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MODELO LOGÍSTICO PARA LA DISTRIBUCIÓN DE PRODUCTOS EN EL SECTOR RETAIL DENTRO DE UNA RED DE ABASTECIMIENTO DIRIGIDA POR LA
DEMANDA
JUAN SEBASTIAN GUARIN CASTRO
ANDRÉS CAMILO LOZANO PALACIOS
UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS
FACULTAD DE INGENIERÍA
PROYECTO CURRICULAR DE INGENIERÍA INDUSTRIAL
BOGOTÁ D.C.
2016
MODELO LOGÍSTICO PARA LA DISTRIBUCIÓN DE PRODUCTOS EN EL SECTOR RETAIL DENTRO DE UNA RED DE ABASTECIMIENTO DIRIGIDA POR LA
DEMANDA
JUAN SEBASTIAN GUARIN CASTRO
CÓD. 20101115013
ANDRÉS CAMILO LOZANO PALACIOS
CÓD. 20102015044
Proyecto de grado en la modalidad monografía para optar al título de
Ingeniero Industrial
Director
PhD. JAIRO HUMBERTO TORRES ACOSTA
Docente Universidad Distrital
UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS
FACULTAD DE INGENIERÍA
PROYECTO CURRICULAR DE INGENIERÍA INDUSTRIAL
BOGOTÁ D.C.
2016
A Dios, a mi familia, a mis amigos y mi amor Melissa.
Sebastián Guarín.
A mi Madre que ha luchado fuertemente por mi futuro, a mi padre por su apoyo y a mis
amigos por sus fuerzas para continuar.
Andrés Lozano.
IV
AGRADECIMIENTOS
Agradezco a Dios por bendecirme e iluminarme para culminar con éxito esta etapa
académica, por abrirme las puertas de la universidad y guiarme en sus tiempos perfectos.
A mi familia por su amor y apoyo incondicional, dándome las fuerzas necesarias para
continuar, sin rendirme e inculcarme la pasión por el estudio.
Al Dr. Jairo Torres por su vocación, su gran espíritu colaborador, su paciencia, su dedicación y
su gran experiencia puesta al servicio para realizar este trabajo de la mejor manera.
A mi novia por su apoyo y ser una gran fuente de motivación.
A mis amigos por sus consejos y sus valiosos aportes a mi vida personal y profesional.
Sebastián Guarín.
A Dios, a mi familia, a la Universidad Distrital por brindarme la oportunidad de iniciar y
culminar esta etapa en mi vida, a los profesores, amigos y compañeros con los cuales
compartimos alegrías y tristezas.
Al Dr. Jairo Torres por su paciencia, colaboración en todo el apoyo brindado para el éxito de
este proceso.
A Sebastián Guarín por su gran amistad, sus palabras de aliento y su constante motivación.
Andrés Lozano.
V
Índice General
AGRADECIMIENTOS.............................................................................................................................. IV
INTRODUCCIÓN ................................................................................................................................... VII
OBJETIVOS ............................................................................................................................................ XI
Objetivo General .............................................................................................................................. XI
Objetivos Específicos ....................................................................................................................... XI
CAPÍTULO I MARCO TEÓRICO ................................................................................................................ 1
1.1 Administración de la demanda ................................................................................................... 1
1.1.1 Redes de abastecimiento dirigidas por la demanda. ............................................................... 1
1.1.2 Modelo de Amazon.................................................................................................................. 4
1.1.3 Variables de consumo que influyen en el desarrollo de un modelo de logística electrónica. 6
1.1.4 Variables asociadas al transporte ............................................................................................ 7
1.1.5 Panorama de las empresas Colombianas ................................................................................ 8
1.1.6 Conclusiones parciales ............................................................................................................. 9
1.2 Clasificación de las redes de distribución .................................................................................. 10
1.2.1 Según las posibilidades de consolidación de los envíos en un mismo vehículo .................... 10
1.2.3 Servicio de transporte y consolidado .................................................................................... 10
1.3 Costos asociados a la red de distribución ................................................................................. 11
1.3.1 Costos fijos ............................................................................................................................. 11
1.3.2 Costos variables ..................................................................................................................... 12
1.3.3 Unidad de medida de los costos ............................................................................................ 14
1.4 El problema de ruteo de vehículos VRP .................................................................................... 14
1.4.1 Extensiones del VRP ............................................................................................................... 15
1.4.2 Métodos de solución ............................................................................................................. 16
1.4.3 El problema de ruteo de vehículos en la distribución de productos ..................................... 18
1.4.4 Estrategias de distribución .................................................................................................... 20
1.4.5 Extensión del VRP (OVRP – Problema de Ruteo de Vehículos Abierto) ................................ 21
1.4.6 OVRTW – Problema de Ruteo de Vehículos Abierto con Ventanas de Tiempo .................... 22
1.4.7 Ejemplos prácticos – OVRPTW .............................................................................................. 22
1.4.8 Conclusiones parciales ........................................................................................................... 23
VI
1.5 Indicadores de la gestión logística ............................................................................................ 24
1.5.1 Características de los indicadores de gestión ........................................................................ 24
1.5.2 Indicadores de transporte y distribución .............................................................................. 24
CAPÍTULO II DESARROLLO METODOLÓGICO ...................................................................................... 27
2.1 Estudio de mercado para clientes ............................................................................................. 28
2.1.1 Encuesta para clientes ........................................................................................................... 28
2.1.2 Justificación de encuesta para clientes ................................................................................. 31
2.1.3 Resultados encuesta para clientes ........................................................................................ 33
2.2 Estudio de mercado sector retail .............................................................................................. 47
2.2.1 Encuesta para supermercados .............................................................................................. 47
2.2.2 Justificación de encuesta para supermercados ..................................................................... 49
2.2.3 Resultados encuesta para supermercados ............................................................................ 51
2.3 Consumo por familia ................................................................................................................. 56
CAPÍTULO III ESPECIFICACIONES DEL MODELO .................................................................................. 62
3.1 Cálculo de costos ....................................................................................................................... 64
3.1.1 Costos Fijos ............................................................................................................................ 64
3.1.2 Costos variables ..................................................................................................................... 65
3.1.3 Costos Totales ........................................................................................................................ 66
CAPITULO IV MODELO MATEMÁTICO ................................................................................................ 68
4.1 Algoritmo de solución ............................................................................................................... 69
4.2 Metodología de resolución ....................................................................................................... 72
CONCLUSIONES ................................................................................................................................... 84
RECOMENDACIONES ........................................................................................................................... 85
REFERENCIAS ....................................................................................................................................... 86
Índice de Tablas ............................................................................................................................... 91
Índice de Figuras ............................................................................................................................. 92
VII
INTRODUCCIÓN
Las empresas actúan para obtener rentabilidad al satisfacer las necesidades de sus clientes, en ello
enfocan sus esfuerzos y recursos en todo el ciclo de vida de sus productos, o durante el tiempo que
presten un servicio a la sociedad, sin embargo para lograr cumplir dicho objetivo, tienen que
implementar mecanismos técnicos, científicos y tecnológicos que les ayuden a incrementar sus
beneficios y adaptarse a su contexto.
En este aspecto Michael Porter (1997) establece dos alternativas: eficacia operativa y
posicionamiento estratégico, dentro de las cuales se clasifican las empresas según la corriente de
pensamiento dominante durante el siglo XX y que aún en la actualidad sigue teniendo vigencia. En
este sentido, Porter (1997) afirma que:
“La eficacia operativa consiste en realizar actividades similares mejor que los rivales.
La eficacia operativa comprende la eficiencia, pero no es su único elemento. Se
refiere a las prácticas que permiten a la empresa utilizar mejor los recursos. En
contraste, el posicionamiento estratégico entraña la realización de actividades
diferentes de las de los rivales, o la realización de actividades similares de forma
diferente” (Porter, ¿Qué es la estrategia?, 1997)
Así, las empresas definen qué alternativa seguir y con qué mecanismos competir para afrontar la
complejidad dinámica del mercado, derivando en organizaciones que al optar por la eficacia
operativa tienen que competir fehacientemente para mantener y mejorar su posición económica,
dado que en este caso el cliente es quien tiene el poder de decisión, de escoger o no a una de las
tantas empresas que ofrecen servicios o productos similares, eligiendo el mejor servicio al menor
costo. Por su parte las organizaciones que han preferido el posicionamiento estratégico, lo hacen
porque han realizado una segmentación del mercado específica, hasta llegar a un exclusivo sector de
la sociedad reduciendo sus ventas pero aumentando su utilidad por cliente.
Estas organizaciones como los hipermercados1, supermercados o tiendas de bodega, hacen parte
del sector retail, el cual realiza la entrega de dos clases de productos al cliente final: los de consumo
masivo y los de conveniencia. Los primeros suelen adquirirse de manera inmediata y los segundos
a un bajo precio, siendo colocados por los mercadólogos en los lugares de más fácil acceso (Kotler &
Armstrong, 2003).
1 Los grandes almacenes e hipermercados se diferencian de los supermercados por poseer un tamaño superior a 2.500 m², además de poseer elementos de grandes almacenes o tiendas por departamentos. Tales como integrar servicios diversos, como perfumería, perecederos, abarrotes, gasolina, consumo local, limpieza, bebidas, textil, mercado general y electrónico. (Amézquita, 2011)
VIII
En cuanto al caso Colombiano, los almacenes compiten por tener el mayor número de clientes,
apoyándose en promociones y precios bajos, lo que implica el mismo efecto en toda la cadena de
suministro desde el proveedor hasta el cliente final, dado que el proveedor obtiene utilidades
mínimas por cada unidad vendida, y por ende tiende a inclinarse por una economía a escala logrando
reducir el precio de fabricación y beneficiándose al llegar sus productos a una mayor cantidad de
clientes.
A partir de lo anterior se vislumbra una tendencia creciente en Colombia especialmente en las
empresas vinculadas al sector retail: Poder tener una mayor cantidad de clientes, realizando la mejor
oferta. Para ello las empresas invierten parte de sus ingresos en distintas alternativas como
publicidad, atención al cliente, promociones, descuentos, con las cuales puedan aumentar su nivel
de competitividad para poder cumplir con las exigencias del mercado.
En consecuencia, el cliente al tener un alto poder de negociación en esta cadena de suministro,
expresa inconformidades o necesidades no satisfechas que los supermercados han tratado de
mejorar al ofrecer una experiencia de compra más agradable en sus instalaciones, pero que de todos
modos no las han podido suplir en su totalidad, por lo que la expansión del comercio electrónico se
muestra como una posibilidad para crear nuevos retos y nuevas formas de penetración de mercados,
que pueden satisfacer en parte dichas necesidades.
Así uno de los principales retos para la logística generados por el crecimiento del comercio
electrónico reside en cómo realizar la venta, consolidación y distribución de productos de consumo
masivo al por menor, teniendo en cuenta factores diferenciales tales como calidad, confianza, costo
y tiempos de entrega, con el fin de lograr cumplir con los requerimientos del cliente, abriendo la
posibilidad de expandir el mercado al llegar a nuevos y potenciales compradores, incrementar los
márgenes de utilidad para las empresas que incursionen en este servicio.
Por ende, la estructuración del modelo de servicio de venta de productos al por menor a través de
internet debe contemplar variables asociadas a su implementación, cómo la diversidad y cantidad de
productos, los distintos oferentes, el costo de intermediación, el público al que va dirigido, etc.,
puesto que los usuarios de internet eligen la mejor oferta al hacer la comparación entre varias
fuentes, en un sector del mercado donde las grandes superficies han extendido su operación hasta
en un 40% (CCCE, 2015), sin embargo los usuarios se ven limitados a ofertas individuales que
aumentan los costos de envío si compran sus productos seleccionando varias de las fuentes, lo que
los obliga a desplazarse hasta los lugares físicos para realizar su compra o a comprar únicamente en
una de las múltiples fuentes.
En vista de este problema, diferentes soluciones han surgido como las propuestas por dos referentes
de reconocimiento mundial: Amazon y Walmart, quienes no buscan el costo más bajo o el proceso
más eficiente, sino gerenciar el negocio con base en señales individuales de demanda, cambiando el
concepto de cadena de abastecimiento por redes de distribución, donde se cumple con un servicio
personalizado y se maximiza el desempeño financiero total, convirtiéndose en operadores logísticos
que cuentan con almacenes, consolidando la carga de distintos proveedores para enviarlo a una gran
cantidad de clientes interesados en comprar sus productos al por menor.
IX
Sin embargo en la revisión de la literatura realizada por los autores no se encontró un modelo que
integrara tanto el sistema de ventas como el sistema de distribución, para las empresas
pertenecientes al sector retail, donde el usuario pueda realizar su compra comparando entre
distintas fuentes y seleccionando un producto de cualquiera de ellas conformado su compra con un
único costo de envío, al tiempo de que se brinde un canal de distribución confiable, que tenga en
cuenta los medios para la distribución. Así, la consolidación de la carga dependerá de la capacidad
del vehículo y las rutas de distribución estarían conformadas por varios puntos de origen y varios
puntos de destino.
Los hipermercados, supermercados y tiendas de bodega que operan en Colombia, donde
principalmente aplicaría el modelo propuesto, prestan individualmente un servicio a domicilio desde
sus instalaciones o simplemente no lo prestan. Aunque de esta manera han podido mantenerse en
el mercado, han dado poca relevancia a las necesidades específicas de sus clientes donde además de
encontrar una ventaja competitiva, retribuirá beneficios generales para la sociedad incluyendo a la
nueva generación que hace parte del nuevo mundo de la tecnología haciendo uso de celulares,
tablets, computadores, a las personas discapacitadas que tienen problemas de movilidad en las
ciudades o a las personas que quieran ahorrar tiempo y esfuerzo.
Teniendo en cuenta estos aspectos, la solución planteada aquí, le hace frente a la imposibilidad del
consumidor por falta de tiempo y paciencia, de desplazarse de un supermercado a otro y comparar
los precios para decidir en donde resulta mejor realizar sus compras. Además con ello se impulsa la
competencia entre pequeños distribuidores y corresponde a un mercado no explorado del todo en
Colombia.
Por ende, para poder cumplir con los retos que actualmente se generan en este tipo de mercados,
debe haber una base tecnológica fuerte y sustentada en teorías organizacionales2. Con dicha base se
busca tener en cuenta todas aquellas variables que se puedan presentar, reducir la incertidumbre
del cliente con respecto a la prestación del servicio y evitar así posibles fallas.
Es por esta razón que la logística se constituye como un conjunto de funciones que ayudan a tener
control en un ambiente creciente y cada vez más complejo, utilizando las herramientas con las que
se cuenta en la solución de problemas de ruteo de vehículos VRP (por sus siglas en inglés Vehicle
Routing Problem), de forma tal que se pueda desarrollar un modelo logístico involucrando los
parámetros y variables abarcados dentro de la administración de la demanda, como los costos
asociados a la prestación del servicio y las ventajas que tendrán tanto los actores asociados al sector
retail como sus clientes.
En este sentido, se pretende plantear las bases para la posible implementación de un servicio, a
través de una plataforma informática que dé una solución al problema de ruteo de vehículos de
2 La teoría organizacional estudia las estructuras organizacionales y su diseño. Comprende el análisis
comparativo entre la teoría clásica, la escuela estructuralista, el enfoque de sistemas, el de contingencias, y las teorías contemporáneas como la de la agencia, de los recursos y capacidades, la ecológica, de costos de transacción, de sistemas complejos adaptativos. (Tovar, 2009)
X
paradas múltiples en la distribución de productos al retail, el cual satisfaga ciertas necesidades de los
consumidores de hoy en día, beneficiando a una parte de la sociedad, posibilitando la generación de
empleo y fortaleciendo el sector económico en el país.
En el capítulo I, se define la administración de la demanda como uno de los aspectos importantes
para la comprensión del modelo logístico planteado por los autores, teniendo en cuenta una de las
formas cómo se gestiona actualmente, siendo esta las redes de abastecimiento dirigidas por la
demanda. A manera de ejemplo se aborda el modelo de Amazon siendo uno de los grandes
referentes mundiales en aplicar dicho concepto, además se realiza un análisis de las variables de
consumo que influyen en los modelos de logística utilizados por el sector retail y el comercio
electrónico, vislumbrado en consiguiente el panorama de las empresas colombianas en sector, para
finalmente visualizar el problema de distribución de los productos referente al ruteo de vehículos,
sus extensiones, y los métodos de solución más utilizados.
En el capítulo II se muestra la metodología desarrollada por los autores para obtener la información
desde las fuentes primarias que sustentaran el estudio realizado, consistiendo en la aplicación de una
encuesta a los clientes de los supermercados y a las personas a cargo de estos dentro de la UPZ
Boyacá real de la localidad de Engativá en la ciudad de Bogotá, de manera que se determinara la
viabilidad del modelo propuesto analizando los resultados obtenidos, y a su vez se presentan los
datos conformados por estadísticas encontradas y el trabajo de campo para determinar el volumen
mensual consumido por una familia promedio colombiana.
En el capítulo III se detallan las especificaciones a tener en cuenta, del modelo desarrollado en el
lenguaje de programación Visual Basic incluyendo el cálculo de los costos asociados al modelo de
servicio propuesto.
En el capítulo IV se aborda la metodología propuesta para dar solución al problema de ruteo de
vehículos abierto con restricciones de capacidad y ventanas de tiempo, mediante el modelo
matemático usado como referencia, el algoritmo estructurado por los autores, y un de ejemplo del
procedimiento de solución utilizando la plataforma informática desarrollada.
XI
OBJETIVOS
Objetivo General
Estructurar un modelo que resuelva un problema de ruteo de vehículos (VRP) con base en la
demanda, para la distribución de mercancías dentro de una red de abastecimiento en el sector retail
de la cuidad de Bogotá.
Objetivos Específicos
Realizar un compendio de los modelos y soluciones planteadas para la distribución en el sector
retail.
Determinar las variables que intervienen en el comportamiento del sistema de comercialización
del sector retail desde la venta hasta la distribución del producto.
Analizar la influencia de las variables de consumo dentro del sector del mercado Colombiano,
seleccionado para el estudio.
Estructurar el procedimiento de venta, consolidación y distribución de productos de consumo
masivo al por menor, con base en una plataforma informática para las empresas del sector retail
en la ciudad de Bogotá.
Estructurar el modelo de distribución para las empresas asociadas al sector retail en la localidad
de Engativá de la ciudad de Bogotá y desarrollar la verificación empírica.
CAPÍTULO I
MARCO TEÓRICO ________________________________________________________________________________
El desarrollo de la logística a lo largo de los últimos años permite evidenciar los factores de cambio
que han hecho a las empresas evolucionar en conjunto con las necesidades de sus clientes llegando
a establecer redes de abastecimiento que respondan de manera eficiente a los cambios en la
demanda, generando modificaciones en la administración de la cadena de abastecimiento tanto en
la manera de vender como en la de distribuir los productos, y a su vez creando un campo de
investigación en donde se busca obtener los modelos que cumplan con los nuevos requerimientos
y optimicen las capacidades del sistema.
De este modo, en el presente capítulo se presentan aspectos relevantes sobre la administración de
la demanda, redes de distribución, problemas de ruteo de vehículos y gestión logística. Los cuales
fundamentan la propuesta presentada.
1.1 Administración de la demanda
La administración de la demanda incluye actividades que van desde estimar la demanda de los
clientes, pasando por convertir sus órdenes específicas en fechas programadas de entrega, hasta
ayudar a equilibrar la demanda con la oferta. La planeación adecuada de todas las demandas
generadas interna y externamente, significa que la capacidad (en última instancia, oferta) puede
administrarse y controlarse mejor, con ayuda de la información que permite integrar las
necesidades de los clientes con las capacidades de la empresa, obteniendo órdenes de compra
oportunas y reales, mejorando significativamente las actividades físicas de distribución (Wisner &
Stanley , 2008).
1.1.1 Redes de abastecimiento dirigidas por la demanda.
La estrategia para analizar la cadena de abastecimiento se torna compleja en un entorno dinámico
y difícil de controlar, que conlleva a analizar cada eslabón de la cadena por separado para reducir
dicha complejidad, donde la volatilidad en la demanda de los clientes puede aumentar o disminuir
permanentemente. De este modo se tiene un permanente control en la variación de los precios,
aunque la información se genera de manera inmediata. En la cadena de abastecimiento su flujo se
puede volver demasiado lento generando el fenómeno conocido en la logística como efecto látigo
o "bullwhip effect", la inflexibilidad de las compañías, la resistencia al cambio y muchos problemas
más que enfrenta la cadena de abastecimiento.
