BOLETÍN No. 2

CELSOGRUPO DE INVESTIGACIÓN

CULTURA, EDUCACIÓN

Y LIDERAZGO

ISSN: 2711 – 1490(En línea)

BRIEFING SEGURIDAD OPERACIONALBOLETÍN No.02

ESCUELA DE POSTGRADOS FUERZA AÉREA COLOMBIANA

MAESTRÍA EN SEGURIDAD OPERACIONAL

COMITÉ TÉCNICO:MY. Jenny Lorena Hernández Jara OD16. Bryan Felipe Ramírez Segura

EDICIÓN:Leidy Gabriela Ariza ArizaOD15. Leidy Viviana Echeverry ReinaBogotá D.C. – Colombia

DISEÑO:Aldemar Zambrano Torres

IDENTIFICACIÓN GENERAL DEL GRUPO DE INVESTIGACIÓNCelso: Cultura, educación y liderazgo en Seguridad OperacionalCódigo Colciencias No. COL0198845Líder: JENNY LORENA HERNÁNDEZ JARAPrograma nacional de CyT. Ciencia, Tecnologia e innovación en Seguridad y DefensaLíneas de investigación:Factores HumanosGestión de la Seguridad OperacionalInvestigación de Accidentes

Escuela de Postgrados de la Fuerza Aérea Colombiana – Carrera 11 No. 102 – 50 4to piso Edificio JES – Tel. 620 65 18 Ext. 1724

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EDITORIAL

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En esta segunda publicación se quisoexaltar los avances de investigaciónformativa que se adelantan en la Maestríade Seguridad Operacional, teniendo encuenta que es uno de los pocos programaspostgraduales que se ofertan enLatinoamérica en idioma español.

Actualmente, la Maestría ha desarrolladocinco cohortes en la que han pasado másde 60 estudiantes de diferentes disciplinasy que convergen en el ámbito aeronáutico.Estos grupos han permitido abordardiversas áreas del conocimiento en elcampo de la seguridad en aviación, enbusca de aportar significativamente a lasorganizaciones y entes regulatorios de laindustria aérea.

Asimismo, se da a conocer los proyectosque fueron desarrollados con otrasinstituciones y que además contaron conla financiación del DepartamentoAdministrativo de Ciencia, Tecnología eInnovación (Colciencias), un paso esencialpara continuar con la realización deproyectos científicos en seguridadoperacional en aviación para en un futurocercano, consolidar alianzas nacionales yextranjeras en investigación aplicada.

Mayor Jenny L. Hernández JaraDirectora Maestría en Seguridad Operacional Jenny.Hernández@epfac.edu.co

Finalmente se exponen los eventos einformación de interés que se han realizadocon la comunidad académica en el segundosemestre del 2019, esperamos estapublicación sea de su agrado.

La idea es ampliar nuestra información contemas que sean de su interés, así queaceptamos todas las sugerencias a travésdel correo admisiones.maeso@epfac.edu.co

CONTENIDO

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SECCIONES Pag.

EDITORIAL 2

ARTÍCULO INFORMATIVO 4

INVESTIGACIÓN DE ESTUDIANTES 5

EVENTOS DE INTERÉS 29

NOTICIAS 31

ARTÍCULO INFORMATIVO

La Maestría en Seguridad Operacionalextendió su oferta académica al públicoexterno en el 2016, en el que se matricularon19 estudiantes del ámbito militar y civil, deáreas del conocimiento como tripulantes devuelo, ingenieros, psicólogos, administradoresAeronáuticos entre otros.

Este mismo año se da la posibilidad deimpulsar diversos proyectos de investigaciónaplicada con el patrocinio de la Fuerza AéreaColombiana y COLCIENCIAS, logrando porprimera vez el desarrollo de un proyecto bajola línea de investigación - Factores de Materialde la maestría, el cual se formuló junto a laUniversidad de los Andes, la Corporación de laIndustria Aeronáutica Colombiana, CIAC, y laEscuela de Postgrados de la Fuerza AéreaColombiana.

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El enfoque escogido fue análisis estructuralde materiales compuestos que hoy en día,tienen gran acogida por el sectoraeronáutico por su viabilidad, precio yutilidad.Este proyecto investigativo dio la posibilidadde vincular a la Capitán María Angélica Casasy el Capitán Michael Mauricio Jiménez,estudiantes de la maestría, quienes fueronpioneros en ser parte de un macro proyectodenominado “Evaluación de UnionesAdhesivas en Materiales Compuestos BajoCondiciones Cuasi Estáticas, Fatiga porImpacto y Fatiga de Amplitud Constante paraModo Combinado de Falla”.Dicho espacio ha permitido aunarconocimientos y experiencias entre lacomunidad académica y a su vez, impulsarmás iniciativas científicas en el área defactores de material que tanta relevanciatiene en el ámbito aeronáutico,promoviendo las alianzas institucionalespara seguir desarrollando propuestastecnológicas, de innovación y desarrollo.El proyecto inició el 28 de agosto de 2017 yfinaliza el 31 de octubre de 2019, un procesoque dejó aprendizajes, redes deinvestigación y las puertas abiertas para queotros estudiantes, docentes y la comunidadacadémica en general, se incentive a realizardiversas propuestas que pueden tenerfinanciación y un gran potencial para dar aconocer nuevo conocimiento en lasdiferentes ramas de estudio de la aviación.

