irresistible auto lille novembre 2012

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2012

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Quelques semaines après la fin du Mondial, retrouvez les stars de l’édition 2012 en essai

dans Irrésistible Auto. Installez-vous à bord des Fiat 500L, Ford B-MAX, BMW Série 3 Touring

et Hyundai Santa Fe ; des nouveautés qui marqueront l’année 2013 de leurs empreintes de

pneus. Ce numéro est également l’occasion de faire un tour du monde des nouveautés avec,

notamment, les divas des salons de l’hémisphère sud. Le mois dernier, Sao Paulo et Sidney

ont accueilli deux manifestations dignes des Salons de Genève ou de Détroit ; en ressortent de

superbes projets autour de marques comme Lexus, Nissan et Volkswagen.

Irrésistible Auto en novembre, c’est aussi un numéro qui rendrait jaloux le Stig. En effet, votre

magazine a passé 4 jours en compagnie de Lamborghini au Royaume de Navarre. Terre de

diversité, cette magnifique région d’Espagne a accueilli la dernière manche du Lamborghini

Super Trofeo sur le récent circuit de Navarra. Un séjour durant lequel la gamme du constructeur

italien s’est offerte pour un Zoom à consommer sans modération…

Bonne lecture

IRRESISTIBLE AUTO (édition Lille Métropole / édition Pas de Calais) est un magazine gratuit édité par la SARL 2LR - 86 avenue Jean Lebas 59100 ROUBAIX - Tél. : 03 20 28 40 98 - Fax. : 03 20 11 10 33 - www.irresistibleauto.frDirecteur de publication : Laurent HaumanRédacteur en chef : Eliott ColinService commercial : Béatrice Lagabbe, Maggy TouzotDirecteur artistique : Thibaud BeghinDirecteur d’édition Pas de Calais : Christophe JolyOnt collaboré à ce numéro : Marine Mondry, Gaëtan Grimber, Cécile Fockenoy, Fabien Dupont, Arnaud Taquet, Aurélien MatysekDiffusion : Irréductible GroupeIRRESISTIBLE est une marque déposée à l’INPI le 16 02 04 (N° 0432713916) par la SARL L’IRREDUCTIBLE, représentant légal Laurent HaumanL’envoi de tout texte, toute photo ou tout document implique l’acceptation par l’auteur de leur libre parution dans le magazine, les newsletters ou le site.Toute reproduction, même partielle, sans autorisation est strictement interdite, sous peine de poursuites.Imprimé en France par : Imprimerie Mordacq

Laurent HAUMANDirecteur de publication

Eliott CoLINRédacteur en chef

éditeur de presse spécialisée

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VW SCIROCCO GTS30 ans après la présentation de la première génération de Scirocco GTS, Volk-swagen remet le couvert avec la GTS 2012. Cette nouvelle Scirocco, disponible en plusieurs motorisations, fleure bon les années 80, à la sauce revival. La pe-tite dernière de VW propose des bandes bicolores traversant le capot, le toit et le hayon, de phares au xénon, de boucliers avant et arrière plus sportifs grâce à de larges prises d'air à l'avant et d'un diffuseur plus agressif à l'arrière. L'aileron emprunté à la Scirocco R vient compléter l'ensemble. Les jantes 18 pouces « Thunder » sont proposées en série mais le client pourra opter pour

une monte de 19 pouces. La Scirocco GTS sera commercialisée en quatre cou-leurs : white candy, deep black, salsa red et indium grey metallic. Le client pourra choisir le white candy ou le salsa red pour ses rétroviseurs. A l’intérieur, tout rappelle l'ambiance sportive de l'extérieur : le cuir noir surpiqué de rouge, les inserts décoratifs noir brillant, les dossiers de sièges ornés du badge GTS et le pommeau du levier de vitesse façon balle de golf. Motorisée par le 2.0l turbo de 210ch, la Scirocco GTS propose également le 1.4l TSI de 160ch et le 2.0l TDI de 140 et 170ch.

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COSWORTH A VENDRESigne des temps, le motoriste Cosworth est à vendre. La société britannique, fondée en 1958 par Keith Duckworth et Mike Costin, était spécialisée dans le développement et la production de moteurs destinés au sport automobile et à la compétition. Cosworth a écrit quelques unes des plus belles pages de l’automobile avec de nombreuses vic-toires en F1 ainsi qu’en rallye. Avec 176 victoires en monoplace, la marque se place au deuxième rang des motoristes les plus titrés... derrière une certaine firme italienne… Ferrari. A ce jour, les blocs Cosworth équipent toujours HRT et Marussia en F1. La so-ciété Cosworth ne s’est malheureusement pas remise de la perte des contrats avec Williams et Caterham. Face à une situation économique compliquée, les propriétaires de la marque ont missionné la banque d’affaires UBS pour trouver un acheteur. Rolls Royce et GNK seraient prêtes à investir dans l’affaire afin de reprendre l’activité aéronautique développée par Cosworth.

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NEWS

CAYENNE TURBO SAprès les Cayenne, Cayenne Diesel, Cayenne S, Cayenne S Diesel, Cayenne S Hybrid, Cayenne GTS et Cayenne Turbo, voici le Cayenne Turbo S. Cette énième évolution du best-seller de Zuffenhausen offre au SUV les 50ch et 50Nm de couple manquant au Turbo pour croquer le 0 à 100km/h en 4.5s. Le V8 4.4l délivre alors 550ch et 750Nm de couple pour propulser l’engin à 283km/h tout en se contentant de 11.5l/100km en conduite « normale ». Côté look, on note

de menues retouches comme les jantes, la forme du bouclier ou les quatre sorties d’échappement, deux doubles sorties latérales. Niveau équipements le Turbo S offre de série la suspension pneumatique incluant le PASM (Porsche Active Suspension Management), le système de vectorisation du couple (PTV Plus) ou le pack Sport Chrono. Le Cayenne Turbo S devrait être présenté en détails à Detroit ou Genève.

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BUGATTI VEYRON 16.4 GRAND SPORT VITESSE RAFALEBugatti a profité du salon de Sao Paulo pour se muer en une énième version. La Bugatti Veyron 16.4 Grand Sport Vitesse Rafale (c’est long mais c’est bon) devient ainsi le roadster le plus bestial distribué sur le marché sud américain. L’unique modèle Rafale du salon cherche à séduire un éventuel client sud-américain qui déboursera la somme de 1.9 million d’euros, à comparer au tarif de base d’une Grand Sport Vitesse s’affichant à 1.69 million d’euros (hors taxes et transport). La Rafale, comme son nom l’indique, propose une grande partie de sa carrosserie habillée du ton gris Rafale se combi-nant à de la fibre de carbone en bleu foncé pour les parties de l’arrière, l’aileron et les prises d’air. On retrouve le même contraste dans l’habitacle avec un cuir bleu translucide contrastant avec des coutures au ton gris clair.

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500 BEACH CRUISER CONCEPTC’est au SEMA Show de Las Vegas que Mopar a présenté cette version très surf de notre citadine Fiat 500. Fraichement débarquée aux Etats-Unis, la Fiat 500 cherche à se tailler une part du marché émergeant des citadines chics. Pour l’occasion, la petite italienne moparisée s’offre un kit carros-serie spécifique lui élargissant avantageusement les passages de roues de

plusieurs centimètres, d’une peinture mate mariée à plusieurs éléments en aluminium brossé dont les coques de rétroviseurs, d’une lame de spoiler avant chromée du plus bel effet, de jantes rouges délicieusement vintage et d’une galerie de toit faite de lamelles de bois indispensable pour promener les planches de surf.

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FUTURE LOTUS ESPRITQue les amoureux de l’Esprit se rassurent, Aslam Farikullah, le patron de DRB-HICOM, nouveau propriétaire de Lotus, a confirmé la production de l’Esprit 2 dans les années à venir. Petit « retour vers le futur » en 2010 quand Dany Bahar présen-tait pléthores de nouveaux modèles plus délirants les uns que les autres. A Paris, lors du mondial, la firme d’Hethel dévoilait 5 voitures aux motorisations musclées cherchant à concurrencer Ferrari, Lamborghini et Porsche ; rien que ça. Quelques

« fautes de gestion » plus tard, le beau gosse de l’automobile a été licencié et Proton a abandonné la marque et ses cartons pleins de beaux projets. Heureusement, Lotus a su revenir à l’essentiel et ses derniers modèles, Elise, Exige et Evora frappés du S collent davantage à la philosophie initiée par un certain Colin Chapman. Terminés les projets pharaoniques, finie la grandiloquence et bonjour le « back to basics ». Avec l’Esprit, Lotus puisera dans les fondamentaux de la marque et c’est tant mieux.

NEED FOR SPEEDMOST WANTEDDepuis le 2 novembre, vous pouvez vous offrir l’ultime version de Need For Speed Most Wanted. Si ce n’est déjà fait, nous vous proposons de découvrir le teaser vidéo de la version 2012. La bande annonce est très prometteuse. Une fois de plus, le jeu oppose de superbes bolides aux forces de l’ordre. Spectaculaire, comme d’habitude. Arpentez les rues de Fairhaven et découvrez une ville riche, vaste et sans frontières, où l’action et les courses poursuites sont omniprésentes. Défiez vos amis et les forces de l’ordre quand bon vous semble et évitez les pièges qui se dres-sent sur votre route. Foncez sur les lignes droites et se-mez vos adversaires. Usez de vos talents de pilote pour les propulser dans le décor. Quittez les routes goudronnées et pour la première fois, changez de véhicule en pleine poursuite afin de mettre à rude épreuve leur intelligence.

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TARIF MCLAREN MP1Découverte sous forme de maquette à la Porte de Versailles, la McLaren MP1 débarquera l’an prochain « pour de vrai ». Des bruits circulent sur une puissance oscillant entre 800 et 900ch. En attendant d'en savoir plus sur la fiche technique de la descendante de la mythique F1, on connaît déjà le prix et la période des toutes premières livraisons. La P1 sera vendue aux environs d'1.1 million de dollars, soit quelques 900 000€. Les clients commenceront à être livrés dès le mois de juin 2013. McLaren an-nonce une production limitée à 500 unités. En clair, pour découvrir la version finale, il faudra attendre l'ouverture du salon de Genève en mars prochain. L'année 2013 promet d’ores et déjà d'être riche en nouveautés dans le monde très fermé des supercars, avec la Porsche 918 Spyder et la Ferrari F70.

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COURSE POURSUITEPrenez deux jeunes réalisateurs, des bolides et un hélicoptère radiocommandés, une bande son ad hoc et des caméras et vous obtiendrez un film digne des plus grandes productions hollywoodiennes. La scène se déroule chez l’Oncle Sam, au sein d’une usine désaffectée ; une Porsche, une Nissan, une Mustang et un pick-up se livrent à une course poursuite endiablée avec les Corvette et l’hélicoptère des forces de l’ordre. Ajoutez à cela les sonorités rauques (et d’origine) des bolides et des décors réalistes pour un rendu parfait. Bravo pour cette vidéo que l’on tous rêvé de réaliser étant enfants.

