isi aeromovel & maglev

AeroMovel Train dan MagLev Train

,6,666

Gilang Taufik Fitriyadi NIM.1200021 1

BAB I

PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Dalam rangka memecahkan masalah transsportasi kota,upaya upaya negara

telah banyak dilakukan baik dengan meningkatkan dan membangun jaringan jalan

raya, maupun dengan mengatur lalu lintas (traffic management) serta menambah

armada angkutan umum.

Namun, sudah merupakan kenyataan bahwa pertumbuhan kebutuhan angkutan

kota akibat hasil pembangunan dan urbanisasi, masih menuntut pelayanan angkutan

yang lebih besar, lebih aman dan lebih nyaman. Dari hasil studi yang dilakukan oleh

beberapa Departemen, terdapat kecenderungan untuk memberikan pelayanan

angkutan missal kepada masyarakat. Untuk melaksanakannya, banyak masalah yang

timbul akibat batasan-batasan yang harus dipenuhi, terutama batasan sumberdaya.

Di beberapa kawasan yang tingkat perkembangannya sudah sangat padat,

batasan fisik sangat menonjol, sehingga usaha membangun prasarana transportasi

hanya dimungkinkan jika dibangun tidak sebidang dengan prasarana jalan raya yang

ada, apakah secara melayang (elevated) atau dibawah tanah yang tentunya akan

melibatkan biaya besar dan teknologi rumit.

Impian manusia untuk bergerak dengan kecepatan tinggi saat ini bisa dicapai

tidak hanya menggunakan pesawat terbang, tetapi juga dengan kereta. Sejarah

perkeretaapian mencatat perkembangan yang pesat akhir-akhir ini. Dengan kemajuan

teknologi, perkeretaapian pada masa mendatang akan mengganti mesinnya yang

menggunakan bahan bakar konvensional dengan mesin yang bekerja tanpa bahan

bakar.

AEROMOVEL adalah sebuah inovasi yang handal, efisien dan biaya-efektif

dalam transportasi penumpang yang menggunakan propulsi udara untuk gerakan

ringan, kendaraan volume tinggi. Teknologi kami benar-benar unik, dengan tujuan

didirikan untuk mengurangi biaya melalui kesederhanaan. Nama "AEROMOVEL"

berasal dari tiga istilah yang mendefinisikan konsep: "Aerodinamika," "Gerakan", dan

"Peningkatan". Dan itu secara harfiah, rahasia desain dan biaya yang efektif.


,6,666


"Terbang tanpa sayap" adalah istilah populer bagi kereta dengan teknologi

MagLev. Impian manusia untuk bergerak dengan kecepatan tinggi saat ini bisa dicapai

tidak hanya menggunakan pesawat terbang, tetapi juga dengan kereta. Sejarah

perkeretaapian mencatat perkembangan yang pesat akhir-akhir ini. Dengan kemajuan

teknologi, perkeretaapian pada masa mendatang akan mengganti mesinnya yang

menggunakan bahan bakar konvensional dengan mesin yang bekerja tanpa bahan

bakar.

1.2. Maksud dan Tujuan

Tujuan pokok dari uraian singkat ini ialah memberikan sumbang saran

mengenai pemecahan masalah transportasi kota pada umumnya, dan transportasi kota-

kota besar pada khususnya, dimana teknologi transportasi Aeromovel dan Maglev

dapat digunakan sebagai pemecahan yang murah, aman, nyaman, dan memenuhi

persyaratan lingkungan.

1.3. Metode Penulisan

Metode penulisan yang digunakan adalah metode studi pustaka yaitu dengan

mencari sumber-sumber pustaka yang memuat materi yang hendak disampaikan

dalam hal ini adalah materi mengenai AeroMovel dan MagLev.

1.4. Sistematika Penulisan

Bab I Pendahuluan ; memuat latar belakang pembuatan makalah, maksud dan

tujuan yang diharapkan dari pembuatan makalah ini, metode penulisan makalah dan

sistematika dalam makalah yang dibuat.

Bab II & III Kajian teori ; yang memuat teori-teori mengenai AeroMovel dan

MagLev. Pada bab ini penulis akan menyampaikan materi mengenai AeroMovel dan

MagLev yang penulis dapatkan dari hasil studi pustaka yang telah dilakukan.

Bab IV Penutup ; memuat simpulan akhir dari makalah ini dan saran dari penulis.


,6,666


BAB II

KAJIAN TEORI

AEROMOVEL TRAIN

2.1. Aeromovel Train

Kereta angin yang dinamai aeromovel itu hingga kini masih terhitung barang

langka di dunia. Indonesia merupakan negara asing pertama yang mengoperasikan

kereta angin buatan perusahaan Sur Coester S/A, Brasil. Di negeri asalnya, lintasan

aeromovel baru ada satu, di Kota Porto Alegre 1.500 km di selatan Rio de Janeiro.

Gambar 1 AeroMovel Train di Rio de Janeiro - Brazil

Rel aeromovel berupa lekukan besi panjang. Keenam pasang roda besi kereta

itu bergerak mengikuti rel cekung itu. Jika lintasan tak berkelok-kelok, kereta ini bisa

dioperasikan tanpa dlsertai seorang masinis pun. Aeromovel tak doyan bensin. Dia

juga tak memerlukan listrik. Sebagai sumber tenaga kereta ini mengandalkan tiupan

angin dari lorong berpenampang 1 m2 yang bersembunyi di bawah rel, terbungkus

beton. Kereta ini memiliki dua buah "layar" yang melintang rapat pada dinding lorong

angin. Gagang layar itu menancap pada kedua ujung perut kereta. Tiupan angin akan

mendorong layar, dan berikutnya bisa menggerakkan tubuh kereta. Kedua gagang

layar itu bergeser mengikuti sebuah celah yang mirip bibir terkatup. Dua bibir karet


,6,666


itu cukup elastis, mudah terkuak oleh dorongan gagang layar, tapi tidak memberikan

celah sedikit pun untuk meloloskan angin. Tiupan angin itu diperoleh dari sebuah

motor yang mengubah tenaga listrik menjadi gerak putar baling-baling. Coester

mengklaim, instalasinya mampu menghasilkan aliran udara sebesar 1.350 m3 per

menit. Kendati kereta penuh penumpang, dorongan udara sejumlah itu, bisa

memberikan kecepatan sampai 75 km per jam. Jumlah instalasi angin yang diperlukan

tergantung panjang lintasan dan jumlah kereta yang dioperasikan pada trayek itu.