INVESTIGACIÓN

ESTUDIO DE PRESENCIA Y AFECTACIÓN DEL SÍNDROME DE BURNOUT EN INSTRUCTORES DE TH-67, EN LA ESCUELA DE HELICÓPTEROS DE LAS

FUERZAS ARMADAS DE COLOMBIAMayor Alexander Arboleda Medina - Magister en seguridad operacional. Escuela de Posgrados FAC. MAESO

La presente investigación evidencia laprevalencia del síndrome de Burnoutdeterminada en la relación con la cargalaboral administrativa y operativa en lapoblación de pilotos instructores de TH-67en la Escuela de Helicópteros para lasFuerzas Armadas de Colombia. Partiendodel reporte de algunos estudios realizadosen personal de vuelo en los cuales no se hatenido en cuenta las funciones mixtas quetiene un piloto instructor. Para este trabajose realizó un estudio descriptivo transversalcon enfoque cuantitativo.En primer lugar, se identificó la prevalenciadel Síndrome de Burnout mediante la

aplicación del test de Maslach BurnoutInventory, posteriormente se caracterizaronlas condiciones laborales de los pilotosinstructores, asociada tanto a lasoperaciones de instrucción y vuelo, comolas labores administrativas y Militares.Por último, se obtuvo que la prevalencia desíndrome de Burnout en los pilotosinstructores es baja, esto debido a que lamayoría de la población 57.14% presentóun nivel de agotamiento emocional bajo,un nivel de realización personal alto(85.71%) y una despersonalización baja(92.86%).

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INVESTIGACIÓN

No se encontró asociación entre elsíndrome de Burnout y la carga laboraladministrativa y operativa con lasdimensiones del test de Maslachagotamiento emocional,despersonalización y realización personal.que afectan directamente elDe los resultados obtenidos del presenteestudio se observa que el síndrome deBurnout se presenta de una forma baja enla población de instructores de la Escuelade Helicópteros de la Fuerza pública. Alrealizar el análisis de la población objetode estudio en las tres dimensiones, losresultados indican que el ítemagotamiento emocional (A.E) tiene un 57%con nivel bajo, seguido del nivel medio con36% y el 7% de la población presenta unnivel alto de agotamiento emocional.Por otro lado, en el ítem realizaciónpersonal (P.A) se puede evidenciar que noexiste población en el ítem bajo y por elcontrario la población se encuentra entre

los parámetros medio y alto, siendo el14% de nivel medio y 86% de nivel alto,indicando que gran porcentaje de lapoblación se encuentran satisfechos con eltrabajo que realizan. Por último, al analizarel ítem de despersonalización (D) se puededecir que el 93% de la población objeto deestudio se encuentra en el nivel bajo, elrestante 7% se encuentra en el nivel medioy no existe población en el nivel alto dedespersonalización.Al evaluar la influencia de los factoreslaborales, no se observó una relaciónsignificativa de los mismos con lasdimensiones del test de Maslach; sinembargo, se observa que ladespersonalización y el agotamientoemocional son bajos en la poblaciónestudiada mientras que los puntajes derealización personal están en los nivelesmedio y alto. Este hallazgo puede sugerirque en la población estudiada ladimensión de realización personal quepuede estar influenciada por los añoscomo instructor en el equipo que enpromedio de horas para la población es de676 ± 545 que finalmente se deriva en unmayor reconocimiento por la institucióndada la experiencia en vuelo Estoshallazgos son contrarios a lo reportado enlos estudios de docentes universitarios dealgunos países latinoamericanos en dondesegún Botero (2012) se observó que la

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población fue afectada por factores como lamultiplicidad de tareas y falta dereconocimiento, algunos de estos factoresestán presentes en la escuela dehelicópteros y por ende afectan a losinstructores de la EHFAA, pero debido alambiente en el que se desarrollan suexperiencia los posiciona en lugaresreconocidos y destacados por todo elpersonal de pilotos e integrantes de laescuela, lo cual es posible que sea unmotivador importante y por ende favorezcala alta realización personal de la poblaciónobjeto de estudio.El síndrome de Burnout en los pilotosinstructores de TH-67 de la Escuela deHelicópteros de las Fuerzas Armadas es baja.Esto debido a que la mayoría de la población57.14% presentó un nivel de agotamientoemocional bajo, un nivel de realizaciónpersonal alto (85.71%) y unadespersonalización baja (92.86%), estosresultados son contradictorios a losreportados en la literatura en docentesuniversitarios pese a la carga en términos deintensidad, frecuencia, sobrecarga yresponsabilidad laboral reportado de losinstructores.Al caracterizar las condiciones laborales dela población de estudio se puede concluirque los pilotos instructores desarrollanactividades relacionadas directamente conla instrucción y el vuelo de instrucción entrelas cuales están: realización de actividades

conformadas por preparación de los temas,revisión de diapositivas y programación dedidácticas para el desarrollo de las clases, ydemás actividades previas.Posteriormente, los instructores deben darclase según el tema y la fase de vuelo en quese encuentren (contacto, táctico,instrumentos y visores) o a la cual seanreasignados y por último, deben realizarevaluación de las actividades académicastanto prácticas como teóricas.Además de actividades académicas, losinstructores deben realizar actividadesrelacionadas directamente con la instrucciónde vuelo; entre las cuales se encuentran elbriefing con los instructores (verificación detemas relacionados con la seguridad ymaniobras a desarrollar en la misión),briefing con los alumnos (socialización ycontrol de las maniobras a realizar en elvuelo de instrucción con los alumnos) paraposteriormente realizar pre-vuelo (queconsiste en verificar que la aeronave seencuentre en condiciones óptimas pararealizar un vuelo seguro), el cual se hace demanera conjunta con el alumno, donde severifica el grado de conocimiento de lossistemas que se van a operar o pueden fallardurante la misión.

