OCTUBRE de 2011

Jose Mª Calvo Hervás

IINNVVEESSTTIIGGAACCIIOONN DDEE

AACCCCIIDDEENNTTEESS DDEE

TTRRÁÁFFIICCOO

INVESTIGACION DE ACCIDENTES DE TRÁFICO

INDICE 1. Accidentes de tráfico. Atestados

2. Toma de datos. La vía

3. Toma de datos. El vehículo. El factor humano

4. Reconstrucción. Fotografía

Introducción

ACCIDENTALIDAD

Todos los profesionales de policía saben en principio, lo que es un accidente de

tráfico; no obstante, y de manera muy breve, hay que hacer referencia a unas cifras que

nos hablan de lo real y ajustada que es la problemática de la accidentalidad.

Baste decir, que los accidentes de tráfico es la tercera causa de muertes en el

mundo occidental (junto con enfermedades del corazón y el cáncer) y que, en el caso de

individuos de menos de 25 años, es la primera causa de muerte; es decir, la razón por la

que mas jóvenes mueren en nuestro ámbito social.

Hasta hace poco, hablábamos de mas de 5.000 personas muertas al año en nuestro

país, y los gastos derivados de la accidentalidad rondaban los 8.900 millones de euros,

el 0,98 por ciento del Producto Interior Bruto. A modo de ejemplo, diremos que cada joven

que resulta con secuelas de inválido grave tras un accidente, supone un gasto de más de

dos millones de euros.

El conocimiento de estas cifras y su problemática, nos es útil para guiar nuestro

proceder en la actuación diaria y nos debe servir de acicate para que realicemos nuestro

trabajo con el máximo de profesionalidad posible.

Este manual puede ser una guía que, junto con el conocimiento máximo de la

problemática concreta de cada caso, dirija las actuaciones del grupo de investigación y

dote de eficiencia el resultado final.

Un policía local tiene que asumir la responsabilidad de la toma de decisiones tan

importantes como la limitación temporal de acceso por una vía a vehículos y viandantes o

la privación de libertad o de los bienes personales mas o menos temporalmente, de un

individuo implicado en un accidente o en la comisión de un delito.

El mando o responsable deberá además, supervisar el trabajo final de cada

actuación para trasladarlo a los superiores o a los estamentos que corresponda en cada

caso.

Es el propósito de esta asignatura, no solo dotar de los conocimientos normativos

para realizar estas funciones, si no sobretodo, de las adquirir las habilidades prácticas

para realizar estas funciones una vez incorporados al servicio diario.

TEMA 1

1. ACCIDENTES DE TRÁFICO

Definición de Accidente de Tráfico En espera de que se desarrolle reglamentariamente la normativa referente a la accidentalidad del tráfico, continúa vigente la orden de la Presidencia de Gobierno del 13 de marzo de 1.981; si bien esta normativa es anterior a la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial por la cual, con fecha 18 de febrero de 1.993, el Ministerio de Relaciones con las Cortes y la Secretaría del Gobierno, dictan la Orden con la que se modifica la Estadística de Accidentes de Circulación, quedando todo lo anterior descrito en la exposición de motivos de esta norma. A modo de recordatorio, y como información base de los próximos temas, vamos a exponer los conceptos generales sobre accidentes de tráfico:

El anexo I de la citada orden, nos define el concepto jurídico de los Accidentes de

Circulación siendo literalmente el siguiente: Serán denominados accidentes de tráfico, los que reúnen las siguientes

circunstancias: 1. Producirse o tener su origen en una de las vías o terrenos objeto de la Legislación

de Trafico Circulación de Vehículos á Motor y Seguridad Vial. 2. Resultar a consecuencia de los mismos:

a) Una o varias personas muertas o heridas b) Solo danos materiales

3. Estar implicados al menos un vehículo en movimiento.

Por lo tanto aunando las dos concepciones podemos definir como Accidente de Circulación:

TODO SUCESO EVENTUAL QUE TIENE SU ORIGEN EN UNA VÍA OBJETO DE

LA LEGISLACIÓN SOBRE TRAFICO, EN LA QUE INTERVIENE AL MENOS UN

VEHÍCULO EN MOVIMIENTO Y COMO RESULTADO DEL MISMO SE PRODUCEN

MUERTES O HERIDAS EN LAS PERSONAS O DANOS EN LAS COSAS.

ANALISIS DE CONCEPTOS EN LA DEFINICIÓN DE ACCIDENTE DE TRÁFICO

SUCESO EVENTUAL

Podemos definir suceso eventual, como aquel acontecimiento inesperado, es decir, un hecho no seguro que depende de circunstancias y elementos ajenos a aquellos que intervienen en él.

Esta eventualidad desde el punto de vista jurídico y policial, nos descarta el hecho de que un Accidente de Circulación en sí mismo pueda ser considerado como doloso, ya que en este tipo penal interviene de forma directa la voluntad del sujeto.

VIA OBJETO DE LA LEGISLACIÓN SOBRE TRÁFICO

Se produce en una vía objeto de la Legislación Sobre Tráfico. Este concepto nos lleva directamente a aplicar de forma expresa el articulo 2 del Real Decreto Legislativo 339/90 por el que se aprueba el Texto Articulado de la Ley sobre Trafico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, y subordinadamente el artículo 1 del Reglamento General de Circulación.

El citado artículo 2 dice textualmente:"Los preceptos de esta Ley serán aplicables en todo el territorio nacional y obligará a los titulares y usuarios de las vías y terrenos públicos aptos para la circulación, tanto urbanos como interurbanos, a los de vías y terrenos que, sin tener tal aptitud, sean de uso común y, en defectos de otras normas, a los titulares de las vías y terrenos privados que sean utilizados por una colectividad indeterminada de usuarios”.

VEHICULO IMPLICADO.

Ha de haber al menos un vehículo en movimiento: La norma contenida en la Orden del 18 de febrero del 93 directamente marca el

concepto del vehículo implicado siempre que concurra una o varias de las siguientes circunstancias:

o Entrar el vehículo en colisión con: � Otro u otros vehículos, en movimiento, parados o estacionados. � Peatones. � Animales. � Otro obstáculo.

o Sin haberse producido colisión, haber resultado, como consecuencia del accidente, muertos o heridos el conductor y/o algún pasajero del vehículo o haberse ocasionados solo daños materiales.

o Sin haberse producido colisión con el vehículo estar este parado o estacionado de forma peligrosa de modo que constituya uno de los factores del accidente.

o Sin haber sufrido el vehículo directamente las consecuencias del accidente, constituir el comportamiento del conductor o de alguno de los pasajeros uno de los factores que han provocado el mismo.

o Haber sido arrollado el conductor o un pasajero del vehículo por otro en el momento en que subía o descendía de él, en cuyo caso ambos vehículos se consideran implicados en el accidente.

Existen igualmente una serie de excepciones a tener en cuenta en cuanto a la implicación de un vehículo en movimiento siendo las que a continuación se señalan:

- Haber sido arrollado el conductor o un pasajero de un vehículo por otro cuando ya se alejaba del primero. Solo se considerará vehículo implicado el que produce el atropello.

- No se considerará vehículo implicado cuando un peatón irrumpa en la calzada oculto en este vehículo. HERIDOS O MUERTOS

A los efectos de Accidente de Circulación consideraremos muerto a toda persona que, como consecuencia del accidente fallezca en el acto o dentro de los treinta días siguientes. Se considerará herido a toda persona que no ha resultado muerta en un accidente de circulación pero ha sufrido una o varias heridas graves o leves. Como aclaración, la legislación define: Herido grave como toda persona herida en un accidente de circulación y cuyo estado precisa una hospitalización superior a veinticuatro horas. Por lo tanto herido leve, será toda persona que no reúne las características anteriores. DAÑOS MATERIALES Genéricamente la norma define el accidente con solo daños materiales aquel en el que no se han ocasionado ni muertos ni heridos, por lo tanto estos daños se deben de producir en los animales y en las cosas. OTRAS DEFINICIONES DE INTERÉS

o Conductor: Es la persona que lleva la dirección del vehículo, guía animales de tiro, carga o silla, o conduce un rebaño.

o Pasajero: La persona que sin ser conductor se encuentra en el interior de un

vehículo.

o Peatón: Es la persona que transita a pie por las vías o terrenos en las que está inmersa la definición de Accidente de Circulación. Igualmente se consideran peatones: Quienes empujan o arrastran un coche de niño o de impedido o cualquier otro vehículo sin motor de pequeñas dimensiones, los que conducen a pie un ciclo o ciclomotor de dos ruedas y los impedidos que circulan al paso de una silla de dos ruedas con o sin motor, así como las personas que circulan sobre patines u otros artefactos parecidos por las vías objeto de la Ley sobre Tráfico. Son igualmente peatones las personas que se encuentran reparando el motor, cambiando neumáticos o realizando otra operación similar.

CLASIFICACIÓN DE LOS ACCIDENTES DE TRÁFICO. TIPOLOGÍA

Los Accidentes de Circulación se pueden clasificar atendiendo a diferentes criterios, si bien estos giran siempre en torno a los tres elementos fundamentales que han quedado descritos en el capítulo anterior.

Las principales clasificaciones responden al siguiente esquema:

o Por su situación geográfica, atienden principalmente al elemento vial. o Por sus consecuencias, giran en torno al factor humano o al material. o Por el número de unidades de tráfico implicadas en el accidente, se responde al

estudio del elemento instrumental. o Por el modo en que se producen, sería la conjunción de los elementos enunciados

anteriormente. o Otro tipo de clasificaciones que principalmente tienden al estudio analítico

estadístico de los Accidentes de Circulación.

• ESTUDIO DEL ACCIDENTE POR SU SITUACIÓN GEOGRÁFICA.

Atendiendo a este elemento vial, podemos clasificar los Accidentes en:

Interurbanos: son los que se producen fuera del casco urbano. Principalmente las

vías objeto de dicha tipología son las carreteras convencionales, las autovías y las autopistas, que generan en sí mismas una nueva clasificación que no será estudiada en este capítulo.

Urbanos: son los que se producen en el interior de una población. Estos accidentes

por el propio desarrollo urbanístico engloban en sí mismo toda la tipología estudiada en este epígrafe, al existir en ellos vías rápidas como autovías y autopistas.

Indicar por otro lado que desde el punto de vista de la labor policial estos

accidentes son los que interesan en la investigación que llevan a cabo las Policías Locales en consonancia con lo ordenado en el Articulo 53 de la Ley Orgánica 2/86.

• ESTUDIO DEL ACCIDENTE POR SUS CONSECUENCIAS.

Esta tipología viene descrita en la norma jurídica que desarrolla el estudio estadístico de los Accidentes de Tráfico, que tiene en el factor humano y en el factor material, el elemento principal de consecuencias de accidentes, siendo los siguientes:

Con víctimas: aquel en el que una o varias personas resultan muertas o heridas. Con solo daños materiales: son aquellos en los que no se han ocasionado ni

muertos ni heridos. Solamente se producen perjuicios a la propiedad o al poseedor de una cosa.

Mixto: no existe una definición jurídica de éste tipo de accidente si bien podríamos definirlos como aquellos accidentes que tiene como resultado la implicación de varios de los elementos de los descritos anteriormente.

• ESTUDIO DEL ACCIDENTE POR EL NÚMERO DE VEHÍCULOS IMPLICADOS

Esta clasificación atiende al elemento instrumental, clasificándose en: Simples o sencillos: en estos está implicada una sola unidad de tráfico, esta

clasificación es importante a la hora de ver y valorar la responsabilidad penal y la posible reclamación por esta vía.

Múltiples o complejos: son aquellos en los que interviene o están implicados dos

o más vehículos o un vehículo y un peatón. Estos accidentes son los que desde el punto de vista legal obligan a una mayor profundidad en su investigación, con el fin de depurar las responsabilidades a que este accidente diera lugar.

• ESTUDIO DEL ACCIDENTE POR EL MODO EN QUE SE PRODUCEN

Es la conjugación de los elementos anunciados anteriormente. Podemos clasificarlos en:

* Choque corresponde a un accidente simple o sencillo. Se produce cuando un vehículo entra en contacto con un elemento fijo de la vía. Estos choques pueden ser tanto contra un elemento ornamental de la vía (farolas, postes luminosos, señalización, etc.) o bien contra otros vehículos estacionados.

No podemos considerar choque cuando un vehículo entra en contacto con otro vehículo que está detenido por imperativo de la circulación.

* Vuelco igualmente es un accidente sencillo o simple en el que únicamente esta implicado una unidad de tráfico. En este tipo de Accidentes, los neumáticos del vehículo dejan de estar en contacto con la vía, por causas ajenas a la voluntad del conductor. Podemos distinguir dos tipos de vuelcos: o Vuelco en campana que se produce cuando el vehículo gira en sobre su

eje transversal. o Vuelco en tonel cuando el vehículo gira sobre su Eje longitudinal

* Salida de vía el vehículo se desplaza fuera de la vía por la que normalmente circula. Esta salida de vía puede ser englobada dentro de los accidentes sencillos si es un movimiento único o bien ser considerada como consecuencia de un accidente complejo anterior.