Kereta itu bisa berhenti secara otomatis di setiap halte. Ada sensor magnetik

yang bisa mengenali posisi kereta. Ketika kereta itu mendekat ke halte, sensor itu

memberikan sinyal ke pusat kendali pada sistem lintasan itu. Sinyal itu diolah oleh

mikroprosesor seherhana. Alhasil, komputer akan memberi perintah supaya klep

pembuangan terbuka, agar dorongan angin mengendur. Pada saat yang sama, klep lain

menutup jalur lain, agar udara mampat dan menahan gerak layar. Jika komputer rusak,

masih ada alat cadangan lain yang disebut dengan sensor darurat. Jika kereta meluncur

melewati sensor darurat masih dengan kecepatan tinggi, maka sensor itu akan

mengontak sistem pengendali yang ada dalam kereta. Rem pun akan bergerak

menghentikan gerak roda.

2.2. Sejarah Aeromovel di Indonesia

Usaha-usaha yang dilakukan oleh Pemerintah dalam rangka memecahkan masalah

transsportasi kota telah banyak dilakukan baik dengan meningkatkan dan

membangun jaringan jalan raya, maupun dengan mengatur lalu lintas (traffic

management) serta menambah armada angkutan umum.

Namun, sudah merupakan kenyataan bahwa pertumbuhan kebutuhan angkutan

kota akibat hasil pembangunan dan urbanisasi, masih menuntut pelayanan

angkutan yang lebih besar, lebih aman dan lebih nyaman. Dari hasil studi yang

dilakukan oleh beberapa Departemen, terdapat kecenderungan untuk memberikan

pelayanan angkutan missal kepada masyarakat. Untuk melaksanakannya, banyak

masalah yang timbul akibat batasan-batasan yang harus dipenuhi, terutama batasan

sumberdaya.


,6,666


Di beberapa kawasan yang tingkat perkembangannya sudah sangat padat, batasan

fisik sangat menonjol, sehingga usaha membangun prasarana transportasi hanya

dimungkinkan jika dibangun tidak sebidang dengan prasarana jalan raya yang ada,

apakah secara melayang (elevated) atau dibawah tanah yang tentunya akan

melibatkan biaya besar dan teknologi rumit.

Dalam usaha untuk mencari teknologi transportasi yang memenuhi batasan-

batasan tersebut telah dikaji beberapa teknologi transportasi yang digunakan

dibeberapa Negara. Melalui metoda Value Engineering yang menekankan pada

fungsi sebagai sasaran utama dan mengusahakan biaya yang serendah-rendahnya,

maka dapat disarankan penggunaan teknologi transportasi baru yang disebut

Aeromovel (di Indonesia disebut Aeromovel SHS-23, diciptakan oleh Dr. Oskar

Coester Brasil.

Didalam rangka pengembangan teknologi tersebut di Indonesia telah disepakati

kerja sama teknik dengan P.T. Citra Patenindo Nusa Pratama Indonesia.

Dari hasil pengamatan P.T. Citra Patenindo Nusa Pratama mengenai masalah

transportasi kota di Indonesia pada umumnya, dan DKI Jakarta pada khususnya,

penggunaan Aeromovel tersebut sangat sesuai dengan kebutuhan transportasi di

kawasan padat lalu lintas dan merupakan pemecahan komplementer, sebagai sub

sistem dari sistem transportasi total kota. Didalam uraian singkat ini, akan dicoba

untuk mengadakan pengkajian terhadap salah satu koridor dari sistem

transportaasi kota Jakarta, dan relevansi penggunaan Aeromovel SHS-23 sebagai

sub sistemnya.

2.3. Spesifikasi Teknis Teknologi AeroMoveltrain

Rangkaian kereta pendek (satu kereta 2 gerbong) dimensi 2 x 15 x 3 meter, mampu

mengangkut 300 orang, selang kedatangan antar kereta dapat mencapai 3 menit,

kecepatan mencapai 70 km/jam

Guideway merupakan jalur khusus diketinggian (jalur layang) minimal 4.5 meter

diatas tanah (tidak terganggu macet, aman terhadap jangkauan orang)

Jarak antar stasiun 500-3000meter, kapasitas angkut 9000 pph kapasitas angkut

dapat mencapai 135000 orang per hari pada jarak perjalanan 2 x 10 km


,6,666


Tikungan dengan radius minimum 25 meter, tanjakan / turunan dapat mencapai

10% tinggi bebas dibawah guideway minimal 4.50.

Tiang penyangga diameter 2m, lebar single track 3m, double track 7.5m, rumah

blower 3m x 7m x2,5m, setasiun 20m x 15m

Simulasi pre-feasibility study sistem Aerotrain dengan panjang single track 20 km

Asumsi Pre-Feasibility Study

Satu stasiun dan satu blower untuk setiap 1 km

Kereta yang digunakan 20 buah @ 2 gerbong

Berjalan searah susul menyusul

Kapasitas penumpang 200 orang per kereta

Beroperasi 13 jam sehari (4 jam sibuk dan 9 jam normal)

Tarif Rp 5000 per trip naik 10% pertahun

Penumpang naik bertahap dari 30% pada tahun ke-1 kemudian naik ke 100%

pada tahun ke5

2.4. Tinjauan Ekonomis AeroMovel Train di Indonesia

Gambar 2 Aeromovel di TMII


,6,666


Tinjauan 8 tahun pertama ke-ekonomian Teknologi sistem Aeromovel

PENGELUARAN

Investasi (termasuk bunga bank) = Rp 660 Milyard

Beaya operasi dan Maintenance = Rp 113 Milyard

Total cash out untuk 8 tahun = Rp 773 Milyard

PENDAPATAN

Total pendapatan selama 8 tahun = Rp 933 Milyard

Catatan

Masih ada kemungkinan menaikkan revenue dengan meningkatkan kapasitas

dua kali lipat jika penumpang.

