÇÃO DE PAINÉIS NAS PLATAFORMAS DO TTU
Linha 9999 10 m
inLinha 7777 15 m
in
Linha 9999 10 m
inLinha 7777 15 m
in
Linha 9999 10 m
inLinha 7777 15 m
inLinha 9999 10 m
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in
Linha 9999 10 m
inLinha 7777 15 m
in
Linha 9999 10 m
inLinha 7777 15 m
in
Tubo Tubo Tubo
TuboTubo Tubo
PAINÉIS DAS PLATAFORMAS (3 linhas)
PAINÉIS DOS TUBOS (2 linhas)
Linha 9999 10 minLinha 7777 15 min
ATENÇÃOLinha 5678 alterada
Linha 9999 10 minLinha 7777 15 minLinha 1234 18 min
FOZTRANSINFORMA:
LOCALIZAÇÃO DE PAINÉIS NAS PLATAFORMAS DO TTU
Linha 9999 10 m
inLinha 7777 15 m
in
Linha 9999 10 m
inLinha 7777 15 m
in
Linha 9999 10 m
inLinha 7777 15 m
inLinha 9999 10 m
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in
Linha 9999 10 m
inLinha 7777 15 m
in
Linha 9999 10 m
inLinha 7777 15 m
in
Tubo Tubo Tubo
TuboTubo Tubo
PAINÉIS DAS PLATAFORMAS (3 linhas)
PAINÉIS DOS TUBOS (2 linhas)
Linha 9999 10 minLinha 7777 15 min
ATENÇÃOLinha 5678 alterada
Linha 9999 10 minLinha 7777 15 minLinha 1234 18 min
FOZTRANSINFORMA:
LOCALIZAÇÃO DE PAINÉIS NAS PLATAFORMAS DO TTU
Linha 9999 10 m
inLinha 7777 15 m
in
Linha 9999 10 m
inLinha 7777 15 m
in
Linha 9999 10 m
inLinha 7777 15 m
inLinha 9999 10 m
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in
Linha 9999 10 m
inLinha 7777 15 m
in
Linha 9999 10 m
inLinha 7777 15 m
in
Tubo Tubo Tubo
TuboTubo Tubo
PAINÉIS DAS PLATAFORMAS (3 linhas)
PAINÉIS DOS TUBOS (2 linhas)
Linha 9999 10 minLinha 7777 15 min
PÁG. 121
No terminal junto à Rodoviária, a plataforma de parada dos ônibus urbanos deverá
receber 3 (três) painéis de três linhas. O suporte de sustentação dos painéis neste local deverão
ser colunas metálicas, com design específico desenvolvido para esse fim, tendo como resultado a
fixação do painel com uma altura livre de 2,50 m do piso da plataforma.
5.5. Descrição dos Serviços
Os Serviços consistirão basicamente de:
1) Elaboração de Projeto Executivo Completo do Sistema de Painéis de Mensagens Variáveis;
2) Execução da infraestrutura necessária à instalação dos PMV’s Fixos, compreendendo obras civis,
instalação e montagem de estruturas para fixação dos PMV’s, aterramento elétrico, dispositivos
de proteção contra descargas atmosféricas e outros serviços;
3) Testes de recebimento, energização, colocação em operação e testes operacionais;
4) Configuração dos equipamentos;
5) Elaboração de documentação sobre o sistema implantado;
6) Treinamento;
5.6. Projeto Executivo do Sistema do Sistema de Painéis de Mensagens Variáveis
A CONTRATADA é responsável pela elaboração de projeto executivo do sistema de Painéis
de Mensagens Variáveis, considerando as premissas fornecidas neste documento, passando a
responsabilizar-se pela eficiência e pelo funcionamento de tal sistema.
O Projeto executivo deverá contemplar todo o sistema, inclusive modems, conversores de
mídia, softwares e deverá ser composto pelos seguintes documentos:
Memórias de cálculo;
Plantas baixas e cortes, incluindo localização detalhada dos equipamentos;
Projeto executivo civil das instalações das estruturas de fixação dos PMVs (pórticos),
incluindo projeto estrutural, devidamente assinado pelo responsável técnico com emissão
da respectiva ART (Anotação de Responsabilidade Técnica) junto ao CREA.;
Projeto executivo mecânico das estruturas de fixação dos PMVs Diagrama de blocos da
solução proposta;
Diagramas de interligação dos equipamentos;
PÁG. 122
Folha de dados dos equipamentos, completamente preenchidas;
Lista de materiais e equipamentos, completamente preenchidas;
Especificações Técnicas e lista de consumíveis sobressalentes para 2 (dois) anos de
operação.
Diretrizes de todos os testes de fábrica e de campo a que todos os componentes deverão
ser submetidos. Devem ser previstos, no mínimo, os seguintes testes:
Mecânicos:
Inspeção visual dos equipamentos;
Verificação do grau de proteção contra penetração
Identificação de Componentes e Circuitos;
Testes elétricos preliminares, antes da energização;
Verificação de Continuidade e da isolação da fiação.
Testes de Energização e de Aterramento:
Testes de atuação de todos os componentes elétricos, eletrônicos, de controle e de
segurança;
Testes de comunicação;
Demais testes de aceitação, que comprovem:
Luminosidade média;
Acuracidade;
Legibilidade;
Operação em modo degradado;
Simulação de defeitos;
Auto Diagnostico e outros;
5.7. Execução da infraestrutura necessária à Instalação dos PMV’s
É responsabilidade da CONTRATADA a execução das obras e serviços de infraestrutura
para a correta instalação dos PMV’s.
A execução das obras civis deverá cumprir, no mínimo, as seguintes etapas:
5.7.1. Escolha do local exato para implantação dos PMV’s:
A CONTRATADA deverá, em conjunto com a equipe de Engenharia do FOZTRANS, locar
PÁG. 123
corretamente os PMV’s. A locação deverá ser feita em campo.
5.7.2. Montagem e Instalação das estruturas de fixação dos PMV’s:
A CONTRATADA deverá realizar a montagem e a instalação para fixação dos PMV’s, tão
logo sejam satisfeitas as seguintes condições:
I. Tenha sido apresentada ao FOZTRANS a programação e a metodologia de implantação e
montagem das estruturas no TTU e na Rodoviária;
A metodologia adotada para a montagem deverá seguir as especificações de projeto,
recomendações do fabricante da estrutura e as instruções de serviços contidas neste documento
e/ou emitidas pela FISCALIZAÇÃO.
Deverá ser feito, antecipadamente, um planejamento das atividades que promovam
interferências ou necessitem de interrupção de tráfego, de forma que sejam minimizados os
impactos aos usuários Em virtude disso, a PROPONENTE deverá considerar na elaboração de seus
custos que pode ocorrer de tais atividades serem autorizadas apenas aos finais de semana,
domingos, feriados ou em horário noturno.