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PROGRAMME DE REPRISE TESLALa famille s’est agrandie et vous souhaitez passer du Roadster à la berline Tesla S ? Pas d’inquiétudes, Tesla a pensé à tout et vous propose un programme de reprise visant à promouvoir sa berline S. Comme Porsche avec sa garantie « Porsche Approved », Tesla effectuera une analyse poussée du véhicule avant de définir sa valeur et garantira ainsi la qualité de ses véhicules d'occasion. Pour exemple, un Roadster de 2010 totalisant 2 900miles pourrait être revendu, selon Tesla, aux alentours de 93 500$. La version 2008 avec 31 000miles serait, quant elle, affichée au prix de 73 000$. Au passage, n’oubliez pas que la Tesla Model S coûte moins cher que le Roadster, comptez de 57 400 à 105 400$, hors aides gouvernementales. En clair, en revendant votre Roadster vous pourriez bien recevoir un chèque correspondant à l'écart de prix. Avis aux amateurs…

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NISSAN JUKE-R #001C’est fait, le premier Juke-R est sorti de l’atelier et affiche fièrement son matricule #001. Testé et validé par les ingénieurs et le pilote maison, le petit frère de la GT-R a rejoint son heureux et chanceux propriétaire. Plus puissant que le concept, il profite des dernières évolutions techniques de la GT-R, son bloc V6 biturbo de 3.8l développe 550ch. Avec une telle cavalerie sous le capot, le Juke-R abat le 0 à 100km/h en 3s et pointe à 275km/h. La version de série se différencie également du concept en adoptant un nouveau pare-choc avant, un capot avec des aérations en fibre de carbone, des jupes latérales redessinées, des sorties d’échappements plus adéquates au look du petit crossover et un diffuseur arrière aérodynamique. Dans l’habitacle, on constate également quelques changements concernant le volant en provenance de la GT-R mais aussi sur les consoles centrales et la partie inférieure de la planche de bord. Pour son tarif, Nissan fait dans le sur-mesure, toutefois à titre indicatif le prix de base démarre à 500 000€, c’est 5 fois plus cher qu’une Nissan GT-R.

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CORVETTE C7La Corvette soufflera ses 60 bougies le 17 janvier et profitera du prochain salon de Détroit pour dévoiler sa septième génération. Dans l’attente d’un tel évé-nement, Chevrolet tease les amateurs du modèle en présentant la nouvelle version du célèbre logo. Reporté suite aux difficultés financières rencontrées par General Motors, la présentation de la C7 tombe à pique, pile pour le 60ème anniversaire du modèle. En effet, la première génération fut présentée le 17 jan-vier 1953 lors du Motorama. La production de la C7 pourrait alors débuter le 30 juin 2013, soit 60 ans jour pour jour après le début de production de la mythique C1. D’ici là, la production de la C6 cessera définitivement en février. Pour info, les commandes sont encore prises jusqu’en fin d’année.

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LEXUS LF-LC BLUEC’est à Sidney, lors du salon de l’automobile local, que Lexus a décidé de présenter une xième déclinaison de son concept LF-LC. La marque, filiale de Toyota, en profite pour en dévoiler davantage sur le plan tech-nique. La LF-LC Blue revendique l’implantation du bloc hybride le plus athlétique jamais produit par Lexus avec une puissance s’affichant à 372kW soit l’équivalent de 506ch en puissance cumulée, délivrée par la combinaison entre bloc essence et moteur électrique. On notera égale-ment l’adoption de batteries type lithium-ion et non ni-Mh.

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OPEL CASCADAQue des coquins chez Opel, ils ont attendu la fin du Mondial 1012 pour sortir le Cascada de sa cachette. Il faut dire qu’avec son look de tombeur, il aurait fait de l’ombre à la petite Adam. L’élégant cabrio quatre places Cascada est finalement dévoilé avant son lancement commercial au début de l’année prochaine. Harmonieux (longueur de 4.70m pour une largeur de 1.84m), le Cascada offre un empattement plus long de 71mm par rapport à l’Astra TwinTop. Exit le toit escamotable, Opel est revenu à une classique capote souple (trois couleurs au lancement s’accordant avec dix différentes livrées de carrosserie) laquelle pourra se déployer en 17s jusqu’à la vitesse de 50km/h grâce à un interrupteur positionné entre les sièges avant. Pour les motorisations, Opel annonce : le 1.4l Turbo essence de 120ch et 140ch et 220Nm de couple, nouveau 1.6l SIDI Turbo Ecotec de 170ch et 280Nm (boîte auto ou manuelle six rapports) et le 2.0l CDTI de 165ch et 380Nm avec fonction Overboost (boîte manuelle ou transmission auto à six rapports). L’auto sera lancée au début de l’année prochaine.

JAGUAR SUR L’EAUChez Jaguar, on a décidé d’accompagner le lancement de la XF Sportbrake d’un superbe hors-bord répondant au nom de Speedboat. Ainsi, pourrez-vous découvrir le break XF trac-tant ce splendide bateau à l’allure féline. Ian Callum, le directeur du design de la marque, explique « avoir toujours rêvé de créer un objet de ce type ». Le Speedboat s’articule autour d’une coque en fibre de verre et propose de nombreuses références à l'automobile avec l'utilisation de carbone au niveau de l'ailette, héritage de la Type D, et des bouchons de réservoir qui évoquent celui de la XJ Série. Malheureusement, la marque de Coventry s’est empressée de préciser que le Speedboat restait un concept et qu’aucune commercialisa-tion n’était prévue. Dommage.

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GOODBYELOLADepuis plusieurs mois déjà, la société Lola était en liquidation. Son propriétaire, Martin Birrane cherchait en vain un repreneur et c’est le 5 octobre dernier que la liquidation définitive a été prononcée mettant ainsi fin à 55 ans d’histoire et de succès. C’est en 1957 qu’Eric Broadley et son cousin Graham construisent une « spéciale » à moteur Ford. Les cousins la pilotent alternativement, dans les courses de club. Eric pense alors qu’il est meilleur concepteur que pilote ; il sera désormais constructeur. Se remémorant un amour de jeunesse, une Mexicaine prénommée Lola, il créé la société Lola Cars, en 1958. A la même époque, Carroll

Shelby est envoyé par Henry Ford (II) à Modène pour racheter Ferrari. Au terme d’un poker menteur, les négociations capotent. Shelby, ancien distributeur Good Year en Californie, effectue un détour chez Lola. De retour à Detroit, il convainc Ford d’aller seul au Mans, avec une voiture basée sur la mk6. Ce sera la GT40, dont les deux premiers exemplaires sont fabriqués chez Lola. Ce contrat avec Ford ouvre grand les portes des USA. Lola se lance en Indycar et remporte les 500 miles d’Indianapolis 1966 avec Graham Hill. En parallèle, à partir de la GT40, il conçoit une nouvelle sportive, la T70…

UNE 962SUR ROUTE OUVERTEUn grand merci au magazine japonais Motor Head (rien à voir avec le groupe) et au réalisateur Luke Huxman pour cette su-perbe vidéo totalement décalée. Ces derniers ont eu l’idée gé-niale de mettre en scène la mythique Porsche 962C des années 80 sur les routes (ouvertes) de l’archipel nippon. Mr Vantec, le propriétaire de l’auto, a prêté sa belle aux mains expertes de Yasuo Miyagawa, pilote dans le Championnat de Super GT japonais. La Porsche se balade ainsi de station service en su-perette, le tout dans les pétarades de son magique Flat 6 ; le résultat est magnifique. On retrouve avec plaisir la 962 dans sa livrée Rothmans, comme un hommage aux nombreux titres remportés par l’auto en son temps. « Racing in the street » se place dans la lignée des Depth of Speed et autre Petrolicious, un pur régal.

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En juillet, le gouvernement a promulgué deux textes portant sur le contrôle médical d’aptitude à la conduite et sur l’organisation de ce contrôle. Le contrôle médical de l’aptitude à la conduite vise les personnes qui sollicitent l’attribution du permis de conduire ainsi que les personnes déjà titulaires d’un titre de conduite. Il intervient soit pour des raisons de santé de la personne, soit pour des raisons professionnelles, soit en conséquence de la commission d’une ou plusieurs infractions routières.

Ce contrôle est organisé autour d’un médecin agréé qui ne peut être le mé-decin traitant, d’une commission médicale départementale dite commission médicale primaire, d’une commission départementale d’appel.

Le recours contre la décision du médecin agréé et/ou contre la décision mé-dicale primaire relève de la compétence de la commission départementale d’appel. Ce recours n’est pas suspensif. En cas de refus, l’usager peut se re-présenter auprès des premières instances à l’expiration d’un délai de 6 mois. Il est également institué une infraction pour refus de se soumettre aux épreuves médicales. Il sera également rappelé que ce contrôle médical est complété par une visite psychotechnique pour les titulaires d’un titre de conduite annulé par décision judiciaire ou invalidé par suite de la perte totale des points.

JURIDIQUE

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En second lieu, les titulaires d’un titre de conduite ou les candidats soumis à « l’épreuve médicale » sont astreints au respect d’une périodicité pour le renouvellement de ce titre de conduite. Ainsi, pour les usagers âgés de moins de 60 ans, la validité du titre de conduite est de 5 ans, elle est de 2 ans entre 60 et 76 ans sauf pour les titulaires de la catégorie « D » pour lesquels il s’agit d’une reconductibilité annuelle et pour les usagers de plus de 76 ans, le renouvellement de la visite médicale est annuelle.

Retrouvez chaque mois nos conseils en matière de législation et de réglementation routière par Maître Gabriel DENECKER Avocat au Barreau de Lille

N’hésitez pas à lui soumettre vos questions :[email protected]

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toplessCommercialisée il y a seulement deux ans, la DS3 connaît un succès commercial sans conteste totalisant près de 180 000 exemplaires vendus. Développant le concept de personnalisation avec ses nombreuses collections de toit, ses versions Racing, Ultra Prestige et Just Mat, la DS3 participe largement à la notoriété et au succès de la ligne DS avec déjà plus de 250 000 ventes.La DS3 Cabrio c’est d’abord une vraie DS3 avec tous les atouts qui ont participé à son succès : des partis pris de style forts et du raffinement dans les moindres détails. Son toit décapotable vient enrichir le large éventail de personnalisations avec trois propositions de toile : noire, bleu Infini et le monogramme DS. Produite sur le site de production de Poissy en France, la DS3 Cabrio sera commercialisée dès le début d’année 2013 et disposera dès son lancement d’une version n’émettant que 99g de CO2/km.

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UN STYLE UNIQUELa DS3 Cabrio hérite de la forte personnalité de la berline. Avec ses 3.95m de long, ses 1.71m de large et ses 1.46m de haut. Tous les partis pris de style forts sont présents : un pavillon flottant biton, un aileron de requin qui dynamise la ceinture de caisse, des écopes latérales qui soulignent les feux diurnes à LED et signent la face avant. L’architecture de la DS3 Cabrio a su préserver ces éléments de style en traitant la toile comme une nouvelle forme de person-nalisation : les coloris et les motifs inédits exacerbent son caractère unique.