Gambar 3 Teknologi Aeromovel telah terbukti selama 25 tahun di Taman Mini

Indonesia Indah


,6,666


2.5. Kelebihan Aeromovel

Bagi masyarakat yang tinggal disekitar lintasan Aeromovel mempunyai

kelebihan :

Udara yang dihembuskan oleh blower udara, sebagai tenaga bergerak,

samasekali tidak akan menimbulkan polusi terhadap lingkungan.

Baik pilar maupun bentangan lintasan Aeromovel dibuat secara pre-

fabricated, pre-cast, sehingga pelaksanaan pemasangan lintasan tersebut

tidak akan menimbulkan gangguan pada daerah sekitarnya, dan tidak

mengganggu kelancaran lalu lintas.

Kereta wagon Aeromovel samasekali tidak memiliki mesin-mesin penggerak

pada konstruksinya, maka tingkat kebisingan yang dihasilkan lebih kecil dari

suara mobil ataupun bus kota, menyebabkan Aeromovel dapat dengan tenang

meluncur diantara gedung-gedung ataupun perumahan penduduk.

Bagi pemerintah, sistem Aeromovel memberikan keuntungan ditinjau dari segi

ekonomi :

Biaya pemasangan yang murah

Pemakaian lahan yang minimum

Kebutuhan energy yang kecil karena ringannya kendaraan

Memerlukan tenaga listrik untuk menjalankan sistem blower

Bagi pengelola, sistem Aeromovel memberikan keuntungan sebagai berikut :

Adanya otomatisasi dalam cara operasi Aeromovel, akan mampu menekan

biaya operasi.

Keandalan yang tinggi, karena sistem yang sederhana.

Biaya perawatan yang rendah mengingat Aeromovel adalah kendaraan yang ringan

dan sederhana.


,6,666


2.6. Sistem Percontohan Aeromovel

Sistem terletak di pusat kota Porto Alegre, Brasil. Sistem ini terdiri dari antar-

jemput rel tunggal dengan satu kendaraan dan dua stasiun. Tujuan utama adalah untuk

menguji, menunjukkan, mengembangkan dan sertifikasi komponen dan subsistem. Ini

juga menyediakan prototipe untuk menyatakan garis lain.

Di Indonesia, sistem terletak dalam kompleks tema rekreasi, Taman Mini

Indonesia Indah, di Jakarta, Indonesia. Sistem ini telah membawa lebih dari tiga juta

penumpang selama sembilan tahun terakhir. Sistem ini terdiri dari rel tunggal

ditinggikan guideway menghubungkan enam stasiun penumpang di sepanjang loop

(2mi) 3.2km. Tiga tunggal diartikulasikan kendaraan beroperasi di baris secara

simultan. Setiap kendaraan terdiri dari dua kompartemen dengan akses internal penuh.

Dua kendaraan yang dirancang untuk membawa 104 penumpang duduk dan yang

ketiga dirancang untuk 48 duduk dan 252 penumpang berdiri.

2.7. Teknologi Aeromovel

Aeromovel bekerja mendorong blower udara (tekanan rendah) melalui saluran

dibangun ke dalam guideway. Udara bertekanan mendorong piring propulsi melekat

pada bagian bawah kendaraan. Ini pelat propulsi bertindak seperti terbalik berlayar,

mendorong kendaraan ke depan dan membantu untuk menghentikan itu ketika aliran

udara dibalik.

1. Fitur Umum

2. Kendaraan

3. Sistem propulsi

4. Sistem Kontrol

5. mudah Fabrikasi

6. Fitur keselamatan

7. Dampak Lingkungan


,6,666


1. Fitur Umum

Aeromovel dengan eksklusif kanan jalan dan headways relatif singkat

dirancang untuk membawa sampai 10.000 penumpang per jam per arah.

Bobot yang ringan kendaraan AEROMOVEL memastikan energi yang

tidak terbuang bergerak bobot mati berat (kendaraan kosong); ekstrim

kesederhanaan dan kehandalan yang tinggi hasil AEROMOVEL dalam

persyaratan pemeliharaan berkurang.

Propulsi udara menghilangkan masalah traksi rel berat; keausan pada roda

dan trek dikurangi menjadi minimum.

Percepatan dan perlambatan yang halus dan efisien; traksi kebisingan dan

getaran diminimalkan, kecepatan kendaraan bisa mencapai 80 km per jam

(50 mph) dalam aplikasi perkotaan.

Kombinasi penggerak pneumatik dan non-poros desain roda kendaraan

aeromovel izin untuk mendaki curam gradien hingga 12% dan melintasi

kurva tajam dengan radius serendah 25 meter (82 kaki).

Penggunaan blower udara stasioner memungkinkan desain yang optimal

pembangkit listrik dalam kaitannya dengan persyaratan tertentu untuk setiap

segmen rute. Penghematan biaya besar diperoleh dengan ukuran yang tepat

dari blower udara untuk setiap bagian rute.

Modal dan biaya pemeliharaan rendah, karena kesederhanaan desain dan

kehandalan yang tinggi komponen, seperti terbukti blower udara industri.

Motor listrik pada blower udara kokoh, unit benar-benar independen. Karena

tujuan dari motor adalah pompa udara, tidak mengemudi kendaraan,

persyaratan perawatan yang minimal.

Operasi ini sepenuhnya otomatis. Tidak ada driver yang diperlukan on-board.

Sistem keandalan yang tinggi otomatisasi yang digunakan untuk

perlindungan, pengendalian dan pengawasan operasi kendaraan.