A CONTRATADA deverá considerar, ainda, que todo o ferramental e equipamentos
necessários à execução dos serviços (inclusive guindastes, caminhão guindauto e outros) devem
estar incluídos em sua proposta comercial.
5.7.3. Execução de infraestrutura para elétrica e aterramento
A CONTRATADA deverá executar infraestrutura de tubulação em bandeja para chegada
dos cabos de alimentação e comunicação no interior dos pórticos.
A fim de dificultar a ação de vândalos, todos os cabos deverão estar protegidos e não
devem ficar aparentes. A subida de cabos até o PMV deverá ser realizada pelo interior dos pilares,
devendo ser previstas caixas de passagem e visitas em locais apropriados.
A CONTRATADA será responsável pela execução de aterramento elétrico em todos os
locais de instalação de PMV’s, atendendo a norma NBR-5410.
PÁG. 124
5.8. Configuração dos Equipamentos
A CONTRATADA deverá executar a configuração de todos os equipamentos de seu
fornecimento, de acordo com as premissas básicas deste documento e o projeto elaborado pela
mesma e aprovado pela FISCALIZAÇÃO.
Toda a configuração dos equipamentos deverá ser documentada, em material impresso e
digitalizado, de forma que possam ser feitas cópias de segurança.
6. SISTEMA DE GESTÃO DE FROTA - EQUIPAMENTO EMBARCADO – COMPUTADOR DE
BORDO
Este capítulo apresenta a especificação do Computador de Bordo previsto para equipar os
ônibus da cidade e estabelece os requisitos mínimos que deverão ser atendidos no projeto,
fabricação, aceitação na fábrica, instalação, aceitação no campo e colocação em operação dos
computadores de bordo dos ônibus referentes aos fornecimentos cobertos por esta Especificação.
Os proponentes deverão considerar que, sem prejuízo dos demais requisitos estabelecidos
neste item da Especificação, em especial deverá garantir que os equipamentos ofertados são
plenamente adequados às características de instalação embarcada em veículos, com destaque
para os níveis de vibração e demais condições do ambiente.
6.1. Descrição do Fornecimento
O Fornecimento compreende:
a. Computador de bordo em 159 ônibus;
b. Console do motorista em 159 ônibus;
c. Serviços de configuração, instalação e testes incluindo os materiais necessários.
6.2. COMPUTADOR DE BORDO
O computador de bordo é o local de centralização das informações e dados necessários
para controlar, coordenar, supervisionar e monitorar os equipamentos embarcados no ônibus e
estabelecer as comunicações com o Centro de Controle e com as garagens.
O computador de bordo deverá:
a. Armazenar a configuração do ônibus (linhas, tabelas horárias, serviços, etc.);
PÁG. 125
b. Armazenar os dados das viagens realizadas quando da falta de comunicação com
o CCO para envio posterior;
c. Obter sua localização georreferenciada (latitude e longitude) e data e hora (dd-
mm-aaaa hh:mm:ss) pelo receptor GPS;
d. Realizar comunicação com o CCO através do modem GPRS (GSM, 3G superior)
quando em viagem, e através Wi-Fi quando em garagem;
e. Informar sua localização georreferenciada ao CCO periodicamente em intervalos
não superiores a 15 (quinze) segundos;
f. Informar sua localização georreferenciada ao CCO quando passar por um ponto
de detecção virtual;
g. Controlar os outros equipamentos embarcados;
h. Iniciar a viagem automaticamente, sem intervenção do operador, motorista ou
cobrador, por exemplo, quando o ônibus passar pelo primeiro ponto de detecção;
i. Finalizar a viagem automaticamente.
O canal de comunicação Wi-Fi deverá ser utilizado para transferir os dados armazenados
durante a viagem para o CCO, dados estes que não puderam ser transmitidos pelo canal GPRS
(GSM, 3G ou superior), por exemplo, devido a falha de comunicação, quando o ônibus estiver na
garagem. Também deverá ser usado para transferir a configuração do ônibus do CCO para o
ônibus.
O canal de comunicação GPRS deverá ser usado para comunicação de dados com o CCO
quando o mesmo não estiver em um terminal de integração. Também deverá poder ser usado
como contingência do canal de comunicação Wi-Fi.
A Contratante será responsável pelos custos de contratação dos serviços desses canais de
telefonia móvel junto a uma das concessionárias locais de telefonia. Também será responsável
pelos custos da(s) linha(s) de banda larga do CCO.
As Concessionárias serão responsáveis pelos custos da linha de banda larga e roteador Wi-
Fi nas garagens.
O computador de bordo deverá ser composto por uma central de processamento de
dados com memória não volátil para armazenamento da configuração do ônibus e dos dados
coletados durante a viagem, e com as interfaces necessárias para:
PÁG. 126
a. Receptor GPS;
b. Modem GPRS (GSM, 3G ou superior);
c. Comunicação sem fio Wi-Fi;
d. Console do Motorista.
O computador de bordo já deverá estar preparado para controlar os seguintes
equipamentos embarcados para uso futuro, necessitando somente da adição do hardware e
configuração para seu uso:
a. Multimídia (áudio e vídeo);
b. Até 4 câmeras de vídeo;
c. Gravador de vídeo;
d. Porta USB;
e. Botão de emergência.
Os vídeos capturados pelas câmeras embarcadas deverão ser gravados em frames de 640
x 480 pixels em arquivos de 15 (quinze) minutos. Deverá ser possível a gravação de 5 frames por
segundo.
Cada frame deverá conter um mosaico com as imagens coloridas das 4 (quatro) câmeras
de vídeo e uma mensagem de texto sobreposta com a identificação do ônibus, data e hora
(hh:mm:ss).
Os vídeos deverão ser gravados com algoritmo de compactação de vídeo.
O gravador de vídeo deverá ter capacidade para gravar continuamente os vídeos na
resolução acima, mantendo os arquivos das últimas 48 (quarenta e oito) horas. Os arquivos mais
recentes deverão se sobrepor aos mais antigos.
Quando um operador da concessionária ou do órgão gestor conectar um dispositivo de
memória de massa externo (“pen-drive” ou HD) à porta USB do computador de bordo, os
arquivos dos vídeos deverão ser automaticamente gravados nesse dispositivo de memória de
massa externo.
Quando o operador do CCO solicitar o envio das imagens das câmeras embarcadas, as
mesmas deverão ser enviadas a intervalos regulares com velocidade compatível com o canal
GPRS.
Os botões de emergência serão do tipo “push-button” com contato normalmente
PÁG. 127
fechado. Poderá haver até 2 (dois) botões de emergência por veículo.
