jornal oficina brasil - agosto 2010

ANO XX - Nº 234

www.oficinabrasil.com.brAuditoria de Tiragem e Circulação: IVC

AGOSTO DE 2010marketing direto

2 RODASRino Liciani Jr. ensina como fazer a análise de gases em motocicletas - Pág. 50

VALTER RAVAGNANINosso especialista em injeção eletrônica traz o esquema elétrico do Renault Clio - Pág.70

CONSULTOR OBMarco Antonio Silvério Jr. mostra as vantagens da substituição do carburador pela injeção eletrônica - Pág. 72

Técnicas

Pesquisa indica aPesquisa indica aPesquisa indica aescassez de mão de obra

Estudo inédito da CINAU (Central de Inteligência Automotiva) revela um verdadeiro apagão de mão de obra especializada no setor da reparação - Pág. 82

ComparativoOs sedans médios líderes de vendas se encaram após da atualização do motor do Toyota Corolla, e da nova versão LXL do Honda Civic - Pág. 91

Chega do velho 1.8l da parceria Fiat-GM. O Punto estreia os novos motores e-Torq 1.6l e 1.8l, ambos 16v, que vai pegar em toda linha Fiat - Pág. 74

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Com os novos valores das peças originais do Renault Clio, seus clientes não vão querer saber de outra coisa.

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O mês de junho é caracterizado pelo perío-do de férias escolares de inverno. Consequen-temente, menos trânsito, e menos movimento nas oficinas também. Mas, diferentemente do ocorrido em anos anteriores, julho de 2010 foi excelente para as oficinas de reparação da região metropolitana de São Paulo.

O resultado do IGD (Índice Gerador de De-manda) medido em julho não deixa dúvidas: 45% a mais de demanda este ano em relação à julho de 2009, apesar de o índice ter despenca-do em relação ao mês anterior (junho). Mas, se olharmos para trás, veremos que isto é sazonal, e se repete ano após ano: o movimento nas oficinas em julho é mais fraco do que em junho.

Então temos o que comemorar. Ainda mais porque os tempos mudaram. Há mais de dois anos, quando comecei a me especializar no setor da reparação, escrevi sobre a necessidade de o reparador manter-se constantemente atualizado em relação às novidades tecnológicas. A reporta-gem capa do jornal Ofi cina Brasil de julho de 2008 dizia: Os caminhos da atualização profi ssional.

Estamos em agosto de 2010 e o que temos nesta capa? Uma enorme placa de procura-se funcionários, na porta de uma oficina. Esta é uma realidade em diversas cidades brasilei-ras, pois falta mão de obra especializada para atender a crescente demanda de veículos que necessita de manutenção, seja ela preventiva ou corretiva.

O setor vive um verdadeiro apagão de mão de obra, causado pelo aquecimento do mer-cado. Infelizmente, o segmento da reparação não é mais como era antigamente, que conse-guia absorver qualquer tipo de aventureiro. O

profissional de hoje precisa ter conhecimento técnico, do contrário não produz.

A pesquisa CINAU Mão de Obra 2010 mos-tra que em quatro estados brasileiros, há uma carência enorme de profissionais da reparação automotiva e que a maioria não passa pelo período de experiência. Isso é alarmante, pois não faltam cursos de especialização, não faltam iniciativas por parte da indústria de autopeças, e até mesmo proprietários de oficinas têm dedicado tempo e energia treinando jovens e adolescentes em busca de novos talentos (veja matéria na página 82).

O consumidor, o dono do carro, já percebeu que a oficina mecânica não é mais aquele lugar sujo e escuro como era antigamente. E isso é bom, pois significa que o setor evoluiu, tal como os carros, que deixaram de ser 100% mecânicos e se transformaram em produtos tão complexos quanto o corpo humano, que exige estudo e habilidade para se diagnosticar uma disfunção e receitar uma solução.

Este é assunto que abordo na coluna Repa-radores, eu vi, na página 90. A moral desta his-tória toda é que mesmo com toda parafernália eletrônica e tecnológica que hoje auxilia o reparador a encontrar o problema do automó-vel, se ele não estiver preparado e não tiver os conhecimentos básicos de como o automóvel funciona, as chances de sobreviver diminuem.

O tempo agora corre a favor de quem sabe trabalhar e tem vontade de crescer. Aproveitem bem este momento.

Alexandre Akashi Editor

DIRETOR GERALCassio HervéSECRETÁRIASolange Ferreira RobertoREDAÇÃOJornalista responsável: Alexandre Akashi - MTB [email protected] Técnico: Arthur Gomes [email protected] Tel: (11) 2764-2862PRODUÇÃO/INTERNETCoordenadora: Daniela PelosiAssistente: Eduardo MunizAnalista Web: Tiago [email protected] REGIÃO SULDiretor: Eduardo [email protected](51) 3337-8758DIRETOR COMERCIALEduardo FozATENDIMENTOGerente: Ernesto de Souza [email protected] Comerciais:Alessandra [email protected]

Aliandra Artioli [email protected] Souza [email protected]: Shelli Braz [email protected]ária: Alessandra Del [email protected] - Junio do NascimentoAssistente - Mariana Tarrega Auxiliar - Rodrigo Castrofi [email protected]ÃO DE PESSOASDaniela [email protected] E DATABASEGerente: Mônica Nakaoka [email protected]: Alexandre P. [email protected] DE ATENDIMENTO AO LEITORLuana Cunha e Talita AraújoDe 2ª a 6ª, das 9h às 17h30 Tels: (11) 2764-2880 / 2881leitor@ofi cinabrasil.com.br

PRÉ-IMPRESSÃO E IMPRESSÃOLog & Print Gráfi ca e Logística S.A.

DADOS DESTA EDIÇÃO

• Tiragem: 63.000 exemplares• Distribuição nos Correios por database: 60.650 (até o fechamento desta edição)

• Percentual de distribuição auditada (IVC): 96,27%

COMPROMISSO COM O ANUNCIANTEO Ofi cina Brasil oferece garantias exclusivas para a total segurança dos investimentos dos anuncian-tes. Confi ra abaixo nossos diferencias:1º. Auditoria permanente do IVC (Instituto Verifi cador de Circulação) garante que o produto está chegando às mãos do assinante;2º. Registro no Mídia Dados 2008 como o maior veículo do segmento do País;3º. Publicação de Balanço Anual (edição de fevereiro 2008 e disponível em nosso site) contendo uma informação essencial para a garantia do anunciante e não revelada pela maioria dos veículos, como o custo de distribuição (Correio);4º. No Balanço Anual é possível conferir as mutações do database de assinantes comprovando per-manente atualização dos dados de nossos leitores;5º. Oferecemos mecanismos de marketing direto e interativo, que permitem mensuração de retorno por meio de anúncios cuponados e cartas resposta;6º. Certifi cado de Garantia do Anunciante, que assegura o cancelamento de uma programação de anúncios, a qualquer tempo e sem multa, caso o retorno do trabalho fi que aquém das expectativas do investidor;7º. Anúncios do tipo Call to Action (varejo), em que é possível mensurar de forma imediata o retorno da ação.Para anunciar ou obter mais informações sobre nossas ações de marketing direto fale com o nosso departamento comercial pelo telefone (11) 2764-2852.

Mesmo nas férias, demanda é 45% este ano

:: Editorial

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Jornal Ofi cina Brasil é uma publicação do Grupo

Germinal. Trata-se de uma mídia impressa

baseada em um projeto de marketing direto para

comunicação dirigida ao segmento profi ssional de reparação de veículos. Circulando no

mercado brasileiro há 18 anos, é considerado pelo Mídia Dados como o maior veículo

segmentado do país.

Esclarecemos e informamos aos nossos leitores, e a quem possa interessar, que todos os

conteúdos escritos por colaboradores publicados em nosso jornal são de inteira e total

responsabilidade dos autores que os assinam. O jornal Ofi cina Brasil verifi ca preventivamente

e veta a publicação do material que recebe, somente no que diz respeito à adequação e ao

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A Germinal Editora e Marketing, consciente das

questões ambientais e sociais, utiliza papéis Norske

Skog Pisa com certifi cado FSC (Forest Stewardship

Council) para impressão deste material. A Certifi cação

FSC garante que a matéria-prima fl orestal provenha

de um manejo considerado social, ambiental e eco-

nomicamente adequado.

Impresso na Log & Print Gráfi ca e Logística S/A –

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SELO FSC Nº 15

Agosto 2010 3

marketing direto

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:: Opinião do leitor

:: Orientações sobre assinaturas

:: Índice

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4 Agosto 2010

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COLUNASAgenda do CarroOficinas do programa poderão somar pontos fidelidade Dayco e MTE-Thomson

Caderno PremiumMitsubishi Galant VR 1999

Direito preventivoA dr.Alessandra Milano Morais está de volta e fala sobre vícios na relação de consumo

Dr Stock Perigos no circuito de rua mais travado da temporada

Fórum Oficina BrasilOs 5 tópicos mais debatidos, sob o ponto de vista do administrador

IGD Demanda nas oficinas sobre 45% em relação a julho de 2009

Padrão de qualidadeO fator humano na oficina

Reparadores, eu viOs tempos mudaram...

AVALIAÇÕESCARROSAvaliação do reparadorToyota Corolla 1.8l 2003

Comparativo técnicoHonda Civic 1.8l Flex LXL x Toyota Corolla XEi 2.0l Flex

Em breve, na sua oficina Peugeot Hoggar 1.6l 16v Escapade

MOTOS

Em breve, na sua oficina Nova Yamaha Crypton

REPORTAGENS

EntrevistaMiguel Margarido, diretor de Tecnologia da Tecnomotor

LançamentosFiat Punto e-Torq e Renault Clio

MercadoO gargalo é na mão de obra. Pesquisa mostra que a falta é generalizada

TÉCNICASAndre Luis Bernardo e Albino Buzolin FilhoO módulo Multitec H, da Delphi

Carlos Napoletano Neto Transmissão automática 4L30-E - parte 4

Consultor OBA troca do carburador pela injeção eletrônica

Dicas do ConselhoVolkswagem Fox não grava a/f

Fábio RibeiroDiagrama elétrico da Meriva 1.8l 8v

Pedro Luiz Scopino Sistema de freio ABS - Volkswagen Jetta

Rino Liciani Jr.Análise de gases em motocicletas

Válter RavagnaniDiagrama elétrico dos Renault Clio e Symbol - parte 4

Boletim técnico

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Dicas do ConselhoFiquei feliz ao abrir a edição número

232, junho 2010, e ver que um problema encontrado por nossa equipe em um Palio havia sido tema de discussão entre nossos conselheiros. Na época, de posse de um esquema elétrico e do scanner, efetuamos um rastreamento minucioso no chicote elétrico da injeção e motor. Encontramos várias irregularidades, prin-cipalmente acessórios e periféricos sendo energizados diretamente no chicote da injeção. Após correção das inconformida-des e troca da central o veículo funcionou perfeitamente e não apresentou mais problemas.

Carlos Wiering,

da Torque Motor, Salvador - BA

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Inspeção Ambiental VeicularSomos assinantes e leitores assíduos do jornal e aproveitamos para parabenizá-

los pelos conteúdos abordados. Na edição de julho/2010 o jornal abordou o assunto “Aftermarket” o qual me chamou a atenção, pois somos uma empresa de reparação de veículos e Auto Center. Se souberem informar, gostaria de saber se existe uma previsão para essas inspeções veiculares ambientais para o estado de Santa Catarina, onde nos localizamos; e se possível informar se há necessidade de cadastramento em algum órgão governamental e como proceder.

Davi Horst Eichstaedt, diretor MB Auto Center – Santa Catarina90

SENSOR DE POSIÇÃO DO PEDAL DO ACELERADORFIAT TT

O sensor de posição do pedal do acelerador é constituído por dois potenciômetros, um principal e um de segurança, integrados no mesmo invólucro.

O sensor é utilizado pela Central de Controle do Motor para reconhecer a posição do pedal do acelerador e gerenciar a demanda de torque por parte do condutor do veículo. O mesmo é utilizado em veículos que utilizam o sistema “Drive by Wire” (borboleta motorizada) sem cabo de acelerador.

O sensor está localizado no pedal do acelerador.

CARACTERÍSTICAS DO SENSOR

O sensor é constituído por uma carcaça e em seu interior é colocado um eixo no qual são fi xados os potenciômetros integrados do acelerador. No eixo é montada uma mola que garante a resistência à pressão, enquanto uma outra garante o retorno do pedal à sua posição de repouso.

Ambos os potenciômetros recebem alimentação de 5V de forma independente. A tensão de saída do potenciômetro P1 varia de 0V a 5V, dependendo da posição do pedal do acelerador.

Já o valor de tensão de saída do potenciômetro P2, que também varia em função da posição do pedal, tem o valor instantâneo igual à metade do valor da tensão de saída do potenciômetro P1. É essa característica especial que aumenta o nível de confi abilidade da informação gerada pelos potenciômetros.

PIN-OUT DO SENSOR

1. 5V para P22. 5V para P13. Negativo P14. Sinal P15. Negativo P26. Sinal P2

ANÁLISE DE FALHAS

Em caso de detecção de falhas em um dos potenciômetros, será adotado um modo “limp home” para o potenciômetro avariado e será utilizado o sinal do segundo potenciômetro para controle do sistema, sendo que o torque máximo disponível será limitado a valores pré-determinados e a luz indicadora de avarias acenderá no quadro de instrumentos.

Em caso de avaria simultânea nos dois potenciômetros, o veículo não aceita comando do pedal do acelerador.

Para a análise do sensor do pedal, pode-se utilizar um multímetro, osciloscópio ou scanner de diagnóstico do sistema de injeção, monitorando o sinal de saída dos potenciômetros em seus respectivos pinos para a central de injeção, lembrando que o sinal é variável de acordo com o curso do pedal e diferente os valores do potenciômetro 1 para o potenciômetro 2 (os valores de resistência são diferentes de um para o outro). Veja as ilustrações a seguir:

NOTA: EM ALGUNS SISTEMAS DE INJEÇÃO, O VALOR DA TENSÃO DO SINAL DE SAÍDA DOS 2 POTENCIÔMETROS (P1 E P2) SÃO SEMELHANTES.

CASO O SENSOR DO PEDAL APRESENTE ALGUMA FALHA EM SEU FUNCIONAMENTO É NECESSÁRIA A SUBSTITUIÇÃO DO MESMO.

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GEM

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interior é colocado um eixo no qual são fi xados os potenciômetros integrados do acelerador. No eixo é montada uma mola que garante a resistência à pressão, enquanto uma outra garante o retorno do pedal à sua posição

1 - Potenciômetro;2 - Alavanca do pedal do acelerador.

Sinal P1 / Sinal P2 / Sinal medido com ociloscopio automotivo.

Valores de tensão obtidos com multímetro ou scanner automotivo.

10 Agosto 2010 DA AGÊNCIA BEST CARS

Este ano, a fabricante de equipamentos de diagnose Tecnomotor completa 30 anos de atuação no mercado. Madu-ra, planeja a expansão dos ne-gócios e para tanto criou uma nova empresa, a Tecnomotor Distribuidora, que passa a ser responsável por todo atendi-mento de vendas, pós-vendas e treinamento aos clientes reparadores.

Porém, muito mais do que comercializar os equipamentos que a Tecnomotor Eletrônica

desenvolve, a Distribuidora tem como missão agregar no-vos produtos ao portifólio, para assim oferecer aos clientes so-luções completas de ferramen-tas que auxiliam no trabalho do dia a dia das oficinas.

Em entrevista exclusiva ao jornal Oficina Brasil, o diretor de Tecnologia da Tecnomotor Eletrônica, Miguel Margari-do, explica esta nova fase da empresa, e também comenta sobre o futuro da diagnose na reparação automotiva, além de ensinar algumas técnicas para manter a oficina sempre

lucrativa.

Jornal Oficina Brasil – Este ano, a Tecnomotor completa 30 anos. Quais as novidades da empresa?

Miguel Margarido – Chega-mos a um nível de maturidade onde estrategicamente defini-mos que iríamos estabelecer alguns pontos importantes de médio e longo prazo.

JOB – Que pontos são esses?

MM – A empresa se pro-fissionalizou, e com isso pas-

sa por um processo onde é preciso identificar a cultura, o sistema de gestão, a gover-nança corporativa, foi quando transformamos a empresa em sociedade anônima, criamos um conselho de administração, diretoria executiva e adotamos práticas de governança corpo-rativa.

JOB – Quando isso ocor-reu?

MM – Faz uns três anos. Essa foi uma primeira fase, quando fizemos também a cer-tificação ISO 9000. Arrumamos

a parte de gestão corporativa e a de formalização dos pro-cessos. Há um ano e meio, estrategicamente, definimos também que seria melhor posi-cionar a fábrica como indústria e iríamos criar outra empresa para lidar com o varejo e a distribuição dos produtos. Foi nesta ocasião que decidimos criar o conceito da Tecnomotor Distribuidora.

JOB – Por que?MM – A Tecnomotor como

indústria tem um portifólio limitado de produtos, pois

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Alexandre Akashi

Ao completar 30 anos de mercado, a Tecnomotor anuncia planos de expansão e, para isso, investe em novas formas de atuação no mercado. Em entrevista exclusiva ao jornal Ofi cina Brasil, o diretor de Tecnologia da Tecnomotor, Miguel Margarido, conta as estratégias traçadas pela empresa para conquistar novos mercados, com foco no atendimento ao pós-vendas regionalizado e ampliação do portifólio de produtos, através da Tecnomotor Distribuidora

“O mais importante é o pós-vendas”ENTREVISTA

12 Agosto 2010 entrevista

temos um critério de escolha sobre quais tipos de produtos valem a pena desenvolver e fabricar aqui dentro.

JOB – Mas existem comple-mentares...

MM – Sim, e por isso cria-mos a Tecnomotor Distribuido-ra. Há uma série de produtos adjacentes que não são inte-ressantes serem produzidos dentro da nossa fábrica, e a Distribuidora trabalha com os de outras empresas para completar o portifólio, e assim oferecer uma solução completa para o cliente.

JOB – Que produtos são esses?

MM – Estamos trazendo com exclusividade a linha da Schumacher Eletric, na parte de auto-eletrico, e também uma linha de produtos voltados ao undercar. Além disso, estamos desenvolvendo novos produtos, na Tecnomotor Eletrônica, que serão lançados oficialmente na Automekanika, em Frankfurt.

JOB – Como vai funcionar o novo modelo de atendimen-to ao reparador?

MM – A Distribuidora hoje, em determinadas regiões, já comercializa toda linha Tec-nomotor, de forma que des-centralizamos o atendimento de varejo. A Distribuidora tem uma matriz instalada aqui em São Carlos, e as filiais ou escritórios regionais, que estão sendo montadas. Neste momento já existem quatro filiais constituídas, duas já em operação e outras duas em fase de constituição.

JOB – Quais são estas quatro?

MM – Uma em Campo Gran-de (MS) e outra em São Paulo, no bairro do Tatuapé. Estas já estão em funcionamento. Ainda teremos uma unidade em Limeira e Bauru, ambas no Estado de São Paulo.

JOB – Por que descentrali-zar a operação?

MM – Decidimos medir o que agrega valor para o cliente, o que ele realmente precisa do distribuidor de equipamentos, no caso a Tecnomotor, e chega-mos a conclusão de que o mais importante é o pós-vendas: entrega técnica, assistência técnica e treinamento.

JOB – Realmente muitos reclamam disso...

MM – O projeto contempla este conceito. Regionalmente, teremos um centro para aten-der os nossos clientes que chamamos de CAR (Centro de Atendimento ao Reparador). Estas unidades vão dar todo o suporte técnico de pós-vendas, inclusive para a Rede Ecocar e, a partir do desenvolvimento dos CARs, expandiremos a Rede EcoCar.

JOB – A próxima etapa é constituir a rede Ecocar no Mato Grosso do Sul?

MM – Sim. No projeto da Distribuidora essas matrizes de atendimento regionalizado serão o pivô da Rede EcoCar em cada um dos estados. A ideia é que nos estados adjacentes, como Minas Gerais, Paraná, Santa Catarina, devemos ter

pelo menos uma unidade de CAR para comandar todo o sistema da Rede nestes locais. Percebemos que esta presença regionalizada dos serviços de pós-vendas agrega valor ao cliente, é algo que eles pre-cisam.

JOB – Mas o modelo de São Paulo não é eficaz?

MM – Da forma como está hoje, centralizado em São Carlos, conseguimos enraizar o projeto pelo estado de São Paulo, atendendo a Grande São Paulo, interior e tudo mais. Agora quando você pensa em outros estados, é difícil dar-mos suporte a estes grupos de oficinas a partir daqui de São Carlos. A distância fica muito longe. A Rede EcoCar hoje necessita de uma gestão

pivotada em um raio de 150km a 200km.

JOB – Então haverá mais agilidade no atendimento?

MM – Essa é uma questão interessante. A parte de as-sistência técnica e reparo de equipamentos de pequeno porte não representa grandes problemas, porque é fácil des-pachar por Sedex, e em um ou dois dias devolvemos para o cliente. Agora quando são equipamentos de porte maior, e de uns tempos para cá lança-mos duas famílias de produtos de porte grande, complicados de transportar, com frete caro, são pesados, para estes, sim, haverá ganho em atendimento.

JOB – Quantas CARs o projeto prevê?

MM – A princípio estamos prevendo 15 filiais. Tem al-gumas que vão atender mais de um estado. Isso depende do adensamento, do número de clientes que temos na re-gião, o tamanho e idade da frota. O que paga a estrutura de uma CAR é a quantidade

Medimos o que agrega valor para o cliente, o que ele realmente

precisa do distribuidor de equipamentos, e chegamos a conclusão de que o mais importante é o pós-vendas: entrega técnica, assistência

técnica e treinamento

14 Agosto 2010 entrevista

de clientes que temos regio-nalmente. Em um raio onde temos 1.500, 2.000 clientes, já suporta uma unidade.

JOB – Com a inspeção veicular ambiental, na ci-dade de São Paulo, a venda de analisadores de gases cresceu? Como atender toda a demanda?

MM – Cresceu. Hoje temos uma fila de espera de 45 dias para entrega do equipamento. De certa forma estamos aten-dendo a demanda.

JOB – Esse aumento na procura por analisador de gases tem puxado vendas de outros produtos?

MM – Tem. A venda de scan-ners também cresceu.

JOB – E a Tecnomotor tem planos de lançar novos mode-los de scanner no mercado?

MM – Ainda não tem nada certo. Mas pode ser que sim...

JOB – Por falar em scanner, o reparador tem a ilusão que o scanner resolve tudo...

MM – O scanner é só uma ferramenta. Não é a solução do problema. Ele precisa de informações técnicas, trei-namento, uma série de co-nhecimentos para chegar no diagnóstico efetivo. De uma forma simplificada, 60% dos diagnósticos têm baixo grau de dificuldade, se faz em 20 minutos. Depois tem 30% de grau de dificuldade interme-diária, se demora em média 1 hora para fazer o diagnóstico. E tem os 10% que são os tais dos problemas “cabeludos” que é difícil prever quanto tempo vai levar para fazer o diagnóstico. O que vai definir o percentual de dificuldade

que você tem de portifolio da oficina é o preparo que você tem para abordar aquele de-terminado problema.

O problema é que quando chegam as novas tecnolo-gias, o reparador está pouco preparado, e o volume de problemas “cabeludos” cresce sobre o volume de serviços da oficina. Aí, o lucro vai para o espaço, porque ele não con-segue cobrar uma semana de mão-de-obra para fazer o re-paro do veículo, não importa qual. Não dá para repassar isso para o cliente. Assim, a zona de problemas “cabelu-dos” é uma região deficitária para a oficina.

JOB – O que fazer, então?MM – Administrar essa

zona. Tem de investir em tec-nologia, treinamento. O orça-mento da oficina em tecnologia tem de ser tal que mantenha essa zona dentro dos 10% ou

menos. Se abandonar o inves-timento em tecnologia, a zona dos problemas “cabeludos” começa a crescer e, com isso, invade o lucro e entra em um circulo não virtuoso, mas, sim, oneroso, onde tem menos dinheiro, investe menos e os problemas ficam cada vez mais difíceis.

JOB – O reparador tem consciência disso?

MM – A maioria não. Isso é visível quando se tenta imple-mentar um software de gestão. Percebe-se que a maioria não tem um controle de estoque, não sabe qual é o custo da hora do serviço, como rateia custo fixo entre produto e peças. São conceitos básicos para enten-der a gestão do negócio. Eles não medem o tempo. A monta-dora tem a tabela de tempo de reparos, que é um parâmetro de quanto está dentro ou fora do que deveria estar. Mas se

o reparador não mede isso, está a deriva. Nesta questão da gestão, o que acontece é que eles admitem clientes que são deficitários para a oficina, e às vezes demora anos para perceber isso.

JOB – Como a Tecnomotor auxilia as oficinas da Rede EcoCar?

MM – Temos feito um tra-balho muito forte na rede de conscientização. Treinamentos e até auditoria nas oficinas para mostrar para eles uma radio-grafia do negócio. Os números são muito frios e diante deles, ou desiste ou reage. Não tem meio termo. Só que para ter número, precisa medir e para medir, precisa ter disciplina. É um processo científico, uma quebra de paradigma.

JOB – A Tecnomotor está completando 30 anos este ano. O que vem para os pró-

ximos 30 anos?MM – Acredito que o diag-

nóstico wireless vai ser muito forte no futuro próximo. Fazer diagnóstico de emissões, o OBD3, com transmissor inter-no, que transmite por tecnolo-gia sem fio as informações de emissões. Nos próximos 10, 15 anos, não vai ter mais análise de gases. O próprio veículo vai monitorar a emissão de gases e ele simplesmente vai ter um scanner wireless.

JOB – De certa forma já monitora...

MM – Mas não é tão refi-nado. Não ao ponto de você passar em um pedágio e ficar retido lá caso seja detectado um problema de emissão. Ele simplesmente transmite a infor-mação e você é multado. Outra tecnologia são os híbridos, os motores elétricos, sem escovas, regenerativo, são tecnologias que vão acontecendo.

De uma forma simplificada, 60% dos

diagnósticos têm baixo grau de dificuldade,

se faz em 20 minutos. Depois tem 30% de grau de dificuldade

intermediária, se demora em média uma hora

para fazer o diagnóstico. E tem os 10% que são os tais dos problemas

“cabeludos” que é difícil prever quanto tempo vai levar para fazer o

diagnóstico.

16 Agosto 2010

igd

O monitoramento de merca-do criado pela CINAU (Central de Inteligência Automotiva) que avalia o desempenho das oficinas mês a mês e desde o final de 2008 está mostrando resultados muito animadores para o setor, pois comprova prova que o aque-cimento continua.

O mês de julho não costu-ma ser um período bom para as oficinas, pois é a época de férias, e muitos dos serviços são realizados preventivamente para as viagens de férias o que lota os estabelecimentos em junho.