2. Kendaraan

Bebas dari berat on-board peralatan traksi dan motor, kendaraan sangat

ringan dan sederhana, membawa orang 2 sampai 3 kali lebih per ton bobot

mati dari alternatif yang paling.


,6,666


Pelat propulsi tertutup kaku melekat di bawah penggelinciran mencegah

kendaraan.

Baja roda dikombinasikan dengan kendaraan ringan memastikan mengurangi

kebisingan dan tingkat getaran.

Para AEROMOVEL baru kendaraan berisi state-of-the-art fitur

aerodinamis, yang membedakannya dari banyak kendaraan APM saat ini.

Kendaraan ini sepenuhnya sesuai dengan NFPA, ADA dan AS lainnya kode

dan standar.

Ketika diminta, AEROMOVEL kendaraan akan dilengkapi dengan

modern, atap dipasang unit HVAC yang efisien. Unit-unit opsional telah

banyak digunakan oleh industri transit dan memberikan kenyamanan

maksimal dengan biaya minimal.

3. Propulsion SISTEM

Kendaraan ini digerakkan oleh sistem propulsi pneumatik yang mengubah

tenaga listrik menjadi aliran udara dan mengirimkan dorong langsung ke

kendaraan tanpa gigi atau sirkuit listrik intervensi.

Blower listrik stasioner, terletak dekat dengan stasiun penumpang

menghasilkan udara bertekanan yang diperlukan, yang dihasilkan sesuai

dengan tingkat percepatan kendaraan dan kecepatan yang diinginkan.

Keandalan sistem yang sangat baik dicapai dengan menggunakan ini,

komponen kokoh industri terbukti.

Unit tenaga propulsi yang sepenuhnya terkandung dalam suara-terisolasi unit

rumah.

Kecepatan motor meningkatkan efisiensi variabel dan meminimalkan

kehilangan energi.

Besar, motor kuat menyediakan AEROMOVEL dengan berbagai

kemampuan pergerakan udara, sekaligus menjaga biaya operasi dan

pemeliharaan minimal.

Unit-unit listrik stasioner propulsi mengurangi keausan dan memungkinkan

pemeliharaan sederhana dan efisien, karena mereka dipisahkan dari vehicle.A

bergerak dan AS lainnya kode dan standar.


,6,666


Ketika diminta, AEROMOVEL kendaraan akan dilengkapi dengan

modern, atap dipasang unit HVAC yang efisien. Unit-unit opsional telah

banyak digunakan oleh industri transit dan memberikan kenyamanan

maksimal dengan biaya minimal.

4. SISTEM KONTROL

AEROMOVEL bergabung dengan Divisi Otomasi Industri Allen-Bradley

Sistem Rockwell International untuk menghasilkan sebuah "canggih" sistem

transit kontrol. Sistem ini sepenuhnya otomatis dan menggunakan

Programmable Logic Controller terbukti.

Pendekatan Otomasi Industri sangat handal, aman dan menghilangkan

kesalahan manusia.

Filsafat modular memungkinkan pengembangan standar modul dapat

digunakan kembali banyak. Pra-diprogram modul dapat diterapkan dari

proyek untuk proyek dengan perubahan yang minimal dan keandalan yang

maksimum.

Sistem Pengendalian juga merupakan pusat komunikasi, stasiun pengawasan

dan penyimpanan dari semua fungsi vital.

5. KONSTRUKSI RAPID

Para guideway tetap AEROMOVEL terdiri dari balok kotak pre-fabrikasi,

yang mendukung jalur dan kendaraan, dan melalui mana udara bersirkulasi.

Untuk konstruksi yang cepat dan gangguan minimum untuk kegiatan

sekitarnya, guideway yang didirikan di pra-fabrikasi bagian modular pra

menekankan beton atau baja, yang mungkin siap diangkat ke tempatnya

dengan siang atau malam.

Para guideway tinggi dapat menampung gradien hingga 12%, dan kurva

horisontal erat dengan jari-jari serendah 25 meter.

6. FITUR KESELAMATAN

Kendaraan perjalanan pada guideway tinggi dan eksklusif, menghilangkan

kongesti melintasi kelas dan kecelakaan.


,6,666


Konsep propulsi memiliki fitur keselamatan intrinsik dari suatu buffer udara

antara pelat propulsi yang membantu untuk mencegah tabrakan antara

kendaraan.

Kendaraan tidak bisa menggagalkan; propulsi pelat dalam empedu yang kaku

terhubung ke truk kendaraan.

Otomasi termasuk sistem keandalan yang berlebihan dan tinggi.

Pengoperasian kendaraan diawasi oleh sistem perlindungan kereta otomatis.

Propulsi ganda dan rem gesekan darurat disediakan.

Keluar darurat di kedua ujung kendaraan memungkinkan evakuasi

penumpang mudah.

Para guideway itu sendiri bertindak sebagai jalan keluar penumpang.

Komunikasi dua arah antara kendaraan dan pos kontrol pusat adalah standar.

Gesekan rem pada kendaraan tidak diperlukan kecuali untuk parkir di stasiun

dan pada dasarnya berlebihan karena kendaraan dapat berhenti menggunakan

sistem propulsi sendiri.

7. DAMPAK LINGKUNGAN

Mungkin AEROMOVEL 's Manfaat terbesar adalah pengaruh positif

terhadap pola-pola penggunaan lahan. AEROMOVEL berkonsentrasi pada

pertumbuhan dan pembangunan, meningkatkan nilai tanah di sekitarnya

sementara pada saat yang sama mengurangi kebutuhan untuk membangun

infrastruktur mahal. Ada kebisingan emisi minimal dan tidak ada polusi

udara. Kemacetan lalu lintas dan insiden penyeberangan kelas dieliminasi,

pembebasan lahan dan relokasi utilitas direduksi menjadi minimum.