Um botão será instalado perto do motorista e o outro perto do cobrador. A instalação
deve permitir que o motorista ou cobrador possa pressioná-lo da forma mais discreta possível.
Ao pressionar um dos botões, um alarme deve ser enviado ao CCO junto com uma
imagem das câmeras de vídeo embarcadas.
Nenhum alarme visual ou sonoro deve ser gerado internamente ao ônibus.
Deverá ser possível controlar 1 (um) ou 2 (dois) painéis LCD com áudio, dependendo do
modelo do ônibus. O áudio e o vídeo deverão ser os mesmos em ambos os painéis.
O painel deverá ter tela plana (LCD, TFT, plasma ou similar) de 19 polegadas do tipo
“widescreen”.
O painel LCD com áudio deverá poder apresentar as seguintes informações:
f. Próxima parada;
g. Parada atual;
h. Imagens das câmeras de vídeo embarcadas;
i. Vídeos institucionais e de utilidade pública;
j. Vídeos com ativação georreferenciada (por exemplo, informar sobre a existência
de um museu na próxima parada).
6.3. CONSOLE DO MOTORISTA
O terminal do motorista deverá mostrar continuamente ao motorista o desvio de tempo
do ônibus em relação à tabela horária de sua viagem.
Será permitida a exibição em forma de texto ou em forma gráfica, não havendo
predileção por uma ou outra.
Quando em forma de texto, o desvio deverá ser mostrado em minutos com caracteres
coloridos, com altura mínima de 2 (dois) centímetros. A indicação de 0 min deverá estar em verde
(ônibus no horário); a indicação de X min deverá estar em vermelho (ônibus adiantado); e a
indicação de –X min deverá estar em amarelo (ônibus atrasado).
Quando em forma gráfica, o desvio deverá ser mostrado em uma barra tipo “bar-graph”.
A indicação central deverá estar em verde (ônibus no horário); a indicação da barra à direita
PÁG. 128
deverá ser proporcional ao adiantamento e estar em vermelho (ônibus adiantado); e a indicação
da barra à esquerda deverá ser proporcional ao atraso e estar em amarelo (ônibus atrasado). A
altura da barra deverá ser de, no mínimo, 5 (cinco) milímetros e a resolução não deverá ser
superior a 2 minutos.
6.4. Bilhetagem Eletrônica/Arrecadação
O sistema de controle de passageiros transportados e arrecadação é realizado atualmente
com o auxílio de equipamento validador da marca TRANSDATA. O sistema opera com cartões de
passagens sem contato, e está instalado em todos os veículos da frota de ônibus que servem as
linhas municipais.
Estes equipamentos continuarão a operar no sistema e deverão ser integrados à operação
do computador de bordo, para transmissão e recepção de dados e configurações operacionais. O
desenvolvimento da interface deverá ser realizado em conjunto com o fornecedor do
equipamento. A instalação das adaptações de hardware e software para essa ligação são parte
integrante do presente projeto Será de exclusiva responsabilidade da FOZTRANS fornecer todas as
informações técnicas necessárias para realizar esse trabalho de integração, em partícula a
disponibilização dos protocolos de comunicação na forma adequada para resolver a integração.
7. INFORMAÇÃO AOS PASSAGEIROS PELA INTERNET E POR CELULAR
7.1. Objetivos
Implantação, gerenciamento e manutenção do sistema de telemetria dos ônibus com
programação de alertas por: SMS (mensagem de texto), IVR (Resposta Interativa de Voz),
aplicação web (site) e aplicativo para smartphones (iOS Apple e Android Google); e envio dos
alertas programados por SMS, email e aplicativos para smartphone. O Sistema deverá fornecer
acesso ao banco de dados através de API (Interface de Programação de Aplicativos) e possuir
compatibilidade total com sistema de Feeds GTFS (Especificação Geral de Feeds de Transporte
Público) para integração com o sistema Google Maps.
A Contratada será responsável pelo desenvolvimento de um sítio (site) para
disponibilização das previsões das chegadas dos ônibus nos pontos de parada pela Internet.
A Contratada deverá sugerir um layout da(s) tela(s) que deverá ser aprovado pela
PÁG. 129
Contratante.
A Contratante será responsável pelos custos de comunicação e hospedagem do sítio.
A Contratada também deverá fazer a integração da aplicação com um sistema de
provedor de SMS (Short Message Service) a ser contratado pela Contratante, para a
disponibilização das previsões das chegadas dos ônibus nos pontos de parada pelo celular.
A Contratante será responsável pelos custos de comunicação e provedor SMS, incluindo
os custos das respostas por SMS.
A Contratante será responsável ainda pelos custos de identificação física dos pontos de
parada.
7.2. Descrição do Serviço
7.2.1. Sistema de envio de alertas programáveis contendo informações de localização,
proximidade em tempo (minutos) e distância (km) e volume de passageiros em
tempo real de cada ônibus do transporte coletivo.
7.2.2. Os alertas deverão ser desenvolvidos para as plataformas: SMS, email, aplicativo
(iOs e Android), web, API (Interface de Programação de Aplicativos) e “Feed’s GTFS”
(padronização de informações do Transporte Público, disponível em tempo real pela
internet).
7.2.3. A programação deverá ser desenvolvida para as plataformas: SMS, app (iOS e
Android), web e IVR (resposta interativa de voz).
7.2.4. Deverá funcionar por meio do dispositivo eletrônico embarcado nos veículos que
armazene as coordenadas geográficas (GPS), velocidade e volume de passageiros, e
os envie aproximadamente 7 (sete) vezes por minuto para o CCO do Foztrans através
da internet usando TCP/IP da rede móvel GPRS/GSM/HSDPA/UMTS.
7.2.5. O servidor instalado no CCO do Foztrans receberá essas informações, e por meio
de software dedicado, gerenciará os alertas que serão enviados para auxiliar o
usuário do transporte coletivo a qual distância (em km) e/ou tempo (em minutos) o
PÁG. 130
ônibus estará do ponto desejado e qual será sua lotação (baixa, média e alta) no
momento do envio da mensagem.
7.2.6. Através da integração com Feed’s GTFS (Especificação Geral de Feeds de
Transporte Público), os dados serão dispostos na plataforma Google Transit, sendo
possível calcular rotas com base na posição em tempo real de cada veículo,
utilizando as ferramentas do Google Maps.
7.2.7. Através do API (Interface de Programação de Aplicativos) fornecerá a base de
dados para desenvolvedores criarem aplicativos que consumam esses dados com
interoperabilidade.