La DS3 Cabrio dispose de 3 couleurs de toiles : noir, bleu Infini et monogramme DS. L’effet pavillon flottant caractéristique de la DS3 est conservé grâce au traitement noir des panneaux latéraux arrière et le rappel de la couleur de toile sur la partie supérieure des cotés de caisse, l’enjoliveur de traverse avant et le becquet arrière. Les décors de bandeau de planche de bord, les cerclages d’aérateurs et le pommeau de levier de vitesses se déclinent également en harmonie avec les teintes de caisses et de toiles. Six décors sont disponibles : gris, noir brillant, blanc, Carbotech, bleu Infini et gris Moondust.

DS3 CABRIO

Commercialisée il y a seulement deux ans, la DS3 connaît un succès commercial sans conteste totalisant près de 180 000 exemplaires vendus. Développant le concept de personnalisation avec ses nombreuses collections de toit, ses versions Racing, Ultra Prestige et Just Mat, la DS3 participe largement à la notoriété et au succès de la ligne DS avec déjà plus de 250 000 ventes.La DS3 Cabrio c’est d’abord une vraie DS3 avec tous les atouts qui ont participé à son succès : des partis pris de style forts et du raffinement dans les moindres détails. Son toit décapotable vient enrichir le large éventail de personnalisations avec trois propositions de toile : noire, bleu Infini et le monogramme DS. Produite sur le site de production de Poissy en France, la DS3 Cabrio sera commercialisée dès le début d’année 2013 et disposera dès son lancement d’une version n’émettant que 99g de CO2/km.

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TOUCHé DE ROUTE PRéSERVéTandis que la plupart des versions cabriolet accusent un surpoids d’une cen-taine de kilos par rapport à une berline équivalente, la DS3 Cabrio adopte une architecture optimisée (seulement 25kg de plus) qui ne dénature pas le com-portement vif et agile de la DS3 originelle. Les ingénieurs ont réussi à doter la DS3 Cabrio d’une rigidité comparable à celle de la berline. Ils ont notamment reconduit l’architecture latérale de la berline et ajouté des renforts de struc-ture autour de l’espace coffre. En héritant de la base technique de la berline (éléments de structure et liaisons au sol), elle réussit à conserver un compor-tement volontaire qui la rend vive à conduire tout en offrant une maîtrise et une sécurité de très haut niveau. La DS3 Cabrio « rapproche » le conducteur de la route pour enchaîner courbes et virages avec aisance.

ARCHITECTURE DéCOMPLEXéELa DS3 Cabrio a été conçue pour offrir à ses occupants du plaisir sans compro-mis. Elle permet d’allier les avantages d’un cabriolet traditionnel en conser-vant tous les points forts d’une berline. La fermeture totale de la toile ne prend que 16s et cette opération est possible jusqu’à unevitesse de 120km/h. L’ouverture et la fermeture de la toile sont commandées par un « push » dans la console de plafonnier. Cette commande permet d’ou-vrir le toit selon 3 positions : intermédiaire, ouverture horizontale et ouverture totale. Même en position d’ouverture horizontale, la toile se situe derrière les passagers arrière qui bénéficient d’une vue totalement dégagée.

L’acoustique a fait l’objet d’un travail de mise au point particulier. D’abord en choisissant une toile de haute qualité qui procure une isolation acoustique de référence (comparable à la berline en position fermée). Mais aussi grâce à la conception d’un filet déflecteur aérodynamique qui garantit un confort acous-tique optimum en position ouverte. Il intervient dès le début d’ouverture du pavillon, dévie les flux d’air et évite les battements d’air dans l’habitacle.

Cette architecture préserve également l’habitabilité en offrant 5 vraies places et le volume de coffre le plus grand de sa catégorie (245l). L’habitabilité, en rupture avec les standards du segment, est équivalente à celle de la berline. Même la modularité de la banquette arrière a pu être conservée (rabattable 2/3-1/3) pour répondre à toutes les situations du quotidien. Le volet arrière dispose quant à lui d’une cinématique particulièrement originale qui permet une ouverture totale du coffre quel que soit l’espace disponible à l’arrière (en particulier lors des stationnements contre un mur).

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EXTéRIEURArrivée en 2007 dans les concessions, la Fiat 500 n’a pas mis longtemps à trouver son public. Avec près de 900 000 exemplaires vendus en Europe dont plus de 100 000 en France, la petite citadine réalise pour le moment une carrière étincelante. Pas satisfait pour autant, Fiat a donc décidé d’accélérer les choses en dévoilant son dérivé familial baptisé 500L. Désireux de ne pas trop s’éloigner de sa clientèle féminine, la marque transalpine s’est attachée à utiliser les mêmes ingrédients que la 500 d’origine pour concocter son minispace. Malgré un gabarit beaucoup plus imposant que sa petite sœur, la 500L se révèle au final harmonieuse et bien dessinée. On retrouve sans surprises la même calandre au regard attachant qui a fait le succès du fameux pot de yaourt. Si la face avant reste presque inchangée, on ne peut pas en dire autant de l’arrière. Soignant son look rétro dans les moindres détails, la 500L aborde pour l’occasion des optiques plus effilées, entourées de chrome. Au-delà de ces quelques détails esthétiques, c’est avant tout la hauteur de caisse qui impressionne, près de 1.67m, soit la plus grande de sa catégorie. L’allure générale reste quant à elle plus contenue avec une longueur de 4.14m pour 1.78m de large, la 500L garde ainsi un aspect assez compact.

A BORDComme sur la citadine, la Fiat 500L affiche un intérieur haut en couleurs. Afin de ne pas tomber dans le simple copier/coller d’un modèle existant, Fiat a eu la bonne idée de mélanger tous les styles en matière de design intérieur. On retrouve ainsi quelques éléments empruntés à la 500 classique mais aussi des composants issus de la toute récente Panda. Le résultat ne souffre pas de défauts majeurs, en plus d’assemblages précis, la Fiat 500L bénéficie également de matériaux agréables au toucher, comme en témoigne la présence d’alcantara sur les finitions supérieures. L’architecture intérieure se veut pratique et simple d’utilisation avec un tableau de bord facilement lisible. Côté habitabilité, la Fiat 500L fait très fort, car en plus d’afficher un espace conséquent grâce à son toit haut perché, elle profite aussi de multiples rangements disséminés un peu partout et d’un volume de coffre confortable de 400l. Doté de surfaces vitrées plutôt généreuses et d’un large toit panoramique, ce monospace compact fait la part belle à la luminosité intérieure. Une spécificité qui a le don d’améliorer sensiblement la visibilité et le confort de roulement.

ESSAI

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OvERSIzEME

Un peu à la manière d’une Mini, Fiat n’en finit plus de décliner son best-seller 500. Après la version sportive Abarth et le cabriolet, la marque italienne se lance désormais dans la catégorie supérieure avec l’appellation L comme Large, elle troque ainsi son gabarit réduit pour celui d’un monospace compact.

EN vOITURENouveau style, nouvelle conduite. Avec ses airs bodybuildés, la Fiat 500L affiche une allure plus imposante, laissant supposer un comportement sûr une fois sur la route. Les premiers mètres confirment cette impression avec des réactions saines et un châssis qui ne souffre pas de la comparaison avec la concurrence. Associé au bloc diesel 1.3 MultiJet de 85ch, la 500L s’est révélée étonnamment sobre et efficace sur notre parcours d’essai. Malgré un léger manque de puissance obligeant à jouer souvent du levier de vitesse, cette motorisation offre une souplesse et un confort remarquable à tous les niveaux. Silencieuse et bien aidée par un stop&start efficace, elle affiche des consommations dans la moyenne de sa catégorie avec des mesures entre 5 et 6l relevées en parcours urbain. Comme la citadine, la

FIAT 500L

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EXTéRIEURArrivée en 2007 dans les concessions, la Fiat 500 n’a pas mis longtemps à trouver son public. Avec près de 900 000 exemplaires vendus en Europe dont plus de 100 000 en France, la petite citadine réalise pour le moment une carrière étincelante. Pas satisfait pour autant, Fiat a donc décidé d’accélérer les choses en dévoilant son dérivé familial baptisé 500L. Désireux de ne pas trop s’éloigner de sa clientèle féminine, la marque transalpine s’est attachée à utiliser les mêmes ingrédients que la 500 d’origine pour concocter son minispace. Malgré un gabarit beaucoup plus imposant que sa petite sœur, la 500L se révèle au final harmonieuse et bien dessinée. On retrouve sans surprises la même calandre au regard attachant qui a fait le succès du fameux pot de yaourt. Si la face avant reste presque inchangée, on ne peut pas en dire autant de l’arrière. Soignant son look rétro dans les moindres détails, la 500L aborde pour l’occasion des optiques plus effilées, entourées de chrome. Au-delà de ces quelques détails esthétiques, c’est avant tout la hauteur de caisse qui impressionne, près de 1.67m, soit la plus grande de sa catégorie. L’allure générale reste quant à elle plus contenue avec une longueur de 4.14m pour 1.78m de large, la 500L garde ainsi un aspect assez compact.

A BORDComme sur la citadine, la Fiat 500L affiche un intérieur haut en couleurs. Afin de ne pas tomber dans le simple copier/coller d’un modèle existant, Fiat a eu la bonne idée de mélanger tous les styles en matière de design intérieur. On retrouve ainsi quelques éléments empruntés à la 500 classique mais aussi des composants issus de la toute récente Panda. Le résultat ne souffre pas de défauts majeurs, en plus d’assemblages précis, la Fiat 500L bénéficie également de matériaux agréables au toucher, comme en témoigne la présence d’alcantara sur les finitions supérieures. L’architecture intérieure se veut pratique et simple d’utilisation avec un tableau de bord facilement lisible. Côté habitabilité, la Fiat 500L fait très fort, car en plus d’afficher un espace conséquent grâce à son toit haut perché, elle profite aussi de multiples rangements disséminés un peu partout et d’un volume de coffre confortable de 400l. Doté de surfaces vitrées plutôt généreuses et d’un large toit panoramique, ce monospace compact fait la part belle à la luminosité intérieure. Une spécificité qui a le don d’améliorer sensiblement la visibilité et le confort de roulement.

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OvERsIzEME

Un peu à la manière d’une Mini, Fiat n’en finit plus de décliner son best-seller 500. Après la version sportive Abarth et le cabriolet, la marque italienne se lance désormais dans la catégorie supérieure avec l’appellation L comme Large, elle troque ainsi son gabarit réduit pour celui d’un monospace compact.