* COLISIONES son accidentes complejos ya que en ellos entran en contacto mas de una unidad de tráfico en movimiento. Dentro de las colisiones encontramos varias

clasificaciones, atendiendo principalmente al lugar donde se produce el contacto entre los dos vehículos y podemos distinguir:

o Frontales:

o Central coinciden aproximadamente los ejes longitudinales de los vehículos

o Excéntrica cuando los ejes son paralelos pero no coinciden.

o Angulares cuando los ejes longitudinales forman un ángulo distinto a 900

Embestidas cuando al menos una de las partes en contacto es el lateral de un vehiculo y podemos clasificarlas en: � Perpendiculares cuando forman sus ejes una ángulo de 90°,

subdividiéndose a su vez en Anteriores (parte delantera) Centrales (parte central) Posteriores (parte trasera).

� Oblicuas cuando el ángulo que forman sus ejes es distinto a 90°,

subdividiéndose igualmente en: Anteriores, Centrales y Posteriores. � Colisiones Reflejas son aquellas en las que se producen varios

contactos entre las mismas unidades de tráfico. � Colisiones por Alcance se producen cuando dos o más vehículos

entran en colisión de tal modo que la parte frontal de uno lo hace contra la parte posterior del otro.

� Colisiones por raspado en este caso entran en contacto los

laterales de ambas unidades de tráfico, pudiendo distinguir dos tipos:

• Roce positivo cuando los vehículos circulan en sentido contrario.

• Roce negativo cuando el contacto se produce al circular ambas unidades de tráfico en el mismo sentido.

* Atropellos esta tipología es una de las más características dentro de los Accidentes urbanos. Se produce cuando un vehículo alcanza a un peatón. Pero también se ha dado esta definición cuando son vehículos, y existe desproporción entre las energías desplazadas por uno y otro, siempre que el que mas energía desarrolla sea el que alcance al otro. Por ejemplo, si un autobús alcanza a un ciclomotor o similar.

Desarrollaremos este tipo de accidentes en un apartado específico por su especial interés para el trabajo de la policía local.

RESUMEN • Accidente simple cuando un vehículo entra en contacto

con un elemento fijo de la vía u otro vehículo estacionado

• VUELCOS

Accidente simple cuando el vehiculo deja de estar en contacto sus neumáticos con la vía. dos tipos:

Campana gira sobre su eje transversal

Tonel gira sobre su eje longitudinal

• Accidente simple cuando el vehiculo se desplaza fuera de la vía

Central Coinciden los ejes longitudinales

Frontales Excéntrica Ejes paralelos no coincidentes angular Ejes en ángulo DISTINTO de

90º • Anterior en parte delantera

Accidentes complejos entre dos vehículos

Perpendiculares Ejes en ángulo de 90º

Central en parte central

Embestidas Posterior en parte trasera

Oblicuas Anterior en parte delantera

Ejes en ángulo DISTINTO de 90º

Central en parte central

Posterior en parte trasera Reflejas Se producen varios contactos entre las mismas

unidades de tráfico

Alcance Cuando dos o mas vehículos entran en colisión de tal

modo que la parte frontal de uno lo hace contra la parte posterior del otro

Raspado Entran en contacto los

laterales de ambas unidades Positivo circulan en sentido contrario

Negativo circulan en el mismo sentido

•

Contacto entre vehiculo y peatón o desproporción entre las unidades de tráfico implicadas

o Atropellos completos: Choque, volteo, aplastamiento y arrastre

o Atropellos incompletos

FASES DEL ACCIDENTE

El Accidente de Tráfico no se produce instantáneamente, sino que se trata de una evolución que se desarrolla en dos dimensiones físicas: en el espacio y en el tiempo.

El tiempo ha de ser reconstruido a base de momentos, es decir secuencias temporales por las que atraviesa el vehículo.

Con respecto al espacio lo podemos solapar en áreas o zonas por las que el turismo realiza actos concretos. Podemos dividir el Accidente en tres fases que son: PERCEPCIÓN, DECISIÓN Y CONFLICTO.

1. FASE DE PERCEPCIÓN. Es la fase del Accidente donde el conductor o el peatón perciben el peligro. Esta fase podemos dividirla a su vez en dos puntos de percepción.

a. Punto de Percepción Posible. Momento y lugar donde la situación inesperada o peligrosa podría ser percibida por una persona normal.

b. Punto de Percepción Real. Momento y lugar en el cual el conductor o peatón percibe realmente por primera vez el peligro o la situación anormal.

2. FASE DE DECISIÓN. Comienza después de la fase de Percepción del peligro es cuando el conductor decide qué hace ante ese peligro. Podemos relacionar esta Fase de Decisión con el tiempo de reacción (llegada de la información-racionalización y decisión). Dentro de esta Fase se encuentran las distintas MANIOBRAS DE EVASIÓN del peligro que se pueden efectuar y son:

a. Maniobras de evasión simples pasivas. Tocar el claxon y efectuar destellos.

b. Maniobras de evasión simples activas. Disminuir la velocidad, detención del turismo, aumentar la velocidad. Girar a derecha o izquierda, dar marcha atrás.

c. Maniobras de evasión complejas. Se utilizan conjuntamente varias maniobras de evasión: disminución de la velocidad y giro; disminución de la velocidad y tocar el claxon; etc.

3. FASE DE CONFLICTO:

Es la última fase en la que se divide el Accidente de Tráfico y es el momento en el

que se produce físicamente el accidente y se divide en:

a) Área de Conflicto. Es el espacio donde se desarrolla la posibilidad del accidente.

b) Punto de Conflicto o colisión. En el que se produce el contacto físico de las unidades de tráfico y en posición de máximo efecto.

c) Posición Final. La posición que adoptan las unidades de tráfico u objetos implicados

al llegar a la inmovilidad tras el accidente (no tiene que corresponder con el punto de conflicto). CAUSAS DEL ACCIDENTE No es una sola causa la que produce el accidente de tráfico, sino que suelen intervenir

más de una, pudiéndose dividir estas en:

A) CAUSAS MEDIATAS. Son aquellas que en el tiempo, lugar o grado, están separadas del resultado por otra causa intermedia. No son por tanto las culpables del accidente, ya que es preciso que a ellas se unan las causas inmediatas próximas. Pueden ser: 1. Relativas al vehículo (deficiente funcionamiento de sus principales órganos tanto por exceso como por defecto, excesiva potencia, a la seguridad pasiva o activa). 2. Relativas a la carretera (defectos en su trazado, señalización, firme, etc.). 3. Relativo a fenómenos atmosféricos (lluvia, niebla, etc.) 4. Relativas al conductor o peatón (físicas o somáticas, psíquicas, conocimiento, experiencia, etc.).

B) CAUSAS INMEDIATAS. Las causas inmediatas tienen un elemento común, primordialmente, EL HOMBRE y la premisa fundamental es la imprudencia. Son las causas que directamente inciden en el accidente de tráfico y pueden ser:

� Exceso de velocidad u otras infracciones a las normas de circulación. � Deficiencia en la percepción. � Errores en la evasión. � Condiciones negativas del conductor. � Otras: Rebasar tasas alcoholemia, límite de distancia, adelantamientos...

Con respecto a las huellas y restos que se puedan encontrar en el lugar del siniestro estos son fundamentales para el esclarecimiento de las causas del mismo y la posible imputación a uno o varios de los implicados, por lo que hay que protegerlas hasta la finalización de la inspección ocular.

Señalar que frecuentemente, sobretodo en plantillas pequeñas, no es posible diversificar

el trabajo policial actuando sobre el propio accidente y posteriormente, sobre la toma de datos, por lo que normalmente las funciones de señalización, protección y acotamiento de la zona, son realizadas por el primer patrulla que hace acto de presencia en el lugar, y posiblemente sea también quien se ha de encargar de realizar el informe técnico o el atestado en su caso. ESQUEMA y ANÁLISIS -sencillo- DE LAS FASES DEL ACCIDENTE

No todos los conductores, peatones y vehículos, reaccionan de la misma manera en

cada una de estas fases, pero de su análisis podremos llegar a conclusiones sencillas y obvias, pero muy importantes; veamos:

P.P.posible P.P.Real Maniobra evasiva

P.colisión

Situación final

• La diferencia entre el Punto de percepción posible y Punto de percepción Real nos ayudará a determinar el grado de atención del conductor y la posibilidad de maniobra.

Si dicha distancia es grande, puede pensarse que el conductor iba distraído por

cualquier motivo que es preciso investigar: sueño, cansancio, alcohol, drogas, medicamentos, enfermedad, charla o disputa, realización de actividades que distraen (radio, teléfono)

• De la diferencia entre el Punto de percepción real y el Punto de decisión o maniobra, se pueden inferir igualmente las reacciones del sujeto o deficiencias en el vehículo.

Si la distancia es grande, puede haber reacciones de retardo del conductor

fundamentadas en su estado (vejez, alcohol, etc...)

• La diferencia entre el Punto de decisión y el punto de Colisión nos indica posibles deficiencias en el vehículo o el estado de la vía:

Pensemos que es la diferencia temporal y espacial entre el momento en el que el

conductor realiza maniobra evasiva (frena, volantazo) y el punto concreto del accidente por lo que puede ser causante del mismo, deficiencias en el vehículo (ruedas, mecánica, frenos) o el estado de la vía (arena, deslizante, hielo, mojado, etc)

• Entre el punto de colisión y la Posición Final, el accidente ya ha sucedido, pero de igual manera nos indicará posibles deficiencias del vehículo, de la vía o de la maniobra evasiva efectuada en su caso.

EJEMPLO: Hay que tener en cuenta para juzgar la importancia de estas teorías, que a 50 Km/h se recorren casi 14 metros por segundo, y si se tarda 0,8 segundos en reaccionar, puede haber 11 metros de diferencia entre el Punto de percepción y el inicio de la maniobra. El siguiente ejercicio nos servirá para analizar nuestro nivel de comprensión del tema y para coger soltura en la realización de croquis, Ejercicio: Realizar a mano alzada croquis de distintos supuestos de accidentes:

1. Cruce de dos vías en forma de T, donde la calle A, confluye en B. Ambas vías son de doble dirección con un carril para cada sentido; tienen arcén en ambos lados y líneas discontinuas que separan dos carriles.

• en la confluencia de las dos calles hay una línea de detención y señal de ceda el paso dando prioridad a B sobre A

• en el cruce se produce un accidente. Una motocicleta que circula por A colisiona por embestida perpendicular posterior derecha contra un turismo que circula por B.

2. Glorieta de cinco brazos con un solo carril en cada brazo. Tres tienen sentido de

entrada y dos de salida.

• El interior de la glorieta tiene dos carriles de circulación. Dibujamos la señalización vertical y las marcas viales correspondientes.

• Dentro de los carriles de la glorieta se ha producido una colisión por raspado entre dos turismos cuando el vehículo que circulaba por el carril interior ha querido salir hacia el exterior. ¿Qué tipo de raspado es?

3. Confluencia de dos vías urbanas en forma de cruz. Una vía tiene dos sentidos de

circulación y dos carriles para cada sentido separados por una mediana; hay arcén y acera en ambos lados.

• La otra vía solo tiene un sentido de circulación y un solo carril que confluye por los dos lados en la otra vía.

• Junto a la confluencia de las dos calles, en la vía principal, hay un paso de peatones • En este paso de peatones se ha producido una colisión por alcance entre dos

turismos y posterior atropello a un peatón que pasaba por el paso de peatones desde el lado derecho, justo antes de alcanzar la mediana.

4. Una vía en curva de aproximadamente 90º con dos sentidos de circulación. El

sentido interior de la curva tiene dos carriles; el sentido exterior, solo uno. • Se produce una salida de la vía por parte de un camión que circulaba por el carril

interior, aproximadamente a la altura de la mitad de la curva, saliendo de la vía y colisionando contra un poste que se encuentra cerca del borde exterior de esta vía. El camión queda empotrado pero completamente fuera de la vía.

• Hay marcas de frenada desde el punto en el que deja de girar en la curva.

5. Una vía recta de doble dirección, con dos carriles para cada sentido separados por líneas longitudinales continuas; arcén de un metro a cada lado y aceras. Dirección Navacerrada-Madrid.

• Aproximadamente en el centro del croquis, hay un paso de peatones de acera a

acera. • Se ha producido un atropello sobre el paso de peatones por parte de un vehículo

que circula en sentido hacia Madrid por el carril interior, aproximadamente en el centro del carril interior. Hay huellas de frenada de 10 metros; y el cuerpo y el vehículo se encuentran casi juntos a seis metros de distancia, pasados el propio paso de peatones.

2. EL ATESTADO

Un Atestado tiene como misión, reflejar fielmente la concurrencia de un hecho y

plasmar en él las averiguaciones efectuadas en relación con el mismo. Su meta, ha de ser

la recopilación de la mayor cantidad posible de información de una forma rápida y

ordenada.

