jtidsskrift aktieselskabet dansk asfalt lyng...

Aktieselskabet

Dansk

Dam man n

Asfalt

Lyng byvej —Køben havn

Rubelægning al 10/20 mm

blå Rønnegranit

udført 1956 på

chaussebrolægn ing

JTIDSSKRIFT

1960

ÅRGANG 37

Fra 11 blandeanlæg leveresde kendte PH0NIX-vejmaterialer

BITURALBITUGRUSBITUGRANIT

IF» I[-I[ I%T II YTAGPAP OG VEJMATERIÅLER

Phønix’ anlæg i Kolding

VEJEN

LUXOFLEX

A/S RANDERS ASFALT- OG TJÆREFABRIK

R.T. A.VEJMATERIALER

LUXOL KEMISKE FABRIKKER A/S

Al

3-VALSET iTROMLE TYPE BA 2/D

— en tromle af helt ny konstruktion. Stor fri højde

under rammen * Meget kraftig vendekobling *

Kort akselafstand, der giver lille venderadius * 4

kørehastigheder * Speciel bremse betjent af låsbar

pedal * 2 sæt å 3 stk. 2” ophakkerstål * Leveres

med hydraulisk eller mekanisk styreanordning *

Vandingsanordning for alle tre valser * Luftkølet

LISTER eller DEUTZ dieselmotor

FORLANG TILBUD OG PROSPEKT

I I

I PEDEIISHAAB_HASHINFABHIIP/__JBRØNDERSLEV * TELEFON 450 * KALDENR. 0881

Aalborg Nyhavnsgade 26 . Telefon (081) 27455Aarhus Park Allé 15 . Telefon (061) 31400

København Senderlundvei 218, Herlev . Telefon 947066

4

8,5—10 og 10—12 TS

A2

DANSK VEJTI DSSKRI FTUDGIVET AF AMTSVEJINSPEKT0RFORENINGEN I DANMARK

REDAKTION

Professor, civiling. H. H. RAVN

Øster Voldgade 10, Kbh. K

Telefon PAlæ 6670

Redaktionel medarbejder

Kontorchef F. j. BOAS

Vejd irektoracet

Holmens Kanal 7, Kbh. K

Telefon C.13 338

EKSPEDITION

Teknisk Forlag

V. Farimagsgade 31, Kbh.V

Telefon BYen9288

SEPTEMBER 1960 37. ÅRGANG

Incihoidsfortegnelse.’ Side

Fotogrammetri och Elektronisk databehandling,

såsom moderna hjälpmedel vid vågplanering

i Sverige. Af byrådirektør C.O.Ternryd 233

International vejkongres i Brasilien 1959.

Af amtsvejinspektør Viggo Rasmussen 249

Foredrag i Svendborg amts sognerådsforening.

Af amtsvejinspektør A.P.Grumstrup 259

Fra domstolene 264

Fra ministeriet 265

Reparation af betonbelægningen 268

Kursus 268

Statens VejlaboratoriumØster Voldgade 10, Opgang H . København K . Telefon *PaIæ 4656 . Palæ 4636

Undersøgelser af vejmaterialer og vejbelægninger samt af disses ruhed og jævnhed.

Jordbundsundersøgelser ved vejanlæg, herunder dimensionering af vejbelægninger.

Besvarelse af forespørgsler afvejteknisk art.

ÅKIAKTIESELSKABET FOR KEMISK INDUSTRIY[J AJERAL[R AKTIESELSKABET DANSK DAMMANIE ASFALT’.

Ig

CEMENTSTABILISERING UDFØRT FOR AALBORG AMTSVEJYÆSEN

A -i

Fotogrammetri och Elektronisk databehandling,såsom moderna hjälpmedel vid vägplanering i Sverige

Föredrag av Byrådirektör C. 0. 7èrnrya’, Väg och Vattenbyggnadsstyrelsen,

vid Amtsvejinspektörernas årsmöte i Sorö, maj 1960

De senaste årens intensiva utveckling påtrafikteknikens och vågteknikens område har kommit att ställa stora krav påden apparat som har tju uppgift att pianera det vägsystem, som skall betjänaden aut meta växande trafiken. De storebelopp som årligen satsa på transporterav olika slag i form av trafikkostnaderoch rena vägkostnader kräver mer ochmer att vägplaneringen utföres så att resultatet av de sammanlagda kostnadernablir så nära optimalt som möjligt. Denomfattning vägplaneringen har och iframtiden kommer att få i Sverige harmotiverat, att alla de moderna hjälpmedel, som modern teknik erbjuder, tages iintensivt anspråk.

Fotogrammetri

Flygbilden har visat sig vara ett hjälpmedel, som get goda möjligheter att delsöka kvaliteten i planeringen och delsgenom eliminerade av en mångd rutinarbete väsentligt höja kapaciteten i planeringen.

Av dessa skäl inrättades vid väg- ochvattenbyggnadsstyrelsen år 1957 en sektion för fotogrammetri. Denna sektionshuvuduppgifter består i att undersökaoch vidareutveckla fotogrammetrins rolivid vågplanering samt att introduceraresultatet i den svenska vägplaneringen.

När det gäiier att introducera nyamoment eller ersättta gamle sådana i ensedan flera år invand rutin stöter manalitid på svårigheter, inte minst av psy

kologiska skäl. För att den nya teknikenskall accepteras kräves i allmänhet attden överglänser den gamla och på ettenkelt sätt snabbt leder fram till ett resultat. Fotogrammetrin kråver för ett rationeilt utnyttjande viss erfarenhet i flygbildens bearbetning och därför måste denfbrsta uppgiften i sammanhang bliva artundervisa den projekterande personalen idenna teknik. Denna undervisning skergenom fortlöpande kursverksamhet i styrelsens regi.

Vid organiserandec av undersökningsarbetet rörande metodikfrågorna harvi ansett det angeiäget att redan frånbörjan inrikta arberet så art forogrammetrins utnyttjande ej kommer att medföra en centralisering av vägplaneringen utan så att det reella planeringsarbetet fortfarande kan ligga kvar på detlokala planet, eftersom detaljkånnedomom de lokala problemen är så väsentligförett gort planeringsresultat. Vi har önskat se fotogrammetrin såsom ett hjålpmedel för den enskilda projektören. Eftersom vägprojektörens arbete i sig inrymmer något av en tusenkonstnärsverksamhet med ett stort antal moment,kan det ej begäras av honom att handessutom skali vara fotogrammetriskspecialist. Metodiken måste därför utarbetas så att dess utnyctjande ej kråveralltför speciel! och kontinuerlig underhållen rutin hos pro jektören.

Dessa synpunkter har till följd att stortintresse måste knytas till de enklare och

Da,isk Vejsidsskrift 1960 . 9 233

relativt billiga fotogrammetriska bearbetningsinstrument som marknaden erbjuder, såsom spegelstereoskop och BaiplexPlotter. Dessa båda instrument har såsom nedan redovisas visat sig vara mycket bra hjälpmedel för vägplaneringen.

För att rationelit utnyttja fotogrammetrin i vägplaneringen är det nödvändigtatt indela densamma i tre huvudavsnitt,nämligen lokalisering, utredningspianering och arbetsplanering. Det första stadiet av lokaliseringen avser då en plane

ring så långt driven, att som resultat erhålles ett eller flera terrängband om någon km bredd, inom vilket vägföretagetbör vara beläget. Därefter vidtager utredningspianeringen, vilken som resultat bör ge en väglinje bearbetad så attden är klar att stakas i terrängen. Arbetsplaneringen innebär detaljutformningenav vägkroppen och resulterar i entreprenadhandlingar.

Det är helt naturligt att de olika momenten ställer olika krav på fotogram

,

Fig. i Spegelstereoskop med mätmikrometer.

234 Dansk Vejtidsskrifz 1960 9

ANKA ASFALTSTEN

IPAN-BETON

ASFALTPULVER

EMULSION

Kastrupfabriken Nordhavnsfabriken Farumfabriken Silkeborgfabriken

50 12 28 RY 6227 Lynge 183 Funder 121

Hovedkontor:

HANS NISSENSVEJ . KASTRUP

50 1228

A5

WILDHEERBRUGG

ikke asdt,eet eeeatt.

W L D S instrumenterer i en klasse for sig.Lad os sende Demprospekter eller tilbud,vi har alle typer

NIVELLERINSTRUMENTER

og TEODOLITER på lager

Enerepræsentation

M.BJØRN THYGESENNY ØSTERGADE 10. KØBENHAVN K . TLF. PALÆ 4958

Specialfirma

for optiske

og finmekaniske

instrumenter

A6

metrin ur bearbetnings- och noggrann

hetssynpunkt.Väsentligt för de båda första momen

ten år en god översikt över ett stort om

råde, medan i detaljplaneringen stålles

maximala krav på fotogrammetrin ur

noggrannhetssynpunkt, och dår översik

ten spelar en underordnad roll. Kraven

på noggrannhet stegras moment fØr mo

ment och detta har en avgörande inver

kan på planeringsmetodikens utform

ning.Den metodik som utarbetats vid våg

och vattenbyggnadsstyrelsen avser att va

ra en metodisk stomme för planeringen,

och har utarbetats så att avvikelser från

densamma föranledda lokala skål lått

skall kunna göras.

Lokaliseringsstadiet

Stbrre delen av landet år tåckt av bil

der fotograferade från ca 4.000 m flyg

höjd med topogon- eller avigonkameror.

På senare år har dessutom genom »Ope

ration RAKe flygbilder tagits över Ian-

det från 10.000 m höjd med eaglekame

ra. Dessa befintliga bilder låmnar en

vårdefull hjålp vid lokaliseringsstadiet.

Bilderna i form av kontaktkopior bear

betas med hjålp av spegelstereoskop med

måtmikrometer. (fig. 1).

Stereoskopet ger överblick över hela

modellen och genom sin förstoring möj

ligheter till detaljinformation i intres

santa avsnitt. Måtmikrometern medger

måtning av höjder med sådan nog

grannhet, att tillråcklig information om

terrångens framkomlighet erhålles. För

att höjdmåtningen skall ge detta resul

tat erfordras, att kontaktkopiorna fram

stålles på ett krympfritt material t. ex.

korektostatkartong. I bearbetningen av

bilderna ingår ett betydande moment

med bildtolkning, vilket avser bedöm

ning av markens bårighetsförhållanden,

fuktighetsförhållanden etc.

På kontaktkopiorna eller på ett kalk

papper redovisas de områden som ur

vågsynpunkt år olåmpliga, beroende på

o 0 °

Fig. 2. Resultat av spegelstereoskopbearbetningen.

Dansk J7ejiidsskrijt 1960 . 9 235

t. ex. dålig bärighet, höjdförhållanden,bebyggelsegrupper.

Resultatet redovisas på en sammanhängande skiss av bilderna i form avde ovan omtalade områdena med sinabeteckningar. Intressanta höjdförhållanden redovisas även på skissen.

Bearbetning av skissen ger terrängband om varierande bredd, inom vilkavägföretaget med sina eventuella alternativ bör ligga. Linjesträckningen skisseras även in på skissen (fig. 2).

Genom denna bearbetning kan manalitså direkt slå ut de områden som ärointressanta för vägsträckningen och isrället i fortsättningen koncentrera ar-betet på de verkliga problemen.

UtrednngspIanering

Nästa stadium i vägplaneringen, utredningspianeringen, kråver för ett full

gott resultat en fotografering från Ca2.000 — 2.300 m höjd. Denna flyghöjdhar vaits så att bilderna samtidigt som deger en tillråcklig översikt också ger sådan noggranhet i planoch höjdbeståmmningen, att stakning i terrängenkan ske på grundval av det erhålina materialet.

Flygfotograferingen urföres på vårenföre Iövsprickningen och planeras så attden vål täcker de aktuella terrängbanden. Fotograferingen i Sverige utföres avRikets Allmänna Kartverk eller Airborne Mapping, vilka båda företag förfogaröver Avigonkameror RC5. Den valdaflyghöjden ger med dessa kameror budskalan Ca 1:13000—1:15000.

Före fotograferingen rekognoscerasoch signaleras ett stödpunktsnåt i formav polygontåg med Ca 1—3 km sidor.Detta polygontåg rekognosceras för an-

Fig. 3. Tellurometer,instrument för längd

måtning.

236 I)r,n.çÅ J7ejtidssriJi i 96() 9

slutning tju rikets triangelnåt, där så ärmöjiigt. Polygontåget kan då användasför ali de geodetiska måtningar, som detkommande vägföretaget för med sig.Långdmätningen utföres med hjälp avtellurometer, (fig. 3) ett instrument somarbetar med ultrakorta radiovågor ochvinkelmätningen sker med teodolit. Erfarenheterna hittilis från dessa mätningar visar art punktnoggrannheten ärfulit jåmförbar med den som erhållesvid triangulering. Vid stödpunktsmätning för dessa långsmala områden varomhär är fråga år polygonmärning klartöverlägsen triangulering ur tidssynpunkt,tack vare de möjligheter till snabb ochnoggrann långdmätning som tellurometern get. Sjålva långdmåtnings-proceduren rar Ca 20 min, per mätt sträcka oberoende av stråckans långd. Inklusive uppställning och nedmontering av instru

Fig. 4. Balpiex Plotter.

ment årgår för mätningsproceduren Ca30 min, per srråcka. Den långsta tiden imåtningen årgår til! förfiyttning frånstation tju station. Långdmätningen harmed andra ord blivit ett transportproblem. Under år 1959 har med tellurome..tern måtts totalt Ca. 3.000 km. Delstråckornas längd har i allmänhet vane-rat mellan 1,5—8 km. Slutningsfelenradielit i polygontågen har i medeltaluppgått till 0,15 m per 10.000 m.

Därest Iokaliseningsstadiet har kunnatdnivas så iångt, att våghnjen grovt lokal!seras före fotograferingen, rekognosceras ett polygontåg i princip utmed densamma och signaleras. Detta polygontågvars sidor uppgår rul Ca. 200 m, avsesatt anvåndas för vågens stakning ochpolygonpunkterna koordinatbeståmmesgenom fotogrammetrisk triangulering ibildmaterialet. Erfordenliga beråkningar

Dansk Vejtidsskrift 1960 . 9 237

för transformation av de fotogrammetriska modelikoordinaterna tju markkoordinater urföres med hjålp av datamaskinen Facit EDB. Koordinaterna på polygonpunkterna erhålles med ett medelfel i planet av 0,2—0,3 m.

Vid bearbetningen av vågföretaget idessa bilder har instrumentkombinationen spegelstereoskop och Balpiex Plotrer (fig. 4) visat sig synnerligen gynnsam.