EN vOITURENouveau style, nouvelle conduite. Avec ses airs bodybuildés, la Fiat 500L affiche une allure plus imposante, laissant supposer un comportement sûr une fois sur la route. Les premiers mètres confirment cette impression avec des réactions saines et un châssis qui ne souffre pas de la comparaison avec la concurrence. Associé au bloc diesel 1.3 MultiJet de 85ch, la 500L s’est révélée étonnamment sobre et efficace sur notre parcours d’essai. Malgré un léger manque de puissance obligeant à jouer souvent du levier de vitesse, cette motorisation offre une souplesse et un confort remarquable à tous les niveaux. Silencieuse et bien aidée par un stop&start efficace, elle affiche des consommations dans la moyenne de sa catégorie avec des mesures entre 5 et 6l relevées en parcours urbain. Comme la citadine, la

500L fait de la ville son terrain de jeu préféré, son poste de conduite en hauteur permet d’anticiper les moindres difficultés de circulation, le tout dans un confort appréciable.

DONCEn échangeant sa taille de guêpe pour celui d’un monospace compact, la Fiat 500 change du tout au tout ; sauf de philosophie. Toujours aussi ludique et attachante dans sa conception, la dernière née de la gamme Fiat offre tout ce qu’on est en droit d’attendre d’une auto à vocation familiale.

Tarifs à partir de 15 550€

FIAT 500L

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version extra large offre une largeur d’accessibilité de 1.50m, un record dans le paysage automobile actuel. L’accès à l’intérieur se fait ainsi en toute quiétude et sans contraintes. Une fois dans l’habitacle, pas de doutes possibles, nous sommes bien au volant d’une Ford. La qualité de finition se rapproche des standards germaniques avec un soin tout particulier dans le choix des matériaux et des ajustements. Le tout ne manque pas de gaieté et respire le travail bien fait. Côté espace, malgré un volume de coffre se situant dans la moyenne (320l), le B-MAX rattrape le coup en affichant une belle modularité avec des sièges qui se plient et replient dans toutes les positions permettant de dégager un espace parfaitement plat d’une capacité maximum de 2.34m. Si l’espace disponible se révèle largement à la hauteur, il en est de même question équipements. Avec le B-MAX, Ford suit sa marche en avant en termes de contenu disponible à bord, on retrouve ainsi toute une panoplie de nouveautés comme une connexion multimédia intelligente baptisée SYNC, simple d’utilisation et très intuitive. Pour le reste, Ford se montre généreux quelque soit le niveau de finition choisi en embarquant à ses côtés tout le nécessaire en sécurité et confort.

CONDUITEProposé en diverses motorisations, le Ford B-MAX se dote notamment du dernier bloc essence 1.0l Ecoboost. Ce petit 3 cylindres déjà éprouvé sur d’autres modèles de la gamme fait une fois encore ses preuves en affichant une sobriété et un plaisir de conduite à toute épreuve. Les 120ch et 200Nm de couple disponible dès 1 400tr/min distillent en effet des sensations étonnantes pour un moteur doté d’une telle puissance. Une motorisation qui convient parfaitement à la taille réduite du B-MAX puisque celui-ci démontre toute son agilité et sa vivacité en milieu urbain. La circulation ne lui fait donc pas peur et l’exercice du créneau en ville devient un jeu d’enfant grâce à son rayon de braquage réduit. Sur route, le B-MAX ne perd rien de son dynamisme grâce notamment à une tenue de route précise et une direction rassurante. Faible cylindrée oblige, le B-MAX se montre peu gourmand à la pompe, en cycle mixte, la consommation atteint un peu moins de 5l au 100km, une mesure plutôt économique pour ce genre de modèle.

ESSAI

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DESIGNFace à une concurrence redoublant d’artifices et d’ingéniosité, Ford se devait de frapper un grand coup pour son entrée dans la catégorie des monospaces compact. En lançant le B-MAX, la firme américaine n’y est pas allée par quatre chemins et et crée aujourd’hui la surprise en lançant le premier monospace démuni de montant central. Le pari n’était pas gagné d’avance, avec un cahier des charges assez restreint, les ingénieurs ont dû composer avec un certain nombre de contraintes. A commencer par la plate-forme du véhicule qui, héritée de la citadine Fiesta, ne bénéficiait pas d’un empattement suffisant pour accueillir des portes coulissantes. La solution optée par Ford a finalement été d’abandonner les montants centraux en conservant simplement les portes avant et arrière qui se tiennent l’une à l’autre. Une architecture inédite obtenue grâce à l’utilisation de matériaux à haute résistance et qui ne se fait pas au détriment de la rigidité ni de la sécurité puisque le B-MAX décroche les 5 étoiles à l’exercice du crash-test EuroNCAP. Outre cette nouvelle conception, le Ford Bmax se distingue également par son design agréable. Jouant des mêmes atouts stylistiques que son grand frère C-MAX, le dernier né de la bande offre des formes dynamiques avec une face avant au regard très effilé.

INTéRIEURProfitant de ce système d’ouverture simplifié, le B-MAX impressionne au moment de monter à bord. Réservée habituellement au concept-car, cette ouverture

FUTENullement rassasié sur le marché des monospaces, Ford continue son offensive familiale en lançant son tout nouveau B-MAX, un minispace à l’allure ultra-compacte et à la conception novatrice qui intègre à ses côtés des portes coulissantes tout en faisant l’impasse sur un montant central. Suffisant pour se démarquer ?

CONCLUSIONCompagnon idéal des familles à la recherche d’un véhicule attachant et fonctionnel, le Ford B-MAX « fait son boulot » et affiche de sérieux atouts dans sa poche. Présentant une architecture totalement méconnue sur le marché, ce nouveau monospace compact mérite à coup sûr le détour.


FORD B-MAX

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version extra large offre une largeur d’accessibilité de 1.50m, un record dans le paysage automobile actuel. L’accès à l’intérieur se fait ainsi en toute quiétude et sans contraintes. Une fois dans l’habitacle, pas de doutes possibles, nous sommes bien au volant d’une Ford. La qualité de finition se rapproche des standards germaniques avec un soin tout particulier dans le choix des matériaux et des ajustements. Le tout ne manque pas de gaieté et respire le travail bien fait. Côté espace, malgré un volume de coffre se situant dans la moyenne (320l), le B-MAX rattrape le coup en affichant une belle modularité avec des sièges qui se plient et replient dans toutes les positions permettant de dégager un espace parfaitement plat d’une capacité maximum de 2.34m. Si l’espace disponible se révèle largement à la hauteur, il en est de même question équipements. Avec le B-MAX, Ford suit sa marche en avant en termes de contenu disponible à bord, on retrouve ainsi toute une panoplie de nouveautés comme une connexion multimédia intelligente baptisée SYNC, simple d’utilisation et très intuitive. Pour le reste, Ford se montre généreux quelque soit le niveau de finition choisi en embarquant à ses côtés tout le nécessaire en sécurité et confort.

CONDUITEProposé en diverses motorisations, le Ford B-MAX se dote notamment du dernier bloc essence 1.0l Ecoboost. Ce petit 3 cylindres déjà éprouvé sur d’autres modèles de la gamme fait une fois encore ses preuves en affichant une sobriété et un plaisir de conduite à toute épreuve. Les 120ch et 200Nm de couple disponible dès 1 400tr/min distillent en effet des sensations étonnantes pour un moteur doté d’une telle puissance. Une motorisation qui convient parfaitement à la taille réduite du B-MAX puisque celui-ci démontre toute son agilité et sa vivacité en milieu urbain. La circulation ne lui fait donc pas peur et l’exercice du créneau en ville devient un jeu d’enfant grâce à son rayon de braquage réduit. Sur route, le B-MAX ne perd rien de son dynamisme grâce notamment à une tenue de route précise et une direction rassurante. Faible cylindrée oblige, le B-MAX se montre peu gourmand à la pompe, en cycle mixte, la consommation atteint un peu moins de 5l au 100km, une mesure plutôt économique pour ce genre de modèle.

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FUTéNullement rassasié sur le marché des monospaces, Ford continue son offensive familiale en lançant son tout nouveau B-MAX, un minispace à l’allure ultra-compacte et à la conception novatrice qui intègre à ses côtés des portes coulissantes tout en faisant l’impasse sur un montant central. Suffisant pour se démarquer ?

CONCLUSIONCompagnon idéal des familles à la recherche d’un véhicule attachant et fonctionnel, le Ford B-MAX « fait son boulot » et affiche de sérieux atouts dans sa poche. Présentant une architecture totalement méconnue sur le marché, ce nouveau monospace compact mérite à coup sûr le détour.


FORD B-MAX

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SOFT STYLESi la RS ne la joue pas « extravagante » niveau style, elle offre tout de même un look sympathique la démarquant du reste de la gamme. A l’avant, la lèvre inférieure fait penser à la Polo, à l’arrière un diffuseur se charge de donner un air sportif à l’ensemble. Le hayon est surplombé par un élégant et discret becquet. Les jantes de 17 pouces, les pneumatiques en 205/40 et les étriers de frein habillés de rouge donnent à la Fabia RS son petit air fripon. A l’intérieur, on retrouve la qualité et la sobriété inhérentes aux productions du Groupe VAG. C’est noir du sol au plafond et ajusté au micron près. Les sièges siglés RS offrent un très bon maintien latéral ; le volant trois branches, les seuils de porte et le pédalier alu brossé rappellent que l’on est en présence d’un modèle à vocation sportive.

COMPORTEMENTDès les premiers tours de roues, la Fabia RS distille sportivité et vitalité. La pédale de droite catapulte la bombinette germano-tchèque de virage en virage, secondée en cela par la formidable boîte DSG à 7 rapports. Sans être une usine à sensations fortes, la Fabia RS vous colle tout de même sérieusement au siège à chaque accélération et l’on se prend vite au jeu du transfert de masse et de la dérive

ESSAI

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SIMPLYSPORTIVE

Quel est le point commun entre la Cupra R, la Polo GTI et la Fabia RS ? Un impétueux petit bloc 1.4l TSI développant 180ch à 6 200tr/mn et 250Nm de couple à 2 000tr/mn. Exit le bloc mazout de 130ch des premières Fabia RS et bonjour les sensations old school façon GTI. Grâce à son injection directe, à sa double suralimentation (compresseur à bas régime et turbo en haut du compteur) et à la boîte automatique à double embrayage DSG7, d’ailleurs la seule disponible sur le modèle, la Fabia RS fait montre d’un tempérament dynamique.

tant le châssis et les amortisseurs répondent présents en usage intensif. Sûre et entreprenante, la RS remplit à merveille son rôle de petite sportive tant que l’on prend soin de ne pas la pousser dans ses retranchements. Au-delà, la caisse aura tendance à se balader dans tous les sens, récupérée par les différentes aides à la conduite et par un freinage heureusement mordant et rassurant.Le 0 à 100 est avalé en 7.3s et les 220km/h sont facilement accrochés sur « voie dégagée ». Des performances tout à fait honorables combinées à un appétit d’oiseau si l’on se base sur les 8l/100 affichés par l’ordinateur de bord après un essai plus que dynamique.