Mesmo assim, e em função da demanda proporcionada pela implantação do programa de ins-peção veicular no município de São Paulo, as oficinas continuam lotadas e trabalhando num ritmo acelerado, não tão acelerado quando o mês de junho quando nosso índice bateu seu recorde histórico atingindo 1,47, julho registrou 1,04.

“Uma avaliação apressada do IGD de julho pode parecer que o serviço caiu muito, porém

numa análise mais apurada vai confirmar que a queda é típica do mês de julho, mas mesmo assim o patamar é 45% superior ao mesmo pe-ríodo do ano p a s s a d o o que não muda nossa estima-tiva de que a demanda deve dobrar até o final do ano” explica Alexandre Carneiro gerente da CINAU e estatístico responsável pelo estudo.

O acompanhamento da pre-ferência da oficina quanto ao canal de compra de peças, também avaliado pelo IGD, indica que a mutação mais significativa aconteceu no seg-mento “Distribuidor” que caiu do patamar de 28% (recorde histórico) para 19% e quem

ganhou com isso foram as lojas de autopeças que subiram de 48% para 58% da preferência da oficina como fornecedor (veja o gráfico acima).

Quanto a preferência de compra de autopeças quem se manteve num mesmo patamar (ainda que elevado pelo histórico do IGH) foi a concessionária que registrou os mesmo 22%, patamar já al-

cançado no mês de junho e repetido em julho.

Já no quesito “falta de peças” 50% dos reparadores denuncia-ram a situação sendo que as montadoras mais citada foram: Ford (10,9%), Peugeot (8,8%), Renault (5,2%), GM (2,6%), Fiat (2,3%) e Volkswagen (1,2%). A dificuldade em encontrar peças é maior nos veículos importa-dos, uma vez que representa

50,2% das citações.Outro destaque diz respeito

ao valor do ticket médio que continua em alta alcançando o patamar recorde de R$ 435,00 o que indica que as oficinas da região estão faturando mais do que nunca experimentando mais serviços a um custo maior.

Acesse nosso site para mais informações sobre o IGD: www.oficinabrasil.com.br

igd de julho confirma aquecimento do mercadoMesmo sob o efeito da sazonalidade das férias de julho, que reduz a demanda por serviços nas oficinas, o índice mostra um crescimento de 45% em relação ao mesmo período do ano passado na Grande São Paulo.

Apesar de o IGD ter caido em relação a junho, no comparativo com o mesmo mês do ano passado a demanda está 45% superior

Gráfico da preferência de compra de peças pelo reparador: distribuidor caiu de 28% para 19%

gráfico do igd

20 Agosto 2010

Fórum

Continuando nossa seleção dos tópicos com maior reper-cussão, o 1° lugar no mês de Ju-lho foi o “Scenic 1.6 16V (2003) não pega”, em que o veículo, após retornar de um reparo no sistema de alarme, não ligava mais. O usuário “Fardin” infor-mou a ligação elétrica do alarme e “Jeronimo50” relatou que a troca e/ou reset do módulo do

imobilizador exigem scanner original. O autor do tópico in-formou que o veículo teve que ser encaminhado para uma con-cessionária para que fosse feita a troca do módulo da cabine e desbloqueio do imobilizador.

Em 2° lugar foi o tópico “HS 2.5 98 S-10”, uma S10 2.5 1998 apresentou, após a retí-fica do motor, correia dentada desfiando. Foi efetuada a troca, porém o problema retornou após alguns dias. Os usuários

“mecanauto” e “RGALVAO” in-formaram sobre os dois tipos de polias existentes: com e sem suporte para a correia. Caso seja aplicado o modelo sem suporte, a correia será forçada para fora e ficará desalinhada. Muito cui-dado com esta aplicação.

Em 3° lugar, “Gol AT 1.0 8V Luz de óleo acende a 90°C”, em um veículo que após sofrer superaquecimento e ter o ca-beçote substituído, apresentou baixa pressão óleo quando o motor aquece. O usuário “Antonio_o_f” informou como possível causa folga nos man-

cais ou no cabeçote, e o autor do tópico confirmou problema nos tuchos.

O 4° colocado, “Courier ze-tec rocam 1.6 Arrefecimento”, apresentava superaquecimento e contaminação do óleo com água. Um detalhe importante é que este veículo estava sem a válvula termostática, e o usu-ário “pauloautocar” reforçou a importância deste componente.

Em 5° lugar, “Gol Power 1.6 07 Flex estouro no coletor”, em que o veículo apresentava falta de potência e “estouros” no coletor de admissão durante

as acelerações. O usuário “ed-sonrmb” informou sobre cabos de vela danificados, o que foi confirmado como solução pelo autor.

Neste mês de Julho, um item que chamou bastante a atenção foi a dificuldade de executar al-guns serviços fora da concessio-nária. Mesmo alguns modelos um pouco mais antigos ainda não permitem que sejam aces-sados todos os sistemas pelo scanner, aceitando somente o equipamento da montadora. Cuidado com estes tipos de procedimentos, pois caso seja feito de maneira incorreta, pode sair bem caro. Um abraço e até o próximo mês.

reparadores debatem problemas de módulo do renault Scenicmurillo FontanaAdministrador do fórum Posição Tópico respostas Data

usuário que mais contribuiu

1° Scenic 1.6 16V (2003) não pega 64 15/07/2010 Fardin e Jeronimo50

2° HS 2.5 98 S-10 33 18/07/2010 mecanauto e RGALVAO

3° Gol AT 1.0 8V. Luz de óleo acende a 90°C 28 16/07/2010 antonio_o_f

4° Courier zetec rocam 1.6 Arrefecimento 23 17/07/2010 pauloautocar

5° Gol Power 1.6 07 Flex estouro na admissão 21 14/07/2010 edsonrmb

O fórum do jornal Oficina Brasil na internet é ponto de encontro de reparadores de todo o País para troca de informações técnicas e ajuda mútua. Participe você também desta comunidade

22 Agosto 2010 em foco

em foco

Pesquisa realizada pelo Sindirepa-SP (Sindicato da Indústria de Reparação de Ve-ículos e Acessórios do Estado de São Paulo) em 50 oficinas divididas por regiões (centro, norte, sul, leste e oeste) da cidade de São Paulo revela que 54% motoristas só levam os veículos para revisão após serem rejeitados ou reprova-dos na inspeção ambiental veicular. Dos entrevistados, 22% disseram que fazem uma revisão pré e 24% afirmaram que vão ao mecânico de confiança antes e depois da inspeção.

A pesquisa identificou tam-bém que a ampliação da ins-

peção ambiental veicular para toda a frota de São Paulo pro-vocou aumento do movimento nas oficinas pesquisadas em

até 36%. O maior índice foi constado na zona leste, 30% no centro e região sul e 21% na parte oeste da cidade.

Pesquisa mostra que maioria dos carros só vai para oficina quando não é aprovado na inspeção

• Descarbonização (limpeza do sistema de injeção eletrônica e lubrificação para a retirada de resíduos acumulados em áreas internas do motor);

• Revisão do cabeçote;• Revisão do carburador;• Revisão completa (verificação do sistema alimentação,

escapamento, motor, sistema de ignição, suspensão, freio e direção);

• Revisão do sistema de injeção eletrônica;• Revisa do sistema de escapamento (catalisador – troca

ou colocação); • Sonda lambda;• Troca de filtros de óleo;• Regulagem do motor.

Veja os principais serviços executados para pré e pós-inspeção ambiental veicular

Fonte: Sindirepa-SP

Posto de inspeção, da Controlar: aumento no movimento das oficinas

24 Agosto 2010 EM FOCO

Dados recentes da pes-quisa realizada pela Cesvi Brasil sobre disponibilidade do sistema ABS em veículos novos nacionais e do Merco-sul mostram a continuidade da evolução do mercado em relação à oferta de ABS desde 2007, ano da primeira edição do levantamento. As versões com o sistema não disponível tiveram uma redução de 13% em comparação à primeira edição do estudo.

Nos resultados por cate-goria, houve um aumento de cerca de 9% na oferta do equi-pamento como item opcional em carros populares (hatches compactos) em relação a 2009,

portanto em 2010 corresponde a 44% dos veículos, e 10% aos ofertados de série.

Nos resultados gerais, as versões com o sistema não disponível tiveram uma queda de 13%. Entretanto, em 2010 a disponibilidade do sistema em veículos de série teve redução em relação a 2009, de 39% passou para 37%. Já a oferta do ABS como item opcional teve um aumento de 8% em relação ao ano anterior, atingindo 31%.

Na categoria dos hatches médios, a pesquisa registrou o aumento de 10% no número de versões que disponibilizam o ABS como item de série desde o primeiro ano do levantamen-

to. Na edição de 2010 do le-vantamento, 62% dos hatches médios apresentam o sistema de série.

Em relação ao sedan mé-dio, desde 2007 essa catego-ria apresentava evolução na oferta do ABS em veículos de série. Em 2010, a pesquisa registrou a disponibilidade em 84% desses veículos, porém a queda de 7% em comparação a 2009. Alguns modelos que dispunham do item de série passaram a oferecê-los como opcional. A pesquisa também constatou o aparecimento de modelos com o dispositivo EPS embarcado de série em determinadas versões.

Cesvi identifi ca a disponibilidade de ABS

A obrigatoriedade da venda de catalisadores com con-formidade avaliada pelo INMETRO - Instituto Nacional de Metrolo-gia, Normalização e Qualidade Industrial, vigente desde abril, trouxe oportunidades de bons negócios nos Centros Automotivos.

Ao vender marcas que este-jam com a conformidade avalia-da pelo INMETRO, o reparador agrega credibilidade ao serviço oferecido, além de garantir ao cliente um produto que não trará problemas mecânicos ao veículo do cliente.

O catalisador é uma peça obrigatória no sistema de exaus-tão dos veículos desde 1997, res-ponsável por converter mais de 95% dos gases tóxicos gerados

d u -rante a

combustão. Hoje, aproximadamente 23% da frota circulante necessita de algum re-paro ou estaria sem condições de estar nas ruas, por apresentarem algum defeito grave nos sistemas de segurança ou emissão de poluentes.

Em São Paulo, isto representa cerca de 1.380.000 veículos com necessidade de manutenção. Segundo dados do Instituto Brasi-leiro Veicular (IBV), veículos com mais de cinco anos de uso pos-suem 42% de chance de serem reprovados em uma inspeção.

Catalisador: selo do Inmetro é sinal de credibilidade no negócio

A obrigatoriedade da venda de catalisadores com con-

d u -rante a

26 Julho 2010 em foco

A NGK ampliou a cobertura do aftermarket com o forneci-mento de sensores de oxigênio (sonda lambda) para os mode-los Vectra 2.2 (General Motors), Fiesta 1.0 e 1.3, Courier 1.3 e KA 1.0 e 1.6, todos da Ford. A alta tecnologia da peça permi-te a precisão na medição dos níveis de gases emitidos pelo

veículo, atendendo as atuais necessidades dos automóveis.

A sonda lambda tem como função detectar os níveis de oxigênio nos gases de escape do motor, informando a quali-dade da mistura ar/combustível à unidade de controle eletrôni-co do veículo (ECU). O sensor compara a concentração de oxi-

gênio nos gases do motor com o ar am-biente, pos-sibilitando o ajuste da quantidade de combustível injetado na câmara de combustão.

NGK amplia gama de sonda lambda no mercado de reposição

Divulgação

Cobreq lança pastilhas e lonas de freio no aftermarket

O mercado de reposição ga-nhou novas pastilhas e sapatas de freio para veículos da General Motors e Honda. Produzidas pela TMD Friction com a marca Cobreq, as pastilhas são para o Honda New Fit e para o Honda City. Já o lançamento de sapatas

abastecerá os Chevrolet Vectra, Astra, Corsa, Zafira e picape Montana. Com as mesma qua-lidade oferecida nos produtos originais, as pastilhas e sapatas de freio Cobreq são destinadas aos modelos abaixo, com seus respectivos anos de fabricação.

Pastilhas dianteiras- Honda New Fit LX – motor 1.4 SOHC-VTEC 16V - flex – a

partir de 2009 - Honda New Fit EX e EXL – motor 1.5 SOHC-VTEC 16V –

flex – a partir de 2009 Honda City LX, LXL e EX – motor 1.5 SOHC-VTEC 16V – flex

– a partir de 2009

Sapatas traseiras Todas a motorizações- Chevrolet Vectra – a partir de 1996 - Chevrolet Astra – a partir de 1999 - Chevrolet Corsa – a partir de 2002 - Chevrolet Zafira – a partir de 2002- Chevrolet Montana – a partir de 2002

O Chevrolet Astra é um dos veículos que ganharam sapatas Cobreq

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A Magneti Marelli Cofap Aftermarket anunciou a volta da campanha publicitária de amortecedores com o cachorro da raça dachshund. O slogan é o mesmo que faz sucesso há mais de 20 anos: “O melhor amigo do carro e do dono do carro”. A novidade da campa-nha atual é o formato em dese-

nho animado e será veiculado durante um mês em diferentes mídias.

A empresa resgata a campa-nha após constantes solicitações da sua rede distribuidora. O va-lor aproximado do investimento na campanha publicitária é de R$1,2 mi. A comunicação deverá atingir 13 mi de pessoas, através

de seis mil inserções, gerando uma expectativa de 448 milhões de impactados.

Os filmes abordam temas atuais e inovadores, como o cachorrinho dançando funk, sambando ou lutando boxe, sempre alertando para verifi-cação preventiva dos amorte-cedores.

campanha da cofap traz de volta o cachorro mais famoso do Brasil

MTE-Thomson lança sensor 3 em 1 em evento de 2 rodas

A M T E -T H O M S O N participou do 7 º Encon t ro Moto&Cia Clas-sic, promovido anualmente pelo site Moto&Cia, em São Paulo. O encontro reuniu mais de 10 mil pessoas, entre colecionadores e admiradores.

A empresa aproveitou a oportunidade para reforçar a divulgação do Sensor Lamb-da para motos, componente responsável pela emissão de poluentes do veículo e também para lançar a sua nova peça para o mercado de reposição de duas

rodas: o Sen-sor 3 em 1, ou seja, tempera-tura, pressão e posição em uma só peça.

Na tenda montada pela MTE-THOM-SON, muitas

tiraram dúvidas sobre o funcio-namento dos sensores e sobre a tabela de índices de emissões permitidos, já que em São Paulo todas as motos terão que passar por uma inspeção de emissões de poluentes e o sensor lambda é o principal responsável pelo controle de mistura rica e pobre do motor.

Equipe da MTE-Thomson

O mascote da Cofap vem agora em formato de desenho animado, mas o slogan permanece o mesmo


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ação

Com a presença de 96 pro-fissionais das oficinas mecâ-nicas da cidade de Piracicaba, município paulista distante cerca de 150 quilômetros da capital, o Programa Amigo Mecânico Petrobras apresen-tou, em 29 de julho último, importantes conceitos sobre combustíveis e óleos lubri-ficantes, especialmente no que se refere à manutenção e cuidados preventivos nos sistemas de alimentação e lubrificação do veículo.

Realizado mensalmente em diversas cidades brasilei-ras, ao longo de sete anos o Programa Amigo Mecânico já atendeu mais de 35 mil reparadores em todo o Brasil,

sendo sem sombra de dúvida o mais antigo programa de treinamento e relacionamento mantido por uma indústria de petróleo com este importante grupo profissional de forma-dores de opinião.

Nestes treinamentos para o reparador, os instrutores da Petrobras abordam questões sobre gasolinas, diesel e lu-brificantes, de tal forma que estes profissionais tenham segurança na recomendação ou aplicação do melhor pro-duto ao cliente da oficina ou centro automotivo. “Essa é uma iniciativa muito impor-tante para os reparadores e, consequentemente, para o consumidor final, uma vez que

vários problemas do veículo são decorrentes do uso de gasolinas adulteradas ou lu-brificantes inadequados. Além disso, o palestrante é muito bom e competente, o que tor-na o treinamento dinâmico e agradável”, afirma o reparador Celso Oliveira.

Ainda há tempo para participar das palestrasO calendário de palestras

do Programa Amigo Mecâ-nico Petrobras é divulgado mensalmente no site e jornal Oficina Brasil. Para fazer sua inscrição ou obter mais infor-mações, entre em contato com

o Programa no telefone 0800 771 07 70, o atendimento é de segunda a sexta-feira, no

horário das 8h30 às 18h. As palestras são gratuitas e as vagas limitadas.

Amigo mecânico Petrobras reúne reparadores de Piracicaba Lilian Leal, coordenadora do

Programa Amigo Mecânico Petrobras, e o engenherio Dinarte

Santos, dão boas vindas aos participantes do evento


Câmbio automático é tema de palestra

A Brasil Automático e ABC transmissões convidam repara-dores para participarem de uma palestra com o tema: “Câmbio Automático – Vantagens, Conforto e Segurança”, no dia 28 de Agosto das 9h ás 11h30, na Rua Santo Antonio, 237. em São Caetano do Sul (SP).

O palestrante é o diretor Téc-nico da Brasil Automático, Carlos Napoletano Neto, que passará informações importantes sobre o uso correto da alavanca, condições de utilização, melhor dirigibili-dade, manutenção preventiva e como dirigir com economia.

Mais informações pelo telefo-ne 11 4229-1268.

Líder no setor de distribui-ção de autopeças no País, com 21 filiais, escritórios regionais e representantes, a Distribui-dora Automotiva, empresa do Grupo Comolatti que detém as unidades de negócios Sama, Laguna, Matrix e Abouchar, está presente em todo o ter-ritório nacional, oferecendo um portfólio de produtos com mais de 38 mil itens para aten-der às diferentes necessidades de mercado.

Com investimento constan-te em tecnologia e logística, a empresa garante agilidade no atendimento mesmo em loca-lidades distantes dos grandes

centros urbanos. “O cliente necessita ser prontamente atendido e, para isso, preci-samos contar com sistemas que garantem agilidade na operação. Estamos sempre investindo para aprimorar nos-so atendimento e um destes investimentos é a implantação do sistema SAP, que dará, ainda mais, dinamismo às operações”, revela o diretor da Distribuidora Automotiva, Rodrigo Carneiro.

Segundo o diretor, é preci-so estudar o mercado e avaliar às necessidades dos clientes. “A distribuição precisa ofere-cer suporte ao varejo que, por

sua vez, atende o aplicador que está em contato direto com o consumidor final que é o dono do carro”, explica Carneiro.

Para isso, a empresa busca aperfeiçoar processos que garantem a agilidade do aten-dimento ao mercado de acordo com as diferenças e necessida-des de cada localidade. “Trata-se de um trabalho minucioso para avaliar os variados mer-cados que atuamos, por isso, necessitamos de ferramentas e recursos que permitem obter o perfil e as características regionais”, conta.

Outro ponto importante

para oferecer atendimento de qualidade é a questão da garantia, um item de extrema importância e que a Distribui-dora Automotiva dá atenção especial. “O nosso processo de garantia é diferenciado, sim-ples e muito ágil. Assim que o produto é devolvido para a Distribuidora Automotiva, ofe-recemos ao cliente a opção do Bônus Garantia que é gerado automaticamente no valor da peça devolvida, possibilitando a aquisição imediata do mesmo item ou de outro de sua prefe-rência. Desta forma, o problema é sanado o mais breve possível”, afirma Carneiro.

Distribuidora Automotiva investe em tencologia para agilizar o atendimento

A Monroe acaba de lançar seu novo catálogo de produtos para o mercado de reposição. Com o layout reformulado, esta edição é totalmente ilustrada e se destaca pela presença de di-cas técnicas sobre os produtos.

A lista de aplicações dos pro-dutos Monroe foi atualizada, com 25 inclusões para a Linha Leve, cinco para a Linha Pesada e duas para a Linha Rancho. Os últimos lançamentos da Monroe, como

os amortecedores dianteiros e traseiros do VW Gol e VW Voyage Geração V, novo Ford Ka, nova Nissan Frontier e os traseiros para o Punto e o Linea, ambos da Fiat, também estão presentes nessa nova edição. O prático sis-tema de buscas por montadora e modelo do veículo foi mantido.

O novo catálogo também estará disponível na internet, no site www.sa-tenneco-auto-motive.com.

Monroe tem novo catálogo de produtos


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açãoLançado em 2005, o Des-

tination é o principal pneu da Firestone voltado para o cres-cente mercado de picapes e utilitários-esportivos ou SUVs (Sport Utility Vehicles). As no-vas medidas do pneu passam a atender na reposição dos modelos Hilux, S10, L200, Pajero TR4, entre outros.

Projetado para o uso em qualquer condição de piso, em função de sua constru-ção reforçada e do desenho exclusivo da banda de roda-gem, o Destination atende o segmento de pneus A/T (todo-terreno), conhecido também como 50/50 - ou seja, 50% para uso em terra e 50% para o asfalto.

Para incrementar ainda mais seu amplo leque de opções, o pneu Firestone Destination

A/T passou a contar com mais oito medidas: 205/75R15, LT215/75R15, 255/70R15, LT225/70R16, LT235/70R16, LT245/70R16, LT265/70R16 e LT 265/75R16. Essas me-didas completam o portfólio que contempla outras cin-co: 225/75R15, 235/75R15, 255/75R15, 215/80R16 e LT245/75R16.

Com um total de 13 medi-das disponíveis, a linha Fires-tone Destination A/T passa a atender todo o mercado de reposição dos principais modelos do segmento como: Chevrolet S10 e Blazer; Mit-subishi L200 e Pajero TR4; Ford F250 e Ranger; e Toyota Hilux SW4.

firestone amplia linha de pneus para caminhonetes

A fabricante oferece 13 opções de medidas do Destination

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ação

Dicas para evitar filtros de má qualidade

Para garantir o bom funcio-namento do veículo, tanto com relação ao consumo adequado de combustível quanto para evitar o desgaste prematuro das peças, a MANN+HUMMEL, recomenda a aquisição de filtros de boa qualidade e que atendam às especificações do veículo, seguindo o manual do fabricante.

Segundo a empresa, as aparências enganam e, as dife-renças entre os filtros originais e reconhecidos no mercado e aqueles de má qualidade são quase imperceptíveis.

A dica da empresa é que o reparador fique atento à vedação dos produtos. Com isso, é possível notar que os

filtros de qualidade inferior apresentam uma selagem dos papéis tão vulnerável quanto as que vemos em filtros de papel comum, como os utilizados para coar café.

Essa baixa qualidade resul-ta em produtos mais baratos que nem sempre garantem o rendimento esperado pelo consumidor e o recomendado pela fabricante do veículo.


Uma nova legislação de trân-sito endurece a situação de proprietários de automóveis que, apesar de convidados pelas fábricas, não fizerem os reparos determinados por um recall.

O Denatran já anunciou que pretende, nos próximos meses, determinar que os donos de carros que não fizerem o recall a que estão sujeitos terão a venda de seus veículos bloqueada.

Essa sanção será introdu-zida por meio de um projeto que prevê um novo sistema de abastecimento de dados, que cruzará informações da própria montadora, a que se refere ao recall, com os registros do Departamento de Proteção e Defesa do Consumidor e outros órgãos que atuam nos proces-sos de recall.

Carro que não fizer recall terá venda bloqueada

As estratégias das monta-doras e autopeças na disputa pelo mercado interno diante dos avanços internacionais será o tema do Simpósio SAE BRASIL de Tendências e Ino-vação na Indústria Automo-bilística, que acontece no dia 30 de agosto, em São Paulo.

No encontro, especialis-tas do setor mostrarão qual o caminho que as empresas seguem para reduzir custos, obter ganhos logísticos e tornar as operações mais eficientes, apontar qual é o papel do governo e instituições do setor neste

cenário e como a indústria e os profissionais devem se preparar para o avanço da competitividade. O simpó-sio irá debater também a cadeia de produção diante dos avanços internacionais e como deve se preparar para a competição.

O simpósio da SAE BRASIL será no Hotel Sheraton WTC, em São Paulo (avenida Nações Unidas, 12.559, Brooklin). As inscrições estão abertas e devem ser feitas pelo telefone (11) 3287-2033, ramal 106. Mais informações na website www.saebrasil.org.br.

SAe BRASIL debate estratégias para a competitividade

O Gape (Grupo Automotivo de Profissionais Especializados), de Guarulhos, realizou a entrega de mais de 350kg de alimentos e 500 pacotes de fraldas para Lar Portal da Esperança, localizado no Jardim Leda, também em Guarulhos. Os alimentos foram arrecadados durante so 2º Check-up Solidário, ocorrido no início de julho, e que contou com a revisão de 167 veículos em um único dia. O Gape é formado por 12 empresas de reparação da região do Jardim vila Galvão

A Ford Transit é o utilitário com o menor custo de reparo do mercado brasileiro. Essa avaliação, que confirma as pesquisas comparativas da empresa, foi anunciada pelo Cesvi Brasil - Centro de Expe-rimentação e Segurança Viária - entidade que produz indi-cadores para as companhias seguradoras e para o mercado.

A Transit, veículo da Ford lançado recentemente no Brasil e que já é um sucesso na Europa, venceu o troféu Car Group 2010 como o uti-

litário com me-lhor índice de re-

parabilidade em seu segmento.

Economia na cesta básica e peças

Disponível nas versões van de passageiros, furgão e chassi, a Ford Transit tem a manutenção e a cesta básica de peças mais econômica do segmento, segundo classifica-ção do Cesvi.

Além disso, a Transit trouxe um padrão inédito de seguran-ça, dirigibilidade e tecnologia para o segmento. Seu motor Duratorq 2.4 TDCI turbodiesel é o mais forte da categoria, com torque de 31,5 kgfm, e também é uma das únicas com tração traseira. Entre outros equipamentos, vem com airbag para o motorista, freios com ABS e EBD, controle eletrônico de estabilidade, as-sistência de partida em rampa, ar-condicionado, travas, vidros e retrovisores elétricos, trava-mento automático das portas a 8 km/h, regulagem de altura da luz dos faróis, luzes traseiras de neblina e sistema elétrico com duas baterias.


Devido a um des-vio no pro-cesso de produção dos Insu-f l a d o r e s do airbag instalados no lado do passageiro dos Honda Civic modelo 2001 e 2002, em caso de acidente frontal de grande severidade, a bolsa pode se expandir com intensidade acima do previsto, havendo risco de quebra da carcaça do airbag, projetando fragmentos no habi-táculo do veículo, podendo ferir os ocupantes.

Estão envolvidos neste recall

33.199 veículos produzidos com final do número de chassis 1Z000001 até 2Z117324, en-tretanto apenas 9.658 unidades estão sujeitas a este defeito, por isso a Honda Automóveis do Bra-sil recomenda a consulta ao SAC da empresa e posterior agenda-mento em uma concessionária a partir do dia 26 de Julho.