Baiplex år ett forogrammetriskt instrument, vilket arbetar med s.k. optisk projektion enligt anaglyfförfarandet. Instrumentet medgiver orientering av bilderna,relativt varandra och absolut, d.v.s. skalbeståmning av modellen och balanseringav densamma i höjdled i förhållande rillett givet referensplan, enligt samma principer som gåller för precisionssrereoinstrumenten.

På måtbordet kan endast en begrånsad del, lika stor som mårbordets yra,dvs. ca 80 cm2 av moddellen stereoskopiskt betraktas på en gång, men genomatt höja insrrumentets ritbord rill en medelhöjd för modellen kan hela modellenbetraktas stereoskopiskt i en blick, dvs.den får vågprojektåren på utredningsstadiet så vårdefulla överblicken av terrängen erhålles.

Instrumenter tillårer samtidig bearberning av 3 modeller, vilket med bilder iskala 1:15000 och karrskala 1:4000tåcker ett område om ca 4,5 km >< 2,5km.

Planeringen av vågen sker i principenligt följande. Efter modellernas orientering i instrumentet lyfres ritbordet tillmodellernas ungefårliga medelnivå medhjålp av en hydraulisk lyft. I modellernaskisseras våglinjen in på et skisspapper.Det år mycket lått att i den totala mo

dellen bedåma rerrångens framkomlighet i höjdled i stora drag, och detaljinformation om håjdfårhållandena erhålles direkt genom håjdmåtning med mårbordet, varvid ritbordet sånkes ned attvila i sitt ordinarie låge på sina styrpinnar. Genom detta våxelvisa arbete dels ihela modellen och dels med hjålp avmårbordet gives stora måjligheter till etoptimalt inpassande av våglinjen i terrången ur såvål plan- som profilsynpunkt. De rent estetiska synpunkternakan också effektivt beaktas vid planering direkt i naturen i modellen, vilkenget en meta rikhaltig information ånvad en karra om ån aldrig så detaljriknågonsin kan ge. Instrumenter rar emellerrid genom sin anaglyfprincip med deblå och gråna filtren bort en del ur bildtolkningssynpunkr vårdefull detaljinformation rårande markbeskaffningen, speciellr de detaljer som bedåmes med ledning af sina tonåtergivningar i bilden.Får art denna information ej skall gåfårlorad sruderas bilderna i form av konraktkopier med hjålp av spegelstereoskopjåmsides med bearbetningen i Balplex,varvid dessa både instrument kompletterar varandra på etr urmårkr såtr. Spegelsrereoskopet år också ett bra hjålpmedel vid åvergång från r. ex. de tre förstamodellerna rill nästa. Der år ju då nödvåndigt art vera, hur den planerade våglinjen kommer att gestalra sig i fortsårtningen och då kan preliminår information inhåmtas rårande skarven mellanmodellerna genom studium av de fbIjande bilderna i srereoskoper.

Insrrumentets konstruktion tillårer f lera man atr samtidigt arbera i detsamma,vilket år vårdefullr får diskussion avvågvaler.

238 Dansk J/ejzidsskrift 1960 9

Det vil ofte være billigere at anvende

stabiliserede bærelag i stedet for

traditionelle makadam bærelag.

Lad os undersøge om stabilisering kan

betyde en fordel ved løsningen af Deres

vejproblemer.

ISLANDS BRYGGE 41 . KØBENHAVN S ASTA ‘2800

—- -

Stabilisering

• ..

• . - —. . . — -.•1 — —— ••_ —

El al vore blondeanlæg opstillet for fremstilling al cementetabiliseret grus

AKTS. JENS VILLADSENS FABRIKER

A7

BARBER-GREENE879- B

vejbaneucllæggerpå larvebånd

arbejdsbreddefra 243 cm til 567 cm

BA RB ER - G R E E N ESB-60

vejbaneudlæggerpå larvebånd


BA RB E R - G R E E N E873

vejbaneudlæggerarbejder på larvebånd

transporteres på Iuftgummiarbejdsbredde

fra 183 cm til 366 cm

BA RB E R - GREEN ESA-60

vejbaneudlæggerpå luftgummi


LANGREUTERSGL. KONGEVEJ 3 * KØBENHAVN V * TELF. *HILDA 1090

DER ER 4 MULIGHEDER

A8

Såsom resultat av planeringsarbetetredovisas en plankarta med de olika alternativa väglinjerna inlagda. Kartan innehåller endast de detaljer som påverkarväglinjen och som erfordras för dessåterfinnande i terrängen. Kartskalan väljes låmpligen tju 1:4000. Därest detaijpolygontåg signalerars före fotograferingen redovisas även dessa punkter på kartan. Tju vane väglinje redovisas även enmarkprofil. I de avsnit dår marken ärsidolutande redovisas detta i form av paralleiprofiler eller tvärsektioner (fig. 5).

Bildmaterialet och bearbetningsinstrumentet ger en noggrannhet med ett medelfel i plan och höjd understigande 0,5m, vilket för utredningsplaneändamål pådetta stadium är tillräckligt.

Härefter vidtages undersökningar ifält av tveksamma partier av de före

slagna väglinjerna samt de ekonomiska

och trafiktekniska kalkyler som liggertil! grund för ett definitivt ställningstagande till ena eller andra alternativet.

Med datamaskinens hjälp kan snabbt enpreliminår uppfattning erhållas rörandealternativens massor. När det så har fastställts, vilken lösning som är att föredraga, upprättas fullständig karta i ska-

la 1:2000 med nivåkurvor, 1 m ekvidistans över ett område om 300—400 mbredd omkring denna väglinje. Enbartplandetaljer karteras dessutom över ettnågot bredare område, därest det av vågföretaget förorsakade ingreppet i fastighetsförhållandena med åtföljande fastighetsreglering så kråver.

Kartan framställes i stereoautografen

Wild A 8 (fig. 6) ur samma bildmaterial och med samma stödpunkter som använts för Balplexplaneringen.

Denna karta anvåndes dårefter avvägprojektören vid vägens detaljinpass

ning i terrängen och utstakningsdata tages ut i förhållande till polygontåget somredovisas på kartan. Därest detaljpolygontåget ej signalerats före fotograferin

gen utan måtes först i samband med vågens detaljplanering, inlägges detsammaseparat på kartan. Polygontåget koppiasvid mätningen på tellurometerpolygon

tåget, och eftersom dessa tåg då kommeri samma system utgör polygonpunkter

nas kartering på den färdiga kartan ickenågot problem.

Det kan kanske synas omståndigt attförst lågga ned arbete på planering iBalplex och sedan på detaljkarta. Orsa

Fig. 5. Karta i skala 1:4000 med väglinjer, Resultat av Balplexplaneringen.

I)i,i Vt’)ii/iikrifi 196() 9 239

Fig. 6. StereografWild AS.

ken tju denna metodik år dock den, attmed hjålp av Balpiex kan en mångdalternativ snabbt ach till ringa kostnadutredas utan kartlåggning. Endast demest intressanta alternativen redovisas,och genom ekonomisk och vågtekniskanalys och syntés erhålles en huvudstråckning, vareftet detalj kartlåggningenkan begrånsas till denna linje. Man inbesparar alltså en mångd onödig achointressant kartlåggning.

Till detta kammer det kanske viktigaste i sammanhanget nåmligen, somovan framhållits, möjligheten till planering direkt i naturen i den fotogrammetriska modellen.

Denna metodik på utredningsplanensområde innebår en stor besparing i såvåltid som kostnader på vågen till ett optimalt resultat av vågplaneringen. Tånbara alternativ kan snabbt undersökas,

ach når projektören låmnar ifrån sigplanen vet han att det resultat han framlågger år det båsta möjliga, ach han kanockså direkte redovisa varför.

Före faststållelse av utredningsplanenår det i flertalet fall nbdvändigt att åt

minstone i huvuddrag staka upp våglinjen i terrången. Om vågplaneringenutförts på sått ovan beskrivits utgör denna stakning i princip endast ett utsåttningsproblem från polygonpunkterna eller från kartans detaljer. De vid stakningen erforderliga justeringarna av våglinjen inskränker sig till ett minimum.

Det år svårt att redovisa, hur stor besparingen år, eftersom resultate måstebedömas med hånsyn till vad som undersökts, men klart framstår dock att ombedömning skulle göras enbart med hån-syn till tidsåtgången vid motsvarande arhete i fålt skulle besparingen i tid och

,

240 Dansk Vej:idsskrift 1960 . 9

Arbetsplaneringkosrnader i sammanhanger översriga50%

För att åndå ge en uppfattning omkostnaderna i sammanhanget må följande framhållas. F lygfotograferingskostnanerna uppgår tju ca. 1.500 kr/lO km. Instrumentkostnad för Balpiex ca 10 kr/km. Instrumentkostnad för Balplex ca 10kr/tim. och för A 8 ca 25 kr/tim.

I normal terräng årgår för planeringi Baiplex av 10 km med 2 eller 3 alternativ ca 5—10 dagar. Framställningenav den fullsrändiga kartan i skala 1:2000med nivåkurvor drar en arbetstid av ca1 dag/km. Kosrnad för denna kart exklusive flygfotografering men inklusivemarkmätning, instrument och bearbetningskostnad uppgår dli ca 2.000—4.000 kr/mil. Till detra kommer kostnaderna för flygfotograferingen med ca1.500 kr/mil, men då bilderna användesdli så måoga andra moment i planeringen bör kostnaderna för desamma ej inräknas i kosrnaderna för kartan. Dessaovan angivna siffror är helt naturligt attanse såsom genomsnirtssifror och kanvariera från fall till fall.

På grund av dessa ringa kostnader ärdet ekonomiskt försvarbart att utnyttjafotogrammerri även vid smärre planeringsprojekt t. ex. av några km längd.

Genom en på detta sätt upprärtad utredningsplanering är det möjligt attsnabbt utreda vägsystemets sträckninginom stora avsnit, även om ej hela denplanerade väglångden är akruell för ombyggnad. Der är ur bebyggelselokaliserings- och andra allmänna synpunktermycket värdefullt att i god tid före ettvägföretags byggande ha klargjort viigens strickning, så att såvil den regionala som lokala planeringen kan anpassas dli densamma.

Åven vid det tredje stadier av viigplaneringen, niimligen upprittandet avden detaljeerade arbetsplan som liggertili grund för viigens byggnade limnarflygbilderna en värdefuli hjälp. Detaljpianeringen stiiller helt namrligt storakrav på noggrannheten i det arbete,varigenom deraljinformationerna införskaffas. Derta gåller såvål vid mårningen av vågens långdprofii och dess tvårsektioner som vid uppråttande av de deraljkartor, med vars hjålp vågens konstarbeten m.m., detaijplaneras. Vid bedömningen av de möjligheter rill deralinformation om terrången i form av höjderoch pianlågen, som flygbilden ger börman hålla i minnet, att de önskade informationerna avser terrången betraktadsåsom en yta och ej betrakrad punktvis.Även om vid t. ex. tvårsektionering ifålt höjdskillnaderna avlåses på någoncm når, så innebår ej derta art markytanrepresenreras med en noggrannhet av 1cm, utan noggrannheten torde på grundav rerrångens variationer böra uppskattas till någon dm. De anvånda metodernaför massberåkning innebår en råtlinjiginterpolation av en yta som ej följer enråtlinjig funktion.

Uppråttande av karra med nivåkurvoröver ett terrångavsnitt på konventionellrsått innebår också en form av rårlinjiginrerpolarion.

På grund av dessa nåmnda faktorerbör en punktnoggrannhet, medelfel, iplan- och höjdlåge av storleksordningen0,1—0,2 m vara tilifyllest.

För att opnå denna noggrannhet vidfotogrammetriskt arbete måste stållasbl. a. följande krav på fiygfotograferingen och bearbetningen av flygbilderna:

Dansk J7ejtiåsskrift 1960 . 9 241

nödvändiga för vägkroppens utsättning1:a Flyghöjden bör ej överstiga 1.000 m.800 m har bedömts såsom mestlämpad.

2:a Fotograferingen måste företagas påvåren före lövsprickningen och vegetationsperioden.

3:e Signalering av vissa stödpunkter börutföras före fotograferingen.

4:e Bilderna bearbetas i precisionsinstrument för att utvinna största möjliganoggrannhetseffekt.

5:a En långt driven automatisering avregistreringen av de numeriska informationerria är nödvändig dels fbratt eliminera de månskliga felkällorna i form av felavläsningar ochfelnoteringar och dels för att bekvämt kunna till de numeriska informationerna addera de korrektioner, som kan vara erforderliga fbrett fullgott resultat, och dels för attöka kapaciteten vid bearbetningen.

Med ledning av synpunkterna ovanhar utarbetats följande metodik för flygbildernas användande vid arbetsplanestadiet

Väglinjen utstakas i terrängen medledning av det kartmaterial som utredningsplanen lämnar. Väglinjens huvudpunkter, dvs. dess vinkelspetsar och tangentpunkter befästes på konventionelltsätt. Längdmätning utföres och vinklarna mätes med teodolit, varefter väglinjenkan beråknas såsom ett polygontåg. Omväglinjen utstakas från ett detaljpolygontåg anslutes den tju detsamma. Om såej är faller kan linjen i allmänhet utansvårighet anslutas till det polygontågmed 1—3 km sida som använts vid utredningsplaneringen. Ett system av höjdfixar utlägges på konventioneilt sätr utmed väglinjen. Dessa fixar är ju bl. a.

vid byggandet.Väglinjens huvudpunkter signaleras

med virmålade masonitskivor 40 X 40cm före fotograferingen. Vissa punkterutmed väglinjen på ett inbördes avståndav Ca 300 m signaleras även. De signalerade punkterna höjdavväges och avpålningen angives.

Anledningen till att väglinjen signaleras före fotograferingen är att på dettsätt säkerställes konnektionen mellan deforogrammetriska mätningarna i planoch höjd å ena sidan och utstakningen iterrängen å den andra sidan.

Flygfotograferingen företages medmoderna vidvinkelkameror från ca 800m flyghöjd. Bearbetningen av bildmaterialet sker i stereoautograf Wild A 8.

Såsom resultat av bearbetningen erhålles dels vägens markprofil och desstvärsektioner och dels detaljkarta i skala1:500—1: 1000 med nivåkurvor 0,5—1m ekvidistans över de områden där sådan erfördras.

