VISOKA ŠKOLA„CEPS-CENTAR ZA POSLOVNE STUDIJE“ KISELJAK

ANALIZA JGP-a U GRADU ATINI

PLANIRANJE PROMETA

Mentor: Student:MSc. Nermin Palić Džemal Softić

Kiseljak: 2015 godine.

1. CILJ I OPSEG RADA

Cilj ovog rada jeste objasniti i prikazati postojeće scenarije javnog prevoza u Atini, politiku i strategiju razvoja saobraćajnih mreža kao i potražnju za određenim vrstama javnog prevoza koje postoje. Dotaći ćemo se i bogate historije ovog grada i razvoja saobraćaja od prvobitnih puteva, do današnjih modernih i vrlo složenih saobraćajnih mreža. Posebna pažnja biti će posvećena autobusnom i metro vidu javnog prevoza.

2. ANALIZA I PROCJENA TRENDOVA POSTOJEĆIH SCENARIJA U ATINI

Atina (grč. Aθηva, Athina) je glavni grad Grčke i jedan od najpoznatijih gradova u svijetu. Današnja Atina je moderan i velik grad. 2001.godine imala je 3.8 mil. stanovnika. Antička Atina je bila snažan grad-država i poznati centar edukacije i nauke. Atina je bila jedan od najjačih polisa u Grčkoj. Svaki grčki grad bio je nezavisno središte kulturnog, političkog i trgovačkog života. Nazvana je po božici iz grčke mitologije, Atini. Atina se često naziva kolijevkom zapadne civilizacije zbog svojih kulturnih doprinosa tokom 5. i 4. stoljeća prije Krista. Iz tog razdoblja u Atini je ostalo mnogo antičkih zgrada, umjetničkih djela, itd. Najpoznatija je Akropola, kja je priznata kao jedna od najboljih primjera klasične grčke umjetnosti i arhitekture. Javni saobraćaj u Atini se sastoji od autobusa, metroa, tramvaja kao i željeznice. Krajem 90-tih godina prošlog vijeka izgrađene su nove linije podzemne željeznice koje su puštene u promet 2000. Godine. Zračna luka je smještena istočno od grada. U Atinu dolaze mnogi turisti da bi se divili ostacima antičke kulture, ali i u kupovinu, kušanje grčkih specijaliteta kao i uživanje u grčkoj narodnoj muzici. U samom gradu su održane prve Olimpijske igre modernog doba 1869.g. ali i XXVIII Olimpijske igre 2004.g.1

Populacija se sastoji od 1.3 miliona domaćinstava, a najmanje 66,8 % njih posjeduje jedan privatni automobil. Uskoro će se doći do granica i popunjavanja kapaciteta u Atini, zbog planina i mora, koji predstavljaju važnu prirodnu prepreku za rast. Prwma SAVE-u Atina je jedan od gradova u Evropi sa najvećom gustoćom, oko 5,100 stanovnika po km2 u urbanom području.

1 http://hr.wikipedia.org/wiki/Atena_(grad)

2

Slika 1: Izgled Grada

Zbog ekonomskog rasta koji je Grčka doživjela posljednjih deset godina, značajno se povećala i potražnja za transportom uz ogroman rast privatnog voznog parka, posebice u Atini. Prema tome zbog svog malog fizičkog područja, atina mora da se bavi problemom zagušenja prometa, koji se uglavnom javlja u centru grada i uzrokuje brojne uticaje na životnu sredinu, kao i poremećaje u ekonomskom i društvenom životu grada. Temelj održivog transportnog sistema je prijeko potreban za grad kako bi se ispunile potrebe Atinjana u smislu kvalitativne životne sredine, kao i pouzdan i siguran transportni sistem.