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Posterior a las actividades antesmencionadas los instructores realizan elvuelo, que puede ser real o en simulador, deacuerdo al plan de instrucción yentrenamiento, enseñando todas lamaniobras vistas en el briefing y que van aser evaluadas al final de la misión,posteriormente se realiza el post-briefing(retroalimentación de las fortalezas ydebilidades encontradas durante la misión) yfinalmente, los instructores deben realizar lacalificación de vuelo (de acuerdo al formatode Calificación de la EHFAA). Según loshallazgos realizados en la caracterización dela condición laboral, se puede observar queel 42.86% de la población tienen un tiempode servicio como instructores en la escuelamenos de un año, el 42.86% llevan de 1 a 4años y 14.29% llevan 5 años o más. Dondealgunos de ellos tenían experiencia previacomo instructor en otros equipos de vuelo.La escuela de helicópteros tiene instructoresde la Ejército Nacional, la Armada, FuerzaAérea y extranjeros invitados de otrasfuerzas, por lo tanto a algunos de ellos(dependiendo el convenio) tienen o no,asignado un cargo administrativo, dentro delos cuales están los pilotos de la FAC, laArmada y extranjeros; 57.14% de lapoblación si tiene cargo administrativo y el42.86% no lo tienen; de los que realizanlabores administrativas, el 28.57% dedicanmenos de 1 hora al día, el 21.43% dedican

entre 1 a 3horas al día, el 50% dedican entre4 a 6 horas al día a labores administrativas,adicionales a las labores de instrucción yvuelo. Se pudo evidenciar que es frecuente lareasignación de horario y de alumnos, lo quesugiere exigencia extra y posible estrés a losinstructores que deben ajustar sus clases uhorarios y redistribuir las tareas diarias;convirtiéndose esta en una característicalaboral que podría favorecer la aparición delBurnout. Al Analizar el test de Maslachinventory como herramienta para determinarla presencia del síndrome de Burnout en losinstructores de TH-67 se puede concluir quela aplicación de esta herramienta no permiteidentificar de manera completa la condiciónde los instructores en los ítems realizaciónpersonal y la despersonalización , debido aque esta es evaluada de forma subjetiva.Para complementar este tipo de evaluaciónse considera que la despersonalización debeser evaluada de manera simultánea por losalumnos que pueden reafirmar el tratorecibido por los instructores, hallazgo que seha presentado en estudios previos ya quecomo en otros es subjetiva la evaluación quese puede dar el instructor al pensar que sutrato es adecuado y cordial. De igual manerase analiza que la condición y estatus deinstructor dentro de la organización puedeinterferir en la autocrítica lo que setransformaría en un sesgo afectando losresultados.

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Finalmente, al realizar un análisis delsíndrome de Burnout y su relación con lacarga laboral administrativa y operativa enla población de pilotos instructores de TH-67 en la Escuela de Helicópteros para lasFuerzas Armadas de Colombia, no se pudoestablecer una asociación estadística con lasdimensiones del test de Maslachagotamiento emocional, despersonalizacióny realización personal debido a que lamuestra no es muy alta Sin embargo, no sepuede concluir si los mismos influyendirectamente en el síndrome de Burnout.Por lo cual, se hace necesario realizar elmismo modelo de investigación en unamayor población para dilucidar la existenciao no de esta relación. Al hacer un análisis delos factores laborales de los instructores deTh-67 que más afectan la prevalencia yafectación de cada uno de los ítemsanalizados del Burnout por medio del testMaslach inventory no se puede concluirplenamente si la carga administrativa puedeafectar el agotamiento emocional que en lapoblación estudiada fue bajo; sin embargo

esta carga a mayor intensidad y tiempo puedecausar agotamiento emocional; el cual segúnPatlan (2013) se presenta de manera progresivay podría desencadenar en el individuo pérdidaprogresiva de energía, interés y disposición pararealizar labores asignadas, debido a que elcansancio, fatiga y desgaste que producen lastareas inherentes al cargo que desarrollan o alas largas jornadas a las que se encuentranexpuestos, que en el caso de los instructores FACson labores adicionales como: formacionesmilitares, elaboración de contratos, revisión dedocumentos, entrenamiento físico,responsabilidades gerenciales en donde la tomade decisiones que realicen serán de granimpacto en los procesos de la organización.El cargo administrativo para instructoresinvitados podría representar las siguientesresponsabilidades: organización documental yprogramación de instructores de vuelo. Loanterior evidencia que la carga laboral essignificativamente diferente para losinstructores invitados y los de planta, pudiendoser este factor un causante de estrés y/ocansancio emocional para los instructores de laFAC. De igual manera la despersonalización delos instructores, aunque se encontró baja,podría verse influenciada por las horas que losinstructores dedican a preparar clases, lo cualdepende directamente de la experiencia y añoscomo instructor; la cual a mayor experiencia yaños dedican menos tiempo a preparación declases.