El atestado desde el punto de vista judicial y debido a su carácter de imparcialidad,

objetividad y mediatez en su elaboración, se puede constituir como una prueba

fundamental en todo proceso, para la solución de los casos.

EL DOCUMENTO DEL ATESTADO

El atestado es un documento que se envía a la Autoridad Judicial que contiene una

serie de diligencias, actas e informes técnicos, ordenados cronológicamente y que pueden

ser indicio o prueba para la averiguación y comprobación de unos hechos presuntamente

delictivos.

No es cuestión aquí de tratar de las diferencias entre pruebas anticipadas o

preconstituidas, pruebas indiciarias, fuente, medio de prueba, etc..., baste decir que según

el Artº 297 de la Ley de Enjuiciamiento criminal “los atestados que redactaren y las

manifestaciones que hubiesen practicado SE CONSIDERARÁN DENUNCIAS a los efectos

legales.

Las demás declaraciones que prestaren deberán ser firmadas y tendrán el valor de

declaraciones testificales en cuanto se refieran a hechos de conocimiento previo.”

El atestado es un documento público ya que concurren en él los elementos

definitorios del Art. 1216 del C. Civil y por tanto, se podrá incurrir en delito de falsedad en

documento público

ENTREGA

El PLAZO DE ENTREGA establecido el Art 295 de la Lecrim dispone que “en ningún

caso salvo el de fuerza mayor, los funcionarios de Policía Judicial podrán dejar transcurrir

mas de veinticuatro horas sin dar conocimiento a la Autoridad judicial o al Ministerio

Fiscal de las diligencias que hubieren practicado”.

No obstante, en la instrucción de atestados, este plazo se dilata frecuentemente por

la complejidad de las actuaciones a realizar por lo que dicho precepto hay que entenderlo

como la obligación de comunicación previa en dicho plazo, indicando que se están

realizando estas actuaciones y que con posterioridad se enviará (sin dilación) el resto del

cuerpo del atestado.

En esa primera comunicación, deberá figurar día, hora y lugar del suceso, identidad

de las personas implicadas y su vehículos y cualquier circunstancia preliminar que se

considere que es necesaria poner en conocimiento de la autoridad judicial; como por

ejemplo, si se han realizado pruebas de alcoholemia (no el resultado) si se ha avisado a

familiares o empresas aseguradoras, si hay daños en el patrimonio, etc…

CLASES DE ATESTADOS

En relación con el tráfico, los atestados pueden ser:

1 Atestados por accidente de circulación

2 Atestados por delitos contra la seguridad del tráfico

3 Atestados mixtos

1. Atestados por accidente de circulación, es aquel que se instruye cuando

acontece un suceso catalogado de accidente de circulación con la aplicación de los

artículos del Código Penal siguientes:

• Art. 142 homicidio imprudente

• Art. 152 lesiones por imprudencia

• Art. 621 faltas

2. Atestados por delitos contra la seguridad del tráfico, instruido cuando se da

alguno de los supuestos contemplados en el Código penal.

3. Atestado mixto que se instruye cuando tiene lugar un accidente con resultados y

se dan circunstancias de las previstas en el Código Penal dentro de los delitos

contra la seguridad del tráfico u otros como falsedad Art. 392; u omisión del deber

de socorro Art. 195

Por tanto tenemos que tener claro cuándo hay que realizar atestado que será:

o En los supuestos del Art. 379 y siguientes del Código Penal

o Cuando el resultado de un accidente de circulación sea de muertos o heridos

graves.

o Basándonos para los distintos conceptos de muerto, herido grave y herido leve en

lo ya explicado.

o Cuando los daños en los bienes superen los 80.100 €uros

o Cuando sea requerido por la Autoridad Judicial competente

o Por denuncia de alguno de los implicados (dentro de los seis meses siguientes a la

fecha de ocurrencia de los hechos)

EL PARTE DE ACCIDENTES. INFORMACIÓN A LOS IMPLICADOS.

Partiendo de la premisa de que todos los accidentes no se investigan, es conveniente

mantener un informe en nuestro archivo de todos los accidentes que se produzcan en nuestro

municipio y de los que se tenga conocimiento. El formulario al efecto, nos facilitará la

información mínima necesaria para responder a preguntas sobre cuándo y cómo de un

accidente, quién participó en él, qué hicieron los implicados en el mismo y qué tipos de

vehículos lo han sufrido. El informe de accidentes es parte rutinaria de la investigación del

mismo.

Siempre que se intervenga en un accidente de tráfico es obligatorio realizar un informe

sobre el mismo. Es necesario que ese formulario contenga los datos necesarios, que nos sirvan

para cumplimentarlos. Es también obligatorio cumplimentar una ficha-cuestionario de

estadística de los accidentes, que deben remitirse a la Jefatura Provincial de Tráfico, dentro de

los cincos días siguientes al accidente.

Importancia del Parte de Accidentes.

Este documento, que independientemente del nombre que se le de en cada Municipio

(Parte de Accidente, Parte a Prevención, Informe de Accidente, Parte de Ocurrencia, Estadillo

de Campo....), es donde queda constancia escrita de los hechos ocurridos y que nos sirve de

base para la instrucción de un atestado en el supuesto caso de denuncia de alguno de los

perjudicados.

INFORMACIÓN A LOS IMPLICADOS

DENUNCIA DE PARTE EN LOS ACCIDENTES DE TRÁFICO

Cuando con ocasión de un accidente de tráfico se produzcan daños a la propiedad,

debemos saber que esta circunstancia presenta una casi nula incidencia como delito susceptible

de aparecer con motivo de la circulación, y ello es así porque los daños por imprudencia

(propios del fenómeno de la circulación) solo son punibles si la imprudencia es GRAVE y se

supera la cuantía de ochenta mil Euros en la valoración de los mismos; la persecución de estos

hechos exige previa denuncia de la persona agraviada o su representante legal, pudiendo el

Ministerio Fiscal denunciar en caso de ser el perjudicado menor de edad, incapaz o persona

desvalida.

Fuera del anterior supuesto, constitutivo de delito, se ha operado una despenalización de

los daños por imprudencia, quedando fuera del ámbito de la Falta Penal, siendo las compañías

aseguradoras de los vehículos las que deben llegar a un acuerdo para reparar esos daños, de

no ser así, "el perjudicado podrá optar, en todo caso, por exigir la responsabilidad civil ante la

Jurisdicción Civil",

LESIONES EN LAS PERSONAS

Una de las piezas más importantes que deben de aparecer en los Atestados por

accidente de circulación para su persecución por vía penal cuando estos sean a título de falta,

es la denuncia de la persona agraviada o de su representante legal, tal y como queda

plasmado en el artículo 621 del vigente Código Penal.

La Ley 38/02 de modificación de la Ley de Enjuiciamiento Criminal, en el Capítulo II de

las Actuaciones de la Policía Judicial, Art. 771 establece: "La diligencia de información a la

víctima, al igual que el derecho a la denuncia, por lesiones o por muerte en accidente de

tráfico en la que no medie delito, deberá constar en todos los atestados instruidos".

Esta denuncia desde el punto de vista práctico y a tenor de las competencias que la

Ley Orgánica 2/86 atribuye a las Policías Locales puede ser ejercida en las dependencias que

Policía Local, estableciéndose un plazo para ello en el Art. 131.2 del C.P. de seis meses

desde que se produjo el accidente.

Indicar por otro lado, que cuando la acción puede ser calificada como delito, es la

propia policía Local en su función de Policía Judicial, la que de oficio remite las actuaciones al

órgano jurisdiccional competente, como por ejemplo, cuando el resultado del accidente es de

víctima mortal o existen delitos contra la Seguridad Vial.

Si el accidentado se encuentra imposibilitado de presentar denuncia, un

representante de este, podrá formular la misma, haciendo constar expresamente esta

circunstancia o bien, podrá ponerlo en conocimiento del Fiscal.

RECLAMACION CIVIL

Puede asimismo realizar una reclamación civil si los hechos no suponen infracción

penal, y solo hubo daños y desperfectos en los vehículos, la reclamación de este tipo de

responsabilidad ha de realizarse antes del transcurso de un año.

De igual manera si se estima que hubo responsabilidad de alguna Administración

por deficiencias de las vías públicas o la señalización existente, igualmente se dispondrá del

plazo de un año para interponer denuncia.

La información de derechos y plazos para ejercerlos, se debe entregar por escrito a

los implicados en los accidentes de circulación.

EJEMPLO MODELO DE OFRECIMIENTO DE ACCIONES

En caso de haber sufrido Vd. o persona allegada un accidente de tráfico, la siguiente

información puede ser de su interés:

1. Como norma general, solamente se instruyen diligencias judiciales en caso de: • Muerte de implicados • Lesiones, en caso de interposición de denuncia

2. Esta denuncia deberá presentarse necesariamente antes de que hubieran transcurrido SEIS MESES desde el momento del accidente. En caso de haber sucedido en vía urbana o la Policía Local o en Guardia Civil en caso de carretera; o bien, en cualquiera de ambos casos, en el Juzgado de Guardia. o El Atestado policial o el parte de asistencia sanitaria no sustituyen en sí a la

denuncia que necesariamente deberá formular el accidentado. o Las compañías de seguros, suelen prestar asesoramientos técnico y legal a sus

asegurados para la redacción de la denuncia.

3. Si el accidentado se encuentra imposibilitado de presentar denuncia, un representante de este, podrá formular la misma, haciendo constar expresamente esta circunstancia o bien, podrá ponerlo en conocimiento del Fiscal.

4. La reclamación de la responsabilidad civil ha de realizarse antes del transcurso de un año.

5. Si en el accidente no hubo lesiones, sino solo daños y desperfectos en su vehículo, deberá interponer una demanda civil, asesorándose con su Compañía de seguros o un abogado; en muchos juzgados hay un impreso que le puede servir para presentar la reclamación.

6. Si considera que en su accidente intervinieron causas o deficiencias cuya responsabilidad fuera atribuible a alguna Administración Pública, podrá reclamar vía administrativa, mediante la presentación de la correspondiente instancia en el plazo de UN AÑO ante la Administración correspondiente.

INFORMACIÓN de DERECHOS LEGALES ante un ACCIDENTE de TRÁFICO

7. Si en el auxilio del accidente intervino Policía Local, puede además solicitar informe de lo actuado por registro de entrada del Ayuntamiento, previo pago de tasas, y le será remitido a su domicilio o recogido directamente en estas dependencias.

Policía Local de ………………….

C/ ……………………

Tfno: 91 ………………. - 092

TEMA 2

TOMA DE DATOS E INVESTIGACION DE ACCIDENTES

Factores del accidente Elementos: la vía

Habiendo repasado los conceptos generales de accidentes de tráfico y las causas que suelen

producir esos accidentes, es el momento de hacer esa primera toma de datos que resulta esencial para

la averiguación de causas y la asunción de responsabilidades.

INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES

La investigación de accidentes consiste en la recogida de datos para analizar el suceso, relacionar detalles y circunstancias que concurran en el mismo al objeto de intentara explicar el cómo, el porqué (CAUSAS) y cuando y donde.

“de datos insuficientes o erróneos, no pueden sino obtenerse sino resultados

pobres o erróneos” “contar con una buena toma de datos no significa obtener una buena

reconstrucción; pero si no se parte de una buena toma de datos, es IMPOSIBLE obtener una buena reconstrucción”

De estas dos frases recogidas de diferentes manuales, no se extrae sino la conclusión de que lo importante para un investigador de accidentes, es tanto la toma correcta de datos en el lugar del suceso, como la fase deductiva del trabajo, donde se ponen de manifiesto las cualidades del buen investigador. El investigador de accidentes no debe depender de la memoria; además ha de estar al día sobre el funcionamiento de los sistemas de seguridad y desempeño de los vehículos, conocer los datos generales de diseño y construcción de caminos y tener un buen conocimiento sobre el comportamiento humano de los conductores. Es de enorme importancia, no la CANTIDAD si no la CALIDAD de la información específica que se recoge en el lugar del suceso.

En todo atestado han de contemplarse los aspectos relacionados con los tres factores que intervienen en el accidente: Vía, vehículo y factor humano.

Por una parte, todo atestado debe tener una parte objetiva e incuestionable: el qué y el dónde; la identificación del accidente, la carretera, vehículos, personas implicadas, circunstancias climatológicas y ambientales, etc... De ahí que dicho informe deba tener una estructura clara y ordenada, con el objeto de facilitar no solo su lectura, si no su comprensión.

Por otro lado, la parte subjetiva que emana del parecer profesional y del análisis del Instructor: el cómo y quién; responsabilidades y razones. Así pues, la investigación de accidentes se fundamentará en la de toma de datos, su observación, análisis y conclusiones de lo recogido de los enumerados tres elementos principales de interacción en accidentes de tráfico.

Esta correcta identificación de los tres elementos y la reseña de los datos de interés, nos facilitará el objetivo de conocer cómo ha sucedido y posteriormente, el POR QUÉ.