3

Putna infrastruktura grada se trenutno sastoji od 8.600 km putne mreže (Athens Urban Transport Organization, 2000, p.10). Glavna arterijska mreža sastoji se od 2000 km puteva, ostatak ulica služe za transport unutar stambenih područja. 76,5 % ulica ima jednu traku, 17% ima dvije trake, a 6,5 % tri trake po pravcu. Što se tiče širine ulice, dokaz o adekvatnosti mreže može se vidjeti iz činjenice da je 74% ulica široko manje od 15m. Parking ograničenja u Atini nisu dovoljno velika, s obzirom da je besplatan parking uz 67% ulica, djelomično besplatan ili uz neka ograničenja u 9% ulica i

Slika 2: Mapa Atine

potpuno zabranjen na samo 24% od ukupne mreže. Dakle, većinu vremena, parkirani automobili zauzimaju vitalne transportne prostore, što slabi efikasnost. U centru grada, koji pokriva veliki dio općine Atina, sistem prometa suzdržanosti (poznat kao kordon) u pogonu je od 1982.g.. Kordon je identičan granicama grada i stoga pokriva isto područje pd 11,76 km2.

4

Slika 3: Formacija gradskog korodna

Sistem omogućava pristup kordonu koji pokriva historijski i komercijalni centar za privatna vozila, neradnim danima. Inicijalna očekivanja Vlade, u vezi sa djelotvornošću šeme su prvenstveno ispunjeni. Gradski kordon je zadovoljavao sve uslove na početku. Saobraćaj je bio pod kntrolom, i mnogo efikasnije nego prije i mjerenje zagađenosti zraka je pokazalo znatno niže emisije. Efikasnost nove politike ipak, uskoro će biti narušen, zbog vozača koji pokušavaju prevazići ograničenja, u nekoliko metoda. Zbog toga dolazi do ozbiljnog smanjenja djelotvornosti unutrašnjeg kruga. Proširenje unutrašnjeg kruga također postoji, pokriva većinu grada. Korištenje vozila u vanjskom krugu je ograničeno samo u slučajevima viših nivoa atmosferskog zagađenja. Međutim, vanjski krug je prvobitno osnovan 1980.g., kada je atmosfersko zagađenje bilo mnogo teže nego danas, te je stoga praktično van upotrebe. Vanjski krug ipak, može biti od koristi u budućnosti za implementaciju puta-cijene sheme, postavljanjem ograničenja u zabranjenu zonu.

Zbog izazova za organizaciju Olimpijskih igara u Atini, Atina Putevi i Javna Organizacija prometa je preduzela velike investicije za poboljšanje putne infrastrukture. Stoga, Atina je u ovom trenutku pod velikim transportnim programom izgradnje infrastrukture. Osim nove zračne luke i nedavno otvaranje metora, izgradnja 12 novih kilometara putne mreže i nadogradnju od 90 km na postojeću mrežu. Dodatnih 7,7 km mreže će biti dodano metrou.

5

Slika 4: Prodaja automobila u Atini u periodu od 1991. – 1999.

Stoga, godišnji rast od svih privatnih vozila može se procjeniti na 40.000 jedinica. Postaje jasno da pod trenutnim trendovima automobila, vožnja automobila je glavni doprinos za saobraćaj u Atini. Što se tiče ukupne kilometraže koju vozilo pređe u Atini, Slika 5. ukazuje na relativno visok doprinos privatnih automobila (84,7%) u ukupnom prometu. Osim toga, Slika 5. ukazuje na relativno visok doprinos taksija (4,6 %) za saobraćaj, u odnosu na javni prevoz (1,8%).

Slika 5: Doprinosi različitih vrsta prevoza u Atini

Procijenjeno je da je u toku radnog dana tipični prosjek potražnje za transportom u Atini oko 5,7 miliona zatraženih putovanja. Najveća potražnja je u periodu od 7:00 – 9:00 h ujutro, kada većina stanovništva kreće na posao ili u školu. Kao što se vidi na Slika 6. Većina dnevnih transporta se obavlja po potrebi ljudi koji idu na posao. Manji postotak zauzimaju obrazovanje, šoping, slobodno vrijeme, te druženja.