7.3. RESUMO DA COMPOSIÇÃO DO SISTEMA
7.3.1. Obtenção e Armazenamento de Dados Operacionais - Consiste, basicamente, nos
equipamentos instalados nos veículos que permitem, entre outras funções, obter sua
localização automática (através de coordenadas geográficas - latitude e longitude),
registro de data e hora, linha, prefixo do veiculo. Transmissão de dados armazenados
nos veículos para o CCO.
7.3.2. Transmissão de Dados - Conjunto de dispositivos que permite transmitir os dados
obtidos pelo dispositivo embarcado para o CCO, onde serão devidamente tratados.
A transmissão consiste em enviar a cada 7/8 segundos as informações operacionais
para o CCO através da tecnologia de transmissão de dados em pacotes
(GSM/GPRS/UMTS/HSDPA). São informações contendo: prefixo do dispositivo
embarcado, prefixo do veículo, posição geográfica, velocidade, linha em operação,
data, hora, número ou volume de passageiros.
7.3.3. Data Center - Deverá receber os dados por protocolo TCP/IP através da tecnologia
de transmissão de dados em pacotes (GSM/GPRS/UMTS/HSDPA), armazená-los, geri-
los, gerar relatórios para então disparar os alertas quando necessário. Os dados
deverão ser armazenados por período indeterminado para gerar relatórios e
históricos. O software instalado no CCO deverá comunicar com todos equipamentos
PÁG. 131
relacionados ao serviço (email, SMS, API de Feed’s GTFS, aplicativos para
smartphones e aplicação web).
7.3.4. O Alerta - Entende-se por notificar o usuário do sistema o quão próximo está o
ônibus do ponto programado e com qual lotação ele se encontra: baixa, média ou
alta, utilizando comunicação por SMS ou Voz (URA), email e por aplicativos de
smartphone Android (Google) e iOS (Apple).
Exemplo do alerta: O ônibus nº200 da linha 100 estará em aprox. 10min no ponto
#30. Lotação normal. Prox: 26min lotação alta. Enviada às 18h00 - 10/10/2013.
7.4. RESQUISITOS PARA IMPLANTAÇÃO E OPERAÇÃO
7.4.1. O Sistema de Alerta não poderá interferir no funcionamento normal do sistema de
bilhetagem eletrônica instalado na frota de ônibus da cidade.
7.4.2. O Sistema de Alerta deve ser composto pelos dispositivos abaixo descritos,
observando que devem estar contidos em um único equipamento, a fim de facilitar a
sua montagem, posterior manutenção, quando necessário, e o uso de lacre para
possibilitar a identificação de tentativas de violação, em uma caixa que não
ultrapasse as dimensões totais de 25 cm x 25 cm x 25 cm, pois o local de instalação
tem espaço reduzido, e não deverá ficar a vista, nem ter intervenção do motorista.
7.4.3. Todos os dispositivos microcontrolados ou microprocessados utilizados devem
permitir a troca remota de seu software de controle (firmware).
7.4.4. Composição do sistema de alerta:
a. Localização geográfica do veiculo (latitude e longitude);
b. Data e horário da medição;
c. Número do dispositivo embarcado (ID);
d. Número do carro (veículo);
e. Prefixo da linha operada;
f. Quantidade e/ou volume de passageiros.
PÁG. 132
7.4.5. O sistema deve ser preparado para obter as informações acima mencionadas a
cada 10 segundos, registrar na memória interna e transmitir para o CCO instalado
na sede do Foztrans.
7.4.6. Os dados armazenados devem ser protegidos e invioláveis e, caso haja alguma
falha eventual no transcorrer da operação, todas as informações contidas no
dispositivo devem permanecer gravadas na memória até que sejam coletadas.
7.4.7. O sistema de armazenamento de dados deve possuir uma memória que seja
suficiente para armazenar dados coletados ao longo de 2 (dois) dias de operação do
veículo, proveniente do dispositivo embarcado.
7.4.8. Os dados armazenados pelo sistema devem ser transferidos em tempo real do
ônibus para o CCO. Deve existir, portanto, um mecanismo que permita a
transferência dos dados de forma automática, criptografada e sem interferência
humana. A cada 10 segundos o sistema deverá transmitir e gravar na memória
interna a nova posição do veículo e todos os dados adjacentes.
7.4.9. Todos os dados transmitidos e recebidos devem ser verificados quanto à sua
integridade.
7.4.10. O sistema deve ser capaz de entrar em ação imediatamente quando do
acionamento de algum evento pré-definido.
7.4.11. O sistema de comunicação deve estar disponibilizado para utilização em todo o
Município de Foz do Iguaçu, obrigatoriamente com cobertura total da frota.
7.4.12. O sistema de comunicação deve ter sua homologação expedida pelo órgão
regulador de telecomunicações - ANATEL.
7.4.13. Cabe à empresa contratada a responsabilidade da instalação dos equipamentos
embarcados, bem como a instalação dos servidores no CCO do Foztrans.
7.4.14. O dispositivo embarcado deverá ser instalado em local definido pela empresa
contratada, devendo ser de fácil acesso, modular e de rápida substituição.
PÁG. 133
7.4.15. O dispositivo embarcado deverá usar energia 12 ou 24 Volts proveniente do
veículo instalado.
7.5. ESPECIFICAÇÕES DE HARDWARE E SOFTWARE
7.5.1. Unidade Lógica Central
Consiste no principal controlador dos dispositivos embarcados, constituindo-se na
interface entre o sistema de comunicação e os demais componentes.
A placa controladora presente na Unidade Lógica Central deve ser microprocessada ou
microcontrolada e possuir capacidade de integrar-se com sistemas de comunicação baseados nos
protocolos comerciais disponíveis.
O dispositivo deve ser capaz de entrar em ação imediatamente quando acionado algum
evento predefinido e controle remoto em tempo real.
A unidade central deve ser capaz de controlar o funcionamento de todos os dispositivos
presentes no veículo, armazenando os parâmetros que devem ser obedecidos pelos mesmos.