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Así mismo, la realización personal puede verseafectada por los años que llevan desempeñándosecomo instructores, lo cual a mayor tiempo esmayor la realización personal que en el caso de lapoblación objeto de estudio el 86% experimentauna realización alta.

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ANÁLISIS DE LAS REGULACIONES PARA LA OPERACIÓN DE AERONAVES REMOTAMENTE TRIPULADAS A PARTIR DEL DERECHO COMPARADO

Carlos Mario Callejas Gómez – Maestrante en Seguridad Operacional. Escuela de Posgrados FAC. MAESO

El derecho aeronáutico tiene comocaracterística el ser dinámico, internacional,autónomo y técnico (Giraldo, 2010), y eltema regulatorio de la operación de lasaeronaves remotamente tripuladas enadelante RPA o Drones, VANT, UAV, ART,SANTMT. Como los grandes desarrollos deesta industria que involucra a sus fabricantes,como el sin número de usos que día a día sele dan, así como el creciente temor de lasautoridades sobre su inadecuada utilización,han hecho que las autoridades aeronáuticasdel mundo sean cautelosas e inclusorestrictivas frente a este recurso.

En Colombia no es ajena al impacto social yeconómico que esta industria representa,dado que implica poder llegar dondeaeronaves tripuladas no pueden hacerlo porlos peligros que representa, para pilotos yusuarios, operar en ciertas condicionesinseguras, lo que hace que sea altamentevalorado la garantía de la integridad de laspartes involucradas en la operación deaeronaves remotamente tripuladas.

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Igualmente, la disminución de costos, laprecisión de vuelo, así como la mínimainfraestructura que requiere, catapulta unsegmento de la aviación que prevé moverbillones de dólares al cercano futurodinamizando la economía y potencializandolas industrias que se benefician de ellacomo su función social con el uso enbusqueda y rescate, extinción de incendios,monitoreo de infraestructura einvestigación y desarrollo.El propósito de esa investigación es analizarla normatividad relacionada con laoperación de RPAS a partir del derechocomparado, para alcázar este objetivo, elanálisis se enfocará en identificar losmodelos normativos de RPA más avanzadosen el mundo acorde a las dinámicastecnológicas en la industria civil y militar,comparar la normativa de los países

seleccionados de acuerdo con el método dederecho comparado y evaluar los contextosnormativos de cada uno de los paísesseleccionados que se ajusten a la realidaddel país y la industria.Este proyecto ha sido planteado en laslógicas del pensamiento cualitativo, quebusca plantear alternativas de solución nocuantificables a problemas del entorno,para lo cual se hará uso de la hermenéuticacomo principal herramienta investigativa,no solo para interpretar la normativaexterna e interna, sino para construir undocumento reflexivo de la normativa parala regulación de la operación a partir delDerecho Comparado, el principal propósitode este es mejorar el ordenamiento jurídicopropio.Si bien es cierto que la aviación civilmundial esta regida por la OACI, bajo lapotestad del articulo 37 y 38 del Conveniode Chicago los Estados de acuerdo a susnecesidades y momentos políticos hanregulado la operación de UAV. Del análisisde cada una de estas normativas se puedellegar a entregar los insumos a quien lecorresponda la creación de la norma porparte de la autoridad aeronáutica delColombia, que le permitan tener un estadodel arte de la regulación aplicable a cadauna de las necesidades de la crecienteindustria aeronáutica en el mundo.

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Estos insumos deben estarrepresentados en; pesos de operación,usos, seguros, tecnología,comunicaciones, registros, cualidadesde los explotadores y capacitación delos operadores.Entre lo que se pretende es responder alas necesidades de la industriaaeronáutica partiendo de estaexploración normativa permitirá bajo elcontexto de la Seguridad Operacionaldonde una de las herramientas para lagestión del riesgo es la reglamentación,cerrar la brecha entre la norma y eldesarrollo tecnológico de los UAV. A laautoridad aeronáutica de Colombia lecorresponde cumplir los fines esencialesdel Estado contenidos en la CartaPolítica.

Por la misma obligación de proteger atodas las personas residentes enColombia, en su vida, y bienes esnecesario atender las necesidades de unsin número de empresarios,organizaciones públicas y privadas comousuarios de aplicaciones para los RPA;quienes están a la espera que Colombiase ponga a la vanguardia como lo hahecho Estados Unidos, México, España,Alemania, Reino Unido, Brasil, Chile,China, India, Australia y Canadá. Por talmotivo, esta investigativa tiene comoalcance entregar un documentoreflexivo de la normativa para laregulación de la operación a partir delDerecho Comparado.