6

Slika 6: Raspodjela putovanja ovisno o svrsi

U posljednjih deset godina broj putovanja u Atini je strahovito porastao, za čak 25%, zbog povećanja populacije i povećanja mobilnosti. Procjenjuje se po AUT-u da je prosječna stopa putovanja koja ukazuje na mobilnost stanovništva 1,72 single mode putovanja po osobi na dan, a na osnovi ukupnog stanovništva. Uzimajući u obzir da u jednom danu 55% stanovništva zatraži putovanje, prosječna stopa generacije putovanja za one koji putuju penje se na 3.5 putovanja po osobi. Važan faktor koji utiče na potražnju za transportom u Atini je i geografsko prebivalište građana.2

Slika 7: Slika lijevo: Stopa vlasništva nad automobilima i broj vozila koje posjeduje jedan vlasnik, Slika desno:Mobilnost građana po dobi i zaposlenosti

Više od polovine putovanja u Atini se izvršava od strane privatnih automobila. Kako Slika 8. Ilustruje gotovo 55% transporta pripada privatnoj motorizaciji. U posljednjih deset godina udio u sektoru javnog prevoza je smanjen za oko 20% zbog pogoršanja javnih usluga.

2 http://www.oasa.gr/?lang=en

7

Slika 8: Raspodjela javnog i privatnog prevoza

3. MJESTO JAVNOG PREVOZA U SAOBRAĆAJNOJ POLITICI

Javni prevoz u Atini upravlja se od strane Urban Transport Organization Athens (OASA), koja je javna organizacija odgovorna za planiranje, koordinaciju i pružanje finansijske pomoći svim vidovima javnog prevoza u širem području Atine. OASA koristi različite modove za pružanje usluge prevoza, kao što su termo autobuse, električne autobuse i metro.

Tabela 1: Mreža javnog prevoza(dostupna motorizacija, rute, dužina mreže, putnika godišnje)

Mreža javnog prevoza pokriva ukupno 6,120km. Kao što se vidi iz Tabela 1. mreža posluje sa preko 1,600 termalnih autobusa koji pokrivaju 280 različitih ruta, 5645 km dužine mreže, 356 trolejbusa koji pokrivaju 18 ruta u ukupnom iznosu od 324 km dužine i 216 metro vozova u tri rute u ukupnom iznosu od 151 km.

Kao što Slika 9. pokazuje, autobusi imaju najveći udio među javnim prevozom, a zatim električni autobusi i metro. Prema OASA, 400 miliona putnika se ukrca u autobuse i 92 miliona u metro na godišnjem nivou. Metro očekuje povećanje broja putnika zbog dvije novootvorene linije.

8

Slika 9. Udio različitih vidova prevoza u javnom prevozu

Prosječna dužina pojedinačne autobusne linije je 20 km (10 km po pravcu), sa prosjekom od 23,4 autobusna stajališta po liniji (ukupno 7140 autobusnih stanica). Sistem se sastoji od 3 metro linije ukupne dužine 151km (u oba smjera) sa 23 stanice za prvu liniju, 16 za drugu i 18 za treću. Najbolje vrijeme koje se može postići u prosjeku iznosi 4,5 minuta u špici i 5,5 minuta u ostatku dana, što je rezultiralo u prosjeku 197 putovanja po danu i 45,000 voznih kilometara dnevno za svaku od linija.

Termalni autobusi putuju gotovo 14,000 putovanja po danu, ili u prosjeku 53 putovanja po liniji. Uzimajući u obzir da javni prevoz pruža usluge za 18 sati dnevno, prosječni dnevni napredak može se procjeniti na 20 minuta u toku dana, ili 15 minuta tokom špice.

Što se tiče pravnog operativnog okvira za javni transport, također je potrebno napomenuti da je javni gradski transport u vlasništvu grčke države i stoga načelo koristi javnosti je važnije nego profit koji se zarađuje.

Dokle god država subvencionira karte od 52% od ukupne cijene (OASA), cijene ulaznica ostaju relativno niske, posebno u odnosu na druge evropske moderne gradove. Cijeli sistem zapošljava približno 15.000 ljudi. Većina stanovištva ima dobar pristup bar jednom vidu javnog prevoza. Međutim građani Atine imaju prilično negativnu sliku o javnom prevozu. Neki od razloga su niska frekvencija usluga, nepouzdanost autobusa, velika kašnjenja...