Una de las posibles soluciones para mitigar estos problemas, es entender el significado de las redes
de abastecimiento dirigidas por la demanda (Demand-Driven Supply Networks DDSN por sus siglas
en inglés) , un concepto que en la actualidad está ayudando a comprender cómo administrar la
cadena de abastecimiento con lo que realmente desea el cliente. Este método consiste en la
2
construcción de la cadena de abastecimiento en respuesta a los requerimientos del cliente, es decir,
cambiar la técnica de impulsar la compra de los productos, por la de extraer información sobre lo
que el cliente realmente está necesitando, generando interacción entre los miembros de la cadena
de suministro y las principales áreas involucradas en este proceso (Bedoya, 2012).
Las áreas planteadas por Bedoya que deben estar involucradas en la DDSN son aquellas que están
encargadas de manejar la demanda y entre ellas son complementarias, estas áreas son: ventas,
planeación de la demanda y servicio al cliente. También plantea que las áreas de abastecimiento,
manufactura, logística y planeación de la producción deben ser áreas enfocadas a la investigación y
desarrollo del producto, por lo tanto se considera que es fundamental conformar un sistema de
tecnologías y procesos que reaccione a las señales de la demanda en tiempo real, a través de redes
de abastecimiento de clientes, proveedores y empleados. Bedoya afirma que cuando estos procesos
trabajan de manera conjunta las compañías pueden responder rápida y eficientemente a las
oportunidades que se generan en el mercado.
Realizando una retrospectiva, la administración de la cadena de suministro planteaba responder a
la demanda, pero esto significaba cumplir con los niveles de servicio al menor costo posible
ajustando recursos y decisiones. En contraste con el presente, la DDSN debe gestionar la
negociación con base en señales de la demanda y modificarla antes de responder a ella
rentablemente; considerándose la clave para pasar de cadena a red de abastecimiento al
transformar las cadenas actuales en estructuras que brinden información en tiempo real, donde los
nodos que la conforman sean flexibles, automatizados, auto-reparables y sensoriales. (Rey, 2014)
En este sentido Bedoya (2012) plantea cuatro etapas donde las empresas deben progresar de llevar
un estado de reaccionar a la demanda a un estado de orquestación en la alineación de la oferta y la
demanda de una red de empresas extendidas.
Como se muestra en la Figura 1, estas cuatro etapas se conocen como reacción, anticipación,
colaboración y orquestación. Las dos primeras están concentradas en un enfoque en la cadena de
abastecimiento interna, mientras que las dos últimas se concentran en un enfoque de
abastecimiento de las empresas extendidas.
Lo que se busca es llegar a la cuarta etapa de orquestación, donde la oferta y la demanda están
completamente acopladas en un flujo continuo a través de una red de múltiples niveles con
decisiones basadas en rentabilidad.
3
Figura 1. Etapas que debe surtir una empresa que va evolucionando hacia DDSN (Bedoya, 2012)
En la figura 2 se muestra la relación entre la cadena de abastecimiento en cada una de las etapas
anteriormente mencionadas con el mercado, por lo tanto es importante entender que los procesos
de planificación y ejecución de los proyectos realizados por la compañía comiencen a influir
patrones de demanda basados en el aprovisionamiento dinámico para aumentar la productividad
de la red de suministro. Esta etapa de orquestación exige un mayor énfasis en la gestión del costo
total y exige una rigurosa integración de los datos financieros en las decisiones de la cadena de
abastecimiento.
Figura 2. Relación de la cadena de Abastecimiento con el mercado en las etapas hacia DDNS (Bedoya, 2012)
En la etapa de orquestación, se observa que se recibe la información del mercado, aquí se desarrolla
el modelo pull es decir extraer la información de lo que realmente quieren nuestros clientes para
ofrecer un mejor servicio, teniendo una alta colaboración de la información en tiempo real. Esta
cantidad de información permite modelar la demanda y reaccionar en sintonía de esta. (Bedoya,
2012)
4. Orquestación
Apunta continuamente a la perfección.
2. Anticipación
Proceso para responder a
la demanda, pero poca
visibilidad 1. Reacción
Responde reactivamente
a las demandas del
cliente
3. Colaboración
Extender la definición
de valor fuera de la
compañía
4
1.1.2 Modelo de Amazon
El modelo Amazon fue creado por Jeffrey Bezos en 1994, vislumbrando por primera vez el concepto
de lo que llegaría a ser una DDNS, teniendo en mente ser la mejor experiencia para comprar,
ofreciendo una gran variedad de productos (Libros, música, DVD, videos, casa y jardín, equipo
electrónico, ropa, juguetes) y servicios (subastas en línea, asociaciones, administración de sitios
web), a precios bajos e información nutrida de cada producto.
Su servicio consiste en enviar los productos de sus clientes directamente desde los proveedores, sin
embargo para ello necesita de grandes almacenes donde son guardados los productos, teniéndolo
disponible de inmediato para los clientes, pidiendo los productos a sus proveedores pero sin
pagarlos hasta que sean vendidos, aumentando su liquidez al poder pagarle a sus proveedores días
después de la venta.
Con las compras de cada cliente, Amazon ha podido establecer un historial con el cual ofrecer
productos teniendo en cuenta preferencias, gustos y aversiones. Contando con un área de secciones
especiales por tipos de productos o temas para clientes nuevos, o un motor de búsqueda para
quienes buscan algo en específico. El cliente coloca sus artículos en un carro de compras, después
se identifica frente al sistema (si ya ha comprado antes, toda la información queda registrada en
una base de datos), teclea la dirección de envío y selecciona la opción de envío, entre las cuales se
destacaban los envíos gratuitos de muchos pedidos con precios mayores de 25 dólares. Amazon
también anunciaba vínculos con empresas de envíos para que sus clientes pudieran dar fácil
seguimiento a sus pedidos.
Si el cliente necesitaba hacer una devolución a Amazon, la empresa facilitaba el proceso incluyendo
instrucciones y etiquetas de envío en su sitio web. Para los artículos adquiridos de sus afiliados, era
posible efectuar devoluciones de productos en las tiendas, verificar la cuenta final y confirmar la
orden. En cualquier punto el cliente puede hacer los cambios que desee, agregar más productos,
eliminar otros e incluso detener el proceso de compra. Amazon indica la fecha de entrega probable
entre 24 horas y un mes, el cual podía extenderse como en el caso de los libros aún no publicados.
Amazon sigue los principios de la conveniencia y la tranquilidad del espíritu, garantizando a los
clientes la seguridad de sus compras. Fue el primer sitio que aceptó tarjetas de crédito por internet
explicando con detalle su funcionamiento y para los clientes que aún desconfían, ofrece correo
electrónico o fax como método alternativo para brindar la información de su tarjeta de crédito.
Puesto que es una empresa que opera en línea, la empresa acepta todas las tarjetas de crédito para
realizar pagos y debido a que no contaba con tiendas al detalle, tenía muy pocos gastos generales,
logrando transferir estos ahorros a sus clientes en la forma de precios bajos (Wheelen, 2007).
Según Bezos, el futuro de la venta electrónica está en la individualización de la oferta, es decir, que
al comprador se le exponga los productos que más se ajustan a sus gustos en función de sus compras
anteriores. El secreto de Amazon reside en captar información de los clientes para aprender más y
poder crecer más rápido. Una vez que realiza una compra, Amazon ya tiene su perfil de cliente, con
toda la información que ingresó en la primera compra. Si todos los datos coinciden (dirección de
5
envío, número de la tarjeta de crédito, etc.) puede recorrer rápidamente el proceso de compra
verificando la información y pulsando el botón comprar ahora. En ese sentido Amazon es un modelo
dirigido por la demanda.
Figura 3. Modelo de Amazon (Rey, 2014)
Servicio
Debido a la participación del cliente, es necesario mantener un alto nivel de servicio. Ser una tienda
que opera únicamente por internet facilita la tarea. Algunas de las formas en que Amazon.com logra
proporcionar un excelente servicio al cliente son:
1. Le informa, cuando realiza sus compras, sobre los tiempos de envío proyectados y reales.
En pedidos grandes, se les pregunta si prefieren esperar por el pedido completo o recibirlo en partes
a medida que los artículos estén listos.
2. Les permite revisar los productos, lo cual ayuda a generar un sentido de lealtad entre sus usuarios.
3. Envía correos electrónicos con sugerencias sobre otros productos que pueden tener interés en
comprar, basándose en adquisiciones pasadas.
4. La empresa logra que su sitio web sea muy fácil de usar, pues ofrece muchas formas de buscar
productos (por título, tema o autor).
5. Al desarrollar y patentar tecnología de punta como su proceso de Pedidos con 1 click, facilita la
experiencia de compra en línea.
Como las ventas por internet son el único medio de establecer contacto con sus clientes, Amazon
necesitaba tener la seguridad de que éstos podían navegar fácilmente y sentirse seguros. Además
de estas inquietudes, debía asegurarse de que el proceso de pedido de un artículo no fuera difícil.
En parte, Amazon.com logró este objetivo mediante el desarrollo del método de Pedidos con 1 click,
el cual patentó.
6
Este método permite a sus clientes guardar información sobre su facturación y envíos en el sitio
web de la empresa. Los clientes poden decidir la manera de pagar sus compras, como con tarjetas
de crédito, o elegir entre múltiples direcciones de envío, como el domicilio personal o el trabajo.
Amazon.com prefiere que sus clientes usen esta característica porque con el software de minería
de datos puede desarrollar perfiles de los hábitos de compra de un cliente, que la ayudarían a
elaborar recomendaciones de productos y programas de marketing en el futuro.
1.1.3 Variables de consumo que influyen en el desarrollo de un modelo de logística
electrónica.
Existen relaciones entre el servicio al cliente ofrecido por las empresas del sector retail que operan
en internet y la intención de compra del consumidor de adquirir sus productos en línea o fuera de
línea (Suryandari & Paswan, 2013). Según Suryandari & Paswan, estas relaciones se pueden
establecer como las siguientes:
Atención al cliente en línea
La venta de productos al retail, en línea o fuera de línea, es un servicio y por ende los consumidores
optarán por el tipo de tiendas que ofrecen altos niveles de servicio, siendo esto un factor
diferenciador de las empresas que venden productos similares, lo que sugiere que las dimensiones
del servicio al cliente son importantes para las empresas que deseen aumentar su nivel de
competitividad en línea; incluyendo la fiabilidad, el acceso, la facilidad de navegación, eficiencia,
capacidad de respuesta, flexibilidad, conocimiento de precio, garantía, seguridad de las
transacciones, y la personalización.
Valor percibido
El precio es una parte integral de valor y un factor clave para el éxito del comercio al retail en línea
e incluye tanto componentes monetarios como no monetarios. Por lo general, los consumidores
asocian las tiendas en línea con bajo costo debido al canal corto de distribución y la ausencia de
instalaciones físicas. Sin embargo, el precio no sería un factor dominante en la decisión de compra
para el producto que requiere un alto nivel de servicio, diferente al producto genérico que no
requiere gran servicio. Basándose en esta hipótesis, no es de extrañar que los consumidores utilizan
las tiendas en línea para maximizar su utilidad en términos de ahorro de tiempo y de dinero.
Confianza
La confianza ha sido el centro de debate entre los partidarios y los opositores del comercio al retail
en línea. Si los consumidores no se sienten lo suficientemente seguros, van a abortar en su
interacción, incluso cuando están en busca de una información. Aunque el desarrollo existente en
seguridad cibernética ha ayudado a mejorar la confianza en los usuarios, algunos consumidores
todavía pueden sentirse un poco incómodos sobre el suministro de información sensible a un
distribuidor en línea, que podría estar en cualquier lugar en el mundo virtual. Además, la confianza
reforzada en la tienda en línea no puede compararse la confianza generada en la interacción con un
7
vendedor en una tienda física, sin embargo esto no da lugar a una disminución de la confianza. Este
argumento se justifica en que los consumidores encuentran mayor comodidad al comprar en las
tiendas en línea, en donde algunos productos de alta demanda tienen una preferencia de compra
en línea.
Presencia física y en línea
La extensión de la presencia de una empresa del sector retail, conlleva a pensar que puede querer
establecer una presencia en línea para aprovechar dicho segmento de compradores. Desde la
perspectiva de los consumidores, la presencia en línea respaldada por una presencia física trae
beneficios como la prueba del producto, la rentabilidad, y la presentación de una imagen más
tangible. Además, se mejora la capacidad de relacionarse directamente con los consumidores.
1.1.4 Variables asociadas al transporte
Mora (2014) establece las variables que influyen en la prestación del servicio de transporte para la
distribución del producto como:
El tiempo de transporte
Este no se refiere solo al transporte físico del producto (mercancía en tránsito), sino al período
comprendido desde que la mercancía está dispuesta en los muelles para su carga, hasta que el
producto físicamente es descargado en el lugar de destino, lo cual incluye necesariamente
conceptos tales como: tiempos de espera, carga/descarga de vehículos, parada en ruta,
transbordos, etc.
La calidad del servicio
Está en función de las exigencias del mercado, englobando una serie de conceptos, relacionados,
entre otros, con los siguientes aspectos:
Rapidez y puntualidad en la entrega.
Fiabilidad en las metas prometidas.
Seguridad e higiene en el transporte.
Cumplimiento de los condicionantes impuestos por el cliente (horarios de entrega, etc.)
Información y control de transporte.
Eficiencia
Las características del transporte entre Fabricantes y Canales de Distribución para un sistema más
eficiente:
Tiempos de entrega más cortos y frecuentes.
Lotes y envíos más pequeños (e-delivery).
Reducción del tiempo de cargue y descargue.
Exigencias en cumplimiento de plazos y entregas (Certificaciones y sanciones).
8
Nuevos sistemas y tecnologías de información en el transporte.
Evolución a operación logística integral.
1.1.5 Panorama de las empresas Colombianas
El Comercio electrónico se ha convertido en una alternativa que genera un valor agregado a las
empresas del país, este es un medio que sin duda activa los ingresos de compañías y les ofrece
grandes oportunidades para aquellos comerciantes que deseen obtener utilidades importantes en
el futuro. Aunque en Colombia el e-commerce se ha desarrollado rápidamente, se puede asegurar
que se siguen realizando esfuerzos para generar un mayor crecimiento.
Actualmente en Colombia el comercio electrónico ha logrado un crecimiento exponencial según
cifras del reporte colombiano presentado por CCCE y consolidado por PricewaterhouseCoopers en
el estudio de transacciones no presenciales (comercio electrónico) en el año 2014 el e-commerce
ascendió a USD $9.961 millones lo cual corresponde al 2,62% del PIB, el 57% pertenece a tarjetas
de crédito y el 43% a debito en cuenta bancaria. (CCCE, 2015).
Como las cifras lo muestran el comercio electrónico es una alternativa para incursionar en el sector
retail definiendo un modelo de distribución (VRP) en un mercado dirigido por la demanda. Por lo
tanto se analizarán algunas de las empresas colombianas que se encargan de la venta y distribución
de sus productos en el mercado retail, es decir, las empresas colombianas que entregan sus
productos puerta a puerta y que hacen uso de las aplicaciones móviles o páginas web para
consolidar sus órdenes de pedido y establecer un mejor control en el comportamiento de la
demanda de sus clientes.
Grupo éxito
Actualmente Grupo Éxito se considera en la etapa de maduración en cuanto al uso e
implementación del comercio electrónico, cuenta con 528 puntos de venta: 474 en Colombia y 54
en Uruguay, además de 579 aliados Surtimax, 3 alternativas de e-commerce (éxito.com;
carulla.com; cdiscount.com), catálogos virtuales en 86 almacenes de las marcas Éxito, Carulla,
Surtimax, y en 55 municipios del país. Aun así como lo expresa el presidente de la compañía Carlos
Mario Giraldo, pretenden seguir siendo los líderes del retail colombiano, continuando con su
expansión en comercio electrónico (Sierra, 2014).
Para la prestación del servicio en línea, la empresa hace uso de sus tres portales web, ofreciendo a
los usuarios la posibilidad de realizar sus compras donde puedan seleccionar los productos de su
preferencia por categorías, para esto el cliente debe tener acceso a la plataforma haciendo uso de
su usuario y contraseña, finalmente ofrece la distribución de sus productos en intervalos de tiempo
definidos y con alternativa de obtener el envío gratis por realizar una compra de un valor
determinado.
9
Glocery Glee
Esta es una aplicación móvil que está vinculada a la red de mini mercados y tiendas de Drogas la
Rebaja. Glocery Glee les facilita a los usuarios realizar sus compras desde un dispositivo móvil a
través de la red, el usuario puede ver los productos en forma real con sus respectivos precios
desplazar los productos a un carro de mercado de forma virtual, guardar los historiales de compras,
hacer recomendaciones, búsquedas rápidas y antes de pagar le permite al cliente visualizar los
productos que usualmente se encuentran en la caja registradora de un supermercado real, como
gustos o antojos que pudo haber olvidado el usuario. Sin embargo al ser una aplicación móvil solo
presta el servicio de venta y no está integrada al sistema de distribución el cual es ejecutado por la
misma empresa Drogas la Rebaja, la cual utiliza motocicletas para realizar los domicilios.
Mercadoni
Esta aplicación de compras por internet que tiene a su disposición diferentes supermercados donde
el usurario visualiza los productos y realiza sus compras, ofrece elementos diferenciadores en la
entrega del mercado como lo es la bolsa de tela y se puede considerar que está en un proceso de
mejoramiento continuo, ya que responde a través de su página de fans en Facebook todas las
recomendaciones y opiniones de sus usuarios. Actualmente no tienen un sistema de distribución
adecuado ya que no cuentan con una flota de transporte propia, siendo su fuerza laboral personas
del común que quieran ganar dinero realizando las entregas con sus propios vehículos, lo que
dificulta el cumplimiento de los tiempos de entrega y la consolidación del mercado al no tener una
red logística definida.
Donde hago mercado
La App “Donde hago mercado” ofrece a los usuarios la posibilidad de organizar sus compras de
mercado a través de una serie de herramientas que lo facilitan. Se puede ubicar el supermercado
de preferencia más cercano o en cualquier ciudad del país, hacer listas de compras y consultar todas
las novedades del momento (ofertas, productos nuevos, concursos o campañas, etc.) Funcionando
como un servicio de promoción y visualización de los productos para que el usuario pueda realizar
el proceso de comparación, y tomar la mejor decisión de compra.
Otros Supermercados
Existen en el mercado colombiano otros servicios similares a los prestados por el grupo éxito, tal
como Alkosto y Jumbo, donde cada uno ofrece sus servicios independientemente y con costos
asociados de manera individual, lo cual imposibilita una compra múltiple y obliga a realizarla en un
solo lugar.
1.1.6 Conclusiones parciales
Actualmente una de las formas de administración de la demanda, es por medio de las redes de
abastecimiento aplicada por un importante referente mundial como lo es Amazon, respondiendo a
las señales de los clientes y a sus necesidades de una manera más eficiente, sin embargo para
10
cumplir con el servicio requiere de grandes depósitos donde pueda almacenar los productos y hacer
la consolidación de los mismos, además de externalizar el transporte a empresas con mayor
capacidad logística en esta área, al ser una empresa internacional.
De igual manera, a partir de los estudios hechos al desarrollo del comercio electrónico, se puede
evidenciar variables que influyen en el comportamiento de compra de los usuarios en línea, tanto
preventivas (seguridad, confianza, información), como calificativas (rapidez, puntualidad,
cumplimiento) definiendo finalmente el nivel de calidad de un servicio.
Teniendo en cuenta los aspectos anteriormente tratados, se puede establecer que en Colombia no
existe un modelo integrado de venta, consolidación y distribución al servicio de los clientes de los
distintos supermercados que garantice la libertad y facilidad tanto de compra como de comparación
por medio de una plataforma electrónica.
1.2 Clasificación de las redes de distribución
Las empresas que al evaluar distintas alternativas definitivamente deciden no realizar por si mismas
la distribución de sus productos desde sus instalaciones hasta el cliente final, debido a los elevados
costos de inversión en los vehículos de carga y transporte, dejan en manos de terceros esta parte
de su cadena de abastecimiento, a empresas dedicadas exclusivamente a la prestación de este
servicio.
En este tipo de empresas subcontratadas se presenta la posibilidad de realizar la distribución
utilizando un mismo vehículo para la entrega a varios clientes, y en ese sentido una misma ruta de
distribución, permitiendo consolidar una mayor cantidad de carga, lo que genera costos unitarios
menores.
A continuación se especificara la manera en que se clasifican estas empresas.
1.2.1 Según las posibilidades de consolidación de los envíos en un mismo vehículo
Una posible clasificación en cuanto al establecimiento de las redes y servicio de transporte es
planteada por Crainic (2003) donde la mercancía comparte el mismo origen o destino ya que la
distribución es realizada puerta a puerta utilizando un mismo vehículo para realizar distintas
entregas.