AEROMOVEL dapat diletakkan di mana pun dibutuhkan dengan sedikit

dampak pada sistem ekologi. Ekuilibrium lingkungan tidak hanya ditopang

namun disempurnakan oleh estetika menyenangkan dari AEROMOVEL .

Dalam sebuah komunitas, AEROMOVEL sesuai dengan tagihan dari

tetangga yang baik - tetangga bahwa setiap orang bangga telah.


,6,666


BAB III

KAJIAN TEORI

MAGLEV TRAIN

3.1. Magnetic Levitation (MagLev) Train

Magnetic leviatation merupakan sebuah metode yang digunakan untuk

membuat sebuah objek melayang di udara tanpa bantuan selain medan magnet.

Medan ini digunakan untuk menolak atau meniadakan gaya tarik gravitasi. Magnetic

levitation train atau yang sering disebut dengan Maglev train adalah kereta super

cepat tanpa roda yang memanfaatkan gaya magnet untuk melayang,

menggerakkannya dan mengontrol jalannya kereta.

Gambar 4 Magnetic Levitation Train (Yamanashi MLX01 JAPAN)

Sumber : http://yohanessurya.com

Kereta magnetic levitatation ini melayang sekitar 10 cm -15 cm di atas relnya. Hal

ini menyebabkan tidak adanya gaya gesek antara rel dengan kereta yang dapat

menghambat pergerakan kereta sehingga kereta dapat melaju dengan cepat mencapai

500 km/jam (310 mph).


,6,666


3.2. Sejarah MagLev

Tujuan dari menggunakan magnet untuk mencapai perjalanan kecepatan

tinggi dengan non-kontak kendaraan magnetis levitated hampir seabad lamanya.

Pada awal 1900-an, Bachelet di Perancis dan Goddard di Amerika Serikat

mendiskusikan kemungkinan menggunakan magnetis kendaraan levitated untuk

transportasi kecepatan tinggi. Namun, mereka tidak mengusulkan cara praktis untuk

mencapai tujuan ini.

Pada tanggal 14 Agustus 1934, Hermann Kemper Jerman menerima paten

untuk levitasi magnetik dari kereta api. Penelitian terus setelah Perang Dunia II. Pada

1970-an dan 1980-an, pembangunan, komisioning, pengujian dan implementasi

berbagai sistem Kereta maglev terus di Jerman dari Thyssen Henschel. Jerman nama

mereka Maglev sistem "Transrapid".

Pada tahun 1966, di Amerika Serikat, James Powell dan Gordon Danby

mengusulkan sistem praktis yang pertama untuk transportasi magnetis levitated,

menggunakan magnet superkonduktor yang terletak di kendaraan bergerak untuk

mendorong arus dalam loop aluminium normal pada guideway. Kendaraan yang

bergerak secara otomatis levitated dan stabil, baik secara vertikal dan lateral, ketika

mereka bergerak sepanjang guideway. Kendaraan yang magnetis didorong

sepanjang guideway oleh arus AC kecil di guideway.

Pada tahun 1992, Pemerintah Federal Jerman memutuskan untuk

menyertakan 300 km panjang SuperSpeed Maglev sistem rute Berlin-Hamburg

dalam Rencana Transportasi 1992 Guru Federal.

Pada bulan Juni 1998, kongres AS lewat Undang-Undang Transportasi

Ekuitas untuk Abad 21 (TEA 21). Undang-undang mencakup program Maglev

penyebaran mengalokasikan dana publik untuk kegiatan awal berkaitan dengan

beberapa proyek dan, selanjutnya, dana lebih lanjut untuk rekayasa, desain dan

konstruksi proyek dipilih. Untuk tahun fiskal 1999 - 2001, $ 55.000.000 disediakan

untuk program penyebaran maglev. Tambahan $ 950 juta dianggarkan untuk

pembangunan aktual dari proyek pertama. Pada bulan November 1999, Menteri Cina


,6,666


Sains dan Teknologi dan Transrapid Internasional menandatangani letter of intent

untuk memilih rute Transrapid cocok di Republik Rakyat Cina dan mengevaluasi

kelayakan teknis dan ekonomi.

Pada Januari 2001, di AS, Menteri Transportasi Rodney Slater memilih

Pittsburgh dan Washington - Baltimore rute untuk perencanaan lingkungan dan

proyek rinci. Kemudian bulan di Cina, suatu kontrak dibuat antara kota Shanghai

dan konsorsium industri yang terdiri dari Siemens, ThyssenKrupp, dan Transrapid

Internasional untuk mewujudkan link bandara Shanghai. Pada bulan Maret,

pembangunan proyek Shanghai dimulai.

Saat ini, Powell-Danby asli Maglev penemuan membentuk dasar untuk

sistem Maglev di Jepang, yang sedang ditunjukkan di Prefektur Yamanashi, Jepang.

Powell dan telah Danby kemudian mengembangkan penemuan baru Maglev yang

membentuk dasar untuk generasi kedua mereka Sistem M-2000. Lain Maglev sistem

Kereta berada dalam tahap perencanaan dan pengembangan di berbagai kota di AS,

termasuk proyek-proyek di Georgia, California dan Pennsylvania.

Di masa depan, Maglev menjanjikan untuk menjadi modus baru utama

transportasi untuk Abad ke-21 dan seterusnya karena efisiensi energi, manfaat

lingkungan dan menghemat waktu transportasi kecepatan tinggi. Karena tidak ada

kontak mekanis antara kendaraan dan guideway, kecepatan bisa sangat tinggi.

Traveling di atmosfer, hambatan udara kendaraan untuk membatasi kecepatan

sekitar 300-350 mph. Traveling di terowongan tekanan rendah, kendaraan Maglev

dapat beroperasi dengan kecepatan ribuan mil per jam.

Efisiensi energi dari Maglev transportasi, baik dalam kilowatt-jam per mil

penumpang untuk transportasi pribadi, atau kilowatt jam per ton-mil untuk barang,

jauh lebih rendah untuk Maglev daripada untuk mobil, truk, dan pesawat terbang.