Značajan porast potražnje za transportom, zbog širenja grada na predgrađa i novog modernijeg načina života (koji zahtjeva veću mobilnost za odmor i druženja), imali su težak učinak na gradski saobraćaj. Kao rezultat povećanog prometa i uz neefikasnost putne mreže dovelo se do visokog nivoa zagušenja u okviru Atine, uzrokujući direktne i indirektne probleme za ekonomski i društveni život grada, kao i za okoliš.

9

4. KRITERIJI I OSJETLJIVOST POTRAŽNJE SA OSVRTOM NA IZBOR

Metro:

Javni prevoz je jeftin, pokriva veliku površinu grada, ali je vrlo često zagušen. Putne karte se prodaju na autobusnim terminalima te nekim od uličnih kioska (peripetri), a potrebno ih je poništiti u automatima narandžaste boje koji se nalaze u autobusima ili na stanicama

podzemne željeznice. Kazna za neposjedovanje putne karte je vrlo visoka. Pored putnih karata možete koristiti mjesečnu propusnicu za cijelu gradsku mrežu.

Autobusi: Plavo-bijeli autobusi voze svaki dan – na većim rutama postoje i noćne linije. U najposjećenijim dijelovima grada postoji nekoliko ruta žutih trolejbusa, ali je ipak najbolje pješačiti ovim kvartovima. Podzemna i nadzemna željeznica (Linija 1) voze sa sjevera prema jugu povezujući predgrađe Kifissia i luku Piraeus. Podzemna željeznica: Podzemna željeznica je proširena za potrebe Olimpijskih

Igara 2004. godine. Linija 2 vozi od Agios Antonios do Agios

Dimitrios, a linija 3 vozi od četvrti Monastiraki do zračne luke Eleftherios Venizelos. Postoje i dodatne tri linije koje povezuju centar grada s obalom: jedna vozi

od četvrti Syntagma do Neo Faliro, druga od četvrti Syntagma do četvrti Glyfada, a treća od Neo Faliro do Glyfada. 

10

Taksi: Radio taksi možete rezervisati telefonski, a postoji nekoliko poduzeća. Možemo izdvojiti Athina 1 (tel: 210 921 7942), Ermis (tel: 210 411 5200), Hellas (tel: 210 645 7000) i Ikaros(tel: 210 515 2800). Službena taksi vozila su žute boje, registarske pločice su bijele s crvenim brojevima, a možete ih zaustaviti na ulici. Napojnice nisu uobičajene, ali su taksisti

skloni „zadržavanju ostatka“. Taksi usluge u Atini jeftinije su od svih ostalih Europskih metropola, ali trebate provjeriti da li je taksimetar uključen i ispravan. Budite spremni dodatno platiti za prtljagu, putovanje do zračne luke te noćne vožnje – trošak je naveden na engleskom jeziku na cjeniku unutar taksi vozila.  

Vožnja po gradu:Vlada je uložila velike napore u smanjenje prometne gužve i zagađenje Atine. Shema za smanjenje prometnih gužvi je jednostavna: od ponedjeljka ujutro do petka poslijepodne parnim danima u mjesecu voze automobili čije registarske oznake završavaju parnim brojem, a neparnim danima voze automobili čije registarske oznake završavaju neparnim brojem. Strana vozila su izuzeta iz ovog pravila. Parking u centru grada je vrlo otežan, parkirnih mjesta je malo, a pauk služba radi stalno. U centru je najveći parking na trgu Kathmonos, ali je najpraktičnije parkirati ispred Olimpijskog stadiona te koristiti podzemnu željeznicu – vožnja do centra grada traje 25 minuta.

Iznajmljivanje automobila: Državljani zemalja članica Europske unije trebaju imati vozačku dozvolu svoje zemlje, a svi ostali vozači trebaju posjedovati Međunarodnu vozačku dozvolu kako bi mogli iznajmiti automobil. Vozači moraju biti stariji od 21 godine. Najveća rent-a-car poduzeća su Avis(tel: 210 322 4951; http://www.avis.gr), Budget(tel: 210 921 4771;http://www.budget.gr), Europcar(tel: 210 924 8810; http://www.europcar.gr) iHertz(tel: 210 922 0102; http://www.hertz.gr). 