En esta tipología de servicios y redes, la planificación temporal e intervalos de envío suele ajustarse
para que la totalidad de la capacidad del vehículo sea ocupada por la mercancía o envío en cuestión.
Esta prestación del servicio se suele conocer como Full TruckLoad, (FTL) (Estrada, 2007).
1.2.3 Servicio de transporte y consolidado
En una segunda clasificación, Estrada (2007) establece como característica principal que el ajuste
temporal de los servicios de transporte ya no se hace específicamente para cada cliente. Lo que
hacen estas empresas es fijar unos plazos de distribución de la mercancía o unos horarios de envío
11
fijos, que se determinan con el objetivo de cumplir con las expectativas y preferencias del máximo
número de clientes, para lo cual, se debe establecer un diseño de rutas y paradas acordes con la
demanda, de forma que las capacidades de los vehículos sean adecuadas para garantizar la
rentabilidad del sistema.
Esta tipología de servicios se denomina Less-Than TruckLoad (LTL), ya que el tamaño de la mercancía
o envío de un solo cliente es muy inferior a la capacidad del vehículo de transporte. Por tanto, es
necesario que cada viaje del vehículo sea cargado con envíos de múltiples clientes para incrementar
su ocupación. En estos casos, es muy frecuente que estas empresas dispongan de instalaciones
propias para la consolidación de los envíos. Estas terminales donde la mercancía realiza una parada
para cambiar de vehículo y proseguir su transporte hasta el punto final se denominan terminales
hub o de consolidación (Estrada, 2007).
Dentro de esta segunda clasificación Estrada (2007) agrupa a las empresas de paquetería industrial
y paquetería urgente, refiriéndose a la externalización del transporte. Estas empresas únicamente
ofrecen servicios de transporte de mercancía, de volumen reducido y con plazos temporales de
entrega relativamente cortos. Debido al poco volumen de la carga asociada a un cliente, las
operaciones de consolidación resultan un factor estratégico para garantizar su competitividad.
Por su parte las empresas de paquetería industrial transportan envíos constituidos por distintas
tipologías de productos, de densidades variables, con unos plazos fijos entre los orígenes y destinos
de la red. Éstas pueden transportar cualquier tipo de producto de consumo con un empaquetado
adecuado. Paralelamente se encuentran las empresas de paquetería urgente o courier, cuyo objeto
de negocio es el transporte urgente de carga de tamaño muy reducido, eminentemente pequeñas
cajas, documentación y correspondencia con unos plazos de entrega muy restrictivos.
1.3 Costos asociados a la red de distribución
El costo asociado a las actividades del transporte de la mercancía, desde la empresa hasta el cliente
es el más representativo de los costos logísticos, ya que implica la inversión y/o arrendamiento de
vehículos para la distribución de la mercancía. (Mora, 2014)
Según Mora (2014) , la mayoría de las empresas tienen el dilema de tener su propia flota de
transporte o contratarla, cualquiera de las dos opciones son onerosas y su elección depende de las
características de la mercancía a transportar y de los sitios de entrega.
1.3.1 Costos fijos
Son los costos que se mantienen independientemente si se está realizando o no la actividad de
distribución. En este sentido Mora (2014) define cada uno de los costos de la siguiente manera:
Horas extras
Su pago puede variar en función de las horas trabajadas o bien consolidarse en los salarios.
12
Seguro de vehículos
Se debe tener asegurado cada vehículo de la flota.
Licencias
Se debe contar con las licencias requeridas por la autoridad para distribución de los productos.
Gastos Generales
En este punto se debe incluir la administración de los parqueaderos y mantenimiento. Incluye el
pago del personal directivo, de los administrativos, de los encargados de programar las cargas, etc.
Intereses
Los intereses pueden ser reales o estar constituidos por costos de oportunidad del capital invertido
en los vehículos, ya que si no se hubiesen comprado los vehículos se podría haber invertido la misma
cantidad en otras actividades rentables. Depende de la marca, modelo y año de fabricación del
vehículo y también de su forma de adquisición. Sea el que se paga realmente o el derivado del costo
de oportunidad del capital invertido, representa una cantidad que se puede estimar entre el 20% y
el 30% de todos los costos fijos. Cuanto mayor y más caro es el vehículo, mayor será este interés.
Amortización
La amortización tiene un componente fijo y otro variable, ya que depende de la antigüedad y de la
utilización del vehículo. Sin embargo, como se utiliza una amortización financiera en la mayoría de
los vehículos, este costo se debe incluir entre los fijos. Además de los vehículos, se deben amortizar
los equipos de los parqueaderos e instalaciones de mantenimiento si tienen vida limitada.
Administración
Se refiere a todo el soporte humano administrativo y de sistemas de información que hacen posible
la gerencia y control de toda la red de distribución.
Mantenimiento
En el mantenimiento también existen costos fijos variables. Algunas acciones de mantenimiento se
realizan periódicamente y otras son función de los kilómetros recorridos. Las instalaciones de
mantenimiento, cuando éste es realizado por la empresa, deben considerarse dentro de los costos
fijos.
1.3.2 Costos variables
Se generan única y exclusivamente como consecuencia de la utilización.
Combustible
El consumo de combustible depende directamente de los kilómetros recorridos y está influenciado
13
por la antigüedad del vehículo y la eficiencia del motor. El consumo de combustible depende, en
alguna medida, de la antigüedad de la flota, ya que los vehículos más modernos tienen un menor
consumo que los más antiguos a los que reemplazan.
Aceite
El aceite es un artículo consumible que se puede relacionar con el kilometraje a través de la
frecuencia de su cambio.
Neumáticos
El desgaste de los neumáticos depende de su calidad y de la forma de conducción. Su consumo se
estima con base en el kilometraje recorrido y a la experiencia previa.
Mantenimiento
Algunos elementos del mantenimiento representan costos variables. Estos se pueden asignar al
vehículo que los ha generado y son la base para tomar decisiones individuales de renovación de
vehículos.
El mantenimiento y la amortización, representan entre el 40% y el 60% de los costos variables y
dependen directamente de la política de renovación elegida. El sistema de control de costos podría
basarse en la hoja del vehículo. De esta forma se puede asignar a cada vehículo los ingresos y los
costos generados por el mismo. Este método se puede utilizar individualmente para llevar el registro
de un vehículo y también combinarlo con otros sistemas de registro de costos administrativos y de
costos generales. De esta forma se puede llegar a un sistema contable completo.
El tener en cuenta la totalidad de los costos asociados hace evidente la necesidad de conformar una
red de distribución eficiente para los productos de consumo masivo al por menor, garantizando la
competitividad de las empresas.
Figura 4. Costos de transporte de carga (Mora, 2014)
14
1.3.3 Unidad de medida de los costos
En cuanto a las características que presentan los productos de distribución se tienen, el volumen
perdido por el empaquetado y espacios vacíos entre los bultos o unidades de transporte, haciendo
que el elemento restrictivo para el transporte sea el volumen máximo de mercancía a transportar.
De este modo, los costes unitarios asociados a la mercancía se expresarán por unidad de volumen
transportada (Estrada, 2007).
Se tendrá entonces dos componentes asociados al costo en función de las características físicas y
operacionales de los productos propuestos por Estrada.
El costo kilométrico que integrará el costo de combustible, lubricante y el mantenimiento
del vehículo.
En segundo lugar, el vehículo tendrá asociado un costo fijo a escala diaria que representará
el costo del personal de conducción, seguros y la amortización del vehículo (en caso de ser
flota propia) o alquiler del vehículo (subcontratación); ante futuras tasas por uso de la
infraestructura con una componente fija.
En función de las instalaciones fijas, es posible considerar un coste fijo de manipulación por unidad
de tiempo y un coste unitario de manipulación por volumen de mercancía gestionada (operaciones
auxiliares de empaquetamiento y correcto envío de la mercancía).
Finalmente pueden tenerse en cuenta los costos por parada de los vehículos dentro de las
instalaciones, debido a las operaciones y pérdida de productividad de los vehículos en estos nodos.
1.4 El problema de ruteo de vehículos VRP
Uno de los principales problemas que enfrenta la gestión logística es el problema de ruteo de
vehículos VRP (Vehicule Routing Problem) para la distribución de productos. Estos problemas han
sido abordados desde 1956 por Flood, con el problema del agente viajero TSP (Travelling Salesman
Problem). El problema recibe este nombre porque puede describirse en términos de un agente
vendedor que debe visitar cierta cantidad de ciudades en un solo viaje, iniciando y terminando su
recorrido en la cuidad de origen. El agente debe determinar cuál ruta debe seguir para visitar cada
cuidad una sola vez y regresar de tal manera que la distancia total recorrida sea mínima (Rocha, et
al. 2011).
De la Formulación propuesta por Flood, nacen variaciones como el TPS generalizado en 1959 con
Dantzig y Ramser, trabajo en el cual se modela el despacho de combustible a través de una flota de
camiones a diferentes estaciones de servicio, desde una terminal. Este trabajo se convierte en la
base para el desarrollo posterior de otras formulaciones que van incrementando el número de
variables y restricciones. (Rocha, et al. 2011)
15
1.4.1 Extensiones del VRP
Los problemas de VRP han tenido muchas extensiones o variantes, algunas de las cuales se
mencionan en (Gómez Atuesta & Rangel Carvajal, 2011):
VRP básico, donde el tipo de vehículo es homogéneo.
CVRP Problema de ruteo de Vehículos capacitado: Es la variante de VRP con la restricción
adicional de que todos los vehículos que conforman la flota tienen capacidad de carga
limitada y uniforme. La demanda total asignada a una ruta no debe exceder la capacidad del
vehículo.
VRPTW Cada cliente debe ser atendido dentro de una cierta ventana de tiempo: Es la variante
de VRP con la restricción adicional de que cada cliente tiene asociado un intervalo de tiempo
fijo durante el cual pueden ser visitados.
MDVRP Existen varios depósitos para abastecer a los clientes: Es la variante de VRP con
múltiples depósitos y flotas de vehículos. Todos los clientes deben ser asignados a un solo
depósito con el fin de minimizar los costos de servicio.
SVRP Algunos valores como el número de clientes, sus demandas, tiempo de servicio o tiempo
de viaje son aleatorios (Stochastic VRP-SVRP).
VRPSTW Problema de ruteo de vehículos con ventanas de tiempo suaves: En esta variante del
VRP pero con ventanas de tiempo suaves se permite la entrega fuera de estos intervalos de
tiempo pero con una penalización.
VRPHTW Problema de ruteo de vehículos con ventanas de tiempo fuertes: para este problema
se pueden considerar ventanas de tiempo duras en las que no es posible realizar la entrega al
cliente fuera de intervalos de tiempo establecidos.
VRPB Problema de ruteo de vehículos con devoluciones: El VRPB es una variante de VRP pero
en este caso los clientes pueden demandar o devolver artículos. Se debe tener en cuenta que
las devoluciones de los clientes caben en el vehículo. Pero además, se debe cumplir que todas
las entregas se realizan antes de las recogidas. Esto se debe al hecho de que los vehículos de
carga se cargan por la parte trasera y que la recolocación de la carga en los vehículos se
considera antieconómica o no factible.
OVRP El vehículo no se vuelve al depósito: Esta variante de VRP consiste en que el vehículo al
finalizar su recorrido no necesariamente tiene que regresar al depósito.
16
1.4.2 Métodos de solución
Para resolver los algoritmos VRP se han utilizado distintos métodos como los expresados a
continuación:
Exactos
Los métodos exactos pueden ser eficientes con un número pequeño de nodos y pocas restricciones,
si estos son más extensos la solución computacional puede ser demasiado extensa. Los métodos
exactos se pueden clasificar en tres grupos: Búsqueda directa de árbol, programación dinámica,
programación lineal y entera.
El método de búsqueda directa de árbol: Consiste en realizar una búsqueda sobre todos los
nodos de un árbol de acuerdo a criterios específicos propios de cada método.
El método de programación dinámica: Propuesto por Eilon, Watson-Gandy y Christofides en
1971, consiste en considerar un número fijo de vehículos. Encuentra primero el costo mínimo
alcanzable utilizando k vehículos, teniendo en cuenta la función de costo en la longitud de
una ruta de vehículos a través de todos los vértices del subconjunto, luego encuentra el costo
de todos los subconjuntos de vértices con m vehículos.
Programación lineal y entera: En la formulación de dos índices 𝑥𝑖𝑗 representa el camino que
une el depósito i con el depósito j. En la formulación con tres índices la variable 𝑥𝑖𝑗𝑘 indica el
camino que une el depósito i con el depósito j, utilizando el vehículo k. El algoritmo
desarrollado está basado en una formulación que garantiza la solución óptima de un número
finito de pasos, si se ejecuta hasta finalizarlo. (Rocha Medina, Gonzáles La Rota, & Orjuela
Castro, 2011)
Heurísticos
Según Liberan (2010), un método heurístico es un procedimiento que trata de describir una solución
factible muy buena, pero no necesariamente una solución óptima, para el problema específico bajo
consideración. No puede darse una garantía acerca de la calidad de la solución que se obtiene, pero
un método heurístico bien diseñado puede proporcionar una solución que al menos está cerca de
ser óptima.
Metaheurísticos
Según Liberman (2010), una metaheurística es un método de solución general que proporciona
tanto una estructura general como criterios estratégicos para desarrollar un método heurístico
específico que se ajuste a un tipo particular de problema. La metaheurística se ha convertido en una
de las técnicas más importantes del paquete de herramientas que utilizan los profesionales.
Las metaheurística tienen un rol fundamental en la investigación de operaciones, pues pueden ser
aplicadas a problemas de optimización combinatoria, con resultados muy cercanos al óptimo. Se
basan en la observación de la naturaleza, la evolución biológica, procesos físicos asociados a la
manufactura, etc. (Frederick S. Hillier, 2010).
17
Algunos métodos de solución son:
Algoritmos Genéticos
Este método es inspirado en la Teoría de la evolución darwiniana, este algoritmo parte de una
población inicial de individuos que representan soluciones iniciales factibles pero subóptimas.
Seguidamente el algoritmo evoluciona mediante la aplicación de operadores evolutivos que
combinan y modifican a los individuos de la población creando una nueva. Para cada individuo se
define una función de aptitud f (i) que califica su idoneidad. Usualmente, se trabajan tres
operadores: selección, cruzamiento y mutación.
La forma de Operar estos algoritmos para la solución de VRP se resume de la siguiente forma: Se
generan soluciones iniciales, las cuales representan cada viaje como una secuencia de ciudades (a
diferencia de los algoritmos genéticos tradicionales que utilizan una representación de dígitos
binarios). Para cruzar dos soluciones, se toma una sub-ruta que no necesariamente cumpla que
inicie y termine en el depósito y se determina el cliente más cercano que no esté en la sub-ruta. Si
la ruta no fuera factible, se particiona. De esta manera se genera un descendiente, es decir, una
copia modificada de una de las soluciones iniciales. Usualmente para este tipo de problemas, se
consideran cuatro operadores de mutación: intercambio de la posición de dos nodos en una ruta;
inversión del orden de la ruta; reinserción de un nodo en una ruta diferente a la original y selección
de una sub-ruta para insertarla en otro lugar de la solución (Rocha Medina, Gonzáles La Rota, &
Orjuela Castro, 2011).
Algoritmos de Hormigas
Estos algoritmos están inspirados en la estrategia que usan las colonias de hormigas en la búsqueda
de alimentos. Cuando una hormiga encuentra el camino para ir a la fuente de alimento deposita una
sustancia (feromona) que depende de la longitud del camino y la calidad de alimento. Las hormigas
tienden a seguir los trayectos con mayor cantidad de feromonas puesto que es más probable que
conduzcan más rápido hacia la fuente de alimento, lo que a su vez provoca un refuerzo de los
mejores trayectos, es decir, los que demoren menos tiempo y poca donde transiten la mayor
cantidad de hormigas.
En el caso de los VRP, el modo de funcionamiento de estos algoritmos se resume así: se inicia el
algoritmo colocando una hormiga en cada nodo. Para la construcción de caminos, se utiliza una
regla probabilística que asigna una probabilidad igual a cero si el nodo que tenga una probabilidad
mayor. En cada arco se actualiza la “feromona” y finaliza si se obtiene una solución inferior a una
cota preestablecida, de lo contrario se recalculan probabilidades y la hormiga sigue construyendo
soluciones (Rocha, et al. 2011).
Búsqueda tabú
La búsqueda tabú es una técnica iterativa de búsqueda local inteligente que trata de evitar que las
soluciones caigan en óptimos locales. Para esto se utilizan unas estructuras de memoria de corto y
largo plazo, acompañadas de criterios de aspiración. En esta técnica, se pretende pasar de una
18
solución a la mejor solución vecina en una iteración, sin importar si esta es mejor o peor que la
solución actual.
El criterio de terminación puede ser un cierto número máximo de iteraciones o un valor de la función
por optimizar. Entre las características relevantes que posee este método se encuentran la
denominada lista tabú y el criterio de aspiración. El objetivo general de la lista tabú es continuar
estimulando el descubrimiento de soluciones de alta calidad. En general, un tipo común de
restricción opera seleccionando algún subconjunto de atributos y declarando un movimiento tabú
un determinado número mínimo de veces.
Otra característica de la Búsqueda Tabú son los criterios de aspiración que se introducen para
determinar cuándo pueden ser reemplazadas las restricciones tabú, eliminando así una clasificación
tabú aplicada a un movimiento en otro caso (Daza, Montoya, & Narducci, 2009).
1.4.3 El problema de ruteo de vehículos en la distribución de productos
En cuanto a la distribución de los productos el Problema de Ruteo de Vehículos, consiste en
determinar un conjunto de rutas para una flota de vehículos que parten de uno o más depósitos o
almacenes para satisfacer la demanda de varios clientes dispersos geográficamente (Hillier &
Lieberman, 2006).
La función objetivo establecida para la solución del problema, depende de la tipología y de sus
características. Lo más habitual es intentar minimizar: el costo total de operación, el tiempo total
de transporte, la distancia total recorrida, el tiempo de espera; o bien maximizar: el beneficio
económico, el servicio al cliente, el nivel de utilización de los vehículos, la utilización de los recursos,
etc.
Como se cita en (Lüer, 2009) de forma general el problema puede formularse a través de las
siguientes expresiones:
min ∑ ∑ ∑ 𝐶𝑙𝑚𝑥𝑙𝑚𝑘
𝐾
𝑘=1
𝑛
𝑚=1
𝑛
𝑙=1
(1)
S. A. ∑ ∑ 𝑥𝑙𝑚𝑘
𝐾
𝑘=1
𝑛
𝑙=1
= 1; 𝑚 = 2, K, 𝑛 (2)
∑ ∑ 𝑥𝑙𝑚𝑘 = 1; 𝑙 = 2, K, 𝑛
𝐾
𝑘=1
𝑛
𝑚=1
(3)
19
∑ 𝑥𝑙𝑓𝑘 − ∑ 𝑥𝑓𝑚
𝑘
𝑏
𝑚=1
= 0 𝑘 = 1, K, 𝐾 𝑓 = 1, 𝐾, 𝑛
𝑛
𝑙=1
(4)
∑ 𝑞𝑙 ∑ 𝑥𝑙𝑚𝑘
𝑛
𝑚=1
≤ 𝑄𝑘 𝑘 = 1, K, 𝐾
𝑛
𝑙=1
(5)
∑ 𝑠𝑡𝑙𝑘 ∑ 𝑥𝑙𝑚
𝑘 +
𝑛
𝑚=1
∑ ∑ 𝑡𝑡𝑙𝑚𝑘 𝑥𝑙𝑚
𝑘
𝑛
𝑚=1
𝑛
𝑙=1
≤ 𝑇𝑘 𝑘 = 1, K, 𝐾
𝑛
𝑙=1
(6)
∑ 𝑥𝑙𝑚𝑘
𝑛
𝑚=2
≤ 1 𝑘 = 1, K, 𝐾 (7)
∑ 𝑥𝑙1𝑘
𝑛
𝑙=2
≤ 1 𝑘 = 1, K, 𝐾 (8)
En donde 𝑐𝑙𝑚 representa el costo de moverse desde 𝑙 hasta 𝑚, 𝑞𝑙 es la demanda existente en 𝑙, 𝑄𝐾
es la capacidad del vehículo 𝑘, 𝑠𝑡𝑙𝑘 es el tiempo del servicio de la demanda 𝑙 por el vehículo 𝑘, 𝑡𝑡𝑙𝑚
𝑘
es el tiempo del servicio de la demanda 𝑙 por el vehículo 𝑘, 𝑇𝐾 es el tiempo máximo de ruta permitido
para el vehículo 𝑘 y 𝑥𝑙𝑚𝑘 se define como:
𝑥𝑙𝑚𝑘 = {
1, 𝑖 𝑒𝑙 𝑎𝑟𝑐𝑜 (𝑙, 𝑚) 𝑒𝑠 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑖𝑡𝑎𝑑𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑒𝑙 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜 𝑘0, 𝑒𝑛 𝑜𝑡𝑟𝑜 𝑐𝑎𝑠𝑜
Así, la expresión (1) es la función objetivo a minimizar: la suma de las distancias recorridas por los
vehículos. Las expresiones (2) y (3) garantizan que sólo un vehículo visite cada nodo de demanda.