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Bibliografía

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Republica, C. d. (29 de 07 de 2016). Por la cual se expide el Código Nacional de Policía y Convivencia. Ley1801 de 2016. Bogotá, Colombia: Diario Oficial. Obtenido dehttp://www.secretariasenado.gov.co/senado/basedoc/ley_1801_2016.html#LIBR O%20I

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SISTEMA INTEGRADO PARA LA IDENTIFICACIÓN DE PELIGROS FUNDAMENTADO EN FACTORES CONTRIBUYENTES EN ESTACIONES REPARADORAS DE SERVICIO Y EN

OPERACIONES DE RAMPA Y SALAS QUE FUNCIONEN COMO INSUMO PARA LA TOMA DE DECISIONES EN SEGURIDAD OPERACIONAL

Carlos Andrés Quintero Tabares – Maestrante en Seguridad Operacional. Escuela de Posgrados FAC. MAESO

Desde el año 2006 la OACI vieneinstaurando una campaña de cultura justade seguridad operacional por medio de unsistema de gestión, conocido como elsistema de gestión de la seguridadoperacional o SMS por sus siglas en inglés(Safety Management System). Caberecordar que el SMS funciona tal cual comoun sistema, el cual tiene una entrada, unproceso y una salida relacionada con laseguridad operacional y que actúa segúnlas características de los algoritmos dondese sigue una secuencia de instruccionesque representan la solución de un tipo deproblema según el estudio de

comportamientos de los algoritmos(Madroñero, 2012, p.01).Con el crecimiento desbordado demantenimiento y de operaciones en rampael personal empezó a trabajar más horas, seaumentaron los niveles de estrés y fatiga,los problemas personales mutaron y setornaron problemas organizacionales, sepresenta exceso de presión acompañadode pocos incentivos, toda esta bola denieve en crecimiento se convirtió en unfactor exponencial que llevaba a la sucesiónde eventos que desatarían accidentesaéreos.

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Se sabe que dentro de las operaciones entierra sea en rampa o en taller lo único quese utiliza además de los procedimientosinternos de las compañías son los modelosde investigación para sucesos y los reportesvoluntarios, y a la fecha sigue sin haber unaguía operacional que permita laidentificación de peligros en tiempo real yla evaluación de las investigaciones. Conesta misma guía ya aplicada a desarrollo deestas tareas se podrá reducir los tiempos deidentificación, parafraseo, los controles enel personal y no en la fuente y se pondrácomo primera medida en un despacho delvuelo a la operación en tierra.Alan Hobbs (2003) busca primariamenteencontrar los factores contribuyentes quellevan al personal de tierra a cometer elerror o la violación. Su área principal son losfactores humanos, pero en mantenimientoy cómo se comportan estos dentro delSistema de Gestión de SeguridadOperacional. Reason (2003) durante más de25 años ha venido estudiando los erroreshumanos tanto en empresas nucleares,operaciones marinas como en la aviación ytodo esto basado en el factor contribuciónorganización, se enfocó principalmente enel desarrollo de técnicas de gestión deerrores, es decir en metodologías deinvestigación que permiten conocerempresarialmente el porqué de los eventos,

de donde nacen, como crecen, y como sonindetectables dentro de estas.Por otro lado, está Rankin (2004) el cual esun autor que se basa más en buscar loserrores comunes que ocurren enmantenimiento y en rampa y en las ayudasque deberían existir para controlar estospeligros. Su último estudio está basado enmétodos predictivos para auditorías enoperaciones de tierra.Los principales entes, Universidades oCentros de Investigación que escribenacerca de los análisis de errores humanos,costos, identificación de peligros o fallas enla operación de tierra son la FAA la NASA, elfabricante de aeronaves Boeing, elDepartamento de Transporte de Australia yla Universidad del Estado Nueva York.Entre lo identificado en literaturaespecializada se puede afirmar que lossuizos su referencia principal son las basesde datos, ellos utilizan las estadísticas paraconocer posibles fallas en el sistemaorganizacional (Larouzee y Guarnieri, 2015)y los ingleses conciernen sus artículos y losenfocan en la organización como los suizos,pero le dan un enfoque más profundo conla accidentalidad y en cómo evitardesviaciones durante la ejecución de tareas(Pennie y Gibs, 2007).

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De acuerdo con lo anterior, el propósito deesta investigación fue integrar los sistemasde identificación de peligros en estacionesreparadoras apoyándose en factorescontribuyentes en talleres aeronáuticos yen operaciones de rampa y salas de talmanera que funcionen como insumo para latoma de decisiones en seguridadoperacional.El impacto que se buscó con este proyectofue el de la identificación de factores decontribución que están presentes dentro delas actividades de tierra y que aún no hansido tenidos en cuenta dentro de laoperación y que de cierto modo llevan a laaccidentalidad dentro de la ejecución detareas, por otro lado, se buscó agilizar conlos procesos de reportes los cuales en estemedio tardaban mucho tiempo y hacíanque los procesos se detuvieran de modo talque los reportes se vencían, o aparecíanmultas por incumplimiento a los contratos.

Al realizar una guía operacional se integrólos sistemas de reporte de investigación deaccidentes y la identificación de peligros enestaciones reparadoras de servicio, salas yrampa asintiendo cualificar la eficiencia enel reporte, el cual a su vez servirá comoinsumo para la toma de decisiones enseguridad operacional.Este proyecto reveló la importancia quetiene la investigación de accidentesaeronáuticos dentro de las instalaciones delos talleres, áreas de servicio y en la rampa,y así mismo demostró cómo se podránevitar o prevenir la ocurrencia de nuevoseventos al identificar esos factorescontribuyentes como primera medida. Esteayudó a detectar, analizar y controlar esosfactores que causaron eventos quepusieron en riesgo las operacionesaeronáuticas por la práctica que realizarontanto el personal responsable delmantenimiento de las aeronaves (técnicos,inspectores, practicantes, y supervisores)como los de la operación en rampa yservicios (agentes y líderes de servicio yrampa).Para que un sistema de investigación arrojelos resultados esperados, es necesario queeste procedimiento de identificación dejede ser un sistema uní-causal, que solo sebase en una respuesta apoyada por un soloevento.