Iznajmljivanje bicikla: Skuteri su vrlo popularno sredstvo prijevoza u Ateni, a vožnju bicikla ne preporučujemo. Skutere i bicikle možete iznajmiti kod Rent Moto, Robertou Gali 1, Makrigiani (tel: 210 923 4939; http://www.motorent.gr/).3

3 http://www.puturist.com/atena/vodici/javni_prijevoz_u_ateni/d-25-2-211.aspx

11

5. PROBLEMI ORGANIZACIJE PREVOZA I USLUGA JAVNOG GRADSKOG PREVOZA

Zagušenje uzrokuje direktan i indirektan uticaj na životnu sredinu. Indirektni ekekti mogu se kratko definirati kao vanjski troškovi zagušenja. Fenomen vanjskih troškova je jedan od najčešćih u proizvodnji transportnih usluga. Postoji nekoliko metoda za proračun eksternih troškova. Najčešće, procjene vanjskih troškova uzimaju u razmatranje faktore kao što su zdravlje ljudi, nesreće, buka, smetnje, gubitak vremena, gubitak zemljišta, oštećenja materijala i zgrada, kao i otpremnine zajednice. Prema Maddison-u svi faktori iznad imaju novčanu vrijednost koja se može procijeniti pomoću ekonomskih naćela za plaćanje.

Tabela 2. pokazuje doprinos u ukupnom iznosu eksternih troškova drumskog saobraćaja.

Tabela 2: Procjene ukupnih eksternih troškova drumskog saobraćaja u milijardama ECU

Sveukupna analiza putničkog prevoza u Atini može dokazati u sljedećoj uzročnoj petlje na Dijagram 1.

Dijagram 1: CLD putničkog transporta u Atini

12

Kao što je već rečeno, zadatak javnog prevoza predstavlja jako složen sistem sa puno varijabli u interakciji jedni s drugima. Najveći problem se pojavljuje sa smanjenim udjelom javnog prevoza, a posebno autobusa, u korist vlasnicima automobila, koji bi izbjegavanjem korištenja vlastitog automobila, koristili javni prevoz. Povećanje vožnje automobila uzrokuje povećanje emisija i tako daljnje propadanje okoliša. Sljedeći jednostavan model Dijagram 2. koji proizilazi iz dijagrama uzročne petlje, pokazuje posebno način na koji su u interakciji privatni automobili i autobusi.

Dijagram 2. Interakcija autobusa i automobila

Važan faktor koji utiče na nivo potražnje transporta je proširenje grada. Kao što je navedeno ranije, grad Atina se i dalje širi prema istoku i sjeveroistočnim predgrađima, i zato ljudi moraju putovati duže udaljenosti kako bi stigli u različite dijelove grada. Postaje jasno da zbog urbanog širenja potražnja za prevozom je u porastu, a strategijski se ide ka tome da se smanje udio privatnih automobila u gradu.

Slika 10. Bus rute u Atini

13

Slika 11: Izgled karata za autobus, metro i aerodrom

Integrirane ulaznice vrijede 90 minuta nakon njihovog izdavanja i mogu se koristiti za autobus, trolejbus, tramvaj, metro.

Turističke ulaznice vrijede za jedno povratno putovanje od / do Atine, putovanje od ili do zračne luke i neograničeno putovanje na svim ostalim režimima za 3 dana. Ove karte su dostupne na svim stanicama metroa.

7-dnevne Airport ulaznice vrijede za transport i prebacivanje na gradske autobuse, trolejbuse, tramvaje, metro. One važe 24 sata dnevno i 7 dana od prvog poništavanja.

Metro ulaznice za zračne luke važe 90 minuta nakon prvog poništavanja i važe na istim režimima kao i integrirane ulaznice, plus transfer do zračne luke.

Express bus karte za aerodrom važe samo za vožnju na aerodrom.