Por otra parte, con la expresión (4) se busca mantener la continuidad de las rutas, ya que se exige
que si un arco entra a un nodo, entonces tiene que salir. Además, con las expresiones (5) y (6) se
respetan las capacidades de los vehículos, así como sus tiempos máximos de viaje. Finalmente con
las expresiones (7) y (8) se evita que se exceda la disponibilidad de vehículos (que realicen más de
una ruta).
20
1.4.4 Estrategias de distribución
Las estrategias básicas de distribución que permiten planificar la distribución física de productos
son:
Figura 5. Estrategias de distribución (Estrada, 2007)
La descripción de cada una de las estrategias definidas por Estrada (2007) son las siguientes:
Envíos directos (many-to-many)
Cuando la distancia a recorrer es significativa y se requiere de un alto número de vehículos para
efectuar la distribución, considerándose una alternativa en el caso en el que los costos fijos de
servicio del vehículo son reducidos, cuando la demanda asociada entre todos los puntos origen-
destino puede llenar la capacidad del vehículo o cuando las restricciones temporales sean
importantes.
Envíos (hub-&-spoke)
Utilizada en escenarios con una distribución espacial de demanda no uniforme, ya que la
construcción de centros de consolidación de carga (hubs) permite la concentración de la mercancía
en estos puntos y la optimización de la capacidad de los vehículos, incrementado el factor de carga
y en consecuencia, reduciendo el costo unitario de transporte a nivel general de toda la red así como
el tiempo total de la distribución.
Envíos con paradas múltiples (Peddling)
Esta estrategia se basa comparativamente en un número reducido de rutas compuestas por un alto
número de paradas en cada una de ellas. Su aplicación se puede llevar a cabo cuando el costo y el
tiempo para realizar una parada adicional en una ruta es reducido y en escenarios con costos de
servicio fijos del vehículo son relativamente altos.
21
1.4.5 Extensión del VRP (OVRP – Problema de Ruteo de Vehículos Abierto)
Para efectos de la investigación la estrategia considerada por los autores como la más adecuada,
teniendo en cuenta las características del sistema, es la de envíos con paradas múltiples dentro de
un problema de ruteo de vehículos abierto, ya que permite la conexión de múltiples orígenes
(empresas del sector retail), con múltiples destinos (clientes) por medio de un operador logístico,
sin que se tenga la necesidad de programar su regreso al punto de origen.
Estos modelos de ruteo de vehículos OVRP desde la década de 1980 a finales de 1990 han recibido
una atención escasa en la literatura con respecto a la de VRP, la primera descripción de OVRP la
ofreció Scrhage, los problemas de OVRP han atraído recientemente la atención de los profesionales
e investigadores. Sin embargo desde el año 2000, varios investigadores han utilizado diversas
heurísticas y metaheurísticas para resolver los problemas con éxito. (Guiyun, 2009)
En la definición dada por Cheng, Qu, Huang, & Dong (Cheng, Qu, Huang, & Dong, 2008) , el problema
de enrutamiento de vehículos abierto (OVRP) tiene como objetivo diseñar un conjunto de rutas con
el menor número de vehículos y el menor tiempo total de viaje, para servir a un conjunto de clientes
distribuidos geográficamente con coordenadas y demandas conocidas.
En ese sentido según Cheng, Qu, Huang, & Dong (Cheng, Qu, Huang, & Dong, 2008) el OVRP consiste
en determinar las rutas para una flota de vehículos homogéneos con un límite de capacidad Q , tal
que: 1) cada ruta se inicia desde el depósito y terminan en determinado cliente; 2) cada cliente es
visitado exactamente una vez, exactamente por un vehículo, con la exigencia de no ser dividida la
demanda; 3) la demanda total de los clientes en cualquier ruta no debe exceder de Q, y 4) la
duración de cualquier ruta no debe superar un límite superior D.
El método propuesto, utiliza una estrategia de movimiento de arcos, donde para escapar de la
búsqueda de óptimos locales, se realizan movimientos de intercambio cruzado al azar en la
corriente del óptimo local, llamado 2-opt*, en la cual, se eliminan dos arcos de la solución propuesta
y se intercambian entre ellos, como se aprecia en la figura 6, donde tres clientes consecutivos de la
fila superior se intercambian con cuatro clientes de la fila inferior, garantizando la viabilidad de la
solución.
Figura 6. Movimiento de Arcos a) antes del movimiento y b) después del movimiento (Cheng, Qu, Huang, & Dong,
2008)
Para resolver el problema de enrutamiento, al considerarse un problema NP-Hard se debe partir de
una solución inicial, para lo cual Cheng, Qu, Huang, & Dong (Cheng, Qu, Huang, & Dong, 2008)
proponen solucionarlo mediante el uso de la heurística de inserción más barata, que construye rutas
secuencialmente de una en una. Siempre que se inicia una nueva ruta, se selecciona como el cliente
22
semilla de la ruta de turno un cliente aún no visitado y el más alejado del depósito, luego otros
clientes aún no visitados se insertan uno a uno en las posiciones adecuadas en función de su costo
de inserción, es decir, el tiempo de viaje que aumenta por la inserción. El procedimiento se repite
hasta que todos los clientes han sido enrutados. La búsqueda local se termina después de 𝑛𝑐
ensayos consecutivos sin obtener ninguna mejora, como para encontrar una verdadera solución
óptima.
La lista tabú se gestiona de acuerdo con el método de exploración utilizado. La lista tabú es una cola
de una longitud dada, siempre que se realice un movimiento, se añade a la inversa en la lista con el
fin de evitar volver a una solución ya visitada. La medida más antigua existente se retira de la lista
(de acuerdo con la política FIFO). Sin embargo, el estado tabú de un movimiento puede ser
cancelado de acuerdo con el llamado criterio de aspiración que permite al algoritmo moverse a una
solución tabú (realice un movimiento tabú) si esta solución es mejor que la encontrada hasta ahora
(Huang & Liu, 2010).
1.4.6 OVRTW – Problema de Ruteo de Vehículos Abierto con Ventanas de Tiempo
Con la implementación de JIT (Justo a tiempo por sus siglas en inglés), muchas empresas han guiado
su estrategia a cumplir con el objetivo de mantener un nivel de inventario menor. Así las empresas
prestan más atención a la hora de llegada de la carga, y se dan cuenta de que un manejo razonable
de las ventanas de tiempo de carga pueden ayudar a reducir los costos de inventario, mejorar la
eficiencia de operación y mejorar la satisfacción del cliente.
Se considera entonces, una variante del OVRP, el OVRPTW (Open Vehicle Routing Problem With
Windows Time, por sus siglas en inglés) donde cada cliente debe ser atendido dentro de un intervalo
de tiempo especificado (o ventana de tiempo). Los límites inferior y superior de la ventana de
tiempo definen el momento más temprano y el más tardío para el inicio del servicio al cliente. Por
lo tanto, un vehículo no tiene permitido iniciar el servicio al cliente después de su límite superior de
la ventana de tiempo. (Guiyun, 2009).
1.4.7 Ejemplos prácticos – OVRPTW
Ruteo de Autobuses
Algunas compañías ofrecen como beneficio para sus empleados el transporte hacia y desde el
trabajo en autobuses. Teniendo en cuanta esto Florentina, et al. (2015) aplican un modelo
matemático basado en OVRTW para la planificación de rutas de una flota de autobuses con el fin de
reducir el costo total invertido por la empresa. El modelo se aplicó a una empresa ubicada en Vitória
(Brasil) y los resultados obtenidos por el modelo indicaron una reducción en el costo del transporte
en comparación con el método que actualmente es practicado por la empresa.
El objetivo del modelo fue limitar el número de autobuses, dentro de un límite inferior y uno
superior, y así reducir el tiempo de cálculo para encontrar la solución óptima. Se observó que con
su adopción en la planificación del transporte, podría haber un beneficio económico mensual de
23
aproximadamente $ 75.000,00 Reales y una ganancia anual de $ 900.000,00 Reales. Este aumento
corresponde a una reducción aproximada del 20% en los costos de transporte de la compañía, y
pasar de utilizar 19 a 15 autobuses.
Otra contribución del modelo a la empresa fue proporcionarle sistema de enrutamiento de
vehículos más fiable y flexible, ya que actualmente el trabajo de diseño y actualización de rutas se
realiza empíricamente y con algunos empleados. Así el modelo propuesto eliminaría la necesidad
de ese trabajo, por lo que pararía a ser un proceso automático. El modelo mostró, por tanto, una
herramienta importante tanto en la reducción de los costos de logística como la mejora del diseño
y gestión de rutas. El modelo puede ser aplicado de la misma manera en los problemas de la
naturaleza similar, como el transporte escolar, transporte a los eventos y el turismo, entre otros.
Recolección de residuos Industriales
Haciendo referencia a Arias (2012), la recolección de residuos es una actividad crítica, debido a la
variabilidad del sistema. La generación de diversas clases de residuos en diferentes cantidades y en
áreas dispersas, hace que la logística de la recolección se vuelva cada vez más compleja, es por ello
que uno de los objetivos principales de los administradores de un proceso de Gestión Integral de
residuos es diseñar rutas de recolección que minimicen el costo, los tiempos y/o distancias,
garanticen un mayor control respecto a la cantidad de residuos dispuestos durante una jornada
laboral y permitan flexibilizar las actividades para acoplarlas a eventualidades.
Siguiendo esta concepción, para visitar 62 puntos de acopio de residuos, una sola vez, con el
propósito de minimizar la distancia total recorrida, partiendo de un lugar de origen desde donde
parten siempre los camiones, a un lugar de destino (diferente al origen) donde se encuentra el
repositorio de los desechos de la empresa, se trabajó la investigación considerando la situación
como un problema m-TSP (problema de m vendedores viajeros). Y de manera seguida, se considera
para la recolección dos elementos importantes como son: la capacidad de los vehículos recolectores
y la cantidad de residuos generados por cada nodo, replanteando el modelo como un problema de
ruteo de vehículos con capacidad, donde el nodo origen o punto de partida es diferente al nodo
destino o punto de llegada (OVRP capacitado).
1.4.8 Conclusiones parciales
Debido a que los problemas VRP son de tipo combinatorio y sus variaciones tienen gran complejidad
matemática los autores Gómez Atuesta & Rangel Carvajal (2011) recomiendan el uso de heurísticas
y metaheurísticas para obtener soluciones eficientes.
Así los problemas OVRP se encuentran abiertos a investigación, puesto que es un desafío para
desarrollar y abordar los algoritmos de forma compleja que permita dar solución a problemas reales.
En este sentido diferentes países han aplicado modelos OVRP de características similares entre sí,
sin embargo en la revisión bibliográfica no se han encontrado investigaciones desarrolladas en
24
Colombia específicamente en la Cuidad de Bogotá sobre el tema al cual se trata de focalizar el
desarrollo del proyecto dentro del contexto de OVRP en distribución de productos del sector retail.
1.5 Indicadores de la gestión logística
Un indicador es una magnitud que expresa el comportamiento o desempeño de un proceso, que al
compararse con algún nivel de referencia permite detectar desviaciones positivas o negativas.
También es la conexión de dos medidas relacionadas entre sí, que muestran la proporción de la una
con la otra. Todo se puede medir y por tanto todo se puede controlar, allí radica el éxito de cualquier
operación, no podemos olvidar: «lo que no se mide, no se puede administrar» (Mora, 2014).
1.5.1 Características de los indicadores de gestión
Según Mora (2014), los indicadores deben cumplir ciertas características que garanticen que sean
relevantes en el proceso de evaluación del sistema.
Cuantificables
Deben ser expresados en números o porcentajes y su resultado obedece a la utilización de cifras
concretas.
Consistentes
Un indicador siempre debe generarse utilizando la misma fórmula y la misma información para que
pueda ser comparable en el tiempo.
Agregables
Un indicador debe generar acciones y decisiones que redunden en el mejoramiento de la calidad de
los servicios prestados.
Comparables
Deben estar diseñados tomando datos iguales con el ánimo de poder comparase con similares
indicadores de similares industrias.
1.5.2 Indicadores de transporte y distribución
Son relevantes ya que en esta actividad, es en la que más se consume recursos y esfuerzos dentro
de la gestión logística por su fuerte impacto en inversiones de activos fijos y respuesta al cliente
final.
Costo de transporte vs. Venta
Objetivo general: Controlar el costo del transporte respecto a las ventas de la empresa.
25
Definición: Consiste en controlar el rubro respecto a las ventas generadas en un periodo
determinado.
Calculo:
𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 =𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒
𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑣𝑒𝑛𝑡𝑎𝑠 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙𝑒𝑠∗ 100
Impacto: Sirve para conocer el porcentaje de los gastos por transporte y así poder aplicar medidas
que reduzcan este importante costo logístico.
Costo operativo por conductor
Objetivo general: Controlar el costo en que se incurre dentro de la operación de transporte por
conductor dentro de la empresa.
Definición: Consiste en conocer el costo por de cada conductor dentro del total de gastos.
Cálculo:
𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 =𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒
𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑑𝑢𝑐𝑡𝑜𝑟𝑒𝑠
Impacto: Utilizado para costear la contribución y la relación de cada conductor sobre los gastos
generados en transporte.
Entregas Perfectas
Objetivo general: Controlar la cantidad de pedidos que se entregan sin problemas.
Definición: Cantidad de órdenes que se atienden perfectamente por una compañía y se considera
que una orden es atendida de forma perfecta cuando cumple con las siguientes características:
La entrega es completa, todos los artículos se entregan a las cantidades
La fecha de la entrega es la estipulada por el cliente.
La documentación que acompaña la entrega es completa y exacta.
Los artículos se encuentran en perfectas condiciones físicas.
La presentación y equipo de transporte utilizado es el adecuado en la entrega al cliente.
Cálculo:
𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 =𝑃𝑒𝑑𝑖𝑑𝑜𝑠 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒𝑔𝑎𝑑𝑜𝑠 𝑝𝑒𝑟𝑓𝑒𝑐𝑡𝑜𝑠
𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑝𝑒𝑑𝑖𝑑𝑜𝑠 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒𝑔𝑎𝑑𝑜𝑠
Impacto: Sirve para medir el nivel de cumplimiento, efectividad y exactitud en cantidades y tiempo
de los pedidos despachados por la empresa.
26
Documentación sin problemas
Objetivo general: Controlar la exactitud de la información contenida en las facturas generadas a los
clientes
Definición: Número y porcentaje de facturas con error por cliente, y agregación de los mismos
Calculo:
𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 =𝐹𝑎𝑐𝑡𝑢𝑟𝑎𝑠 𝑔𝑒𝑛𝑒𝑟𝑎𝑑𝑎𝑠 sin 𝑒𝑟𝑟𝑜𝑟𝑒𝑠
𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑢𝑟𝑎𝑠
Impacto: Reproceso de información, imagen de mal servicio al cliente, disminución de la calidad del
inventario.
27
CAPÍTULO II
DESARROLLO METODOLÓGICO ________________________________________________________________________________
Para el desarrollo de la metodología planteada por los autores, se seleccionó la UPZ 30 (Boyacá
Real), de la ciudad de Bogotá en la localidad N° 10 (Engativá), dado que cuenta con una agrupación
importante de supermercados (8) distribuidos estratégicamente en el sector. Cuenta con un área
total de 453,8 hectáreas y 636 manzanas. Cabe anotar que la Secretaría Distrital del Hábitat a través
de la Subsecretaría de Planeación y Política y esta a su vez, por medio de la Subdirección de
Información Sectorial en su Sistema de Información del Hábitat, establece las proyecciones de
población de la Ciudad por Localidades y por UPZ. Según este Sistema -que toma de fuente el censo
DANE 2005- para el año 2015 la población de la UPZ Boyacá Real es de 112.205 personas que
representan el 12,82 % de la población local (Alcaldía Mayor de Bogotá, 2015).
Boyacá Real está ubicada en el centro de la localidad, limita por el norte con la Autopista Medellín
(Avenida Calle 80), por el oriente con la Avenida Boyacá (Carrera 72), por el sur con la futura Avenida
El Salitre (Calle 66 A) y por el occidente con la futura Avenida Longitudinal de Occidente ALO (Carrera
96).
Figura 7. UPZ 30 Boyacá Real Bogotá Colombia. Fuente: Google-maps
28
Según el Hospital de Engativá, en la localidad el promedio de personas por familia llega a 3,1 (ASIS,
2014). De tal forma teniendo como supuesto que se realiza un mercado por familia, y considerando
el número de habitantes de la UPZ seleccionada, se tendría una población de aproximadamente
36.195 familias.
Por ende para efectuar el estudio de mercado se recurrió a una encuesta realizando un muestreo
por conveniencia, al ser dirigida a los clientes de los supermercados del sector, seleccionando una
muestra de 𝑛 = 187 familias, calculada como se expone en (Networks, 2013) de la siguiente
manera:
𝑛 = 𝑘2 ∗ 𝑝 ∗ 𝑞 ∗ 𝑁
(𝑒2(𝑁 − 1)) + 𝑘2 ∗ 𝑝 ∗ 𝑞 (9)
Donde 𝑁 Es el tamaño de la población o universo (número total de posibles encuestados: 36.195
familias), 𝑘 Es una constante que depende del nivel de confianza que se asigne. El nivel de confianza
indica la probabilidad de que los resultados de la investigación sean ciertos: El cual se seleccionó
con un 90% de confianza, lo que significa que la probabilidad de equivocarse es de un 10%; 𝑒 es el
error muestral deseado. El error muestral es la diferencia que puede haber entre el resultado que
se obtiene al preguntar a una muestra de la población y el que se obtendría si se preguntara al total
de esta. Para la aplicación de la encuesta se seleccionó un error del 6%.
Por su parte 𝑝 es la proporción de individuos que poseen en la población la característica de estudio,
este dato es generalmente desconocido y se suele suponer que 𝑝 = 𝑞 = 0.5 que es la opción más
segura; 𝑞 es la proporción de individuos que no poseen esa característica, es decir, es 1 − 𝑝 y 𝑛 es
el tamaño de la muestra (número de encuestas a realizar).
2.1 Estudio de mercado para clientes
La encuesta dirigida a los clientes fue aplicada personalmente como trabajo de campo al total de la
muestra dentro de la UPZ escogida, por medio de un dispositivo móvil asociado a la aplicación
Google formularios, captando y registrando las respuestas en tiempo real.
A continuación se encuentran relacionadas las preguntas realizadas, su justificación y su posterior
análisis estadístico, con el fin de identificar o determinar las variables y parámetros que intervienen
en el comportamiento del sistema de comercialización del sector retail.
2.1.1 Encuesta para clientes
El objetivo del siguiente formulario es conocer el patrón de compra de los consumidores de productos de alta demanda e identificar si estarían dispuestos a utilizar las tecnologías de la información y la comunicación a la hora de realizar su mercado.
Profesión: Genero: F M Otro:
29
1. ¿Conoce que son las TIC?
Si No
2. Siendo las TIC, Tecnologías desarrolladas para gestionar información como los computadores, los Smartphone o celulares inteligentes, o las tablets, ¿ha manejado o hecho uso de estas? SI No
3. Cuando va a realizar su mercado ¿Usted hace comparación de los precios de los productos entre los distintos supermercados? SI No
4. ¿Para realizar la compra del mercado usted visita más de un sitio diferente? SI No
5. ¿Qué importancia tienen para usted las siguientes categorías de productos a la hora de realizar su mercado? Dónde: 2 siempre la incluye en su mercado, 1 esporádicamente es incluida en su mercado, 0 no hace parte de su mercado. Carnes Lácteos Embutidos (Ej. Salchichas, jamón, mortadela, hamburguesas, chorizo…) Frutas Verduras Panadería Pasabocas (Ej. Frituras, galletas, gaseosas, dulces, jugos...) Cereales (Ej. Arroz, trigo, cebada, avena…) Granos (Ej. Frijol, lenteja garbanzo, arveja…) Enlatados (Ej. Atún, sardinas….) Huevos Despensa (Ej. Aceite, café, sal, azúcar, condimentos, salsas…) Harinas Aseo Personal Aseo Hogar Comida para mascotas Licores
6. ¿Cada cuánto realiza su mercado? A diario Semanalmente Quincenalmente Mensualmente
30
Otro:
7. ¿En qué horario realiza su mercado? Entre semana por la mañana Entre semana por la tarde El fin de semana por la mañana El fin de semana por la tarde Otro
8. ¿Cuánto tiempo invierte en realizar la compra de su mercado? Menos de ½ hora Entre ½ hora y 1 hora Entre 1 y 2 horas Más de 2 horas
9. ¿Actualmente usa alguna aplicación móvil para realizar sus compras de mercado por internet? No Si ¿Cuál?