BILANMerveille du downsizing, la Fabia en offre autant qu’un bloc 2l avec seulement 1 400cm3 sous le capot. Sa boîte DSG7 est un exemple d’efficacité et de confort, son châssis n’est certes pas conçu pour résister à 150 tours de circuit mais reste assez rigide pour s’amuser sur petites routes, le tout dans une rigueur toute germanique et pour un prix particulièrement serré.


SKODA FABIA RS

Photo Arnaud Taquet

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ZOUTE GRAND PRIX® 201310th -13th OCTOBER 2013

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ESSAI

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NOUVELLEVISION

Commercialisée en 2001, la première génération de Santa Fe a tout de suite donné le ton ; super équipé, garantie 3 ans et affiché à moins de 30 000€, il a fait mal à la concurrence et a su se tailler une part du marché des SUV. Fin 2006, Hyundai a remis le couvert avec la deuxième génération en lui offrant un physique plus passe-partout, deux places supplémentaires et surtout des motorisations plus modernes. Au total, les deux premiers opus se sont vendus à quelques 43 000 exemplaires sur le territoire français. Pas mal.

2012 marque l’arrivée de la troisième génération du SUV coréen, le Nouveau Santa Fe (c’est son nom officiel) tranche avec les styles rondouillard des précédentes carrosseries en proposant des lignes taillées à la serpe. Au programme, un équipement pléthorique, une mécanique parfaitement adaptée au gabarit de l’engin et une réelle envie de s’attaquer au segment des grands SUV allemands, japonais ou suédois.

HYUNDAI SANTA FE

Photos Arnaud Taquet

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NOUVELLEVISION

Commercialisée en 2001, la première génération de Santa Fe a tout de suite donné le ton ; super équipé, garantie 3 ans et affiché à moins de 30 000€, il a fait mal à la concurrence et a su se tailler une part du marché des SUV. Fin 2006, Hyundai a remis le couvert avec la deuxième génération en lui offrant un physique plus passe-partout, deux places supplémentaires et surtout des motorisations plus modernes. Au total, les deux premiers opus se sont vendus à quelques 43 000 exemplaires sur le territoire français. Pas mal.

2012 marque l’arrivée de la troisième génération du SUV coréen, le Nouveau Santa Fe (c’est son nom officiel) tranche avec les styles rondouillard des précédentes carrosseries en proposant des lignes taillées à la serpe. Au programme, un équipement pléthorique, une mécanique parfaitement adaptée au gabarit de l’engin et une réelle envie de s’attaquer au segment des grands SUV allemands, japonais ou suédois.

HYUNDAI SANTA FE


pas changé par rapport à la deuxième génération du modèle mais le Nouveau Santa Fe offre pourtant plus d’espace au niveau des jambes de la première banquette. Les deux places supplémentaires (dans le coffre) ne sont pas spécialement immenses mais Hyundai a eu la riche idée de doter la première rangée de dossiers inclinables et d’un système de rails permettant de faire coulisser l’ensemble et ainsi gagner de la place pour les genoux des 6ème et 7ème passagers. Avec un coffre accueillant d’une contenance de 534l, le Nouveau Santa Fe peut également accueillir 1 570l de bagages, une fois toutes les banquettes rabattues.

MOTORISATION SPéCIFIQUESur l’Hexagone, le Nouveau Sante Fe n’est commercialisé qu’avec une seule motorisation : un bloc diesel 4 cylindres 2.2l développant 197ch et 421Nm de couple en boite manuelle (436Nm en boite auto). Il s’agit du même moteur que celui utilisé par la deuxième génération mais les ingénieurs maison ont revu ses réglages pour réduire la consommation et les rejets de CO2. En l’occurrence, le Nouveau Santa Fe se « contente » de 8.5l aux 100km et ne rejette « que » 147 à 178g de CO2 par kilomètre selon qu’il soit en 2 ou 4 roues motrices. Accusant presque 2T sur la balance, le Nouveau Santa Fe a bien besoin d’une telle cavalerie pour se mouvoir, le 0 à 100 est effectué en 9.8s à l’aide de la boite manuelle et 10.1s suffisent pour s’acquitter de la tâche en boite auto.

QUEL CONFORTMême moteur et même châssis que sur le Santa Fe précédent. Le Nouveau Santa Fe reprend en effet les solutions techniques testées et approuvées

ESSAI

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PLUS DYNAMIQUEContrairement aux modèles précédents, le Nouveau Santa Fe propose une allure totalement différente. Oubliez les rondeurs des premières générations et goûtez au style Storm Edge initié par la marque coréenne. Cela peut faire peur dit comme ça mais le Nouveau Santa Fe s’inspire « des images fortes et dynamiques créées par la nature lors de la formation d’une tempête » ; nous n’avons pas consommé de psychotropes mais nous reprenons les termes employés par les relations presse du constructeur. Une phrase qui prend tout son sens lorsque l’on atterrit en Islande pour essayer le SUV. En clair, le Nouveau Santa Fe est plus dynamique et affuté que ses prédécesseurs et c’est tant mieux. Equipé, selon la dotation, de roues en 17, 18 ou 19 pouces, le Nouveau Santa Fe en impose. Sa ceinture de caisse haute et sa faible hauteur de pavillon en font un SUV agressif proche du style de ses concurrents d’Outre-Rhin. Ajoutez à cela un popotin massif et un seuil de chargement assez haut et vous obtiendrez un SUV à l’allure respectable. En effet, avec 3cm supplémentaires, le Nouveau Santa Fe justifie de dimensions honorables ; 4.69m en longueur, 1.88m en largeur et 2.70m d’empattement. Beau bébé, non ?

HABITACLE LOGEABLEA l’intérieur, on quitte le Vieux Continent pour se rapprocher des standards américains. C’est grand, c’est logeable, c’est confortable et ça invite à « bouffer du kilomètre ». Terminées les finitions approximatives des premières générations, les coréens apprennent vite et le Nouveau Santa Fe justifie désormais d’ajustements plus soignés et les matériaux employés n’ont plus à rougir face aux productions européennes. Les 2.70m d’empattement n’ont


pas changé par rapport à la deuxième génération du modèle mais le Nouveau Santa Fe offre pourtant plus d’espace au niveau des jambes de la première banquette. Les deux places supplémentaires (dans le coffre) ne sont pas spécialement immenses mais Hyundai a eu la riche idée de doter la première rangée de dossiers inclinables et d’un système de rails permettant de faire coulisser l’ensemble et ainsi gagner de la place pour les genoux des 6ème et 7ème passagers. Avec un coffre accueillant d’une contenance de 534l, le Nouveau Santa Fe peut également accueillir 1 570l de bagages, une fois toutes les banquettes rabattues.

MOTORISATION SPéCIFIQUESur l’Hexagone, le Nouveau Sante Fe n’est commercialisé qu’avec une seule motorisation : un bloc diesel 4 cylindres 2.2l développant 197ch et 421Nm de couple en boite manuelle (436Nm en boite auto). Il s’agit du même moteur que celui utilisé par la deuxième génération mais les ingénieurs maison ont revu ses réglages pour réduire la consommation et les rejets de CO2. En l’occurrence, le Nouveau Santa Fe se « contente » de 8.5l aux 100km et ne rejette « que » 147 à 178g de CO2 par kilomètre selon qu’il soit en 2 ou 4 roues motrices. Accusant presque 2T sur la balance, le Nouveau Santa Fe a bien besoin d’une telle cavalerie pour se mouvoir, le 0 à 100 est effectué en 9.8s à l’aide de la boite manuelle et 10.1s suffisent pour s’acquitter de la tâche en boite auto.

QUEL CONFORTMême moteur et même châssis que sur le Santa Fe précédent. Le Nouveau Santa Fe reprend en effet les solutions techniques testées et approuvées

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PLUS DYNAMIQUEContrairement aux modèles précédents, le Nouveau Santa Fe propose une allure totalement différente. Oubliez les rondeurs des premières générations et goûtez au style Storm Edge initié par la marque coréenne. Cela peut faire peur dit comme ça mais le Nouveau Santa Fe s’inspire « des images fortes et dynamiques créées par la nature lors de la formation d’une tempête » ; nous n’avons pas consommé de psychotropes mais nous reprenons les termes employés par les relations presse du constructeur. Une phrase qui prend tout son sens lorsque l’on atterrit en Islande pour essayer le SUV. En clair, le Nouveau Santa Fe est plus dynamique et affuté que ses prédécesseurs et c’est tant mieux. Equipé, selon la dotation, de roues en 17, 18 ou 19 pouces, le Nouveau Santa Fe en impose. Sa ceinture de caisse haute et sa faible hauteur de pavillon en font un SUV agressif proche du style de ses concurrents d’Outre-Rhin. Ajoutez à cela un popotin massif et un seuil de chargement assez haut et vous obtiendrez un SUV à l’allure respectable. En effet, avec 3cm supplémentaires, le Nouveau Santa Fe justifie de dimensions honorables ; 4.69m en longueur, 1.88m en largeur et 2.70m d’empattement. Beau bébé, non ?

HABITACLE LOGEABLEA l’intérieur, on quitte le Vieux Continent pour se rapprocher des standards américains. C’est grand, c’est logeable, c’est confortable et ça invite à « bouffer du kilomètre ». Terminées les finitions approximatives des premières générations, les coréens apprennent vite et le Nouveau Santa Fe justifie désormais d’ajustements plus soignés et les matériaux employés n’ont plus à rougir face aux productions européennes. Les 2.70m d’empattement n’ont

sur l’ancienne génération, toutefois il bénéficie maintenant de nouveaux réglages de suspension. Si le Santa Fe troisième du nom reste un SUV familiale typé confort, il rechigne pourtant pas à attaquer le bitume grâce à sa direction Flex Steer. Cette dernière offre au conducteur le choix entre trois modes : normal, confort et sport. A l’usage, c’est en mode sport qu’il donne le meilleur de lui-même. Il permet de gagner en précision de conduite sur petites routes. Les deux modes normal et confort seront à réserver pour la ville ou pour l’autoroute. Le Nouveau Santa Fe fonctionne la majeure partie du temps en deux roues motrices, il passe automatiquement en transmission intégrale dès que les conditions se dégradent. Nous avons pu tester la réactivité du système sur les routes détériorées islandaises. Le transfert de couple sur le train arrière s’effectue de manière discrète et grâce aux nombreuses aides à la conduite, permet au SUV d’être particulièrement à l’aise. A noter également que le nouveau Santa Fe dispose d’un blocage de différentiel central (50/50), d’un contrôle de vitesse en descente et d’une aide au démarrage en côte, ce qui lui permet d’offrir des prestations correctes en tous-chemins.

EN BREFLe Nouveau Santa Fe n’est certes plus le champion du rapport prix/équipement mais il a gagné en force et s’est bonifié avec l’âge. Il joue désormais dans la cour des grands et peut sans crainte se frotter à plus fort (et cher) que lui. Le Nouveau Santa Fe est bel et bien le SUV coréen de la maturité.



