Introduction to Air Traffic Control航空管制入門

Created by Gary Lawin 2007

什麼是航空管制 ?

提供飛機的地面和空中的隔離服務 ,防止空中接近和相撞 維持有效率同有秩序的航空交通 向提供機師有關資訊 – 例如天氣資訊與管制服務

航空管制的主要單位 ?

許可頒發席(Clearance) 地面管理席(Ground) 本場管制席(Tower) 近場管制席(Departure/Approach) 區域管制席(Radar)

許可頒發席 (Clearance)

航管為防止飛機在起飛後因空中無線電失效而失去隔離 ,於是在地面給予管制許可 [ 理論上 ] 如果真的發生空中無線電失效飛機依然可以和其他飛機保持隔離 . 提供離場飛機所飛空層(即高度 ) 的諮訊服務

許可頒發席的工作 ( 一 )

航管許可內容包含下列數項： (需按照順序 )1. 航機呼號2. 許可機場 3. 標準儀器離場 (SID)。 ( 即起飛的航路 ) 4. 航空電碼 (用來識別飛機 ) 範例 : Cathay 460(1),You are cleared to Taipei(2), via

OCEAN2A Departure(3), squawk 5301(4)( 國泰 460, 許可到台北 ,經由 OCEAN2A 離場 , 掛航空電碼 5301.)

航空電碼要怎樣發 ?

節錄自節錄自 AIP Hong Kong ENR 1.6.7.1AIP Hong Kong ENR 1.6.7.1

許可頒發席的工作 ( 二 )

提供離場飛機所飛空層 (即高度 ) 的諮訊服務 因為航路的容量不是無限大 (因為當地未必有雷達服務提供 ), 像通住菲律賓的 A461 航路…就因為部份地方無雷達覆蓋 , 而採取同高度十分鐘的隔離… . 即如前機飛 A461 航路…高度 33000 呎…於 5 時 10 分起飛…下一班 飛同路線…同高度的…就至少要 5 時 20 分起飛… 如有十架飛機要到同一地點 (但是該航路只得三至四個高度可以飛 )….那要等到何年何月 ???

航路十分鐘的間隔 這條是 A461 航路 最普遍只有 :27000,29000,33000, 37000,41000 呎的高度 同高度十分鐘間隔 !

許可管制席的工作例子 ( 一 )

現在時間 0156Z,此時 A 機申請 FL330(即 33000 呎 ) 向你申請許可 航路 A461到馬尼拉 (菲律賓 ). 區管席通知你… FL330 的起飛時間為 0206Z 之前或 0246Z 之後…因為十分鐘 A 機無法起飛…而等到 0246Z 則會造成延誤 (等 50 分鐘 !)所以 FL330 視為無法使用… A 機之後依照其性能申請 FL290.

兩分鐘後 (0158Z)…B 機亦向你申請 FL330 的許可…航機一樣無法升上FL370.因此只有 FL290 和 FL330 兩個高度…但前機申請了 FL290( 等前機起飛後再要等十分鐘 )… 而 FL330 要等 50分鐘 !

FL270 雖然可以用…但比最佳高度差 8000 呎 ! (會燒多好多油… .)你會點樣做你會點樣做 ?!?!

許可管制席的工作例子 ( 二 )

其中一個解決方法 : 看 A 機的動態 ,如果 A 機未要求後推…即離起飛時間還有 15分鐘以上 .而航路要求的時間間隔為 10分鐘…

即 A 機使用 FL290 的時間是 15+10=25 分鐘之後 如果 A 機現在後推… B 機使用 FL290 的時間會是 25+10=35 分鐘…比起等待 B 機要求的 FL330 的 50分鐘要快 15分鐘之多 ! 當然…要等到 A 機開始移動才可以真真正正估計到 B 機使用 FL290 還

是 FL330 的延誤會比較少…那只是兩架航機的衝突而已…如果還有那只是兩架航機的衝突而已…如果還有 C C 機機 ,,D D 機機 ,, 甚至更多……甚至更多……

許可管制席的工作例子 ( 三 )

當然…這個情況在往菲律賓 A461 (往南 ) 航路會發生得比較少… 但往北面的交接點 BEKOL-A461 (往北 )就經常出現…(因為飛經中國的飛機同高度相隔 5分鐘…往廣州以外中國機場 10分鐘…廣州 16浬… ) 但大部分到歐洲 , 大陸的飛機都經這個出口…所以就有可能造成很大的延誤… 如果當內地軍方使用其廣州 /上海空域作練習之用的話…有可能 :

兩機相隔 (不同高度 )也需 30分鐘間隔 (流管 )…那就會造成很大很大的問題 !有任何的解決辦法嗎有任何的解決辦法嗎 ??