10. ¿Cuándo realiza la compra de su mercado que medio de transporte utiliza para llevar a su lugar de destino? Vehículo particular Transporte público Moto Otro
11. ¿Si existiera un sitio web o una aplicación móvil que le ofrezca la posibilidad de comparar entre distintos supermercados cercanos a su lugar de residencia, conformar su mercado seleccionando los productos de diferentes lugares y además le ofrezca la posibilidad de recibir los productos en la puerta de su hogar, estaría dispuesto a usar este servicio? Si No Si su respuesta es Si continué con la siguiente pregunta de lo contrario diríjase al numeral 15
12. ¿Cuánto tiempo estaría dispuesto a esperar para recibir el mercado en la puerta de su casa una vez confirmada la compra? Entre 2 y 3 horas Más de 3 horas Programada según su disponibilidad de tiempo
13. ¿Qué métodos de pago utiliza para comprar su mercado? Efectivo Tarjeta de crédito Tarjeta debito Cheque Bonos Otro
31
14. ¿Cuánto estaría dispuesto a pagar por este servicio? 0% Entre el 3% y el 5% con respecto al total de su compra Más de 5% con respecto al total de su compra Otro
15. ¿Qué razones influirían en su decisión para no hacer uso de este servicio? Considera que puede llegar a ser complicado su uso Considera que es innecesario Considera que puede llegar a ser costoso Le genera desconfianza Otro
16. ¿Qué características considera que debería tener este servicio?
2.1.2 Justificación de encuesta para clientes
Profesión Es importante conocer el nivel de educación en el cual se encuentra la persona encuestada esta pregunta permite conocer el perfil del consumidor y posteriormente establecer estrategias en una posible implementación del servicio. Género
Se pregunta el género, ya que esto permite identificar el perfil del consumidor, para poder ofrecer un mejor servicio en una posible implementación de este, teniendo en cuenta tanto la opinión de mujeres y hombres lo que aportaría características únicas para tener en cuenta en la prestación del servicio al cliente (Horarios de compra, tipos de productos a consumir, volumen del mercado).
1. La pregunta número uno, es importante ya que permite conocer el porcentaje de la muestra, de las personas encuestadas, que conoce las tecnologías de la información y la comunicación para saber si están familiarizadas con el concepto de las TIC.
2. La pregunta número dos, está formulada para aclarar al encuestado, a que se refiere la
cuestión anterior cuando se habla de las TIC y de esta forma conocer el nivel de uso. Teniendo en cuenta que estamos en un cambio donde las nuevas tecnologías ayudan a la solución de muchas necesidades, no todas las personas tienen acceso a dichas ventajas y no todas las personas hacen uso de estas, en ese sentido la pregunta está enfocada para la posible implementación de un buen servicio.
3. La pregunta número tres, se formula para la implementación del servicio, e identificar la viabilidad del mismo en cuanto a la comparación de precios en diferentes supermercados.
4. La pregunta número cuatro, se realiza para la validación y desarrollo del modelo en cuanto a la inclusión de más opciones de supermercados, y que el cliente tenga la posibilidad de comparar precios, promociones y demás.
32
5. La pregunta número cinco, está formulada para el desarrollo del modelo, la cual permite identificar cuáles son los productos que más consume la gente según las categorías seleccionada, para de esta manera incluir dentro del modelo las características físicas de los productos de mayor consumo, como su volumen y determinar de ocupación del vehículo a utilizar.
6. La pregunta número seis, se realiza para la implementación del modelo donde permite identificar la frecuencia de consumo y así determinar el tipo de vehículo a usar teniendo en cuenta su capacidad de carga, ya que entre mayor sea la frecuencia de compras, mayor va a ser el volumen del mercado.
7. La pregunta número siete, se formula para el desarrollo del modelo, permitiendo identificar en
que horario se pueden establecer las ventanas de tiempo de acuerdo a la disponibilidad de los clientes.
8. La pregunta número ocho, se plantea para el servicio, como referencia al tiempo que los
clientes deben gastar en realizar sus compras, siendo un factor importante para determinar el tamaño de las ventanas de tiempo, el cual debe compensar los tiempos de compra, de transporte, de servicio y de espera.
9. La pregunta número nueve, se formula para determinar un elemento importante en la viabilidad del servicio, permite conocer de una fuente primaria si existe alguna aplicación desconocida por los autores, que preste el mismo servicio u ofrezca servicios similares con el fin de analizarlas y proponer factores diferenciadores.
10. La pregunta número diez, se formula para el servicio, permitiendo evaluar la posibilidad de cobrar por este a los clientes, teniendo en cuenta los costos de transporte en los que incurren a la hora de realizar su mercado.
11. La pregunta número once, permite analizar estadísticamente si el modelo es viable, determinando la cantidad de personas del sector escogido que harían uso del servicio, si este llegara a implementarse.
12. La pregunta número doce, está formulada para el desarrollo del modelo, con el fin de lograr establecer el intervalo máximo de las ventanas de tiempo.
13. La pegunta número trece, se realiza para el servicio, y así determinar las posibilidades de pago con las que el cliente se siente más cómodo al momento de entregar su dinero.
14. La pregunta número catorce, se utilizaría para determinar si los costos asociados al servicio pueden ser cobrados directamente al cliente si este está dispuesto y hasta que monto pagaría por una buena atención.
15. La pregunta número quince, aporta factores que deben tenerse en cuenta para la posible implementación del servicio, tanto los considerados por los autores como los que los clientes puedan contribuir.
33
16. La pregunta número dieciséis, se realiza con el fin de validar los factores que los autores consideraron para el desarrollo del modelo y su posible implementación, además de obtener nuevos factores por parte de los clientes que puedan considerarse para aumentar el nivel de servicio.
2.1.3 Resultados encuesta para clientes
Como anteriormente se mencionó, la encuesta fue realizada a 187 clientes de los supermercados que representan la compra del mercado para su familia. En el anexo No. 3, adjunto en el CD, se encuentran las respuestas obtenidas en la encuesta.
1. ¿Conoce que son las TIC?
Figura 8. Resultado pregunta No. 1
El 84% de la muestra encuestada está familiarizada con el concepto de las TIC, siendo un término
común utilizado en la actualidad lo que genera una mayor facilidad y mayor grado de aceptación
por parte de los usuarios a la hora de introducir este tipo de tecnologías en el mercado, sin embargo
un 16% no lo conoce, lo que puede ser motivo de aclaración.
2. Siendo las TIC, Tecnologías desarrolladas para gestionar información como los computadores, los Smartphone o celulares inteligentes, o las tablets, ¿ha manejado o hecho uso de estas?
Figura 9. Resultado pregunta No.2
El 97% de las personas encuestadas que realizan el mercado para su familia han tenido la posibilidad
de interactuar y hacer uso de las TIC, ante un 3% que nunca lo ha hecho. Esto demuestra, en relación
con la primera pregunta, que no todas las personas que han manejado o hecho uso de las TIC,
conocen o se familiarizan con el término que engloba a todas las Tecnologías de la Información y la
Comunicación, siendo importante realizar la aclaración del término.
84%
16%Si No
97%
3%
Si No
34
3. Cuando va a realizar su mercado ¿Usted hace comparación de los precios de los productos entre los distintos supermercados?
Figura 10. Resultado pregunta No.3
El 76% de los encuestados hace comparación de precios entre los distintos supermercados, lo que
refleja la necesidad de los consumidores por contrastar precios al haber diferencias considerables
en el mercado que pueden favorecer su economía. Por otra parte un 24% no le interesa realizar
dicha comparación.
4. ¿Para realizar la compra del mercado usted visita más de un sitio diferente?
Figura 11. Resultado pregunta No.4
Un 68% de los encuestados conforma su mercado realizando la compra en distintos supermercados
al no encontrar todos los productos en un solo lugar o por ahorrar dinero, siendo necesario para el
consumidor tener varias alternativas que suplan sus requerimientos. El 32% restante, realiza sus
compras en un solo establecimiento ya sea por comodidad o por fidelidad.
5. ¿Qué importancia tienen para usted las siguientes categorías de productos a la hora de realizar su mercado?
Donde; 2 siempre la incluye en su mercado, 1 esporádicamente es incluida en su mercado, 0 no hace
parte de su mercado.
Carnes
Figura 12. Resultado pregunta No. 5 categoría carnes
76%
24%
Si No
68%
32%Si No
0
20
40
60
80
100
120
0 1 2
Clie
nte
s
Importancia
CARNES
15%
26%59%
C A R N E S
0
1
2
35
La categoría de carnes, tiene tendencia a una distribución binomial (Ver anexo No. 1), indicando que la mayoría de familias consumen algún tipo de carne, obteniendo que el 59% de los clientes encuestados incluyen dentro de su mercado carne, un 26% puede que la incluyan o no, y un 15% de que definitivamente no la incluyen. Por tanto esta categoría al tener un importante consumo, será tenida en cuenta para el desarrollo del modelo.
Lácteos
Figura 13. Resultado pregunta No. 5 categoría lácteos
La categoría de lácteos, tiene tendencia a una distribución binomial (Ver anexo No. 1), indicando que la mayoría de familias consumen algún tipo de lácteo, obteniendo que el 72% de los clientes encuestados incluyen dentro de su mercado lácteos, un 21% puede que los incluyan o no, y un 7% de que definitivamente no los incluyen. Por tanto esta categoría al tener un importante consumo, será tenida en cuenta para el desarrollo del modelo.
Embutidos
Figura 14. Resultado pregunta No. 5 categoría embutidos
La categoría de embutidos, tiene tendencia a una distribución binomial (Ver anexo No. 1), indicando que estos productos son consumidos esporádicamente por las familias, obteniendo que un 51% de los clientes encuestados incluyen o no dentro de su mercado embutidos, un 20% que siempre los incluyen, y un 29% de que definitivamente no los incluyen. Aunque los productos de esta categoría son consumidos esporádicamente, y la probabilidad de que una persona los incluya en su mercado es relativamente igual a la probabilidad de que una persona no los consuma, esta categoría será tenida en cuenta para el desarrollo del modelo, ya que en cuanto en su consumo son productos comunes en el mercado de los clientes.
0
50
100
150
0 1 2
Clie
nte
s
Importancia
LÁCTEOS
7%
21%
72%
L Á C T EO S
0
1
2
0
20
40
60
80
100
120
0 1 2
Clie
nte
s
Importancia
EMBUTIDOS
29%
51%
20%
E M B U T I D O S
0
1
2
36
Frutas
Figura 15. Resultado pregunta No. 5 categoría frutas
La categoría de frutas, tiene tendencia a una distribución binomial (Ver anexo No. 1), indicando que la mayoría de familias consumen por lo menos, algún tipo de fruta, obteniendo que el 60% de los clientes encuestados incluyen dentro de su mercado frutas, un 28% puede que las incluya o no, y un 12% de que definitivamente no las incluye. Por tanto esta categoría al tener un importante consumo, será tenida en cuenta para el desarrollo del modelo.
Verduras
Figura 16. Resultado pregunta No. 5 categoría verduras
La categoría de verduras, tiene tendencia a una distribución binomial (Ver anexo No. 1), indicando que la mayoría de familias consumen por lo menos, algún tipo de verdura, obteniendo que el 60% de los clientes encuestados incluyen dentro de su mercado frutas, un 28% puede que las incluya o no, y un 12% que definitivamente no las incluye. Por tanto esta categoría al tener un importante consumo, será tenida en cuenta para el desarrollo del modelo.
0
20
40
60
80
100
120
0 1 2
Clie
nte
s
Importancia
FRUTAS
12%
28%60%
F R U TA S
0
1
2
0
20
40
60
80
100
120
140
0 1 2
Clie
nte
s
Importancia
VERDURAS
8%
28%
64%
V E R D U R A S
0
1
2
37
Panadería
Figura 17. Resultado pregunta No. 5 categoría panadería
La categoría de panadería, tiene tendencia a una distribución binomial (Ver anexo No. 1), indicando que este producto es consumidos regularmente por las familias, obteniendo que el 43% de los clientes encuestados incluyen dentro de su mercado pan, un 42% puede que lo incluya o no, y un 15% de que definitivamente no lo incluye. Por tanto esta categoría al tener un importante consumo, será tenida en cuenta para el desarrollo del modelo.
Pasabocas
Figura 18. Resultado pregunta No. 5 categoría pasabocas
La categoría de pasabocas, tiene tendencia a una distribución binomial (Ver anexo No. 1), indicando que estos productos son consumidos esporádicamente por las familias, obteniendo que el 56% de los clientes encuestados puede que incluyan o no dentro de su mercado pasabocas, un 22% de siempre los incluye, y un 22% de que definitivamente no los incluye. Aunque los productos de esta categoría son consumidos esporádicamente, y la probabilidad de que una persona los incluya en su mercado es relativamente igual a la probabilidad de que una persona no los consuma, esta categoría será tenida en cuenta para el desarrollo del modelo, ya que en cuanto en su consumo son productos comunes en el mercado de los clientes.
0
20
40
60
80
100
0 1 2
Clie
nte
s
Importancia
PANADERÍA
15%
42%
43%
PA N A D E R Í A
0
1
2
0
20
40
60
80
100
120
0 1 2
Clie
nte
s
Importancia
PASABOCAS
22%
56%
22%
PA S A B O C A S
0
1
2
38
Comida para mascotas
Figura 19. Resultado pregunta No. 5 comida para mascotas
La categoría de comida para mascotas, no será tenida en cuenta dentro del estudio y el desarrollo del modelo ya que la mayoría de personas encuestadas (54%), no incluyen en su mercado estos productos, evidenciando que son de los productos menos frecuentes dentro de las compras de los clientes. Licores
Figura 20. Resultado pregunta No. 5 licores
La categoría de licores, no será tenida en cuenta dentro del estudio y el desarrollo del modelo ya que la mayoría de personas encuestadas (72%), no incluyen en su mercado estos productos, evidenciando que son de los productos menos frecuentes dentro de las compras de los clientes.
0
20
40
60
80
100
120
0 1 2
Clie
nte
s
Importancia
COMIDAS PARA MASCOTAS
54%
17%
29%
C O M I DA PA R A M A S C OTA S
0
1
2
0
20
40
60
80
100
120
140
160
0 1 2
Clie
nte
s
Importancia
LICORES
72%
20%
8%
L I C O R E S
0
1
2
39
Aseo personal
Figura 21. Resultado pregunta No. 5 aseo personal
La categoría de aseo personal, tiene tendencia a una distribución binomial (Ver anexo No. 1), indicando que la mayoría de familias consumen artículos de esta característica, obteniendo que el 82% de los clientes incluyen dentro de su mercado estos artículos, un 12% puede que los incluya o no, y un 6% de que definitivamente no los incluye. Por tanto esta categoría al tener un importante consumo, será tenida en cuenta para el desarrollo del modelo.
Aseo hogar
Figura 22. Resultado pregunta No. 5 aseo hogar
La categoría de aseo hogar, tiene tendencia a una distribución binomial (Ver anexo No. 1), indicando que la mayoría de familias consumen artículos de esta característica, obteniendo que el 73% de los clientes encuestados incluyen dentro de su mercado estos artículos, un 22% puede que los incluya o no, y un 5% de que definitivamente no los incluye. Por tanto esta categoría al tener un importante consumo, será tenida en cuenta para el desarrollo del modelo.
0
50
100
150
200
0 1 2
Clie
nte
s
Importancia
ASEO PERSONAL
6%12%
82%
A S EO P E R S O N A L
0
1
2
0
20
40
60
80
100
120
140
160
0 1 2
Clie
nte
s
Importancia
ASEO HOGAR
5%
22%
73%
A S EO H O G A R
0
1
2
40
Legumbres
Figura 23. Resultado pregunta No. 5 categoría legumbres,
La categoría de legumbres, tiene tendencia a una distribución binomial (Ver anexo No. 1), indicando que la mayoría de familias consumen por lo menos, algún tipo de legumbre, obteniendo que el 71% de los clientes encuestados incluyen dentro de su mercado legumbres, un 19% puede que las incluya o no, y un 10% de que definitivamente no las incluye. Por tanto esta categoría al tener un importante consumo, será tenida en cuenta para el desarrollo del modelo.
Cereales
Figura 24. Resultado pregunta No. 5 categoría cereales
La categoría de cereales, tiene tendencia a una distribución binomial (Ver anexo No. 1), indicando que la mayoría de familias consumen por lo menos, algún tipo de cereal, obteniendo que el 72% de los clientes encuestados incluyen dentro de su mercado; cereales, un 23% de probabilidad de que los incluya o no, y un 5% de que definitivamente no los incluye. Por tanto esta categoría al tener un importante consumo, será tenida en cuenta para el desarrollo del modelo.
0
20
40
60
80
100
120
140
0 1 2
Clie
nte
s
Importancia
LEGUMBRES
10%
19%
71%
L E G U M B R ES
0
1
2
0
20
40
60
80
100
120
140
160
0 1 2
Clie
nte
s
Importancia
CEREALES
5%
23%
72%
C E R E A L E S
0
1
2
41
Huevos
Figura 25. Resultado pregunta No. 5 huevos
La categoría de huevos, tiene tendencia a una distribución binomial (Ver anexo No. 1), indicando que la mayoría de familias consumen frecuentemente este producto, obteniendo que el 77% de los clientes encuestados incluyen dentro de su mercado huevos, un 16% puede que los incluya o no, y un 7% de que definitivamente no los incluye. Por tanto esta categoría al tener un importante consumo, será tenida en cuenta para el desarrollo del modelo.
Enlatados
Figura 26. Resultado pregunta No. 5 categoría enlatados
La categoría de enlatados, tiene tendencia a una distribución binomial (Ver anexo No. 1), indicando que estos productos son consumidos esporádicamente por las familias, obteniendo que el 53% de los clientes encuestados puede que incluyan o no dentro de su mercado enlatados, un 27% siempre los incluyen, y un 20% de que definitivamente no los incluyen. Aunque los productos de esta categoría son consumidos esporádicamente, la probabilidad de que una persona los incluya en su mercado es mayor a los que no los consumen, por tanto será tenida en cuenta para el desarrollo del modelo.
0
20
40
60
80
100
120
140
160
0 1 2
Clie
nte
s
Importancia
HUEVOS
7%
16%
77%
H U E VO S
0
1
2
0
20
40
60
80
100
120
0 1 2
Clie
nte
s
Importancia
ENLATADOS
20%
53%
27%
E N L ATA D O S
0
1
2
42
Despensa
Figura 27. Resultado pregunta No. 5 categoría despensa
La categoría de despensa, tiene tendencia a una distribución binomial (Ver anexo No. 1), indicando que la mayoría de familias consumen artículos de esta característica, obteniendo que el 83% de los cliente incluyan dentro de su mercado estos artículos, un 12% puede que los incluya o no, y un 5% de que definitivamente no los incluye. Por tanto esta categoría al tener un importante consumo, será tenida en cuenta para el desarrollo del modelo. Harinas
Figura 28. Resultado pregunta No. 5 categoría harinas
La categoría de harinas, tiene tendencia a una distribución binomial (Ver anexo No. 1), indicando que estos productos son consumidos regularmente por las familias, obteniendo que el 43% de los clientes incluyen dentro de su mercado por lo menos, algún tipo de harina, un 43% puede que las incluya o no, y un 14% de que definitivamente no las incluye. Por tanto esta categoría al tener un importante consumo, será tenida en cuenta para el desarrollo del modelo.
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
0 1 2
Clie
nte
s
Importancia
DESPENSA
5%12%
83%
D E S P E N S A
0
1
2
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
0 1 2
Clie
nte
s
Importancia
HARIANAS
14%
43%
43%
H A R I N A S
0
1
2
43
6. ¿Cada cuánto realiza su mercado?
Figura 29. Resultado pregunta No.6
Según la gráfica anterior, se puede observar que no hay homogeneidad en los resultados, sin
embargo la mayor parte de los clientes realiza su mercado ya sea mensual con 39%, o quincenal con
34%, el restante 27% se divide en semanal 19%, a diario 6% y otro 2%, lo que influye directamente
sobre el volumen del mercado ya que entre mayor sea el tiempo para volver a hacer mercado por
el cliente, mayor va a ser el volumen del mismo.