7.5.2. Requisitos Recomendados para o Hardware do Dispositivo Eletrônico Embarcado
a. Microcontrolador ATmega328 ou semelhante;
b. Porta de alimentação;
c. Conversor de voltagem LM2596 ou semelhante;
d. 23 linhas de I/O analógicos e digitais;
e. Memória flash;
f. EEPROM (Electrically-Erasable Programmable Read-Only Memory);
g. Comunicação serial UART e L2C;
h. Módulo GPS US Globalsat EM-406A SiRF III ou semelhante;
i. Porta microSD;
j. Porta serial/USB hardware/software;
k. GSM/GPRS SIMCom Sim900 (Quad-Band 850/ 900/ 1800/ 1900 MHz);
l. Entrada SIMCard;
m. Conexão USB;
n. Porta de entrada e saída de áudio;
PÁG. 134
7.5.3. Requisitos do Software
a. Banco de dados MySQL ou semelhante;
b. Interface com funções administrativas;
c. Integração com GTFS (Especificação Geral de Feeds de Transporte Público);
d. API (Interface de Programação de Aplicativos) para desenvolvedores;
e. Compatível com regras de conteúdo aberto para API;
f. Gerenciamento e notificação com localização em tempo real da frota;
g. Integração com interface do usuário;
h. Ser capaz de atualizar a versão do software sem impactar o funcionamento do mesmo;
i. Painel de controle para uso interno das empresas que compõem o consórcio para gerenciar e
atualizar o nº carro x linha de operação que estará em serviço;
j. Acesso aos dados coletados pelos dispositivos embarcados;
k. Acesso ao banco de dados disponibilizando o número do carro, linhas, rota, período,
localização georreferenciada e lotação em “baixa, media ou alta” de todos os carros;
l. Acesso a informações de passageiros registrados com segurança por nível de permissão do
administrador do sistema.
7.5.4. Requisitos da Comunicação por SMS
a. A contratação da empresa de telefonia móvel para o fornecimento do serviço de dados para
o SIMCard necessário no dispositivo embarcado é de responsabilidade da CONTRATANTE,
bem como a contratação da empresa que fornecerá os serviços de SMS (Short Message
Service);
b. A empresa que fornecerá os serviços de SMS deverá operar o envio do SMS dentro dos
padrões da Lei Geral de Telecomunicações (Lei 9.472/97);
c. Os SMS não poderão ter custos aos usuários do sistema;
d. É obrigatório o uso de conexão homologada com as operadoras de telefonia móvel do Brasil;
e. É obrigatório a contratação de “Large Account Exclusivo” (número telefônico sem DDD
contendo 5 dígitos) para programação dos alertas;
f. O alerta deverá conter mensagens com corpo de texto de no máximo 160 (cento e sessenta)
caracteres, contando os espaços;
g. Fluxo de SMS através de “Large Account Exclusivo” é limitado em 1milhão SMS/mês;
h. A CONTRATADA deverá dar todo suporte técnico necessário para o pleno funcionamento do
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serviço de alerta por SMS;
i. O envio das mensagens deverá ter confirmação de entrega nos telefones celulares das
operadoras que disponham do serviço e registrados no banco de dados do software de
gerenciamento;
j. Deverá ter consulta e relatório do status de cada mensagem enviada;
k. Deverá conter registro, rastreamento e geração de relatórios de todas as transmissões
efetuadas com informações sobre o destino, data e hora.
7.5.5. Alerta Programado
Deverá conter os seguintes dados:
a. número do ID do ponto de ônibus;
b. número da linha;
c. distância em km ou tempo em minutos que deseja receber o alerta;
d. frequência a ser alertado;
e. faixa de horário que receberá as mensagens.
Ex: ponto linha tipo_de_alerta frequência horário
P11 L30 10min seg/qua/sex 6h
P11 L30 4km semana 22h
O sistema deverá fazer uma verificação de veracidade das informações, e interagir com o
usuário, aceitando ou recusando a mensagem de programação; caso isso aconteça, ele deverá
enviar uma mensagem de auxílio, reforçando o passo-a-passo da programação do alerta, essa
mensagem deverá ser altamente didática, intuitiva e conter exemplos claros de como programar
os alertas.
7.5.6. Alerta Instantâneo
Alerta instantâneo para uso repentino sem prévia programação: este alerta deverá
responder com as mesmas informações do alertas programados.
Ex: P20 L10 AGORA
7.5.7. Gerenciamento de Alertas
Para visualizar os alertas programados, será preciso enviar uma mensagem de texto com:
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“VER ALERTA”, “MEUS ALERTAS” ou “ALERTAS”. (não importando ser maiúscula ou minúscula)
O sistema deverá listar os alertas já programados pelo usuário da seguinte forma:
Exemplo:
Você tem 2 alertas.
1) P11 L30 10min seg/qua/sex 6h
2) P33 L30 20min seg/qua/sex 18h20
Para apagar o nº1 envie: “APAGAR ALERTA 1”
7.5.8. Exclusão de Alertas
Para apagar um alerta é preciso digitar a palavra “APAGAR alerta” seguido do número
correspondente.
Exemplo:
“APAGAR ALERTA 1”
ou apagando vários alertas:
“APAGAR ALERTA 1,2,3”
O sistema deverá diferenciar e entender alguns tipos de caracteres que podem ser
enviados por engano, fazendo verificação lógica junto ao banco de dados, e aceitar alguns tipos
de caracteres. Exemplo:
APAGAR ALERTA 3.
APAGAR ALERTA 3,2,3
APAGAR ALERTA 3)
APAGAR ALERTA #3
O sistema deve retornar uma mensagem de confirmação, após cada ação de exclusão,
confirmando que obteve sucesso.
Exemplo:
Alerta 1, Apagado com sucesso.
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7.5.9. Composição do Alerta
No corpo do alerta por SMS deverá conter o número do carro, a hora do envio, a distância
(em km) ou tempo (em minutos), com qual lotação o ônibus estará chegando em (baixo, médio e
alto), qual será o próximo ônibus da parada e qual distância estará do ponto previamente
programado pelo usuário.
Ex: O ônibus nº200 da linha 100 estará em aprox 10min no ponto #30. Lotação
normal. Prox: 26min lotação alta. Enviada às 18h00 - 10/10/2013.
7.5.10. Programação por Navegador WEB
Deverá ser construído um site com interface intuitivo, de fácil acesso, com campos
necessários para programar o alerta, de fácil integração com o site da Prefeitura e totalmente
integrado com o banco de dados do sistema.
Deverá será possível escolher receber o alerta via: SMS ou EMAIL.
A programação pelo site precisará ter os seguintes campos: Número do Ponto, Linha, Tipo
de Alerta, Frequência, Horário.
O sistema deverá enviar o código de segurança por email ou por SMS, dependendo de
qual opção foi definida pelo usuário. As confirmações devem ser feitas a fim de evitar fraudes.
Precisará ter uma versão do site para mobile, facilitando o acesso por navegador via
smartphone que não tiverem aplicativos desenvolvidos para sua plataforma (Apple e Android).
7.5.11. Programação por Aplicativos para Smartphone
O aplicativo para iOS (iPhone) e Android precisarão ter interface de fácil entendimento e
de programação intuitiva, com opção de recebimento do alerta através do próprio aplicativo ou
via SMS e EMAIL.
Optando por SMS, a programação será feita pelo “app”, mas o alerta será emitido apenas
para o SMS. Essa opção necessita o envio do código de segurança para o número do telefone
escolhido para receber o alerta.
Caso escolha EMAIL, um email com um link de confirmação será enviado.