地面管制席 (Ground)

批准飛機的後推許可 控制地面正在滑行的飛機與管制區的車輛 頒發飛機的滑行指示 (直到跑道的等待線之前 )

像地面的交通警指揮交通是吧像地面的交通警指揮交通是吧 !!

地面管制席的工作 ( 一 )

地面滑行許可包含下列數項： (需按照順序 )1. 航機呼號2. 前往地點3. 機場滑行道名稱 4. 機場修正氣壓 ( 用來修定飛機的高度表 ) 範例 : Cathay 460(1)taxi to holding point runway

07R(2), via H7,H,J1(3), QNH 1016(4)( 國泰 460,滑行到跑道 07R,經由滑行道 H7,H,J1, 修正氣壓 1016.)

地面管制席的工作 ( 二 )

香港的地面雷達 低能見度的時候可以更有效管制… 能夠看到全機場的 航機動態

地面管制席的工作 ( 三 )

機場地面圖 節錄自節錄自 AIP Hong Kong AD 80AAIP Hong Kong AD 80A

地面管制席的工作例子 ( 一 )

你是地面管制員…現在有以下情況 :1. EVA361 申請後推(需時大約要 5分鐘 )2. EVA268 要滑到 C5 停機坪3. CPA401 要滑到跑道…到左面圖外 你會怎樣做你會怎樣做 ??備註備註 : : 此圖為台灣桃園國際機場之真實地面雷達圖片此圖為台灣桃園國際機場之真實地面雷達圖片

地面管制席的工作例子 ( 二 )

方法一 :1. EVA361 等待後推…2. 批准 EVA268經藍線滑行到 C5

3. CPA401 經黃線到跑道去4. EVA268 進坪後…批准 EVA361 後推缺點 : 只是 EVA361 要等待大約三分鐘而已…而且未開引擎…不會用油

最基本的方法最基本的方法

地面管制席的工作例子 ( 三 )

方法二 :

1. EVA361 批准後推…2. EVA268 等待 5分鐘…之後經藍色線進坪3. CPA401 等待 5分鐘…之後經紅色或黃色線離開缺點 : 兩機等待時間太久…而接下來 CPA401 經黃色線會和 EVA268 有衝突

如非得已…是絕對要避免的方法如非得已…是絕對要避免的方法 !!

地面管制席的工作例子 ( 四 )

方法三 :

1. EVA361 批准後推…2. EVA268 經綠色線進坪3. CPA401 經或黃色線離開缺點 : EVA 會繞大圈…所花時間比作法一的藍色線多點點…但 EVA 361 不用等待…可以準時離開…

比較靈活的方法比較靈活的方法

地面管制席的工作例子 ( 五 ) 方法四 :1. EVA361 批准後推…2. EVA268 經橙色線進坪3. CPA401 經或黃色線離開

缺點 : EVA 會繞一個很大的圈…但如 EVA261 還未完成後推…一樣要等而如 B 坪有飛機要後推的話也不能推… .你會使用那一個方法你會使用那一個方法 ??

總結 地面控制就像是一個大型西洋棋盤 要一直思考怎樣才可以以最有效率安排飛機離場進坪 以最快的方式運作 節省時間和燃油

本場管制席 (Tower)

控制範圍為 正在使用中的跑道以及機場附近的空域 負責本場航線和跑道上的管理與隔離 批准飛機的起飛與降落…

本場管制席的工作 ( 一 )

起飛與降落許可包含下列數項： (需按照順序 )1. 航機呼號2. 地面風向與風速3. 跑道名稱 4. 許可範例 1: Cathay 460(1),surface wind 060 degrees 10 knots(2)

runway 07L(3),Cleared to land(4). ( 國泰 460, 地面風 060,10浬 ,跑道 07L,許可降落 .)範例 2: Cathay 460(1),surface wind 060 degrees 10 knots(2) runway 07R(3),Cleared for take off (4). ( 國泰 460, 地面風 060,10浬 ,跑道 07R,許可起飛 .)