14

Slika 12. Tipovi karata i cijene istih

U nastavku donosim pregled opcija, koji ne sadrži cijene karata metroa, jer one često variraju. Budite veoma oprezni pri korištenju javnog prevoza Atine. Mnogo turista bude opljačkano svaki dan od strane džeparoša. Atinski metro je jedan on tri najveća projekta koje je Grčka vlada uradila u novom stoljeću. Metro je poduzeće u privatnom vlasništvu koje riješava mnoge probleme u prevozu putnika u atini. Ima ukupno 3 linije. Prva linija je stara linija ISAP Piraeus – Kifisia, druge dvije linije su crvea linija smjera Agios Antonios – Agios imitrios i plava linija smjera Aegaelo – Doukissis Plakentias.

15

Slika 13. Izgled ruta Atinskog metroa

16

6. OPCIJE RAZVOJA JAVNOG GRADSKOG PREVOZA

Situacija koju imamo u Atini kod prevoza putnika postavlja glasno pitanje kako postići održivi razvoj koji je moguće provesti u praksi. Da bi se to ostvarilo moraju biti uvedene nove, specifične politike. Nadalje, kako bi se provele najprikladnije politike, potrebno je za svaki pojedini lsučaj odrediti najvažnije ciljeve i voditi se njima. Skinner sugeriše da je oštra definicija početnog cilja mogla doprinijeti postizanju viših ciljeva i spriječavanje kontroverznih rezultata.

Saobraćajna strategija može biti klasificirana prema njihovoj orijentaciji. Prikana je strategija u četiri glavne kategrije:

1. Politika usmjerene potražnje Ograničavanje saobraćaja za lična vozila i naplaćivanje cestarine Ograničenja parkinga i naplaćivanje parkinga Ograničenja brzina Visoka popunjenost staza i dijeljenje automobila

2. Usmjerenja politika snadbijevanja Unaprijediti sistem javnog prevoza u pogledu kvaliteta, kapaciteta,

efikasnosti i udobnosti Atraktivna cijena karata Česta autobusna stajališta Autobusi kao prioritet, trake za bus Novi modovi transporta (metro, vozovi)

3. Politika korištenja zemljišta i urbanizam Decentralizacija politike Kontrola stambenih objekata Poboljšanje mrežne infrastrukture

4. Politika u vezi energetske efikasnosti i inovativnih tehnologija Novi motori i tehnologije goriva Porez na diferencijaciju goriva i vozila Promocija nezagađujućeg transporta Smanjenje potrebe za putovanje kroz mjesta za telekomunikacije i IT

sisteme Osigurati bolje javne i privatne usluge

17

Kombinacija orijentisane ponude i potražnje jedna je od glavnih interesa u ovoj studiji. Nekoliko metoda se koristi za postizanje ovih tačaka:

1. Strateški instrumenti2. Fiskalni instrumenti3. Zakonodavni i regulatorni instrumenti

Mjere koje treba ispitati i poduzeti u Atini proizilaze iz kombinacije gore navedenih instrumenata.

7. EKONOMSKI, EKOLOŠKI, FINANSIJSKI I POLITIČKI PROBLEMI U PREVOZU

Ekonomski problemi u prevozu Atine smanjeni su na minimum time što je vlada na sebe preuzela subvencioniranje 52% troškova za karte putnika. Međutim i pored te olakšice stanovnici se radije odlučuju na korištenje vlastitih automobila pored javnog gradskog prevoza, što pričinjava veliku štetu, stvarajući kilometre kolona u udarnim terminima i udar na okoliš.

Kiselost je jedna od glavnih posljedica zagađenja zraka. Kiselost se može definisati kao proces u kojem se zagađivači kao što je amonijak, sumpor-dioksid i azotni oksidi pretvaraju u kisele supstanse. Nakon nedavne stabilizacije sumpor – dioksida i azotnih oksida, zakiseljavanje se trenutno dešava sporijon stopom nego prije. Međutim problem i dalje postoji i može se riješiti samo kada emisija kiselih zagađivača padne ispod nivoa koji priroda može tolerisati i neutralizirati.

Zagađenje zraka uzrokuje različite štete na materijalima. Najveća šteta nastaje na građevinskim materijalima kao što su kamen, beton, metal, staklo i gume. Zagađivači uzrokuju koroziju na materijalima i na taj način doprinose do pogoršanja kvaliteta zgrada.