El llamado método individual hace referencia a la “individualización” de cada suceso

separadamente. Lo cierto, es que en determinados accidentes en cadena, es preferible que nuestro informe contemple como “un todo” el suceso haciendo referencia a cada una de sus fases.

El trabajo se dividirá en dos partes: Trabajo de Campo (en el que se recogerá la

fase de Información) y Trabajo de Gabinete (con la fase de Estudio y Conclusión). Este método se sirve de la coordinación de conocimientos de ciencias como la

Física, medicina y el Derecho conformando una verdadera especialidad policial. 1. Trabajo de Campo (información) Se lleva a cabo preferentemente en el lugar del accidente y consistirá: • Observación del lugar del accidente. • Recogida de datos posibles respecto a los implicados, vehículos, vía, testigos,

condiciones atmosféricas • Toma de fotografías • Toma de mediciones para croquis y plano a mano alzada • Detalles importantes para la reconstrucción del accidente

En esta fase observaremos lo que revelan los elementos incidentes en el accidente: hombre, vehículo y vía tomando nota de todo ello (se explica en su apartado correspondiente)

2. Trabajo de Gabinete (Investigación) Se lleva a cabo en la Unidad policial y consistirá en: • Observación y control de las documentaciones; reseña y fotocopias • Toma de manifestaciones • Pruebas de alcoholemia (a veces en el propio lugar del accidente) • Inspección pormenorizada de los vehículos (en depósito) • Positivación de las fotografías • Conformación de croquis adecuado y a escala • Diligencias del Atestado • Trámite y finalización

MEDICIONES

Como norma general no se hacen mediciones en los accidentes poco importantes. Por el contrario si se deben hacer siempre en:

• Todos los accidentes mortales o con heridos muy graves • Cuando hubiera muchos vehículos implicados o varias personas heridas • En los que existan claramente huellas de neumáticos, surcos u otras marcas en el

pavimento • Cuando se hubiera producido salida de la calzada del vehículo • Cuando hubo obstrucción visual • Accidentes de difícil explicación • Con daños a la propiedad privada ajenos a los vehículos • Cuando pudieran dar lugar a proceso penal

MATERIAL BASICO.

En todos los manuales de Atestados, se indican una serie de material básico que puede

abarcar desde lápiz y papel hasta aparatos electrónicos de medición de longitudes o de

posicionamiento.

En realidad, las máquinas fotográficas digitales actuales, junto con algún sistema de

medición y el uso de las modernas planimetrías presentes en Internet, han facilitado enormemente el

trabajo de reconstruir la escena de un accidente de circulación.

PRECAUCIONES PREVIAS A menudo, la atención sanitaria y de urgencia en un accidente de tráfico, deja tras de sí un escenario difícil de descifrar y de investigar. Lógicamente la atención a los heridos e incluso la habilitación de la circulación rodada ha sido prioritaria y muchas de las huellas que podríamos ver a simple vista, resultan ahora invisibles o se confunden con otras posteriores. En cualquier caso, será necesario acotar la zona completamente y adoptar medidas de precaución propias. Si es necesario mover los objetos, tales como los vehículos, deberán marcarse con tiza o pintura en spray para hacer mediciones. Hacer fotos, según se indica en el apartado correspondiente indicado mas adelante PRIORIDAD EN LA TOMA DE DATOS

YA ANTICIPAMOS QUE LOS DOS DATOS FUNDAMENTALES, AMBOS INMEDIATOS, PARA LOS QUE INVESTIGUEMOS EL ACCIDENTE SERÁN.

• la posición final; tanto de los vehículos como de las víctimas

• el punto de colisión; que podrá ser localizado por las marcas y restos del pavimento así como de las manifestaciones.

Entre los datos que podamos recabar en el lugar del accidente, encontraremos de dos tipos: INMEDIATOS Y PERMANENTES.

• Inmediatos serán aquellos proclives a ser modificados tales como posición de los

vehículos, heridos, manifestaciones, restos en la calzada, huellas. • Permanentes serán los que presuntamente van a ser mas duraderos en el tiempo y

se pueden revisar e inspeccionar posteriormente. Tales como el nombre de las calles y las estructuras principales de las mismas. Atención a la señalización que a veces puede cambiar de un día para otro.

TOMA DE DATOS Iniciaremos la toma de datos atendiendo a las OBSTRUCCIONES VISUALES que

muy frecuentemente forman parte de esos datos inmediatos que es necesario reseñar antes de su modificación.

En nuestro análisis comprobaremos por tanto posibles obstrucciones visuales en

vertical. En el croquis al realizarse de manera “cenital” no se aprecian posibles obstrucciones en tres dimensiones y en las fotografías se nos puede haber olvidado. Es importante reseñar las obstrucciones que puedan ser modificadas (otros vehículos, contenedores, basura, ramas, etc...) ya que las permanentes (edificios, rasantes) pueden verificarse mas tarde. HUELLAS en la VIA

Las huellas en la vía normalmente complementan las declaraciones de los implicados, prueban o descartan hipótesis sobre lo ocurrido y determinan el rumbo de la investigación.

Las primeras huellas que debemos comprobar son las de impactos sobre la misma.

Verificar si son recientes, como resultado del propio accidente o anteriores (incluso posteriores) impactos en la calzada, en bordillos, árboles o postes, vallas, zonas verdes, etc. Que nos pueden determinar un itinerario seguido por un vehículo.

2323

HUELLAS DE NEUMÁTICOS

Cuando el neumático va perfectamente hinchado, la totalidad de la banda de rodadura apoya sobre el pavimento. La huella que deja en estas condiciones es igual al propio ancho de la banda de rodadura. Si por el contrario, la presión del neumático es inferior a la recomendada por el fabricante, el propio diseño y estructura del neumático va a provocar que el apoyo no sea sobre la totalidad de la banda de rodadura sino en los laterales o bordes, quedando el centro sin rozamiento. Aparecerán dos huellas estrechas y paralelas correspondientes a los dos puntos de apoyo. Si la rueda estuviera demasiado inflada, la presión hace que se deforme la cubierta, presentando una zona de apoyo mucho mas estrecha, única en el centro, dejando los laterales intactos. Si el vehículo toma una curva cerrada a gran velocidad, la fuerza centrífuga actuará en dirección contraria a la de la curva, tendiendo el automóvil a salirse por la tangente. El efecto se compensa con la fuerza de tracción lateral de los neumáticos que sufren la deformación lateral y solo se apoya en el suelo por la parte externa de la banda de rodadura dejando una huella estrecha y fina que marca la trayectoria.

En resumen, el neumático puede dejar tres tipos de huellas diferentes dependiendo de su estado dinámico:

1. Rodadura normal 2. Girando en deceleración o aceleración 3. Estáticas sin girar o bloqueadas

2121

Especial interés de las huellas de frenadas

Las huellas de frenadas son muy importantes para la reconstrucción de accidentes por lo que le prestaremos especial atención. Si al vehículo se le aplica una frenada intensa y se consigue bloquear la rueda, el vehículo se desplazará deslizándose sobre el pavimento dejando una huella característica.

• Frenada “ideal” de caucho fundido.

La rueda al quedar fija produce un intenso calor que llega hasta el punto de fundir la goma de la superficie de la banda dejando una mancha continua de color oscuro. Si el frenazo se produce sobre una carretera llana, homogénea y las ruedas frenadas con igual intensidad, presión y estado de la banda de rodadura, las líneas que se producen serán rectas y paralelas dado que las huellas de las ruedas traseras montan perfectamente sobre las delanteras. Si se trata de camiones con ruedas posteriores gemelas, se apreciarán otras dos líneas paralelas y exteriores, que corresponderán a dichas ruedas gemelas.

• Frenadas desiguales

Si existe una rueda menos hinchada que las demás, al poner en contacto con el suelo mayor cantidad de superficie, influirá en el frenado y el vehículo se inclinará hacia el lado de dicha rueda; si esta es delantera, habrá un coletazo hacia el lado opuesto; y si es trasera hacia el propio lado. En el caso de que los frenos actúen de forma desigual, se producen iguales resultados que en el supuesto anterior, con estas características:

• Si los frenos actúan más sobre las ruedas de un mismo lado, el vehículo sufrirá el desplazamiento hacia ese lado. Este efecto se notará también si el vehículo circula con las ruedas por diferente tipo de pavimento, por lo que, en caso de frenar intensamente, el costado que ofrezca mayor resistencia tirará del automóvil, frenando con mayor intensidad e incluso provocando el vuelco del automóvil.

• Si las ruedas mas frenadas son las delanteras la detención se hará con mas normalidad, aunque con mas rapidez que de actuar las cuatro.

• Si son las traseras las que frenan exclusivamente, se daría lugar a un coleteo, únicamente corregible por medio de la dirección o soltando el freno y acelerando débilmente para volver a frenar poco a poco. Si la velocidad es inferior o similar a 25 Km/h el vehículo se detiene normalmente pero si supera los 70 Km/h se produce una rotación hasta los 180º.

Cuando la carretera tiene riego asfáltico reciente o existe una temperatura ambiente

muy elevada, el material bituminoso fundido se inserta en los dibujos de la rueda y se deposita posteriormente sobre el terreno.

En tiempo húmedo o con la carretera mojada o barrillo, las cubiertas al desplazarse, resbalan sin llegar a fundir dejando un rastro similar a la frenada pero de menos intensidad. La frenada puede además “limpiar” la carretera si esta está manchada de polvo u otra sustancia. Las frenadas rectas pero donde solo se percibe la huella de un lado o la del otro aparece y desaparece intermitentemente, suele ser origen de fallos en la amortiguación. No hay que dejar de hablar de los sistemas ABS, cada vez mas perfeccionados que evitan la formación de huellas de frenada y por tanto, impiden cualquier actuación de las mencionadas. SU RELACION CON LA VELOCIDAD Existe un sistema basado en magnitudes físicas que fundamentalmente nos indica que la Energía cinética (la que lleva el vehículo) es similar a la Energía de rozamiento (producida por el vehículo en su frenada) y que, midiendo las huellas de frenada en virtud de la superficie donde se han producido, podremos determinar –aproximadamente- la velocidad inicial.

Se ha creado un ábaco o tabla de trabajo con el que se puede determinar fácilmente la velocidad uniendo con dos puntos el número de metros de las huellas de frenada y el índice de rozamiento; igualmente existen hojas de cálculo de Excell que te hacen el trabajo. Conviene no obstante, saber de donde ha salido esa fórmula.

Consideraciones previas:

• Sucederá en situaciones ideales y siempre que el conductor hubiera detectado ANTES del impacto la situación de peligro, y por tanto hubiera accionado los frenos.

• Las huellas de arrastre o fricción se considerarán de la misma manera que las

huellas de frenada; igualmente las de derrape. Se mide el total.

• Puede darse el caso de huellas completas de una rueda o un lateral e inexistentes o intermitentes en el otro lado; se tomará la medida mas larga.

• Es muy útil en atropellos ya que la resistencia a la energía realizada por el peatón

se considera inapreciable.

CALCULO DE LA VELOCIDAD DE UN VEHICULO MIDIENDO SUS HUELLAS DE FRENADA.

Estamos hablando de una situación ideal en la que un vehículo frena y se detiene. Esto en sí no es un accidente; si bien, en los atropellos por ejemplo, la fuerza que opone el atropellado ante la energía que lleva el vehículo, se puede considerar cero.

El principio de conservación de la energía, nos dice que la energía necesaria para detener un móvil, es igual que la energía que lleva ese mismo móvil.

En otras palabras, que la energía de rozamiento –que se produce al detenerse-, ha

de ser igual que la energía cinética que trae el vehículo. Sabemos por tanto que:

Ec = Eroz Y sabemos por otro lado, la fórmula para calcular cada tipo de energía.

Ec = ½ m x v² (un medio de la masa, por la velocidad al cuadrado.)

Eroz = µ x N x L; (mú por Normal por Longitud) siendo:

• µ= el coeficiente de rozamiento entre neumático y asfalto (que nos dan en una tabla) desde hielo= 0´1 hasta asfalto normal y seco = 0´9

• N = masa del vehículo por la gravedad (M x g)

• L= longitud de las huellas de frenada

Por tanto ya podemos decir que si :

Ec = Eroz será por tanto ½ m x v² = µ x N x L

En esta ecuación de igualdad, podemos pasar la velocidad a un lado y dejar los demás valores al otro. Además eliminamos el concepto m (masa) que es el mismo a ambos lados de la igualdad, y nos queda: V = √ 2 x µ x g x L que será la fórmula a emplear y el resultado vendrá en m/sg. -Velocidad igual a raíz cuadrada de dos por mú por gravedad por longitud.- Vamos a hacer un supuesto para entenderlo perfectamente.

Ejercicio: Un vehículo que pesa 1.000 kg, deja huellas de frenada de 40 mts. En una calzada con pavimento de riego asfáltico seco en estado normal.