7.5.12. Programação por Resposta Interativa de Voz – IVR ou URA
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Deverá conter canal de atendimento por IVR (Interactive Voice Response; em português, Resposta Interativa de Voz “URA”).
Essa tecnologia permite o computador detectar voz e sinais telefônicos no decorrer da
ligação. Um sistema IVR pode ser capaz de responder ou interagir com o interlocutor através de
áudio pré-gravado ou gerado dinamicamente permitindo instruir o interlocutor das ações.
O IVR é a solução para quem tiver problemas em compreender o funcionamento da
programação por SMS ou navegador web.
O IVR usará um ramal no sistema telefônico da Prefeitura, aproveitando toda estrutura
disposta bem como o número conhecido do canal de atendimento da Prefeitura.
O IVR deverá enviar um código de confirmação por SMS para o número do celular
programado para receber o alerta, esse código deverá ser digitado no sistema IVR, para que seja
finalizada a programação do alerta.
7.5.13. API Feeds GTFS
API = Interface de Programação de Aplicativos
Feed’s GTFS = A Especificação Geral de Feeds de Transporte Público (GTFS) define um formato
comum para horários de transportes públicos e informações geográficas associadas. Os feeds
GTFS (Especificação Geral de Feeds de Transporte Público) permitem que as agências de
transporte público publiquem suas informações e que os desenvolvedores criem aplicativos que
consumam esses dados com interoperabilidade.
GTFS = General Transit Feed Specification.
7.5.14. Margem de Atraso
A margem de atraso dos alertas não pode ultrapassar 2 minutos da emissão à entrega.
7.5.15. Especificação do servidor do CCO
O fornecimento de servidores é de responsabilidade da CONTRATADA.
O servidor principal deverá ficar alocado no CCO (Centro de Controle Operacional)
localizado no Foztrans.
O servidor redundante A deverá ficar em local fisicamente distante do servidor principal.
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O servidor redundante B deverá ficar em “cloud computing” (servidor em nuvem).
Características:
Web Server Apache.
Banco de dados MySQL ou semelhante;
Linguagem de programação em PHP ou semelhante;
7.5.16. Especificação da Interface WEB
Informar linhas a partir do endereço (logradouro e CEP);
Informar quais os pontos e linhas disponíveis a partir de um ponto no mapa;
Informar pontos de ônibus a partir de um endereço (logradouro e CEP);
Informar horários de chegada e partida de cada ponto;
Informações de linhas disponíveis.
7.5.17. Especificação do API
Listar e gerenciar todos os ônibus, por linha ou empresa consorciada;
Listar e gerenciar todos os pontos, por linha ou empresa consorciada;
Listar e gerenciar todas as linhas, por ponto ou empresa consorciada;
Listar e gerenciar todas as empresas consorciadas, por linha ou pontos;
Detalhes sobre localização do ônibus por empresa consorciada;
Detalhes sobre a chegada / partida específica por parada;
Obter informações em tempo real de chegadas e partidas dos ônibus;
Histórico de registro de atividade de todos os ônibus;
Planejamento de rota;
Registro de alarme para eventos de chegada e partidas;
Cancelar alarme registrado;
Oferecer protocolo de comunicação para alerta vindo de um usuário;
Busca de linhas perto de um local, opcionalmente, pelo nome da rota;
Obter horários para cada linha;
Obter detalhes via polyline;
Pesquisa de linhas e paradas através de um ponto no mapa ou logradouro;
Obter informações de pontos e rotas do itinerário para cada linha;
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Informações detalhadas de uma linha específica;
Informações detalhadas de um carro específico;
Informações detalhadas do itinerário;
Informações de carros ativos e inativos de cada linha com histórico de atividade;
Deverá oferecer relatórios de entrega.
7.6. MANUTENÇÃO E SUPORTE TÉCNICO
Para a manutenção dos equipamentos embarcados deverá ser montada uma base
operacional da empresa CONTRATADA na cidade, com uma equipe de rápido atendimento,
disponível 24 horas, com plantão nos finais de semana.
A CONTRATADA deverá supervisionar e manter dentro das condições adequadas de
funcionamento e confiabilidade os dispositivos embarcados em toda frota do Transporte Coletivo,
durante toda a execução do contrato.
A CONTRATADA será responsável pela manutenção das condições operacionais dos
equipamentos embarcados, conforme especificações técnicas e funcionais estabelecidas.
A CONTRATADA obriga-se a prestar assistência técnica e reparar defeitos nos
equipamentos, durante o prazo de vigência do contrato, sem custos adicionais.
A assistência técnica compreende a solução de problemas de funcionamento encontrados
durante a operação normal do equipamento, independentemente da existência de falha material,
incluindo o esclarecimento de dúvidas.
Os reparos compreendem cuidados técnicos indispensáveis para o funcionamento regular
e permanente dos equipamentos, incluindo fornecimento de peças, parte de peças, componentes
e outros necessários, sendo a substituição gratuita.
7.7. MONITORAMENTO
Cabe à empresa CONTRATADA fazer o monitoramento dos dispositivos embarcados,
mantendo o serviço sempre ativo em todos os ônibus da frota.
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7.8. RELATÓRIOS
A empresa CONTRATADA deverá:
a. Gerar relatórios com lista com os campos: número destinatário; data; hora; conteúdo da
mensagem; confirmação de recebimento.
b. Informar horários de chegada e partida de cada ponto.
c. Informações detalhadas de cada linha.
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8. QUANTITATIVO
QUANTITATIVO ESTIMADO
1. ORÇAMENTO BÁSICO DA PARTE 1 – SISTEMAS DE GESTÃO INTEGRADA DE TRÂNSITO
Item Descrição Unidade Quant.
Valor Unitário
Total Subtotal
1 SEMAFÓRICA
1.1 Equipamentos
1.1.1 Controlador Semafórico Tempo Real 4 fases contendo todos os componentes necessários para sincronismo e comunicação de dados com a central de controle.
unid. 15,00
1.1.2 Controlador Semafórico Tempo Real 8 fases contendo todos os componentes necessários para sincronismo e comunicação de dados com a central de controle.
unid. 5,00
1.1.3 Controlador Semafórico Tempo Real 16 fases contendo todos os componentes necessários para sincronismo e comunicação de dados com a central de controle.