7. ¿En qué horario realiza su mercado?
Figura 30. Resultado pregunta No.7
Dadas las condiciones laborales que se presentan en Colombia y en Bogotá, la mayoría de personas realiza su mercado en horas no laborales, teniendo el tiempo necesario para ello, por lo que la mayoría de personas encuestadas (34%), destina las tardes de los fines de semana para dicha actividad, seguido muy de cerca por las personas que realizan su mercado el fin de semana por la mañana (29%) y entre semana por la tarde (26%). Con los resultados obtenidos se puede determinar que la mayor proporción de los clientes están dispuestos a destinar tiempo en lo que tiene que ver con el aprovisionamiento de los productos para su consumo ya sea en horas de la tarde entre semana o los fines de semana.
6%19%
34%
39%
2%a diario
Semanalmente
Quincenalmente
Mensualmente
Otro
10%
26%
29%
34%
1%
Entre semana por lamañana
Entre semana por latarde
El fin de semana porla mañana
El fin de semana porla tarde
Otro
44
8. ¿Cuánto tiempo invierte en realizar la compra de su mercado?
Figura 31. Resultado pregunta No.8
El 49% de las personas encuestadas, el cual representa la mayoría, destina entre 1 y 2 horas de su
tiempo en realizar el mercado, siendo este el tiempo promedio de los tiempos sugeridos en la
pregunta.
9. ¿Actualmente usa alguna aplicación móvil para realizar sus compras de mercado por internet?
Figura 32. Resultado pregunta No.9
EL 98% de las personas encuestadas, que representa aproximadamente el total de los encuestados,
no hace uso de alguna aplicación móvil para realizar sus compras de mercado por internet, un
importante indicador de que actualmente no existe un servicio que satisfaga las necesidades de la
mayoría de los consumidores a la hora de hacer sus compras virtualmente.
10. ¿Cuándo realiza la compra de su mercado que medio de transporte utiliza para llevarlo a su lugar de destino?
Figura 33. Resultado pregunta No.10
La mayor proporción de encuestados utiliza algún medio de transporte para llevar el mercado a su
lugar de destino, siendo el más utilizado el vehículo particular (36%), por tanto es evidente que la
8%
35%49%
8%
Menos de ½ hora
Entre ½ y 1 hora
Entre 1 y 2 horas
más de 2 horas
98%
2%
No Si
36%
27%
6%
31%Vehículo particular
Transporte publico
Moto
Otro
45
mayoría de personas incurre en costos de transporte (gasolina, depreciación del vehículo, costo del
pasaje).
11. ¿Si existiera un sitio web o una aplicación móvil que le ofrezca la posibilidad de comparar entre distintos supermercados cercanos a su lugar de residencia, conformar su mercado seleccionando los productos de diferentes lugares y además le ofrezca la posibilidad de recibir los productos en la puerta de su hogar, estaría dispuesto a usar este servicio?
Figura 34. Resultado pregunta No.11
Un 82% de los encuestados estaría dispuesto hacer uso de un servicio web como el descrito por los
autores, lo cual significa que en relación con el error muestral estipulado del 6%, aproximadamente
entre 77 y 97 clientes de cada 100 estarían dispuestos realmente a hacer uso del servicio.
12. ¿Cuánto tiempo estaría dispuesto a esperar para recibir el mercado en la puerta de su casa una vez confirmada la compra?
Figura 35. Resultado pregunta No.12
La mayoría de los encuestados (60%) prefiere programar la llegada de su mercado, relacionando
esto con la pregunta número 7 probablemente preferiría que su mercado llegara ya sea entre
semana por la tarde o el fin de semana, y seguido a esto con un (34%) solamente estarían dispuestos
a esperar entre 2 y 3 horas.
82%
18%
Si No
34%
6%60%
Entre 2 horas y 3horas
Más de 3 horas
Programada según sudisponibilidad detiempo
46
13. ¿Qué métodos de pago utiliza para comprar su mercado?
Figura 36. Resultado pregunta No.13
En una mayor proporción (55%), las personas encuestadas prefieren pagar en efectivo por encima
de las tarjetas débito y crédito, lo que implicaría en una posible implementación del servicio
propuesto por los autores, que el pago además de tener la posibilidad de hacerse online, también
se pueda realizar a contra-entrega.
14. ¿Cuánto estaría dispuesto a pagar por este servicio?
Figura 37. Resultado pregunta No.14
De las personas que están dispuestas a hacer uso del servicio, la mayoría de personas estarían
dispuestas a pagar por el servicio y en mayor proporción, el 57% están dispuestos a pagar entre el
3% y el 5% respecto al total de la compra.
15. ¿Qué razones influirían en su decisión para no hacer uso de este servicio?
Figura 38. Resultado pregunta No.15
55%
16%
26%
3%
Efectivo
Tarjeta crédito
Tarjeta débito
cheques
Bonos
otros
24%
57%
4%15%
0%
Entre el 3% y el 5% conrespecto al total de lacompraMás de 5% conrespecto al total de lacompraOtro
8%13%
44%
21%
14%
Consideraría que puedellegar a ser complicado suusoConsideraría que esinnecesario
Consideraría que puedellegar a ser costoso
Le genera desconfianza
47
De la pregunta número quince (15), se obtuvieron dos factores relevantes en la prestación de un
servicio, el 44% de los encuestados considera que puede llegar a ser costoso, seguido de un 21% a
quienes les genera desconfianza, por lo que puede llegar a ser un buen servicio si cumple con sus
expectativas de costo y además les genere confianza especialmente a la hora de realizar el pago.
16. ¿Qué características considera que debería tener este servicio?
A esta pregunta las personas encuestadas, respondieron con varias características que en una
posible implementación del servicio pueden llegar a incluirse, mejorando la experiencia de compra
de los usuarios, dentro de dichas características se encuentran como las más relevantes, ofrecer una
amplia gama de supermercados, asegurar la calidad de los productos, e incluir distintas marcas del
mismo producto.
2.2 Estudio de mercado sector retail
Análogamente se realizó una encuesta dirigida a las personas que están a cargo de los
supermercados ubicados dentro de la UPZ, quienes respondieron la encuesta con base en la
experiencia que han tenido en la prestación del servicio de venta de productos, dentro del sector
retail, dando su opinión personal y no a nombre del supermercado para el cual trabajan, ya que por
políticas organizacionales les es restringido.
2.2.1 Encuesta para supermercados
El objetivo de este formulario es conocer la disposición que podrían llegar a tener los supermercados, hipermercados y almacenes frente a una diversificación de sus servicios, como lo es la venta de productos, por medio de la implementación de las TIC (Tecnologías de la Información y la Comunicación). Nombre: Almacén: Años de experiencia en el sector: Profesión: 1. ¿Conoce que son las TIC? SI No 2. Siendo las TIC, Tecnologías desarrolladas para gestionar información como los computadores,
los Smartphone o celulares inteligentes, o las tablets, ¿ha manejado o hecho uso de estas? SI No 3. ¿Su empresa realiza domicilios? SI No Si su respuesta fue Si continué con la siguiente pregunta de lo contrario diríjase a la pregunta N° 6
48
4. De qué manera su empresa realiza la distribución de los productos por venta a domicilios. De forma autónoma (Asumiendo toda la responsabilidad del servicio) Por subcontratación (Delegando la responsabilidad del servicio a una empresa contratada) 5. ¿Dispone de un área específica para la consolidación y carga de los productos por venta a
domicilio? Si No 6. ¿Estaría dispuesto a mostrar sus productos, promociones, descuentos, ofertas y hacer
publicidad de su negocio por medio de un servidor en internet, en donde los clientes potenciales tengan la libertad de comparar y de escoger su almacén de entre otros más?
Si No Si su respuesta es Si continué con la siguiente pregunta de lo contrario diríjase a la pregunta N° 12 7. De los siguientes factores ¿Cuál o cuáles serían los de su mayor interés en un servicio como el
anteriormente descrito? Publicidad de su negocio Diferenciación de la competencia Facilitar la compra para sus clientes Descongestionar su almacén Todas las anteriores Ninguna de las anteriores 8. ¿Qué Soluciones de pago ofrece a sus clientes? Efectivo Tarjeta débito Tarjeta crédito Bonos Todos los anteriores Cheque Otro 9. Le gustaría suscribirse a un servicio que tuviese las características descritas en los numerales
6 y 7 Si No Si su respuesta es Si continué con la siguiente pregunta de lo contrario diríjase a la pregunta N° 12 10. Si la logística requerida para la prestación del servicio estuviese a cargo de una empresa
intermediaria, estaría dispuesto a que dicha empresa tuviera acceso a: Inventario disponible para el público Espacio físico para la carga de los vehículos Una caja para el registro de productos Ofertas, promociones y descuentos vigentes Todas las anteriores Ninguna de las anteriores
49
11. Los costos asociados a la venta de productos a domicilio deberían ser asumidos por: El cliente El almacén 12. ¿Cree que puede ser más rentable su negocio si accede a satisfacer completamente las
necesidades de sus clientes? Si No 13. ¿Qué circunstancias le harían considerar vincularse y mantener el uso de las TIC en la venta
de sus productos?
2.2.2 Justificación de encuesta para supermercados
1. La pregunta número uno, es importante para conocer qué tan familiarizados están los gerentes de los almacenes con el concepto de las TIC, y poder determinar si es posible que hagan uso de dichas tecnologías, implementándolas en sus campos de trabajo, en servicios como el modelo de base tecnológica propuesto por los autores.
2. La pregunta número dos, está formulada para establecer el número de supermercados
seleccionados, que actualmente hacen uso de las TIC en la venta de sus productos, conociendo de esta manera el nivel tecnológico que maneja cada almacén y la posible disposición que tendrían para adaptarse a nuevos modelos de comercialización, los cuales proponen el uso de estas tecnologías.
3. La pregunta número tres, se plantea para determinar si el servicio de domicilios es considerado por los supermercados, de lo contrario, puede establecerse como un factor que en una posible implementación del modelo planteado por los autores, influiría positivamente si la gerencia de los supermercados muestra una predisposición a utilizar el servicio, y negativamente si el servicio de domicilios definitivamente no es considerado como una opción de comercialización por los mismos.
4. La pregunta número cuatro, en el caso de que los supermercados presten el servicio a domicilio, está formulada para identificar la manera en que realizan dicha actividad actualmente, ya sea de manera autónoma o por delegación a un tercero, permitiendo establecer un factor relevante, en donde la subcontratación se convierte en una alternativa para los almacenes que estén dispuestos a utilizarla, siendo importante para la viabilidad del modelo el cual plantea un servicio eficiente para la comercialización y distribución de los productos.
5. La pregunta número cinco, en el caso de que los supermercados presten el servicio a domicilio, se realiza para una posible implementación del modelo, con el fin de identificar si existe un área física (interior o exterior) en el almacén, con la cual se pueda contar para la prestación del servicio, en cuanto a la carga de los vehículos, facilitando la viabilidad en la ejecución del modelo.
6. La respuesta a la pregunta número seis, muestra el nivel de aceptación que alcanzaría el modelo, en una posible implementación del servicio, y la disposición que tendrían los
50
almacenes para incursionar en una nueva forma de comercializar sus productos, obteniendo beneficios económicos y a su vez beneficiando a la comunidad.
7. La pregunta número siete, está enfocada hacia el servicio, es decir, para conocer los factores y los beneficios que son relevantes para los supermercados, en cuanto generar una mayor utilidad, o aumentar su nivel de servicio.
Publicidad del negocio Para que el negocio pueda ser visto y conocido por una mayor cantidad de personas, llegando a la población que hace uso de las TIC. Diferenciación de la competencia Los supermercados que implementen el servicio propuesto, tendrían una ventaja competitiva, al poder comercializar sus productos por un nuevo canal, llegando a las personas q hacen uso de las TIC, en el mercado de la libre competencia. Facilitar la compra para sus clientes Los clientes al poder realizar sus compras desde su hogar, evitan las filas, las congestiones, cargar y transportar los productos hasta su lugar de destino, invertirían el tiempo que toman para realizar el mercado en otras actividades, facilitaría la compra para los clientes con limitaciones físicas, en general aumentaría el nivel de servicio. Descongestionar su almacén Las largas filas y la congestión de personas, puede disminuir el nivel de servicio y que el cliente prefiera realizar sus compras en otro lugar menos congestionado. 8. La pregunta número ocho, se desarrolla para determinar cuáles son las posibilidades de pago
que los supermercados ofrecen a sus clientes, y de esta manera obtener información acerca de las opciones de pago que probablemente se puedan integrar en una eventual aplicación del modelo y prestación del servicio, dentro de las cuales el cliente pueda escoger una, ya sea la que le convenga más o la que le genere mayor confianza.
9. La pregunta número nueve, se formula para determinar, cuáles podrían ser los supermercados
que potencialmente se asociarían al servicio planteado en este estudio, y definir uno de los factores más importantes que es la aceptación del servicio por parte de los actores directamente implicados en la subcontratación del mismo.
10. La pregunta número diez, está formulada para establecer la facilidad con que se llevaría a cabo una posible implementación del servicio en cada uno de los supermercados, obteniendo información acerca de la cantidad de producto disponible en el momento para que el usuario pueda verificar, el espacio con el que se contaría para la carga de los vehículos, o la rapidez con la que se lograría realizar el servicio en cuanto al picking y packing de los productos.
51
11. De la pregunta número once, se trata de extraer información en pro de definir si para un supermercado puede ser atractivo el hecho de asumir los costos de envío de los productos, si con ello obtiene un incremento en sus ventas, o si definitivamente el usuario es quien debe asumir dichos costos evidenciando la magnitud de los mismos en su factura pero sin que los productos tengan aumento en su precio respecto al precio en almacén.
12. La pregunta número doce, se realiza para identificar a través de la experiencia que aportan los encuestados en el campo, aquellos supermercados que podían implementar el servicio, teniendo en cuenta una satisfacción completa de los clientes, es decir, estos podrían cambiar su metodología de negocio si les resulta más rentable tener pocos clientes pero mejores beneficios.
13. La pregunta número trece, está formulada de manera abierta para tener una perspectiva sobre como los almacenes están haciendo uso de las TIC como metodología diferente en la venta de sus productos.
2.2.3 Resultados encuesta para supermercados
La muestra seleccionada para la realización de esta encuesta fue de 8 supermercados localizados dentro de la UPZ 30 Boyacá Real. En el anexo No. 4, adjunto en el CD, se encuentran las respuestas obtenidas en la encuesta. 1. ¿Conoce que son las TIC?
Figura 39. Resultado encuesta supermercados pregunta No.1
De las personas encuestadas, encargadas de los supermercados, todas respondieron si a la pregunta
lo que indica que están familiarizadas con el concepto de las TIC, debido a que posiblemente hacen
uso de estas tecnologías ya sea en su vida personal o laboral.
6
00
1
2
3
4
5
6
7
SI No
Encu
est
ado
s
Pregunta 1
SI
No
52
2. Siendo las TIC, Tecnologías desarrolladas para gestionar información como los computadores, los Smartphone o celulares inteligentes, o las tablets, ¿ha manejado o hecho uso de estas?
Figura 40. Resultado encuesta supermercados pregunta No.2
Esta pregunta valida el resultado anterior, donde se puede observar que de las personas
encuestadas, encargadas de los supermercados, todas han tenido la posibilidad de interactuar y
hacer uso de las TIC, siendo un aspecto a favor en la implementación de servicios que utilicen estas
tecnologías en el sector.
3. ¿Su empresa realiza domicilios?
Figura 41. Resultado encuesta supermercados pregunta No.3
De las personas encuestadas, encargadas de los supermercados, respondieron que solo uno de
estos supermercados cuenta con la opción de entregar sus productos a domicilio, evitando los
demás, los costos y la responsabilidad que conllevaría prestar este servicio.
4. De qué manera su empresa realiza la distribución de los productos por venta a domicilios. El único supermercado de todos que ofrece el servicio a domicilio, respondió que lo hace de manera
autónoma, es decir, asume toda la responsabilidad del servicio.
5. ¿Dispone de un área específica para la consolidación y carga de los productos por venta a domicilio?
El supermercado que ofrece el servicio a domicilio, respondió que si dispone de un área específica
para la consolidación y carga de los productos, que serán enviados al cliente.
6
00
1
2
3
4
5
6
7
SI No
Encu
est
ado
s
Pregunta 2
SI
No
1
5
0
2
4
6
SI No
Encu
est
ado
s
Pregunta 3
SI
No
53
6. ¿Estaría dispuesto a mostrar sus productos, promociones, descuentos, ofertas y hacer publicidad de su negocio por medio de un servidor en internet, en donde los clientes potenciales tengan la libertad de comparar y de escoger su almacén de entre otros más?
Figura 42. Resultado encuesta supermercados pregunta No.6
De los encargados de los supermercados encuestados, a nombre de estos, todos respondieron a
manera de conveniencia, que si estarían dispuestos a mostrar sus productos, promociones,
descuentos entre otros, esto con el fin de aumentar el nivel de sus ventas.
7. De los siguientes factores ¿Cuál o cuáles serían los de su mayor interés en un servicio como el anteriormente descrito?
Todos los encargados de los supermercados seleccionaron al menos uno de los factores propuestos,
siendo de su interés para implementar un servicio de entrega a domicilio, estos factores son;
publicidad del negocio, diferenciación de la competencia, facilitar la compra para sus clientes y
descongestionar el almacén.
8. ¿Qué Soluciones de pago ofrece a sus clientes?
Figura 43. Resultado encuesta supermercados pregunta No.8
De los medios de pago con los que cuentan los clientes, probablemente puedan hacer uso de
cualquiera, dada la oferta por parte de los supermercados, lo que debería tenerse en cuenta en una
posible implementación del servicio.
6
00
1
2
3
4
5
6
7
SI No
Encu
est
ado
s
Pregunta 6
SI
No
2
2
2
0
0
4
0
Efectivo
Tarjeta de débito
Tarjeta de Crédito
Bonos
Cheque
Todos los anteriores
Otro
0 1 2 3 4 5
Pregunta 8
Efectivo
Tarjeta de débito
Tarjeta de Crédito
Bonos
Cheque
Todos los anteriores
Otro
54
9. Le gustaría suscribirse a un servicio que tuviese las características descritas en los numerales 6 y 7
Figura 44. Resultado encuesta supermercados pregunta No.9
De los supermercados encuestados todos los encargados respondieron que si estarían dispuestos
a suscribirse a un servicio con las características descritas en los anteriores numerales, lo que en
definitiva muestra que el servicio propuesto por los autores puede considerarse como una
alternativa para prestar el servicio a domicilio, satisfaciendo las necesidades de los consumidores,
aumentando el nivel de ventas e impactando positivamente en la gerencia de las empresas que
hicieran uso de este.
10. Si la logística requerida para la prestación del servicio estuviese a cargo de una empresa intermediaria, estaría dispuesto a que dicha empresa tuviera acceso a:
Figura 45. Resultado encuesta supermercados pregunta No.10
De los supermercados encuestados, todos los encargados respondieron que estarían dispuestos a
dar acceso a inventario disponible para el público, la mitad de los encuestados también respondió:
espacio físico para carga de vehículos, ofertas, promociones y descuentos vigentes, lo que facilitaría
la implementación de un servicio propuesto por los autores, a cargo de una empresa intermediaria,
que se encargue de la responsabilidad de entregar los productos a domicilio.
0
2
4
6
8
SI No
Encu
est
ado
s
Pregunta 9
SI
No
6
3
0
3
0
0
1
Inventario disponible para el público
Espacio físico para la carga de los vehículos
Una caja para el registro de los productos
Ofertas, promociones y descuentos vigentes
Todas las anteriores
Ninguna de las anteriores
Otro.
0 1 2 3 4 5 6 7
Pregunta 10
55
11. Los costos asociados a la venta de productos a domicilio deberían ser asumidos por:
Figura 46. Resultado encuesta supermercados pregunta No.11
Dado los resultados, se puede determinar que habrían supermercados dispuestos a asumir los
costos asociados a un servicio a domicilio, sin embargo en una opinión dividida, los demás
almacenes no estarían dispuestos a hacerse cargo de dichos costos, optando por que sea el cliente
quien los asuma, viéndose reflejado en un aumento en los precios de los productos, o en una tarifa
adicional en la factura, por concepto de los costos de envío.
12. ¿Cree que puede ser más rentable su negocio si accede a satisfacer completamente las necesidades de sus clientes?