• M = 1.000 kg • L = 40 m • µ = 0´8 (coeficiente de adherencia) • g = 9´8 m/sg

Tenemos nuestra fórmula:

Ec = Eroz ½ m x v² = µ x m x g x L Eliminamos de ambos lados de la igualdad el concepto de m (masa) puesto que es el mismo: (el peso del vehículo) ½ m x v² = µ x m x g x L Y pasamos “velocidad” a un lado de la igualdad y nos queda: V = √ 2 x µ x g x L Finalmente sustituimos con los datos que tenemos: V = √2 x 0´8 x 9´8 x 40 = 25 m/s = 90 K/h. Recordemos que para convertir m/sg en Km/h, hay que multiplicar por 3,6 De igual manera para pasar de Km/h a m/sg, hay que dividir entre 3,6 HUELLAS DE MATERIALES DUROS.

Cuando se produce un accidente, algunas de las partes de la carrocería o de la carga pueden rozar contra el suelo, produciendo también huellas características que pueden ser clasificadas de esta manera:

ARAÑAZOS. Rayas de poca profundidad y generalmente estrechas. Corresponden a una parte aguzada o de poca superficie de contacto. Si el elemento productor es metálico, pueden verse únicamente arañazos sin otras marcas. Si es madera, suele dejar pequeñas astillas o polvo de serrín; al igual que dejará restos cualquier otro material así como de la pintura que estuviera cubriéndolos. RESTREGÓN. Huella amplia, formada por el paso de un cuerpo de regular tamaño. Si el objeto causante de esta marca fuera liso en la superficie de contacto la huella será uniforme siempre que la fuerza se hubiera ejercido por igual sobre todo el objeto. Si tiene alguna parte sobresaliente (manillas de puertas) esta puede ocasionar un arañazo que se destacará sobre el restregón. De igual manera dejará restos de pintura o material. HENDIDURA. Se produce cuando hay pérdida de material de la propia vía. Suele ocurrir en terrenos blandos por salida de la vía por ejemplo o carreteras sin asfaltar. Las hendiduras en terrenos duros informan de la violencia del impacto, suelen aparecer en vuelcos y tendrán restos del vehículo. HUELLAS BIOLÓGICAS

La presencia de restos de sangre o cualquier otro elemento integrante del cuerpo

humano tiene que ser minuciosamente examinado sobre le lugar de los hechos pues puede aclarar la forma de producirse el accidente. Presencia de sangre La sangre es la que con mas frecuencia nos encontraremos en el lugar del accidente. Puede aparecer:

• Charco. Gran cantidad de sangre reunida en una zona relativamente pequeña. De aparecer solamente el charco puede deducirse que la víctima no ha sido movida del lugar de donde se encuentra.

• Goteo. Se produce cuando la fuente de salida de la sangre se encuentra a cierta

altura sobre el suelo, si esta supera los dos metros se forman huellas de aspersión. Una línea de goteo nos indica que ha sido movido el cuerpo y la forma de flecha de las gotas, indica el sentido del movimiento.

• Cabello. Habitual en los atropellos y en las proyecciones con ocasión de choques o colisiones, pueden quedar cabellos unidos al punto en que la víctima fue arrojada. Esto permitirá la identificación de la víctima y el punto del accidente.

• Otros restos biológicos. Habituales en los atropellos por grandes vehículos que pueden producir la proyección o incluso la disección de restos humanos que pueden quedar adheridos a cualquier superficie.

OTRAS HUELLAS Y RESTOS.

Otro dato a tener en cuenta será donde queden depositados restos de los vehículos (pintura, goma) así como de los bajos de los mismos, generalmente barro o polvo, que nos determinará casi con exactitud el PUNTO DE COLISION del accidente.

• Polvo y arena que pueden marcar el punto de colisión pero también los “llantazos” sobre los bordillos o choques anteriores o posteriores “reflejos”

• Restos de pintura muy habituales en las colisiones y choques, dejarán al exterior la capa interior de la carrocería, actúan igual que el polvo/arena.

• Vidrios. Pueden identificarse su origen y procedencia incluso de qué parte del vehículo son.

MEDICION POR COORDENADAS.

Los sistemas básicos mas empleados para el levantamiento de planos topográficos

se basan en la toma de mediciones sobre el terreno que posteriormente se trasladan al

plano. Los mas empleados son el de coordenadas y el de triangulación. Emplearemos el

sistema de triangulación, mas empleado en vías urbanas donde hay cruces,

edificaciones, etc.

La mecánica es muy sencilla. A partir de un croquis, se toman puntos fijos de

referencia que han de reunir la peculiaridad de ser duraderos en el tiempo, fijos, visibles y

cercanos al lugar del accidente.

Desde estos puntos se establecen otros en el objeto a medir y se traza una línea

para medirla y determinar la posición exacta.

Es utilísimo para facilitar nuestro trabajo disponer de planimetría efectuada por los

Servicios técnicos municipales ya que, aunque puedan estar rellenos con elementos

superfluos para nosotros, nos bastará para establecer los cruces, largos y anchos de vía en

relación a otros elementos; ángulos de las curvas y situación de elementos fijos.

142142

A

21

A-1= 2`30 mtsA-2= 4`20 mtsAA--11= 2`30 = 2`30 mtsmtsAA--22= 4`20 = 4`20 mtsmts

BB--11=4`25 =4`25 mtsmts

BB--22=2`40 =2`40 mtsmtsAA--BB= 4mts= 4mts

B

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SOBRE SEMÁFOROS

El conocimiento sucinto del funcionamiento de los sistemas semafóricos, nos servirá en determinados tipos de accidentes en los que puede haber versiones contradictorias de los conductores. FASES: Como todos sabemos la fase semafórica se establece sobre tres ciclos de colores: rojo, ámbar y verde.

1. En los cruces SENCILLOS regulados por semáforos debemos saber de forma muy elemental lo siguiente:

• Si un semáforo está en ciclo VERDE o ÁMBAR, el otro estará en ciclo ROJO • Hay además un ciclo en el que AMBOS estarán en ROJO

Este ciclo de TODO ROJO servirá para evacuar el cruce de movimientos de cambio de dirección

y será de duración proporcional al número de vehículos que tienen esa posibilidad de maniobra.

2. En vías rectas con cruces a nivel o pasos de peatones; hay dos sistemas de funcionamiento de los grupos semafóricos coordinados.

• Simultáneo o Manhatan: todos los semáforos de la misma vía, indican los mismos ciclos a la vez. El tráfico avanza a saltos. Útil para grandes congestiones. Provoca que algunos aceleren para intentar pasar toda la serie entera. • Progresivo: se calculan los desfases adecuados para que los vehículos que se encuentren con el ciclo VERDE solo si circulan a una determinada velocidad.

Hay asimismo, semáforos regulados mediante AVISADORES que solo se accionan mediante PRESENCIA de otros usuarios (vehículos o peatones). En ese caso será precisa la manifestación de testigos porque estos semáforos no actúan en proporciones temporales concretas.

Estos conocimientos nos pueden ser útiles en determinados accidentes: si las manifestaciones indican que el semáforo estaba en fase verde, calculando el tiempo de coordinación de un semáforo a otro, podremos saber a qué velocidad circulaba.

En cualquier caso, será necesario hacer una observación de los juegos semafóricos para determinar su correcto funcionamiento y la duración de cada fase y cada ciclo.

TEMA 3

TOMA DE DATOS y ANÁLISIS de FACTORES

EL VEHICULO - EL FACTOR HUMANO - ATROPELLOS

LO QUE MUESTRA EL VEHÍCULO

Recordemos que podemos decomisar el vehículo en busca de pruebas. Para ello podremos ordenar su retirada hasta un depósito municipal o hasta un taller con el que se hubiera llegado a un acuerdo previo, para analizar total o parcialmente las partes de este vehículo. Lo observado nos puede ayudar a determinar o corroborar las manifestaciones de los implicados y testigos.

Comprobaremos el nivel de mantenimiento de los elementos de seguridad pasiva o activa.

o Seguridad activa. Ejercen su función mientras el vehículo está circulando y pueden ser manejados a voluntad. Visibilidad, frenado, dirección, etc.

o Seguridad pasiva. Tienen como función finalizar, evitar o minimizar los daños en

las personas transportadas. Será necesario además, inspeccionar adecuadamente lo siguiente:

o Carrocería. Parachoques, guardabarros, paneles laterales, puertas y emparrillado. Cristales.

• Deformación y desprendimiento de piezas para analizar como se doblaron o soltaron.

• Pintura de otros objetos y observar el desprendimiento propio

• Goma dejada por los neumáticos de otros vehículos o huellas de parachoques u objetos fijos (farolas, árboles)

• En caso de atropellos, inspección de capó, rejilla, parabrisas, bajos del vehículo, techo y espejos retrovisores.

• Hay que prestar atención al parabrisas observando que se encuentra limpio y que funcionan los limpiaparabrisas.

• La dificultad en la apertura de las puertas, pueden indicar la deformidad del chasis por el impacto que las deja encajadas.

• Arañazos, hendiduras por depresión o bombeo (hacia fuera)

Se puede determinar la dirección de los vehículos, la intensidad del golpe (por el índice de deformación) y las partes que estuvieron en contacto con otros vehículos, con el suelo o con elementos cercanos a la vía; postes, farolas, paredes...

o Interior. Especialmente puertas, volante, salpicadero y asiento frontal y además:

• Tipos de resquebrajaduras o fragmentación de los cristales, roturas en los respaldos de asientos, protuberancias desde el exterior de las puertas

• Presencia de objetos sueltos.

• Fracturas en la rueda del volante

• Salpicadero, relojes indicadores de velocímetro.

• Posición de la palanca de cambios, tacógrafo y aparatos con GPS programado.

• Cinturón de seguridad; funcionamiento de airbag, sistemas de supresión manual de airbag o sistemas EPS.

• Exceso de carga o pasajeros, distribución y sujeción de ambos.

Se pueden determinar algunas averías o incluso un mal uso del vehículo; de igual

manera si hay objetos sueltos o usuarios sin cinturón, que pueden provocar lesiones.

o Mecánica

• Impactos en la parte baja del vehículo que puede provocar:

o Fallo de los frenos si se observa líquido (atención a los camiones) si la tubería hidráulica no ha sido dañada deberá poderse oprimir el pedal del freno hasta el mismo ras del suelo. o Pérdida de aceite y rotura del cárter o Mecanismos de dirección, amortiguadores o Comprobar la dirección y el giro de neumáticos

• Alumbrado. Aún existiendo la posibilidad de la rotura de las lámparas, se podrá observar el filamento y los restos de la ampolla de vidrio para averiguar si la lámpara estaba encendida o no.

• Rotura del cable del embrague o pérdida de liquido (comprobar si el pedal ofrece resistencia)

Si se sospecha que pudiera haber habido malfuncionamiento del vehículo

recuérdese que éste se puede retener hasta que se realice la adecuada inspección ocular. Recordemos también que si se han visto afectados la dirección, chasis o elementos

primordiales de la estructura del vehículo, se recogerá el permiso de circulación para proponer una ITV especial.

o Neumáticos.

Una de las partes más importantes que hay que inspeccionar SIEMPRE ya que

estadísticamente está comprobado que las carencias en su mantenimiento, son el fallo mecánico que mas accidentes produce:

• Observar el dibujo de los neumáticos y semejanza entre ellos.

• Posibles reventones:

o Un neumático cortado o reventado significa que las fuerzas deben ser mas

grandes que los simples daños en carrocería o parachoques.

o Si fue anterior al accidente, debe examinarse el talón del disco, donde se apreciarán erosiones o deformaciones coincidentes con señales en el flanco del neumático

o Un alabeo de las ruedas produce oscilaciones en la dirección (si son

directrices) y desgaste en la banda de rodadura. Se podrá hacer girar la rueda “libre” para comprobarlo.

o No confundir con posibles daños causados por la rotación de la rueda

después de la colisión

o Los neumáticos dañados en las colisiones generalmente muestran cortes rajantes o desgarrones en las paredes laterales solo en un punto y cerca de los dentados o arañazos del canto.

� MEDIR Y CATALOGAR LAS HUELLAS DE SURCOS o roderas que se producen en caminos sin asfaltar o arcenes. A partir de 8 ctms de profundidad, pueden propiciar el vuelco de un vehículo.

El examen de los desperfectos nos indica el ángulo de colisión antes del contacto, dirección de la fuerza y posición en el momento clave del impacto. Ciertos desperfectos han de ser causados forzosamente durante la colisión y serán susceptibles de contrastar en el otro vehículo o en la vía EL INDICE DE DEFORMIDAD

El índice de deformidad nos habla de la energía necesaria para deformar un sólido. Los vehículos al chocar o colisionar producen en su carrocería unas deformidades que no son fáciles de medir.

Por supuesto que las casas constructoras de vehículos saben qué energía hace falta para deformar las distintas partes de sus vehículos: parachoques, rejilla delantera, puertas, habitáculo interior, etc.. y tanto si son frontales como laterales, angulares o traseras.