Honda anuncia recall para Civic 2001 e 2002

ford Transit tem o menor custo de reparo

Chamado é para verificar air bag do lado do passageiro


Driveway patrocina equipe original Reis na fórmula Truck

A Driveway é a nova patroci-nadora da Equipe Original Reis, na Fórmula Truck. A ação dá sequencia a nova estratégia de Comunicação e Marketing de 2010 da empresa, que fechou cota de patrocínio para as seis últimas etapas do campeonato deste ano.

Segundo o gerente comer-cial da empresa, Marcelo Lins, a intenção é fortalecer a marca e a imagem da Driveway no mercado. “Nada melhor do que investir na Fórmula Truck que é a categoria que mais tem envolvido o público que gosta de automobilismo no Brasil, além de estarmos juntos com um time vencedor que tem o Leandro Reis como grande surpresa do campeonato e

forte candidato ao título deste ano”, disse.

A parceria tem tudo para dar certo. Já na primeira corri-da em parceria com a Driveway

já demonstrou que é pé quen-te. “Já fizemos a Pole Posicion na corrida de Campo Grande,” disse Zé Maria Reis, piloto e diretor da Equipe.

Driveway agora patrocina a equipe Original Reis na Fórmula Truck

Com as novas leis de emissões de poluen-tes é quase impossível atingir as metas estabe-lecidas sem o auxílio de um turbocompressor, que, além de gerar po-tência, proporciona sig-nificativa economia de combustível. Por isso, a Biagio surpreendeu o mercado e lançou o Eco Turbo, um produto to-talmente inovador, que promete reduzir em até 8% o consumo de combustível e em até 50% a emissão de fumaça preta.

Graças a seu design mo-derno e diferenciado, o Eco Turbo age como uma espécie de “dosador”, para atender toda a faixa de melhor performance

do veículo, evitando a queima desnecessária de combustível.

A princípio o ECO TURBO es-tará disponível para caminhões e ônibus Scania, estimando para agosto de 2010 novos lança-mentos para a linha Mercedes Benz e posteriormente para outras montadoras.

Biagio lança turbo ecológico

O produto promete reduzir consumo de combustível e emissão de fumaça preta

A Dayco Power Transmission nomeou Ronaldo Teffeha como seu primeiro diretor superin-tendente OE e Aftermarket no Brasil. No comando da empresa desde o primeiro dia de atuação no país, há dez anos, o paulis-tano Ronaldo celebrou a década de trabalho na Dayco como diretor executivo de Vendas e Marketing, período em que ele e equipe ganharam 30% do

mercado de correias automoti-vas V, Poly V e Sincronizadora (dentada).

O reconhecimento pelo eficiente gerenciamento da empresa no Brasil – atualmente com 42% do mercado de correias dentadas na reposição e com lançamentos de sucesso de ca-bos de ignição, tensionadores e polias de correias - veio por meio desta promoção, que premia

o trabalho sumamente profis-sional de um executivo que é profundo conhecedor do setor.

Segundo Ronaldo, “a Dayco alia qualidade à parceria com as melhores representações comerciais. E os ótimos resulta-dos, alcançados em tão pouco tempo, são frutos da excelência dos produtos e do poder do re-lacionamento com todo o nosso segmento”.


Isela Costantini assumiu a diretoria de Pós-Vendas da GM do Brasil tornando-se a primeira mu-

lher no País a ocupar esse cargo em uma montadora. Ao con-trário do que a maio-ria das pessoas pensa o departamento não cuida apenas de ofi-cinas mecânicas. Na realidade, é muito mais do que isso e engloba todo produ-to ou serviço relacio-nado à fidelização do cliente: peças e acessórios, oficinas e relacionamento com a rede, o SAC (Serviço de Atendimento ao Consumidor), além de produtos para manutenção e reparo de automóveis – para público final e para o mercado reparador inde-pendente. E é exatamente nesse ambiente predominantemente masculino que a profissional

encontrará seus novos desafios dentro da companhia.

A executiva comandará uma equipe de 416 funcionários e será responsável por todos os produtos e serviços da Che-vrolet voltados ao Customer Care, ou seja, aos cuidados com o cliente e à sua satisfa-

ção. Essa área é muito valorizada dentro da GM e, no momento, é mote da campanha institucional batizada de “Chevrolet & Você”, que reforça a relação de proximidade entre a marca e o consumi-dor e apresenta ao público diferenciais do Pós-Vendas, como o Chevrolet Road Ser-vice, serviço de assis-tência técnica gratuita

24 horas, todos os dias da semana, para casos de pane ou acidente. Dentro deste con-ceito, em julho, o Pós-Vendas lança diversas campanhas regionais – do Norte ao Sul do País –, que reforçam os serviços oferecidos pela rede, como a Nova Revisão Chevrolet.

Isela costantini assume Pós-Vendas da GmB

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ação

A Cummins anunciou a pro-moção de Luís Afonso Pasquotto a vice-presidente corporativo da empresa, seguindo no comando da Unidade de Negócios de Mo-tores, mas agora estendendo-o para a América Latina.

Além do comando da Uni-dade de Negócios de Motores, Pasquotto assume também a presidência do Conselho de Líderes de todas as unidades de negócios da Cummins na região (Motores, Geração de Energia, Componentes e Distribuição). Neste papel será responsável pela definição e execução das estratégias de negócios da com-panhia, bem como pelo aumento da integração e sinergia entre es-tas quatro unidades no território.

Luís Afonso Pasquotto en-trou na Cummins em 1992 e ocupou cargos de liderança dentro da empresa. Antes de assumir como diretor geral da Unidade de Negócios de Motores na América Latina, Pasquotto atuou como gerente de Engenharia e, durante oito anos (2000-2008), atuou como diretor de Marketing e Vendas da Unidade de Negócios da Cummins Brasil.

Pela primeira vez, uma mulher ocupa o cargo de diretoria

cummins tem novo vice-presidente

Dayco nomeia Ronaldo Teffeha superintendente no Brasil

Ronaldo Teffeha

Luís Afonso Pasquotto

em foco Agosto 2010 43

A Centromec Automotiva – Feira de Reparação Veicular – movimentou cerca de 20 mil pessoas nos três dias do evento que apresentou as inovações dos expositores do setor. A feira contou com a participação de profissionais e pessoas liga-das ao comércio e à indústria

de autopeças, acessórios e equipamentos.

A Centromec 2010 foi palco de lançamentos que chamaram a atenção dos visitantes. Foi o caso da bateria estacionária apresentada pela Moura, que resistente a altas temperaturas e evita o escape de gases áci-

dos na atmosfera. O aparelho, que diagnostica e emite laudo impresso com informações de todo o sistema elétrico do ve-ículo, ficou entre os produtos que causaram mais curiosida-de. Outro destaque veio da Kita Carregadores, que lançou uma lâmpada pendente inquebrável

e extremamente leve, com alto brilho e baixo consumo de energia.

Os profissionais do ramo pu-deram assistir palestras ministra-das gratuitamente pela Petrobras e pelo Senai (Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial de Goiás), com temas relacionados

à combustíveis, lubrificantes e produtividade nas oficinas mecâ-nicas. O evento enfatizou ainda a responsabilidade ambiental ao apresentar as últimas tecnologias voltadas para a preservação do meio ambiente e redução de consumo de energia por meio do uso de “peças verdes”.

centromec movimenta setor da reparação na Região centro-oeste

Cerca de 20 mil pessoas visitarm a feira nos três dias de realização

44 Agosto 2010

DIREITO PREVENTIVO

As relações de consumo pos-suem dois pólos de interesses: consumidor e o fornecedor. Além disso, existe o objeto desses inte-resses, que pode ser um produto ou um serviço oferecido.

O Código de Defesa do Con-sumidor é a lei que trata, especi-ficamente, desse tipo de relação, fornecendo as diretrizes para solução de eventuais conflitos. Também há o PROCON – órgão de proteção e defesa do consu-midor -, que auxilia na resolução das desavenças, antes que alcan-cem o Poder Judiciário.

De fato o PROCON é um órgão extrajudicial, o que faz com que o comparecimento às suas audiências de tentativa de conciliação (acordo) não seja obrigatório, apesar de ser muito recomendável.

Existem algumas noções básicas sobre essa relação de consumo que os empresários do ramo da reparação devem co-nhecer para facilitar o dia-a-dia e melhorar o relacionamento com os clientes. Começaremos hoje a tratar de algumas delas.

VíciosA má prestação de serviço é

chamada de vício no mundo jurí-dico e, quando um deles ocorre, o consumidor tem o direito de optar entre exigir a re-execução do serviço, a devolução do valor pago, corrigido monetariamente, ou o abatimento proporcional do preço. Mas há um prazo máximo para o consumidor reclamar, que é de 90 dias nos casos de serviços prestados pelo setor da reparação, contados da data do término da execução ou entrega do veículo ao cliente.

Se o vício existente estiver em um produto ou uma peça, por exemplo, o Código de Defesa do Consumidor determina que o fornecedor tenha 30 dias para solucionar o problema. Apenas após esse prazo, sem o caso solucionado, é que o consumidor poderá optar entre a substituição do produto defeituoso por outro da mesma espécie em perfeitas condições de uso, a devolução do dinheiro, atualizado monetaria-mente, ou, ainda, o abatimento proporcional do preço.

É importante frisar que o prazo de 30 dias poderá ser am-pliado ou reduzido pela vontade das partes, devendo ser feito um acordo por escrito, com um máximo de 180 e um mínimo de sete dias.

Até porque, dificilmente o cliente aceita esperar por 30 dias, com o carro na oficina, para ver

solucionado seu problema. Para isso, uma sugestão

que poderá ou não dar certo, dependendo do relacionamento com o cliente, é pedir a ele um cheque caução com o seguinte acordo: uma nova peça será aplicada imediatamente no carro do consumidor e a danificara será enviada para a perícia do fabricante. Assim, com o laudo elaborado, se o defeito for da peça, o cheque será devolvido; se não for, será depositado.

Caso, eventualmente, ficar constatado que o produto vicia-do não apresenta condições de ser reparado, o consumidor não precisará aguardar o final do pra-zo para que o fornecedor tente solucionar o defeito, podendo optar, diretamente, por uma das alternativas descritas.

Quando não for feita a entre-ga do serviço contratado ou do

produto adquirido pela empresa reparadora, o consumidor po-derá, a sua livre escolha, optar pelo cumprimento forçado da obrigação, aceitar outro produto ou serviço equivalente, ou ainda pleitear a devolução do que já foi pago. Para isso, deverá protoco-lar uma solicitação por escrito.

Devemos lembrar, desde já, que a palavra chave para as relações de consumo é INFORMA-ÇÃO. O cliente deverá, sempre, ser informado de todo o procedi-mento, tudo o que diga respeito ao seu veículo e ao serviço que nele será executado.

Até a próxima, quando fala-remos de orçamento e garantia.

* Alessandra Milano MoraisAdvogada - OAB/SP 168.797

[email protected]

Vícios de relações de consumoAlessandra Milano Morais*

O segmento das motocicletas ‘Cub’, sigla em inglês que sig-nifica Category Upper Basic, ou categoria básica superior, volta a ser disponibilizado pela Yamaha através do modelo T115 Cryp-ton. Sucesso na década de 1990 a nova versão traz um extenso pacotes de melhorias que iniciam desde o novo design, até um novo e reformulado motor, tudo isto sem extrapolar o preço que visa também combater a concor-rência chinesa, posicionada na faixa dos R$ 5 mil. Disponível em duas versões, a ‘K’ com partida a pedal e freio a tambor em ambas as rodas inicia em R$ 4.795,00*, enquanto que a versão topo de linha ‘ED’ com partida elétrica e freio a disco na roda dianteira custa R$ 5.365,00, segundo a Tabela Fipe de 25/07/2010.

Durante os testes que in-cluíram percursos urbanos e deslocamentos pelo interior de São Paulo, fica evidente que a proposta da mais ba-rata motocicleta Yamaha é a utilização dentro das cidades, pois acima dos 100 km/h o motor fica limitado aos mais apressados, o que poderá em certos momentos fazer muita falta como em situações que exijam ultrapassagens. Mas esta limitação tem uma grande virtude: a economia de com-bustível. Mesmo sob extrema exigência do punho direito, a média alcançada com um litro de gasolina superou com folga a casa dos 35 quilômetros.

A suspensão Kayaba con-segue entregar conforto mo-derado, pois em ruas mais esburacadas a motocicleta ten-de a ‘pular’ um pouco, porém

este comportamento costuma ser característico do segmen-to ‘Cub’ e também pode ser constatado nas demais marcas comercializadas no mercado.

A versão ‘ED’ com freio a disco na roda dianteira con-segue oferecer superior segu-rança no momento de diminuir a velocidade ou até mesmo

pará-la. O desempenho do disco de 220 mm de diâmetro supera as expectativas e pode ser considerado como um dos melhores da categoria.

As cores escolhidas para esta reestréia são vermelha, preta e prata.

Acompanhe a seguir os de-talhes desta pequena notável dentro da oficina Bruno Racing, de propriedade do reparador Bruno Gramola Filho, locali-zada na cidade de Campinas interior paulista.

MotorA antiga versão da Cryp-

ton comercializada até 2005 possuía um motor de menor capacidade cúbica, com exa-tos 101,8 cm³. A nova versão monocilíndrica teve este nú-mero aumentado para 113,7 cm³, o que a primeira vista

Ela está de volta

Arthur Gomes Rossetti

Nova Yamaha Crypton retorna as ruas após cinco anos de ausência no mercado

Sucesso na década de 1990 a nova versão traz um extenso pacotes de melhorias

Fotos: Oficina Brasil

pode parecer pouco, mas em porcentagem representa um acréscimo superior a 10% em comparação ao anterior. Com esta modificação a potência máxima atingida é de 8,2 cv a 7.500 rpm e o torque de 0,88 kgf.m a 5.500 rpm e o arrefecimento continua ser a ar, com o cilindro posicionado horizontalmente. De constru-ção simples, o sincronismo é feito através de corrente de comando, que segundo Bruno Gramola Filho apresenta ele-vada durabilidade. Conhecido como OHC (Over Head Com-mand), ou comando de válvulas no cabeçote, o acionamento é feito nas duas válvulas.

O óleo recomendado pela fabricante é o Yamalube 20W50 num total de 1 litro incluindo a troca do filtro. Os prazos para a troca deverão ser consultados em acordo com o tipo e região de utilização.

Outras três importantes novidades que fizeram o mo-tor se enquadrar aos níveis de emissões de gases poluentes impostos pelo Promot 3 foi a introdução do sistema de indução de ar na saída do coletor de escapamento, a ins-talação de um novo silencioso com catalisador integrado, que juntos nada mais são que um tratamento pós-queima, e

do sistema cutt-off no novo carburador, que a exemplo dos últimos automóveis equi-pados com carburador ele-trônico, impede o arrasto de combustível assim que o ace-lerador deixa de ser exigido, situação comum ao trafegar em descidas ou durante as pa-radas. O Conselheiro Gramola afirma que este sistema está muito simples e pela qualida-de dos componentes deverá funcionar satisfatoriamente, não oferecendo grandes difi-culdades ao reparador.

O painel conta também com uma luz de anomalia do circui-to elétrico do motor, que em caso de acendimento deverá ter o sistema verificado. Abai-xo do porta objetos de quatro litros estão alojados a bateria de 12 v e 7 A, o relé de partida e o módulo de ignição.

De um modo geral os com-ponentes foram projetados para oferecer grande facilidade no momento do reparo.

TransmissãoA nova T115 Crypton é

equipada com o sistema de câmbio semi-automático de quatro velocidades à frente, sem o manete de embreagem. Se trata de um funcionamen-to ‘dois em um’, ou seja, ao acionar o pedal da esquerda,

internamente a embreagem é automaticamente acionada para que o engrenamento da marcha seguinte seja re-alizado de maneira suave. A exemplo das motocicletas convencionais, o câmbio do segmento ‘Cub’ também de-pende do óleo de motor para o perfeito funcionamento e proteção.

A comodidade pode ser ressaltada como vantagem, mas como desvantagem o sistema ocasiona um ‘buraco’ no mo-mento das reduções, exigindo uma ligeira acelerada enquanto o pedal está acionado. É um procedimento que leva certo tempo para que o condutor se acostume e evita o travamento da roda traseira.

Freios e suspensãoA versão avaliada possui o

sistema a disco de 220 mm de diâmetro externo com pinça simples na dianteira e a tam-bor de 130mm de diâmetro na traseira, de funcionamento a acessibilidade simples.

O conjunto de suspensão dianteira conta com a marca Kayaba no fornecimento das bengalas convencionais, de 100 mm de curso total. Na traseira figura o sistema bi-choque de 80 mm de curso, semelhante à versão anterior.

FICHA TÉCNICA

Motor 4 tempos, OHC, refri-gerado a ar

Quantidade de cilindros 1 cilindroCilindrada 113,7 ccDiâmetro x curso 50,0 x 57,9 mmTaxa de compressão 9,3 ± 0,4 : 1Potência máxima 8,2 cv a 7.500 rpmTorque máximo 0,88 kgf.m a 5.500 rpmSistema de partida Elétrica e PedalSistema de lubrificação Cárter úmidoCapacidade do óleo do motor

1 litros (contando fil-tro de óleo)

Capacidade do tanque de combustível 4,2 litros

Alimentação Carburador

Sistema de ignição CDI (ignição por des-carga capacitiva)

Bateria 12 V x 7 AhTransmissão primária CVTTransmissão secundária EngrenagensRelação de redução primária 3.375 (81/24)Relação de redução secun-dária 2.733 (41/15)

Embreagem Úmida (centrifuga automática)

Câmbio 4 velocidades, engre-nagens constantes

Relação da marcha 1 2.833 (34/12)Relação da marcha 2 1.875 (30/16)Relação da marcha 3 1.353 (23/17)Relação da marcha 4 1.045 (23/22)

Quadro Tubular em aço – tipo Underbone

Ângulo de cáster 26° 30’Trail 76 mmPneu dianteiro 70/90-17 M/C 33LPneu traseiro 80/90-17 M/C 49LFreio dianteiro Disco de 220 mm

Freio traseiro Tambor 130 mm de diâmetro

Suspensão dianteira Garfo telescópicoSuspensão traseira Braço oscilanteCurso da suspensão dian-teira 100 mm

Curso da suspensão traseira 80 mmLâmpada do farol 32/32 W (halógena)Lâmpada da lanterna traseira 21W/5WLâmpada do pisca 2,10W (amber)

Painel de InstrumentosVelocímetro analógi-co, hodômetro e mar-cador de combustível.

Cores Preto, vermelho e prata

Mesmo se tratando de uma motocicleta básica acho de extrema impor-tância a disponibilidade de itens como o freio dianteiro a disco, escapamento com catalisador e sistema para diminuição de poluentes e cut-off no carburador. O bai-xo peso favorece a agilidade na cidade e o baixo ruído de funcionamento, deixa a condução agradável.

A manutenção é relativa-mente fácil, com um motor de funcionamento básico, de alta confiança.

Por outro lado o sistema de suspensão traseira oscila em demasia, prejudicando um pouco a pilotagem em velocidades mais altas.

Bruno Gramola FilhoBruno Racing (Manutençãoe preparação de motos)(19) 3256-6404www.brunoracing.com.br

Opinião do especialista

Muita gente já ouviu falar da embreagem centrífuga mas não consegue ao menos imaginar o que é isto, e portanto não enten-dem como funciona. Para facilitar, iniciamos comparando com uma motocicleta comum.

No sistema convencional, o que transfere a rotação do virabre-quim para o câmbio é o conjunto de engrenagens conhecida como relação primária, composta por engrenagem do virabrequim e campana da embreagem. A rela-ção primária tem engrenamento constante, que obriga o condutor acionar a embreagem e mantê-la acionada se não quiser selecionar o neutro sempre que for parar a moto com uma marcha engatada (existem situações no trânsito do dia a dia que somos obrigados a pa-rar inúmeras vezes, e nessa hora o movimentos repetitivo na alavanca da embreagem pode cansar a mão dos menos acostumados).

É como no automóvel. A dife-rença é que no carro você cansa a perna. No trânsito pesado, a Crypton leva vantagem, o usuário não tem o desconforto de ter que acionar a embreagem e sempre que tiver que parar atrás de um carro ou no semáforo, a embreagem centrí-fuga faz esse trabalho, ela cria um ponto morto instantaneamente.

Bem diferente do sistema con-vencional, o elemento que faz

a ligação do eixo do motor ao câmbio é composto por um con-junto montado na ponta direita do virabrequim, o dispositivo conta com um jogo de sapatas e molas montados em uma base fixada no virabrequim e um cubo (semelhan-tes ao sistema de freio a tambor).

As sapatas recebem o movi-mento de rotação do motor e a ação centrífuga faz o conjunto de sapatas expandirem e transferir a rotação ao cubo que por sua vez é engrenado ao câmbio via campana da embreagem.

À medida que a rotação sobe, o contato entre as sapatas e a pista interna do cubo aumenta gradativa-mente, e quando a rotação cai, as sapatas retornam a posição inicial pela força das molas e a rotação do motor limita-se apenas ao conjunto de sapatas e o câmbio não recebe o movimento. Nesta condição a motoneta fica como se estivesse em ponto morto, independente da marcha engatada.

Outra vantagem é que a Cryp-ton dá mais segurança para quem está aprendendo andar de moto e tem pavor de controlar a em-breagem, pois não consegue um sincronismo com o acelerador.

No geral, as demais partes do motor assemelham-se muito com uma motocicleta comum. O conjunto ainda conta com uma embreagem convencional utilizada

nas mudanças de marchas porém com o acionamento simplificado, utiliza um dispositivo sincronizado com o pedal de câmbio, quando o condutor aciona o pedal de câmbio uma alavanca interna do motor desacopla a embreagem instanta-neamente.

Na versão anterior, a CUB (Ca-tegory Upper Basic, ou categoria básica superior) da Yamaha tinha fama de ser a motoneta a prova de mecânico e tudo indica que a nova versão esteja no mesmo caminho.

A pouca tecnologia e a simpli-cidade podem ser vistas como um aspecto positivo até porque não tem frescuras, foi feita para quem quer solução. A Crypton é muito

bem vista pelos mecânicos.Mais antigos da marca, acredito que ela irá herdar a tradição de robustez consolidada na versão anterior. Por experiência posso afirmar que quando o reparador fala bem de um produto é porque ele é bom. Muitos mecânicos da rede falam que nunca abriram o motor da antiga e juram que ela não quebra.

Dica: Quanto ao lubrificante do motor é importante utilizar a especificação do fabricante, pois o óleo deve ser livre de aditivos pesados que por sua vez podem aderir nas sapatas e reduzir o atrito do conjunto e a embreagem centrifuga certamente irá patinar. *A CUB

Destaque está na embreagem centrifuga

cadernO 2 rOdas Agosto 2010 47

Com a atual legislação a res-peito de emissões de gases, os sistemas de Injeção Eletrônica tornam-se cada vez mais sofis-ticados e precisos. Na realidade um motor em boas condições de funcionamento, além de emitir menos poluentes, também se torna mais econômico e garante melhor desempenho.

É fundamental que se res-

peite os limites da mistura Ar X Combustível, pois o sistema eletrônico identifica a quanti-dade de oxigênio disponível para queima, e só então define o volume de combustível a ser injetado no motor.

Existem alguns fatores que podem alterar o volume de com-bustível a ser injetado no motor, em decorrência de informações

não verdadeiras ou interferên-cias mecânicas geradas por desgaste excessivo do motor, óleo de má qualidade etc.

Para se fazer a análise dos gases ou da mistura, pode ser utilizado um analisador de gases, que permite verificar CO, CO2 O2, HC e NOX.

Há também equipamentos muito eficazes para se analisar a mistura, que permite, através de um visor gráfico, identificar a proporção próxima ao ideal Ar/Combustível.

Para exemplificar, será uti-lizado o analisador de mistu-ras da GT Max, que pode ser instalado em um computador, fazendo com que se obtenha

mais detalhes.

Leitura de gasesVerificar a análise da mistura:- Aquecer o motor, evitando

que a água acumulada no escape contamine a sonda de captação dos gases.

- Conectar o equipamento na bateria e aguardar 5 minutos para que a sonda aqueça.

- Introduzir a sonda até o final e retornar aproximadamente 2cm.

- Selecionar o combustível >ALC< para “Álcool” e >GAS< para “Gasolina”.

- Manter o motor com ro-tação constante entre 2.000 a 2.500RPM. Não desacelerar.

Análise de mistura dos gases

Rino Liciani Jr.Tel: (19) 3867-0444

www.brubicar.com.br

Foto

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Alguns modelos de analisador de gases podem ser instalados em qualquer computadorA fi gura acima mostra as faixas de mistura muito pobre (A), mistura aceitável (B), mistura ideal (C) e mistura rica (D)

No display aparecerão as seguintes informações:

- Combustível selecionado >GAS< / >ALC<

- Proporção Ar / Combustível AFR (consultar a tabela)

- Gráfico da mistura- Porcentagem do “CO”- Rotação do motor.

CADERNO 2 RODAS Agosto 2010 51

PROPORÇÃO AR/COMBUSTÍVELMISTURA GASOLINA ÁLCOOL

POBRE AFR 17.0 AFR 11.3

POBRE AFR 16.6 AFR 10.9

ECONÔMICA ACEITÁVEL AFR 16.2 AFR 10.5

ECONÔMICA ACEITÁVEL AFR 15.8 AFR 10.1

IDEAL AFR 15.4 AFR 9.7



POTÊNCIA ACEITÁVEL AFR 13.6 AFR 7.9

POTÊNCIA ACEITÁVEL AFR 13.2 AFR 7.5

RICA AFR 12.8 AFR 7.1

RICA AFR 12.4 AFR 6.9

É fundamental a verificação das condições do sistema de ignição, desde a bobina até a vela, principalmente verificar se a aplicação da vela está correta.

À esquerda, a sonda instalada no escapamento; ao lado, aparelho indica o resultado da análise de gases

À direita, detalhe do ajuste do parafuso do by-pass em 2 ¼ de abertura, nas motos BMW, ao lado, os parafusos de fi xação do TPS: virá-lo até 0,37 V.

Ajuste nas BMWN a s m o t o s B M W

1996/1997, o ajuste de CO deve ser iniciado pela regula-gem do batente da borboleta e ajuste do TPS.

Ajustar o parafuso do by-pass em 2 ¼ de abertura.

A borboleta deve ficar ape-nas encostada no batente, sem expressar força sobre ele.

Ajustar o TPS através do fio VM / BC, com o contato ligado.

Afrouxar os parafusos de fixação do TPS e virá-lo até obter o valor de 0,37 V.

Após esses ajustes, aque-cer o motor.

Após aquecido, com auxílio de uma chave de fenda e do analisador de mistura, ajustar o CO em, aproximadamente, FR 14.7.