Zbog ograničenog kretanja automobila u unutrašnjosti grada, mnogi atinjani su se okrenuli korištenju motocikala i mopeda kao načina prevoza. Problemi buke koji dolaze od strane takvog načina prevoza, kao i ometanje i nedostatak održavanja bili su ogromni. Ministarstvo okoliša je taj problem riješilo na licu mjesta, gdje se provjeravaju ekološke karakteristike motora motorizacije i propisuju novi standardi.

18

Slika 14. Rezultati vremenske varijacije buke na ulicama Atine

Maksimalna dozvoljena granica buke od mehaničkih instalacija svih vrsta mehanizacije, definisan je u predsjedničkoj Uredbi 1180 (Ministarstvo životne sredine, Odjel za smanjenje buke, 2000.). Ovaj zakon se odnosi na 24h, a pokriva sva urbana područja. Različite namjene imaju i srodno definisane nivoe buke, kao što su:

1. Industrijska područja 70dB2. Područja u kojima dominira industrijska proizvodnja 65dB3. Područja u kojima ima industrijske proizvodnje, ali i urbanog područja 55dB4. Gradska područja 50dB

Međutim, tarnsportni sektor i dalje doprinosi relativno više nego bilo koja druga aktivnost što se tiče zagađenja zraka. Kao što se vidi sa Slike 15. Industrija je ipak glavni uzrok za zagađenje sumpornim dioksidom.

Slika 15. Zagađenje po aktivnostima

19

8. SAŽETAK I APLIKACIJE

Ovaj rad je nastojao da istraži trenutni sistem prevoza putnika u Atini. Atina ispunjava osnovne principe održivog transporta, a problemi koji umanjuju značaj javnog prevoza su :

- Postojeći putnički saobraćaj u Atini ne ispunjava većinu zahtjeva za održiv transport- Veliki broj zagušenja prometa javlja se u centru grada, zbog velikog broja privatnih

automobila- Zagušenje saobraćaja ima ozbiljan uticaj na rad i konkurentnost javnih oblika prevoza

Problemi se nastoje riješiti naplaćivanjem visoke cestarine kao glavnim adutom. Vlasti u Atini se nadaju da će stanovništvo uskoro da se prilagodi javnom prevozu i radije ga koristi nego privatna vozila. Uz saardnju stanovništva atina je na dobrom putu za ostvarenje jako atraktivnog javnog prevoza.

20

Naziv grada

Broj stanovnika(2001g.)

Odlike razvoja grada

Koordinacija JGP-om

Tarifni sistem(cijena karata)

Sistem naplate

Broj prevezenih putnika

Vidovi prevoza u gradu

Dužina mreže linija

Broj linija

Broj vozila

Ekološka karakteristika

Atina U 2001.godini Atina je imala 3.8mil. stanovnika (šire područje grada)

Geografski razvoj grada utiče na povećanje stanovništva, pa je tako 2001.godine Atina imala 745,514 hiljada stanovnika u centralnom dijelu grada, a 2004. godine taj broj se povećao na 789,166 hiljada stanovnika

Koordinacija JGP-om se odvija na nivot privatnih poduzeća koja u saradnji sa državnom vlašću daje konačne rasporede i informacije o JGP-u

Integrirane karte €1.40Jednosmjerne karte za gradski bus, trolejbus i tramvaj €0.60Dnevna karta za svaki vi prevoza €4Sedmična karta za svaki vid prevoza €14Trodnevna turistička karta €20Sedmodnevna karta za aerodrom €50Paket od 11 integriranih karata €14Paket od 11 karata za bus, trolejbus ili tramvaj €12

Karte se mogu kupiti na kisocima na svakoj stanici, i ukoliko nemate kartu sistem će vas jako kazniti, visokim kaznama

400 miliona putnika se ukrca u autobuse i 92 miliona u metro na godišnjem nivou

Autobus 5645km 280 1600 Zagađuje okolinu sa minimalnim udjelom

Metro 151km 3 216 Ne zagađuje okolinu

Trolejbus 324km 18 356 Ne zagađuje okolinu

21

22