Pero estos datos no son fáciles de obtener y además no sabemos que desperfectos presentaba el vehículo antes del accidente y hay que tener en cuenta lo que se denomina fatiga del material, es decir, el deterioro natural de los materiales por el simple paso del tiempo y su uso.

Muchas veces, en la investigación y reconstrucción de accidentes no se atiende a la medición de la Energía de deformidad. En cursos de especialización, existen sistemas basados en cálculo trigonométrico para averiguar la energía necesaria para deformar un vehículo; pero muy frecuentemente, si los daños son pequeños, estos cálculos se omiten, y si son muy importantes o tienen deformidades en diferentes partes del vehículo o con incidentes como incendios totales o parciales; son muy difíciles de determinar y con un muy amplio margen de error.

Recordemos la actuación de bomberos o la nuestra propia en ayuda de las víctimas en las que no te paras a pensar si se están produciendo deformaciones en los vehículos.

Algunas veces, únicamente se observa si esta deformidad es mucha o poca para determinar si la velocidad aproximada mínima que indican las huellas de frenada son mas cercanas o mas lejanas a la realidad.

Recordemos que en un choque por ejemplo, podemos encontrar huellas de frenada o no; si no las hay, nos indicará que el conductor no ha frenado, consciente o inconscientemente; pero en un choque con huellas de frenada, habría que determinar su velocidad inicial, sumando la obtenida de la medición de esas huellas a la obtenida de la medición de la deformidad.

El punto de inicio de las huellas de frenada nos indica el Punto de Percepción Real del conductor (sin contar el tiempo de reacción y las milésimas de segundo que tarda el vehículo en reaccionar)

INVESTIGACION DE INCENDIOS. La investigación de un incendio en un vehículo de motor tiene en cuenta multitud de factores: la composición de los materiales, la fuente de calor, la carga que transporta; si el incendio se ha producido antes o después de un accidente, etc… Hay que tener en cuenta por tanto los siguientes factores:

• tipo de vehículo • utilidad y carga que porta el vehículo • estado de conservación

NATURALEZA.

Hay que determinar como primer paso si el incendio se ha producido en el propio vehículo o ha sido alcanzado por un incendio exterior. Del propio análisis de producción del fuego, estaremos atentos a sus tres factores de producción: combustible, comburente y fuente de calor. COMBUSTIBLE: Todos los motores de los vehículos a motor producen calor y además, los vehículos poseen en su interior combustibles de todo tipo. El combustible primario se encuentra en el foco del incendio y es aquel fácilmente inflamable que provoca la rápida difusión del incendio. Los combustibles secundarios alimentarán este incendio una vez producido; son todos aquellos materiales susceptibles de arder. Todos ellos pueden ser de tres tipos: combustibles líquidos, gaseosos o sólidos. Nuestra labor en el análisis del suceso será determinar si los combustibles que posibilitaron el incendio, ESTÁN en el lugar natural del mismo; esto es, en el espacio destinado al vehiculo para tal material. Por ejemplo y de manera muy clara, no deberemos encontrar restos de gasolina en los asientos del vehículo; en su caso, se determinará si puede no tratarse de un hecho accidental. FOCO Y TRAYECTORIA. De manera general, sea cual sea el origen del incendio hemos de determinar dos cuestiones principales: el FOCO y la TRAYECTORIA del fuego. Hemos de analizar pues, el LUGAR donde se ha producido el incendio. Si se ha producido este incendio por causas exteriores a él, encontraremos marcas del fuego, tanto en los elementos que se encuentran en la zona como en el propio vehículo, observando la dirección tomada por el mismo. La trayectoria del fuego será siempre vertical y acudirá a las hendiduras y huecos del propio vehículo definida desde los puntos mas bajos en los que haya tenido lugar la combustión. Encontraremos restos del incendio en la carrocería del vehículo, determinando el origen y la trayectoria del mismo. Podemos encontrarnos con una oxidación seca en la propia chapa del vehículo, mayormente si se ha empleado agua en su apagado. También puede haberse transmitido el calor por los elementos de acero del propio vehículo a zonas alejadas del foco, ya que este material es muy buen conductor. Aún cuando los daños fueran muy importantes; caso de un incendio de grandes proporciones; salvo que la labor de los equipos de extinción hubieran realizado acciones destructivas sobre los elementos quemados, un buen técnico es capaz de determinar si el origen de un incendio ha sido en el interior o en el exterior de un vehículo; además podremos determinar si se han empleado elementos combustibles ajenos a la propia estructura del vehículo. Si el origen no es exterior, determinaremos si el origen del fuego está en el motor, en la carga o en el interior del vehículo.

Nuestro informe indicará los elementos observados: posición de las puertas, de las ventanillas (si alguna está abierta o rota). Si se perciben olores a combustibles; la propia

evolución del incendio, dirección de las llamas; incluso su color, para determinar el combustible. Naturalmente estamos hablando de información tomada en el momento del incendio; esto es, son datos que tomamos de la propia evolución del accidente, pero es posible que la primera inspección del vehículo sea una vez apagado el incendio; deberemos entonces:

• Saber si se ha acudido al incendio como consecuencia del aviso de un accidente. También, si se observan daños en el vehículo como consecuencia de un impacto. Si el vehículo se encontraba en funcionamiento o estacionado.

• Saber igualmente la actuación concreta de los equipos de extinción de incendios.

Destrozos, material empleado para su apagado, etc…

• Observar cuestiones como posición de la palanca de cambios, tapa del depósito de combustible, del aceite y del líquido de frenos.

• Analizar el interior y observar si se observa mucho mas quemado y deteriorado el

habitáculo interior que el exterior o el espacio motor o de carga, sacando las conclusiones adecuadas en cada caso.

• Si el origen es el motor, observaremos cableado y tubos fundidos en la zona que

alcanzó mas alta temperatura; esto es, por lo general, el foco del incendio.

• Hablar con la propiedad por si había notado anteriormente fallos en alguno de los sistemas del vehículo.

FACTOR HUMANO LO QUE REVELA EL FACTOR HUMANO

El factor humano es el mas importante de entre los tres elementos que interaccionan en un accidente, junto a vehículo y vía; incluso algunos indican que es realmente el único factor importante pues el conductor debe adaptar su conducción a las características de la vía y el vehículo en cada momento.

Es asimismo, el mas complejo de estudiar, ya que inciden en él muy distintos

factores, físicos, psicológicos, somáticos, etc… No nos extenderemos en el análisis de estos factores, objeto de manuales mas

exhaustivos, analizando únicamente sus resultados, simplemente indicaremos que el tiempo de reacción, es decir el tiempo en el que, después de percibir el posible riesgo, tarda una persona en comprender su significado y actuar conforme a esa reacción precisa, suele variar entre 0´4 y 2 segundos. Tiempo duplicado en caso de incidencia del alcohol.

Las reacciones, simples, complejas o reflejas, determinarán el comportamiento del vehículo y su incidencia en la producción o no, del accidente.

Hay que observar a las víctimas, y el parte de lesiones en el que nos dirá las heridas

y magnitud de las mismas, la parte del cuerpo afectada y su estado general.

Intentando hacer coincidir las lesiones con los elementos del vehículo podremos también llegar a conclusiones de cómo sucedió el accidente. En caso de proyecciones fuera

del habitáculo intentaremos determinar si las lesiones se produjeron en el interior del vehículo o en el exterior al colisionar contra el suelo, farolas, árboles, bordillos, etc.

Son frecuentes las lesiones producidas por objetos sueltos en el interior de los vehículos que, con motivo de la inercia, salen despedidas contra los ocupantes de los mismos.

Por supuesto hay que realizar una adecuada toma de datos de los individuos implicados en el accidente, y esa discriminación sobre quien ha intervenido, marca toda la actuación posterior.

Hay por tanto que localizar e identificar a conductores, pasajeros, víctimas, testigos

y personas que intervinieron inmediatamente después del accidente y que pueden aportar datos importantes, tomando declaración a todos ellos.

TOMA DE MANIFESTACIONES

Las primeras declaraciones inmediatas al suceso suelen ser mas verídicas La realización de las pruebas de alcoholemia en su caso, se deben realizar asimismo

cuanto antes, atendiendo a lo establecido en el tema sobre alcoholemia. La obtención de información de los implicados y testigos es importante por dos

cuestiones: 1.- Aumenta la información total 2.- Sirve para confirmar o descartar opiniones basadas en la obtención de pruebas o en contradicción de declaraciones de otros.

Conseguir información no es un fin, sino un medio en la investigación de accidentes y las manifestaciones son útiles únicamente cuando ayudan a elaborar hipótesis sobre lo ocurrido.

En este sentido, entre los testigos, hay que seleccionar bien quien es testigo y quien no. Puede suceder que una persona que se encuentre presente o cerca del lugar del accidente no sea válido como testigo y lo sea alguien que no está en el punto o que está distante en el tiempo y el espacio. Ejem. Puede NO ser testigo un ocupante del vehículo si este iba dormido o no ha prestado atención a las circunstancias del accidente. Tampoco lo es alguien que dice “haber oído” un frenazo y que “cuando se dio la vuelta”.... esa persona evidentemente no ha visto el accidente si bien puede servirnos para establecer que ha habido una maniobra evasiva (un frenazo) Sin embargo, SI puede serlo (testigo) un camarero de un bar que nos manifiesta que minutos antes el conductor del vehículo ha estado bebiendo bebidas alcohólicas en el establecimiento.

Se han de redactar las diligencias por orden cronológico y por tanto de igual manera las manifestaciones, haciendo especificación en cada una de lugar, fecha y hora en que se extienden; nombre, apellidos, DNI y domicilio del declarante y de cuantas personas se citen en el atestado.

A la hora de tomar declaración será muy importante la experiencia; pero también nos será muy útil tener un pequeño guión preestablecido buscando respuestas a cuestiones como: - ¿Dónde se encontraba exactamente en el momento en el que vio al otro vehículo? ¿Qué estaba haciendo en ese momento?. Dejaremos claro cuestiones como dirección, velocidad, aceleración y grado de atención. ¿Hacia donde miraba? ¿hablaba con alguien?

- ¿Cuándo se dio cuenta de que estaba en dificultades? Intentaremos determinar el Punto de percepción real. ¿Qué estaba haciendo en ese momento?. El grado de atención. Preguntando sobre su destino nos podrá decir datos del porqué de su maniobra.

- ¿Qué hizo Vd. exactamente, si es que le dio tiempo a hacer algo para evitar el accidente?. El punto de evasión o maniobra.

- ¿Qué ocurrió luego? ¿Dónde tuvo lugar exactamente la colisión?

- ¿Dónde fue a parar después de la colisión? El punto final.

- ¿Qué es lo primero que hizo después del accidente? ¿Quedó consciente, a quién vio y qué le dijo?

- Se pueden hacer mas preguntas sobre presunta velocidad o posición de la palanca de cambios, si es habitual conductor de la zona, etc... NORMAS

Los manuales de toma de declaración de testigos, dan una serie de premisas con las que podemos o no, estar de acuerdo:

• Ser objetivos. Específicos, diplomáticos y comprensivos, flexibles, evitar

conflictos y no turbar a la gente. No debemos tener preconcebida una respuesta si bien es cierto que las preguntas se hacen orientadas hacia una determinada contestación.

• No sugerir las respuestas. Es cierto, pero está claro también que el lenguaje coloquial no debe ser trasladado tal cual a la manifestación; lo correcto es escuchar la manifestación parcial y decirle al comunicante en voz alta lo que se va a poner. Por ejemplo nos dirán: “yo iba con mi coche por aquí arriba y al llegar donde la ferretería, me pegó un golpe una moto que venía muy deprisa por la calle que baja...”

“el interesado manifiesta que cuando circulaba con su vehículo Renault Trafic matrícula de M......... por la C/ de la Iglesia en dirección hacia la Avda. Central, y al llegar a la altura del nº 22 de la mencionada calle, una motocicleta que circulaba por la C/ de la Mina a gran velocidad, impactó contra su vehículo en la parte lateral izquierda....”

Quizá lo mejor es pedir que nos cuente su versión de los hechos, plasmarla por escrito, leérsela y después, hacer hincapié y preguntar sobre circunstancias que creamos importantes y puedan valer para esclarecer el accidente.

.- Preguntado que..... .- Manifiesta que......

Hay que aconsejar que durante la manifestación no esté presente mas que las personas imprescindibles y se realice en un entorno adecuado (donde no estén entrando y saliendo personas por ejemplo).

A menudo sucede que familiares de los manifestantes solicitan estar presentes

durante la manifestación y queriendo o sin querer, intervienen en la misma con opiniones, gestos, etc...en estos casos es mejor hacerles ver que la manifestación es personal y no deben intervenir. Únicamente será obligatorio en caso de menores y optativo en caso de abogados, SIN QUE INTERVENGAN EN LA DECLARACION.