本場管制席的工作例子 ( 一 ) 當 A 機正在最後進場 (8浬 ),進場速度為 150 knots,

而 B 機正在同一條跑道外等待 , 向你請求起飛許可 .你會給他起飛嗎你會給他起飛嗎 ??

假使 A 機的進場速度為 150 knots, 即每分鐘飛了 150/60= 2.5浬… 即是 8/2.5 = 約三分鐘會到跑道著陸… 起飛的航機大約要一分半至兩分鐘左右離開跑道尾… (合乎最低的水平隔離要求 )

應該是可以批准起飛的應該是可以批准起飛的但許可飛機起飛與否… 主要看本場席的判斷但許可飛機起飛與否… 主要看本場席的判斷

本場管制席的工作例子 ( 二 ) 機尾亂流 節錄自雷達管制第五章 節錄自雷達管制第五章 Fig. 7-3-1 & 2Fig. 7-3-1 & 2

由前機的翼端壓力差產生的一種向後的旋渦 , 容易引致後機失控…非常危險非常危險 !!

本場管制席的工作例子 ( 三 ) 機尾亂流間隔國際民航組織規定兩架航機使用同一跑道…需要有隔離的最低標準例子 :前機為一部 747 客機 -> Heavy而後機為一部 737 客機 -> Medium

兩機最少的水平間隔為:5 浬….即 9.3 公里… 節錄自節錄自 ICAO Doc.4444 Air Traffic Management ICAO Doc.4444 Air Traffic Management

8.7.4.48.7.4.4

近場管制席與區域管制席(Departure,Approach and Radar)

近場管制席是管理低空機場附近的空域 在香港分離場席和到場席 ,還有管理澳門的澳門席 而區域管制席則是管理高空的航機…包括由香港起飛或到香港的航機…還有過境的飛機

兩者都主要使用雷達作為管制的工具兩者都主要使用雷達作為管制的工具

雷達是什麼樣子的 ?

香港的管制用雷達顯示器…以下的白色點的…就是在香港飛航管制區的航機管制員的工作就是防止那些點點在同一高度大家互相接近… 很繁忙吧很繁忙吧 !!

解讀雷達顯示 數位化的雷達系統 可顯示飛機的基本資料要如何解讀呢要如何解讀呢 ??1. EVA212 = 呼號 ( 長榮 212)2. F370 = 飛行高度 (37000 呎 )3. B744 = 飛機型號 ( 波音 744)4. H = 重型飛機5. 480 = 飛機對地速度 (480 浬 )6. 066 = 飛機方位 (066 度 )

解讀管制條 管制條記載著各飛機的重要資料 ( 當雷達壞掉…管制條就是十分重要的工具…管制的依據 ..)

要如何解讀呢要如何解讀呢 ??0000 = 離開香港情報區時間 N145 = 停機坪S0810 = 高度 (8100 M082 = 速度 ( 音速 82%)M = 中型飛機 CES598= 呼號 ( 東航 598) N0438 = 對地速度 (438 浬 ) 3543 = 航空電碼25L = 起飛跑道 LAKES2B= 起飛航線LAKES V1= 飛行路線 IWR: 飛機的設備ZSHC = 目的地 ( 杭州機場 ) I = 儀器飛行 W = 可以使用“縮短垂直間隔” 空域 R = 能夠使用“區域飛行”

雷達管制間隔航管員要達成的間隔有兩種 :1. 垂直間隔…(即不同高度) 兩機的最低間隔為1000呎

2. 水平間隔 … (即不同位置 ) 詳見此圖 節錄自節錄自 AIP Hong Kong ENR 1.6.5.1AIP Hong Kong ENR 1.6.5.1

因為地球是圓的關係…飛機與雷達距離越遠越不準確…因為地球是圓的關係…飛機與雷達距離越遠越不準確…所以最低的間或要更大才可以保證安全所以最低的間或要更大才可以保證安全

基本雷達管制技巧速度管制(指示加速 /減速 )雷達導引(指示航機航向 )

原地停留(指示航機於指定地點盤旋 )高度間隔(指示飛機以轉換其飛行高度 )流量管制(限制航機飛進香港飛航情報區 )

~~ The End ~~

特此鳴謝 :台北桃園國際機場管制員 李宏鳴先生(借出其部落之簡介作本人介紹之用 )香港模擬航管組織同仁( 資料提供及校對 )

Reference1. AIP Hong Kong (2007)2. ICAO Doc.4444 (2001)3. 台灣民航局教材 -雷達管制 (2003)