Figura 47. Resultado encuesta supermercados pregunta No.12
Como pudo observarse en el marco teórico, las empresas actualmente buscan satisfacer las
necesidades de sus clientes en busca de su fidelización, lo que se puede evidenciar con la respuesta
a la pregunta, donde todos los encargados de los supermercados encuestados afirmaron que sus
negocios serían más rentables si satisficieran completamente las necesidades de sus clientes, y en
correlación con la encuesta a los clientes, los cuales buscan mayor comodidad y una mejor
experiencia a la hora de hacer sus compras.
13. ¿Qué circunstancias le harían considerar vincularse y mantener el uso de las TIC en la venta de sus productos?
Al ser una pregunta abierta, los encargados de los supermercados encuestados respondieron dando su opinión y aportando factores importantes para una posible implementación del servicio
3
3
1
El Cliente
El Almacen
Otro
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5
Pregunta 11
El Cliente El Almacen Otro
0
2
4
6
8
SI No
Encu
est
ado
s
Pregunta 12
SI
No
56
confirmando la viabilidad del modelo, como lo es tener en cuenta que en la actualidad y en el futuro el uso de la tecnología es indispensable para la gerencia de las empresas, esto ayudaría a incrementar la participación en el mercado, facilitando la implementación de estrategias de diferenciación.
2.3 Consumo por familia
Una vez identificadas las categorías de productos que siempre o esporádicamente los clientes
incluyen en su mercado y la frecuencia con la que lo hacen, de acuerdo a los resultados de la
encuesta realizada a los clientes, se procedió a determinar por medio de la literatura, el consumo
promedio por familia de los productos más frecuentes en el mercado de los colombianos o lo
bogotanos dentro de ese tipo de categorías, calculando subsiguientemente el volumen de cada
producto en su respectivo empaque, a partir de las dimensiones obtenidas en el trabajo de campo
realizado por los autores.
Tabla 1. Consumo y volumen promedio por hogar de productos
Producto
Consumo Per cápita Consumo por Hogar
Fuente
Peso (Neto)
por Empaque
Und. Dimensiones Empaque
Cm
Volumen del
Empaque (m3)
Total N° de
empaques
consumidos por
mes aprox.
Volumen Total (m3)
por familia
mensual
Kg/año
Kg/ mensual Kg/mensual
Carnes
Pollo 30,4 2,53 7,85 (FEDEGAN, 2015) 1 kg 20x15x14 0,0042 8 0,0336
Res 19,1 1,59 4,93 (FEDEGAN, 2015) 0,5 kg 22x15x4 0,00132 10 0,0132
Cerdo 7,8 0,65 2,02 (FEDEGAN, 2015) 0,5 kg 22x15x4 0,00132 4 0,00528
Pescado 6,4 0,53 1,65 (FEDEGAN, 2015) 0,5 kg 18x15x3 0,00081 3 0,00243
Lácteos
Leche (L/año) 140 11,67 36,17 (FEDEGAN, 2015) 1 lt 20x12x3 0,00072 36 0,02592
Yogurt (L/año) 5 0,42 1,29 (Dinero, 2015) 1 lt 19x10x5 0,00095 1 0,00095
Queso 11 0,92 2,84 (Dinero, 2015) 0,25 kg 11x11x3 0,000363 11 0,003993
Embutidos Jamón 2 0,17 0,52 (Nutresa, 2015) 0,5 kg 11x11x5 0,000605 1 0,000605
Salchichas 2 0,17 0,52 (Nutresa, 2015) 0,5 kg 11x11x6 0,000726 1 0,000726
Frutas
Limón 12,96 1,08 3,35 (MinSalud, 2013) 0,5 kg 15x13x8 0,00156 7 0,01092
Banano 29,20 2,43 7,54 (MinSalud, 2013) 1,5 kg 12x17x24 0,004896 5 0,02448
Mango 43,36 3,61 11,20 (MinSalud, 2013) 0,5 kg 16x12x5 0,00096 22 0,02112
Guayaba 29,93 2,49 7,73 (MinSalud, 2013) 1 kg 20x23x8 0,00368 8 0,02944
Tomate de árbol 19,71 1,64 5,09 (MinSalud, 2013) 1 kg 15x12x16 0,00288 5 0,0144
Mora 15,51 1,29 4,01 (MinSalud, 2013) 0,5 kg 18x8x6 0,000864 8 0,006912
Piña 20,99 1,75 5,42 (MinSalud, 2013) 1 kg 15x15x25 0,005625 5 0,028125
Maracuyá 18,25 1,52 4,71 (MinSalud, 2013) 1 kg 25x20x8 0,004 5 0,02
Naranja 50,01 4,17 12,92 (MinSalud, 2013) 1 kg 20x23x15 0,0069 13 0,0897
Coco 7,12 0,59 1,84 (MinSalud, 2013) 1 kg 11x11x11 0,001331 2 0,002662
Aguacate 3,94 0,33 1,02 (Asohofrucol, 2013) 0,5 kg 13x11x8 0,001144 2 0,002288
Papaya 2,60 0,22 0,67 (Asohofrucol, 2013) 1 kg 20x12x8 0,00192 1 0,00192
Plátano 155,00 12,92 40,04 (G. de Casanáre, 2015) 1 kg 17x25x6 0,00255 40 0,102
Verduras
Tomate 10,95 0,91 2,83 (MinSalud, 2013) 1 kg 25x15x8 0,003 3 0,009
Cebolla bulbo 6,75 0,56 1,74 (MinSalud, 2013) 1 kg 24x14x10 0,00336 2 0,00672
Zanahoria 9,13 0,76 2,36 (MinSalud, 2013) 1 kg 25x15x8 0,003 2 0,006
Cebolla Larga 2,19 0,18 0,57 (MinSalud, 2013) 0,5 kg 30x8x8 0,00192 1 0,00192
Tabla 1. Consumo y volumen promedio por hogar de productos
Arveja 10,11 0,84 2,61 (MinSalud, 2013) 0,5 kg 18x7x6 0,000756 5 0,00378
Verduras
Habichuela 10,04 0,84 2,59 (MinSalud, 2013)) 0,5 kg 22x12x4 0,001056 5 0,00528
Repollo 5,37 0,45 1,39 (MinSalud, 2013) 1 kg 12x12x10 0,00144 1 0,00144
Lechuga 5,84 0,49 1,51 (MinSalud, 2013) 1 kg 15x15x10 0,00225 2 0,0045
Ahuyama 24,82 2,07 6,41 (MinSalud, 2013) 1 kg 20x12x8 0,00192 6 0,01152
Remolacha 16,06 1,34 4,15 (MinSalud, 2013) 0,5 kg 18x10x8 0,00144 8 0,01152
Papa 61 5,08 15,76 (FINAGRO, 2015) 1 kg 25x12x8 0,0024 16 0,0384
Panadería Pan 23 1,92 5,94 (Sectorial, 2013) 0,7 kg 36x10x11 0,00396 8 0,03168
Pasabocas Maní 2 0,17 0,52 (El País, 2014) 0,1 kg 12x10x2 0,00024 5 0,0012
Gaseosas (L/Año) 66,5 5,54 17,18 (Dinero, 2014) 2,5 lt 31x10x10 0,0031 7 0,0217
Legumbres Fríjol 2,7 0,23 0,70 (Vanguardia, 2011) 1 kg 21x14x4 0,001176 1 0,001176
arveja 1,48 0,12 0,38 (Vanguardia, 2011) 0,5 kg 18x13x3 0,000702 1 0,000702
Cereales
Hojuelas 185,42 15,45 47,90 (LaRepública, 2014) 0,5 kg 28x19x5 0,00266 96 0,25536
Arroz 41 3,42 10,59 (Dinero, 2015) 1 kg 22x13x4 0,001144 11 0,012584
Trigo 31 2,58 8,01 (Catering, 2015) 0,5 kg 20x12x3 0,00072 16 0,01152
Huevos Huevos (Und/Año) 234 19,50 60,45 (LaRepública, 2014) 30 Und 30x30x8 0,0072 2 0,0144
Enlatados Atún 0,6 0,05 0,16 (Zuleta & Becerra, 2013) 0,16 kg 8,5x4x8,5 0,00029 1 0,000289
Sardinas 2,8 0,23 0,72 (PeriodismoPúblico,
2012) 0,425 kg 16x11x14 0,002 2 0,004928
Despensa
Café 1,88 0,16 0,49 (Sandoval, 2014) 0,5 kg 22x12x5 0,00132 1 0,00132
Aceite 20,8 1,73 5,37 (Vanguardia, 2014) 1 lt 25x8x8 0,0016 5 0,008
Azúcar 33 2,75 8,53 (El Tiempo, 2012) 1 kg 22x15x3 0,00099 9 0,00891
Panela 20 1,67 5,17 (Dinero, 2014) 0,4 kg 11x9x4 0,000396 13 0,005148
Sal 5,00 0,42 1,29 (MinSalud, 2013) 0,01 kg 21x13x2 0,000546 129 0,070434
Harina Trigo 20 1,67 5,17 (Catering, 2015) 0,5 kg 24x14x2 0,000672 10 0,00672
Maíz 2,6 0,22 0,67 (Dinero, 2012) 0,5 kg 17x13x2 0,000442 1 0,000442
Aseo Personal
Crema dental 0,4 0,03 0,10 (FENALCO, 2012) 0,05 kg 17x4x3 0,000204 2 0,000408
Desodorante (Und/ mensual)
1,00 3,10 (Toluna, 2012) 1 Und 5x12x7 0,00042 3 0,00126
Jabón 0,5 0,04 0,13 (LaRepública, 2012) 0,125 kg 10x6x3 0,00018 1 0,00018
Papel Higiénico 5,7 0,48 1,47 (LIGNUM, 2015) 0,135 kg 13x13x10 0,00169 11 0,01859
Talcos (g/mes) 0,1 0,31 (Bayer, 2015) 0,3 kg 18x8x3 0,000432 1 0,000432
Aseo Hogar
Detergente en polvo 22,4 1,87 5,79 (LaRepública, 2015) 3 kg 30x20x10 0,006 2 0,012
CAPÍTULO III
ESPECIFICACIONES DEL MODELO _____________________________________________________________________________________
El modelo logístico propuesto por los autores, tiene como finalidad la prestación de un servicio de venta
de productos a domicilio, y dadas las condiciones de este, se necesitaría de una empresa intermediaria
que operara el programa, para atender las órdenes de pedido de los clientes que estarían conformadas
por compras en distintos supermercados, realizar la programación de rutas y asignar los vehículos a cada
una. Bajo este primer supuesto se desarrolla la solución del modelo.
El modelo es la parte matemática, la cual sería la base para la implementación del servicio de venta a
domicilio, por lo que este tendría que estar asociado a una interfaz en línea, donde el cliente pueda
seleccionar los supermercados que prefiera, lo productos que requiera, viendo en tiempo las unidades en
inventario disponible, y definiendo la fecha y ventana de tiempo en la cual desea que llegue su pedido.
Ejecución del modelo
Para la ejecución del modelo, se utilizó el programador de Excel, Visual Basic versión 2013, en un equipo
con sistema operativo de 32 bits Windows 8, con procesador de 2.300 GHz, memoria RAM de 2 GB.
Figura 48. Especificaciones del equipo donde se realizó la programación.
Los datos con los cuales se alimenta el programa desarrollado para ejecutar el modelo, corresponden a
una base de datos de cien (100) clientes, predefinida por los autores en la aplicación Google Maps,
asignado ubicaciones de manera aleatoria a cada uno, y ocho (8) supermercados, siendo estos los
supermercados escogidos en el sector para realizar el estudio.
63
Acorde a los resultados de la encuesta, de los cuales se obtuvo que los clientes esperarían en promedio
un máximo de 3 horas, se fijó este tiempo, como la diferencia que habría entre el límite inferior y el límite
superior de la ventana de tiempo.
Una vez definida la duración de las ventanas de tiempo, se establecieron un total de cuatro (4) ventanas
para atender a los clientes en un día, teniendo en cuenta los horarios en los que operan los
supermercados, así a cada cliente se le asocia aleatoriamente un numero entero entre uno (1) y cuatro
(4), correspondiente a cada ventana, comenzando con la primera de 9:00 am a 12:00 pm, la segunda de
12:00 pm a 3:00 pm, la tercera de 3:00 pm a 6:00 pm y finalmente la cuarta de 6:00 pm a 9:00 pm.
El intervalo establecido de las ventanas de tiempo, está comprendido por la recogida de productos y la
entrega de los mismos, el primero asigna la sumatoria de los tiempos estimados por la aplicación google
maps para ir del nodo i al nodo j entre supermercados, además del tiempo de carga, el cual se determinó
como un número aleatorio entre 5 y 10 minutos dentro del trabajo de campo realizado al consultar con
expertos dedicados a esta labor, el segundo asigna la sumatoria de los tiempos estimados por la aplicación
google maps para ir del nodo i al nodo j entre el último supermercado visitado y los clientes, además del
tiempo de servicio, el cual se determinó como un número aleatorio entre 5 y 10 minutos de la misma
manera que el tiempo de carga.
En cuanto a la recogida de productos, se definió como empaque para la consolidación del mercado de los
clientes, una canasta de plástico con las siguientes dimensiones, Alto: 0,25 (m) metros, Ancho: 0,4 (m)
metros, Largo: 0,6 (m) metros, para un total de 0,06 (m3) metros cúbicos, por canasta, esto considerando
evitar que los productos se atrofien en el transporte.
Figura 49. Empaque de consolidación del mercado de los clientes (MultiEmpaques, 2014)
En la consolidación de la carga, solamente se tuvo en cuenta para el desarrollo del modelo un tipo de
vehículo con las siguientes dimensiones de carga, Alto: 1,350 (m) metros, Ancho: 1,300 (m) metros, Largo:
2,006 (m) metros, para un total de 3,520 (m3) metros cúbicos. Sin embargo, el uso de las canastas
restringiría la capacidad del vehículo a 3 (m3) metros cúbicos, conteniendo en su interior un máximo de
50 canastas.
64
Figura 50. Vehículo seleccionado para el transporte de los productos (DFSK, 2016)
Se parte del supuesto de que al finalizar la ruta, el vehículo será asignado a una nueva ruta , teniendo que
desplazarse a uno de los depósitos dependiendo de su ubicación, lo cual sería indicado por un operador
logístico, o de lo contrario si no tiene ruta asignada el vehículo quedaría liberado.
3.1 Cálculo de costos
Para el cálculo de los costos se tuvieron en cuenta, los costos de operación (gasolina, lubricante,
neumáticos), más los costos fijos (salario, depreciación), sin embargo para estudios futuros se debe
precisar más en este cálculo, dependiendo de las posibles condiciones en las que opere la empresa
prestadora del servicio.
3.1.1 Costos Fijos
Depreciación.
Dentro de los costos fijos, se calculó la depreciación de forma lineal respecto al valor inicial del vehículo
seleccionado para el estudio, correspondiente a $32.900.000,00 (PracoDidacol, 2016) y un tiempo de
depreciación para vehículos de 5 años (1.800 días) según el decreto 3019 de 1989.
Tabla 2. Depreciación del vehículo.
Valor Inicial de Vehículo Tiempo de depreciación (días) Valor depreciación diaria
$ 32.900.000 1.800 $ 18.277,78
Salario
El salario, se calculó según el mínimo vigente a la fecha (2016), con horario de ocho (8) horas laborales,
teniendo en cuenta las prestaciones de ley correspondientes, de la siguiente manera:
65
Salario por día que debe pagar el empleador.
Tabla 3. Salario por día que debe pagar el empleador.
Salario $ 689.455,00
Cesantías $ 63.904,01
Intereses sobre cesantías $ 7.668,48
Prima $ 63.904,01
Salud $ 58.603,68
Pensiones $ 82.734,60
Riesgos profesionales tipo II $ 7.197,91
Auxilio de transporte $ 77.700,00
Vacaciones $ 28.722,70
Parafiscales $ 62.050,95
Total $ 1.141.941,33
Salario por día $ 38.064,71
3.1.2 Costos variables
Combustible
Según la ficha técnica del vehículo Van carga DFSK, consume 3,3 litros de combustible cada 100km a una
velocidad estable de 50Km/h (DFSK, 2016), por lo tanto a una velocidad promedio en la ciudad de 30 km/h
(El Tiempo, 2016), el vehículo consumiría 1,98 litros cada 100 km.
Así mismo, el costo de la gasolina en Colombia según el ministerio de Minas y energía para el primer mes
de 2016 por galón sería de $ 7.896 pesos (ElColombiano, 2015)
Costo del combustible
Tabla 4. Costo de combustible por Km recorrido (velocidad promedio 30 km/h)
Consumo de
combustible (Lts/Km).
Valor del
combustible ($/Lts)
Costo del combustible por
kilómetro ($/Km)
0,0198 2.085,9 41,3
Lubricante
Realizar el cambio de aceite es clave para la vida útil del vehículo ya que esto permite asegurar la calidad
y eficiencia de la lubricación siendo determínate para la fiabilidad del motor. Un cambio de aceite regular
permitirá, lubricar las piezas mecánicas, evitar la corrosión, limpiar el motor y enfriar el motor.
El cambio de lubricante depende del uso del vehículo y las condiciones de uso, pero es recomendable el
cambio cada 150.000 Km (rezulteo, 2016), este proceso consume un galón de lubricante, con un precio
de referencia de $66.900 pesos (Sodimac, 2016)
Tabla 5. Costo de lubricante por Km recorrido.
Consumo de
lubricante (galón/Km).
Valor del
lubricante
($/galón)
Costo del lubricante por
kilómetro ($/Km)
1/150.000 66.900 0,446
66
Neumáticos
Según la ficha técnica del vehículo Van carga DFSK la referencia de los neumáticos es 165/70R14, la vida
útil de este tipo de neumáticos varia con respecto a su uso, es decir, los neumáticos no tienen una
duración determinada, por lo tanto es recomendable una revisión regular ante signos de envejecimiento
o desgaste que puedan colocar en peligro la seguridad del vehículo, sin embargo es recomendable un
cambio de neumáticos cada 50.000 km (rezulteo, 2016), lo que conllevaría a invertir en un set de cuatro
(4) neumáticos por un valor actual de $ 875.600 pesos (Neumarket, 2016).
Tabla 6. Costo de neumáticos por Km.
Consumo de neumáticos
(set/Km).
Valor del set
($/set)
Costo del set por kilómetro
($/Km)
1/50.000 875.600 17,512
3.1.3 Costos Totales
Los costos totales por cada ruta, corresponden a la suma de los costos fijos diarios, los cuales se dividen
entre el número de clientes a atender en un día, cargando equitativamente una parte del costo a cada
cliente, más los costos variables que dependen directamente de los kilómetros recorridos.
67
68
CAPITULO IV
MODELO MATEMÁTICO _____________________________________________________________________________________
La formulación del modelo está planteada con el fin de resolver un OCVRPTW (Open Capacitated Vehicle
Routing Problem Windows Time), problema de ruteo de vehículos abierto con ventanas de tiempo y
restricción de capacidad, por medio de un análisis combinatorio. Se denominó dadas las condiciones del
servicio propuesto, donde los vehículos, los cuales tienen una capacidad limitada de carga, deben cumplir
con las ventanas de tiempo de los clientes, realizando en primera instancia, la recogida de los productos
del total de clientes a atender, en los distintos supermercados, iniciado en cualquiera de estos y partiendo
del ultimo supermercado visitado hacia los clientes, para finalmente ejecutar la entrega de los productos
liberando el vehículo una vez ha visitado el último cliente y comenzar nuevamente con el proceso.
Para ello se ha adaptado la formulación planteada por (Guiyun, Research on Open Vehicle Routing
Problem with Time Windows Based on Improved Genetic, 2009) de la siguiente manera:
1. Minimizar el costo total del servicio.
El parámetro 𝑐𝑖𝑗 corresponde al costo de ir del nodo 𝑖 al nodo 𝑗, la variable 𝑥𝑖𝑗𝑘 es una variable binaria
que toma el valor de 1 si el vehículo 𝑘, es asignado para ir del nodo 𝑖 al nodo 𝑗, 0 de lo contrario. Donde
un nodo representa ya sea un depósito o un cliente. Si 𝑖 = 0 (𝑖 es un depósito), 𝑖, 𝑗 𝜖 𝑁 con 𝑁 como el
conjunto de Clientes incluyendo los supermercados y 𝑘 𝜖 𝑉 con 𝑉 como el Conjunto de vehículos.
𝑚𝑖𝑛 ∑ ∑ ∑ 𝑐𝑖𝑗𝑥𝑖𝑗𝑘
𝑗∈𝑁𝑖∈𝑁𝑘∈𝑉
Sujeto a:
2. Cada cliente es visitado exactamente por un vehículo, la sumatoria de vehículos asignados al arco 𝑖𝑗
debe ser igual a 1.