À direita, detalhe da

localização do

parafuso de ajuste

do CO

Figura 7Figura 7

À esquerda, a f o r m a correta de realizar o ajuste do CO

Na foto ao lado, detalhe da localização do parafuso de ajuste do CO

www.ofi cinabrasil.com.br/agendadocarro

As ofi cinas da Agenda do Carro terão, em breve, um benefício extra e exclusivo nos Programas de Fi-delidade Mecânico Dayco e Mecânico MTE-Thomson: a possibilidade de somar os pontos adquiridos nos dois programas e, assim, agilizar a troca por prê-mios.

Para participar, é preciso ser cadastrado no pro-grama Agenda do Carro e estar com o cadastro ativo, regularizado. Assim, se você já participou do pro-grama, mas seu cadastro não está atualizado, entre em contato com o SAAC (Serviços de Atendimento da Agenda do Carro) e se informe como reativar seu cadastro, pelo telefone 011.3078-0720.

Uma vez cadas-trado e ativo, basta entrar no site dos programas de fi -delidade da Dayco ou MTE-Thomson, preencher o cadas-tro dos dois progra-mas e informar que é uma ofi cina da Agenda do Carro. A informação será analisada e, posterior-mente liberada para a soma dos pontos.

É importante lembrar que há a ne-cessidade de se cadastrar nos dois sites dos programas de fi delidade da Dayco (www.mecanicodayco.com.br) e MTE-Thomson (www.mecanicomte.com.br).

SustentabilidadeA partir deste mês, o programa Agen-

da do Carro inicia um novo trabalho de diferenciação das ofi cinas da rede, com o destaque para aquelas que realizam ações de sustentabilidade ambiental.

Para tanto, convidamos todas as ofi -cinas a contar quais são as ações que de-senvolve, pelo e-mail agendadocarro@ofi cinabrasil.com.br.

Ofi cinas têm benefícios extra em Programas de Fidelidade

Dayco – A cada troca de correia dentada, não se es-queça de trocar também o tensionador. Ele é tão im-portante quanto a correia e também sofre desgaste.

Heliar – O destaque da Heliar é o programa Energi-zando o Seu Negócio, um guia de aprimoramento pes-soal em uma sequência de quatro palestras voltadas para o reparador pensar sobre os valores que ele tem na vida, estabelecer objetivos e desenvolver a determi-nação para alcançar o que desejam. Clique aqui e leia mais detalhes.

MTE-Thomson – O Programa Fidelidade Mecânico MTE-THOMSON está esperando por você! Acesse www.mecanicomte.com.br, cadastre os números das raspa-dinhas das embalagens e comece a ganhar!... quantos mais pontos acumulados, mais produtos, equipamen-tos, cursos e material técnico você pode ganhar!

Sabó – A empresa lança novas Juntas de Cabeçote Metálicas (MLS), com tecnologia que aplica múltiplas lâminas de aço com um fi no revestimento de borracha, para vedar imperfeições superfi ciais do bloco e do ca-beçote do motor. Veja no site do Ofi cina Brasil a lista de aplicações.

Tecnomotor – Estamos fi nalizando a criação de um novo Grupo de Ofi cinas da Rede ECOCAR na Região da Grande São Paulo. Para mais informações, envie um e-mail para [email protected]. Além disso, a Rede ECOCAR está focando seus Treinamentos na área de Emissões e Análise de Gases, visando a Inspeção Veicu-lar, pois o movimento tem praticamente dobrado nos últimos meses.

Valeo – Com objetivo de aumentar a capilaridade, a Valeo convidou cerca de 972 ofi cinas do programa Agenda do Carro para fazer parte da rede credenciada da marca. Ao mesmo tempo, 100 ofi cinas Valeo recebe-ram convite para participar da Agenda do Carro. Mais informações pelo SAAC: 011.30678-0720

Pit Stop

Novas na redeNome da ofi cina Cidade EstadoMecânica Turinv Atibaia SPOfi cina do Broinha Brotas SPNildo Auto Center Campinas SPRoda Livre Franca SPMauro Car São Joaquim da

BarraSP

Street Car Paraty RJForça Dupla Auto Center Rio de Janeiro RJCarmec Curvelo MGMecânica Sadi Baln. Camboriú SCAuto Escape Goiânia GO

Nesta edição veremos o sis-tema fabricado pela ATE com aplicação no Volkswagen Jetta, muito semelhante ao do Bora, e com a vantagem de ter um sistema eletrônico ligado à rede de bordo, complementado com sistema ESP, que é o programa de estabilização eletrônica e ASR como programa de con-trole de tração.

Um sistema extremamen-te rápido para poder parar com total segurança o veículo equipado com motor de 2.5 cilindradas. Cada vez mais teremos sistemas de ABS tra-balhando em conjunto com outros sistemas, interligados à redes de comunicação e ain-

da com mais funções incorporadas como o controle de tração que literalmente aciona a pressão hidráulica do circuito da roda de tra-ção que está patinando, e o sistema de extrema segurança que é o ESP, que também aciona a pressão hidráulica do circuito para correção em curvas rápidas.

É muita tecnologia aplicada para usuários que não são pilotos pro-fissionais e que cabe a nós reparadores, saber informar e reparar tal sistema de segurança.

Sistema de freio antibloqueante (ABS) Volkswagen Jetta com ESP

Colaborou com este artigoPedro Luiz Scopino,

proprietário da Auto Mecânica Scopino, consultor do jornal Oficina Brasil, vice-presidente da AESA-SP e integrante do

Grupo GOE

58 Agosto 2010 técnicA

técnicA

A versão SW do Volkswagen Jetta

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técnica Agosto 2010 59

Assim, vamos aos detalhes do Jetta 2.5 com Sistema ATE.

Alimentação elétricaA linha 30 direto da bateria

passa pelos maxi-fusíveis SB4 de 30A e SB16 de 30A e chega aos pinos 01 e 32 da ECU, a linha 15 pós-chave de ignição, chega ao pino 04. O aterramen-to é pelos pinos 16 e 17.

Unidade eletrônicaPara controlar um veículo

muito rápido, temos uma uni-dade eletrônica incorporada à unidade hidráulica com um sis-tema de captação de sensores por roda do veículo, e quatro canais de ligação e distribui-ção ao circuito hidráulico. Está junto com a unidade hidráulica formando um conjunto do sistema, localizada abaixo do cilindro mestre de freio, possui 47 pinos.

Possui registros de falhas de memórias, comandos de atuadores como o acionamento da bomba de recalque, valores dos sensores para simulação e reset de códigos de avarias do sistema, tudo isso via scanner com programa específico.

Alimentação da ECU

Pinos / Sistema VW Jetta

Aterramento 16 – 17

Positivo 01 – 04 – 32

Unidade hidráulicaTemos um sistema de ABS

com mais funções incorpora-das, e unidade hidráulica que está junto da unidade eletrônica que faz o controle hidráulico deste sistema em 4K (4 canais), sendo que cada roda dianteira é controlada individualmente através das respectivas sole-nóides de isolamento ou dimi-nuição de pressão do circuito hidráulico correspondente, portanto são oito solenóides na unidade hidráulica.

Observem pela foto da uni-dade hidráulica que há dois tu-bos de fluído que estão ligados ao cilindro mestre de freio, e quatro tubos que vão diretamen-te a cada roda do veículo.

As oito solenóides modula-

das pela unidade hidráulica são:• Isolamento dianteira direita;• Diminuição dianteira direita;• Isolamento dianteira esquer-

da;• Diminuição dianteira esquer-

da;• Isolamento traseira direita;• Diminuição traseira direita;

• Isolamento traseira esquerda;• Diminuição traseira esquerda

SensoresFixados na manga de eixo

dianteiras temos neste sistema o gerador de sinal dentro do cubo, através de roda dentada. Cada sensor possui dois fios com

alimentação e sinal com valor de velocidade de roda do veículo.

Os sensores estão ligados à ECU eletrônica da seguinte forma:

Traseiro direito – pinos 42 e 43

Traseiro esquerdo – pinos 36 e 37

Sensor dianteiro Unidades eletrônica e hidráulica

60 Agosto 2010 técnica

Dianteiro direito – pinos 33 e 34

Dianteiro esquerdo – pinos 45 e 46

Comentários Com a evolução dos veículos

em atingir rapidamente mais velocidade e potência há uma necessidade de termos também um aumento na resposta de frenagem. O sistema de ABS do Jetta demonstra tal evolução, já que a resposta para ser efetuada uma ação, seja ela de diminuir a pressão hidráulica de uma roda prestes a travar, ou fazer ao contrário aumentar a pressão hidráulica de uma roda motriz que esteja patinando ou ainda alternar pressão com alívio para um controle de estabilidade nos levam a pensar que é impossível parar de ler e estudar.

Mais um detalhe que chama a atenção, pouco se nota a bomba de recalque quando acionada. Falhas que já presenciei neste sistema estão relacionadas ao mau contato de conectores, e total ruptura do conector do sen-sor dianteiro que ficou raspando no aro da roda (não original) e acabou rompendo.

Do mais neste veículo é melhor se habituar que muitos veículos tem mais que ABS, são mais sistemas incorporados que já aproveitam as ligações hidráu-licas e a bomba de recalque para outros fins.

Na próxima edição, veremos o sistema ABS do Honda Civic 1998.

Dutos de ligação na UC hidráulica

Painel com lâmpadas ABS e ESP

Nas edições anteriores iniciamos o procedimento de desmontagem da Transmis-são Automática 4L30-E, en-contrada nos veículos Omega 3.0L e 4.1L até 1998, BMW Série 3, Honda Passport e Isuzu Trooper, utilizando os procedimentos e ferramental recomendado pelas monta-doras.

Hoje vamos finalizar a desmontagem e iniciar a re-montagem da transmissão, prestando atenção às reco-mendações de serviço para

que tenhamos os melhores resultados possíveis no fun-cionamento da mesma.

1. Remova o carregador planetário (96) empurrando o eixo de saída para cima com uma das mãos e segurando o conjunto com a outra, confor-me mostra a figura 1.

Cuidado:Manuseie o conjunto com

cuidado. Não toque nas engre-nagens, pois elas poderão girar e causar ferimentos nos dedos.

NOTA: O rolamento de apoio (94) e sua pista (95) permanecem no conjunto do carregador planetário.

2. Remova a engrenagem solar de reação (97), girando-a ao mesmo tempo em que a le-vanta do tambor de freio (98), de acordo com o indicado na figura 2.

3. Remova o tambor do freio da 1ª e 2ª marchas, levantando-o da carcaça, con-forme indicado pela figura 3.

4. Remova a cinta do freio da 1ª e 2ª marchas, puxando-a para fora da carcaça, confor-me indica a figura 4.

NOTA: A cinta de freio normalmente é utilizada para manter um elemento do con-junto planetário estacionário em relação à carcaça da trans-missão. A cinta utilizada na transmissão 4L30-E é do tipo duplo e trava a engrenagem solar de reação e seu tambor durante a aplicação da 1ª e 2ª marchas.

Parte 4 – Procedimento para reparo na caixa automática 4L30E (GM Omega e BMW Série 3)

Colaborou por este artigo,Carlos Napoletano Neto

consultor técnico e ministra cursos sobre transmissão automática.

Tel.: (11) 4229-1268/ 4227-6742 www.brasilautomatico.com.br

62 Agosto 2010 téCNiCa

Figura 1 Figura 2 Figura 3 Figura 4


5. Remova o rolamento de apoio (101) e sua pista (100), conforme indicado pela figura 54.

NOTA: Neste ponto, fina-lizamos a desmontagem dos componentes principais da transmissão 4l30-E.

6. Observamos que as se-guintes peças permanecem na carcaça, conforme mostrado na figura 6:

102.Anéis o-ring de veda-ção da carcaça

103.Adaptador do tubo de arrefecimento

104.Conjunto adaptador do tubo

105.Tubo de respiro106.Conector elétrico da

carcaça principal107.Conjunto do atuador

da trava de estacionamento108.Porca da alavanca da

trava de estacionamento109.Haste de acionamento

da válvula manual110.Mola do pino111.Came de atuação da

haste de mudanças112.Eixo seletor113.Anel de vedação do

eixo seletor

ATENÇÃO: A carcaça da transmissão bem como a car-caça do conversor de torque e a extensão da transmissão, e todas as demais peças componentes, deverão so-frer limpeza completa com o auxilio de um solvente apropriado, que não agrida o meio ambiente. Deve-se evitar o uso de thinner, óleo diesel, gasolina, ou equivalente para a limpeza dos componentes da transmissão, uma vez que estes produtos atacam as peças de vedação pela contaminação do fluido ATF, reduzindo a vida útil da caixa de mudanças.

Esta limpeza será necessá-ria para o exame cuidadoso do estado das peças, servindo para definir se elas podem ser reaproveitadas ou não.

Todas as vedações deverão ser substituídas por novas, que compõem o kit de reparo da transmissão.

ATENÇÃO: A verificação e reforma dos componentes de aplicação da transmissão tais como pistões, conjuntos de discos e cintas, folgas de em-

Figura 5

Figura 6

Figura 7 Figura 8

breagens, etc. serão tratados num capitulo à parte, após o procedimento de montagem da transmissão 4L30-E.

Remontagem da 4L30-E

1. Inicie a remontagem da transmissão com a sua carcaça na posição vertical conforme mostra a figura 7.

2. Instale a cinta do freio da 1ª e 2ª marchas (1), após tê-la mergulhado em fluido DEXRON III por pelo menos 30 minutos, na carcaça principal (2), posicionando a mesma nos pinos de ancoragem, conforme mostra a figura 8.

3. Instale o rolamento de apoio (3) e sua pista (4), utili-zando um pouco de vaselina neutra para mantê-los em posição, conforme mostra a figura 9.

NOTA: A pista do rolamen-to de apoio deverá ser insta-lada com o lábio para cima de maneira que o rolamento possa assentar corretamente nela.

4. Instale o tambor (5) da cinta de freio da 1ª e 2ª mar-

chas encaixando-o dentro da cinta (6) e assente-o no fundo da carcaça conforme indicado pela figura 10. O tambor de-verá girar livremente dentro da carcaça.

5. Instale a engrenagem solar de reação (7) no tambor do freio da 1ª e 2ª marchas (8) conforme mostra a figura 11.

6. Instale a pista (10) e o rolamento de apoio (9) no carregador planetário (11) conforme mostra a figura 12.

NOTA: Utilize uma peque-na quantidade de vaselina neutra na pista do rolamento de apoio e no próprio rola-mento para ajudar a fixá-los no carregador planetário du-rante sua instalação.

7. Instale o carregador planetário (13) posicionando o eixo de saída através da en-grenagem solar de reação (7), e abaixando cuidadosamente

o carregador planetá-rio na carcaça principal (12). Segure o eixo de saída por baixo e gire-o para assentar o carre-gador planetário (13) na engrenagem solar de reação (7) conforme mostra a figura 13.

CUIDADO:Nesta operação, nun-

ca segure o eixo pelas engrenagens, uma vez que elas poderão girar e machucar os dedos.

8. Instale o anel es-paçador da marcha a Ré (14) segurando pelo seu lado interno e baixando-o na carcaça principal (15) conforme indica a figura 14.

NOTA: A orelha do anel espaçador deverá ficar volta-da para cima e posicionada em um rebaixo dentro da carcaça.(uma só posição de

montagem).

Na próxima edição do Jor-nal, daremos continuidade ao processo de remontagem da transmissão 4L30-E. Até lá e bom serviço!


Figura 9 Figura 10 Figura 11 Figura 12

Figura 13

Figura 14

Sistema Multec H (Delphi) com acelerador eletrônico

Abordaremos nesta edição os sistema de injeção Multec H com sistema e–gas (acelerador eletrô-nico) inserido no final de 2005 nos veículos Chevrolet Montana 1.4l e 1.8l, Meriva 1.4l e 1.8l, e Corsa 1.4l flex.

Este sistema flex fabricado pela Delphi apresenta como ca-racterística borboleta eletrônica ao invés da antiga que apresen-tava cabo de acelerador.

Temos sonda de 4 fios em todos os modelos, ao invés de 1 fio que era aplicado na Meriva 1.8l 8v gasolina.

Utiliza-se 4 fios para haver um aquecimento mais rápido da sonda e para o módulo monitorar o pulso negativo do aquecedor.

Se houver problema na resistên-cia do aquecedor, uma luz de anomalia acende no painel.

Neste veículo, a sonda origi-nal não é planar como a aplicada em vários outros modelos de automóveis mais novos, princi-palmente com sistema de injeção Bosch.

O Multec utiliza ainda injeção sequencial de combustível.

Em campoOs veículos Corsa, Meriva e

Montana, todos com motor 1.4l, apresenta uma evolução de cali-bração do módulo para resolver problema de partida a frio e uma melhora em desempenho.

Esta troca de programação

foi necessária, pois havia um problema que fechava o corpo de borboleta dificultando a partida a frio na primeira tentativa, pois

não entrava ar na câmara de combustão

Vimos em nossa empresa, na prática, que os módulos dos

Andre Luis Bernardo e Albino Buzolin FilhoEspecialistas em reparo de módulos

automotivos(19) 3284-4831

[email protected]

66 Agosto 2010 técnicA

Figura 1: corpo de borboleta com engrenagem danificada


veículos 1.4l com as inscrições FHRB, FHRD e FHJR são os que identificamos aqui com esta nova evolução de calibração, mas po-

dem haver outras que não temos conhecimento até o momento.

Nestes veículos, com motor 1.4l e 1.8l, que apresentarem no scanner erro com códigos 1500 ou 1550, apresentados como falha no corpo de borboleta ele-trônico, sugerimos que se abra a parte traseira do corpo de borbo-leta e verifique se a engrenagem está danificada. Se estiver, será preciso trocar o corpo de borbo-leta ou trocar as engrenagens, uma vez que existem algumas empresas no mercado que fabri-cam na as peças para reposição (Figura 1).

Quando ocorre a quebra da engrenagem, na maioria das vezes o módulo de injeção é da-nificado, pois se a engrenagem estiver travada, força o motor do corpo, sobrecarregando o sistema até queimar o módulo de injeção .

Outro problema comum apresentado nestes veículos é oscilação de marcha lenta. Já

tivemos casos aqui que mesmo substituindo o corpo de bor-boleta foi necessário reparar o módulo para resolver o defeito do veículo.

Mais uma particularidade apresentada por este sistema ocorre quando analisamos uma tela de atraso de detonação do

scanner , e esta apresentar como ativa o veículo irá perder desem-penho e aumentar o consumo (Figura 2).

Para solucionar este proble-ma é necessário apagar a me-mória do veículo e realizar reset de parâmetros com a utilização o scanner em atuadores. Tome

cuidado que alguns scanners possuem esta tela e não fazem o reset da maneira correta. Por isso, sempre verifique após realizar o comando de reset de parâmetro, se o atraso de deto-nação voltou a ficar inativo, na tela do scanner.

Acesso o site do jornal Oficina Brasil (www.oficinabrasil.com.br) e baixe os esquemas elétricos cedidos pela Dicatec, que auxilia-ram na elaboração desta matéria.

Foto

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Figura 1: corpo de borboleta com engrenagem danificada

Módulo eletrônico da Delphi

Figura 2: Tela de atraso de detonação do scanner

Chevrolet Meriva 1.8l - Sistema Multec

Colaborou com este artigoFábio Ribeiro,

proprietário da Ciclo EngenhariaPara conhecer mais sibre suas publicações, visite o site www.cicloengenharia.com.br

Acompanhe nesta edição os esquemas elétricos de controle do motor Multec, en-contrado na Meriva 1.8l.

68 Agosto 2010 téCniCa

Cont

role

do

mot

or M

ult

ec

TÉCNICA Agosto 2010 69

Controle do motor Multec Pin-out da unidade de controle do motor

A01 Sensor de pressão do A/C pino AA02 Linha 30 protegida pelo fusível 5A03 Linha 87 protegida pelo fusível 26A04 Nível de combustível pino 4A06 R02 - Relé da bomba de combustível pino 87A07 Sinal de velocidadeA09 Módulo da direção hidraulico pino C7A13 Relé da partida a frio pino 85A14 Módulo de controle da carroceria pino 75 (CAN H) Módulo de controle da embreagem eletrônica pino 54 (CAN H)A15 Módulo imobilizador pino 07A17 Sensor de pressão do AC pino BA18 Linha 30 protegida pelo fusível 5A19 Sinal do interruptor do pedal de freio pino 2A21 Sensor de nível de combustível pino 3 Módulo de controle da carroceria pino 89A22 Sinal do sensor de pressão do AC pino CA26 R02 - Relé da bomba de combustível pino 85A28 R7 - Relé do compressor do A/C pino 85A29 Módulo do ventilador do radiador pino BA30 Módulo de controle da carroceria pino 99 (CAN L) Módulo de controle da embreagem eletrônica pino 56 (CAN L)A32 Módulo imobilizador pino 02 Painel de instrumentos pino 13

Term. DescriçãoB01 Bobina de ignição pino CB03 Sinal do sensor de detonação pino 1B04 Comando do eletroinjetor da partida a frioB05 Comando da eletroválvula de purga do canisterB06 Sensor de rotação pino 02B07 Sensor de posição da borboleta pino 3B08 Comando do eletroinjetor 03B09 Comando do eletroinjetor 01B10 Interruptor de pressão do óleoB11 Comando do eletroinjetor 04B12 AterramentoB13 Corretor de marcha-lenta pino 03B14 Corretor de marcha-lenta pino 02

Term. Descrição B16 Sensor de pressão absoluta pino D Sensor de temperatura da água pino 2 Sensor de posição da borboleta pino 2 Sensor de detonação pino 2B17 Bobina de ignição pino AB19 Sonda lambda aquecida pino CB21 Sensor de rotação pino 01B22 Comando do eletroinjetor 02B24 Sinal de pressão absoluta pino AB27 Sinal do sensor de temperatura da água pino 1B28 Sinal da sonda lambda pino BB29 Corretor de marcha-lenta pino 01B30 Corretor de marcha-lenta pino 04B31 Sensor de pressão absoluta pino B Sensor de posição da borboleta pino 1

Renault Clio 1.6l 16V Hi-Flex (05-09) e Clio Sedan 1.6l 16V Hi-Flex (05-08): diagramas de alarme e travas elétricas

Colaborou com este artigo Válter Ravagnani

Esta dica foi retirada da enciclopédia automotiva Doutor-ie. Para saber mais

sobre a enciclopédia ou sobre a consultoria técnica automotiva prestada pela Doutor-ie, ligue para (48) 3234 6781 ou visite a loja

virtual www.doutorie.com.br

70 Agosto 2010 téCniCa

72 Agosto 2010 consultor ob

É comum encontrar em veí-culos mais antigos atualizações de alguns sistemas para obter melhor funcionamento, como por exemplo, a instalação de ignição eletrônica no lugar do platinado, ou de alternador para substituir um dínamo, entre ou-tras. Normalmente são utilizados componentes dos mesmos veícu-los, porém de versões mais no-vas, por isso a adaptação é bem simples e traz muitos benefícios, eliminando problemas recorren-tes e manutenção constante dos sistemas mais antigos.

Todos já sabem que a injeção eletrônica foi uma grande evolu-ção, e responsável por reduzir drasticamente as emissões de gases poluentes, melhorando consequentemente o consumo e o desempenho. Talvez não seja ainda uma tendência, mas já existem diversas oficinas conscientes das possibilidades e vantagens de instalar um siste-ma de injeção eletrônica em um veículo originalmente carburado.

Com o passar dos anos se torna cada vez mais inviável

possuir um automóvel car-burado, pois desde 1997 não se fabricam mais veículos com este tipo de alimentação (o último foi a Kombi 1.6), assim já não se encontram mais peças de reposição originais, e o reparador fica a mercê das oscilações de humor do mercado, que nem sempre atende as necessidades da oficina.

O proprietário da A R Carbu-radores, Alberto Milanês, que está no ramo desde 1975, diz que como já não se encontram mais carburadores novos é preci-so fazer um trabalho de restaura-ção dos usados. “Dependendo da situação do componente chego a passar um dia para fazer uma recuperação, em alguns casos é preciso refazer as roscas espa-nadas, fora todo o procedimento de regulagem, pois entrego a peça pronta para ser instalada no veículo”, afirma Milanês.

Outro fator determinante é a falta de mão-de-obra especia-lizada. Segundo o reparador da oficina Carbu Leste, Gerson Pana-zzolo, são raros os profissionais com conhecimentos consistentes para efetuar todos os ajustes

requeridos em um carburador com

qualidade. Os veículos carburados

precisam de manutenção fre-quente e estão muito mais sujei-tos as variações de temperatura, pressão atmosférica, modo de condução e a qualidade do com-bustível utilizado. Segundo o pro-prietário da oficina Esther turbo, Antônio Lourenço Marconato, o Tonicão, muitos jovens nem sa-bem como utilizar um afogador. “Chego a instalar de dois a três sistemas de injeção eletrônica por semana, para clientes que buscam economia, conveniência, melhor desempenho e evitar as visitas constantes a oficina para regulagens”, explica Tonicão.

Quando fazerSão três as principais situ-

ações em que vem sendo feita essa transformação:

Preparação de motores de alta performance – onde as possibilidades de acerto com a injeção são muito maiores, além de viabilizar seu uso no dia a dia.

Veículos de trabalho – visan-do economia de combustível

e evitar paradas frequentes na oficina para regulagens do car-burador.

Veículos antigos customiza-dos – quando o proprietário quer ter um carro antigo, porém não dispensa a confiabilidade e a su-avidade de trabalho dos veículos modernos.

Assim como nos exemplos citados no começo da matéria, podem ser utilizados compo-nentes de veículos de mesma marca, modelo e motor, onde o sistema de injeção eletrônica é praticamente “plug and play” nos motores carburados, por exemplo, instalar a injeção de um Gol 1.8 mi 1997 em um VW Gol 1.8 carburado 1994, onde coletor de admissão com bicos injetores e sensores, distribui-dor com sensor hall, bobina, chicote e ECU são compatíveis, ficando o trabalho maior de adaptação por conta da insta-lação da bomba elétrica e linha de combustível.

Também é possível, ao in-vés de utilizar chicote e ECU originais, instalar um sistema de injeção programável, que é mais versátil e pode ser aplica-da em qualquer veículo, onde o instalador é quem define os parâmetros de funcionamento através das teclas e do visor lo-calizados na própria central, que pode controlar todo o sistema de ignição e alimentação, fazendo correções de acordo com a pres-são indicada pelo sensor map,

posição da borboleta e hoje já existem até modelos que fazem correção automaticamente por sonda lambda.

Este tipo de injeção é muito utilizada na preparação de mo-tores para aumento de potência e também em modelos antigos que passam por uma customi-zação, como por exemplo, os veículos do programa lata-velha, justamente por possibilitar um ajuste fino da injeção, visando maior performance ou economia de combustível. Tonicão compa-ra este tipo de injeção a uma TV com controle remoto, pois você pode controlar tudo sem abrir o capo do carro.