ESSAI

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NOUVELLE REFERENCEVoilà près de 25 années que BMW nous régale avec

les déclinaisons break (Touring) de ses élégantes berlines. Depuis 1987 et la présentation de la

première série 3 Touring, le constructeur munichois n’a eu de cesse d’affiner les lignes de son best-

seller et nous présente aujourd’hui la descendance à hayon de la très sportive F30. Plus longue, plus

accueillante et offrant des motorisations efficientes, la Série 3 Touring a tout pour convaincre.

BMW SÉRIE 3 TOURING

STYLÉE ET SPACIEUSEA Munich, on se refuse à augmenter le porte-à-faux pour créer un break et c’est tant mieux. Cette ultime déclinaison du Touring Série 3 repose sur un empattement allongé et garde donc la ligne dynamique de la berline dont elle s’inspire. La ligne de toit tombante lui offre une allure de coupé conciliant à merveille esthétisme et fonctionnalité ; une Série 3 Touring, c’est chic. Trois niveaux de finitions sont proposés, de quoi donner une ligne plutôt luxueuse, sportive ou branchée à votre Série 3 Touring. Pour les plus athlétiques, un pack M rajoute un peu de peps à la carrosserie et dans l’habitacle histoire de rappeler qu’une BMW, c’est avant tout sportif.Pour avoir possédé la précédente génération il faut bien avouer que les Touring Série 3 ont toujours brillé par leur dynamisme mais rarement pour leur volume de chargement… Et bien dites-vous que cette période est révolue. Désormais, le petit break BMW offre davantage d’espace et de volume de chargement que ses concurrentes allemandes ou suédoise. Le coffre de la Béhème cubant 495l, banquettes arrière en position relevée et quelques 1 500l une fois ces dernières rabattues, dégageant ainsi un plancher parfaitement plat.Barre de séparation, filet de maintien, trappes, crochets… derrière le hayon du Touring Série 3, on s’aperçoit que les ingénieurs maison ont

pensé à tout pour transformer le break en un véritable couteau suisse de la vie quotidienne. Cerise sur le bienenstich (gâteau allemand), la marque à l’hélice a doté son hayon d’une ouverture facilitée par un capteur situé sous le pare-chocs. En clair, vous arrivez les bras chargés de paquets et de sachets mais le hayon s’ouvrira électriquement sans que vous ayez eu à faire tomber ces derniers pour récupérer votre télécommande ; un petit geste du pied sous la voiture et miracle : BMW Série 3, ouvre-toi.

ACTIONDisponible en moultes motorisations essence et diesel, la Série 3 Touring n’a pas fini de ravir les amateurs de conduite sportive. Vous pourrez faire votre choix entre deux blocs essence 2.0l sur les 320i et 328i, développant respectivement 184ch à 5 000tr/mn et 270Nm de couple dès 1 750tr/mn pour la première et 245ch à 5 000tr/mn et 350Nm de couple dès 1 250tr/mn pour la deuxième. Si vous préférez carburer au mazout, vous aurez alors le choix entre trois blocs 4 cylindres 2.0l (316d, 318d et 320d) et un 6 cylindres 3.0l (330d). Les puissances s’étalant alors de 116, 143, 184 à 258ch. Les moteurs à 4 cylindres sont couplés à une boîte manuelle à 6 rapports ou, en option, à une boîte 8 automatique, qui sera offerte de série sur les blocs à 6 cylindres.Testée en version 328i, équipée de la boîte automatique à 8 rapports. Nous

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NOUVELLE REFERENCEBMW SERIE 3 TOURING

pensé à tout pour transformer le break en un véritable couteau suisse de la vie quotidienne. Cerise sur le bienenstich (gâteau allemand), la marque à l’hélice a doté son hayon d’une ouverture facilitée par un capteur situé sous le pare-chocs. En clair, vous arrivez les bras chargés de paquets et de sachets mais le hayon s’ouvrira électriquement sans que vous ayez eu à faire tomber ces derniers pour récupérer votre télécommande ; un petit geste du pied sous la voiture et miracle : BMW Série 3, ouvre-toi.

ACTIONDisponible en moultes motorisations essence et diesel, la Série 3 Touring n’a pas fini de ravir les amateurs de conduite sportive. Vous pourrez faire votre choix entre deux blocs essence 2.0l sur les 320i et 328i, développant respectivement 184ch à 5 000tr/mn et 270Nm de couple dès 1 750tr/mn pour la première et 245ch à 5 000tr/mn et 350Nm de couple dès 1 250tr/mn pour la deuxième. Si vous préférez carburer au mazout, vous aurez alors le choix entre trois blocs 4 cylindres 2.0l (316d, 318d et 320d) et un 6 cylindres 3.0l (330d). Les puissances s’étalant alors de 116, 143, 184 à 258ch. Les moteurs à 4 cylindres sont couplés à une boîte manuelle à 6 rapports ou, en option, à une boîte 8 automatique, qui sera offerte de série sur les blocs à 6 cylindres.Testée en version 328i, équipée de la boîte automatique à 8 rapports. Nous

avons eu la surprise de découvrir un 4 cylindres sous le capot en lieu et place du mélodieux 6 cylindres habituel. Tant pis pour le ronflement sourd façon M3. Plus que volontaire avec ses 245ch, le bloc 2.0l de notre 328i a su faire preuve d’un appétit d’oiseau durant notre essai ; c’est d’ailleurs pour cela qu’il remplace le vénérable 6 en ligne. Ce « petit » moteur pousse sacrément fort et ne rechigne pas à grimper au-delà des 6 000tr/min aidé en cela par la boîte automatique qui enchaine les 8 rapports à la manière d’une boîte course en mode sport, et joue sur une infinie délicatesse en mode confort. Cette propulsion maitrise parfaitement ses 245ch et son couple de camion qui ne parviennent que très difficilement à mettre la voiture en travers. Le châssis est parfaitement équilibré et prend son pied sur routes sinueuses... Bref, c’est du grand BMW.

LES MOTS DE LA FIN Tout aussi élégante (si ce n’est plus) que la berline, le Touring conserve les qualités dynamiques inhérentes aux productions BMW. Alternative séduisante au SUV X1, elle reste bel et bien la référence du segment offrant des motorisations performantes et un volume de chargement généreux.


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ESSAI

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TOP CHRONO

Un look de tueuse, un V8 de 450ch, une transmission intégrale Quattro, de la place pour toute la famille, les valises et même Médor ; depuis 12 ans, l’Audi RS4 a tout pour elle. Et ce n’est pas près de s’arrêter avec la dernière déclinaison Rennsport sur base d’A4 Avant. Entre le V6 2.7l des débuts et le V8 4.2l actuel, 70ch se sont glissés sous le capot de la RS4. Un gap qui s’accompagne toutefois d’une prise de poids conséquente (180kg). La RS4 est-elle toujours la référence du segment ? La réponse en essai…

AUDI RS4


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TOP CHRONO

Un look de tueuse, un V8 de 450ch, une transmission intégrale Quattro, de la place pour toute la famille, les valises et même Médor ; depuis 12 ans, l’Audi RS4 a tout pour elle. Et ce n’est pas près de s’arrêter avec la dernière déclinaison Rennsport sur base d’A4 Avant. Entre le V6 2.7l des débuts et le V8 4.2l actuel, 70ch se sont glissés sous le capot de la RS4. Un gap qui s’accompagne toutefois d’une prise de poids conséquente (180kg). La RS4 est-elle toujours la référence du segment ? La réponse en essai…

AUDI RS4

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EN ROUTEVéritable vitrine technologique pour le constructeur d’Ingolstadt, la RS4 marie les performances d’une voiture de course aux avantages d’une excellente familiale. Il est toujours amusant de s’installer à bord d’une telle voiture. Comme un bon père de famille, on s’installe aux commandes d’un break à l’allure civilisé, on règle les sièges, les rétros et lance le moteur. C’est là que tout se corse : les 4 200cm3 du V8 s’ébrouent dans un râle rocailleux vous rappelant que le break a plus une vocation d’avion de chasse que de gros porteur. En ville, la RS4 évolue avec l’aisance d’une citadine, seuls les pavés et autres bordures de trottoirs viennent vous briser le dos. Une fois sur routes dégagées, on peut se cracher dans les mains car il va y avoir du sport. Du genre pointu, le break RS4 nécessite un temps d’adaptation avant de le mener tambour battant ; il faut d’abord se familiariser avec l’électronique embarquée et avant toute chose régler la voiture à son goût grâce au système « drive select » : amortissement en mode «Auto» pour gommer les bosses, direction en mode «Dynamic» pour bloquer une démultiplication directe - elle varie en fonction de la vitesse sur les autres modes - et «Dynamic» encore pour la gestion du moteur et de la boîte de vitesses. Vous êtes alors parés pour vous éclater au volant du break le plus jouissif de la production européenne.

Le différentiel Sport fait des merveilles à basse vitesse en faisant littéralement voler la RS4 d’un virage à l’autre au moindre angle de braquage du volant. Attention toutefois car l’efficacité du système s’avère être inversement proportionnelle au rythme adopté. En clair, les 1 800kg de l’Audi et les lois de la gravité se rappellent à votre bon souvenir lorsque l’allure augmente, contexte dans lequel la RS4 tend progressivement à élargir sa trajectoire. Fort heureusement, les freins ont le mordant d’une mâchoire de pitbull et vous pourrez toujours compter sur leur efficacité si les choses dégénèrent.

CONCLUSIONMoins chère et quand même beaucoup plus logeable qu’une Porsche 911, l’Audi RS4 B8 démontre une fois de plus tout le savoir-faire du département Rennsport du constructeur. Encore plus aboutie que sa devancière, car mieux équipée, elle place la barre à un niveau rarement atteint avec ce type d’automobile. Si le cœur (et le portefeuille) vous en dit, foncez commander une des 200 RS4 disponibles depuis la rentrée sur le marché français.


ESSAI

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CHANGEMENTSFidèle à ses origines, la RS4 B8 (c’est son nom de code) a toutefois accès à toutes les améliorations de la plate-forme commune aux A4 et A5. Des solutions techniques éprouvées sur le diabolique coupé RS5 et que l’on retrouve donc sur la RS4. Ainsi, la répartition des masses est plus équilibrée, la RS4 est proche du 50/50. Le nouveau bloc V8 4.2l 32 soupapes développe maintenant 450ch et 430Nm de couple, contre 420ch et 420Nm de couple sur la RS4 B7 (c’était son nom de code aussi). Des améliorations, il en est également question au niveau de l’appétit de l’engin ; avec 27% de baisse, la consommation se stabilise à 10.7l en usage (plus que) raisonnable. Cette voracité maitrisée est due à l’abandon de la boite mécanique 6 rapports au profit de la boite à double embrayage S-Tronic à 7 rapports. Autre héritage de la RS5 : la fonction «launch control» garantissant des départs arrêtés optimisés. Si tout ceci ne vous suffit pas, vous pourrez toujours opter pour un différentiel Sport. Il s’agit d’un dispositif permettant d’accélérer de manière sélective la roue arrière extérieure au virage dans le but d’améliorer l’agilité du comportement sur parcours sinueux. Enfin, pour arrêter la roquette teutonne, la RS4 peut en option recevoir des freins avant à disques carbone et céramique beaucoup plus endurants et surtout plus légers.