unid. 10,00
1.1.4 Acionadores GF veicular gradativo 13 lâmpadas unid. 20,00
1.1.5 Coluna semafórica para grupo focal de pedestres unid. 50,00
1.1.6 Porta focos veicular gradativo 13 lâmpadas unid. 76,00
1.1.7 Porta focos de pedestre a LED em policarbonato unid. 100,00
1.1.8 Conversor de mídia unid. 30,00
1.1.9 Interface digital I/O unid. 30,00
1.1.10
Módulo para radiocomunicação para controladores - mestre unid. 2,00
1.1.11
Módulo para radiocomunicação para controladores - escravo unid. 4,00
1.1.12
Módulo de comunicação GSM/GPRS/Ethernet/Par Metálico para controlador de tráfego
unid. 62
1.1.13
Módulo de sincronização GPS para controlador de tráfego unid. 62
1.1.14
No-Break semafórico unid. 3
1.1.15
Serviço de substituição, programação e configuração dos módulos GSM/GPRS para ativação do controlador e conectividade com a Central de Controle, incluindo manutenção preventiva nos Controladores Semafóricos, com limpeza, revisão nas ligações e ajustes.
unid. 62
1.1.16
Módulo LED cor amarela para substituir nos Semáforos Gradativos
unid. 149
1.1.17
Módulo LED cor verde para substituir nos Semáforos Gradativos
unid. 894
1.1.18
Módulo LED cor vermelha para substituir nos Semáforos Gradativos
unid. 894
1.2 Serviços
1.2.1 Configuração e testes de controlador unid. 30,00
1.2.2 Retirada de controlador unid. 50,00
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Item Descrição Unidade Quant. Valor
Unitário Total Subtotal
1.2.3 Retirada de porta focos convencional unid. 76,00
1.2.4 Retirada de cabo condutor 4x1,5mm2 m 1.621,00
1.2.5 Instalação de controlador unid. 30,00
1.2.6 Instalação de gabinete para acionadores GF veicular gradativo
unid. 20,00
1.2.7 Aterramento controlador unid. 30,00
1.2.8 Aterramento gabinete para acionadores GF veicular gradativo
unid. 20,00
1.2.9 Caixa de passagem 40 x 40 x 45 cm com tampa de concreto armado
unid. 40,00
1.2.10
Duto 4” sob asfalto/calçada m 900,00
1.2.11
Instalação de coluna semafórica para grupo focal de pedestres
unid. 50,00
1.2.12
Instalação de grupo focal de pedestres unid. 100,00
1.2.13
Instalação porta focos veiculares gradativo unid. 76,00
1.2.14
Instalação de No-break semafórico unid. 3
1.2.15
Retirada de grupo focal com lâmpadas incandescentes unid. 149
1.2.16
Substituição dos módulos de semáforos gradativos por LED unid. 1937
1.2.17
Instalação de grupo focal a LED unid. 149
1.3 Fornecimento Instalado
1.3.1 Cabo condutor 3x1,5mm2 – Ligação P.F. Pedestre m 1.000,00
1.3.2 Cabo condutor 7x1,5mm2 – Ligação P.F. Veicular m 1.621,00
1.3.3 Cabo condutor 4x1,5mm2 – Ligação gabinete para acionadores GF veicular gradativo
m 7.150,00
Subtotal 0,00
2 DETECÇÃO PARA PRIORIDADE SEMAFÓRICA PARA ÔNIBUS
2.1 Equipamentos
2.1.1 Receptor de detecção a ser instalado em controlador semafórico
unid. 26,00
2.1.2 Transmissor de detecção a ser instalado em ônibus unid. 159,00
2.2 Serviços
2.2.1 Instalação de receptor de detecção em controlador semafórico
unid. 26,00
2.2.2 Instalação de transmissor de detecção em ônibus unid. 159,00
2.2.3 Laço indutivo para detecção em faixa de rolamento unid. 26,00
2.2.4 Caixa de passagem 40 x 40 x 45 cm com tampa de concreto armado
unid. 172,00
PÁG. 144
Item Descrição Unidade Quant. Valor
Unitário Total Subtotal
2.2.5 Travessia subterrânea pelo método de abertura de vala com
1 duto PEAD Φ=50 mm tipo Kanalex sob calçada m 3.400,00
2.3 Fornecimento Instalado
2.3.1 Cabo alimentador para laço CCE-APL 50 x 1 par m 7.700,00
Subtotal 0,00
3
DETECÇÃO VEICULAR PARA CONTROLE ADAPTATIVO EM TEMPO REAL
3.1 Equipamentos
3.1.1 Câmera de videodetecção para até 4 faixas de rolamento unid. 128,00
3.1.2 Módulo interface para até 4 câmeras de videodetecção a ser instalado em controlador semafórico
unid. 37,00
3.1.3 Coluna semafórica h=6,50m unid. 128,00
3.1.4 Braço Projetado 5,50m unid. 127,00
3.1.5 Braço Projetado 7,00m unid. 1,00
3.2 Serviços
3.2.1 Instalação de coluna semafórica unid. 128,00
3.2.2 Instalação de braço projetado unid. 128,00
3.2.3 Instalação de câmera de videodetecção unid. 128,00
3.2.4 Instalação de módulo interface em controlador semafórico unid. 37,00
3.2.5 Aterramento coluna semafórica unid. 128,00
3.2.6 Configuração e testes câmera de videodetecção unid. 128,00
3.3 Fornecimento Instalado
3.3.1 Cabo alimentação/vídeo (instalação aérea) para câmera de videodetecção
m 16.345,00
Subtotal 0,00
4 CAMERAS PTZ
4.1
Câmera Speed Dome/PTZ, Ethernet PoE, 36X de zoom óptico, resolução de vídeo D1, com tecnologia WDR, modo Day&Night, Fluxos múltiplos de vídeo, compressão H.264/MJPEG/MPEG4, com grau de proteção IP66, conforme especificação.
unid 10
4.2 Poste de Concreto de 12m para fixação das cameras com Shelter - Caixa metálica para proteção com nobreak isolado de 300 VA