Väglinjen karteras med ledning avuppgifterna från stakningen i skala1:1000 och får sedan tjäna såsom planstöd för den fotogrammetriska modellensskalbestämmning och såsom höjdstöd iflygriktningen. Erforderliga höjdpunkter i andra riktningen avväges efter fotograferingen. Bearbetningsproblemetbestår nu i art styra stereoinstrumentetsmätmärke utefter väglinjen resp. vinkelrätt emot densamma. För att lösa dettaproblem har firman Wild konstrueratdet s. k. profilskopet (fig. 7).

I profilskopets fönsrer ser operatöreneller dennes medhjälpare, hur mätmärket vandrar fram över väglinjen och medhjälp av en glasskala, innehållande linje med tvärsekrioner, placerad över väg

242 Dansk Vejiidsskrift 1960 9

RINGSTED TRIPLEXdiesel vejtromler, type UG

Den planeste og dermed også den mestholdbare vejoverflade opnås ved tromlingmed RINGSTED TRIPLEX tromler, derhar direkte træk på alle 3 valser. Dennesærlige konstruktion hindrer materi aleophobning foran valaerne og gør det muligtat arbejde i meget løst maleriale.I kurver følger alle tre valser det sammespor, og ændring af kurseisretning sker vedlet påvirkning af rattet i forbindelse medden af motoren drevne styremekanisme.

Forlang tilbud og prospekt også på vore øvrige tromler

RINGSTED IERNSTØBERI & MASKINFABRIK A/sRingsted - telefon 1848

S P E Cl F SKAT ION ER

EgenvægtVægt med vandballastValsebreddeValsetryk u/ballastValsetryk m/vandballastTotal længde m/opriverTotal breddeTotal højdeKørehastigheder frem

UG-lo

10.000 kg12500 kg

120 cm28 kg/cm34 kg/cm

520 cm160 cm240 cm

UG-6

6.500 kg8.500 kg

100 cm22 kg/cm28 kg/cm

461 cm130 cm230 cm

og bak 1,8-4,3 kms 1,8-5,1 km,’t

A9

IKAKIStøbeasfalt

Pulverasfalt * Maribopu IverAsfaltemulsion

KØBENHAVNS ASFALTKOMPAGNI AISGRUNDLAGT 1900

FRED ERIKSHOLMS HAVN EVEJ 9,5V * *HILDA 4111

ARMCOFÆGANGE OG

GENNEMLØB

Som detfarste Danmark

anvenderViborg amtatål

rør til fægange og gen

nemløb. (Referat af amts

vejinspektørforeni ngens

årsmøde Dansk Vejtids

skrift nr. 9,1959).

GL.KONGEVEJ 3 - KØBENHAVN V - TELF. *HILDA 1090

LANGREUTERS

A 10

Fig. 7. Profilosicop, tillbebör tju stereoautogra

(en för rnätning av prof iler och tvärsektioner.

linjen kan måtmårket styras att vandra

åven vinkelrått emot densamma. De ab

luta höjderna på markens brytpunkter

avlåses i instrumentet och avståndet ur-

med våglinjen eller vinkelrått emot den

samma avlåses på glasskalan.

Denna arbetsprocedur har våsentligt

förbåttrats genom att tju srereoautogra

Een kopplats etr koordinatregisterverk

för automatisk rryckning och stansning

av planoch höjdkoordinater i instru

mentets koordinatsystem. Transforma

tion till markens koordinatsystem samt

presentation av data i form av konven

tionella långder och höjder för punkter

na i markprofii och tvårsektioner utfö

tes sedan snabbt av datamaskinen Facit

EDB, Genom denna automatisering av

insamlandet av data har de månskliga

felfakrorerna dli största delen elimine

rats och effektiviteten i arbetet höjts

avsevårt.

I samband med tvårsektioneringen

upptättas de detaljkartor som erfordras

r. cx. vid broar, trafik- och rastplaser.

Därest vågföretaget innebår sådant in

grepp i fasrighetsförhållandena atr reg

lering bur erforderlig, uppråtras kar-

torna en1igr de normer som gåller för

legala kartor, varefter dessa anvåndes

vid lanrmåteriförrårtningen.

Markundersökningen i fålt fbr utrö

nande i detalj av markbeskaffeoheten,

fbrekomst av berg etc. infbres i proto

koliet från rvårsekrioneringen och stan

sas på hålremsa fbr massberåkningen.

D:nna sker helt automatiskt med hjålp

av datamaskinen Facit EDB.I syfte art utröna om fotogrammetrins

reoretiska noggrannhetsförursåttningar

håliar i praktiken har i samband med ert

av de arbeten som utförts enligt den skis

serade merodiken en provstråcka om 2

km långd speciaiundersökts genom jåm

förelse mellan forogrammetrisk rvårske

tionering och rvårsekrionering urförd i

terrången. Jåmförelse sektion fbr sektion

per vid handen, art noggrannheten i den

fotogrammetriska måtningen år av så

dan klass att avvikelserna mellan mår

ningarna icke på något sått påverkar vå

gens geometriska utformning. Massbe

täkning har utförts med ledning av håda

måtningarna och divergenserna i beråk

nade massor uppgick till ca 1—2 C/(

Dessa divergenser år av så ringa storleks

ordning, att de saknar praktisk betydelse.

Urförd noggrannhetsundersökning av

uppråttade detaijkartor i skala 1:500

med nivåkurvor 0,5 m ekvidistans har

visar art al! planering av trafikplaser,

rastplaser, broar o. dyl. kan utföras på

kartorna, varför utsåttning direkt kan

ske i terrången utan justeringar.

Det år ånnu alltför tidigt art i detalj

utrala sig om de vinster i tid och pengar

som fotogrammetrins användning på ar

betsplanestadier medfbr, men klart fram

står efter de gångna två årens verksam

her vid VoV-styrelsen at vinsterna blir

ansenliga.

DanskJ7ejtidsskrift 1960 . 9 243

— - — Dato Ifl (Profflplan)

Elektronisk databehandlingVid vägbyråns avdelning för elektro

nisk databehandling har utvecklingsarbetet bedrivits sedan år 1957. De störstaansträngningarna har nedlagts på uppgiften att utarbeta ett program för massberäkning av vägar. Den datamaskin Facit EDB, som användes är av svensk tju

verkning och äges av Atvidabergs Industrier. Maskinen som arbetar med såväl hålremsa som hålkort har stor kapacitet.

Vid utarbetandet av massberäkningsprogrammet har en stor flexibilitet vanten av ledstjärnorna. Man har önskat ettprogram som utan ändringar i själva hu

A v I sn I n gSektion IH vànster höge

.. —j--— —i--- —j-— —j— nentron, —j—- —j—— —i--- —j---— —ï-— -

8 6 C 0 4 I 8 0100 —eo o, ( 8 4 e I o j

tO1 n 1 5 44 Q Q* 460 A

4’,G1 A.. 5 47 11 0 —

-001 9100 io n 10 40 4•4,aG

, [r0GO1Q r7 4 4

, 78 ‘‘ 487400 0 0 0 0 0

— : — — -— -— --— - — — —

‘ f5 A. .8° 0 0

tiz — — ._. — — —

— ---- -ø-- j0- -- — —

ieo

—::EE440 — _ 2!_ .! _

— —

-

— — — —

—. —

A.I I150 ———-—--—--—-—--————-------—--—-—--—---—---—-—---—-———-——-————Z

A. I

244

Fig. 83. Data I, avvägningsbok.

Fig. 8. Skissering avmassberäkningsprogrammets olika in

gångsdata.

_______

Doto I (Avvå9nng)NorrnoIkiion och Da*a IL (Andringor mm.)

Dansk Vej:idsskriji 1960 . 9

K1. 000,tn. 6,0. *506

Nor1etkt1on ..

f)r sbingcvv08nråu .

P6CITEDB 5’

T.rume.n.. *0 033nt.ilctel,tg

.

B. Om by6gumd +0.25 AA

:1350*6,62kainje 1234000223 *8 —.025 —. 025 —.033 —.033 —. 333 — .. 667 — — *2.5 +. 55 1.25 — AA

,m,,n 1234)00223 *8 . 333 — +. 667 — — *2.5 *. 55 +. 25 — AA

Otter ek.vnO 1563400334 +8 — — —.42 — — —.333 — 4.667 — — *2.5 1.55 *.25 — AA

505607741)43

R.k11n, i 274000223 *8 —.025 —.025 —.033 —.033 j_.333 — .. 667 *10 — +2.5 +. 25 — — AA

InerttnuO 1214000223 *8 333 —0.667 *10 — +2.5 1.25 — — AA

yttmr,k,m.0 5567400334 +8 —.02 —. 067 —.333 — •. 667 +10 — +2.5 1.25 — — AA

iJ*ao*06k5i,e 1234000223 +8 —. 025 —. 025 —. 033 —. 033 —. 333 —. 333 *. 667 — — +2.5 — — — AA

Innor,kevnd 1234000223 *8 333 —.333 *. 667 — — *2.5 — — — AA

ytn.r0ed 1563400334 +8 ] —

— —.02 —— —.333 —.333 *.667 — — +2.5 — — —

AA

C+11234000223 +8 -.025 -.025 -.033 -.033

- !-. 667 -.667 1.661 - - +2.5 - - - AA

)n*erek6rud 1234000223 +8 667+-.667—

—j+2.S— — AA

Sttemsk,vud 5563400334 *8 — — —.02 — — —. 667 —.667 +.667 — —] +2.5 — — — AA

HO 5406

1234000223 *8 -. 025 :7n5 y_3-

-. t.!!! z... :i2.Inner, ke0 5234000222 *8 — — —.063 — —

—. 867 —. 667 *.687 — — *3.0 — — — AA

Ytr,Oec*0 5563400334 +8 — — —.05 — — —.667 —.667 ..667 — —Jo — — i.Teckenregel: WtnIngupOt IrAn centrum: poaltlv

1ntntngnedLt frAn centrum: ce8utiv

Fig. 9. Normal- eller typsektion uttryckt i siffror.

vudprogrammet skulle kunna utnyttjas

för samtliga förekommande vägtyper.

Därför har programmet konstruerars så

att ingångsmaterialet uppdelats på ett

antal olika dataremsor, se fig. 8 närmare

bestämt 4 stycken förutom själva pro

gramremsan, dels data I bestående av

huvudmaterialet tvärsektionerna, se fig.

8 a.dels vägens normal- eller typsektion, se

fig, 9dels data II bestående av avvikelser från

normalsektionen, överbyggnadstjocklek

m.m. se fig, 10och dels data III bestående av profilpla

nets höjd vilket angives i form av en

hdjdpolygon och verrikalkurvornas ra

dier se fig. 11.Programmet och de förekommande

normal eller typsektionerna finns i bibliotek.

Stansningen av ändringsremsan data

II och profilhöjden data III kräver ett

mycket litet arbete.

Resultatet av beräkningen i datama

skinen erhålles i form av en hålremsa

Fig. 10. Data II, ändringar från normalsektion,Overbyggnad m. m.

IJ2in.vk 17e)iidrskrifi 1960 . 9 245

100 200

vilken vid utskrift ger en tabell eni. fig.12. Tabellen innehåller förutom vissaför utsättningen betydelsefulla data såsom terrassbredd, terrasshöjd, dikesdjupetc, de aktuella masskvantiteterna fördelade på schakr, jord- eller berg- ochbank, dels fbr varje sektion separat och

Stansning: 25 tim à 15:—5 tim å 15:—

Beråkroing: 35 min å 8:—

Massberåkningsprogramrnet omarbetas nu så aft det kan överföras på det til!datamaskinen hörande magnetbandetvilket har tHi följd en ytterligare rationalisering av databehandlingen.

För massberäkning av 5 km tvåfiligväg erfordras en datamaskintid av endastc:a 15 min för en profilering.

Programmet har på sistone kompletterats så att förutom de i tabellen fig. 12redovisade resultaten även erhålles ettmassdiagram för vågföretaget. Detta pro-

dels summerade för varje skärning resp.bank. Uppgift om slåntbeklädnad erhålles åven.

Ungefärliga kostnaden för massberåkning av 10 km väg framgår av nedanstående tabel!.

1:a prof. Omprof.

375:—— 75:—

280:— 280:—

gram kan även taga hånsyn til! olikasvållningsfaktorer hos olika massor inomvägfbretaget.

En av de stora fördelarna med elektronisk massberäkning av vägar består iden goda möjligheten till omprofi!eringar fär optimering av vägföretagets massor. Stora penningbelopp kan på så sårtinbesparas vid byggandet.

Ett annat program som ger god hjålpvid profilering av vägföretaget get möj!igheter till beräkning av medelprofil,

Fig. 11. Data 111.höjdpolygon för

vägprofil.

P’ofInring nr’ I

I Xbryt Zbr’yt I RI 90 I 18.6

I 2 227 I 23.4 30003 3’,6 I 21.4 4800

1,’, ,ao I 21.3 3000445

__

300 ‘,00

Utskrift 6 tim 70:— 70:—

4 stansarKostnad för 10 km 725:— 425:—

246 Dansk J7r)iidssk;ifi 1960 . 9

Fig. 12. Resultatet av rnassberäkning med hjålp av elektronisk datamaskin.

varvid hänsyn tages tju tvärsekrionensutseende på båda sidor om stakningslinjen. Denna medelprofil ger en riktigarebud av terrången och de akruella massorna lun vad stakningslinjens profil geroch underlåttar dårför våsentligr de bedömanden som ligger till grund för profileringen av vågföretaget. Programmetger också möjligheter till att beråknaytterligare två medeiprofiler en på varjesida om stakningslinjen förutsatt atttvårsektionerna ltr tillråckligt långa.Dessa medeiprofiler ger god hjålp förvåglinjens horisontella linjeföring i terrången.

Frågan om upprirning eller ej av tvårsektioner har ågnats visst intresse och dethar skisserats möjligheter att för dettaåndamål utnytrja en automatisk ritningsapparatur, line-plorter, vilken styres avhålkort eller hålremsa. Denna apparaturkunde också anvåndas för automatiskuppritning av perspektivritningar övervågen.

Denna utvecklingsfas befinner sig endast i sin början men frågan följes uppmed stort intresse.

Datamaskinen anvåndes i övrigr i storutstråckning för de sraristiska problemsom vägbyggnadsverksamheten för medsig. Program för beråkning av vissa konstruktioner i samband med brobyggnadår under utarbetande.

Kombination av fotogrammetri ochelektronisk databeråkning

Den senasre tidens verksamhet har givit vid handen, art ytterligare automatisering av arbetsprocessen genom direktkombination av fotogrammetri och datamaskin ger ånnu srörre kapacitet i vågplaneringen.