Hal ini bebas polusi, dapat menggunakan sumber energi terbarukan seperti tenaga

surya dan angin, dan berbeda dengan minyak dan transportasi gas berbahan bakar,

tidak memberikan kontribusi terhadap pemanasan global. Ini adalah cuaca

independen, dan dapat membawa beban lalu lintas besar - baik orang dan barang -

pada ramah lingkungan, guideways sempit. Biaya memindahkan orang dan barang


,6,666


oleh maglev akan jauh lebih kecil dari dengan mode sekarang dari mobil, truk, kereta

api, dan udara.

Selain secara dramatis meningkatkan kemampuan transportasi di Bumi, maglev

memiliki potensi untuk sangat mengurangi biaya peluncuran muatan ke ruang

angkasa. Meskipun saat ini biaya $ 10.000 per pon untuk muatan orbit menggunakan

roket, biaya energi untuk mengorbit pon yang sama akan hanya 50 sen per pon, jika

hal itu magnetis dipercepat hingga kecepatan orbital. Sebagai peluncur kecepatan

ultra tinggi magnetik dikembangkan, biaya ruang luas akan turun ke setiap hari,

standar pasar massal.

3.3. System Kerja Magnetic Levitation Train

Sistem kereta Maglev memiliki tiga kompenen utama yaitu:

1. Sumber daya listrik

2. Kumparan logam

3. Guideway

System kerja Magnetic Levitation Train memanfaatkan 2 prinsip magnet

yaitu gaya tarik magnet dan gaya tolak magnet. Ada dua buah system kerja dari

maglev train ini sehingga ia dapat mengambang atau melayang di atas rel nya yaitu:

Electromagnetic Suspension (EMS) yang dikembangkan di Negara Jerman dan

Electrodinamic Suspension (EDS) yang dikembangkankan di Negara Jepang. Pada

saat sekarang ini ada sebuah system baru yang sedang dikembangkan yaitu system

Inductrack, yaitu menggunakan magnet tetap, namun cara ini belum diterapkan.

Yang banyak dikembangkan dan digunakan saat ini yaitu system EDS karena lebih

stabil, sehingga disini system EDS akan dibahas lebih rinci.

1. Electromagnetic Suspension (EMS)

System kerja dari Electromagnetic Suspension (EMS) memanfaatkan

gaya tarik magnet. Dimana bagian-bagian pada rel kereta yaitu beam (balok rel)

dan levitations rails yang merupakan bagian rel penuntun. Bagian-bagian pada

gerbong kereta yaitu support magnet (magnet pendukung), guidance magnets


,6,666


(magnet penuntun),dan vehicle ( gerbonh kereta). Antara rel dengan gerbong

terdapat air gap vertical dan air gap horizontal. (Hamid.2012)

Gambar 5 Schematic diagram of EMS Maglev system

Sumber: Yaghoubi, Hamid.2012. Practical Aplications Of Magnetic Levitation

Tecnologi. Iran: IMT.

Pada Electromagnetic suspension (EMS) magnet berada pada badan

kereta. Electromagnet pada badan kereta berintekasi dan menarik levitation rails

pada guideway (jalur pemandu), hal ini mempertahankan posisi kereta secara

horizontal. Electromagnet pada bagian bawah kereta dipasang mengarah

langsung ke jalur pemandu, yang mengambangkan kereta sekitar 1 cm di atas

jalur pemandu dan menjaga kereta agar tetap mengambang bahkan di saat kereta

tidak bergerak. Saat bergerak dorongan kedepan didapatkan melalui interaksi

antara rel magnetic dengan mesin induksi. Namun cara ini kurang stabil sehingga

jarak antara rel dengan gerbong harus selalu di control kerena ketika daya magnet

berkurang gerbong dapat turun dan menabrak rel. (Hamid.2012)


,6,666


Gambar 6 Maglev Train dengan EMS sistem

Sumber: http://ilmumum.blogspot.com

Magnetic Levitation Train dengan system EMS ini dikembangkan di Negara

Jerman.

2. Electrodinamic Suspension (EDS)

EDS (electrodinamik suspension) memanfaatkan gaya tolak magnet.

System ini menggunakan magnet superkonduktor. Superkonduktor memiliki

sifat yang menarik yaitu sifat Efek Meissner, yaitu efek pada bahan

superkonduktor yang berada dibawah suhu kritisnya(Tc). Bahan superkonduktor

menjadi bagian pada badan kereta sedangkan magnet terdapat pada relnya.

Sistem EDS ini menggunakan nitrogen cair yang digunakan untuk mendinginkan

bahan superkonduktor sehingga bahan superkonduktor mencapai suhu di bawah

suhu kritis (Tc). Pada saat suhu bahan superkonduktor berada dibawah suhu

kritisnya, maka bahan superkonduktor akan memiliki resistansi nol (0) dan akan

menolak medan magnet disekitarnya


,6,666


Gambar 7 Electrodinamik Suspension System

http://maglevworld.wordpress.com

Pada gerbong kereta bagian bawah terdapa Levitation Magnets yang

berhadapan dengan magnet yang terdapat pada rel, magnet ini saling tolak-

menolak sehingga membuat kereta melayang di atas relnya.

Hamid (2012) menyatakan: pada bagian rel kereta terdapat beam sebagai

dinding pemandu, levitation and guidance coil (kumparan penuntun kereta),

propulsion coil (kumparan penggerak kereta) dan wheel support path (bagian rel

pendukung).


,6,666


Gambar 8 Guideway pada Kereta Maglev Yamanashi di Jepang

Gambar 9 Schematic diagram of EDS Maglev system

Yaghoubi, Hamid.2012. Practical Aplications Of Magnetic Levitation Tecnologi. Iran:

IMT.

Pada saat diam kereta magnet ini tidak melayang di atas rel melainkan

diam berdiri di atas rel nya. Saat akan bergerak magnet superkonduktor

dinyalakan, kemudian kereta mulai mengambang sekitar 100 mm di atas rel.