“É possível gravar na injeção até três mapas com diferen-tes programações, alternando entre eles, com o toque de um botão. Poderá ter um que proporcione maior potência, outro que proporcione maior economia e até mesmo um com função estacionamento, que limita o giro do motor, para quando estacionar em um vallet, saber que o manobrista não irá usar indevidamente o seu carro”, explica Tonicão.

O motivo para esta transfor-mação se difundir de forma mais lenta, talvez seja o custo, que em comparação ao valor médio de um veículo carburado, não pare-ça interessante em um primeiro momento, porém aumentam cada vez mais os casos em que esse custo se justifica.

Marco Antonio silvério Junior

consultor ob

Injeção eletrônica em veículos carburados

PADRÃO DE QUALIDADE Agosto 2010 73

Nos dias atuais, um fator chave para a obtenção da qua-lidade total na produção é o hu-mano. O investimento na pes-soa se tornou fundamental para a empresa que busca melhorar a produtividade. Em uma oficina de reparação não é diferente.

Ter funcionários motivados e comprometidos é muito im-portante. Assim, saber motivar e um dever do empresário, pois somente desta forma consegue colher comprometimento.

ParticularidadesO auditor técnico do IQA,

José Palacio, explica que den-tro do processo de certificação da qualidade, o fator humano está relacionado a uma série de particularidades, desde a capa-citação e treinamento, incluindo a pontualidade, o entendimento do trabalho, e de que forma o funcionário organiza isso.

“É preciso avaliar a habilida-de que ele tem para definir um ponto de inicio do trabalho para resolver o problema”, diz Pala-cio. “Às vezes, ele é um ótimo profissional, mas necessita que lhe mostrem o caminho”, diz.

Conduzir pessoas não é fá-

cil. Este é o grande desafio das empresas. Isso ocorre pois cada indivíduo tem uma expectativa diferente do trabalho que pro-duz, assim como do relaciona-mento profissional.

É aqui que a habilidade do gestor em reconhecer estas ex-pectativas faz diferença. Porém, nem sempre o dono da oficina consegue enxergar esses de-talhes. “É preciso perceber em cada funcionário suas aptidões, e dar a ele as ferramentas neces-sárias para se desenvolver nesta especialidade”, afirma Palacio.

MotivaçãoUma vez identificada a apti-

dão, o passo seguinte é desen-volver uma estratégia de traba-lho que mantenha o funcionário motivado. O auditor do IQA con-ta que existem diversas formas de motivar, a começar pelo am-biente de trabalho. “Não adianta ter excelente equipamento e os melhores profissionais em um ambiente hostil”, diz Palacio.

Mas o que é um ambien-te hostil? A resposta para esta pergunta tem a ver com rela-cionamento entre empregado-empregador e também entre os colegas de trabalho. “É preciso ficar atento a estes detalhes,

pois pode ser que a oficina te-nha uma boa equipe, mas se es-calada de forma errada, forma um time ruim”, alerta o especia-lista do IQA.

Incentivar a competitividade entre os funcionários é uma for-ma de se obter bons resultados, porém é preciso tomar cuidado com os excessos. Além disso, dentro de uma empresa, há di-ferentes especialistas e, nem sempre, a função que o profis-sional exerce está relacionada diretamente a resultados da produção, a quantidade e quali-dade do produto ou serviço não depende diretamente dele.

Na oficina, por exemplo, a recepcionista não influencia no conserto do carro, mas se ela não dá um bom atendimento aos clientes, todo o processo pode ser comprometido.

Assim, saber premiar é, por-tanto, uma forma de motivar. Os prêmios não precisam ser, necessariamente em dinhei-ro. Podem ser em capacitação técnica, investimento útil tanto para o funcionário quanto para a empresa.

Outra forma de incentivo à produtividade com qualidade é o investimento em ferramental de qualidade. “Um ótimo pintor

sem uma pisto-la a altura, não apresenta bom resultado, mas com equipa-mento correto, faz excelente trabalho”, diz Palacio.

AvaliaçãoUma vez que a empresa se

propõe a desenvolver ações de incentivo ao melhor rendimento e produtividade do funcionário, com plano de carreira, bonifica-ções, treinamento e ambiente de trabalho agradável, passa a medir o desempenho do corpo de colaboradores e, com isso, estipular metas e objetivos, in-clusive relacionadas à qualidade dos serviços.

Desta forma, é possível identificar as necessidades da empresa para melhorar sempre a qualidade e a produtividade. “Se um grupo de trabalho não atinge a meta nunca, significa

que a preparação está aquém e, assim, é preciso fazer um tra-balho de remanejamento dos colaboradores, com aumento do número de funcionários, treinamento ou oferecer me-lhores condições de trabalho”, explica Palacio.

Assim, é possível verificar que o investimento em desen-volvimento humano em uma empresa é um ciclo vicioso de ações que geram reações positivas ao trabalho e, con-sequentemente, se transfor-mam em comprometimento, e quanto mais comprometi-do, mais qualidade será apre-sentada.

O fator humano na qualidade

PADRÃO DE QUALIDADE

Alexandre Akashi

Manter a equipe motivada e comprometida com a empresa é tarefa do gestor, que precisa ter habilidade para identificar talentos e direcioná-los corretamente

Mesmo quem não está diretamente ligado aos resultados da produção devem ser incentivados

74 Agosto 2010 lançamento

Liso, suave e silencioso. Estes são os predicados dos novos mo-tores E.torQ, desenvolvidos pela FPT Technologies que estrearam no Fiat Punto e em breve serão distribuídos para toda linha da montadora italiana.

Apresentados no início de julho, os propulsores 1.6 litro e 1.8 litro E.torQ ampliam a gama de versões do Punto, ao mesmo tempo que aposenta o bom e velho motor 1.8 litro da parceria Fiat-GM.

Assim, a partir de agora, o consumidor encontra nas concessionárias da marca sete opções de Punto, sendo uma de entrada, a Attractive, com motor 1.4l (que não sofreu alteração em relação ao modelo antigo), uma intermediária, batizada de Essen-ce, com motor 1.6l 16v, quatro com motor 1.8l 16v (Essence, Essence Dualogic, Sporting e Sporting Dualogic) e a topo de linha, T-Jet, que também não sofreu modificações em relação ao modelo anterior.

E.torQOs novos motores são uma

evolução do antigo Tritec, pro-duzido em Campo Largo (PR), na fábrica que a FPT reformou e acaba de inaugurar, com novos conceitos de produtividade, baseados no modelo de gestão World Class Manufacturing, que pode ser entendido como inte-grado e limpo.

Apesar de a base ser a mes-ma, a FPT afirma que reprojetou todo o propulsor. “Ao todo, 70% dos componentes são novos”, afirma o diretor de engenharia de produto da FPT, João Irineu. O objetivo de tanta alteração foi, se-gundo a fabricante, privilegiar o torque em baixas rotações. Eis ai a explicação para o nome E.torQ.

De certa forma, conseguiu. Segundo a FPT, o 1.6 16v des-peja 81% do torque a 1.500 rpm (13,55 kgfm), e 92% a 2.500 rpm (ambos com etanol). A força máxima, 16,2 kgfm, é atingida a

4.500 rpm. O 1.8l 16v também obedece regra semelhante. Aos 2.500 rpm, rende 17,5 kgfm, e a máxima, 18,9 kgfm, chega aos 4.500 rpm (com etanol).

Em matéria de potência, o 1.6l 16v rende 117cv e 115cv, a 5.500 rpm (etanol/gasolina, res-pectivamente), enquanto o 1.8l 16v gera 132cv/130cv a 5.250

rpm (etano/gasolina).

Em movimentoAo sair pelas ruas de Curitiba,

para um rápido test drive, foi

possível sentir que o novo motor 1.8l 16v fez muito bem para o câmbio Dualogic. Mais potente que o antigo propulsor da parce-ria com a GM, o Punto E.torQ se comportou muito melhor do que o Stilo Sporting Dualogic.

As trocas de marchas fica-ram mais suaves, graças ao maior torque em baixas rota-ções. Porém, ao acelerar com mais vigor, ainda há um certo tranco. Mesmo assim, a versão com câmbio robotizado é bem vinda, pois eleva o Punto a uma categoria inexistente até então.

No evento de lançamento do novo Punto, a Fiat pro-porcionou test drive em pista fechada, o que permitiu avaliar o modelo em situação extrema. Foram três voltas no autódro-mo de Curitiba, com o 1.6l 16v. Apesar de o circuito ter sido travado por chicanes, foi possível avaliar o desempenho do torque em retomadas.

O resultado foi acima do esperado. A suspensão se comportou de acordo com a potência do motor, permitindo percorrer o circuito com segu-rança, mesmo abusando um pouco da velocidade nas cur-vas. No quesito estabilidade, o Punto tem boa performance.

Infelizmente a Fiat não mexeu no câmbio manual, de cinco marchas, que continua apresentando as mesmas di-ficuldades de engate das ver-sões anteriores. Vale lembrar que o Fiat 500 e os novos Fiat Uno receberam transmissões melhores calibradas, mas que infelizmente não cabem no Punto. Eis ai um ponto a ser melhorado, ainda.

De qualquer forma o Pun-to continua sendo uma das melhores opções de veículos em termos de posição para dirigir, graças ao excelente volante escomoteável com boa regulagem de profundidade, item de série que só não está presente na versão de entrada, Attractive 1.4.

alexandre akashi

Fiat Punto estreia novos motores e.torQ

Além dos propulsores 1.6l e 1.8l (ambos 16 válvulas), o compacto Premium ganhou câmbio automatizado

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E.torQ 1.6

E.torQ 1.8

lançamento

lançamento Agosto 2010 75

Apesar de ser 16 válvulas, os novos pro-pulsores apresentam um único comando, acionado por corrente metálica. Em outras palavras, algo bem diferente do que os demais motores disponibilizados atualmente pela Fiat nos veículos da marca.Outras características construtivas de destaque são:• Bielas sinterizadas, forjadas e fraturadas. En-

tre as de menor massa no mercado para esta faixa de cilindrada, elas oferecem precisão absoluta de montagem e alta resistência;

• Anéis do tipo low friction. De baixa carga tangencial, também estão entre os de menor massa no mercado para esta faixa de cilin-drada, o que deixa o motor mais eficiente;

• Pistões otimizados e grafitados. Com me-nor peso e saias assimétricas, minimizam o atrito com os cilindros. Enquanto o cubo reforçado maximiza a resistência;

• Câmera de combustão com baixa relação su-perfície/volume. Proporciona a diminuição do tempo de combustão e maior eficiência térmica, o que resulta em ganhos de desem-penho e queda no consumo;

• Corpo de borboleta drive-by-wire com sen-sor contactless. Elimina o contato mecânico entre os componentes internos do sensor, o que atua para conservar o perfeito funciona-mento do motor ao longo de toda a vida útil.

• Coletor de aspiração em plástico: De material mais leve, favorece a uniformização do fluxo para os quatro cilindros, além de otimizar o desempenho e reduzir as perdas de carga;

• Tampa do cabeçote em plástico: Menor peso;

• Tuchos hidráulicos: Não necessitam de ma-nutenção/regulagem;

• Virabrequim com microestrutura especial e com oito contra-pesos. Eles garantem maior resistência a fadiga, funcionamento suave e ainda é muito mais silencioso;

• Cárter estrutural de alumínio. Proporciona maior rigidez estrutural ao motopropulsor;

• Filtros ecológicos. Apenas o elemento fil-trante de papel e borracha é trocado, apro-veitando o restante da estrutura.

Propulsor apresentaconstrução diferenciado

Essence 1.6 16V E.TorQ

Essence 1.8 16V E.TorQ

Sporting 1.8 16V E.TorQ

Motor

Posição Transversal, dianteiro

Número de cilindros 4 em linha

Diâmetro x Curso 77,0 x 85,8 mm 80,5 x 85,8 mm

Cilindrada total 1.598,0 cm³ 1.747,0 cm³

Taxa de compressão 10,5:1 11,2:1

Potencia máxima (ABNT/regime)

115 cv / 5.500 rpm (gasolina) 117 cv / 5.500 rpm (etanol)

130 cv / 5.250 rpm (gasolina) 132 cv / 5.250 rpm (etanol)

Torque máximo (ABNT/regime)

16,2 Kgfm / 4.500 rpm (gasolina) 16,8 Kgfm / 4.500 rpm (etanol)

18,4 Kgfm / 4.500 rpm (gasolina) 18,9 Kgfm / 4.500 rpm (etanol)

Válvulas por cilindro 4

Eixo de comando de válvulas

Um no cabeçote

Ignição Magneti Marelli, eletrônica digital incorporada ao sistema de injeção

Combustível Gasolina/Etanol

Injeção eletrônica Magneti Marelli, multiponto, sequencial

Câmbio 5 à frente e uma à ré

Relações de transmissão 1ª � 3,909 2ª - 2,238 3ª - 1,444 4ª - 1,029 5ª - 0,838 Ré - 3,909

1ª � 3,909 2ª - 2,238 3ª - 1,520 4ª - 1,156 5ª - 0,872 Ré - 3,909

Diferencial 4,067 3,733

Tração Dianteira com juntas homocinéticas

Embreagem Monodisco a seco com mola a disco e comando hidráulico

Sistema de Freios

Serviço Hidráulico com comando a pedal (ABS opcional)

Hidráulico com comando a pedal com ABS

Dianteiro A disco ventilado (Ø de 257 mm) com pinça flutuante

Traseiro A tambor (Ø de 203 mm) com sapata auto-centrante e regulagem automática de jogo

A tambor (Ø de 228 mm) com sapata autocentrante e regulagem automática de jogo

Suspensão dianteira MacPherson com rodas independentes, braços oscilantes em aço estampado fixados ao subchassi, com barra estabiliza-dora, com amortecedores hidráulicos, telescópicos de duplo efeito e mola helicoidal

Suspensão traseira Com rodas semi-independentes, travessa de torção de seção aberta, com amortecedores hidráulicos, telescópicos de duplo efeito, e mola helicoidal

Direção Hidráulica com pinhão e cremalheira

Diâmetro mínimo de curva 10,9 m

Rodas Aro 6,0JX15” 6,0JX16

Pneus 195/60 R15 195/55 R16

Peso em ordem de marcha (Std A)

1170 Kg 1176 Kg (Manual) 1181 Kg (Dua-logic)

1189 Kg (Manual) 1194 Kg (Dua-logic)

Capacidade de carga 400 Kg

Dimensões externas

Comprimento do veículo 4.030 mm

Largura do veículo 1.687 mm

Altura do veículo (vazio) 1.505 mm

Distância entre-eixos 2.510 mm

Bitola dianteira 1.471 mm

Bitola traseira 1.467 mm

Altura mínima do solo (vazio) 132 mm

Volume do porta-malas 280 litros

Tanque de combustível 60 litros

Desempenho

Velocidade máxima 180 km/h (gasolina) / 182 km/h (etanol)

189 km/h (gasolina) / 191 km/h (etanol)

0 a 100Km/h 10,7 s (gasolina) / 10,5 s (etanol)

10,1 s (gasolina) / 9,8 s (etanol)

Consumo (Norma NBR 7024)

Ciclo estrada 16,1 km/l (gasolina) / 10,8 km/l (etanol)

15,9 km/l (gasolina) / 10,6 km/l (etanol)

Ciclo urbano 12,0 km/l (gasolina) / 8,1 km/l (etanol)

11,8 km/l (gasolina) / 7,8 km/l (etanol)

Pistão e bielas: menor peso

Virabre-quim: maior resistência a fadiga

Bloco do motor: câmara de combustão de maior eficiência térmica

Coletor de admissão em plás-tico: mais leve

Cárter em alumínio: rigidez estrutural

Fotos: Alexandre Akashi

76 Agosto 2010 lançamento

O Clio que o brasileiro co-nhece já foi aposentado na Europa, mas, por aqui, ganhou sobrevida com uma nova es-tratégia de marketing: garantia estendida de três anos. Este argumento não é novidade no setor automotivo. Mas, no seg-mento de hatchback compactos populares, sim.

Com esta proposta, a Re-nault renova o Clio no mercado brasileiro, mesmo sem alterar um parafuso do modelo. A ideia é alavancar vendas no mercado mais concorrido: o de compac-tos populares. De fato, para a empresa, este é o caminho certo a trilhar.

A planta, em São José dos Pinhais (PR), produz o Clio já faz algum tempo, e o projeto já se pagou. Assim, tudo o que vier pela frente é lucro. A meta da Renault é vender 3.500 unida-des por mês. Algo em torno de 50% a mais do que hoje.

Vale a pena ter um? Segundo tabela da Renault, o modelo mais barato (2 portas) tem preço sugerido de R$ 25.890. O mais caro (4 portas), por R$ 27.390. Ambos vem com motor Hi-Flex 1.0l 16v, já co-nhecido pelos profissionais da reparação.

O preço está na média do mercado. O Fiat Mille Economy sai por R$ 23.780, o Ford Ka, por R$ 25.850, o Celta, por R$ 26.765, o Palio Fire Economy, por R$ 26.810 e Gol G4, por 27.530. Destes, somente o Clio dá três anos de garantia.

Porém, como toda garantia estendida, só vale se as revisões forem feitas na rede autorizada. E, na maioria dos casos, depois das primeiras revisões, quando o carro começa a exigir troca de componentes de maior valor agregado, a magia da ‘seguran-ça eterna’ tão bem vendida na

hora da compra dá lugar ao alto custo de manutenção.

A Renault se defende com discurso de que reduziu em média 23% o custo de 50 refe-rências. Durante evento com jornalistas, para anunciar a mu-dança estratégica, a montadora divulgou lista com 16 itens, po-rém apenas dois eram de peças de alto giro: disco, pastilhas e lonas de freio.

A metade era de peças de carroceria, relacionadas a re-paração de colisão, e os demais de componentes mecânicos e elétricos de baixo giro, como alternador, motor de partida, molas da suspensão, motor parcial e radiador.

Outra estratégia de ma-rketing foi anunciar custo das revisões de R$ 1 por dia,

para quem roda em média 12 mil km por ano. Assim, se a proposta for utilizar pouco o carro, pode ser um bom negócio.

Mas, do contrário, é preciso avaliar com cuidado. As revi-sões devem ser feitas a cada 10.000 km. Segundo tabela anunciada pela montadora, com 40.000 km a previsão de gasto com manutenção é de R$ 1.096. O Chevrolet Celta tem custo estimado em R$ 1.058 e o Volkswagen Gol, R$ 1.278.

Em movimentoJá faz algum tempo, os mo-

tores 1.0 litro têm surpreendido pela performance e desempe-nho. Com o Clio, não é diferen-te. O propulsor D4D de quatro cilindros e 16 válvulas rende 77cv/76cv de potência (etanol/gasolina) a 6.000rpm e torque máximo de 10.2kgfm/10kgfm (etanos/gasolina) a 4.250rpm. Com apenas 880kg de peso em ordem de marcha, o Clio anda bem.

Uma das principais carac-terísticas do propulsor é a

robustez, típi-ca dos projetos franceses. Bem calibrado para o combustível bra-sileiro, o conjun-to motor-trans-missão propor-ciona consumo razoável, entre 9 km/l (etanol, na cidade) e 17,3k/l (gasolina, na es-trada). Porém, peca pela aspereza e elevado ruído interno. Mas, pelo preço, vale o que se paga.

OpcionaisPara agradar os consumido-

res mais exigentes, a Renault disponibiliza adicionais como pintura metálica (R$ 600), ar-condicionado (R$ 2.800) e dois pacotes: Pack DA (apoios de cabeça traseiros (2) reguláveis em altura, + limpador do vidro traseiros + ar-condicionado + direção hidráulica), por R$ 4.400, e o Pack Conf (Pack DA + vidros elétricos dianteiros + conta giros + travas elétricas nas portas e no porta-malas com comando por radiofrequ-ência instalado na chave + alar-me perimétrico), por R$ 5.100.

No Brasil, o Clio já vendeu mais de 250 mil unidades, segundo a Renault. Uma marca respeitável, porém, e por este mesmo motivo, o consumidor brasileiro merecia ser brindado com o novo Clio, o mesmo que hoje roda pelas ruas da França e demais países da Europa Ocidental.

Com design muito mais atraente que o modelo aqui oferecido, alavancaria o sucesso da marca, com certeza. Porém, a estratégia é outra, bem dife-rente do Mundo Velho, onde o Sandero é carro de entrada e o Clio, uma tradição de bom gosto. Uma pena.

Renault estende garantia do ClioSem novidades mecânicas nem de design, o compacto popular entra em nova estratégia de marketing e ganha sobrevida no mercado

alexandre akashi

Clio 1.0 16V Hi-Flex

Arquitetura Carroceria monobloco, 2 volumes, 5 passageiros, 2 ou 4 portas

Motor D4D (1.0 16V), 4 cilindros em linha transversal

Tração Dianteira

Cilindrada 999 cm³

Diâmetro x curso 69 mm x 66,8 mm

Taxa de compressão 10:1

Potência máxima (ISO/ABNT) 77 cv (álcool) @ 6.000 rpm / 76 cv (gasolina) @ 6.000 rpm

Torque máximo10,2 mkgf (álcool) @ 4.250 rpm / 10 mkgf (gasolina) @ 4.250 rpm /

Alimentação Injeção Eletrônica Multiponto Sequencial

Rodas Aço estampado

Pneus 175/65 R14

Suspensão dianteiraTipo McPherson, triângulos inferiores, amortecedores hidráulicos telescópicos com molas helicoidais e barra estabilizadora

Suspensão traseiraRodas semi-independentes, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos telescópicos verticais com barra estabilizadora

FreiosDuplo circuito em “X”, discos ventilados dianteiros, com 238 mm de diâmetro, e tambores traseiros, com 203 mm de diâmetro

DireçãoMecânica, diâmetro giro 10,3 m (direção hidráulica disponível opcionalmente)

Coeficiente aerodinâmico Cx 0,35

Câmbio Mecânico, 5 velocidades e marcha à ré

Relações de marcha

1ª......................3,72:1

2ª......................2,05:1

3ª......................1,40:1

4ª......................1,03:1

5ª......................0,79:1

Ré.....................3,54:1

Diferencial.........4,93:1

Tanque de combustível 50 litros

Porta-malas (litros) mín./máx. 255 / 596

Peso (em ordem de marcha) 880 kg

Entre-eixos 2.472 mm

Comprimento 3.818 mm

Altura 1.417 mm

Largura / Largura com retrovisores

1.639 mm / 1.940 mm

Aceleração 0 a 100 km/h 14,1 s (álcool) / 14,3 s (gasolina)

Velocidade máxima 167 km/h (álcool) / 166 km/h (gasolina)

Consumo cidade 13,6 km/l (gasolina) / 9,0 km/l (álcool)

Consumo estrada(vazio, sem ar-condicionado)

17,3 km/l (gasolina) / 11,5 km/l (álcool)

Carga útil 525 kg

Combustível Gasolina e/ou álcool

Div

ulg

ação

A lei é sobreviver

A cidade de Ribeirão Preto localizada no interior paulista é considerada um dos maiores pólos industriais alcooleiros do país, e durante os dias 4, 5 e 6 de junho recebeu a 4ª etapa do cam-peonato nacional de Stock Car.

O circuito foi montado nas ruas da zona Oeste com 2.270 metros de extensão à beira do novo mercado municipal, e exi-giu muita perícia dos pilotos que apelidaram as curvas travadas e as pequenas retas de Mônaco brasileira.

De tocada semelhante ao autódromo Velopark, os freios e a transmissão foram altamente exigidos, e um grande número de acidentes e colisões acon-teceu resultando na baixa de muitos pilotos da competição, incluindo o mineiro Ítalo Silveira.

Por outro lado o piloto Lean-dro Romera conseguiu sobrevi-ver a todos os perigos e terminou a corrida em 8º lugar, garantindo importantes pontos no campe-onato para a equipe RS Racing. Veja agora os detalhes deste final de semana.

Sexta-feiraA expectativa dos pilotos

da equipe RS Racing / Prata Tx Sports era aplicar a tática da toca-da agressiva utilizada no Velopa-rk, que garantiu a dobradinha de Ítalo Silveira e Leandro Romera em 1º e 2º lugar respectivamente no treino classificatório.

Logo após a liberação da pis-ta, as curvas do inédito circuito começaram a ser superadas, primeiramente de forma cau-telosa, pois não havia área de escape suficiente para acobertar erros. Qualquer descuido poderia resultar em muro e até mesmo a

não participação na corrida.Enquanto Silveira tentava

encontrar o melhor equilíbrio do controle de distribuição da força de frenagem, que na pista de Ribeirão esteve amplamente re-gulada para as rodas dianteiras, Romera extraía o máximo dos pneus usados na etapa anterior do Rio de Janeiro.

Ambos conseguiram evoluir gradualmente sem grandes sus-tos. A meta era a de conhecer os limites do circuito de rua e, ao mesmo tempo, deixar os carros intactos para o treino classifica-tório do sábado.

SábadoO treino de sábado foi mar-

cado por fortes emoções, pois muitos pilotos ao tentar su-perar os limites da máquina encontraram o muro, avariando boa parte do carro. Para garan-tir a segurança, a organização decidiu liberar dois pilotos por vez, em apenas duas voltas rápidas, em um sistema de rodízio até que as 18 voltas de cada um fossem completadas.

Extremamente confiante,

Silveira começou a subir de posição volta após volta, e a equipe após encontrar o acerto ideal sugeriu cautela, mas o garoto resolveu pisar fundo e tentar a pole position.

Durante a volta rápida as primeiras parciais demonstra-ram que a possibilidade era real se não fosse uma forte colisão com a barreira de pneus antes de completá-la, no último setor. O impacto deixou o pi-loto com algumas dores mus-culares, e o carro com a frente completamente destruída. O acidente tirou definitivamente Silveira da etapa de Ribeirão. O piloto betinense passava bem e estará presente na próxima etapa em São Paulo.

Enquanto, isso Romera as-sistia os erros dos adversários e tentava aprender todos os mace-tes para não entrar na estatística dos abandonos. A tática permitiu ao piloto conquistar o 12º lugar no grid.

O piloto Sérgio Jimenes da Scuderia 111 cravou a pole posi-tion com o tempo de 1m12s459, seguido de Rafael Daniel e Sérgio

Ramalho.

DomingoCom o colega de equipe

Ítalo Silveira impossibilitado de correr, Romera ficou incumbido de garantir pontos para a equipe no campeonato e teria que ter-minar pelo menos entre os 15 primeiros.

Após conturbada largada, o piloto do carro 88 se manteve fir-me e já na primeira volta ganhou duas posições, deixando Pedro Boesel e Cássio Homem de Mello para trás. Os dois inclusive cau-saram posteriormente a primeira entrada do Safety Car.

Após a bandeira verde, o travado circuito oferecia grande dificuldades para ultrapassagem, pois logo que a 4ª marcha era engatada, havia a necessidade de redução, por causa das curvas de baixa velocidade que marcaram traçado.