Som ovan nåmnts, har stereoaucografen Wild A-8 utrustats med koordinatregisterverk FK 3 för automatisk stansning och tryckning av de önskade numeriska informationerna i form av planoch höjdkoordinater, vilka sedan med datamaskinens hjålp översåttas till tvårsektioneringsdara, långder och höjder.Med hjålp av line-plotter eller av data-maskinens oscillograf kan sedan rvårsektionerna auromatiskt uppritas art tjåna

247

Ø®®®®® Ø ® ® © © Ø 00

Dansk J/ejiidsskrifl 1960 . 9

såsom ledning för vägkroppens utformning.

Vågens typ- eller normalsektion kanockså uppritas rillsammans med tvärsektionen efter eller i samband med massberåckningen, se fig. 12.

Detta innebår, att man ur flygbildernagenom kombination med datamaskin direkt kan erhålla de data, som erfordrasfør vägkonstruktionen presenterade påkonventioneilt sätt men automatiskt insamlade.

Denna kombination ger en utomordentlig hjålp även vid det andra stadiet iplaneringen, utredningspianeringen. Efter inpassningen av väglinjen på denkarta i skala 1:2000, som framställts istereoautografen A-8, orienteras kartanpå nytt i instrumentet och längdprofiloch tvärsektioner eller parallellprofilererhålles på hålremsa och i klarskrift.

Sammanfattning

De gångna tre årens erfarenheter avVåg- och Vattenbyggnadsstyrelsens verksamhet inom fotogrammetri och elektronisk databehandling har tydligt visat destora fördelar dessa hjålpmedel erbjudavid vågplaneringens olika stadier.

Den redovisade fotogrammetriska arbetsmetodiken har utformats så, att deni sig förenar lokaliserings- och utredningsplanestadiernas krav på god översikt över stora områden med arbetsplanestadiets krav på detaljinformation ochhög noggrannher i numeriska data. Denroll, som instrumentkombinationen Spegelstereoskop, Balplex Plotter och Stereoautografer med koordinatregisrerverkspelar, år mycket viktig.

Den elektroniska beräkningsmetodenhar utformats så, att de upprätrade programmen har givits en hög grad av flexi

bilitet för att smidigt kunna dels anpassaberäkningen till olika förekommandevägtyper och dels föra utvecklingsarbetet vidare.

Kombinationen av fotogrammetri ochelektronisk daraberåkning, varigenomönskade numeriska informationer erhållas automatiskt från flygbilderna, innebår ett stort steg framåt för att öka kvaliteren och kapaciteten i vägplaneringen.

Verksamheten har arrangerats så, attåven den enskilde vägprojektören skallkunna tillgodogöra sig hjälpmedlens allafördelar utan art vara specialist på någordera av de båda områdena.

Utvecklingen går snabbt framåt, ochvi befinner oss ånnu endast i dess början,varför vi har att förvånta ytterligare möjligheter att med hjälp av forogrammetrioch datamaskin avlasta vågproj ekrörenrutinuppgifterna i hans planeringsarbere,så art han får mera tid att ägna sig årverkligt ingenjörarbete.

Forespørgsler til foredragsholderen:

P. V. Pedersen: takkede for det meget instruktive foredrag og syntes, at det nærmest var fantastisk, hvad man havde fået indblik i underdet ret korte tidsrum, der havde været til rådighed for foredragsholderen, hvem han bad bringeen genhilsen med til Stockholm.

Danø: forespurgte, om der kunne siges nogetom nøjagtigheden af jordberegning foretaget påbasis af den omtalte metode.

Foredragsholderen: henviste her til en publikation »Test work in the design stagee, hvorafen del eksemplarer udleveredes til særligt interesserede blandt de tilstedeværende.

Det fremgik heraf, at man på et afsnit afhovedvej 1: Hålsingborg—Stockholm havde ladet2 hold uafhængigt af hinanden opmåle længde-og tværprofiler på sædvanlig måde og samtidigforetaget opmåling ved anvendelse af den fotogrammetriske metode.

De resultater af jordberegningen man tilsammenligning nåede frem til ved anvendelse afden »gamlee og den »nyee metode differeredekun med fra 1,4 % til 2,6 %.

248 Dansk Vcjiidsskrift 1960 . 9

International vejkongres i Brasilien 1959

Af amtsvejinspektor Viggo Rasmussen.

I ugen fra mandag den 21. september

til lørdag den 26. september 1959 af

holdtes den ii. internationale vej kon

gres i Rio de Janeiro.

Fra Danmark deltog vejdirektør Kai

Bang som statens repræsentant og amts-

vej inspektørerne Peer Holm, Aabenraa,

og Viggo Rasmussen, Viborg, som re

præsentanter for Dansk Arntsvejinspek

torforening.Desuden deltog 0 .B.Hoiness, Køben

havn (Ravnholm Emaljeværk A/S), ci

vilingeniør J.H.Hoffmann, København,

og ingeniør Søgaard Jensen, Viborg,

begge for firmaet Hoffmann og Søn

ner, Ki±enhavn.For kongresdeltagere fra Europa var

der af den ‘brasilianske komite for vej-

kongressen truffet aftale med luftfarts

selskabet Pan air do Brasil om charter

flyvninger mellem Europa og Rio med

en reduktion i billetprisen på 40 %,således at prisen for henrej sen Zürich

Rio og tilbagerejse Rio-Paris kom på Ca.

4.100 d. kr.Til permanente medlemmer af ,,Den

internationale forening for vejkongres

ser” blev der af den brasilianske rege

ring ydet et tilskud til rejseudgifter på

500 cruzeiros eller Ca. 350 kr.

Flyverejsens varighed var ca. 24 ti

mer. På henturen foretoges mellemlan

dinger i Rom, Lissabon og Recife i

Brasilien.På tilbageturen foretoges meilemlan

dinger i Recife og Lissabon.

Brasilien, der er det fjerdestørste

land på jorden med et areal på Ca. 8,5

mill, km2, er beliggende i den centrale

og øslige del af Sydamerika. Udstræk

ningen fra nord til syd er 3723 km og

fra øst til vest 3713 km med en atlan

tisk kystlinie på 7326 km.

Brasilien er nabo til alle de sydameri

kanske republikker med undtagelse af

Chile og Equador.Omtrent halvdelen af indbyggeran

tallet i Sydamerika,, ca. 6o mill., findes

i Brasilien.Brasilien falder inden for to klima

tiske områder. Det tropiske i nord og

det subtropiske i syd.

Landet blev opdaget af den portugi

siske sofarer Pedro Alvares Cabral år

1500. Sproget er portugisisk. Det var

under portugisisk lerredomme til 1822,

K. A. Jørgensen: forespurgte, om det kunne

jdirektoratet her i landet ville anskaffe det nødvendige og kostbare apparaturm. v., som skal anvendes til metoden. »Daske

rel4nenaskjnen som vi har i landet i forvejen,ina vel kunne benyttes eller indrettes til formålet.

Overingenioren: oplyste, at man i vejdirektoratet havde overvejet spørgsmålet, men detville jo i så fald på dette punkt medføre en visform for centraliseret vejstyre.

Foredragslolderen: oplyste, at nordmændene

meget alvorligt overvejede at gå ind for ene

toden.Fra forskellig side fremførtes, at man med

den voksende mangel på teknikere, også her i

landet, ikke bør overse, at ved anvendelse af

den omhandlede metode ved projektering af

veje kan ingeniererne aflastes for en stor del

kedsommeligt arbejde, som vil kunne udføres

maskinelt og samtidig meget hurtigere, medens

ingeniorerne i stedet kan sættes ind på andre

felter, hvor deres uddannelse kommer mere til

sin ret.


Fig. 1. Rio de Janeiro.Bydel Flamengo — udsigt over Rio-bugtenmed bjerget »sukkertoppene i baggrunden.Der er forbindelse tilbjerget ad en tovbane.

da uafhængigheden blev erklæret udenblodsudgydelse.

Peter den i. og Peter den 2. var kejsere i Brasilien indtil 1889, republikkenBrasiliens forenede stater blev proklameret i året 1889.

Brasilien er en forbundsrepublik, derer delt 20 stater 5 territorier samtforbuncistaten, distriktet Rio de Janeiro(1117 km2) med hovedstaden Rio deJaneiro på 200 54 sydlig bredde. Befolkningen er blandet. Hvide, blandinger, negre, mulatter og rene indianere.

Byen Rio de Janeiro, hvis indbygger-antal er på 3,1 mill., er beliggende langsvestsiden af Rio-bugten (Baia de Guanabara) med en af jordens skønnesteindsejlinger, der tildels dækkes af enhalvø med den 387 m høje Pao deAcuca (sukkertoppen).

Byen er opbygget i et kuperet terræn,der mod sydvest beherskes af Corcovadohøjderne (Ca. 770 m), og den ermed sine hvide tropiske badestrande ensmuk og munter by.

Ved en af disse badestrande i by-

Fig. 2. Bydel Flamengo — udsigt over Riobugten og vejbygningsudstillingen.

250 Dansk JJej:idsskrift 1960 . 9

delen Copacabana ligger ud til Atlanterhavet det store Palace iotel, hvorkongressen holdt sine moder.

I den nordligere ‘bydel, Flamengo,ud til Rio-bugten var den vejbygningsudstilling placeret, som afholdtes sammen med kongressen.

Denne udstillings åbning fandt stedmandag den 21. september kl. ic, medens kongressens åbning først fandt

sted samme dags eftermiddag kl. i-i’.

Til stede ved åbningen af vejbygningsudstillingen var republikkens præsident, Juscelino Kubitschek de Oliveira.

Præsidenten for den internationaleforening for vejkongressen, A.I.P.C.R.,M. Andre Rumpler (Frankrig ‘holdtåbningstalen.

Med henvendelse til republikkenspræsident gav ihan udtryk for dyb taknemmelighed over den ære, der var vistham og de delegerede i den ii. vej-kongres ved at lade ham åbne udstil

lingen.Vi påskonner det privilegium så me

get mere, som vi er bekendt med detenorme arbejde, der udføres for at giveDeres land et transportsystem af et sådant omfang, at det kan bidrage til atsikre landets økonomiske udvikling oghævelsen af den stadig voksende befoiknings levestandard. Han omtalte, atbygningen af den verdenskendte by,Brasilia, som vi ville få det privilegium

at besøge, fremkaldte i os alle den stær

keste interesse i den bedrift, som ville

blive en mærkepæl i byplanlægningensannaler, og han sluttede med at sige,

at han ikke var i tvivl om, at denne ii.

kongres’ succes ville blive lige så storsom de tidligere kongresser holdt i de

sidste 50 år af ‘foreningens eksistens.Brasiliens præsident, Juscelino Ku-

Fig. 3. Bydel Copacabana, hvor kongresmøderneafholdtes på Palace hotel. Billedet viser AvenidaAtlantica ud til Atlanterhavet. Stranden her ermeget benyttet af badende.

bitschek fik derefter ordet, og han

udtalte, at det var en behagelig og glæ

delig pligt for ham at præsidere ved

åbningen af denne udstilling, som vararrangeret for at fejre den ii. interna

tionale vejkongres, som var den første,

der blev afholdt på det amerikanskekontinent.

Det er unødvendigt at sige, at Bra

silien er stolt af, at denne vigtige be

givenhed finder sted i denne hovedstad,

for den har trukket fremtrædende spe

cialister hertil fra alle dele af verden

for at diskutere de mest høj aktuelle em

ner i forbindelse med fremskridtet i

vejbygningen.

Fig. 4. Bydel Leblon — udsigt over Atlanter

w

havet.

Dansk Ve)tidsskrift 1960 9 251

Nærværende udstilling af eksemplarer af vejbygningsmaskiner og af denvirksomhed, som udøves af regerings-myndigheder, vil give Dem et billede,dog ukomplet, af vor nationale landevejspolitik og i de store anstrengelser,som udfoldes for at give vort land etsystem af hovedveje overensstemmendemed de krav, som en hurtig økonomiskudvikling fremkalder.

Befolkningen er koncentreret langsAtlanterhavskysten. medens de befolkede områder i det indre er spredte ogadskilte af umådelige landstækninger,hvor der sjældent ses tegn på liv.

Hovedarbej det for vor generation ogfor fremtidige generationer ligger i at

fuldfore det af vore forfædre påbegyndte værk med effektivt at tage heledet nationale territorium i besiddelse ogudvikle Brasilia til et brændpunkt, derudstråler energi, kultur og civilisation,startstedet for en ny march mod vesten.

I disse anstrengelser med udviklingaf landet langs breddegraderne falderden ledende rolle, som tidligere blevspillet af jernbanerne, i dag på landevej ene.

Som De ved revolutionerede indførelsen og forbedringen af eksplosionsmotoren transporten fuldstændigt.

Bygningen af jernbaner, specielt i etterræn så ujævnt og drilagtigt som meget af vort, kræver altid et stort ingeniorarbejde og mægtige jordflytninger.

Dette er ikke tilfældet for veje, sombedre kan placeres tæt til de naturligefærdselslinier og udføres og vedligeholdes under mere favorable omstændigheder end jernbaner.

Endvidere er landeveje yderst fleksible, idet de med vidt spillerum kantilpasses ikke alene køreplaner og ruter men også tonnage og transportliastighed.

Det er grunden til, at vejene i vortland har overtaget så vigtig en rolle ierobringen og kolonisationen af nye

Fig. 5. Mode i vejkongressen. Fig. 7. Omkorseisvejen Rio — Petropolis.

______i

Fig. 6. Modepause — fra venstre: civilingeniørKassow, Rio, Søgaard Jensen, Viborg. 0. B.Hoiness, Peer Holm, J. H. Hofmann og revisorKierulff. Kobenhavn.

252 Da,,sk Vejtidsskrift 1960 . 9

4

BETONUDLÆGGER VIBRATIONS-BETONVEJMASKINER

FUGESKÆRER . ASFALTUDLÆGGER . SKÆRVEUDLÆGGER

VIBRATIONSTROMLER . VIBRATIONSPLADER

ABGALLGEMEINE BAUMASCHINEN-GESELLSCHAFT

GERHARD L. POTTKÅMPER K.G.

BÖSINGFELD / VESTTYSKLAND

Eneforhandler for Danmark

RASK-PEDERSEN & DALSGAARD A/SKasteisvej 11, København ø Tlf. Tria 5380 . Teleyr. Eximag

5 04

ABG VEJBYGNINGSMASKINERi mere end

60 lande

verden over

Vibrationspiade type PV 40

I

I

A 13

w(jbj

0-J

ELEMENTER TIL FRONTMUREKLOAKR0RKANTSTEN - FLISERSPUNSPLANKER

ENHVER OPGAVE...