BLACK IS BEAUTIFULA bord d’une RS4, ce n’est pas compliqué, tout est noir. Plastiques, inserts en fibre de carbone, cuir… ça transpire la sobriété et la qualité allemande. Si vous souhaitez vous faire plaisir avec des teintes claires ou des couleurs flashy, il faudra passer par la case options.Que dire de plus ? Une RS4 reste avant tout un break A4, donc une voiture parfaitement finie à l’habitabilité idéale pour accueillir 4 passagers à bord. Une RS4 c’est ça, les baquets en plus.

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EN ROUTEVéritable vitrine technologique pour le constructeur d’Ingolstadt, la RS4 marie les performances d’une voiture de course aux avantages d’une excellente familiale. Il est toujours amusant de s’installer à bord d’une telle voiture. Comme un bon père de famille, on s’installe aux commandes d’un break à l’allure civilisé, on règle les sièges, les rétros et lance le moteur. C’est là que tout se corse : les 4 200cm3 du V8 s’ébrouent dans un râle rocailleux vous rappelant que le break a plus une vocation d’avion de chasse que de gros porteur. En ville, la RS4 évolue avec l’aisance d’une citadine, seuls les pavés et autres bordures de trottoirs viennent vous briser le dos. Une fois sur routes dégagées, on peut se cracher dans les mains car il va y avoir du sport. Du genre pointu, le break RS4 nécessite un temps d’adaptation avant de le mener tambour battant ; il faut d’abord se familiariser avec l’électronique embarquée et avant toute chose régler la voiture à son goût grâce au système « drive select » : amortissement en mode «Auto» pour gommer les bosses, direction en mode «Dynamic» pour bloquer une démultiplication directe - elle varie en fonction de la vitesse sur les autres modes - et «Dynamic» encore pour la gestion du moteur et de la boîte de vitesses. Vous êtes alors parés pour vous éclater au volant du break le plus jouissif de la production européenne.

Le différentiel Sport fait des merveilles à basse vitesse en faisant littéralement voler la RS4 d’un virage à l’autre au moindre angle de braquage du volant. Attention toutefois car l’efficacité du système s’avère être inversement proportionnelle au rythme adopté. En clair, les 1 800kg de l’Audi et les lois de la gravité se rappellent à votre bon souvenir lorsque l’allure augmente, contexte dans lequel la RS4 tend progressivement à élargir sa trajectoire. Fort heureusement, les freins ont le mordant d’une mâchoire de pitbull et vous pourrez toujours compter sur leur efficacité si les choses dégénèrent.

CONCLUSIONMoins chère et quand même beaucoup plus logeable qu’une Porsche 911, l’Audi RS4 B8 démontre une fois de plus tout le savoir-faire du département Rennsport du constructeur. Encore plus aboutie que sa devancière, car mieux équipée, elle place la barre à un niveau rarement atteint avec ce type d’automobile. Si le cœur (et le portefeuille) vous en dit, foncez commander une des 200 RS4 disponibles depuis la rentrée sur le marché français.


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« la RS4 marie les performancesd’une voiture de courseaux avantages d’une excellente familiale. »

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Harley-Davidson prépare son entrée dans sa 110e année avec une gamme d’authentiques motos américaines proposant notamment des éditions 110e anniversaire sur certains modèles ainsi qu’un Dyna Street Bob au style revu et corrigé. Harley-Davidson Custom Vehicle Operations (CVO)TM propose deux nouveaux modèles, le CVO Breakout, un Softail hautes performances avec de nouvelles options de finition prometteuses, et le CVO Road King, équipé d’un innovant pare-brise aéré et d’un système audio ultra-puissant. MY 2013

Dans la gamme prestigieuse des CVO™ 2013, produite en série limitée, parait le nouveau CVO™ Breakout, un modèle Softail affirmé qui fait passer les finitions des motos de série au niveau supérieur avec deux programmes de peinture arbo-rant des parties en acier poli à la main sur le réservoir et les garde-boue. La CVO™ Road King offre le premier système audio Road King monté d’usine et le nouveau pare-brise amovible Vented Wind Splitter. Le modèle premium Tourer CVO™ Ultra Classic Electra Glide et le bagger au nez de requin CVO™ Road Glide Custom sont de retour avec de nouvelles caractéristiques pour 2013.

Polyvalente, la gamme Harley-Davidson Sportster propose notamment cinq mo-dèles, plus le Sportster 1200 Custom édition anniversaire. De nouvelles teintes et de nouveaux graphismes sont proposés sur tous les modèles Sportster.

Les lignes traditionnelles « hardtail » de la plateforme Harley-Davidson Softail sont proposées sur six modèles, dont le Softail Slim™, un bobber « retour aux fonda-mentaux » du style des années 1950. La Fat Boy 2013 arbore désormais des roues à

HARLEY-DAVIDSON

Le Dyna Sreet Bob affiche un profil plus rude pour 2013 avec un ensemble moteur-boîte désormais peints en noir et un garde-boue arrière retaillé avec plaque d’immatriculation et feux de stop/clignotants/feux arrière montés sur les côtés. Ce bobber au look agressif est doté d’une selle solo et d’un guidon mini ape-hanger monté sur de nouveaux rehausseurs qui facilitent sa custo-misation. Parmi les nouvelles options de peinture, citons la finition à paillettes métalliques Hard Candy Custom et une version deux-tons.

Le Hard Candy Custom épouse une tendance ressurgie des garages du monde entier. Désormais, le scintillement des finitions Hard Candy Big Red Flake, Hard Candy Lucky Green Flake et Hard Candy Coloma Gold Flake peut être commandé de série et pourra servir de base à une customisation personnelle. Une teinte Hard Candy Custom au moins sera proposée pour ces modèles de motos Harley-Davidson : Seventy-Two™, Street Bob, Softail Deluxe et Forty-Eight™. Les nouveaux articles Genuine Motor Accessory et Harley-Davidson MotorClothes prolongent le thème Hard Candy Custom.

Autre nouveauté pour 2013, Harley-Davidson lance le Hard Candy Custom, un style remontant à l’époque des choppers de la fin des années 1960, avec une éclatante peinture à paillettes métalliques, des chromes brillants et des détails raffinés dans les accessoires, les équipements et les vêtements. Le Hard Candy Custom se distingue notamment par des finitions de peinture « à grosses paillettes » dont trois seront proposées ponctuellement comme option de coloris sur cinq modèles Harley-Davidson pour 2013. Derrière chaque Harley-Davidson 2013 se cache plus d’un siècle d’expérience, d’expertise et de passion de la moto.

LES POINTS ESSENTIELSDE LA GAMME 2013Neuf modèles sont proposés en édition 110e anniversaire, chacun d’eux numéroté, recevant une peinture exclusive et des médaillons de réservoir commémoratifs en bronze massif. La production variera d’un modèle à l’autre et sera strictement limitée afin d’en assurer l’exclusivité. Ces modèles seront livrés équipés de série de toutes les options disponibles montées en usine.

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*Et chaque jour sera unique. © H-D 2010, Harley, Harley-Davidson et le Bar & Shield logo sont des marques déposées de H-D Michigan, LLC. Make every day count*Make every day count*Retrouvez toutes nos offres de fi nancement chez votre concessionnaire le plus proche.

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PUBLI-RÉDACTIONNEL

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Harley-Davidson prépare son entrée dans sa 110e année avec une gamme d’authentiques motos américaines proposant notamment des éditions 110e anniversaire sur certains modèles ainsi qu’un Dyna Street Bob au style revu et corrigé. Harley-Davidson Custom Vehicle Operations (CVO)TM propose deux nouveaux modèles, le CVO Breakout, un Softail hautes performances avec de nouvelles options de finition prometteuses, et le CVO Road King, équipé d’un innovant pare-brise aéré et d’un système audio ultra-puissant.

Dans la gamme prestigieuse des CVO™ 2013, produite en série limitée, parait le nouveau CVO™ Breakout, un modèle Softail affirmé qui fait passer les finitions des motos de série au niveau supérieur avec deux programmes de peinture arbo-rant des parties en acier poli à la main sur le réservoir et les garde-boue. La CVO™ Road King offre le premier système audio Road King monté d’usine et le nouveau pare-brise amovible Vented Wind Splitter. Le modèle premium Tourer CVO™ Ultra Classic Electra Glide et le bagger au nez de requin CVO™ Road Glide Custom sont de retour avec de nouvelles caractéristiques pour 2013.

Polyvalente, la gamme Harley-Davidson Sportster propose notamment cinq mo-dèles, plus le Sportster 1200 Custom édition anniversaire. De nouvelles teintes et de nouveaux graphismes sont proposés sur tous les modèles Sportster.

Les lignes traditionnelles « hardtail » de la plateforme Harley-Davidson Softail sont proposées sur six modèles, dont le Softail Slim™, un bobber « retour aux fonda-mentaux » du style des années 1950. La Fat Boy 2013 arbore désormais des roues à

Le Dyna Sreet Bob affiche un profil plus rude pour 2013 avec un ensemble moteur-boîte désormais peints en noir et un garde-boue arrière retaillé avec plaque d’immatriculation et feux de stop/clignotants/feux arrière montés sur les côtés. Ce bobber au look agressif est doté d’une selle solo et d’un guidon mini ape-hanger monté sur de nouveaux rehausseurs qui facilitent sa custo-misation. Parmi les nouvelles options de peinture, citons la finition à paillettes métalliques Hard Candy Custom et une version deux-tons.

Le Hard Candy Custom épouse une tendance ressurgie des garages du monde entier. Désormais, le scintillement des finitions Hard Candy Big Red Flake, Hard Candy Lucky Green Flake et Hard Candy Coloma Gold Flake peut être commandé de série et pourra servir de base à une customisation personnelle. Une teinte Hard Candy Custom au moins sera proposée pour ces modèles de motos Harley-Davidson : Seventy-Two™, Street Bob, Softail Deluxe et Forty-Eight™. Les nouveaux articles Genuine Motor Accessory et Harley-Davidson MotorClothes prolongent le thème Hard Candy Custom.

disques « impacts de balles » en aluminium chromé miroir. La gamme compte aussi une Heritage Softail Classic et un Fat Boy Special édition anniversaire.

Cinq modèles Touring, du Street Glide surbaissé et épuré à l’Electra Glide Ultra Limited entièrement équipée, sont prêts pour les longues chevauchées avec de nouvelles options de teintes et de graphismes. La Road King édition anniversaire est disponible en quantités limitées pour 2013.

Pour les amateurs de conduite en souplesse, la gamme Dyna 2013 propose notamment un Street Bob redessiné et quatre autres modèles et un Super Glide Custom édition anniversaire.