La eficacia en la persecución del delito no puede imponerse no obstante a costa de los derechos y deberes fundamentales. Es jurisprudencia reiterada que los requisitos en la toma de datos así como en las manifestaciones de los implicados se deberá justificar la injerencia en los derechos fundamentales de la siguiente manera:

a) La intromisión ha de estar prevista por la ley b) Dicha injerencia ha de constituir una medida para proteger la seguridad pública o la

salud, libertad, etc... de la colectividad.

c) Ha de existir proporcionalidad en la injerencia. Por lo tanto, las declaraciones han de realizarse bajo estas perspectivas: OBJETIVIDAD.

Sobre todo cuando hubiéramos observado los resultados del accidente, con todo el dramatismo que ello comporta, será imperativo relatar los hechos y cumplimentar cuantas actuaciones se verifiquen CON LA MAYOR OBJETIVIDAD posible y se consignará tanto las circunstancias FAVORABLES como las DESFAVORABLES para el imputado. EXACTITUD.

Con veracidad y precisión en lo afirmado en cada diligencia. Este deber ha de cumplirse escrupulosamente ya que las inexactitudes dolosas o imprudentes, al tratarse de un documento público, pueden llevar aparejada responsabilidad penal, civil y disciplinaria. Además ambas responsabilidades pueden establecerse de forma dual (pena y sanción) sin por ello vulnerar el principio del “non bis in idem” siempre que el bien jurídico afectado sea heterogéneo. SECRETO. EL ATESTADO ESTÁ SOMETIDO A SECRETO Art. 301 de Lecrim....

El Atestado se escribirá en papel sellado o bien en papel común; firmado por Instructores, peritos, testigos e interesados. Se numerarán correlativamente los folios y no por páginas; si hubiera que hacer mención a la “parte de atrás” del folio se dirá “folio vuelto nº...” ERROR

Si al redactarse se incurre en error, NO PODRÁ TACHARSE NI RASPARSE DICHO ERROR, sino que se salvará así:

- Si el error se observa de inmediato, se colocará entre paréntesis el párrafo o palabras equivocadas, subsanándose con la frase: “digo, quiere decir...”,

escribiendo a continuación la frase o palabra por las que deba sustituirse dicha errata.

- Si el error se observa con posterioridad pero antes de cerrar la diligencia se hará constar al final de la misma:”en el párrafo..., donde dice B quiere decir C”.

- Si se advierte una vez finalizada y conclusa la diligencia, se extiende otra expresa y específica para salvar el error.

Tal incidencia cada vez tiene menos valor al ser esta circunstancia salvable con los sistemas informáticos de tratamiento de textos, pero tiene valor en la actualidad cuando el atestado o parte de él se redacta a mano o sobre impreso normalizado. De igual manera si se aprecia el error cuando ya está firmado por las partes interesadas. INTERACCION DE VEHICULOS Y PEATONES: EL ATROPELLO

ESPECIAL ANALISIS EN EL CASO DE ATROPELLOS

El atropello es el accidente de mayor lesividad que podemos encontrarnos en vías urbanas. De hecho en el que se produce el mayor número de víctimas mortales.

Hay que decir que nada menos que 80.000 personas al año, murieron el pasado

siglo en las carreteras occidentales y que continúa siendo, también en España una lacra cada vez mayor, cuyo único remedio es la educación y concienciación. Solo en España 995 muertos y 12.908 heridos desde el comienzo de la automoción.

Existen dos teorías sobre la definición de atropello: la que nos habla de la

desproporción de las energías potenciales de los móviles que confluyen, o de la desproporción de las masas.

Todos sabemos que un atropello ocurre, cuando un vehículo compacta contra un

peatón, pero atendiendo a las definiciones antes descritas, también puede producirse un atropello de un camión contra una moto por ejemplo. Esto sucede porque, tal y como veremos, el estudio del accidente podrá realizarse de manera similar, sustituyendo la masa del peatón, por la del vehículo atropellado.

Como siempre, el análisis de los datos nos facilita una información valiosa:

.- El 45% de los peatones muertos en ciudad tenía mas de 65 años.

.- En el 30% de los casos en que se pudo comprobar, daba positivo el test de alcoholemia.

.- En mas de un 50 % de los casos, el atropello se produce en paso autorizado para peatones. Son datos que puede que solo engorden las estadísticas pero que nos indican hacia donde tenemos que dirigir nuestros esfuerzos. Con buen tiempo y en pleno día se produjeron el 85 % de los atropellos.

Desde el punto de vista del estudio e investigación de los accidentes, podemos establecer unas premisas que nos ayudarán a trabajar sobre ello:

Lógicamente influye en la lesividad del atropello la desproporción entre ambas

“unidades de tráfico”. De igual manera se puede decir que en general serán mas graves cuanto mayor desproporción exista y en este sentido, se causará mayor lesividad cuanto

mayor sea el vehículo, cuanta mayor velocidad y potencia lleve en el momento del impacto y cuanto mas frágil sea la constitución física del atropellado.

La lesividad en los atropellados se detectará:

• fracturas en las piernas (en adultos) y caderas 62% • daños en la cabeza 43% • espalda, pecho y cuello 41%

Los niños pueden tener menores lesiones en orden a entender que sus huesos y su

constitución general son mas “elásticos” y pueden absorber mejor el golpe, pero su menor tamaño, hace que la zona de impacto sobre su cuerpo, lo sea en zonas mas peligrosas que las de un adulto.

Los ancianos por el contrario, suelen presentar, incluso con pequeños golpes (a

veces solo caerse al suelo sin impacto previo) grandes lesiones, incluso desmembramientos a los que hay que prestar especial atención.

CAIDA: es caer el cuerpo desde su propia altura; las lesiones son pequeñas. PRECIPITACION: es caer desde una determinada altura superior a la propia; esta

altura es proporcional a las lesiones que se presentan hasta el punto de que se puede producir “aplastamiento” con gran deformidad.

ATROPELLOS Y SUICIDIO

De forma general se puede afirmar que la diferencia habitual entre un atropellado y un suicidio es que el atropellado presentará lesiones por impacto EN LOS LADOS de su cuerpo o POR LA ESPALDA (normalmente en atropellos por carretera), y el suicida se pondrá de frente al vehículo o se “tirará” hacia él.

FASES DE LOS ATROPELLOS Si bien todo encuentro entre un vehículo y un peatón se denomina genéricamente atropello, este accidente se puede clasificar en atención al desarrollo del mismo en los que influye la forma que se produce. La mayoría de los autores especialistas clasifican este tipo de accidente, por la forma específica como se producen, por sus FASES: • ATROPELLO SIMPLE O ATROPELLO COMPLETO • CON VOLTEO • CON PROYECCIÓN • CON APLASTAMIENTO

• CON ARRASTRAMIENTO • Y la combinación de VARIOS SUPUESTOS ATROPELLO COMPLETO: Se tienen que producir todas las fases siguientes: Encontronazo o empujón, que se produce en el instante en que el vehículo golpea o alcanza al peatón. Caída como consecuencia de la pérdida de equilibrio tras el empujón, y con ello la caída de la persona sobre el pavimento. Compresión, que se produce al pasar al menos una rueda por encima del cuerpo caído. Si se trata de un vehículo ligero, se producirá un sobrepaso; si el vehículo es pesado, el sobrepaso se sustituirá por un aplastamiento, que en ocasiones se produce por la acción de un elemento distinto de la rueda. Arrastramiento puede darse antes o después del sobrepaso, la víctima puede ser arrastrada durante un determinado trayecto por engancharse con la ropa o partes del cuerpo con salientes o engranajes de la parte inferior del vehículo. VOLTEO

Puede ocurrir que por efecto de la velocidad o por la propia acción evasiva del peatón, el cuerpo de la víctima salte encima del capó, para terminar empotrándose en el parabrisas, desde donde saldrá proyectado sobre el techo, o caiga por uno de los laterales. PROYECCION Posible fruto del encontronazo puede ser la proyección, es decir, el lanzamiento del cuerpo del peatón fuera del radio de acción del vehículo causante. Se trata de un caso muy frecuente cuando el peatón es un menor o adultos atropellados por vehículos de frente recto. El centro de gravedad del peatón se encuentra por debajo del borde del vehiculo. En esta situación, la parte superior del peatón es rápidamente acelerada e impulsada hacia delante en la dirección del vehículo y con una velocidad semejante. A veces, cuando esto ocurre, puede dar lugar a que la víctima sea atropellada, de nuevo, por otro vehículo que circule en el mismo o distinto sentido que el primero. APLASTAMIENTO Este tipo de accidente presenta también dos variantes: aplastamiento mecánico y aplastamiento dinámico. En el primero, el peatón es aplastado literalmente por el vehículo, al encontrarse entre este y el obstáculo contra el que vaya a chocar en su trayectoria.

En el segundo caso puede resultar si del encontronazo, el cuerpo de la víctima sale lanzado hacia un objeto contra el que se estrella. ARRASTRAMENTO Suele ser consecuencia del enganche de cualquier parte de la ropa del peatón con un saliente del vehículo. Esta víctima con mucha frecuencia, suele sufrir atropellos o aplastamientos posteriores. En la evolución de cada una de las clases de atropellos, es factor determinante el tipo de frontal del vehículo y la altura del centro de gravedad del peatón. Podemos encontrar tres tipos esenciales de frontales: • Frontal plano: autobuses, camiones con el borde superior por encima de 1,05 mts • Frontal alto: borde entre 0,55 y 1,05 mts. A la altura aproximada de las rodillas de un

adulto. • Frontal bajo: inferior a 0,55 mts. ANALISIS DE HUELLAS EN ATROPELLOS.

En el caso de atropellos, deberemos analizar escrupulosamente el vehículo sin que nadie toque sobre todo la parte delantera hasta que hubiera sido inspeccionado; especialmente:

• Parachoques, capó delanteros, luces. • Luneta del parabrisas, espejos retrovisores • Vierteaguas, bajos del vehículo, ruedas.

Cuando analicemos el vehículo, debemos tener en cuenta lo siguiente: A menos de 40 Km/h, se producen daños en la parte delantera: rejilla, capó y el

cuerpo cae hacia delante sobre la calzada.

A mas de 40 Km/h se producen daños en el capó y el parabrisas y el cuerpo sale despedido por un lateral

A mas de 50 Km/h se producen daños en el frente, parabrisas y techo y el cuerpo sale por detrás del vehículo

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Podremos encontrar restos orgánicos como pelo, sangre, mucosas; o restos de ropa en las rejillas o en la parte baja del vehículo si este le pasó por encima; también podemos encontrar estos restos en el parabrisas, espejo retrovisor y vierteaguas.

Como siempre nuestro informe irá encaminado a aclarar cómo sucedió el accidente

y también a determinar si la zona es especialmente peligrosa para el paso de peatones, incluso proponiendo medidas correctivas.

La estadística nos dice que en general los peatones no cruzan por donde observan

mayor peligro sino por donde piensan que su maniobra puede durar poco y pueden realizarla; en este sentido, resulta un factor negativo las medianas separadoras de sentidos de circulación que sean practicables por peatones.

En estos accidentes son perfectamente utilizables las teorías de medición de

velocidad por medición de huellas de frenada.

Parabrisas El análisis pormenorizado del parabrisas y el capó, puede darnos muchísima información de cómo ha ocurrido el accidente.

Normalmente encontraremos huellas sobre el capó y el parabrisas producto de un impacto casi simultáneo; estas huellas pueden ser de zapatos (claramente visibles) cadera o tronco, hombros y cabeza.

Si el atropellado ha caído sobre el capó, sin voltear por encima, encontraremos frecuentemente señales de manos y cabeza. Si cae sobre el parabrisas, indica una velocidad mayor y según el impacto de la cabeza esté mas arriba, mayor velocidad. Si hay

dos impactos, obedecerán a impactos de cuerpo y cabeza, y si solo aparece el del cuerpo, el volteo hacia detrás del vehículo es seguro y la velocidad, también.

Hay un punto muy peligroso que se debe analizar cuidadosamente, se trata del vierte-aguas donde, un impacto en la cabeza, suele resultar mortal.

Por secuencias: Si la víctima es de baja estatura, o el frontal alto, se producirá movimiento de traslación. Este movimiento de traslación también se produce cuando el vehículo frena antes del volteo y la víctima es transportada en el capó y al detenerse, el cuerpo sale despedido. Si el centro de gravedad es mas alto que el paragolpes:

1. El paragolpes impacta en la pierna del peatón, normalmente de rodilla para abajo 2. El cuerpo del peatón rota por encima del capó, golpeando con la cabeza, los

hombros y el tórax, la parte de la carrocería del vehículo que corresponda

3. El peatón rota alrededor del segundo contacto de la cabeza y las piernas giran hasta golpear el techo

4. El peatón sale despedido por detrás del vehículo o, como ya se ha referido, si está

decelerando, hacia delante.

Todos estos datos por supuesto, hay que entenderlos de manera orientativa, son resultado de ensayos realizados con modelos adultos y vehículos de frente bajo.