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Es claro que estos sistemas sonobsoletos y más en el mundo de laaviación donde todos los servicios serelacionan con tantos y tan diferentesfactores de contribución y fallas delmedio, con este proyecto sedemuestra que los sistemas deinvestigación si deben ser multi-causales, que estos busquen múltiplescausas y a su vez, múltiples efectospara así poder dar soluciones másprontas y certeras.La guía generada en esta investigaciónse ajusta para predecir nuevoseventos y permite generar controles

que en caso tal evite la interacción deeventos similares. No es necesarioutilizar el factor contribuciónorganizacional, el pilotaje demostróque los eventos son muy pocos, perola realidad es que todos los eventosvienen de las directrices que existendentro de la compañía, cualquierfactor o sub factor de contribuciónque aparezca o se nutra dentro delsistema de seguridad operacional seda por una toma de decisiones a nivelorganizacional dentro de la empresa.

INVESTIGACIÓNBibliografía

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INVESTIGACIÓN

PROPUESTA DE PROGRAMA DE INSTRUCCIÓN Y ENTRENAMIENTO EN TOMA DE DECISIONES PARA EL FORTALECIMIENTO DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL

DE PILOTOS AL MANDO DE HELICÓPTEROS LIVIANOS DE LA FUERZA AÉREA COLOMBIANA

Capitán Camilo Israel Sosa Burgos– Maestrante en Seguridad Operacional. Escuela de Posgrados FAC. MAESO

Debido al cambio de la dinámica delconflicto y al normal trascurrir del procesode promoción y ascensos propio de lasFuerzas Militares, los pilotos de la FuerzaAérea Colombiana que han venidorecibiendo su primera autonomía comopilotos al mando de helicópteros livianos, lohan realizado con el mínimo de horasrequeridas según los lineamientos delManual de Instrucción y Entrenamiento deVuelo FAC-7.2 O-MINEV 7.2 (Fuerza AéreaColombiana, 2018), y no como sucedía antesde la desaceleración del conflicto armado enColombia, lo cual puede llegar a incidir en elnúmero de los eventos operacionales,asociados a factores humanos, además de

esto y después de revisar la diferentedocumentación establecida para elentrenamiento y capacitación de los pilotosde ala rotatoria de la Fuerza AéreaColombiana se observa una brecha al noidentificar de manera clara y estructuradauna formación en toma de decisiones, quecontribuyan de manera considerable enfortalecer la seguridad operacional en lainstitución.El modelo actual de desarrollo decompetencias en la Fuerza AéreaColombiana, que se ha implementado desdeel año 2011 y normalizado en el Manualpara el Desarrollo del Potencial Humano y lacapacidad organizacional (FAC. 2011).

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a pesar de haberlo definido como guíapara el desarrollo profesional, no seobserva el desarrollo de las competenciasnecesarias para germinar el liderazgoinstitucional necesario durante laformación de los pilotos al mando dehelicópteros.Por lo anteriormente expuesto, se ve lanecesidad de fortalecer el proceso decapacitación y en específico el programaaplicado a la formación de los pilotos almando de helicópteros livianos, en tomade decisiones, para fortalecer laseguridad operacional y mitigar el menornúmero de horas con las que el personalde pilotos al mando recibe su primeraautonomía, además fortalecer tanimportante competencia, logrando deesta manera disminuir una de las causasque más contribuyes en la ocurrencia deeventos operacionales, como lo es elfactor humano, así como permitir eldesarrollo y crecimiento de estacompetencia a los pilotos de ala rotatoria,lo cual afectará de manera positiva enaras de reducir los demás aspectos queintervienen como factores contribuyentesen los eventos operacionales en lapoblación de estudio del presentetrabajo.

En las diferentes entidades de aviación

civil y militar de la región, se evidenciaque han iniciado y alcanzado un ciertoperfeccionamiento en sus programas deformación, en la toma de decisiones, yaque lo consideran fundamental, para quelos pilotos, desarrollen esta competencia,y en especial en los eventos de alto riesgoy demanda de tareas específicas durantesituaciones de riesgo o emergencias, yque modelando las conductas ydecisiones apropiadas para el tipo decontingencia en la que se encuentren,han logrado cerrar la brecha entre loseventos inadvertidos y la reacciónprogramada del piloto.

Es debido a esta preocupación, que seidentifica la necesidad de fortalecer ygenerar un programa que permita laadecuada formación de los pilotos en eldesarrollo de competencias y en especialen el área de toma de decisiones, durantela ocurrencia de eventos operacionales,que la Fuerza Aérea Colombiana,

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detectó que para la formación de los pilotosde helicópteros livianos no cuentan con unprograma estructurado, que brindeelementos pertinentes para desarrollar elpensamiento crítico de manera acertada,durante el desarrollo de situaciones deriesgo, y que en la actualidad dichacompetencia se desarrolla de maneraempírica, y sin fundamentos académicosclaros, generando una brecha, entre lo quelos pilotos ejecutan de manera propia y loque la institución, requiere para laformación de sus pilotos.