unid 10
4.3 Instalação de câmera Speed Dome/PTZ (item 4.1) unid. 10
4.4 Instalação de poste de concreto (item 4.2) unid. 10
4.5 Fornecimento e lançamento Cabo FO SM 1 par para conexão ao ponto de rede de fibra
unid. 1200
4.6 Fornecimento e instalação de caixa de passagem unid. 40
4.7 Travessia subterrânea pelo método de abertura de vala, com 1 duto PEAD Ø=50 mm, tipo Kanalex, sob calçada.
unid. 1000
Subtotal R$
-
PÁG. 145
Item Descrição Unidade Quant. Valor
Unitário Total Subtotal
5 CENTRO DE CONTROLE OPERACIONAL
5.1 Equipamentos / Materiais / Licenças
5.1.1 Servidor ou conjunto de servidores do Controle Adaptativo de Tráfego em Tempo Real, incluindo sistema operacional
conj. 1,00
5.1.2 Servidor ou conjunto de servidores do Sistema de Monitoramento por Câmeras PTZ, incluindo sistema operacional e storage para armazenamento de imagens
conj. 1,00
5.1.3 Estações de trabalho em ambiente Windows, incluindo sistema operacional e outras licenças Windows
unid. 2,00
5.1.4 Monitores de Videowall 3x2 (com telas de 46") unid. 6,00
5.1.5 Rack 42U unid. 1,00
5.1.6 Switches, roteadores, cabos, etc. para a rede local conj. 1,00
5.1.7 Licença de uso do software do Controle Adaptativo de Tráfego em Tempo Real e outros softwares aplicativos necessários ao sistema
unid. 1,00
5.2 Serviços
5.2.1 Instalação dos equipamentos e softwares do CCO conj. 1,00
5.2.2 Preparação da base de dados do Controle Adaptativo de Tráfego em Tempo Real
inters. 50,00
5.2.3 Preparação das bases gráficas do Controle Adaptativo de Tráfego em Tempo Real
inters. 50,00
5.2.4 Calibração dos parâmetros de Controle Adaptativo de Tráfego em Tempo Real
aproxim. 121,00
5.2.5 Calibração da prioridade semafórica para ônibus no Controle Adaptativo de Tráfego em Tempo Real
aproxim. 26,00
Subtotal 0,00
6 PROJETOS E SERVIÇOS DE ENGENHARIA
6.1 Projeto executivo de instalação dos equipamentos do Centro de Controle Operacional
conj. 1,00
6.2 Projeto executivo de instalação de interseção (elétrica, obras civis, etc.)
inters. 50,00
6.3 Projeto executivo de instalação de Câmera PTZ câmera 10,00
6.4 Projeto executivo de instalação de câmera de videodetecção câmera 128,00
6.5 Projeto executivo de instalação de detecção para prioridade semafórica para ônibus
detector 26,00
6.6 Projeto executivo típico de instalação de transmissor para prioridade em ônibus
tipo de ônibus
3,00
6.7 Pesquisa de tráfego unid 50,00
6.8 Programação semafórica unid 50,00
6.9 Projetos as-built unid 50,00
6.10 Engenharia e Consultoria Técnica mês 6,00
6.11 Treinamento controlador semafórico curso 1,00
6.12 Treinamento Controle Adaptativo de Tráfego em Tempo Real
curso 1,00
Subtotal 0,00
PÁG. 146
Item Descrição Unidade Quant. Valor
Unitário Total Subtotal
7 MANUTENÇÃO E OPERAÇÃO
7.1 Manutenção e Operação do CCO – Controle Adaptativo de Tráfego em Tempo Real
mês 12,00
7.2 Manutenção Controladores Semafóricos (50 contol./ mês) control. x mês
600,00
7.3 Manutenção Detecção de Prioridade Semafórica para Ônibus (1/3 da frota / mês)
detector x mês
636,00
7.4 Manutenção Detecção de Prioridade Semafórica em controlador (1/2 detector controlador / mês)
receptor x mês
156,00
7.5 Manutenção Detecção Veicular para Controle Adaptativo em Tempo Real (1/2 detector veicular / mês)
câmera x mês
768,00
Subtotal 0,00
TOTAL GERAL (EM R$) 0,00
2. ORÇAMENTO BÁSICO DA PARTE 2 – SISTEMAS DE APOIO À GESTÃO DO TRANSPORTE
Item Descrição Unidade Quant.
Valor Unitário
Total Subtotal
1 SUSBISTEMA DE APOIO A GESTAO E OPERACAO DO TRANSPORTE COLETIVO - SAGOT
1.1 Equipamentos de Bordo
1.1.1 Computador de Bordo, sistema de comunicação 3G/GPRS, WiFi, GPS - SEM INTERVENÇÃO HUMANA.
unid. 159,00
1.1.2 Serviço de implantacao de equipamentos de bordo unid. 159,00
1.1.3 Serviço de customizacao e interface com o validador de Bilhetagem Eletronica existente - equipamento embarcado
unid. 159,00
1.1.4 Console do Motorista unid. 159,00
1.2 Equipamentos em Paradas e TTU
1.2.1 Painel de Mensagens Variaveis para informacao ao passageiro - face dupla
unid. 19,00
1.2.2 Suporte para painel de face dupla unid 19,00
1.2.3 Cabo FO SM 1 par para conexao ao ponto de rede de fibra disponibilizado pela Administracao.
m 600,00
1.3 Serviços
1.3.1 Instalações e montagem do PMV do Transporte unid. 19,00
1.3.2 Ligação de energia a ponto pré-existente unid. 19,00
1.3.3 Aterramento unid. 19,00
1.3.4 Lançamento cabos m 600,00
PÁG. 147
Item Descrição Unidade Quant. Valor
Unitário Total Subtotal
1.4 Obras Civis ( Material e Mão de Obra)
1.4.1 Caixas de Passagem 40x40 implantada unid. 19,00
1.4.2 Duto 4" sob Asfalto/Calçada m 320,00
sub-total 0,00
2 CENTRO CONTROLE
2.1 Equipamentos / Materiais / Licenças
2.1.2 Servidor para SAGOT unid. 1,00
2.1.3 Oracle License (2 licenças para 2 slots) unid. 2,00
2.1.4 Servidor para Sistema de Informação por SMS e Web unid. 1,00
2.1.5 Estação de Trabalho unid. 2,00
2.1.6 Sistemas Operacionais + outras licenças Windows unid. 4,00
2.1.7 Rack 42U unid. 1,00
2.2 Software de Gestão Integrada
2.2.1 Sistema de Apoio a Gestao e Operacao do Transporte Coletivo - Software integrado de gestao de frota
unid. 1,00
2.2.2 Customizacao de interface (software) com a Bilhetagem Eletrônica existente - CCO
unid. 1,00
2.3 Serviços
2.3.1 Implantação / Configuração de Softwares CCO unid. 1,00
2.3.2 Implantação Equipamentos CCO unid. 1,00
sub-total 0,00
3
PROJETOS, LEVANTAMENTOS, PESQUISA, PROGRAMAÇÃO SEMAFÓRICA E BASE INFORMAÇÃO SISTEMA ÔNIBUS
3.1 Serviços
3.1.1 PROJETO EXECUTIVO DE IMPLANTAÇÃO DO SISTEMA vb 1,00
3.1.2 ENGENHARIA DE INTEGRAÇÃO E CONFIGURAÇÃO DOS SISTEMAS
vb 1,00
3.1.3 Software, aplicação e instalação de sistema de geração de mapas e tabelas do Transporte Coletivo para informação nos abrigos de pontos de ônibus e terminais.
VB 1,00
sub-total 0,00
TOTAL GERAL (EM R$) 0,00
TOTAL PARTE 1 + Parte 2 (EM R$) 0,00
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