La teoría del tiro parabólico. Otro caso en el que nos puede ser útil la aplicación práctica de la Física es en el caso de la proyección de un peatón. Es en esas ocasiones en el que un vehículo atropella a un peatón y este sale proyectado cayendo mas allá.

Si además sale rodando y la calle no es un plano inclinado, se contarán además, la distancia donde se hubiera detenido.

El resultado será una cifra mínima, ya que hemos manejado situaciones ideales de

máximo alcance, expresadas en metros por segundo. En balística se utiliza para calcular distancias de proyectiles.

EJEMPLO PRÁCTICO con la proyección de un motorista:

Pensemos que la figura que proyecta es un arco. Con un ángulo ideal de 45º

Distancia = ω

La velocidad de proyección es igual a √ ω x g. Es decir, a la raíz cuadrada de la distancia por la gravedad. Vamos a probarlo.

o θ: 45 º es el ángulo ideal en el que se alcanza mas distancia con menos fuerza. La

velocidad de salida del motorista es similar a la velocidad que llevaba la moto en el momento de la colisión. El resultado que obtendremos es un resultado de mínimos. Teniendo en cuenta que la altura a la que se lanza es similar a la que cae.

o g: la aceleración gravitacional—que por regla general se tiene por 9,81 m/s2 o vo: la velocidad inicial a la que fue lanzado el proyectil

o ω La distancia total recorrida durante el vuelo La distancia total recorrida ω es:.

ω

y sin(2 θ) es igual a cero ya que es similar el ángulo de salida que el de llegada. y sustituyendo en la igualdad: vº = √ ω x g

Es decir: la velocidad inicial (igual que la final) es igual a la raíz cuadrada de la distancia recorrida por la gravedad.

θ ángulo

TEMA 4 RECONSTRUCCION

Como ya quedó dicho, los datos fundamentales en la toma de datos para nosotros

serán:

• La posición final; tanto de los vehículos como de las víctimas

• El punto de colisión; que podrá ser localizado por las marcas y restos del

pavimento así como de las manifestaciones.

El objetivo será la reconstrucción “hacia atrás” del accidente a partir de la posición

final y el posible punto de colisión para COMPRENDER el por qué ha sucedido y cómo de

tal manera que llegaremos a dos objetivos:

• Dinámica del accidente

• Juicio crítico.

Mientras que en la evolución del accidente diremos cómo ha sucedido este, en el

Juicio crítico añadiremos las circunstancias que nos hacen creer que el accidente se ha

podido producir por las causas inmediatas que determinemos y en el que han influido las

causas mediatas que también establezcamos.

POSICIÓN FINAL

La posición final de los vehículos y de las víctimas nos indicará datos sobre cual ha

sido el itinerario seguido por los vehículos. Hay situaciones en las que la posición final de

los vehículos puede no tener aparentemente nada que ver con la dirección que llevaban.

Analizaremos los impactos de los vehículos y hacia donde han sido desplazados para

determinar la posición inicial de los vehículos antes del accidente.

La experiencia nos facilitará el trabajo en la mayoría de los casos, pero podemos

tener en cuenta algunos comportamientos basados en la física:

o Se parte desde una posición inicial que se ignora

o Hay un punto de colisión cuando toman contacto los vehículos (o vehículo y

persona u obstáculo)

o Una posición de máximo enganche (donde los vehículos están acoplados y parte de

uno se ve inferido, influenciado por parte del otro)

o Desenganche y derivación final.

EN COLISIONES

En las colisiones laterales centradas, un vehículo arrastra a otro y dependiendo de

la velocidad de este, le traslada en su propia dirección pero hacia el sentido contrario en el

que hubiera recibido el impacto.

En las colisiones laterales posteriores o anteriores, “hará girar” al vehículo en

sentido contrario al impacto.

En colisiones por alcance, desplazará al vehículo agredido hacia delante haciéndole

girar si la colisión es excéntrica.

En colisiones frontales excéntricas, es donde podemos encontrar mayor diferencia

entre itinerario y posición final. Tras el enganche, los vehículos girarán en sentido hacia el

que recibieron el impacto, y el desenganche y derivación puede hacer que terminen en

sentido contrario al que llevaban.

CROQUIS

Un croquis es un dibujo a escala (normalmente 1:200) del lugar del accidente

donde se especifica de manera sencilla y visualmente muy efectiva, como ha podido

suceder el accidente.

El origen del croquis es el dibujo a mano alzada del Estadillo de campo que

habremos realizado en el lugar del accidente. Cuanto mejor hubiera sido realizado éste

(sobretodo con los datos inmediatos) mejor podrá salir el definitivo. También nos será de

utilidad las fotografías.

Se deberán medir los anchos de la calzada, carriles de circulación, aceras, bordes de

calzada, marcas viales, etc y dar la apariencia mas real posible a la presentación.

En el croquis se indicará el nombre de las calles, dirección y sentido de éstas e

incluso edificios o lugares de interés, todo ello para localizar perfectamente el suceso.

También se remarcarán en el croquis los vehículos en la posición final, las huellas

dejadas por estos y localizadas en la vía; e incluso si se ha logrado determinar, la dirección

y sentido de los vehículos antes del accidente en una “recreación” del mismo.

Puede ser útil y de hecho se hace, un pequeño dibujo de los vehículos con

descripción visual de los daños sufridos en cada uno.

EJEMPLOS DE CROQUIS-BASE Y CROQUIS ELABORADOS

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DINÁMICA DEL ACCIDENTE Y JUICIO CRÍTICO.

INFORME COMPLETO.

Ya sea por la realización de un atestado de tráfico, o por la realización de un

informe técnico, nuestro informe llevará:

PORTADA:

• Indicando de un primer vistazo, tipo de accidente, consecuencias, lugar exacto,

hora y día, vehículos y personas implicados y número de referencia, expediente o

atestado en su caso.

INTERIOR:

• Localización exacta del lugar donde se ha producido. Características generales y

señalización del punto.

• Identificación de vehículos y personas implicadas. Testigos, seguros y propietarios

de vehículos y patrimonio.

CROQUIS Y FOTOS

Se trata de dos elementos muy importantes de nuestro informe. No obstante,

sabemos que “mas vale una imagen que mil palabras”. Pero no se trata de dos cuestiones

similares:

• Las fotografías, ya explicadas en un apartado anterior, son información OBJETIVA

captada en el lugar o en el momento del accidente; muestra información que en

principio se ofrece tal cual.

Ya hemos indicado no obstante que la fotografía digital permite una recreación del

accidente o de parte de él.

• CROQUIS. Del que ya hemos hablado, es una información SUBJETIVA, producto de

nuestro análisis.

Podemos hacer un croquis con la información tomada en el lugar y de los vehículos

accidentados. Posición final y punto de impacto.

Podemos hacer un croquis con el resultado de la investigación realizada: itinerarios

y posición de los implicados antes o en el momento del accidente.

Puede ser un croquis mixto en el que se expongan ambos casos, posición a la

llegada del patrulla y recreación del accidente.

• DINAMICA DEL ACCIDENTE. Indicando no solo el tipo de accidente ocurrido, sino

que vehículo impactó contra qué y con qué consecuencias.

• JUICIO CRÍTICO. En este punto hay que referirse a las instrucciones recibidas de la

Jefatura del Cuerpo.

Ahora hay que indicar que a menudo, tendemos a realizar unas Dinámicas de accidente

“críticas” o unos juicios críticos muy dinamizados. Definitivamente, se trata de dos

conceptos completamente diferenciados. En la Dinámica se dice qué ha sucedido, en el

juicio crítico, se indica quién tiene qué responsabilidades.

Si se realiza un informe técnico para un particular o una compañía de Seguros, hay que

avisar que se realiza una transcripción del Parte de accidentes pero que no condiciona en

principio, una posterior investigación del accidente. Si se trata de un atestado para el

juzgado, este informe ya no se puede facilitar y los juzgados esperarán de nosotros una

capacidad técnica y profesional suficiente para emitir una opinión bien sustentada sobre

cómo sucedió el accidente.

En cualquier caso, nuestro juicio crítico deberá ir adjunto con el informe de estudio

que indique por qué hemos llegado a esas conclusiones y no a otras. Si no hemos llegado a

ninguna, lo indicaremos así; si sabemos quién tiene la culpa, indicaremos porqué. En estos

casos es muy útil a veces hacer una diligencia de CUESTIONES PREVIAS, indicando que

partes de la información captada hemos atendido y por qué.

FOTOGRAFIA

Hoy día, la fotografía es un instrumento imprescindible para la realización de

atestados.

Supone una magnífica ayuda para determinar los dos datos imprescindibles: Punto

de colisión y Posición final de vehículos y personas.

La facilidad de plasmar visualmente unos hechos inmediatos en el tiempo, nos

posibilita el aporte de medios de prueba que pueden ser esenciales para la reconstrucción

y entendimiento del accidente.

Actualmente, las cámaras digitales aportan además de la facilidad y economía de

medios, la posibilidad de plasmar sobre las mismas: flechas, indicaciones y texto sobre los

aspectos en los que se quiere incidir.

Las fotografías deben hacerse de la forma mas inmediata posible y antes de que los

vehículos y los restos del accidente sean retirados.

Deben fotografiarse primero las cosas susceptibles de cambiar: situación de los

vehículos, marcas en la carretera, residuos que señalen el punto de colisión, huellas de

patinazos, frenazos, etc y posteriormente las demás; incluso las panorámicas se pueden

hacer otro día si el accidente ocurrió sin las condiciones climatológicas adecuadas.

La ley nos autoriza ahora, a utilizar el formato video para aportar pruebas, como

por ejemplo una filmación momentos después del accidente o al menos, antes de que los

vehículos se hubieran movido de las posiciones finales. Al igual que en las fotos,

deberemos constatar la presencia de señalización y de obstáculos en el momento del

accidente.

NORMAS.

1. Son necesarias las fotografías que muestren no solamente un objeto o una

huella, sino su relación con otros elementos del accidente.

Es muy útil portar reglas, cintas métricas o señales de referencia para fotografiar

pequeñas marcas, restos de sangre o impactos, así como (con las cintas métricas) las

huellas de frenada. Todo ello para enmarcar el objeto de nuestra fotografía.

2. Evitar posiciones y ángulos de enfoque que puedan inducir a error o falsa

interpretación

3. Las fotografías de los desperfectos de los vehículos son importantes para

posteriormente hacer una reconstrucción.

4. Las fotografías con surcos, marcas de frenadas, etc. Se harán con bastante

fondo para la referencia y localización.

5. Si se puede, utilizar el flash, aún en fotografías con suficiente luz de día, ya que

a menudo es útil para conseguir detalles de las partes de vehículos o huellas

que se encuentren en zonas de sombra.

6. Las fotografías llevarán un pié explicativo del contenido.

¿Qué fotografías deben hacerse?

1. Panorámicas.

En ellas situaremos la acción. Las panorámicas a realizar serán situándonos desde el

punto de vista de un conductor y de otro, así como de los testigos si los hubiera; de esta

manera nos daremos cuenta de posibles defectos de percepción.

Intentaremos que se observe la señalización existente.

Si es posible, una panorámica desde un punto elevado.

2. Huellas de frenada.

Las huellas de frenada en sentido de la propia frenada colocando una referencia

visual sobre su tamaño (cinta métrica) se intentará “coger fondo” en la fotografía para

localizarla en su ubicación en relación al resto.

3. Detalle.

Hay una teoría que nos dice que las fotografías de detalle no se marcan, si bien

opino, que en algunos casos es necesario “enmarcar” circunstancias importantes con

independencia de que en la nota explicativa se indique de qué se trata.

4. Posición del cadáver.

No es necesario hacer fotografía de las heridas sufridas por las víctimas porque ya existe el

informe médico. En algunos casos, sí puede ser importante una foto de situación dentro de

la panorámica para determinar la distancia donde hubiera sido proyectada una víctima

5. Posición final de los vehículos

Si cuando lleguemos al lugar del accidente, los vehículos no han sido movidos,

debemos hacerles una foto inmediatamente. En cualquier caso no serán movidos hasta que

nosotros lo determinemos.

El reportaje fotográfico FINAL deberá estar ordenado de esta manera:

1) Panorámicas

2) Huellas y restos

3) Daños

4) Detalles

5) Otras

El número de fotografías pueden ser muchas o puede ser mínimo, todo dependerá de

las circunstancias del accidente. Pueden ser necesarias incluso del interior del vehículo.

218218

1. PANORAMICA desde el punto de vista de vehículo A

1 2

3 4

2. PANORAMICA desde el punto de vista del vehículo B3. VEHICULOS a la llegada del patrulla; restos de la colisión4. PUNTO de COLISION y POSICION FINAL

EJEMPLO (parcial)EJEMPLO (parcial)de reportaje fotogrde reportaje fotogr ááficofico

La FOTOGRAMETRÍA es una forma de conocer medidas a través de fotografías.

Pudiera sernos de utilidad; si bien es empleado normalmente por peritos de seguros.

Consiste esencialmente en fotografiar con plantillas de referencia y trasportarlas a papel

milimetrado con un escalímetro.