La necesidad del desarrollo profesional encompetencias y en específico, en el área detoma de decisiones, ajustando lasestrategias y programas a las condicionesespecíficas de la institución, construida apartir de los componentes de programassimilares a nivel mundial adaptados amitigar los eventos ocurridos a los pilotosde helicópteros medianos en los últimoscinco años, permitiendo de esta manera

fortalecer la seguridad operacional y atacarel mayor factor de ocurrencia de eventosoperacionales como lo es la toma dedecisiones. Siendo este un factor humano,que a su vez se ha identificado que ha sidooriginado por el error en los instructores enincorporar los elementos de la gestión derecursos con un solo piloto (SRM) por sussiglas en inglés, así como la gestión deriesgos en la instrucción de vuelo de la tomade decisiones aeronáuticas (ADM), por sussiglas en inglés, dejan claro, que esfundamental y necesario para la seguridadoperacional, propender por el desarrollo delos programas de instrucción yentrenamiento para la mejora en lacapacitación de los pilotos en esta aérea,que redunde en brindar mayores y mejoresherramientas en cuanto a conceptos yestrategias orientadas al correcto desarrollode la toma de decisiones, permitiendo a lasorganizaciones preservar los recursoshumanos y materiales, además defortalecer la seguridad operacional,disminuyendo el número de accidentes eincidentes en la aviación.La pertinencia de este proyecto radica encerrar la brecha generada en el modeloactual de competencias genéricas para elpersonal que integra la institución y quebusca irradiar ese modelo al cuerpo devuelo para generar un programa decapacitación que sea impartido a los pilotos

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de helicópteros livianos durante toda suformación, los elementos necesarios paratomar decisiones en momentos crucialesdentro del normal desarrollo de lasoperaciones aéreas en ambientes deamenaza y alto estrés, contribuyendo conesto a mejorar los índices de seguridadoperacional.En la misma línea, se hace necesario

construir un programa de entrenamientoque use elementos e instrumentosempleados por otras organizaciones de laaviación mundial y sean acondicionadas alas necesidades institucionales, quepermitan un correcto desempeño de lastripulaciones, propendiendo por unmejor rendimiento en las operacionesaéreas.

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INVESTIGACIÓN

CARACTERIZACIÓN DE LOS ACCIDENTES DEL EQUIPO SCAN EAGLE EN LA FUERZA AÉREA COLOMBIANA

Capitán Giovanni Andrés Pérez Sosa– Maestrante en Seguridad Operacional. Escuela de Posgrados FAC. MAESO

La aviación no tripulada tiene sus inicios enlos modelos construidos y volados porinventores como Cayley, Stringfellow, DuTemple y otros pioneros de la aviación, estosfueron diseñados para pruebas antes de laconstrucción de aeronaves tripuladasdurante la primera mitad del siglo XIX.Durante las últimas décadas el desarrollo deeste tipo de aeronaves no tripuladas y suoperación tanto en el ámbito militar comocivil se ha incrementado de maneraexponencial gracias a sus características y lasventajas que representa como: Protecciónvidas humanas, Sobrepasa las capacidadeshumanas (fuerzas g, tiempos de misión,ergonomía), fácil y rápido despliegue en

misión, operación en tiempo real a niveltáctico, operacional y estratégico, reducen eltiempo de entrenamiento y reducción decostos de operación.La mayoría de las potencias militares delmundo como EEEUU, Rusia, Francia, Israelentre otros han incorporado dentro de suscapacidades este tipo de aeronaves.Actualmente, todos los servicios militares delos EE. UU; la Armada, el Ejército, la FuerzaAérea y los Marines, cuentan en suinventario con plataformas de aeronavesautónomas o pilotadas de forma remota quetransportan diversas cargas útiles, como;cámaras, sensores, equipos decomunicaciones, municiones

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El depredador de la Fuerza Aérea de EE.UU, también empleado por la AgenciaCentral de Inteligencia, es probablementeel UAV más ampliamente reconocido. Eluso ampliado del depredador y otrosvehículos aéreos no tripulados enAfganistán e Irak ha puesto a los vehículosaéreos no tripulados en el centro deatención pública.El desarrollo y operación de estastecnologías trajo consigo nuevos retos en eltema de seguridad operacional, esto porcambios en los conceptos de operación,planeamiento y la intervención del factorhumano de manera directa.La Fuerza Aérea Colombiana de igualmanera al enfrentarse a los accidentes deestas aeronaves, durante los procesos deinvestigación ha desarrollado en susinformes finales recomendaciones paraevitar la ocurrencia de estos. Dentro deesas investigaciones se evidencian fallas anivel directivo, operativo y táctico. Seresaltan fallas durante el levantamiento delos BLART, supervisión de las operaciones ydeficiencias en el entrenamiento delpersonal que opera el sistema. Laocurrencia de estos eventos y losresultados de las investigaciones tambiénpermitieron determinar que era necesariorealizar un proceso de selección eincorporación de personal con ciertascompetencias y perfiles para la operación

de estas aeronaves. Este estudio estásiendo realizado actualmente por ladependencia de factores humanos de laInspección General de la Fuerza AéreaColombiana.Los accidentes de la plataforma Scan Eagledurante su operación en la Fuerza AéreaColombiana representan tanto la perdidavaliosa de recursos para el Estado como laperdida de capacidades afectando demanera directa e indirecta la misión de laInstitución. Es por ello necesario realizar unanálisis detallado de las causas y losfactores contribuyentes a estos accidentesy de esta manera proponer un plan deacción para el fortalecimiento del sistemade seguridad operacional.Las investigaciones de estos eventos hanpermitido identificar muchas deficiencias yfallas en la operación del sistema a todonivel, involucrando factoresorganizacionales, operacionales yhumanos.