Vore elementer til frontmure erudarbejdet i samarbejde med vej-assistenten.— Ingen forskalling — ingen støbning — ingen pudsning — front-mure fiks og færdig — lige klartil opsætning.

TJÆREBORG CEMENTSTOBERI

Telefon TJÆREBORG 21

LAIGAARDlæsse ni a skin e

— en arbejds- og tidsbesparende LAIGAARD-nyhed, somer specielt konstrueret under hensyntagen til danskeforhold.LAIGAARD LÆSSEMASKINE er nem at betjene, kræ.ver kun et minimum af plads, og kan derfor anvendes overalt og under alle forhold.LAIGAARD LÆSSEMASKINE læsser hurtigt og effek.tivt og kan med særlig fordel bruges til alle former forvejarbejde og i grusgrave.LAIGAARD LÆSSEMASKINE er økonomisk i brugog tjener hurtigt sig selv ind .

Kapaciteten 30—40 mfl/time.

Direkte fra dansk fabrik til dansk forbruger

I MFABRIK FOR VEJBYGNINGSMASKINER

Helsingforsgade 6 - Aarhus - Tlf. 6 2444

A 14

Industrien forlanger kvalitet og sigerderfor industrivogne...

I’

Deres bæreevne er utrolig - simpelthenfordi de er bygget at kram. Har Deikke allerede en at de bomstærkeSOLUS specialvogne, skulle De tå énomgående. Den betyder en virkelighjælp i arbejdet, et aktiv for enhver

virksomhed. SOLUS industrivognenkan leveres i vidt forskellig udforn,ning, nøjagtigt så den svarer til denopgave, den skal løse. Og så er prisenfornuftig.Skriv efter tilbud og alle oplysninger.

II. SØNDERBY & CO MASKINFABRIK, TARMTLF. 16-34-179

—SORØ OG VEJENS SNESK ÆRME

bruges over hele landet

Indgiv venligst Deres ordre i god tid

BEHÆ 14K: Vore priser er ikke steget på sneskærme

SORG STAKITFABRIK I’STELEFON 1OOO

VEJEN STAKITFABRIKTELEFON VEJEN 238

A 12

tandem

type

ROMFA, 6-8ts.

ROMPA, 8-lOts.

Denne letløbende, hurtiggående tromletvpe

er særlig egnet til asfalttromling. Fører-

pladsens anbringelse bevirker, at den nyud

lagte asfalt først overtromles af den store

drivvalse, hvorved bølgedannelse i vejba

nen undgås. Anbringelsen af førersæde og

kontrolorganer i begge sider tillader be

tjening fra enten højre eller venstre side.

Styringen er hydraulisk, system BOSCH.

Motoren er en 4-cylindret FORD diesel

motor, el. startet, sammebygget med vort

standard vendegear og gearkasse for fire

kørseishastigheder i begge retninger.

Fra gearkassen fører et duplex kædetræk

til drevet for drivvalsens fræsede tand-

krans. Motor — gear enheden er monteret

forskydeligt for efterstramning af kæde

trækket.

Valserne er svære stålplader, vandtæt sam

mensvejst og med afdrejede svøb. Driv

valsen og styrevalsen er monteret med hen-

holdsvis rulle- og kuglelejer af svær type.

Styrevalsen er todelt og kan indstille sig

efter vejbanen eller låses i plan med driv

valsen.Indstillelige, fjederbelastede skrabere er an

bragt for og bag begge valser.

Chassiset er helsvejst og overordentlig

stift men med fuld tilgængelighed af alle

tromlens dele. Den store frie højde tilla

der tromling helt op mod kantsten, og ud

skæringer over drivvalsens sider giver fuldt

overblik over arbejdsstedet.

Bremsen er en kraftig transmissionsbremse,

som kan fastholde tromlen på de stejleste

bakker.Både brændstoftank og vandtank er sær

deles rummelige. Fra vandtanken fører

strålerør til begge valser med uafhængig

ventilbetjening fra førerpladsen.

Trækøjer er anbragt i begge ender. Værk

tøjskasse er indbygget.

JOHS. MØLLERS MASKINFABRIK

OVER-JERSTAL * TELEFON (045) 47153*

VEJTROMLER -

A 11

Fig. 8. Brasilia — be

byggel sespian.

arealer, i ændringen af vor forbruger-

økonomi til producentøkonomi, kort

sagt at styrke vort hjemmemarked og i

optagelsen af baglandets befolkning i

det nationale fællesskab.I de sidste årtier har forskellige fak

torer bragt uorden i det brasilianske

transportsystem som i stedet for at hol

de skridt med fremskridtet i landet, var

begyndt at blive flaskehalsen i vor øko

nomi.Med •kendskab til dette problems al-

Fig. 9. Brasilia.

Fra begyndelsen af 1956 til juni må

ned har det nationale vejdeparte

ment alene udarbejdet planer for byg

ning og udbedring af 8625 km lande

veje, 5080 km er bygget af departe

L_..L i... s e

:z;\ .,

\ /

vorlighed har jeg gjort alt, hvad jeg

kunne siden den dag, jeg overtog regeringens førelse, for at styrke den na

tionale vej fond, at forny og forøge an

tallet af motorkøretøjer, udvikle kapa

citeten og reducere omkostningerne ved

transporten.

1),n.Å 1’ejii/sskri/i 1960 9 253

mentet selv og 3545 km af andre vejautoriteter.

Dertil kommer i samme periode bygning af nye broer og viadukter med ensamlet længde af 21.809 km.

Den totale investering i vejene ogbroer og viadukter belober sig til14.700 millioner cruzeiros (Ca. 750

mill. d. kr.Specielle hensyn må tages til belæg

ningsarbej der.

I erkendelse af det nødvendige i atsætte større skub i udførelsen af fastebelægninger på hovedlandevej ene harmin regering helliget dette arbejde storopmærksomhed ved på så kort en tidsom muligt at afhjælpe de beklageligetilstande på de eksisterende landeveje

Fig. 12. Vejkryds ved Belo Horizonte i statenMinas Gerais. Manden med hatten er præsidendenten for den internationale forening for vejkongressen, M. André Rumpler.

samtidig med fortsættelsen af bygningen af nye veje.

Fra 1956 til juni 1959 har vejdepartementet udført belægning på i9km landeveje, hvilket betyder en investering på 9500 mill. cruzeiros (500

mill. d. kr.), og ved slutningen afårs planen skulle vi have fuldført bygningen af 5000 km landevej af storøkonomisk værdi for landet.

I 1961 vil vi have fuldført hovedlandevejen gennem Brasilien (,,Transbrasiliana’), som vil blive en stor forbindelseslinie mellem det yderste syd ogdet yderste nord. Vejen passerer gennem det geografiske centrum af Brasilia.

En af de mest bemærkelsesværdigeafsnit af dette gigantiske foretagendeer vejen mellem Belem (ved Amazon-floden) og Brasilia, der er 2000 kmlang og passerer gennem hidtil kompletuudforskede områder, og den ødelægger myten om Amazonskovenes uigennemtrængelighed.

Uanset dens medfødte mangler vildenne udstilling til alle dem, der endnuikke kender Brasilien, give en ide omdet store arbejde, der allerede er ud-

Fig. 10. Brasilia — forretningsgade.

Fig. Ii. Brasilia — boliggade.

254 Dmjk Vejiidsskrijt 1960 . 9

Fig. 13. Ouro Preto.Den gamle hovedstad istaten Minas Gerais.Grundlagt af portugiserne Ca. år. 1700. —

Hele byen er fredet.

fort, og den vil endog give Brasilianere,som kun kender kystområderne i deresland, en ide om, hvad denne regeringagter at udføre inden dens periode udløber.

Efter præsidentens tale besogte de tilstedeværende de forskellige pavilloner,der viste det mest moderne udstyr tilanlæg af veje og udførelse af vejbelægfinger såvel som fotografier, modellerog diagrammer, der illustrerede fremskridtet i vej bygningen i Brasilien.

Mandag eftermiddag kl. 17,00 fandtden højtidelige åbning af vejkongressen sted i Rios stadstheater ligeledes ioverværelse af republikkens præsidentog Ca. 500 kongresdeltagere repræsenterende 5 verdensdele og 53 lande.

Ministeren for offentlige aiibej der,admiral Ernani do Amaral Peixolo, bodpå præsidenten af Brasiliens vegne velkommen til de delegerede.

Han udtalte:,,Velkomstordene, som jeg har den

glæde at hilse delegationerne med, somdeltager i den ii. internationale vejkongrs, er en afspejling af de dybe følelser af tilfredshed som regeringen og

det brasilianske folk nærer ved at værevært for så mange personligheder, derrepræsenterer eliten af teknikere, eksperter og embedsmænd, som er kommetog for første gang forsamlet under Latin-Amerikas himmel til et mode afdenne slags.

Under Deres ophold i Brasilien håber jeg, at De vil få lejlighed til atiagttage det arbejde, som vi prøver påat udføre på samfærdselens og transportens område, stræberide efter at opnå enøkonomisk trafik.

I disse ihærdige anstrengelser med atudvikle vor økonomi vil landevejssyste

Fig. 14. Ouro Preto. Hestene tojres ved rådhuset.

Dansk J/ejii1sskriJt 7960 . 9 255

Fig. 15. Bro over Almas Brook på landevej nr. 3, Rio de Janeiro—Belo Horizonte.Broen er 262 m langg 33 m høj.

mets rollevigtighed.

Præsident Juscelino Kubitschek betragter den plan, som nu er på vej, medanlæg af nye landeveje og modernisering af de eksisterende veje som en afde vigtigste dele i hans udviklingspolitik. Det er i sandhed et af hovedmålene for hans administration.

Idet jeg bringer Dem vore bedste ønsker for den fuldstændige succes i Deres arbejde og for et behageligt opholdimellem os, håber jeg, at De efter at

være vendt tilbage til Deres respektivelande vil bringe med Dem den forsikring, at vi her ikke kun lægger fundamentet for en økonomisk stærk og socialt lykkelig nation men også, at viprøver at bidrage til verdensfred i enanstrengelse med at lægge en vægtigportion af materiel og indre lykke til.”

Præsident for A.I.P.C.R., M. Rumpler talte derefter.

Han udtalte, at dette år markererA.I.P.C.R.’s 50 års jubilæum.

Der var mellem medlemmerne stor

Fig. 16. Samme stedsom 13. — Vej stationmed tankanlæg, restauration m. v.

blive af altoverskyggende

4

256 1)uijk l’cjii/sikrifi 1960 . 9

tilfredshed med, at denne højtidelighedkunne finde sted i Rio de Janeiro.

Valget af Brasilien som sæde for vori i. kongres var baseret på faktorer, derhar tæt tilknytning til A.I.P.C.R.’s formål, som er at bekræfte dens verdensomspændende karakter.

På gmnd af forskellige omstændigheder er kongresserne siden 1930 blevetholdt i Europa. Efter rækkefølge: München, Haag, Lissabon og Istanbul.

Derfor bod vi med særlig hjertelighed den brasilianske regerings ædelmodige forslag, som var fremsendt efterIstanbul-kongressen, om at afholde vornæste samling på det amerikanske kontinent, således at deltagelse blev letterefor interesserede personer i de to stater,velkommen.

Tirsdag morgen den 22. septemberbegyndte kongressen sit arbejde på Copacobana Palace hotel, og arbejdet fortsatte ugen ud med afslutning lørdagden 26. om eftermiddagen kl. Ca. 17.

Denne del af kongressen er alleredeomtalt af amtsvej inspektør Peer Holm.

Som omtalt i dagspressen skete deri kongresdagene en flyveulykke i SaoPaulo.

En ingeniør fra Brasiliens nationalevejdirektorat, der var på rejse til kongressen, omkom ved ulykken.

Han blev ved kongresmodets begyndelse torsdag morgen mindet med i

minuts stilhed.I forbindelse med kongressen var der

i kongresdagene arrangeret forskelligerundture i Rio samt en sejltur på Riobugten.

Fredag den 25. om eftermiddagenbesigtigedes en ny omkorseisvej, RioPetropolis vejen, som er under udførelse og snart fuldført.

Det betegnes som et meget dristigtarbejde teknisk set, idet vejen passerergennem bjergene omkring Rio, og turistmæssigt vil den være en attraktion,idet den passerer gennem et megetsmukt terræn med et behageligt klima.

Vejen udbygges med planumsbreddeii m, i kurver dog 12 m, og 7 m henholdsvis 8 m korebanebredde.

Befæstelse Ca. 44 cm, heraf ca. 23

cm asfaltbelægning.Vejens anlægsudgift, der opgives til

ca. 0,5 mill. d. kr. pr. km, er forbavsende lav, men det skyldes formentliganvendelsen af det mest moderne vejbygningsmateriel i forbindelse med, atarbejdslønnen i Brasilien er lav, Ca. 250

d. kr. pr. måned.Udgiften til arealerhvervelse skønnes

ringe.Om mandagen den 28. september

havde ,,Cook” for kongresdeltagernearrangeret en fælles flyvetur til Brasiliens kommende nye hovedstad Brasilia.Turen, hvori Peer Holm og undertegnede deltog sammen med ca. 50 andrekongressister, blev en meget stor oplevelse.

Brasilia anlægges i staten Goias i luftlinie ca. 940 km nordvest for Rio i etdistrikt på 4000 km2 i det omtrentlige

Fig. 17. Samme sted som 13.

Dansk Vejiidsskrift 1960 . 9 257

centrum i Goias på i6° bredde. Centeraf ‘byen Ca. 1172 m o. h. Omegn 1500

m. Temperaturgennemsnit 19,5°. Afstand med vej ‘fra Rio Ca. i868 km.Med jernbane 1581 km.

Brasilia, som vil blive en fuldstændigny by, blev planlagt af Brasiliens ‘beromteste arkitekter.

Den anlægges til at rumme et indbyggerantal på maksimum 500.000.

Satellit-byer uden om vil optage et øgetbefolkningstal. For nærværende (september 1959) opgives Brasilia at haveca. 50.000 indbyggere, der bor i enmidlertidig by af barakker i nogen afstand fra Brasilia. Industrier vil ikkeblive tilladt i Brasilia.

Præsidentens bolig, Palacio do Alvorado og Brasilia Palace hotel er alleredei brug.

Der er

og store ,,Avenidaer” samt et stort antal private ‘boliger.

Under udførelse er et stort antal offentlige ‘bygninger, herunder parlamentsbygningen, samt 8ooo beboelsesbygninger.