Magnet superkonduktor mengatur posisi kereta agar tepat berada di tengah jalur

giudeaway nya kemudian computer pada sisitem control mengunci posisi kereta

dan mengstabilkan magnet superkonduktor agar posisi kereta tidak berubah.

Kemudian daya listrik diberikan ke kumparan dalam dinding-dinding jalur


,6,666


pemandu yang menciptakan medan magnet yang dapat menarik dan mendorong

kereta sepanjang jalur pemandu.

Arus listrik yang diberikan ke kumparan pada dinding jalur pemandu

secara berganti-ganti mengubah polaritas kumparan magnet. Perubahan polaritas

ini menyebabkan medan magnetik di depan kereta menarik kereta ke depan,

sementara medan magnet di belakang kereta menambahkan gaya dorong ke

depan.

Polaritas kumparan yang berubah menghasilkan gaya megnet yang saling

tarik menarik dan saling tolak menolak, seperti pada gambar A di atas interaksi

antara magnet pada rel dengan kereta menghasilkan gaya tarik oleh magnet tidak

sejenis di bagian depan terhadap gerbong yang menarik kereta ka arah depan

(ditunjukkan oleh garis hijau) dan magnet di bagian belakang menghasilkan

gaya tolak terhadap megnet sejenis pada gerbong yang menjadi gaya dorong

dalam pergerakan kereta (ditunjukkan oleh garis biru). Pada gambar B

ditunjukkan system yang membuat kereta tetap melayang di atas rel nya dengan

gaya tolak yang dihasikan oleh magnet superkonduktor dari bagian badan kereta

terhadap guideway nya, magnet pada sisi jalur pemandu menjaga agar kereta

tetap melayang, apabila posisi kereta turun maka magnet berlawan pada sisi

dinding pemadu bagian atas dengan magnet pada sisi gerbong akan menarik

gerbong ke atas (ditunjukkan oleh garis hijau) dan magnet bagian bawah dinding

Gambar 10 sistem control EDS system

http://prinsipkereta.webatu.com/keretamagnet.ht

ml


,6,666


pemandu yang sejenis dengan magnet pada sisi gerbong akan menolaknya

(ditunjukkan oleh garis biru) sehingga posisi gerbong akan tetap terangkat atau

melayang di atas rel nya. Selain itu dinding jalur pemandu ini juga berfungsi

mempertahankan posisi kereta di jalur guideway nya, saat kereta oleng ke kiri

maka dinding pemandu sebelah kiri akan memiliki sifat magnet yang akan

menolak kereta dan sifat magnet pada dinding sebelah kanan akan menarik

kereta, sehingga posisi kereta selalu dipertahankan. System ini lebih stabil karena

daya angkat pada system tidak hanya dihasilkan dari rel atau guideway nya saja

tetapi juga dihasilkan dari gerbong kereta itu sendiri.

Kecepatan kereta Maglev ini dari awal bergerak hingga akhir memiliki

kecepatan yang bervariasi. Variasi kecepatan ini diatur dengan mengatur

frekuensi dari arus bolak-balikyang melalui kumparan.

Gambar 11 Maglev Train dengan EDS system saat bergerak

Sumber: http://prisnsipkereta.webatu.com

Cara penghentian dari kedua system kereta maglev ini sama seperti dengan

cara ia bergerak yaitu menggunakan induksi magnetic pada kumparan dengan

memberikan tolakan antara kutub yang sama. Pada saat akan berhenti medan magnet

dari kumparan ini dirubah atau dibalik, sehingga akan menimbulkan efek

pengereman dan kereta akan berhenti. Maglev train memiliki system control (control

room) yang terhubung dengan control pusat melalui system transmisi radio yang


,6,666


berfungsi menjaga keselamatan kereta, mengatur perpindahan jalur rel. Kereta

maglev ini memiliki system rem dinamis, dengan bantalan rem untuk berhenti, untuk

kebutuhan darurat setiap gerbong dilengkapi dengan empat cakram per sebagai

rodanya, dan bantalan rem cadangan. Struktur atau bentuk dari bagian depan kereta

ini dirancang seperti mulut lumba-lumba yang ramping untuk mengurangi hambatan

udara (drag udara), sehingga maglev train dapat meluncur seperti peluru. (Irham.

2013).

3.4. Maglev dan Hukum Lenz

Maglev atau "levitasi magnet" adalah teknik mengangkat objek

menggunakan prinsip magnet dalam fisika dasar. Dua kutub magnet yang sama

(misalnya, utara-utara atau selatan-selatan) akan tolak-menolak. Sedangkan dua

kutub magnet yang berlainan, yaitu utara dan selatan, akan tarik-menarik.

Secara umum, pengembangan teknologi maglev bisa dikategorikan dalam

dua prinsip itu, yakni gaya tarik dan gaya tolak magnet. Eksplorasi teknik tersebut

dipelopori dua negara maju, yaitu Jerman dan Jepang. Jerman menggunakan EMS

(sistem suspensi elektromagnetik) dan Jepang menggunakan EDS (sistem suspensi

elektrodinamis). EMS menggunakan prinsip gaya tarik magnet, sedangkan EDS

menggunakan gaya tolak magnet.

Tentunya, sangat tidak efisien kereta membawa batang magnet yang

berkekuatan besar yang nanti digunakan untuk mengangkat kereta tersebut. Karena

itu, kita harus berterima kasih kepada fisikawan berkebangsaan Estonia, Lenz.

Fisikawan yang hidup pada 1804-1865 itu berhasil menjelaskan fenomena

magnetisme dan merumuskannya dalam sebuah hukum yang terkenal dengan nama

hukum Lenz.

Hukum tersebut menyatakan, perubahan fluks magnet dalam ruang yang

dikelilingi sistem kawat yang membentuk kumparan tertutup akan mengakibatkan

terciptanya medan magnet yang melawan perubahan fluks magnet dalam sitem itu.