Assim, Romera continuou com o ‘pé na tábua’ e conseguiu escapar de mais um acidente bem a sua frente entre os opo-nentes Diogo Pachenki e Welling-ton Justino.

E foi diante de um ritmo ex-tremamente forte que o piloto de São Caetano do Sul cruzou a linha de chegada em 8º lugar.

A prova foi vencida de ponta a ponta por Sérgio Jimenez com o tempo total de 40m12s422. A segunda posição no pódio ficou com Rafael Daniel com 40m12s522, enquanto que Sérgio Ramalho chegou em terceiro lugar em 40m12s920.

Após quatro etapas, Leandro Romera soma 13 pontos e está em 14º lugar na tabela de clas-sificação. Sua equipe RS Racing é a 6ª colocada com 33 pontos.

A quinta etapa da Copa Chevrolet Montana V8 de Stock Car será no dia 5 de setembro, em Interlagos.

O circuito de rua de Ribeirão Preto mostrou ser o mais desafi ador da temporada 2010


O piloto Leandro Romera sobreviveu aos riscos do circuito travado e terminou em 8º lugar

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Uma batida forte durante os treinos tirou o piloto Ítalo Silveira da etapa

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Marco Antonio Silvério Junior

Quando alguém manifesta o interes-se em adquirir um carro importado com certo tempo de uso, logo ouve comentá-rios do tipo: comprar é fácil, quero ver manter ou, é um carrão, mas reze para não quebrar. Poucos se arriscam a dizer: vá em frente, desfrute de todo confor-to, segurança, desempenho e tecnologia embarcada que só encontrará em nacio-nais com o triplo do preço e custo de manutenção igual ou maior. Pois é isso que provavelmente ouvirá caso pedir a opinião de um proprietário de Mitsubishi Galant.

O visual do modelo comercializado no Brasil entre 1997 e 2003 dispensa apre-sentações, o conjunto frontal de grade e faróis com inclinação negativa o torna muito imponente. O carro chama aten-ção por onde passa e é muitas vezes con-fundido com BMW, que utilizava linhas

bem parecidas nos modelos mais antigos.A sexta geração do modelo chegou ao

Brasil em 1995 nas versões ES com motor quatro cilindros de 2.4l e GS com motor 2.0 V6 24v de 150cv. A partir do segundo trimestre de 1997 foi lançada no país a oitava geração, já disponível no Japão desde 1996, onde foi eleito melhor car-ro por duas vezes consecutivas, 1996 e 1997. Esta foi produzida até 2004 e tive-mos por aqui as versões ES e Supersaloon com motor quatro cilindros 2.4l e 2.0l 16v, e a top de linha VR, com o V6 24v de 2.5l que desenvolve 163cv, fazendo de 0 a 100 km/h em 10s e velocidade fi nal de 215 km/h.

O V6 não tem fama de beberrão, seus proprietários apontam consumo entre 7 e 8km/l na cidade, o que não é nada mal se levarmos em conta seu desempenho e suas dimensões, são 4,6m de comprimen-to e pesa 1270kg, lembrando que todos possuem câmbio automático.

A unidade avaliada na ofi cina Engin do conselheiro Paulo Pedro de Aguiar é uma VR blindada com 210.632km ano 1999 blindado. O veiculo foi levado à ofi -cina para uma revisão e verifi cação de vazamentos de óleo de motor. Na revisão foi constatada a necessidade de substi-tuição das juntas das tampas de válvulas, tampa de abastecimento do óleo do mo-tor e retentores das polias dos comandos de válvulas.

Como para efetuar este serviço é preciso desmontar a correia dentada e não havia um histórico de troca, foi re-comendada também a substituição deste item, além das polias tensionadora e de desvio. A manutenção da correia dentada é simples e não exige ferramentas espe-ciais e os pontos para fazer o sincronismo são bem claros.

As polias podem ser encontradas fa-cilmente no mercado de reposição, pois são as mesmas utilizadas nos motores

1.6l e 1.8l do Lancer e também em alguns Hyundai. Uma recomendação importante é aproveitar para substituir também a bomba d’água, que é acionada pela cor-reia sincronizadora e tem um custo mé-dio de R$150,00, vale a pena para evitar o risco de travamento.

O espaço para trabalhar neste motor é amplo, porém como em todo V6 trans-versal, serviços na bancada de cilindros traseira é um pouco mais trabalhosa, po-rém neste caso o que difi culta não é a proximidade com o painel de fogo, e sim a parte superior do coletor de admissão que passa por cima dessa área, então até para serviços simples como a analise ou substituição das velas de ignição é pre-ciso retirá-la, o que não é nenhum bicho de sete cabeças, mas é bom lembrar-se de incluir a junta no orçamento.

Aqui vale um comentário importan-te, as velas utilizadas neste motor pos-suem eletrodo de platina e menor grau

Tão bom quanto bonito? Quem conhece recomenda

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Galant blindado: para não sobrecarregar o elevador foram instalados cavaletes

Basta retirar as capas e conjunto do fi ltro de ar para ter visão ampla do motor e câmbio

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térmico, chegando a custar três vezes mais que modelos conven-cionais, no entanto, a monta-dora recomenda a troca a cada 100.000 km e não necessita ajuste de gap.

Na tampa de abastecimen-to do óleo do motor existe uma borracha de vedação, e devido a falta de uma chapa defl etora em cima dos comandos de válvulas, pode apresentar vazamentos, devendo ser substituída. Um problema comum nestes moto-res é o controlador de marcha lenta, conhecido como ISC, que quando defeituoso apresenta oscilação na marcha lenta. Na concessionária custa R$900,00 e também podem ser encontrados recondicionados de boa qualida-de por cerca de R$200,00.

O Galant não costuma visi-tar muito as ofi cinas para ma-nutenção corretiva, e quando aparece não costuma apresen-tar surpresas, desde é claro que a preventiva seja respeitada, principalmente com o câmbio automático, onde óleo e fi ltro devem estar sempre em ordem. Alguns proprietários fazem tro-ca a cada 15.000km.

A transmissão utilizada neste modelo é a In-vecs II de quatro velocidades, baseada no sistema semi-automático Tiptronic da Porsche, que permi-te trocas manuais sequenciais no “sports mode” com toques na alavanca para frente e para trás, além do sistema auto-adaptativo, que pode tor-nar as trocas no modo automático mais esportiva ou econômica, de acordo com o modo de condução do motorista.

A suspensão é do tipo multi-link nos dois ei-xos e prioriza o conforto, sendo muito macia, mas nem por isso deixa a desejar em tocadas mais esportivas. Não costuma apresentar problemas, e vale informar que no modelo avaliado, que é blindado, não foi encontrada qualquer avaria na suspensão.

Os pneus são 205/60 15 e as rodas difi cilmente são substituídas, pois a furação 4X114,3 é difícil de ser encontrada. Os freios contam com ABS e disco nas quatro rodas, e podem ser encontradas pasti-lhas importadas por cerca de R$140,00.

O interior é uma sala de estar, possui ar condi-cionado digital com visor de LCD, bancos com re-gulagem elétrica e apesar de o volante não possuir

ajuste de altura é fácil encontrar uma boa posição de dirigir. O aca-bamento interno é excelente e não apresenta ruídos, mesmo nos mo-delos mais rodados. Para completar tem direção hidráulica progressiva e air bag duplo de série.

Algumas peças, principalmente de acabamento como borrachas e frisos, só podem ser encontradas em concessionárias, onde há boa disponibilidade de peças, porem o preço é alto. A maioria pode ser encontrada facilmente no merca-do de reposição, claro que o custo não é o de um popular, e o erro de muitas pessoas é não pensar que mesmo tendo um preço acessível, continua sendo um automóvel de luxo, e possui muitos equipamentos de conforto e segurança que estão sujeitos a apresentar defeitos, mas nem de longe o Galant chega a ser um mico.

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Tampa de abastecimento de óleo apresentava vazamentos

Sujeira provocada por vazamentos na parte superior do motor Interior é espaçoso e bem equipado

Pontos de sincronismo do motor são simples de localizar

Detalhe da correia dentada: manutenção simples

80 Agosto 2010 EM BREVE, NA SUA OFICINA

Em maio deste ano destaca-mos no lançamento da Peugeot Hoggar, a estabilidade como principal mérito da primeira picape compacta da marca, e é preciso reafirmar, a segurança transmitida para quem a dirige, mesmo em velocidades mais altas e sem a capota marítima, faz esquecer que estamos em um utilitário.

Levamos a versão aventu-reira Escapade, com o robusto motor de 1.6 litros e 16v, na oficina Design, de Campinas, dos irmão André Bernardo e Carlos Bernardo, para conferir as particularidades do conjunto e no dinamômetro, o desempe-nho do motor.

ComportamentoNos primeiros quilômetros

rodados já se pode perceber que o carro esta mais esperto que os outros modelos da marca que utilizam a mesma motorização, devido ao es-calonamento mais curto das duas primeiras marchas e do diferencial, o que da disposição extra para carregar os 650kg de carga útil que tem capaci-dade nos 1151 litros da maior caçamba da categoria.

Mesmo sem nenhuma carga o rodar é confortável graças ao bom acerto da suspensão e

aos altos pneus 185/ 65 R15 H de uso misto, que devem ser calibrados com 262kpa (38psi). Apesar de precisar de um curso longo do pedal, a frena-gem é bem eficiente, e possui duas válvulas reguladoras de pressão na traseira, uma para cada roda, distribuindo bem a pressão hidráulica e evitando o travamento das rodas quando

a traseira estiver leve.O acionamento da embrea-

gem é por cabo auto-ajustável e deixa o pedal alto. Aliando isto a rápida subida de giro do motor que é bem sensível ao toque do acelerador, torna a adaptação do modo de dirigir, mesmo dos mais experientes, um pouco mais lenta.

A direção hidráulica se

mostrou um pouco pesada com o carro parado, herança dos modelos anteriores da Peugeot, gerando até a dúvida de alguns reparadores se era ou não hidráulica. Por não ser progressiva, recebeu um acerto intermediário, que não a deixasse muito pesada nas manobras e nem muito leve em velocidade. Outra má herança

constatada foi o sensor de pressão hidráulica do sistema de direção, que aos 10 mil km, já apresenta vazamento.

Equipamentos e interiorO acabamento interno é

bem caprichado e não apresen-ta barulhos, possui detalhes como maçanetas internas, painel e pedaleiras com acaba-mento em alumínio e manopla do câmbio cromada que dão um visual bem esportivo.

O espaço interno surpreen-deu e acomoda com bom nível de conforto, tanto no lado do motorista quanto no passa-geiro, pessoas de até 1,90m, permitindo ajuste de altura do volante e banco do motorista. O espaço atrás dos bancos também é bom, comporta facilmente pequenas malas de viagem e possui rede para melhor acomodar objetos.

A versão testada possui uma boa lista de equipamen-tos de série como direção hidráulica, ar condicionado, suporte de teto, vidros e tra-vas elétricas, chave com duplo telecomando e localizador do veículo, contando inclusi-ve com Air Bag duplo como opcional, porém dois itens ficaram de fora até da lista de opcionais: Rádio (apesar de possuir instalação com dois alto falantes) e ABS.

Marco Antonio Silvério Junior

É ao volante que se conhece os melhores atributos da HoggarMesmo herdando pontos fracos da linha 207, Hoggar mostra que dará trabalho para as concorrentes

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Vazamento precoce no sensor de pressão hidráulica

Buchas de bandeja costumam apresentar folga, o ideal é trocar bandejas completas

Amortecedor traseiro trabalha praticamente na horizontal, detalhe na válvula reguladora de pressão independente

Filtro de óleo ecológico bem ao lado do coletor de escapamento

EM BREVE, NA SUA OFICINA

Entre as picapes com cabine estendida, a Hoggar é, sem dúvidas, a mais estável do mercado. Equipada com motor 1.6l 16v, acelera com facilidade e suavidade, porém o velocímetro mostrou certa falta de precisão

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SuspensãoApesar de a suspensão

dianteira ser derivada do 207, a Peugeot informa que nem todas as peças são in-tercambiáveis, pois devido a maior capacidade de carga útil e diferentes condições de utilização, recebeu nova calibração, porém visualmen-te não apresenta diferenças, mantendo as longas bieletas e as frágeis buchas de bandeja, que Carlos Bernardo recomen-da, em caso de manutenção, instalar uma bandeja comple-ta original.

A suspensão traseira, de-rivada da Partner, tem fun-cionamento independente nas duas rodas, utilizando barras de torção transversais e barra estabilizadora. Traz como principal diferença o amortecedor, que trabalha praticamente na horizontal, com o intuito de não ocupar espaço na caixa de roda, pro-porcionando maior espaço na caçamba.

TransmissãoO escalonamento das mar-

chas está muito bem equi-librado e mantém o motor trabalhando na faixa de rota-ção onde desfruta de torque abundante nas acelerações e retomadas, e ao mesmo tempo, permite viajar a uma

velocidade constante com rotações baixas, que gera um baixo nível de ruído e con-sumo de combustível, veja o quadro abaixo.

Aproveitamos os testes no dinamômetro para aferir o velocímetro e constatamos um grande erro, de 8km/h. A velocidade final real medida foi 212km/h.

O óleo recomendado para esta caixa é o Esso ou Total de viscosidade 75w80.

Parametros do sistema de injeção

A partir desta edição va-mos coletar os parâmetros mais relevantes dos sensores e atuadores nos veículos testados para essa coluna, como são veículos pratica-mente novos e em perfeito funcionamento, servirá como uma base mais realista para comparação nos serviços de manutenção, já que os valores indicados como parâmetros nos scanners, tem uma faixa muito grande e nem sempre dão a certeza de o valor lido estar ou não dentro do ideal.

MotorO motor 1.6 de 16v com

duplo comando no cabeçote já é bem conhecido e tem boa fama entre os reparadores por ter boa durabilidade e potên-cia. Possui bobina de ignição integrada em uma única peça localizada logo acima das velas, dispensando o uso de cabos.

O filtro de óleo do motor é do tipo ecológico, substi-tuindo apenas o refil e fica localizado bem ao lado do coletor de escapamento, exi-gindo atenção para evitar queimaduras quando for fazer

a substituição com o motor quente. Os coxins, superior e inferior, devem sempre ser analisados nas revisões, pois não costumam ter boa dura-bilidade.

A Peugeot recomenda dois tipos de óleo para este motor, o Toatl Quartz 7000 de visco-sidade 15w40 para regiões de clima predominante quente, e Total Quartz 9000 de visco-sidade 5w40 para regiões de clima misto. O prazo de troca é 12 meses ou 10.000 km, devendo ser reduzido pela metade quando utilizado em condições extremas.

CARACtERíStICAS téCNICAS PEUgEOt HOggAR ESCAPAdE 1.6 2P MotorNúmero de cilindros 4Número de válvulas 16Cilindrada 1.587Potência máxima cv (DIN) / rpm Álcool: 113 / 5.600 Gasolina: 110 / 5.600Torque máximo mkgf (DIN) / rpm Álcool: 15,5 / 4.000 Gasolina: 14,2 / 4.000Alimentação Injeção eletrônica multiponto seqüencial transmissãoTração DianteiraCaixa de mudanças Manual (5 frente e 1 ré) direçãoDireção Hidráulica Suspensões

DianteiraRodas independentes, pseudo McPherson, molas helicoidais e

amortecedores hidráulicos integrados.

TraseiraRodas independentes, barras de torção transversais,

amortecedores hidráulicos semi-horizontais e barra estabilizadora (salvo versão X-Line).

FreiosDianteiros Discos ventiladosTraseiros Tambor PneusPneus 185/65 R15 H

CARACtERíStICAS FíSICAS PEUgEOt HOggAR ESCAPAdE 1.6 2P VolumesVolume da caçamba (litros) 1.151 Número de lugaresLugares 2 Massa (Kg)*Massa do veículo em ordem marcha 1216 Pesos (kg)*Carga útil (Kg) 650

Performances

Aceleração de 0 a 100 km/h (seg) - "condutor" 11,9Velocidade máxima km/h 179 CombustívelCapacidade do tanque (litros) 55Combustível Flex: Gasolina e/ou Álcool dimensõesAltura (mm)1 1524Entre-eixos (mm) 2.745Comprimento (mm) 4.526Largura (mm) 1.668

PARAMEtROS COM AR CONdICIONAdO LIgAdO PARAMEtROS COM AR CONdICIONAdO dESLIgAdO

Marcha Lenta 2500rpm Marcha Lenta 2500rpm

Tempo de Injeção 4,3ms 3,4ms Tempo de Injeção 2,6 2,6

MAP 440hpa 300hpa MAP 310hpa 230hpa

Abertura de borboleta

3° 6°Abertura de borboleta

1° 5°

TPS 0,66V 0,80V TPS 0,61V 0,72V

No dinamômetroA potência de 113cv a 5600rpm,

e o torque de 15,5kgf.m declarados pela montadora foram superados, 115,2cv a 5425rpm e torque de 16,2kgf.m, disponível quase integral-mente desde as baixas 3400rpm, que

para um motor de 16 valvulas fica bastante interessante.

As medições foram feitas em 4ª marcha, por ser a mais próxima da relação de 1 para 1 que diminui a margem de erro. Foram feitas três puxadas seguidas para analisar se há queda de potência e torque em maiores solicitações, e os resultados foram praticamente os mesmos, sem nenhuma variação relevante.

Nas diversas medições que já fizemos em nosso dinamômetro, per-cebemos que é uma característica dos motores multivalvulas, apresentarem uma potencia maior que a declarada e em rotações mais baixas, principal-mente depois de aquecido.

Sistema de InjeçãoEste veículo é equipado com o

sistema de injeção Bosch 7.4.9, que utiliza os mesmos sensores dos de-mais modelos da marca que utilizam o sistema Bosch 7.4.4 assim como a sonda Planar, que proporciona um controle mais rápido do aquecimento da mesma, emitindo menos poluentes na fase fria.

A novidade neste sistema fica por conta da adaptação de combustível, que não era disponibilizada no siste-ma 7.4.4. A adaptação de combustível inicia-se no valor de 20% de Álcool, sendo incrementada de 5% em 5%, até o valor total de 100%, existindo assim, 17 possibilidades de incrementos.

OPINIãO dO ESPECIALIStA

André BernardoDesign Mecânica

RELAçãO dE MARCHAS1ª 1/3,412ª 1/1,83ª 1/1,284ª 1/0,975ª 1/0,76Ré 1/3,58

Diferencial 1/4,69

70km/h 90km/h 120km/h

4ª marcha 2500rpm 3200rpm -

5ª marcha 2000rpm 2500rpm 3500rpm

82 Agosto 2010 LANÇAMENTO

Mercado automotivo aque-cido, vendas de veículos zero km em alta constante, indústria de autopeças a todo vapor e a demanda elevada nas oficinas de reparação, pelo menos na re-gião metropolitana de São Paulo, responsável por mais de 20% da frota brasileira.

O cenário é propício ao cres-cimento, mas existe um gargalo que pode jogar um balde de água fria nos planos das empresas do setor, principalmente nas ofici-nas, elo que tem grande volume financeiro, porém distribuído em um maior número de participan-tes: a escassez de mão de obra.

Já não é de hoje que o setor da reparação automotiva tem sentido dificuldade em contratar funcionários, porém pesquisa inédita realizada pela CINAU (Central de Inteligência Automo-tiva) revelou um verdadeiro apa-gão de mão de obra nas oficinas de quatro estados brasileiros: São Paulo, Rio de Janeiro, Minas Gerais e Rio Grande do Sul.

Os números impressionam, pois 97% dos empresários da reparação entrevistados afirmam encontrar dificuldade em con-tratar funcionários, sendo que a falta de qualificação é a principal razão, com 97% das respostas.

Na edição do mês passado, a CINAU já havia identificado esta dificuldade, quando analisou o comportamento do mercado nos primeiros seis meses do ano. Reparadores ouvidos pela reportagem foram categóricos: há vagas em aberto e não se encontra mão de obra qualificada para preenchê-las.

E o pior: na cidade de São Paulo, a demanda pode dobrar até o fim deste ano, porém, sem mão de obra, não haverá como converter este aumento

Alexandre Akashi

CINAU revela apagão em mão de obra

A grande maioria das ofi cinas (97%) diz ter difi culdade de encontrar funcionarios. O motivo: falta de qualifi cação

MERCADO

Estudo inédito da Central de Inteligência Automotiva mostra que 97% dos donos de ofi cina têm difi culdade em contratar funcionários e que a falta de qualifi cação é o principal motivo

Sim97%Não 3%

A pesquisa sobre Qualidade e Dificuldade relativa a mão-de-obra na Reparação foi realizada nos quatro estados com as maiores frotas circulantantes do país (SP, MG, RJ e RS), com os entrevistados sendo escolhidos aleatoriamente no database de assinantes do jornal Oficina Brasil. As perguntas foram formuladas de maneira direta, sem estímulo, sem indicação ou referência alguma que inclinasse o entrevistado para essa ou aquela resposta. As respostas foram espontâneas e sem interferência do entrevistador.

A pesquisa foi realizada com base em amostragem reduzida, com plano amostral de 40 amostras, divididas ponderadamente nos quatro estados em função da participação de suas frotas estaduais em relação a frota total do país, com intervalo de confiança ampliado. Os resultados são garantidos numa margem de significância igual a 90%.

Metodologia da pesquisa

Qualifi cação97%Forma interno

3%

TEM DIFICULDADE EM ENCONTRAR FUNCIONÁRIO? QUAL A DIFICULDADE?

Além de faltar mão de obra , a que está disponível não é qualifi cada, e isso implica na necessidade de investir no novo contratado para que produza de acordo com as expectativas. Alguns empresários da reparação tem, até mesmo, ministrado cursos entre a comunidade com objetivo de identifi car talentos

mercado Agosto 2010 83

de procura por serviços em fa-turamento, pois simplesmente faltam profissionais para atender a quantidade de clientes.

Ao todo, participaram da pes-quisa 40 reparadoras, sendo que 28% eram centros automotivos e 72 oficinas mecânicas, 41% pos-suem ente 6 a 10 funcionários, 41% até 5 funcionários e 12% mais de 11 funcionários.

DemoraUm dado interessante da

pesquisa CINAU – Mão de Obra, 2010 é o tempo de procura por novos funcionários. A grande maioria das oficinas (59%) levam entre 4 a 6 meses para encontrar um colaborador, 12% demoram entre 7 a 9 meses, e 13% mais de 10 meses. Somente 16% conse-guem incrementar o quadro em menos de 3 meses.

Outra informação alarmante é o índice de reprovação do novo funcionário no período de experiência, ou seja, a dispensa

Ao contratar um novo funcionário, existem algumas regras que devem ser observadas para que a alegria de hoje não se torne a dor de cabeça de amanhã. Por isso, sempre que há um grupo de reparadores proprietários de oficina reunidos, uma pergunta é recorrente: Qual a melhor forma de contratação?

De acordo com a advogada Alessandra Milano Moraes, especialista no atendimento a profissionais do setor da reparação automotiva, o melhor tipo de contrato é o registrado pela CLT, com carteira assinada. Porém, Alessandra alerta para os riscos dos contratos por comissão. “Quando se paga por comissão, o valor comissionado deve constar no holerite e o cálculo para efeito de recolhimento de impostos deve ser feito

sobre o total do pagamento”, explica.Em outras palavras, se o funcionário

tem salário de R$ 1000 e recebe mais R$ 1000 de comissão, o cálculo dos impostos é feito sobre a soma dos dois valores. “Se o empregador fizer somente sobre o valor do salário, corre o risco de ser multado por sonegação”, afirma Alessandra.

Uma forma de evitar isso é remunerar por premiação, bonificação, por superação de metas. Porém, há um limitante: os bônus devem ser diferentes a cada mês, pois do contrário são encarados como comissões.

Existe também a bonificação por PLR (Participação nos Lucros e Resultados), que podem ser distribuídos uma vez a cada três meses, ou quatro vezes por ano.

É preciso ter cuidado na forma de contratação

Qual é o tempo médio de procura por um profissional?

Quais as funções mais difíceis de achar?

A pesquisa mostrou que as oficinas demoram de quatro a seis meses para encontrar um profissional, e que a dificuldade é geral, em relação à especialização. Em outras palavras, tem faltado de tudo

Entre as diversas especia-lidades de mão de obra exis-tentes no setor da reparação, não há uma em destaque, mas, sim, uma falta gene-ralizada, segundo 63% dos entrevistados.

Entre os cargos mais es-pecíficos, o de reparador de sistemas de injeção eletrônica é o que aparece em primeiro lugar, com 16% das opiniões. Em segundo, alinhador, com 6%. Faltam ainda eletricistas,

funileiros, reparador de pin-tura, mecânica diesel, todos com 3% das opiniões.

A pesquisa mostra assim grandes oportunidades para quem deseja se especializar em uma atividade.

Falta é geral, dizem pesquisados

reprovação durante o período de experiência

Outro dado alarmante da pesquisa CINAU Mão de Obra 2010 é em relação à reprovação no período de experiência: 75% dos entrevistados afirmaram que demitidem 72% dos contratados nos três meses de experiência

84 Agosto 2010 MERCADO

em até 3 meses. Do total de ofi-cinas consultadas, 41% reprovam 80% dos novatos em menos de 3 meses, e outros 31% reprovam 70% dos calouros neste período.

Este alto índice de não-ad-missão indica que a mão de obra disponível no mercado está muito fora de um padrão mínimo de conhecimento necessário para atuar em uma oficina de repara-ção. Mostra ainda, que não basta encontrar uma pessoa somente para preencher vaga. É preciso garimpar.

RotatividadeÉ nessa hora que algumas

mazelas de mercado vêm à tona, pois ao garimpar, as oficinas começam a ‘roubar’ funcionários umas das outras. A CINAU mediu o índice de rotatividade da mão de obra e descobriu que a 41% troca de emprego entre 31 a 36 meses. Em outras palavras, a maioria não completa três anos de empresa e parte para uma nova empreitada, um novo desafio, provavelmente para ganhar mais.

Assim, o que fazer? Para o presidente do Sindirepa-SP (Sin-dicato da Indústria de Reparação de Veículos e Acessórios do Esta-do de São Paulo), Antonio Fiola, a receita é investir no funcionário de forma tal que ele se sinta pri-vilegiado e não tenha vontade de trocar de emprego.

A receita é acertada, porém de custo elevado. Os benefícios, no entanto, podem compensar. Exemplo disso é a Stilo Motores, oficina localizada na zona Norte de São Paulo, de propriedade do conselheiro do jornal Oficina Bra-sil, Francisco Carlos de Oliveira, que adota o sistema de divisão de lucros com os funcionários. “Depois que comecei a trabalhar dessa forma, consigo tirar férias de 30 dias todos os anos, sem me preocupar com o faturamen-to da oficina, pois eles sabem

que quanto mais trabalharem, quanto maior for a rentabilida-de da empresa, melhor será a remuneração deles”, diz Oliveira.