En stor del af de 1344 km jernbanerog 3222 km landeveje, som vil forbindeBrasilia med landet mod nord, syd og iden centrale del ,er fuldført, og det resterende vil være færdigt i 1960.

I dagene fra tirsdag den 30. september til lørdag den 3. oktober deltogHolm og undertegnede i en ekskursiontil byen Belo Horizonto, hovedstaden istaten Minas Gerais, der er 582.000

km2 stor.På henturen gjorde vi ophold i ‘byen

Volta Redonda, hvor et af staten ejetjernværk, som vi beså, ligger.

I Belo Horizonto, der har ca. 527.000

indbyggere, boede vi i tre nætter.

Fig. 18. Plan af vejnettet i Brasilien.Bemærk det mægtigeområde i nordvest —

Amazonlandet — hvorder næsten ingen vejefindes.Brasilia er indtegnet iet skraveret områdenordvest for Rio.

anlagt flyveplads, motorveje

— _4•In_ a 24%

a ,t.’.

PLANO IODOVANO NACtOqsAL

258 Dansk Vej;idsskrift 1960 . 9

Kan man SVEJSE beton?Ja, med EPOWELD epoxilegeringer er det blevet muligt atstøbe ny beton mod gammel. Nu kan man faktisk tale omsvejsning af beton.I samarbejde med Coast Pro-Seal & Mfg. Co., Los Angeles,kan vi nu for første gang tilbyde det danske marked dennenyhed.EPOWELD epoxilegeringerne må ikke forveksles med enmængde betontilsætninger, som findes på markedet, disse er

______________________________

feks, baseret på vinylacetatemulsioner, og er derfor udmærkede, hvor der stilles normal krav til støbning. EPOWELDepoxilegeringer bør kun anvendes forvirkelige krævende tilfælde, hvor også den høje initialomkostning kan motiveres.

Krævende betonbelægning. Nedslidte og skadede beton-overflader på fly startbaner, vejbaner og industrigulve kanerstattes med ny beton uden at ophugning af underlagetbehøves.

Slidbelægning for kemikalieresistens og stor slitage. Udvendig som belægning på tagterrasser, overbyggede gårdeog altaner. Indvendig som gulvbelægning i mejerier,slagterier, kemisk industri og lignende.

Beskyttelsesbelægning. Hej slidstyrke og kemikalieresistens gørEPOWELD velegnet som beskyttelsesbelægning påbetong ulve, og udvendig mod frostangreb, vægkemikalieri ferskvandsbassiner og andre steder med høje hygiejniskekrav.

Glatte overflader. Bestrøede med feks. karborundum ellerkorudur giver EPOWELD skridsikre overflader f.eks. påtrapper, butiksindgange og andre udsatte steder.

A/s CEMENTEXEllegaardsvej 78 . Gentofte . Sø 9513 Datterselskab at Svensk Blacking Industri Örebro

-

4- ,—,-—-

A 15

Selve SEk05 traktoren

er torsynet med en 9,5 hkILO-meter — den her ingen kobling ng er dertnrmanevredygtig nam ingenanden. — BELOS trykte-ren fremstilles i Sverigeng er kvit igennem præget at nnennk traditinntor kvalitet.

Redskaber tit SEk05

Foruden tlyvende vinge”kan tvinge andre radnkabar leveren: tredelt plæneklipper, kont, nneplnnng -nlynge, grussprederetc.Ombytning at redskabernkvr pS tå minutter.

slår det strideste oræsog det højeste ukrudt.,,i mandshjde!

BELOS

med ,,tlyvnndo vinge” har75 cm nlåbredde. Græssetsanderdelen — sammenrivning bagetter nem regel ikke nadnendig,

HELGE LØN HART AIS

fi.L.2sto-hjuIet traktor med 1lyveAde vinoeH

f

Afnkærmsinggndkendtat arbejdn- egtabrikstilsynet

HAVNEOAOE 53 , KØBENHAVN K.Tit, Minerva 26 26

Værksted (Bt) 94 4255

A 16

Foredrag i Svendborg amts sognerådsforening24. juni 1960Af amtsvejinspektØr A. P. Grmstrup.

Sognerådsforeningen viser mig den æremed mellemrum at invitere mig til attale ved foreningens årsmøder.

Det er naturligvis en glæde for migat modtage sådanne opfordringer, og jegpåskØnner dem i høj grad. Jeg er dogved at blive bange for, at tilhørerne efterhånden kender mig alt for godt, ogderfor bliver trætte af at høre på mig.

Hvis det bliver tilfældet, må De sigedet til formanden. Det er ham, der lokker mig frem på scenen.

Jeg synes, at det vil være rimeligt atbegynde med at sige noget om den voldsomt stigende biltrafik.

Jeg har et materiale, som jeg havdesamlet til et foredrag ved byplandagenden 13. februar i fjor i Svendborg. Jeg

En af dagene var vi på udflugt tilstatens gamle hovedstad Ouro Preto,der er anlagt af portugiserne for 250

år siden i et distrikt rigt på mineraler.Der findes i Mines Gerais kul, jern,guld, diamanter og et stort antal andreædelstene m.v.

Hele vej en fra Rio over Volta Redonda og Belo Horizonte til OuroPreto, der har en længde af ca. 6oo km,er stort set udbygget med et tværprofilsom omfartsvejen ved Rio.

Med undtagelse af en kortere strækning i nærheden af Ouro Preto, derstøver nederdrægtigt, er hele vejen belagt med as’falt.

Vejens anlægsudgift var ligeledes påca. 0,5 mill. pr. km.

Vi nød en umådelig gæstfrihed påhele turen, der inklusive køretur, hotel-ophold og måltider kostede ca. 130 kr.men den var anstrengende.

Man spiser sent middag i Brasilien,

så det blev ofte hen på de små timer

inden vi kom til køjs, og vi blev holdt

i ånde fra morgen til sengetid med arrangementer, så der blev ikke megen

tid til at slappe af eller gå i butikker m.v.

Det var selvfølgelig kun en ringedel af Brasilien, vi fik at se, men derblev gjort alt muligt for at vi skulle få

et indtryk af landet og dets bestræbelserfor at udnytte de umådelige arealer ogrigdomme, der henligger uudnyttede.

Med undtagelse af, at tiden ikke sy

nes at spille nogen rolle for en brasili

aner, således at de planlagte møde- og

koretider ofte blev overskredet med

flere timer, var der vist enighed mel

lem kongresdeltagerne om, at kongres

sen var vel arrangeret og alt klappede

så nogenlunde.Vi har det bedste indtryk af vore

værtsfolk, som vi er megen tak skyldig.

Vi er ligeledes den danske ambassa

dør i Brasilien, Helmuth Møller, hos

hvem vi mødte megen venlighed oggæstfrihed, megen tak skyldig.

Ambassadøren og frue inviterede de

danske deltagere til en middag i deres

hjem sammen med repræsentanter bo

satte i Rio for større danske firmaer

og virksomheder mv.

Dansk Vjiidsskrifi 196() 9 259

har set på der, idet jeg mente, at jeg måtte kunne bruge noget af det ved dennelejlighed, men det går slet ikke, det erallerede efter eet års forløb aldeles forældet.

Forenede Danske Motorejere har været ude for det samme. I lØbet af eet årer en prognose —d.v.s. en forudsigelse— om biltætheden fremover blevet betydeligt overskredet. I det hele taget erdet således, at alle tidligere prognoserbåde i Danmark og en række andre lande har vist sig fejlagrige. Stigningen harværet langt større, end nogen havde regnet med.

Det ligger således, at fra 1950 til 1959er biltallet i Danmark steget fra 179.000til 504.000 eller omtrent tredoblet på9 år.

Stigningen i 1959 var 44.000 biler,og med den fart der er i udviklingen,kommer vi nok op på en stigning påmindst 50.000 i 1950.

Man må nu være forberedt på, at bil-antallet vil blive fordoblet igen i løbetaf 6 år og være tredoblet omkring 1971,hvor man vil have passeret et personbil-tal på 1 mill. eller en personbil for hver3,5 indbyggere, som man forlængst ernået til i Amerika.

Man må se at blive klar over, at i detsamfund vi nu lever i, hører bilen medtil det daglige brød.

Jeg har anført det forannævnte for atgøre det klart, hvilke enorme opgaver,man står overfor på vejvæsenets område,og det gælder både sogneveje, amtsvejeog kbsrædernes veje og gader.

Jeg tager kØbstæderne med, fordi ikkemindst der vil biltætheden og de deraffølgende parkeringsforhold blive megetvanskelige.

Det er klart, at den vældige stigningi autornobiltrafikken stiller tilsvarendestore krav til vejnettet.

Vejmyndighederne gør deres bedstefor at følge med, men trods store anstrengelser er det svært at holde trit med denstedse stærkt stigende biltrafik.

Ser man på sogrievejene her i amtet, er1587 km af ialt 1937 km forsynet medforskellige asfalt- eller tjæredæklag, ogaltså egenede til atomobiltrafik, det erCa. 82 7.

I 1955 var tallet 57I 1950 var tallet 29 .Det er altså et vældigt fremstød, der

er gjort med tilvejebringelse af dæklagegnede til automobilkØrsel, men mangebelægninger er for let underbyggede tilden stedse stigende og stedse tungere biltrafik.

Jeg tror aldrig, jeg har talt i sognerådsforeningen uden at sige, at det drejer sigikke i første række om, hvilken asfaltbelægning, der lægges på en vej, ellerhvor tyk og dyr den er, men om hvadden lægges på.

Et godt grusunderlag eller et godt tyktrallag er nu engang bedre og billigere ogmere bæredygtigt end et asfaltiag, manfår mere for de samme penge.

Sognevejene i Svendborg amt er relativt gode, svarende til den trafik vihavde — skal vi sige for fem år siden— men den kolossale trafikstigning, derer sket de sidste 5 år og fremover vilske, svarer de slet ikke til, og den næstefase med udvidelser og reguleringer vilblive meget kostbar.

Den stedse stigende trafik medfØrerogså forøgede udgifter både til snerydning og grusning.

Jeg ved godt, at plovrydning på sogneveje er forbunden med store vanskelig-

260 Dansk VeizidsskrijI 1960 9

heder, fordi vejene er smalle. Det kniberderfor tilmed at komme af med sneen.

Jeg vil alligevel anbefale sognerådeneat rydde tilbunds. Sker dette ikke, stigergrusningsudgifterne ganske uforholdsmæssigt, og den dag røbruddet kommer,er det af stor betydning, at der ikke stårvand og sjap på kØrebanen.

Det er også af overordentlig betydning, at smeltevandet kan løbe af overrabarterne, og det er godt at have vej-grøfter til afledning af smelrevander.

Jeg anbefaler, at man holder grøfterog rabatrer i god stand, det betaler sig,og det ser godt ud.

Amtsvejvæsener har fået konstrueretnogle primitive hØvle, hvormed vi kan

fjerne sammenkØrt sne og is. Vi sparer

mange penge til grusning ved straks at

hØvle vejene af til bunds.

Grusningsudgifterne bliver store nok

endda. Den stigende trafik stiller stigen

de krav til grusning, og den hurtige tra

fik blæser gruset af igen.

På amtsvejene må vi tit gruse flere

gange daglig.Sidste vinter var amtets grusningsud

gifter 260.000 kr. Der er dog et anseligt

beløb.Alligevel klages der af og til over

grusningen. Jeg vil ikke sige, at jeg er

ked af, at der kommer sådanne klagermed passende mellemrum, ellers kunneman nok henfalde til betragtninger over,

om der nu alligevel ikke anvendes formange penge til dette uproduktive formål.

Sikkerhedsmæssigt hjælper det ikke retmeget.

Vi har mange eksempler på, at i detidlige morgentimer, mens vejene erspejlglatte, sker der næsten ingen bil-

uheld, men såsnart vi har gruset sættesfarten op, og så sker det.

Grusningen hjælper dog meget tilmed ar de ansvarlige og fornuftige traf i-kanter kan komme frem, og det er heldigvis den overvejende del af trafikken.

De, der kører stærkt i glat fØre udsætter sig selv for store farer, og de blæser gruset af vejene til stor skade for deres medtrafikanter.

Jeg vil sige et par ord om fortovsanlæg.

Vi har gennem årene anlagt fortovelangs landevejerie gennem en rækkelandsbyer, og det pynter svært på byerne,men den stigende motorisering bevirkerat disse fortove bruges mindre og mindre. Til gengæld holder der så flere ogflere biler ved kantstenen.

Når vi nu også skal afstribe kørebanen, bliver det faktisk umuligt på lovligvis at komme forbi alle disse holdendevogne.

I de senere år er vi derfor holdt opmed at lave fortove gennem landsbyerne.Vi lægger en flad chaussebrolagt rendesten i stedet for; der kan bilerne holde,og hvis der kan blive lidt areal bag rendestenen, bliver der jo plads til en rigtigholdebane.

Den er efterhånden mere påkrævetend et fortov.

Jeg kan ikke lade være med at sigeet par ord om skilte.

Det er en amerikansk mani, som hargrebet store dele af befolkningen. Foran ligger benzinselskaber, isfabrikanterog lignende unge industrier, som prøverat slå igennem med alt for pågåendereklameforanstaltninger, ja, så pågåendeog anmassende, at de ødelægger bådebybillederne og vejbillederne.


Jeg vil som modsætning hertil nævneen anden branche, som har århundrederbag sig, nemlig hotel- og restauratØr-branchen.

Ingen hotel- eller kroejer ville i sinvildeste fantasi tænke på at udstyre sinfacade, som benzinselskaberne gØr, mennu skal hotellets eller kroens gæstersidde og se på, at bybilledet er Ødelagtaf benzinstationer, iskiosker og lignende.

Allerede i naturfredningsloven af1937 blev skiltning i åbent terræn forbudt.

I den nye landsbyggelov, som blevvedtaget i folketinget den 1. juni, ogsom træder i kraft den 1. april 1961,bestemmes i S 43, at bygningsmyndigheden i byggetilladelsen kan stille dekrav, der er nødvendige for, at bebyggelsen såvel som dens hegning, skiltningm.v. kan fremtræde på en i forhold tildens omgivelser og til den Øvrige bebyggelse på stedet rimelig og forsvarligmåde.

Det må herefter forventes, at den helturimelige skiltning nu kommer undermyndighedernes kontrol, således at vifår anlæggene indpasset i by- og vejbillederne.

Den 7. juni 1958 fik vi efter mangeårs besværligheder en ny lov om tilskudtil de offentlige veje.