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Estas causas y factores se repiten en la líneadel tiempo lo que lleva a concluir que lasrecomendaciones generadas o barrerasestablecidas por el sistema de seguridadoperacional una vez ocurren los accidentesno han sido efectivas.A través de modelo de investigación deaccidentes SHELL desarrollado por ElwynEdwards en 1972, se realizará un análisis decada uno de los componentes del sistemaScan Eagle y la interacción entre ellos con elfin de establecer las causas de losaccidentes en la Fuerza Aérea y lasdebilidades que en la actualidad presenta elsistema en su operación.Así mismo, actualmente hay unapreocupación por parte de la Dirección de laFuerza Aérea teniendo en cuenta lareducción significativa de la flota de ScanEagle debido a los accidentes y perdida deequipos valiosos para la institución.Durante el desarrollo de investigacionesadelantadas por parte del Departamento deSeguridad Operacional del Comando Aéreode Combate N. º3 donde se encuentra la

EBART (Escuela Básica de aeronavesremotamente tripuladas) en accidentes dela aeronave Scan Eagle y novedadesoperacionales menores se identificarondebilidades y falencias en la operación de laaeronave. Se evidencia desconocimiento enla operación y programación del equipo,deficiencias en la capacitación del personalde operadores en temas aeronáuticos, faltade procedimientos durante el planeamientoy la ejecución de vuelos en bases delanzamiento nuevas, problemas deestandarización y manejo de informaciónaeronáutica.A través de esta investigación se pretendecaracterizar los accidentes del equipo ScanEagle de la Fuerza Área Colombiana desdeel análisis de los eventos de seguridadocurridos desde el 2013, al igual queidentificar las causas y factores quecontribuyen en esta accidentalidad paradeterminar aspectos de mejora en losprocesos operativos.

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EVENTOS DE INTERÉS

Del 21 al 25 de octubre del 2019 se llevó a cabo el seminario internacionaldenominado “Sistemas predictivos de seguridad operacional y retos en laoperación de Aeronaves remotamente tripuladas”, el cual se llevó a cabo enRionegro – Antioquia.El objetivo del evento fue reunir experiencias, lecciones aprendidas,recomendaciones y buenas prácticas de las Fuerzas Aéreas de países aliadosdel continente americano en el uso de métodos predictivos en SeguridadOperacional, así como los retos de seguridad en la operación de aeronavesremotamente tripuladas. En esta oportunidad se contó con ponentes deEstados Unidos, México, Brasil, Perú, Argentina , República Dominicana, Chile y

Colombia.

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Seminario Internacional de Seguridad Operacional

La maestría en Seguridad Operacional organizó el primer encuentro deestudiantes y egresados que se desarrolló el 12 de noviembre en lasinstalaciones de la Escuela de Postgrados en Bogotá.Este evento tuvo la finalidad de compartir experiencias, actualizar conceptos yanalizar casos con relación a las líneas de investigación de la maestría que songestión de la seguridad operacional, factores humanos e investigación deaccidentes.Fue gratificante contar con ponentes egresados de la Maestría, quienesexpusieron sus trabajos de grados que son el resultado de investigaciónformativa y que se busca sean socializados en la industria aeronáutica paraaportar en la práctica con estrategias que aporten a la seguridad aérea. Asímismo se contó con la participación de ponentes académicos de Argentina yEstados Unidos con el fin de desarrollar proyectos de impacto en el sector deaviación.

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EVENTOS DE INTERÉS

Encuentro de estudiantes y egresados de la maestría en Seguridad Operacional

NOTICIAS DE INTERÉS

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El 1 de noviembre de 2019 se llevó acabo la ceremonia de grado en laque cuatro estudiantes obtuvieronsu título de magísteres en SeguridadOperacional. La trayectoriaeducativa de la Escuela dePostgrados de Fuerza AéreaColombiana ha permitido quepersonal militar y no uniformado quelabora en aviación profundice susestudios postgraduales en lainstitución que ofrece este programaen idioma español en Latinoamérica.

Del 2 al 6 de diciembre se realizó elcurso de actualización paraestudiantes de la maestría enSeguridad Operacional quienesperdieron su calidad de estudiantey están finalizando su trabajo degrado. Durante la semana tuvieronasesoría en metodología deinvestigación y se espera en elprimer trimestre del 2020 losmaestrantes cumplan con losrequisitos para socializar susrespectivos trabajos y logrenobtener su título de postgrado.

BOLETÍN No. 2

CELSOGRUPO DE INVESTIGACIÓN

CULTURA, EDUCACIÓN

Y LIDERAZGO