FormaçãoOutra maneira de investir

no funcionário é oferecer a ele a qualificação necessária para que possa exercer a função. Este é um ponto delicado, pois assim que aprende, muitos trocam de emprego e o tempo investido na capacitação técni-ca acaba sendo aproveitada por

outra oficina.“Este é um risco que se

corre, mas se a oficina tiver um plano de carreira e conseguir comprometer o funcionário dentro desse plano, as chances dele sair da empresa dimi-nuem”, afirma Fiola.

Mas, o fato é que as ofici-nas têm sentido cada vez mais dificuldade de contratar mão de obra especializada, graças ao mercado aquecido, princi-palmente no setor industrial (montadoras e autopeças), que

geralmente pagam salários mais altos. “Esta é uma realida-de que o nosso setor já vive a um certo tempo”, afirma Fiola.

Cursos profissionalizantes, de aprendizagem, iniciação profissional, qualificação, aper-feiçoamento e especialização é o que não faltam, principal-mente em São Paulo. Somente o Senai Conde José Vicente de Azevedo, localizado no bairro do Ipiranga, capacita mais de 22 mil profissionais todos os anos. “E temos capacidade para mais”, afirma o responsável pela área de Gestão de Negó-cios do Senai Ipiranga, Valdir de Jesus.

Além do Senai, há outras instituições de ensino, como as Escolas Técnicas Estaduais (ETEs), e os Centros Federais de Educação Tecnológica (Cefets), assim como escolas técnicas particulares espalhadas por todo o Brasil, e treinamentos gratuitos oferecidos pela indústria.

De fato, existe muita opor-tunidade no setor de reparação automotiva e, com a carência de mão de obra especializada, os salários tendem a se elevar. Se-gundo o presidente do Sindirepa-SP, a média salarial da categoria subiu cerca de 10% nos últimos meses por conta deste descom-passo entre oferta e procura.

Empresários ministram cursos de mecânicaCom objetivo de descobrir

novos talentos, empresários da reparação da cidade de Conchal, no interior de São Paulo, montaram um curso de Mecânica Básica para adolescentes que frequentam o Programa Escola da Família.

As aulas são ministradas pelos integrantes do grupo NACO (Núcleo Automotivo de Conchal), formado por oito oficinas. Segundo o reparador e instrutor Jacimil Moreira dos Santos, há falta de mão de obra especializada na região e, por isso, o curso ajuda as empresas na hora de contratar funcionários.

As aulas são ministradas aos domingos, de manhã, e o

curso tem duração média de oito meses. “Esta é uma iniciativa que começou por acaso, e agora toma corpo, tanto que a escola está em reforma, para a construção de uma sala para colocarmos nosso material”, conta Santos.

O curso conta com apostila e muitas aulas práticas sobre os principais sistemas de um automóvel, como freios, motor, câmbio, diferencial e suspensão.

EducarOutra iniciativa é o Programa

Educar, criado em 1996 pelo empresário Marseau Bleuler Franco e sua esposa

Carmen Cabral Franco, em São Paulo, com objetivo de oferecer formação técnica profissionalizante qualificada e certificada pelo SENAI, a jovens que vivem em situação de risco na cidade de São Paulo.

Entre os cursos oferecidos, há o de Noções de Mecânica de Empilhadeiras / Autos, que aborda sistemas de freios, eletricidade básica, metrologia, desenho técnico, organização e vivência administrativa, informática e empreendedorismo.

O curso é totalmente gratuito, com aulas de segunda à sábado das 8h às 15h, duração de 6 meses.

PERFIL DAS OFICINAS PARTICIPANTES DA PESQUISA:

Estado Ramo da ofi cina Quantidade de funcionários

AvAliAção do RepARAdoR pAssAt 2.0 Fsi Agosto 2010 85

O Corolla avaliado este mês pertence a 9ª geração, produ-zido em 2003 a gasolina com motor 1.8 16v com comando de admissão variável VVTi (Va-riable Valve Timing), conhecido internamente na rede Toyota por motor 1ZZ-FE. Mesmo o veículo tendo sido recomen-dado por 100% do Conselho Editorial, conseguimos achar alguns defeitos crônicos neste que pode ser considerado um ‘queridinho do reparador’. A frase “se dependêssemos deste carro para sobreviver, morre-ríamos de fome”, foi repetida por mais de uma vez entre as visitas as oficinas consultadas, o que nos deixou um positivo ‘pré-conceito’ do projeto japo-nês. Mas será que ele é tudo isso mesmo?

Um ponto duramente cri-ticado pelos reparadores é a falta de informação técnica no mercado por parte da Toyota, ‘que não libera nada’ e difi-culta os procedimentos corre-tivos nos carros mais antigos que raramente voltarão a um concessionário autorizado. Por outro lado a farta disponibilida-de de peças de reposição origi-nais foi elogiada. “Mesmo que a concessionária não a tenha para pronta entrega, de um a três dias úteis ela está na mão”, comenta o engenheiro mecâni-co e conselheiro editorial Julio Cesar Souza, proprietário da Souza Car oficina localizada na zona leste de São Paulo.

Confira agora os principais detalhes sob a ótica do repara-dor, que deixou evidente a ne-cessidade da manutenção pre-ventiva neste valente modelo.

HistóricoO proprietário do veículo é

cliente do Auto Elétrico Tori-goe, pertencente ao integrante do Conselho Editorial Sérgio

Seihiti Torigoe. As visitas a ofi-cina contemplaram além da in-tervenção preventiva em alguns componentes mecânicos, a ins-talação de acessórios como kit xenon nos faróis baixos e de milha.

O Corolla foi lançado no Japão em 1966 e passou a ser importado oficialmente pela Toyota do Brasil desde 1993. Produzido em nossas terras a partir de 1998, a versão avalia-da teve vida entre meados de maio de 2002 a abril de 2008. O motor 1.6 16v VVTi (3ZZ-FE ) esteve presente também na versão de entrada denominada XLi, de construção mecânica se-melhante ao irmão maior 1.8.

MotorO projeto da família atual

de motores 1ZZ-FE deriva do 7A-FE da geração anterior, po-rém com um extenso pacote de melhorias. Pode-se dizer que do antigo ficou mesmo só a cor do bloco. O sincronismo,

por exemplo, migrou da correia dentada para a corrente de co-mando, com sistema hidráulico de variação através da ECU na admissão (VVTi), que privilegia o torque em baixas rotações e a potência nas altas. O siste-ma de ignição evoluiu para as bobinas individuais, de maior precisão e menor perda de tra-balho perante o antigo sistema a cabo.

O reparador Danilo Tinelli da Auto Mecânica Danilo co-menta que uma das maiores dificuldades solicitadas pelo manual do fabricante do veícu-lo neste motor é a regulagem das válvulas. A cada 40 mil quilômetros a folga deverá ser preventivamente verificada, e quando necessário a correção. Toda a parte dianteira do mo-tor deve ser desmontada para remoção dos comandos de válvulas e o reparador deverá identificar as medidas necessá-rias dos tuchos e solicitá-los em concessionária Toyota.

Quanto ao óleo lubrificante, o Conselho Editorial recomen-da que seja aplicado o original Toyota de viscosidade 10W30 mineral num total de 3,7 li-tros incluindo a troca do filtro blindado. E falando em óleo de motor, a oficina Design perten-cente aos irmãos André Luis Bernardo e Carlos Bernardo, certa vez recebeu um Corolla idêntico ao avaliado com o mo-tor rajando com pouco mais de 60 mil quilômetros rodados. Ao remover a tampa de abaste-cimento de óleo foi comprova-da a presença de borra devido à utilização prolongada sem a troca. O motor teve que ser aberto e completamente retifi-cado. Isto prova que nem mes-mo o mais moderno e resistente motor consegue sobreviver por muito tempo quando exposto a lubrificantes vencidos. “E quan-do for remover o cabeçote por algum motivo, dê preferência à junta original do tipo laminada, pois as de má qualidade podem

gerar avarias”, alerta Tinelli. Ainda se tratando do cabeço-te, o reparador afirma que o material reage facilmente com os aditivos paralelos, chegan-do ao ponto de criar ferrugem e corrosão pouco tempo após a aplicação. “Para este veículo recomendo apenas o aditivo comercializado nas concessio-nárias Toyota, pois prefiro não arriscar”.

O reparador Julio, da Souza Car certa vez recebeu um clien-te que se queixava de baixo ren-dimento. Após os testes foi ve-rificada baixa compressão nos cilindros. Com o motor aberto foi constatado que os anéis de segmento estavam colados no pistão, provavelmente resultan-te da utilização de combustível adulterado.

Um item que faz o repara-dor perder a paciência e mui-tas vezes o acaba quebrando quando removido é o plug da mangueira alimentadora de combustível, bem na união com a flauta. Para a tarefa é necessá-rio possuir um alicate especial, item que nem todas as oficinas possuem. A dica é remover a flauta por completo, sem des-conectar a mangueira.

O veículo avaliado utiliza módulo externo para rodar no álcool, mais conhecida no mercado como ‘caixinha flex’ e nenhuma anormalidade de fun-cionamento foi detectada.

O filtro de combustível dos Corollas produzidos após maio de 2002, pertencentes à mes-ma geração da versão avalia-da está localizado dentro do tanque de combustível, junto ao corpo da bomba elétrica. O Conselho Editorial recomenda a verificação ou até mesmo a troca a cada 30 mil quilômetros rodados, com o objetivo de pro-teger e garantir vida útil longa a todo o sistema de alimentação. Devido à localização do filtro, instalar o manômetro para a

toyota Corolla também tem seus pontos fracos

AvAliAção do RepARAdoR


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Desvendamos se o Corolla ‘é tudo isso’ mesmo

86 Agosto 2010 AvAliAção do RepARAdoR

realização de testes passa a ser uma tarefa que exige criativi-dade e adaptação por parte do reparador. Fique atento ao mo-mento de fechar o orçamento e lembre-se de contemplar este trabalho extra.

A bomba opera a uma pres-são de quatro bar, sendo que a Ingelauto Serviços Automoti-vos, oficina pertencente a Edu-ardo Topedo certa vez atendeu um Corolla que apresentava baixo rendimento e alto consu-mo. Após diversos testes que quase fizeram Topedo ficar ‘maluco’, foi constatado que a bomba elétrica de combustí-vel havia sido trocada por uma de marca paralela, de pressão idêntica a original (quatro bar), mas de vazão inferior. Após a instalação de uma bomba ge-nuína Toyota, o veículo voltou a acelerar forte e ficar mais econômico. A explicação para o alto consumo com a bomba paralela é que a ECU identifica-va a falta de combustível e au-mentava o tempo de injeção, o que não significava aumento de rendimento devido o menor vo-lume injetado. Desta maneira o funcionamento ficava compro-metido.

O reparador Francisco Car-los de Oliveira, da Stilo Moto-res, certa vez atendeu um Co-rolla com o motor falhando em todos os regimes. Após o diag-nóstico, foi comprovado que um dos quatro bicos injetores estava ‘travado’. Após a limpe-za com ultrasom em máquina apropriada, o bico ‘descolou’ e voltou a funcionar perfeitamen-

te. As velas também devem

receber especial atenção, pois influenciam diretamente na temperatura de trabalho da câmara de combustão, que po-derá chegar ao ponto de alterar o funcionamento do sistema VVTi, deixando o rendimento aquém do esperado. O jogo Bosch é comercializado através do código FR 7 KCX+ e a NGK através do código BKR5EYA-11, com 1,1 mm de abertura entre o eletrodo central e massa.

Segundo a percepção e ex-periência de Paulo Aguiar da Engin Engenharia Automotiva e Amauri Gimenes da Vicam Cen-tro Técnico Automotivo, a son-da lambda da primeira bancada costuma apresentar baixa vida útil. Houve muitas trocas em veículos de clientes que haviam rodado pouco mais de 60 mil quilômetros. Ela começa apre-sentar baixa velocidade de res-posta, até chegar ao ponto de a ECU ignorar os parâmetros ge-rados pela peça. Mesmo assim, ambos recomendam a original Toyota.

O reparador Torigoe afirma também que ultimamente tem atendido muitos Corollas com problemas no regulador de vol-tagem do alternador, e a peça é encontrada para compra sepa-radamente sem maiores dificul-dades.

TransmissãoQuando equipado com a

caixa de marchas manual de cinco velocidades à frente mais a marcha à ré, as reclamações

mais frequentes se referem à trepidação ao sair em 1ª mar-cha, que pode ser eliminada através da troca do fluído hi-dráulico do sistema de aciona-mento, troca do kit de embre-agem (platô e disco) e retífica do volante do motor em pedra apropriada.

Saiba também que os pa-rafusos de fixação do coxim inferior possuem difícil acesso no momento da troca. Tenha atenção no ato de definir valo-res de mão de obra para este componente.

Segundo Carlos Napole-tano Neto, diretor técnico da Brasil Automático cursos e trei-namentos, quando equipado com caixa automática o Corolla utiliza o modelo A245-E com controle eletrônico, desenvol-vida pela própria Toyota em parceria com a AISIN-WARNER do Japão. Ela possui quatro ve-locidades à frente mais a mar-cha à ré, com a embreagem do conversor de torque incorpo-rada, o que diminui o consu-mo de combustível, aumenta a eficiência em uso rodoviário e diminui o índice de poluentes pelo fato de o motor trabalhar em regimes de rotação mais baixos. Recomenda-se a utili-zação do fluído original Toyota ATF TYPE T-IV num total de 7,8 litros incluindo o conversor. O fluído é facilmente encontrado nos concessionários da marca e o período recomendado para a troca é de 40 mil quilômetros. Faça também a troca do filtro, que possui cárter de acesso, e a limpeza dos ímãs internos de

É um veículo que pouco fre-quenta as oficinas de ar condi-cionado, e os poucos que apa-recem geralmente se referem ao que vou falar.

O sistema de ar condicio-nado tem boa eficiência, com um compressor Denso 10PA15 com 150 cc de cilindrada fixa. O compressor eventualmente pode apresentar vazamento e até ruído interno. Utiliza cerca de 150ml de óleo PAG 46 e trabalha com cerca de 530g, +/- 30g de fluído refrigerante R134a.

Possui um eletroventilador atrás do radiador com duas velocidades, sendo que ao ligar o com-pressor, o eletroventilador já assume a 1ª velocidade.

Os modelos SE-G, podem ser equipados com comando digital de ar condicionado.

Quando o sistema atinge a eficiência normal, cerca de 7°C no difu-sor, um sensor de temperatura localizado na caixa evaporadora envia uma informação para desligar o compressor, para evitar o congela-mento do mesmo. Após alguns segundos, quando a temperatura volta a subir no evaporador, o sensor envia um sinal para religar o compres-sor.

Se este sistema tivesse um compressor de fluxo variável, propor-cionaria mais conforto ao dirigir, pois o compressor não ficaria ligan-do e desligando, retendo e liberando mais teor de umidade nos difusores e alterando a rotação do motor.

Obs: Um ponto falho no sistema é a falta do filtro antipólen nos modelos até 2006, o que permitia a entrada de sujeira direto para o evaporador dentro do painel. O acesso ao filtro fica atrás do porta luvas e é possível adaptar um filtro antipólen nestes modelos.

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Módulo de ventilação SEG

Compressor 10PA15 DENSO

Recorte na caixa de ventilação

para adaptar o filtro antipólen

Característiscas do sistema de ar

Caixa de marchas automática rende bom lucro a oficina

O modelo avaliado estava equipado com módulo flex paralelo a ECU original

ToyoTa Corolla Agosto 2010 87

proteção. Esta transmissão possui

ao lado da alavanca seletora a tecla ‘OD/OFF’ que elimina a quarta marcha (overdrive) ape-nas ao toque de um botão, não sendo necessário a movimenta-ção da alavanca para uma posi-ção diferente do ‘D’, facilitando as reduções para 3ª marcha em ultrapassagens. Pressionando novamente a tecla ‘OD/OFF’, a transmissão libera novamente o engate da 4ª marcha.*

O conselheiro Danilo Tinelli consertou por cerca de quatro vezes a caixa satélite quando equipado com a caixa automá-tica. “O conjunto simplesmente quebra”, comenta o reparador. Ele também cita que no caso de precisar guinchá-lo quan-do a bateria acaba, é possível deslocar a alavanca seletora do ‘P’ (parking / estacionamen-to) para ‘N’ (neutro) através de uma portinhola plástica loca-lizada no console ao lado da própria alavanca. Basta abri-la e com uma pequena chave de fenda destravar o pino de segu-rança manualmente.

Suspensão e direçãoA dianteira do tipo McPher-

son com o passar do tempo apresenta folgas excessivas nos pivôs e o rompimento das buchas de bandeja. É possível substituir estes componentes sem a necessidade de troca da bandeja.

O sistema semi-indepen-dente na traseira por sua vez é mais resistente e o que cos-

tuma estragar primeiro é os amortecedores.

Semelhante aos problemas encontrados no Honda Civic, a caixa de direção hidráulica da família Corolla também costu-ma apresentar folgas excessi-vas entre pinhão e cremalheira, gerando ruídos indesejáveis. É possível repará-la em casas es-pecializadas.

Freios e undercarRuídos na parte dianteira

de um Corolla podem muitas vezes enganar até mesmo o mais experiente reparador. Ge-ralmente as primeiras peças a serem trocadas são as da sus-pensão, sem conseguir elimi-ná-lo. Fique atento aos pinos deslizantes das pinças de freio dianteiras, que com o passar do tempo apresentam desgaste, gerando um ruído semelhante ao de suspensão. O reparo é comercializado na rede autori-zada.

O fluído hidráulico utilizado é o Dexron III.

Outro ponto criticado pelo conselho foi à baixa durabilida-de das pastilhas quando o ve-ículo possui caixa de marchas automática. A vida útil gira em torno de 20 a 25 mil quilôme-tros.

HabitáculoO carpete poderá soltar na

região de união com o painel. Cuidado ao utilizar cola que exale odor excessivo, principal-mente em veículo pertencentes a mulheres.

Amauri: É possível encontrar todo o sistema de escapamento após o coletor no mercado para-lelo, com preços mais acessíveis em comparação ao original Toyo-ta.

André e Carlos Bernardo: Em Corollas que utilizam as caixinhas flex, poderá ocorrer a queima da trilha de acionamento de algum dos quatro cilindros dentro da ECU, em especial a do 4º cilindro. Neste caso a reparação da ECU será necessária.

Carlos (Stilo Motores): As mangueiras do sistema de arre-fecimento podem confundir o reparador. Peguei um na oficina que apresentou uma ligeira dila-tação em uma delas, ocasionan-do a despressurização do siste-ma somente depois de aquecido, interrompendo o funcionamento da ventoinha. Fique atento e na dúvida substitua a mangueira por uma original e aplique o aditivo idem.

Danilo: Antes de sair des-montando tudo peça orientação ao chefe de oficina da marca. Aproveite o momento da com-pra da peça para conversar tec-nicamente e tomar um café, que poderá resultar em uma enorme economia de tempo e dinheiro.

Eduardo: Um sensor de tem-peratura mal encaixado ou com mal contato poderá gerar o acen-dimento da lâmpada de injeção no painel de instrumentos.

As mangueiras do ar condi-cionado podem apresentar vaza-mento através das borrachas e o’rings de vedação. Fique atento.

Julio: Se você ouvir ruídos metálicos na parte traseira ao transitar por ruas de paralele-pípedo, confira as pastilhas de freio traseiras, que ficam folga-das na região de contato com o cavalete de alojamento.

Paulo: O componente sensor

de temperatura, motor de passo e a entrada de ‘ar falso’ poderão deixar a marcha lenta a níveis altos. Se pegar um defeito des-tes, inicie a verificação por estes itens.

Torigoe: Os vidros elétricos não funcionam mais ao toque do botão? Verifique o conjunto da porta do motorista, que apre-senta mal contato com certa fa-cilidade.

Dicas do conselhoFicha técnica

Os reparadores Sergio Francisco e Fabio Assis Andrade acessaram o site www.oficinabrasil.com.br e opinaram sobre o veículo. Veja o que eles disseram:

Sergio Francisco: Este carro realmente não quebra mesmo. Se fo-rem realizadas as revisões periódicas, sempre terá um bom carro. O que ajuda também é o grande nível de conforto que não cai com apare-cimento de ruídos indesejáveis no interior. Estes ruídos aparecem com o tempo em outros carros, mas neste Toyota não! Nota 10.

Fábio Assis Andrade: Minha nota é 10 e estamos avaliando hoje o melhor carro da categoria. O custo benefício deste veículo é ótimo, com baixa manutenção e baixo custo das revisões preventivas.

Direto do Paredão, a opinião de outros reparadores

Motor 1ZZ-FE 1.8 16v VVTiDianteiro, transversal, 4 cilindros, 16vCilindrada: 1794 cm3Diâmetro x curso: 79 x 91,5 mmPotência: 136 cv a 6000 rpm Torque: 17,5 kgfm a 4200 rpmTaxa de compressão: 10,0:10 - 100 Km/h: 12,6 s

CâmbioAutomático de 4 marchas, tração dianteira1ª - 3,64:12ª - 2,00:13ª - 1,29:14ª - 0,89:1Ré - 2,97:1Diferencial - 2,96:1

Carroceria Dimensões:Comprimento: 4530 mmLargura: 1700 mmAltura: 1480 mmEntre-eixos: 2600 mm

Peso: 1130 kg Peso / potência: 8,3 kg / cv Peso / torque: 64,6 kg / kgfm

VolumesPorta-malas, de 437 l; tanque de combustível, 55 l

Suspensão Dianteira: Independente, tipo McPherson com rodas independentes, molas helicoidais e barra estabilizadoraTraseira: Semi-independente com molas helicoidais

FreiosDisco ventilado na dianteira e rígido na traseira, com ABS e EBD

DireçãoHidráulica do tipo pinhão e cremalheira; Diâmetro de giro 10,2 metros; 3,25 voltas entre batentes

Rodas e pneusLiga leve, aro 15; Pirelli P6000, 195/60 R15

Principais equipamentos de sérieAr-condicionado, duplo airbag, trio elétrico, CD player, alarme, banco do motorista com regulagem de altura

Garantia3 ano sem limite de km

Chicote do módulo flex

88 Agosto 2010 AvAliAção do RepARAdoR

AmAuRi Cebrian domingues Gimenes - vicam Centro Técnico Automotivo(11) 2601-9501 - [email protected] o Corolla. Gosto muito deste carro devido o bom custo benefício, pouca manutenção desde que efetuada com critério. Na minha região tenho certa dificuldade em encontrar peças de reposição, mas nada que comprome-ta a imagem de carro robusto.nOTA: 5,9

CARloS eduARdo BeRnARdo - design mecânica(19) 3284-4831 - [email protected] Recomendo. É um automóvel de ótimo custo benefício, com boa qualidade no acabamento. As peças mecânicas me parecem ter um controle de qualidade aci-ma da média das demais marcas, entregando boa durabilidade.nOTA: 6,3

AndRÉ luis Bernardo - design mecânica(19) 3284-4831 - [email protected] www.designmecanica.com.brRecomendo por necessitar de pouca manutenção. Dê preferência a utilização de peças originais Toyota.nOTA: 7,4

Francisco CARloS de oliveira - Slito motores(11) 2977-1124 - [email protected] - www.stilomotores.com.brRecomendo por ser bom de trabalhar, econômico e confortável.

nOTA: 6,1

dAnilo José Tinelli - Auto mecânica danilo(11) 5068-1486 - [email protected]. O carro é muito bom e não apresenta grandes dificuldades.

nOTA: 5,7

Júlio Cesar de Souza - Souza Car(11) 2295-7662 - [email protected], o carro é muito bom.

nOTA: 6,1

orlando RAnieRi Jr.(11) 5044-1838 - [email protected], pois possui baixo custo de manutenção.

nOTA: 7,6

pAulo pedro Bueno Aguiar Júnior - engin engenharia Automotiva(11) 5181-0559 - [email protected]. É um veículo que requer pouca manutenção, porém quando precisa, as peças são caras.

nOTA: 6,1

Sergio Sehiti ToRiGoe - Auto elétrico Torigoe(11) 7729-2667 - [email protected] apesar dos últimos acontecimentos sobre os defeitos e acidentes com o Corolla. É um carro confiável, seguro e de baixa manutenção.

nOTA: 5,8

eduARdo Topedo - ingelauto Serviços Automotivos(11) 3892-8838 - [email protected]. É um veículo desejado por muitos dos meus clientes por ter fama de carro que não quebra muito. Porém, conforme observei em alguns modelos, o desgaste de uma maneira geral aparece como em outro carro qualquer, sen-do necessária aplicação da manutenção preventiva. Se deixar acumular muitos problemas é mal negócio.

nOTA: 6,5

O leitor que acessar a matéria no site www.oficinabrasil.com.br terá acesso aos esquemas elétricos de injeção e de sincronismo do motor dos modelos Corolla 1.6 16v VVTi (motor 3ZZ-FE) e 1.8 16v VVTi (motor 1ZZ-FE) no formato PDF, cedidos pelo CDI (Centro de Documentação e Informação) do Sindirepa – SP.

Para mais informações sobre como se tornar sócio do CDI ligue 0800 - 55 44 77 ou acesse www.sindirepa-sp.org.br.

mais no site

indiCe de duRABilidAde e ReComendAção: ToyoTA CoRollA 1.8 16v vvTi

Tópicos itens nota

Amauri AndréCarlos Bern.

Carlos Stilo

danilo eduardo Julio paulo Ranieri Torigoe

Acessibilidade

Filtro de ar 8 8 7 8 8 9 8 7 8 7

Filtro de óleo 8 8 7 9 8 6 8 7 8 6

Filtro de combustível 3 8 6 3 7 6 7 4 3 3

Filtro do ar-condicionado 0 --- 6 3 0 2 0 0 --- ---

Reservatório do sistema de arrefecimento 6 8 7 5 7 9 7 7 7 7

Tensores 5 8 6 4,5 7 5 7 7 8 4

Correias 8 8 6 4,5 7 5 7 7 8 6

Coxins de motor e câmbio 7 8 6 5 6 6 7 7 8 6

Sensores do sistema de injeção e ignição 8 9 6 6 7 8 8 8 8 8

Cabos e velas de ignição 8 7 7 7 7 8 8 7 8 7

Bateria 4 9 6 8 8 9 8 5 9 8

Conjunto de embreagem 7 7 7 5 6 8 --- --- 9 4

Amortecedores da suspensão 4 8 6 6,5 6 8 7 7 7 6

Discos e pastilhas de freio 7 9 7 8 8 8 8 8 8 6

Válvulas injetoras de combustível 8 6 7 7,5 5 7 8 7 8 8

Bomba de combustível 8 6 6 5 6 6 8 7 8 5

disponibili-dade de peças

Concessionária 2 8 7 8 7 6 3 8 8 5

Autopeças 5 4 4 6 0 5 0 6 7 1

processo de diagnóstico

Geral 7 6 6 6 2 7 --- 8 7 6

durabilidade Geral 9 8 8,5 9 8 6 8 6 9 8

informações técnicas

Geral 3 6 5 5 0 4 0 0 6 5

ToTAl: 125 149 133,5 129 120 138 117 123 152 116

mediA: 5,95 7,45 6,36 6,15 5,72 6,58 6,15 6,15 7,6 5,8

Recomenda?Sim

Sim Sim Sim Sim Sim Sim Sim Sim Sim SimNão

média final 6,4

A suspensão foi alvo de críticas. Pino deslizante das pinças pode confundir o reparador

consultor ob Agosto 2010 89

Div

ulg

ação

Este mês o reparador Adelson José Lavarize, leitor e integrante do fórum do jornal Oficina Brasil postou um intrigante problema vivenciado em sua oficina. Se trata de um Volkswagen Fox 1.0 Total Flex ano 2007 com sistema de injeção Magneti Marelli o qual não identifica o combus-tível correto no tanque através da estratégia a/f (air/fuel), gravada no software da ECU.