Amtskommunerne får nu 75 % af deres ordinære vejudgifter dækkede gennem gennem motorskatterne, og sogne-kommunerne får mellem 45 og 55 %af deres vej udgifter dækkede.

Det var i 1958 et godt fremskridt,men med den fart, der er i biltrafikkensudvikling, slår det allerede nu ikke længere til.

Afgiften på motorkØretØjer indbragtei 1959/ 60 653,7 mill. kr. Det var en

stigning på omtrent 200 mill. kr. i forhold til 1958/59.

Staten opkræver jo motorafgifterne oghar hidtil fået cirka halvdelen for ulejligheden, men jeg kan ikke se, at statenså også skal have hele den enorme stigning.

Jeg synes, at det ville være megetlarge, stadig at lade staten beholde halvdelen, men det ville jo føre til, at kommunernes andel skulle stige med 100mill. kr. fra 1958/ 59 til 1959/60.

Der er hårdt brug for disse penge tiludbygning af vejnettet, og jeg mener, atvej bestyrelserne bør gøre opmærksom pådette forhold.

Udviklingen er så voldsom, at de satser, der blev fastsat i tilskudsloven af1958, allerede er forældede, og de børfremover forhøjes i takt med biltrafikkens udvikling.

Jeg kan ikke se, at det, at staten op-kræver motorpengene, giver staten mereret til pengene, end de lokale vejbestyrelser. Jeg tror tværtimod, at vejbestyrelserne vil forvalte pengene bedre end staten.

Hvis staten så var mere large med desåkaldte vejfondsbevillinger, kunne detjo afbøde nogle af manglerne, men statetn holder igen også på dette punkt.

Amtet fik vejfondsbevilling (85 %)til bro- og vejanlægget Siø-Taasinge,men så var der ikke mere at få, og amtet og de langelandske kommuner måtteså stå sammen om at gennemføre afsnittet over RudkøbinglØbet som normaltvejarbejde (75 %), og man tvang os tilat afgive erklæring om, at Svendborgsundafsnitttet ville blive gennemført påsamme grundlag.

Amtet er derfor engageret i endogmeget store vejprojekter. Det er en trøst

262 Dansk VejtidsskriJt 1960 9

DOBBELT VIBRATIONSTROMLE

3 STØRRELSER BW 65-75-90

Træk og vibration på begge valser

Høj komprimeringsevne

Stor stigeevne

Enkel betjening

V. LØWENERVESTERBROGADE 9 B, KØBENHAVN V - C. 7885

A 17

AKTI ES E LSKABET

DE JYDSKE KALKVÆRKERHOVEDKONTOR: AABOULEVARDEN 3 . AARHUS

Skrvefabrik:Glatved strand

ved Grenaa !

Haandsten * Bundsten * Skærver * Singels

Telefon Aarhus 3 11 88 Telefon Balle v/ Trustrup 8

VIBROVIBRATIONSTROMLE

CGIO

950 kg

CIVILINGENIØRA• P • 1.1 J 0 R 1 S0 GOTHERSGADE 158 . KBHVN. K 11 392

A 18

at amtskassen er veludrustet hertil, idetamtet er gældfri, takket være den vidtskuende finanspolitik, der har været førti Svendborg amtsråd gennem de sidste20 år.

Det er imidlertid en sag for sig. Detnøgne faktum er, at der må flere pengetil for at imødegå det vældige pres bil-trafikken lægger på det danske vejnet.

Der har været en tendens til at betragte vejarbejder som en slags beskæftigelsesforansrairning, som man kunne regulere beskæftigelsen med, men det gårslet ikke mere.

Naturligvis kan man ikke få alt hvad,der var Ønskeligt til vejene. Kravene måkoordineres med andre nødvendige krav,såsom skole- og sygehusbyggeri, forsvarsvæsen o.s.v., men vejvæsenet må værefuldt på linie med kravene i første række. Det kan ikke komme drattende bagefter i anden eller tredie geled.

Jeg skal lige nævne, at Store Bæltskommissionen i sin nu Ca. i år gamlebetænkning forudsætter, at Store Bæltsbroen vil være rentabel i 1980.

Jeg kan sige med tryghed, at man nukan sætte 1970 i stedet for 1980, og atman ikke længere bør udsætte det forlandet så livsvigrige projekts gennemførelse.

Biltrafikken over Lille Bælt er tregange så stor, som biltrafikken overStore Bælt, alene fordi der er bro overLille Bælt og færger over Store Bælt.

Det er en helt urimelig flaskehals, derp den måde findes ved Store Bælt.

Jeg har nu forsøgt at give et billede afbiltrafikkens udvikling og kan derefterikke modstå fristelsen til at sige et parord om baner og biler.

For omkring 40 år siden var baner oghesrekøretøjer gode befordringsmidler,men det er gået jævnt tilbage siden, ogi de sidste år er det gået meget stærkttilbage.

Hestene er ved helt at forsvinde i detdanske landbrug, som må klare sig selvog ikke har anden udvej end at mekanisere og rationalisere.

Helt anderledes er det med banerne.Stiger underskudet, sættes taksterne op,og derved bliver banerne endnu mindrekonkurrencedygtige og mere urentable.

Den eneste udvej er naturligvis i hurtigt tempo at nedlægge urenrable baner.

Staten betaler nu 60 af privatbanernes underskud. Tænk om staten gavsig til også at betale 60 % af underskudet til de landbrugere, som ville bliveved med at drive deres jord på gammeldags maner med heste. Enhver kan se,hvor det vil fØre hen.

Hvorfor vil man så ikke også tage denaldeles uundgåelige konsekvens og nedlægge privatbanerne og en lang rækkestatsbaner snarest.

Samfundet har brug for alle sine midler til nye investeringer, og bør ikke tillade sig et sådant spild af penge, som deter at opretholde en lang række urentablebaner.

Det er muligt, at nogle vil mene, at

bilproblernet er ved at gå over gevind,

men vi er langt fra, hvad man er nået

til i en række andre lande f. eks. Amerika og Sverige, og jeg tror, at udviklingen vil forsætte også, selv om den nuværende hØjkonjunktur bremses.

Det at have bil er ved at blive en livsnødvendighed. Så kan man være medeller imod, det spiller ingen rolle, udviklingen går sin gang.

Dansk Vejtidsskrift 1960 9 263

Fra domstoleneVigepligt

En murermester kom som fører af envaremotorvogn kørende ad bivejen fraSølund ind på den tværgående landevejVejle — Tarm, ad hvilken han villedreje til venstre. Her stødte han sammen med en motorcyklist, der kom adlandevejen fra murermesterens venstreside. Motorcyklisten blev hårdt kvæstetog afgik senere ved døden.

Murermesteren forklarede under denpåfølgende retssag, at han satte vognen i2. gear, og at hastigheden blev bragt nedtil Ca. 10 km/t. Under kørslen det sidstestykke inden landevejen så han sig for togange til hver side, men bemærkede ingen trafik på landevejen. Da murermesteren var kommet frem på landevejen,ad hvilken han skulle dreje til venstre,bemærkede han for første gang den fra

hans venstre side kommende motorcykel,der da var i en afstand af ca. 30 m, oghvis hastighed han anslog til ca. 80 km/t.SammenstØdet var herefter uundgåeligt.

Et vidne har udtalt sig i overensstemmelse med murermesterens forklaring,idet han dog har anslået motorcyklenshastighed til 60—70 km/t. Vidnet harendvidere oplyst, at vognen blev ført udpå landevejen lige foran motorcyklen.

Det er under sagen oplyst, at man frasidevejen kan se 200 m til højre og ca.100 m til venstre side ad amtsvejen. Derer ingen indmundingslinier anbragt vedbivejens indmunding i landevejen.

Underretten lagde til grund for pådØmmelsen, at den omhandlede bivej eren vej med ringe trafik i forhold til denåbenbart mere betydende landevej ogfandt det ved de afgivne forklaringer bevist, at murermesteren havde tilsidesatsin pligt til i rimeligt omfang at lade

Jeg har fundet et satirisk causeri afforfatteren Sven Clausen fra 1938. Deter en prognose, som er ved at blive virkelighed.

Prognosen lyder i uddrag således:

»I ældre tider var det befordringsmidlet, der bestemte den sociale rangstige.Var man til hest, da var man ridder ogkunne efterhånden ride også bønderne.

Undertiden tænker man sig, at befordringsmidlet er i færd med at fremkalde et lignende skel i befolkningen,således at de, der ikke i tide sørger for atkomme på hjul, vil synke ned til at blivealmue.

Man kan tænke sig en rangforordning,hvorefter bilister svarer til riddere, motorcyklister til væbnere, cyklister og rullestole til trediestand samt fodgængeretil bønder. Skakspillet vil da blive omdannet efter disse synspunkter.

Når den tid oprinder, vil dramaernehandle om misalliance mellem en motorcyklistfamilie og en fodgængerfamilie;særlig dristige motorcyklister vil ikkesom nu blive slået til krøblinge, men derimod til bilister, og den veltjente bil vilblive trukket efter kisten og derpå skudt,medmindre den afdøde har gjort sig fortjent til en medaille, thi da vil denne blive hæftet på bilen.

264 Dansk Vejlidsskrift 1960 9

færdsien på den større vej passere først, Fra ministerietog at han herved havde undladt at udvise fornØden agtpågivenhed.

Han idØmtes derfor en bøde og blevkendt erstatningsansvarlig.

Dommen blev stadfæstet af VestreLandsret (U.f.R. 1959—790).

Standsning ved spærrelinie

Føreren af en rutebil standsede rutebilen på et sted, hvor vejbanens midtevar forsynet med en fuldt optrukketspærrelinie. Rutebilen blev herefter påkørt af en bagfra kommende motorvogn.Såvel ved underretten som ved VestreLandsret frifaridtes rutebilens fører, medens føreren af det andet køretøj blevidømt en bøde og kendt erstatningsansvarlig.

Landsretten motiverede frifindelsenaf rutebilens fører med, at der det pågældende sted var frit udsyn 150 mfremad, og at det derfor ikke kunne anses for godtgjort, at rutebilen var standset på et sådant sted, at der opstod farefor andre eller unødigt voldtes ulempefor færdslen, jfr. færdselslovens § 38,stk. 1, at den omstændighed, at der pådet pågældende sted netop påbegyndtesen af to fuldt optrukne linier beståendespærrelinie, hvis udgangspunkt måtte antages bestemt under hensyn til faren vedoverhaling af kørende trafik, ikke fandtes at kunne medføre, at standsning varforbudt i videre omfang end angivet ifærdselslovens § 38, stk. i (jfr. ovenfor),og at afstribningen ikke kunne antagesat have været til hinder for, at en bagfrakommende vogn på dette sted kørteuden om den holdende rutebil, når det iøvrigt kunne ske uden ulempe for denkørende færdsel. (U.f.R. 1959—794).

Erstatningskrav for standsning

af vejarbejder

Et entreprenørfirma fremsatte over foret sogneråd krav om erstatning i anledning af standsning i medfør af arbej dsministeriets bekendtgørelse af 28.

april 1959 af et vejarbejde, hvortil dervar tilsagt rådet et tilskud af vejfonden.Sognerådet forespurgte vej direktoratet,om et sådant erstatningskrav kunnegodkendes som tilskudsberettiget.

I denne anledning svarede vejdirektoratet, at man, såfremt sognerådethavde pligt til at betale den krævedeerstatning, alene ville kunne yde tilskud til eventuelle udgifter af den omhandlede art, såfremt disse kunne rummes inden for det af ministeriet godkendte overslagsbeløb for arbejdet.

Det tilføjedes, at man ikke hervedhavde taget stilling til, hvorvidt sogne-rådet i det foreliggende tilfælde havdepligt til at betale den krævede erstatning, hvilket spørgsmål man henvistetil arbejdsministeriets afgørelse.

Fritagelse for vejbidrag

Vejdirektoratet har med hensyn tilspørgsmålet om, hvorvidt lodsejere, ihvis skøder der er fastsat bestemmelser om årlig afgift til vejvedligeholdele, kun er forpligtede til at betaledenne afgift, eller deres forpligtelserrækker videre, udtalt, at det i retspraksis, jfr. f.eks. østre Landsretsdom iU.f.R. 1953.173, er fastslået, at sådanne lodsejere ikke i forhold til vedkommende kommune kan påberåbe sigbestemmelser om hel eller delvis fritagelse for vejbidrag i skøder, såfremtder i det pågældende område er indført

I [‘/Ii/.i 1.1,.)!, i 960 9 265

vej vedtægt af tilsvarende mdi old somstandardvedtægterne.

Hvorvidt lodsejerne, såfremt der herefter skulle blive pålagt dem vej bidrag,kan søge disse refunderede af grund-sælgeren, beror ifølge retspraksis på ennærmere fortoikning af hver enkeltskødes formulering, jfr. således foruden den ovenfor citerede dom — højesteretsdom i U.f.R. 195c.281 samtøstre Landsretsdom i U.f.R. 1959.404.

Afståelse af kirkegårdsjord

til vejanlæg

Et menighedsråd indgik på at afstået Ca. 550 m2 stort areal af en kirkegårdtil brug ved regulering og udvidelse afen landevej.

Amtsrådets vejudvalg afholdt samtlige udgifter i forbindelse med denstedfundne tilbagerykning af kirkegårdsmuren og etablering af en ny indkørsel til kirkegården, men der kunneikke tilvejebringes en forligsmæssigordning mellem vejvæsenet og menighedsrådet med hensyn til fastsættelsenaf erstatningen for afståelse af det pågældende areal og de dermed forbundru ulemper, og menighedsrådet havdeønsket, at vejvæsenet skulle påtage siggaranti for, at der ikke fremtidig indtraf skader på kirken som følge af denstedfundne vej forlægning mv.

Amtsrådet gik ind for, at fastsættelseaf den kirken tilkommende erstatningskulle henskydes til de i kap. II i lovnr. 95 af 29. marts 1957 om bestyrelsen af offentlige veje omhandlede taksationsmyndigheder, og vej direktoratetfandt det også rimeligt at lade erstatningen fastsætte af de nævnte taksationsmyndigheder.

Kirkeministeriet udtalte over forstiftsøvrigheden sin beklagelse af, atmenighedsrådet uden dertil indhentettilladelse var indgået på at afstå detomhandlede areal af kirkegården medderaf følgende tilbagerykning af kirkegårdens hegnsmur mv.