Hal tersebut terjadi karena alam, dalam hal ini kumparan tertutup itu, ingin


,6,666


mempertahankan kondisi awal fluks magnet yang dimiliki ruang dalam lingkaran

kawat tertutup tersebut. Hukum itu juga sering disebut kelembaman magnetik.

Hukum tersebut kemudian digunakan menciptakan medan magnet yang

cukup besar. Medan magnet itu diperhadapkan dengan medan magnet lain yang akan

menciptakan gaya tarik, jika kedua kutub magnet yang berhadapan berlawanan arah

atau gaya tolak jika kedua kutub magnet tersebut berlawanan.

3.5. Maglev Evolusi

Konsep kereta magnetis levitated pertama kali diidentifikasi pada pergantian

abad ini oleh dua orang Amerika, Robert Goddard dan Emile Bachelet. Pada 1930,

Jerman Hermann Kemper sedang mengembangkan sebuah konsep dan menunjukkan

penggunaan medan magnet untuk menggabungkan kelebihan dari kereta api dan

pesawat terbang. Pada tahun 1968, Amerika James R. Powell dan Gordon T. Danby

diberikan paten pada desain mereka untuk kereta levitasi magnetik.

Menurut Undang-Undang Kecepatan Tinggi Transportasi ground 1965, FRA

mendanai berbagai penelitian ke dalam semua bentuk HSGT melalui awal 1970-an.

Pada tahun 1971, FRA mendapatkan kontrak dengan Ford Motor Company dan

Stanford Research Institute untuk pengembangan analitis dan eksperimental sistem

EMS dan EDS. FRA penelitian yang disponsori menyebabkan perkembangan dari

motor listrik linier, kekuatan motif digunakan oleh semua prototipe maglev saat ini.

Pada tahun 1975, setelah dana Federal untuk kecepatan tinggi maglev penelitian di

Amerika Serikat dihentikan, industri hampir meninggalkan kepemilikannya di

maglev, namun penelitian di kecepatan rendah maglev terus di Amerika Serikat

sampai tahun 1986.

Selama dua dekade terakhir, penelitian dan pengembangan program dalam

teknologi maglev telah dilakukan oleh beberapa negara termasuk: Inggris, Kanada,

Jerman, dan Jepang. Jerman dan Jepang telah menginvestasikan lebih dari $ 1 miliar

untuk mengembangkan dan mendemonstrasikan teknologi maglev untuk HSGT.


,6,666


3.6. Kelebihan dan Kekurangan Magnetic Levitation Train

1. Kelebihan maglev train

a. Mampu melayang di atas rel

b. Kecepatannya yang sangat tinggi mencapai 500 km/jam (310mph)

c. Penghematan biaya perawatan karena tidak akan ada pergantian rel

d. Tidak adanya gaya resistansi akibat gesekan

e. Tidak membutuhkan bahan bakar fosil

2. Kekurangan maglev train

a. Kebisingan yang ditimbulkan saat bergerak hampir sama dengan sebuah jet

(lebih bising sekitar 5 dB dari kereta konvensioanl biasa)

b. Mahalnya investasi terutama pada pengadaan rel


,6,666


BAB IV

PENUTUP

4.1. Kesimpulan

Aeromovel menggabungkan biaya modal rendah, kinerja tinggi, implementasi

yang mudah dan cepat, kompatibilitas lingkungan, kenyamanan dan kehandalan

melalui teknologi propulsi unik pneumatik. Internasional dipatenkan, Aeromovel

teknologi, menggunakan roda baja dan rel pada guideway tinggi, dirancang untuk

aplikasi yang aman, ekonomis dan ramah lingkungan.

Kereta MagLev mengambang secara magnetis. Prinsip dari kereta api ini

adalah memanfaatkan gaya angkat magnetik pada relnya sehingga terangkat sedikit ke

atas, kemudian gaya dorong dihasilkan oleh motor induksi. Kereta ini mampu melaju

dengan kecepatan sampai 650 km/jam atau (404 mpj) jauh lebih cepat dari kereta

biasa.

4.2. Saran

Aeromovel untuk saat ini belum cocok digunakan untuk transportasi di

Indonesia karena suntuk menggunakan Aeromovel harus diintegrasikan suatu sistem

trasnportasi yang baik dan teratur dari seluruh sistem transportasi yang ada di

Indonesia.

Secara sederhana, kereta maglev adalah kereta tanpa roda yang menggunakan

tenaga magnet untuk melayang, menggerakkan, dan mengontrol jalannya kereta.

Kereta dengan teknologi itu sangat mungkin menggantikan transportasi massa dengan

kecepatan yang tinggi, percepatan besar, efisiensi energi yang tinggi, dan ramah

lingkungan.


,6,666


DAFTR PUSTAKA

(2011). Aeromovel. [Online]. Diakses pada 23/09/2015 Tersedia :

http://translate.google.co.id/translate?hl=id&langpair=en|id&u=http://www.xenel.co

m/aeromovel.asp

Ilmu . 2013. Sensasi Melayang di Kereta Maglev. [Online].Diakses pada 23/09/2015 dari

http://ilmuumum.blogspot.com.

Irham. 2013. Fisika Terapan Kereta Maglev. [Online]. Diakses pada 23/09/2015 dari http://

irhamdoank.blogspot.com/2013/02/fisika-terapan-kereta-maglev_7.

Muhammad, Ardi R.A. 2012. Dasar Magnetic Levitation Train. [Online]. Diakses pada

23/09/2015 dari http://maglevworld.wordpress.com.

Wikipedia. (2011). Kereta Maglev. [Online]. Diakses pada 23/09/2015 dari :

http://id.wikipedia.org/wiki/Kereta_maglev

Waluyo,Agung.(2010). Alternatif Transportasi Masa Mendatang : Melayang dengan

Kereta Maglev .[Online]. Tersedia : http://www.fisikanet.lipi.go.id

isi aeromovel & maglev

Documents