HistóricoO veículo sempre foi abastecido com gasolina

e os problemas de dificuldade na partida a frio começaram após o proprietário encher o tanque

com álcool. Depois de muito insistir o motor entra em funcionamento, e o a/f registrado permanece em 9.0 (estratégia álcool) e depois de um período muda para 13.0 (estratégia ga-solina). Após o motor e o clima esfriarem, o a/f retorna a 9.0.

Mesmo depois de abastecido com gasolina foi tentado também o aprendizado para o mesmo combustível com o auxílio do scanner, mas sem sucesso. As velas, cabos e bobina foram trocados e os testes demonstraram que a sonda lambda e o sensor de nível apresentavam bom funcionamento.

Volkswagen Fox 1.0 2007 não grava a/f

Veja a seguir algumas dicas comentadas pelos conselheiros editoriais

Conselho Editorial apresenta algumas dicas para ajudar na solução do problema

‘Raposa’ teimosa: estratégia sempre volta para a gasolina

Conforme publicado na edição de maio, um dos casos mais conhecidos no mundo das oficinas é referente aos primeiros Fox 1.0 com central eletrônica 4BV, que apresentavam alto consumo de combustível, dificuldade de partida quando frio e até mesmo estouros no coletor de admissão por causa de ‘back fire’.

A ECU deste veículo possui uma calibração identificada como 4BV, que passou por uma série de atualizações em seu software. A primeira atualização disponibilizada foi batizada de 4BV.BT T113. Em seguida vieram a 4BV.BT T114, 4BV.BT T115 e por último a 4BV.BT T116.

Portanto amigo Adelson recomendo você confirmar na etiqueta impressa na ECU qual a respectiva versão e efetuar a atualização se necessário. O problema poderá estar aí.

dicas do conselho

Verifique os bicos injetores que poderão oferecer volumes de in-jeção diferente uns dos outros, a ponto de comprometer a leitura dos gases. Verifique também a vazão e compressão dos cilindros e a situa-ção do assentamento das válvulas e ponto de ignição. Nestes problemas misteriosos tudo é possível.

Francisco carlos de oliveiraslito Motores(11) [email protected]

Verifique novamente todos os componen-tes eletrônicos como sonda, sensor de nível, sensor de temperatura, entre outros, quanto à qualidade e funcionamento. No passado tive problemas em veículos de clientes devido ao mau funcionamento das peças novas e prin-cipalmente quando paralelas, as quais não utilizo mais.

Paulo Pedro bueno aguiar Júniorengin engenharia automotiva(11) [email protected]

andrÉ luis bernardo e carlos eduardo bernardodesign Mecânica(19) 3284-4831www.designmecanica.com.br


Numa bela manhã de do-mingo, dois senhores aposen-tados se encontram casualmen-te em uma banca de jornais, em um bairro de classe média, quando um deles comenta:

- Você já reparou como o ambiente das oficinas mecâ-nicas mudou? Agora é tudo limpinho, o chão brilha e a pes-soa que vem te atender veste um avental branco, impecável. Parece até um doutor!

- É, como um doutor!, repe-te o interlocutor. – Só faltou o estetoscópio.

O diálogo é real e foi teste-munhado por um colega, dono de oficina, que me contou o episódio na semana seguinte. A conversa chamou atenção dele, e minha também. Foi por acaso que ele estava lá, naque-la banca. Mas a conversa que ouviu o fez pensar: “Os clientes já perceberam que os tempos mudaram”.

É. Eis ai o sinal dos novos tempos. Para quem ainda pen-

sa que o dono do carro é um ignorante, e que não percebe valor na forma como é aten-dido, precisa se atualizar. O interessante é que o diálogo foi entre pessoas mais experien-tes, e não jovens acostumados a um novo modelo.

Eram senhores aposenta-dos, que já viveram outras épo-cas e comentavam a mudança. Pois, então! Oficina limpa, mecânicos vestidos como dou-tores... esta é a nova realidade das oficinas e, quem não se adaptar a este novo modelo, será ponto fora da curva.

Mas não é preciso ser radi-cal. O chão não precisa brilhar, basta estar limpo, e a oficina, organizada. O avental não precisa ser branco, pode ser azul, cinza, mas tem de estar em ordem, em sintonia com o ambiente.

Porém, chamou atenção o comparativo do reparador com o profissional da saúde, o dou-tor. É assim que o consumidor

enxerga o mecânico de hoje, como uma pessoa que sabe fa-zer um diagnóstico, identificar um problema, e receitar uma solução, uma cura.

O automóvel moderno é complexo, é equipado com componentes que exigem capacidade de raciocínio para ser avaliado, diagnosticado, e o reparador precisa estar pre-parado para isso, e não apenas para trocar peças defeituosas.

Na cidade de São Paulo, com a inspeção veicular ambiental, o dono do carro já percebe quem é quem na reparação automotiva. Descobriu uma maneira de identificar aqueles que resolvem problemas dos que oferecem soluções paliati-vas, tapam o sol com a peneira.

Isso é bom para o setor, pois tende a nivelar por alto os profissionais da reparação, pois para parecer um doutor, é preciso ter conhecimento de um, conhecer o automóvel, os conceitos básicos de como ele

funciona, para, assim, identifi-car os defeitos e encontrar as soluções.

A cada dia, as montadoras têm adotado mais recursos tecnológicos para melhorar o controle do funcionamento da máquina que faz as rodas girar, com objetivo de aumentar a performance e o desempenho, reduzir emissões de gases e aumentar o conforto.

Por isso, a cada oportuni-dade que tiver, atualize-se. Mas não se esqueça dos fun-damentos básicos que fazem um motor funcionar: a pressão e vazão do combustível, o vácuo (quantidade de ar aspi-rado pelo motor) e a tensão da bateria.

Qualquer alteração destes valores podem mudar o tem-po de injeção e prejudicar o funcionamento do veículo, resultando em maior consumo e falhas muitas vezes errone-amente identificadas como problema de módulo.

Sinal dos novos tempos

alexandre akashieditor do jornal Oficina Brasil

[email protected]

Foto

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RepaRadoReS, eu vi

Entrada principal da Frison, oficina localizada na Vila Olímpia, em São Paulo. Acima, em destaque, o diretor técnico, Valter Nishimoto. Os donos de carro já perceberam as mudanças na qualidade e forma de atendimento das oficinas, e já relacionam o reparador a um ‘doutor’ em automóveis

COMPARATIVO TÉCNICO Agosto 2010 91

A briga no segmento de sedans médios sempre foi acirrada, porém com a chegada dos representantes japoneses neste mercado, as demais mon-tadoras têm feito o possível em busca de um lugar ao sol.

Pelos números de fecha-mento de vendas do primeiro semestre de 2010 divulgados pela Fenabrave (Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores), quem quiser vencer Toyota e Honda neste segmento tem muito trabalho para fazer.

O Corolla, segundo a Fena-brave, tem 32,3% do mercado de sedans médios, e vendeu no primeiro semestre, 28.340 uni-dades. Já o Honda New Civic, o segundo colocado, tem 18,84% do mercado, com vendas de 16.532 unidades no período.

Para se ter ideia de quão distantes estão estes dois modelos da concorrência, o terceiro colocado é o Chevrolet Vectra, que possui 11.94% do mercado, com vendas acumu-ladas de 10.479 unidades no primeiro semestre.

Assim, nada mais justo do que comparar estes dois

modelos, sob o ponto de vista técnico, para saber qual deles é o que traz melhor relação custo-benefício para o dono do carro e também para o reparador.

VariedadeTanto o Honda New Civic

quanto o Toyota Corolla dis-põem de boa variedade de ofer-ta de versões, todas com duas opções de câmbio, manual ou automática. Na linha Corolla, o mais barato é a versão XLi 1.8, por R$ 62.110 (Sudeste), e a mais cara, o novo Altis, com motor 2.0l e câmbio automáti-co, por R$ 88.250 (Sudeste). Na linha do New Civic, o mais em conta é a versão LXS manual, por R$ 68.160, e a mais cara é o Si, por R$ 103.650.

Para este comparativo, es-

colhemos a versão XEi do novo Corolla, lançada no início deste ano, com motor 2.0l e câm-bio automático, e a também recém-lançada versão LXL do New Civic.

Em um comparativo de preços das versões, os Corolla de entrada levam certa vanta-gem sobre os New Civic, com diferenças de preços de apro-ximadamente R$ 6.000, porém nas versões topo de linha a diferença é insignificante.

Apesar de as versões utili-zadas neste comparativo serem bem distintas, pois o câmbio do Honda era manual, ao fazer a comparação com a versão com câmbio automático e ban-

cos de couro do New Civic LXL (itens de série no Corolla XEi), a diferença de preço é de menos de R$ 500, a favor do Honda.

PowertrainO destaque deste compara-

tivo é o novo motor 2.0l bicom-bustível (gasolina/álcool) do Toyota Corolla, que rende 153 cavalos de potência a 5.800rpm quando abastecido com álcool, e 142cv a 5.600rpm na gaso-lina, com torque máximo de 20,7kgfm a 4.800rpm, no ál-cool, e 19,8kgfm a 4.000rpm, na gasolina.

Acoplado ao motor 2.0l do Corolla, a transmissão auto-mática de quatro velocidades

COMPARATIVO TÉCNICO

Alexandre Akashi

Japoneses bons de briga Foto

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Com a chegada do motor 2.0l fl ex, o Corolla ganha mais força e deixa para trás a concorrência. Mas, mesmo correndo atrás, o Honda New Civic continua uma excelente opção de compra, ainda mais com a nova versão LXL

HONDA TOYOTA

New Civic LXS MT Flex R$ 68.160,00 Corolla XLi 1.8 M/T R$62.110,00

New Civic LXS AT Flex R$ 73.430,00 Corolla XLi 1.8 A/T R$ 66.210,00

New Civic LXL MT Flex R$ 68.840,00 Corolla GLi 1.8 M/T R$ 65.950,00

New Civic LXL AT Flex R$ 74.165,00 Corolla GLi 1.8 A/T R$ 70.030,00

New Civic LXL MT c/ couro Flex R$ 70.585,00

New Civic LXL AT c/ couro Flex R$ 75.885,00 Corolla XEi 2.0 A/T R$ 76.300,00

New Civic EXS AT Flex R$ 88.750,00 Corolla Altis 2.0 A/T R$ 88.250,00

Civic Si MT R$ 103.650,00

VeículoVendas

(jan-jun)Share nacategoria

1º TOYOTA /COROLLA 28.340 32,30%

2º HONDA/NEW CIVIC 16.532 18,84%

Apesar de concorrerem na mesma categoria, Toyota Corolla e Honda Civic são veículos totalmente distintos

92 Agosto 2010 Comparativo téCniCo

dá, a princípio, receio de que falta marcha. Infelizmente não há versão manual com este motor. Porém, o automá-tico surpreendeu. As trocas são suaves e feitas no tem-po certo da melhor relação torque/potência. Em outras palavras, não há a sensação de ‘vazio’ nas retomadas.

Isso revela que o conjunto powertrain está bem calibra-do, apesar de a relação de marchas não fugir muito do convencional dos veículos au tomát i cos e x i s t e n t e s no mercado. Ponto para a engenharia da T o y o t a q u e conseguiu um carro ágil com u m c â m b i o ultrapassado, mas bem cali-brado, aliado a um bom de-senvolvimento do motor.

Já o Honda New Civic man-tém as mesmas características de motoriza-ção das demais versões (exce-to a Si), 1.8l bicombustível, c o m p o t ê n -cia de 140cv a 6.200rpm e torque máxi-mo de 17,7kgfm a 4.300rpm no álcool, e po-tência de 138cv a 6.200rpm e torque de 17,5kgfm na gasolina.

A versão avaliada era equi-pada com câmbio manual de cinco velocidades, com rela-ção um pouco curta, porém com escalonamento adequa-do para a potência e torque do motor. A quinta poderia ser um pouco mais longa, para privilegiar a economia de combustível em velocida-des constantes.

A Honda disponibi l iza uma versão com transmis-são automática com relação

de marcha bem mais longa (entre 13% - na primeira, e 30% - na última). Neste caso, a quinta marcha funciona como um poderoso overdrive, que com certeza torna o car-ro bem mais econômico em viagens por estradas planas.

Esta diferença de escalo-namento de marchas entre câmbio manual e automáti-co é uma característica da Honda, que adota o mesmo padrão no City: manual curto e automático longo. Porém, como o New Civic tem motor mais potente, o sedan médio tende a se comportar melhor.

UndercarQuando o assunto é sus-

pensão, os modelos se dife-renciam bastante. O Corolla é mais simples, com suspen-são independente nas rodas dianteiras, tipo McPherson, e eixo de torção com barra estabilizadora na traseira.

Acoplado aos eixos, o XEi conta com rodas de liga leve aro 16”, envolvidas em pneus de 205/55. Para frear, o Corolla conta com discos ventilados na dianteira e só-lidos na traseira, auxiliados por sistema antibloqueante (ABS) e EBD.

Já o Honda é mais sofisti-cado, ao utilizar suspensão independente nas quatro rodas, sendo na dianteira do

tipo McPherson e, na traseira, tipo Double Wishbone (Duplo A). Conectado aos eixos, a versão LXL vem com conjunto de rodas e pneus do mesmo tamanho do Corolla: liga leve, aro 16”, 205/55. O sistema de freios também é similar: discos ventilados na diantei-ra e sólidos na traseira, com sistema ABS com EBD.

ImpressõesEscolher entre o Toyota

Corolla XEi 2.0l e o Honda New Civic LXL é tarefa árdua. Como ambos dispõem de câmbio automático com bor-boletas no volante, a briga é boa. É certo que o propulsor 2.0l do Toyota bate forte sobre o 1.8l do Honda, mas

o câmbio de quatro marchas do Corolla, apesar de ser suficiente, aproveitaria me-lhor a potência e torque do motor se tivesse cinco ou seis marchas.

Ao volante, são carros muito distintos. O New Civic é mais esportivo, tanto em de-sign quanto em acabamento e, principalmente, mecânica. O projeto da suspensão pri-vilegia atacar as curvas com mais agressividade, o motor rende melhor em rotações acima de 3.000rpm (o que torna o consumo nada econô-mico), e a posição de dirigir é a melhor entre os veículos produzidos no Brasil.

O custo de toda esta es-portividade é elevado para quem compra um sedan mé-dio, pois o New Civic trans-mite a impressão de ser um carro apertado por dentro e o porta-malas tem apenas 340 litros de capacidade, contra 470 litros do Corolla. Outro inconveniente do New Civic é a péssima visibilidade externa, que dificulta a rea-lização de manobras. Este é um modelo que combina com sensores de aproximação tanto na frente quanto atrás.

Outra desvantagem do New Civic é o tanque de combustível, que comporta somente 50 litros, o que dá ao modelo uma autonomia de aproximadamente 350km por tanque, em média, quando abastecido com álcool.

Já o Corolla tem tanque com capacidade para 60 litros

Lado a lado, perfis semelhantes, mas distintos: o Honda é mais agressivo, já o Toyota, clássico

Enquanto o Civic apresenta motor 1.8l, o Corolla evoluiu para o 2.0l

Detalhe do cofre do motor do Honda Civic

Detalhe do cofre do motor do Toyota Corolla

Comparativo téCniCo Agosto 2010 93

de combustível e autonomia para mais de 400km, em mé-dia, quando abastecido com álcool. Outra característica do sedan da Toyota é a ma-ciez. A suspensão privilegia o conforto, porém sem deixar o veículo molenga.

Por dentro, o Corol la transmite sensação de espaço interno bem mais amplo do que o New Civic, apesar de as diferenças serem pequenas. A condução do Toyota é mais macia. O corpo se acomoda bem no estofamento e a visi-bilidade externa é melhor do que a do New Civic, porém apesar disso, não encaixa tão bem quanto o Honda.

Com todo este privilé-gio ao conforto, o limite do carro chega mais rápido, principalmente nas curvas. Isso faz pensar sobre a real necessidade de borboletas no volante do Corolla.

A conclusão que chega-mos é de que o público alvo dos veículos é diferente, apesar de concorrerem no mesmo segmento. O New Civic tende a agradar mais homens na faixa dos 30 anos, ainda solteiro, que busca um sedan com apelo mais espor-tivo, sem se preocupar com o conforto dos passageiros.

Já o Corolla tem vocação para carro de chefe de famí-lia, veículo usado tanto para ir e voltar do trabalho diaria-mente quanto para as viagens de fins de semana, feriados e férias, com a esposa e filhos.

ManutençãoO custo de manutenção

dos veículos avaliados é pró-ximo, com 10% de vantagem para o Honda New Civic, que na soma dos 26 itens consul-tados pela nossa Cesta Básica de Peças atingiu R$ 6.787,45, contra R$ 7.506,73.

O Toyota Corolla tem cus-to superior em 14 dos 26 itens, porém leva 11% de vantagem na manutenção dos itens de alto consumo, como óleo motor e filtros de ar, óleo e combustível. A troca destes itens no Corolla sai em

média por R$ 117,77, contra R$ 131,44 do New Civic.

Um item que chamou mui-ta atenção foi a diferença de preço da bomba de combus-tível do Honda: R$ 1.060,30. É nada menos do que 15 vezes mais cara do que a do Corolla, que custa em média R$ 70,65.

A manutenção do sistema de freios do Honda, porém, é 18% mais barata do que os do Corolla. Na Honda, as peças saem por R$ 1.283,57 (pastilhas de freio dianteiro e traseiro, discos de freio dianteiro e traseiro (Par), e o fluido de freio), contra R$ 1.515,61, o conjunto, na Toyota. Porém, se for consi-

derado apenas as trocas de pastilhas de freios, a situação se inverte na mesma propor-ção, a favor do Corolla. O jogo de pastilhas dianteiras e traseiras é 18% mais barato no Toyota do que no Honda.

O custo das peças de repo-sição do sistema de transmis-são de força (correia sincro-nizadora, tensores e correia de acessórios) é mais de 50% superior no Toyota. A substitui-ção de todo o conjunto sai por R$ 833,63, contra R$ 550,34 no New Civic.

Em linhas gerais, ambos veículos apresentam valores de custo de peças dentro do padrão do veículo, para a cate-goria que estão inseridos.

Na foto de cima, detalhe da suspensão dianteira e sub chassi do Civic, na de baixo, vista inferior do motor do Corolla

FiCha téCniCatoyota Corolla honda new Civic

motorPosição dianteiro, transversal Cilindros 4 em linha Cilindrada 1986 cm3 1799 cm3 Diâmetro x curso 80,5 x 97,6 mm 81 x 87,3 mm Comando variável, DOHC 16V variável, SOHC 16V Taxa de compressão 12,0:1 11,5:1

Potência (álcool/gasolina)153 cv a 5800 rpm/142 cv a

5600 rpm 140 cv a 6200 rpm/138 cv a 6200 rpm

Torque (álcool/gasolina)20,7 kgfm a 4800 rpm/19,8

kgfm a 4000 rpm 17,7 kgfm a 4300 rpm /17,5 kgfm a 5000 rpm

transmissão

Tipo automático seq. de 4

marchas manual de 5 marchas

automático seq. De 5 marchas

1ª 3,943 3,143 2,6662ª 2,197 1,87 1,5343ª 1,413 1,235 1,0224ª 1,02 0,949 0,721

-- 0,727 0,525Ré 3,145 3,308 1,957Diferencial 2,923 4,29 4,44Direção

Eletroassistida progressiva (EPS)Suspensão Dianteira independente tipo McPherson com barra estabilizadora

Traseirasemi-independente, eixo

de torção com barra estabilizadora

independente tipo Double Wisbone

Freios Dianteiro discos ventilados com ABS e EBDTraseiro discos sólidos com ABS e EBD Rodas Liga leve Aro 16 polegadas Pneus 205/55 R16 CapacidadesPeso em ordem de marcha 1230 kg 1238 kg 1268 kgTanque de combustível 60 litros 50 litrosPorta-malas 470 litros 340 litrosDimensõesComprimento 4,54 m 4,49 mLargura 1,76 m 1,75 mAltura 1,48 m 1,45 mEntre eixos 2,6 m 2,70 mBitola dianteira nd 1,49 mBitola traseira nd 1,52 mAltura do solo 0,165 m nd

CuStoS De manutenção

CeSta báSiCa De peçaS

Componentepreço

Corolla 2.0 Xei Civic 1.8 LXL

Filtro ar R$ 42,79 R$ 56,59

Filtro de combustível R$ 19,00 R$ 29,91

Filtro de óleo de câmbio (automático)

R$ 434,62 R$ 110,63

Óleo de câmbio (automático) R$ 53,33 R$ 29,23

Filtro de óleo motor R$ 28,18 R$ 25,04

Óleo motor R$ 27,80 R$ 19,90

Filtro de ar-condicionado R$ 125,00 R$ 55,02

Correia dentada / Corrente R$ 395,81 R$ 248,05

Tensores da correia dentada R$ 220,84 R$ 232,69

Correia Poli-V R$ 216,98 R$ 69,60

Coxim superior (ou frontal) do motor

R$ 330,03 R$ 381,58

Velas (Jogo) R$ 170,96 R$ 228,44

Bobina individual R$ 307,73 R$ 308,26

Liquido de arrefecimento (Litro) R$ 46,67 R$ 49,51

Pastilhas de freio dianteiro R$ 178,97 R$ 180,49

Pastilhas de freio traseiro R$ 165,00 R$ 227,84

Discos de freio dianteiro (Par) R$ 590,00 R$ 378,70

Discos de freio traseiro (Par) R$ 560,00 R$ 482,84

Fluido de freio (Litro) R$ 21,64 R$ 13,70

Amortecedores dianteiros (Par) R$ 767,38 R$ 659,32

Amortecedores traseiros (Par) R$ 368,56 R$ 327,86

Jogo de batentes em "PU" da haste

R$ 373,10 R$ 376,58

Silencioso traseiro R$ 1.204,25 R$ 523,57

Bateria R$ 310,44 R$ 236,80

Bomba de combustível R$ 70,65 R$ 1.060,30

Pneu (Cada) R$ 477,00 R$ 475,00

À esquerda, o filtro de combustível do Civic, ao lado, o do Corolla, que custa R$ 10 a menos do que o do HOnda

Mais casos para você aprender e colecionarColecione as dicas práticas extraídas do cotidiano das oficinas e enviadas pelos leitores e colaboradores do Oficina Brasil.Você também pode enviar a sua dica e auxiliar no crescimento do acervo de informações das reparadoras.

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Dica: 464 Dica: 465

Dica: 462 Dica: 463

94 Agosto 2010

Veículo: S10 2.8 MWM Turbo Diesel EletrônicoDefeito: Código de Falha – P0234 Pressão Positiva no servo da turbina

O veiculo chegou de outra oficina acusando este código de falha. Limpamos a memória mas a lâmpada de anomalia voltou a acender quando andamos ace-lerando acima de 3000rpm. Foram examinadas as mangueiras da turbina e intercooler até o coletor e todas estavam em ordem. O cliente nos informou que na outra oficina foi feito um serviço na turbina, por isso desconfiamos de uma pressão excessiva.

Solução: Alterando a regulagem da Válvula Waste Gate diminuindo a pressão da turbina, a lâmpada demorava cada vez mais a acender, até que não acendeu mais.

Dica extraída do fórum

Veículo: Marea SW 1.8 2001Defeito: Veículo perdeu força e a marcha lenta esta irregular

O cliente chegou a oficina reclamando que depois de ter trocado a correia dentada o veiculo ficou sem força e com marcha lenta irregular. Resolvemos conferir o sincronismo da correia, então tiramos a tampa de válvulas para instalar as ferramentas de fasagem nos comandos de válvulas, porém as mesmas não encaixaram. Então colocamos as fer-ramentas de sincronismo do Marea 2.0 20v, que encaixaram perfeitamente. Constatamos então que o sincronismo havia sido feito com as ferramentas erradas.

Solução: Refazer o sincronismo utilizando as ferramentas corretas.Obs.: As ferramentas de sincronismo dos motores do Marea 1.8, 2.0 e 2.4 são muito pare-cidas, porém não podem ser invertidos, sob o risco de causar atropelamento de válvula.

Jairton Pietro Lourenço de Araraquara – SPDica enviada por e-mail

Veículo: Peugeot 206 1.6 2002Problema: Motor não pega

O veículo chegou na oficina guinchado, o motor girava mas não pegava, e as vezes, estourava no coletor de admissão. Fizemos os testes com o scanner que não acusou nenhuma falha, conferimos pressão de combustível, pulso nos bicos e centelha nas velas, tudo ok.Resolvemos então tirar o coletor de admissão, e descobrimos que não havia vedação no o’ring entre o coletor e o corpo de borboleta, causando entrada de ar e consequentemente aumento do tempo de injeção encharcando as velas, e chegava até a deixar o catalisador incandescente durante a partida.

Solução: Instalar um novo o’ring de vedação entre o coletor e o tbi.

Jairton Pietro Lourenço de Araraquara – SP Dica enviada por e-mail

Veículo: GM Silverado motor MWM Sprint 6.0 TurboDefeito: Barulho no motor quando acelera a 2000 RPM

Quando chega perto de 3000rpm o barulho desaparece, desconfiado que o prob-lema pudesse estar relacionado a injeção de diesel, foi substituído o conjunto de bomba e bicos completo por um de outro veiculo com o funcionamento perfeito e o barulho persistiu. Desmontamos completamente o motor, pois parecia que estava rajando a parte debaixo. Descobrimos que o motor havia passado por uma retifica recentemente e que a taxa de compressão estava alterada.

Solução: Foi rebaixada a cabeça do pistão para que a taxa de compressão voltasse ao normal e o problema foi solucionado.

Dica extraída do fórum

boletiM técnico

jornal oficina brasil - agosto 2010

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