Da menighedsrådet ikke havde mentat kunne indgå på en forligsmæssigordning af erstatningsspørgsmålet på deaf amtsrådets vejudvalg tilbudte vilkår,anså kirkeministeriet det ligeledes forrettest, at erstatningen blev fastsat afde i vejbestyrelsesloven, kap. II, omhandlede taksationsmyndigheder, oghenstillede derfor, at denne fremgangsmåde blev fulgt.

Ledning over vej

En advokat udbad sig til brug for en verserende retssag en udtalelse fra vej direktoratet over følgende spørgsmål:

I) Er det uden vejbestyrelsens tilladelsetilladt at udspænde en ledning overen kommunevej? Sagen drejede sigom en ulykke sket på en bivej.

2) Såfremt en sådan ophængning udentilladelse fra vejbestyrelsen ikke ertilladt, hvor findes da hjemlen for,at man forinden ophængning skalansøge vejbestyrelsen om samtykke?

3) Hvilken myndighed skulle, i tilfældeaf at tilladelse skulle indhentes, være ansøgt herom?

4) Findes der regler om en mindstehØjde over vejen for den pågældendeledning, således at regler herom skaliagttages af vejbestyrelsen og dermed den, der foretager ophængningen?

5) Såfremt ovennævnte spørgsmål besvares bekræftende, hvor findes dadenne hjemmel?

266 Dansk Vej:idsskrifi 1960 . 9

REFLEKTERENDEVEJSKILTE

0

Reflex SkilteCOLOLI flEFLEXAaderupvej 81-83 Næstved

Billigste hastighedsbegrænsriingstavler B 13-14

AVELING-BARFORDGRADER (VEJHØVL)

Graderblad: 2,75 m

A 19

Rør og andre betonvarer

Niels Hanseils Sønner, Vig efter DS 400

B ETONVAR E- OG S KÆ RVE FABRIKERVaskede støbematerialer

Vejmaterialer tilVIG 19 250

alle formål

Indehaver at Hamnierens og Moseløkkens Granitvwrker, Bornhohn

VA L D. H A N D B E R G s Stenhuggerier & Stenbrud A/S

Hovedkontor: DANTES PLADS 33 KØBENHAVN V TLF. C. 3051 3059

Brosten

Kantsten

Skærver

Steninel 8tc.

NOVEJFA A/

AALBORG AALESTRUP

Telefon (081) 27722 Telefon 200

FABRIK E RE R: Asfaltemulsion, pulverasfalt samt øvrigespecielle asfaltprodukter

UDFØRER: Støbeasfaltarbejder, entreprenørarbejder ogvejarbejder af enhver art.Udlægning af asfalterede vejmaterialermed de mest moderne udlægningsmaskiner

A 20

6) Det fremgår af sagen, at den ledning,der har været anvendt, er en 2 mmgalvaniseret jerntråd. Ville en sådanart ledning være tilladt anvendt?

I denne anledning svarede vejdirektoratet:

ad 1) Dette spørgsmål måtte efter vej-direktoratets opfattelse besvares benægtende.

ad 2) Den omspurgte hjemmel findes ivejbestyrelsens almindelige rådighedsret over vejen som administrator afdenne, jfr. herved retspræsident dr.jur. E. A. Abitz »Vejenes retsforhold<,pag. 381, 383 og 391.

ad 3) Tilladelse skulle have været indhentet hos vejbestyrelsen.

ad 4—5 Der findes ikke generelle flormative regler. Stærkstrømsreglementetaf 1. oktober 1946 finder således kuni begrænset omfang anvendelse på deheromhandlede ledninger, idet det alene indeholder bestemmelser, der tager sigte på at skabe sikkerhed mod,at ledningerne kan komme i berøringmed stærkstrømslufrledninger, jfr.reglementet § 1010.

Det må imidlertid følge af færdselsloven, at der på veje, der er åbne foralmindelig færdsel, ikke må anbringesnoget, der er til hinder for færdselmed køretøjer, som opfylder de i henhold til færdselsloven stillede krav omstørste højde.

Det følger endvidere af hegnsloven(nr. 259 af 27. maj 1950) $10, stk.3, at hegn ikke må være til ulempefor færdslen.

ad 6) Dette spørgsmål så vejdirektoratetsig ikke i stand til at udtale sig om.

Klassificering af landeveje

Efter forhandling med vedkommendeamtsråd, og efter at sagen havde væretforelagt vejnævnet, bestemte ministerieti medfør af vejbestyrelseslovens 5 9, atforskellige hidtidige bivejsstrækningerinden for en amtsrådskreds fra den 1.april 1900 at regne overgik til landevej.

Under hensyn til de pågældende vejstrækningers betydning for den gennemgående trafik kunne de ikke klassificeressom landeveje af 3. klasse, men ministetiet ville først i forbindelse med den ivejbestyrelseslovens § 7 omhandlede fly-klassificering af landeveje træffe endeligbeslutning om, hvorvidt de heromhandlede veje skulle være landevej af 1. eller2. klasse.

Ministeriet ville efter det således foreliggende ikke kunne godkende, at sogne-kommunerne refunderede amtskommunen nogen del af dennes egenudgift vedden fremtidige vedligeholdelse af de 3vejstrækninger. Der ville dog efter overenskomst mellem amtsrådet og vedkommende sogneråd kunne ydes bidrag afsognekommunerne til disse vejstrækningers istandsættelse ved overgangen tillandevej, men det fulgte af bestemmelsen i § 2, stk. 5, i lov nr. 194 af 7. juni1958 om tilskud til de offentlige veje,at et eventuelt bidrag vedrØrende istandsættelse efter de pågældende vejes overgang til landeveje ikke ville kunne medregnes i sognekommunernes refusionsberettigede vejudgift, idet alle udgifter efter dette tidspunkt ville være ar medtageblandt amtskommunens refusionsberettigede vejudgifter.

De økonomiske vilkår for overgangenmåtte i mangel af mindelig overenskomst i henhold til vej bestyrelseslovens5 13, stk, i, fastsættes af vejnævnet.

Dansk Vejtidsskrift 1960 9 267

Reparationaf beton belægningerDet er ingen hemmelighed, at man ståroverfor mange vanskeligheder, når manskal reparere en betonbelægning. I desenere år er der imidlertid sket en glædelig udvikling på dette område, idetder er ved at komme nye stoffer frem.En gruppe af disse går under navnet,,Epoxy Adhesives” og kan fås her ilandet som ,,Epoweld”.

Indenfor gruppen er der flere typer.En vædske, der kan klæbe frisk til gammel beton. Den kan bruges til at lappeafskalninger på en betonvej, til at læggenyt lag ovenpå en betonplade, som harsat sig o. 1. Man kan desuden få en pastatil at fylde i revner.

De nye stoffer har store bØjnings-,træk- og fors’kydningsstyrker. I udlandethar man med held brugt dem til at klæbe en kantsten til eksisterende belægning(hvid eller sort); denne kantsten fremstilles på stedet ved at en betonmasse presses ud af en stor »kagesprØjtee med passende mundstykke. Det angives, at en sådan kantsten alt iberegnet i U.S.A. koster i dollar pr. fod.

,,Epoxy Adiesives” består af tostoffer, som blandes umiddelbart forbrugen. Til lærdningen kræves hverken varme eller tryk, og stofferneindeholder ingen flygtige opløsningsmidler, som kunne forårsage svindrevfler. Haerdningen begynder 30 à 6o minutter efter blandingen.

KursusTeknologisk Institut

Vejmænd. 31. oktober—19. november 1960.

Afholdes i samråd med Amtsvejinspektørforeningen og Stads- og Havneingeniørforeningen.

Omfatter fagregning, opmåling og nivellement,nyanlæg og vedligeholdelse af veje, motorlære,betonlære m. m.

Varighed 3 uger med 132 timer. Pris 190 kr.

Jord- og betonarbejdere (begyndere).Begynder 26. september 1960.

Omfatter gennemgang af de almindelige regneformler, areal- og rumfangsberegning, ind-øvelse i forståelse og brugen af priskuranten,udfærdigelse af mindre arbejdstegninger og skitser i simple målestoksforhold.

Varighed Ca. 58 timer, mandag og onsdagkl. 19—21. Pris 100 kr.

Hvis kursus på grund af for stor tilgang mådeles, vil der blive taget hensyn til deltagernesregnefærdighed.

Jord- og betonarbejdere (fortsættelse).Begynder 27. september 1960.

For tidligere deltagere i begynder-kursus ellerarbejdere med tilsvarende forkundskaber. Omfatter repetition af de 4 regningsarter, areal- ogrunifangsberegning, teoretisk gennemgang afpriskuranten, vanskelige alckordopgørelser, gengang af arbej dstegning, overslagsberegning ogakkordopgørelse af simplere bygværker, kloak.og jordarbejde direkte fra arbejdstegning ogbrug af regnestok. Desuden undervises i brugenaf nivelleringsinstrument og indøves almindeligtlinie- og fladnivellement.

Varighed 78 timer.Undervisningsaftener tirsdag og torsdag kl.

19—2 1, samt nivelleringsøvelser søndag formiddag. Pris 120 kr.

Jydsk Teknologisk Institut

Vejmænd 24. oktober—12. november 1960.

Kursus er tilrettelagt i forbindelse med Stads-og Havneingeniørforeningen og Amtsvejinspektørforeningen og står åbent for vejmænd frakøbstadskommuner, sognekommuner og amtsvejvæsenet.

Undervisningen omfatter: Praktisk formands.lære, herunder materiallære, vejmaterialer ogderes behandling, vejens istandsættelse og vedligeholdelse, nyanlæg, kloak- og afvandingsanlæg, opstilling af lønningsregnskab og akkordberegning, motorlære, beskæring af vej-træer samt miring, nivellering og udstikningaf linier i terrainet. Der vil under motorlærenblive lejlighed til øvelser i traktorkørsel. (Tilmotorøvelserne medbringes arbejdstøj).

Kursus varighed: 18 dage (132 timer).Pris: Kr. 220,—.

268 Dansk Vejtidsskrift 1960 . 9

DET NYESTE PROGRAM!

G LATFØRE

GRUSSPREDEMASKINER

TILBUD SENDES OG DEMONSTRATION FORETAGES UDEN FORBINDENDE

Als HELGE LØN HARTHAVNEGADE 53KØBENHAVN K

TLF. MI 2626

FABRIKEN EPOKEALFRED THOMSEN

ASKOV VEJENTLF. VEJEN 700

VEMMELEV MASKINFABRIKPR. FORLEV . TELEFON VEMMELEV 3

vcw041e let,’

ENTREPRENØRVOGN* Den fuldkomne

entreprenørvogn

* Helt af jern og stål

* Med 3-vejs tip

* Og betjening fra

traktoren

//

-- ,z: .‘

.

A t

ENTREPRENØR. VOGNMAND

TH. ERIKSENFARSØ. TELEFON 149

Vejmaterialer . Vejarbejder . Kloakarbejder . Al kørsel

Foreløbige retningslinier for

fremstilling af

LU FTI N DBLAN DETBETON

Dansk Ingeniørforenings norm nr. 61

Format A 5 80 sider

Pris kr. 12,00

TEK N IS K F 0 R LAG Als Vester Farimagsgade 31, Tlf. Byen *9288

Brabrand Vognmandsforretningv Brdr. Møller

Tlf. Aarhus 60041Levering af Grus og Stenmaterialertil saavel Bygnings- som Gade- og Vejarbejde.

Entreprenørkorsel med Vognefra 3 til 15 t samt Traktor.

A 21

BRØDRENE HENRiKSENSmede- & Maskinværksted

Grønnegade 16, Roskilde . Telefon 245Reparationer

af Vej bygnirigsmaskiner

Fabrikation af Sneplove

AKTIESELSKABET

Chas, Findsen Schou De danske GranltbrudEntreprenør Nr. Voldgade 54 . København K

Tlf. Central 2620 . Minerva 2620

Louiselund, LundingKantsten . Brosten

Tlf. Haderslev 23435Skærve- og

Kontor ChaussebrostensfabrikTlf. Haderslev 24233

Stenhuggerier

Vang . Bornholm

Sten og Grus

HOLM & STRØYBERGNr. Voldgade 54 . København K

H.J. HENRIKSEN & G. KÅH LERV E JM AT ER I AL ER

Løsning Skærvefabrik . Trige Skærvefabrik . Mogenstrup Skærvefabrik

A 23

Stenbtud og Skærvefabrik

NØRRE SMEDEBY A/S

Vilsbæk pr. Kliplev

Tlf. Kliplev 877 16

Kristrup MaskinværkstedClausholmvej 2

Randers . Telf. 1553

Specialiteter:

Rep. af entreprenørmateriel

vejbelægningsmaskiner

grumprederetromler, sneplove mm.

E.A.KJÆRCIVILINGENIØR & ENTREPRENØR

TAULOV, TELEFON TAULOV 79*

Jord. & vejarbejder. Slagger. Overfladebehandling med varm asfalt

Betonvarefabriken

»LØVE N

er fuldstændig moderniseret og rationaliseret

B3de stor VIHY og Junior

og alt i vibrationTrekanten nr. 20 erhvervet i 1926

Tlf. 40 Svinget

Tlf. 240 privat

Vardevej 9, Skjern

Anders Bach A/s

Havnens NordsideVejle

Tlf. 386 (2 linier)

Alt i betonvarer D. S. 400

flygningsmaterialerCement, terrazzo, tagstenVæg- og gulvfliser etc.

AL KØRSELSpecielt: Vogne med tippelad

LEVERING AF VEJMATERIALER

Grus . Singels . Bundsten m.m.

HARRY JENSENS VOGNMANDSFORRETNINGVINDINGEVEJ 59. ROSKILDE. TLF. 681

A 24

PULVERASFALT. STØBEASFALT. MACADAMASFALT

Rubitmere skridsikkert

Pulverasfaltog Støbeasfalt

mere elastiskmere slidfast

A/s DANSK ASFALTFABRIKøstre Tegigade ê København SV * Telefon *HiIda 1648NYSTED

Telefon 8711 88

AARHIJS

Telefon 33844

ODENSE

Telefon 123681

AUTOVÆRNET MED KÆDEREAKTIONVest for Storebælt:

A-S SYDJYDSKLECABETON

EgernsundTelefon:Gråsten (046)51713

NORDISKAUTO VÆRN

øst for Storebælt:

ASKEBY TRÆLASTHANDEL OG BETONVAREFABRIKv/ H. Hansen Telefon: Møn 7411

Alle kvaliteterasfalt-emulsiorier

og asfalterede

sten materialer

leveres fra 16 anlæg

landet over

SKANDINAVISK BOGTRYK

jtidsskrift aktieselskabet dansk asfalt lyng...

Documents