La gamme des V-Rod puissants et agressifs compte dans ses rangs le Night Rod Spe-cial et le V-Rod Muscle, toutes deux disponibles dans de nouvelles teintes pour 2013.

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DIX MILLE TOURS DU CASTELL ET

SOUS LE SOLEIL

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DOSSIER

LES ANCIENNESFONT LE SPECTACLELa course du CER 1 n’aura pas manqué de rebondissements. En tête, Carlos Monteverde et Bernard Thuner ont mené de bout en bout. Malheureusement, en raison d’un changement de pilote hors du temps réglementaire, les deux concur-rents reçoivent une pénalité de deux tours et sont relégués respectivement à la 9ème et 12ème place. Une opération qui fera l’affaire de Steven Read, de Sandy Watson et Marc Hevia, tous les trois sur le podium.

LES LOLATOUJOURS INéBRANLABLESComme à l’accoutumée, le CER 2 a été dominé par un duel entre les Lola qui se partagent les quatre premières places. La victoire a été très disputée du début à la fin par Patrice Lafargue et Dominique Guenat. C’est finalement le premier qui prendra l’avantage. De son côté Robert Boos au volant d’une BMW M1 s’est fait une jolie frayeur en s’offrant un tête-à-queue sans gravité. Quant à Jean Legras, une panne mécanique le contraint à l’abandon après avoir déjà parcouru la moitié de la course.

LA SUISSE S’INVITEAUX DIX MILLE TOURSLe Grand Prix de Gstaad - Sixties’ Endurance s’est déroulé dans la soirée de samedi. Après un départ sous le soleil varois, les concurrents ont franchi la ligne d’arrivée dans la nuit. Dès le début des essais, les Cobra ont tiré leur épingle du jeu mais la performance de la course revient à Jean-Marc Merlin. Seul à bord de son auto, parti de la dernière ligne il réalise une remontée spectaculaire en décrochant la première place. On peut également noter la très belle prestation de Michel Lecourt et Raymond Narac, dont c’était la deuxième course sur leur AC. La première étant il y a un an lors des Dix Mille Tours 2011. Dans le peloton, quelques casses moteurs sont à signaler dues au rythme élevé imposé par les leaders.Dans la catégorie Indice de Performance, le podium a retrouvé ses habitués avec le duo Orjuela qui s’impose une nouvelle fois sur la première marche du podium.

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DIX MILLE TOURS DU CASTELL ET

SOUS LE SOLEIL

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La troisième édition des Dix Mille Tours du Castellet a eu lieu le weekend des 5, 6 et 7 octobre sur le circuit Paul Ricard. L’occasion de confirmer le succès et l’engouement populaire du public pour cet évènement historique. Ils étaient 12 000 spectateurs à admirer les bolides durant les deux jours. Il faut dire que tout était réuni pour les conquérir: 250 voitures de course, sept plateaux de compétition, plus de 650 voitures de clubs et des dizaines d’exposants et d’animations.

Une belle conclusion pour les Colombiens qui avaient commencé la saison sur une victoire lors du Grand Prix de Pau Historique.

TROIS HOMMES AU POUVOIRLe Trofeo Nastro Rosso a ouvert le bal de la compétition samedi après-midi sous un soleil de plomb. Après avoir mené durant les deux tiers de la course, Michael Erlich est contraint de céder la première place à Carlos Monteverde après une faute de pilotage. Le Brésilien s’impose donc sur la plus haute marche du podium pour sa première participation au Trofeo Nastro Rosso. Lors de la seconde course, Michael Erlich prend sa revanche en prenant le dessus sur Carlos Monteverde devant le troisième homme des deux courses, Olivier de Siebenthal & Dominique Vananty.

25 ANS DéJàL’anniversaire des 25 ans de la Ferrari F40 n’aurait pas pu mieux être célébré avec trois d’entres elles sur le podium. Lestrade père et fille raflent les deux plus hautes marches du round 1. Lors de la seconde manche on retrouve Gilbert Lestrade en tête suivi de David Edge en deuxième position et Séverine Lestrade clôture le podium.

LA F1 DéJà AU PAUL RICARDMalgré six voitures au départ, les concurrents se sont livré bataille pour obtenir la meilleure place. Dans la course 1, l’espagnol Joaquin Folch s’impose, alors que dans la seconde manche Richard Eyre se hisse sur le haut du podium. Un classement qui reflète les performances des modèles présents.

LE GROUP C IMPRESSIONNEToujours très puissants et rapides, les bolides du Group C ont de nouveau conquis le public lors d’une course très disputée. Au terme de l’heure de course, Steve Tandy s’impose devant le français Pierre-Alain France et Mike Donovan.

www.dixmilletours.com

LES ANCIENNESFONT LE SPECTACLELa course du CER 1 n’aura pas manqué de rebondissements. En tête, Carlos Monteverde et Bernard Thuner ont mené de bout en bout. Malheureusement, en raison d’un changement de pilote hors du temps réglementaire, les deux concur-rents reçoivent une pénalité de deux tours et sont relégués respectivement à la 9ème et 12ème place. Une opération qui fera l’affaire de Steven Read, de Sandy Watson et Marc Hevia, tous les trois sur le podium.

LES LOLATOUJOURS INéBRANLABLESComme à l’accoutumée, le CER 2 a été dominé par un duel entre les Lola qui se partagent les quatre premières places. La victoire a été très disputée du début à la fin par Patrice Lafargue et Dominique Guenat. C’est finalement le premier qui prendra l’avantage. De son côté Robert Boos au volant d’une BMW M1 s’est fait une jolie frayeur en s’offrant un tête-à-queue sans gravité. Quant à Jean Legras, une panne mécanique le contraint à l’abandon après avoir déjà parcouru la moitié de la course.

LA SUISSE S’INVITEAUX DIX MILLE TOURSLe Grand Prix de Gstaad - Sixties’ Endurance s’est déroulé dans la soirée de samedi. Après un départ sous le soleil varois, les concurrents ont franchi la ligne d’arrivée dans la nuit. Dès le début des essais, les Cobra ont tiré leur épingle du jeu mais la performance de la course revient à Jean-Marc Merlin. Seul à bord de son auto, parti de la dernière ligne il réalise une remontée spectaculaire en décrochant la première place. On peut également noter la très belle prestation de Michel Lecourt et Raymond Narac, dont c’était la deuxième course sur leur AC. La première étant il y a un an lors des Dix Mille Tours 2011. Dans le peloton, quelques casses moteurs sont à signaler dues au rythme élevé imposé par les leaders.Dans la catégorie Indice de Performance, le podium a retrouvé ses habitués avec le duo Orjuela qui s’impose une nouvelle fois sur la première marche du podium.

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Irrésistible Auto a eu la chance d’être convié par Lamborghini pour la dernière manche du Super Trofeo, sur le circuit espagnol de Navarra.Un weekend de folie placé sous le signe de la performance à l’état pur.

Juste après le Mondial de Paris, le constructeur de Sant’agata a profité de l’événement clôturant la saison 2012 pour présenter l’intégralité de sa gamme et dévoiler la Gallardo LP 570-4 Super Trofeo 2013. Entre courses et essais sur piste ou routes ouvertes, nous sommes revenus avec des images plein la tête et conscients d’avoir vécu un rêve éveillé.

Les images étant parfois plus parlantes que les mots, nous vous offrons pêle-mêle notre album souvenirs…


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CIRCUIT DENAVARRA

LAMBORGHINI

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Irrésistible Auto a eu la chance d’être convié par Lamborghini pour la dernière manche du Super Trofeo, sur le circuit espagnol de Navarra.Un weekend de folie placé sous le signe de la performance à l’état pur.

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Autres tentAtions cAdrAns

1137KM/HZENITH EL PRIMERO STRATOS

Arborant au poignet le tout nouveau chronographe El Primero Stratos Flyback Striking 10th, l’ambassadeur Zenith Felix Baumgartner a fait le grand saut le 14 octobre : l’Autrichien s’est élancé d’une capsule suspendue à un ballon dans la stratosphère à plus de 36.5km d’altitude, soit près de quatre fois plus haut que les avions de ligne.

Une mission aux frontières de l’espace estampillée Red Bull Stra-

tos : ce projet a repoussé les limites de la résistance humaine fixées il y a

plus de 50 ans, avec à la clé quatre records mondiaux : le plus haut vol en ballon habité,

la plus haute chute libre, la plus longue durée de chute libre et, pour la première fois de l’histoire, le

franchissement du mur du son en chute libre.

Précision et FiABiLitéVoici depuis 1865 les maîtres mots de la Manufacture Zenith, fabri-cant d’instruments de chronométrage et de navigation pour l’aviation civile et militaire. Et ce n’est pas un hasard si c’est un garde-temps Zenith qui a été le premier à franchir le mur du son aux portes de l’espace, solidement fixé au poignet de Felix Baumgartner. Une fois de plus, l’ambassadeur de choc de la marque a mis à rude épreuve la fiabilité des montres Zenith. Ces dernières ont en effet l’habitude des tests en conditions extrêmes. En 1970, un modèle El Primero avait ainsi traversé l’Atlantique attaché au train d’atterrissage d’un Boeing 707 sur le vol AF015 Paris-New York. Soumise à de terribles écarts de températures et de pression ainsi qu’à des secousses constantes, la montre avait maintenu sans sourciller sa cadence de 36 000 alter-nances par heure et sa précision à la seconde près. Elle ne nécessita aucun ajustement à l’arrivée, à part l’inévitable réglage dû au chan-gement de fuseau horaire.

eL PriMero strAtos FLYBAcK striKinG 10tHCette montre est totalement en phase avec les valeurs Zenith : authen-ticité, audace et plaisir. Authenticité, car elle incarne l’esprit pionnier de la marque et l’excellence du savoir-faire traditionnel. Audace, par sa conception et sa technologie. Et naturellement, plaisir car elle a le pou-voir de faire rêver celui qui la porte. Fidèle au modèle Rainbow Flyback développé pour l’armée de l’air française en 1997, la Stratos est équipée du mouvement de chronographe automatique le plus précis au monde, le légendaire El Primero, sans oublier les fonctions flyback et Striking 10th, ce qui fait d’elle un partenaire idéal pour accompagner l’exploit de Felix Baumgartner. Les montres et les instruments de vol utilisés à l’in-térieur du cockpit sont soumis à de brusques variations de pression, des vibrations intenses et de violentes accélérations allant de 9 à 11G. Grâce à sa robustesse, la Zenith El Primero Stratos s’est montrée intraitable et a répondu « présente » lorsque Felix Baumgartner a repoussé les limites de la résistance humaine. Lors de la mission Red Bull Stratos dans la stratosphère, la montre a été confrontée aux conditions les plus extrêmes en termes de température, de basse pression, de vitesse, de frottements, d’impacts, etc. Depuis le 14 octobre, Zenith est le premier à voir une de ses montres franchir le mur du son aux portes de l’espace.

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Autres tentAtions style

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arrière petit-fils, la gamme s’est largement étoffée et Fernand

Bachmann se ballade de circuit en circuit, de rallye en rallye et

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