∑ ∑ 𝑥𝑖𝑗𝑘 = 1,
𝑗∈𝑁𝑘∈𝑉
∀ 𝑖 ∈ 𝑁
3. La cantidad de carga a distribuir por cada vehículo no puede superar su capacidad. La suma de las
demandas de cada cliente a los cuales el vehículo va a visitar, multiplicada por la variable binaria no
supera la capacidad del mismo, siendo 𝑑𝑖 la demanda del cliente 𝑖, y 𝑞 la Capacidad del Vehículo.
∑ 𝑑𝑖
𝑖∈𝐶
∑ 𝑥𝑖𝑗𝑘
𝑗∈𝑁
≤ 𝑞 ∀ 𝑘 ∈ 𝑉
4. Para cada ruta se utiliza un vehículo que sale desde el depósito, representado por 𝑖 = 0, sin embargo
para el modelo, el vehículo puede partir de cualquiera de los supermercados, comportándose estos
como los depósitos.
69
∑ 𝑥0𝑗𝑘 = 1
𝑗∈𝑁
∀𝑘 ∈ 𝑉
5. El número de vehículos que salen del nodo 𝑖 y llegan al nodo ℎ, serán los mismos que salen del nodo
ℎ y llegan al nodo 𝑗, esto garantiza que el mismo vehículo llegue y salga de cada cliente atendido.
∑ 𝑥𝑖ℎ𝑘
𝑖∈𝑁
− ∑ 𝑥ℎ𝑗𝑘
𝑗∈𝑁
= 0 ∀𝑘 ∈ 𝑉, ∀ℎ ∈ 𝑁
6. Restricción para la ventana de tiempo, 𝑠𝑖𝑘 corresponde al intervalo de tiempo en el cual el vehículo 𝑘
debe atender al cliente 𝑖, 𝑡𝑖 es el tiempo de servicio (tiempo que dura en el nodo i), 𝑡𝑖𝑗 el tiempo de
ir del nodo 𝑖 a 𝑗, 𝑠𝑖𝑘 corresponde al intervalo de tiempo en el cual el vehículo 𝑘 debe atender al
siguiente cliente 𝑗.
𝑠𝑖𝑘 + 𝑡𝑖 + 𝑡𝑖𝑗 − 𝑀(1 − 𝑥𝑖𝑗𝑘) ≤ 𝑠𝑗𝑘 ∀𝑘 ∈ 𝑉, 𝑗 ∈ 𝑁
7. Ventana de tiempo para atender al cliente 𝑖.
𝑎𝑖 ≤ 𝑠𝑖𝑘 ≤ 𝑏𝑖 ∀𝑘 ∈ 𝑉 ∀𝑖 ∈ 𝑁
8. Definen la naturaleza de la variable de decisión.
𝑥𝑖𝑗𝑘 ∈ {0,1}, ∀𝑘 ∈ 𝑉, 𝑖, 𝑗 ∈ 𝑁
Si 𝑎𝑖 = 0 y 𝑏𝑖 = ∞ se convierte en OVRP.
4.1 Algoritmo de solución
El siguiente algoritmo es la representación de un conjunto ordenado de operaciones sistemáticas, las
cuales son ejecutadas dentro del procesamiento de información que realiza el programa estructurado por
los autores, de tal manera que siguiendo los pasos descritos, permite hacer cálculos y hallar una solución
al problema OCVRPTW.
70
Figura 51. Algoritmo de solución
71
Pasos algoritmo propuesto
Inicio
Paso 1. Ingreso de clientes(𝑛) a atender donde 𝑛 ≤ 100
Paso 2. Selección aleatoria de los clientes a atender desde una base de datos con 100 clientes y 8
supermercados, la cual está compuesta por las coordenadas cartesianas de longitud y latitud de cada nodo
dentro de la región delimitada en el estudio.
Paso 3. Asignación de la coordenada geográfica correspondiente a cada cliente.
Paso 4. Generación de números aleatorios de 1 a 4 para designación de ventana de tiempo por cada
cliente.
𝑆𝑖 𝑅(𝑡) = 1 ; Entonces se asigna la ventana de tiempo correspondiente entre (09: 00 𝑎𝑚 − 12: 00𝑝𝑚)
𝑆𝑖 𝑅(𝑡) = 2 ; Entonces se asigna la ventana de tiempo correspondiente entre (12: 00 𝑝𝑚 − 03: 00𝑝𝑚)
𝑆𝑖 𝑅(𝑡) = 3 ; Entonces se asigna la ventana de tiempo correspondiente entre (03: 00 𝑝𝑚 − 06: 00𝑝𝑚)
𝑆𝑖 𝑅(𝑡) = 4 ; Entonces se asigna la ventana de tiempo correspondiente entre (06: 00 𝑎𝑚 − 09: 00𝑝𝑚)
Paso 5. Si todos los clientes tienen asignada una ventana de tiempo, se sigue con el paso número 6, si no
se continúa ejecutando el paso número 4.
Paso 6. Generación de números aleatorios para determinación de la demanda por cliente para cada
producto.
Paso 7. Determinación de la demanda en 𝑚3de cada cliente según distribución binomial por cada
producto.
Paso 8. Selección aleatoria de los supermercados 𝑛𝑠 visitar desde la base de datos que contiende las
coordenadas de los 100 clientes y los 8 supermercados, según la demanda de cada cliente.
Paso 9. Organización ascendente de las ventanas de tiempo de cada cliente.
Paso 10. Sumatoria de las demandas de los clientes, que compartan una misma ventana de tiempo hasta
cumplir con la restricción de capacidad del vehículo.
Paso 11. Selección del punto de partida del vehículo.
Paso 12. Si el punto de partida corresponde a uno de los supermercados a visitar continua con el paso 13,
de lo contrario regresa al paso 11
Paso 13. Calculo de permutaciones entre pares de nodos (Supermercados y clientes) 𝑛𝑃2
72
Paso 14. Calculo de tiempo y distancia para cada permutación según coordenadas geográficas de los
nodos.
Paso 15.Generacion de matrices de tiempo, distancia y costos de operación entre cada par de nodos.
Paso 16. Calculo de permutaciones entre lo 𝑛𝑠 nodos correspondientes a los supermercados 𝑛𝑠𝑃𝑛𝑠
Paso 17. Selección de la mejor ruta a realizar con la menor distancia asociada al menor costo.
Paso 18. Asociación del tiempo de recogida de productos al tiempo de recorrido de la ruta.
Paso 19. Calculo de permutaciones entre lo n nodos correspondientes a los clientes 𝑛𝑃𝑛
Paso 20. Selección de la mejor ruta a realizar con la menor distancia asociada al menor costo partiendo
desde el último supermercado visitado.
Paso 21. Asociación del tiempo de entrega de productos al tiempo de recorrido de la ruta.
Paso 22. La ruta seleccionada es asignada a un vehículo.
Paso 23. Si ya se han asignado todos los clientes generar informe, de lo contrario regrese al paso número
10
Fin
4.2 Metodología de resolución
Aplicación
A continuación se detallaran los pasos metodológicos para la resolución del problema, proponiendo una
herramienta matemática basada en el análisis combinatorio para obtener la mejor solución, e
identificando los subprocesos, cálculos y técnicas matemáticas utilizadas para satisfacer las restricciones
de la función objetivo, mediante una heurística integrada a un programa informático en lenguaje Visual
Basic de Excel, el cual ejecuta el proceso metodológico de resolución.
Conjuntos
N: Número de clientes a atender en el día, o número de supermercados, para el caso de los supermercados
en el modelo se definió un total de ocho, los cuales hacen referencia a los supermercados distribuidos en
la UPZ escogida por los autores.
V: Conjunto de vehículos
Variables
𝑝𝑖𝑗 = {1, 𝑆𝑖 𝑒𝑙 𝑐𝑙𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑖 𝑒𝑠𝑐𝑜𝑔𝑒 𝑒𝑙 𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟𝑚𝑒𝑟𝑐𝑎𝑑𝑜 𝑗0, 𝐷𝑒 𝑙𝑜 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑎𝑟𝑖𝑜
𝑥𝑖𝑗𝑘 = {1, 𝑆i el vehículo k, es asignado para ir del nodo i al nodo j0, 𝐷𝑒 𝑙𝑜 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑎𝑟𝑖𝑜
73
Parámetros
sik: Intervalo de tiempo en el cual el vehículo k debe atender al cliente i, el programa asocia una ventana
de tiempo de tres horas aleatoriamente a cada cliente, seleccionando una de las cuatro opciones durante
el día (09:00-12:00,12:00-15:00,15:00-18:00,18:00-21:00) las cuales se encuentran dentro de los tiempos
de operación de los supermercados.
Xi: Latitud en grados de la posición geográfica de los clientes, o de los supermercados.
Yi: Longitud en grados de la posición geográfica de los clientes, o de los supermercados.
dij : Distancia de ir del nodo i al nodo j en kilómetros (Distancia de ir de supermercado a supermercado,
de supermercado a cliente, de cliente a supermercado y de cliente a cliente)
tij : Tiempo de ir del nodo i al nodo j en minutos (Distancia de ir de supermercado a supermercado, de
supermercado a cliente, de cliente a supermercado y de cliente a cliente).
ti : Tiempo de carga de productos en el supermercado i, o tiempo de servicio en el cliente i.
di : Demanda del cliente i en m3
q : Capacidad del vehículo en m3.
cg : Costo de la gasolina por km recorrido ($/km).
cr : Costo de las llantas por km recorrido ($/km).
ca : Costo del Aceite por km recorrido ($/km).
cd : Costos de depreciación del vehículo por día ($/día).
ch : Costo de mano de obra por día ($/día).
ai : Límite inferior de la ventana de tiempo.
bi : Límite superior de la ventana de tiempo.
A manera de ejemplo se desarrolla una solución ingresando 30 clientes.
1. Para iniciar la ejecución del modelo se debe ingresar el número de clientes (N ) a atender en un día.
Figura 52. Ingreso de número de clientes
2. A cada supermercado y a cada cliente se le asocia una coordenada de posicionamiento geográfico de
acuerdo a su dirección, es decir, se asocia una coordenada de latitud (Xi ) y longitud (Yi ) en la UPZ 30
Boyacá Real. Por medio de servidor de aplicaciones de mapas en la web, Google Maps, se estableció
una base de datos de cien (100) clientes distribuidos aleatoriamente dentro de la UPZ, y los ocho (8)
74
supermercados del sector, para efectos de utilización del programa se pueden realizar corridas entre
uno (1) y cien (100) clientes. Donde la asignación de los primeros ocho (8) nodos será para los
supermercados y a partir del nodo nueve (9) será para el número de clientes ingresados (Ver tabla
No. 7).
Tabla 7. Tabla de nodos y sus respectivas coordenadas.
Nodo Coordenada
Ricaurte 4.70488, -74.10887
Colsubsidio 4.68642, -74.09806
D1 4.69893, -74.1039
Éxito 4.69773, -74.10908
Surtimax 4.68579, -74.10385
Coratiendas 4.69436, -74.09998
Búcaros 4.70369, -74.10967
Zapatoca 4.69638, -74.11187
Cliente 9 4.69247, -74.11196
Cliente 10 4.70184, -74.1105
Cliente 11 4.68781, -74.10231
Cliente 12 4.69213, -74.10972
Cliente 13 4.69559, -74.10316
Cliente 14 4.70295, -74.10591
…
…
Cliente 38 4.69572, -74.11557
3. Cada cliente registrado tendrá asociada una ventana de tiempo de tres horas iniciando a las 9:00
horas, la segunda ventana de tiempo comenzará a las 12:00 horas, una tercera ventana de tiempo
iniciará a las 15:00 horas y una última ventana que comenzará a las 18:00 horas, satisfaciendo la
necesidad de los clientes de que el servicio se acople a su disponibilidad de tiempo. Dentro de la
ejecución del programa, esta ventana se asociara de manera aleatoria, siendo la diferencia de tiempo
entre el límite superior e inferior de tres (3) horas, acorde a los resultados de la encuesta, de los cuales
se obtuvo que los clientes esperarían en promedio un máximo de 3 horas. (Ver tabla No. 8)
Tabla 8. Clientes, coordenadas y ventana de tiempo
Nodo Coordenada Ventana de Tiempo
Límite Inferior Límite Superior
Cliente 9 4.69247, -74.11196 15 18
Cliente 10 4.70184, -74.1105 15 18
Cliente 11 4.68781, -74.10231 9 12
Cliente 12 4.69213, -74.10972 15 18
Cliente 13 4.69559, -74.10316 18 21
Cliente 14 4.70295, -74.10591 18 21
…
…
…
…
Cliente 38 4.69572, -74.11557 15 18
75
4. Una vez registrados los clientes a atender con sus respectivas ventanas de tiempo, utilizando la
función Randomize en VBA de Excel se genera una matriz de números aleatorio (Rij), donde i
representa cada uno de los (N) clientes, y j representa la suma entre las 15 categorías y/o los 57
productos definidos anteriormente como los más frecuentes, dentro del mercado de una familia
colombiana. (Ver tabla No. 9)
Tabla 9. Matriz de números aleatorios (clientes i vs productos j)
Nodo
Carnes Pollo Res … Jabón Papel
Higiénico Talcos
Detergente
en polvo
Cliente 9 0,2587108 0,04672116 0,12898582 … 0,52638119 0,86865562 0,41991824 0,87322325
Cliente 10 0,47742182 0,05730802 0,51204544 … 0,84299833 0,13782364 0,41510516 0,78733069
Cliente 11 0,65797919 0,26709169 0,78892773 … 0,55705446 0,13968152 0,47847694 0,46083087
Cliente 12 0,69241935 0,68566233 0,24497968 … 0,26407725 0,87051374 0,50902802 0,04113132
Cliente 13 0,18719524 0,72745627 0,52644914 … 0,65194052 0,37500566 0,4258334 0,43302482
Cliente 14 0,80350834 0,07552558 0,1526919 … 0,86463386 0,75845057 0,95369321 0,98277146 …
…
…
… …
…
…
…
…
Cliente 38 0,64572388 0,76950198 0,98724753 … 0,93849307 0,08226401 0,58581048 0,93857342
5. Dependiendo de la categoría a la que pertenezca cada producto, el aleatorio generado (Ri) determinará
si el cliente compra o no el producto, según una distribución binomial hallada a partir de los datos
aportados por la encuesta a los clientes, siendo la que mejor se ajusta al comportamiento de los datos
(Ver anexo No. 1) .
Para la ejecución del programa se utilizó como referencia la distribución binomial inversa de Excel, la
cual devuelve el menor valor cuya distribución binomial acumulativa es mayor o igual que un valor de
criterio, con los siguientes parámetros, número ensayos (tomados como las posibilidades que tiene un
cliente al momento de comprar un producto, donde 0 no lleva productos de la categoría, 1 puede que
lleve o no el producto y 2 lleva el producto), probabilidad de éxito (la probabilidad de que el cliente
lleve productos de la categoría), alfa (valor de criterio).
De esta manera se calculó la distribución binomial acumulativa para cada una de las tres posibilidades,
teniendo en cuenta la probabilidad de éxito de cada categoría encontrada al realizar el análisis
estadístico de la encuesta (Ver anexo No. 1), una vez obtenido el valor de la distribución acumulativa
para cada posibilidad (0,1,2) en cada una de las categorías, se asigna a cada cliente una probabilidad
respecto al valor de criterio generado aleatoriamente por medio de Excel, donde si es menor o igual a
la probabilidad de que no lleve productos de la categoría, se asigna la probabilidad acumulada de 0, si
es menor o igual a la probabilidad de que pueda que lleve o no el producto y mayor a la probabilidad
de que no lleve productos de la categoría, se asigna la probabilidad acumulada de 1, finalmente si no
se asignan ninguna de estas probabilidades, se asigna la probabilidad generada, tomada como la
probabilidad de que el cliente lleva el producto, esto con el fin de evitar conflictos de procesamiento
de datos en la compilación del programa.
76
Una vez realizado el anterior proceso, por medio de la probabilidad de éxito determinada para cada
categoría, si el cliente definitivamente lleva el producto se asigna un valor de 3, o si definitivamente
no lo lleva se asigna un valor de 1 y de esta manera se calcula el volumen total de cada mercado como
resultado de la suma del volumen (Vol. m3) de cada uno de los productos seleccionados por el cliente.
En la ejecución del modelo, se estableció el volumen de acuerdo a los resultados de la encuesta, como
el volumen en m3 de mercado que consume una familia de tamaño promedio mensualmente, ya que
en mayor proporción (39%) los clientes encuestados realizan su mercado con una frecuencia mensual.
(Ver tabla No. 10 y 11)
Tabla 10. Valor de la distribución binomial para cada cliente con sus respectivos productos y categorías.
Nodo
Carnes Pollo Detergente en Polvo
Ri
Dist
Binom
3=lleva
1= no
lleva
Ri Dist
Binom
3=lleva
1= no
lleva
Vol.
m3
Ri
Dist
Binom
3=lleva
1= no
lleva
Vol.
m3
Cliente
9 0,2587108 0,34219465 3 0,04672116 0,34219465 1 0 … 0,87322325 0,87322325 3 0,012 Cliente
10 0,47742182 0,47742182 3 0,05730802 0,34219465 1 0 … 0,78733069 0,78733069 3 0,012 Cliente
11 0,65797919 0,65797919 3 0,26709169 0,34219465 3 0,0336 … 0,46083087 0,46083087 3 0,012 Cliente
12 0,69241935 0,69241935 3 0,68566233 0,68566233 3 0,0336 … 0,04113132 0,20246527 1 0 Cliente
13 0,18719524 0,34219465 1 0,72745627 0,72745627 0 0 … 0,43302482 0,43302482 3 0,012 Cliente
14 0,80350834 0,80350834 3 0,07552558 0,34219465 1 0 … 0,98277146 0,98277146 3 0,012
…
…
…
…
…
…
…
…
…
…
…
…
Cliente
38 0,64572388 0,64572388 3 0,76950198 0,76950198 3 0,0336 … 0,93857342 0,93857342 3 0,012
Tabla 11. Volumen de compra en m3 por cliente
6. Cada cliente tiene la opción de seleccionar los productos de diferentes supermercados para
conformar su mercado, definiendo los establecimientos que incluirá y los que no, en su compra. Para
la ejecución del modelo, dicha selección estará definida por números aleatorios con un valor de 0 o
1, asociados a la variable pij . (Ver tabla No. 12)
Nodo
Volumen total m3
Cliente 9 0,608485
Cliente 10 0,275151
Cliente 11 0,689322
Cliente 12 0,633124
Cliente 13 0,680086
Cliente 14 0,636433
…
…
Cliente 38 0,62379
77
Tabla 12. Selección de supermercados por clientes.
7. Se ejecutan las ordenes de pedido, ordenándolas ascendentemente respecto al límite inferior (ai ) de
cada una, de manera que sean atendidos los clientes con las ventanas de tiempo más próximas. (Ver
tabla No. 13)
Tabla 13. Consolidación de clientes con; coordenadas, ventanas de tiempo, selección de supermercados, y volumen de compra.
Nodo Coordenada Límite
Inferior
Limite
Superior Ricaurte Colsubsidio D1 Exito Surtimax Coratiendas Búcaros Zapatoca Volumen m3
11 4.68781, -74.10231 9 12 0 0 0 0 1 0 1 0 0,689322
15 4.69153, -74.11149 9 12 1 1 0 1 0 0 0 1 0,609873
17 4.69082, -74.09349 9 12 1 1 1 0 1 1 1 1 0,624549
20 4.69474, -74.09574 9 12 0 0 1 1 1 0 1 1 0,593237
24 4.69285, -74.10123 9 12 1 1 1 0 0 1 1 1 0,638618
25 4.69713, -74.10617 9 12 1 1 0 1 0 1 0 0 0,610096
…
…
…
…
…
…
…
…
…
…
…
…
…
33 4.6967, -74.11188 18 21 0 1 1 1 0 1 0 1 0,387557
8. Posteriormente se asignan los clientes a un vehículo de acuerdo al volumen de su compra (di ), tantos
como sea posible sin que la sumatoria de dichos volúmenes supere la capacidad del vehículo (q ), satisfaciendo la restricción número tres (3), y que dichas ordenes tengan la misma ventana de tiempo,
cumpliendo de esta forma con la restricción número (6), Este procedimiento asegura que cada cliente
sea visitado por un solo vehículo cumpliendo a su vez con la restricción número dos (2). (Ver tabla No.
14)
Tabla 14. Asignación de clientes a la ruta, cumpliendo las restricciones.
Nodo Coordenada Límite
Inferior
Limite
Superior Ricaurte Colsubsidio D1 Exito Surtimax Coratiendas Búcaros Zapatoca
Volumen
m3
11 4.68781, -74.10231 9 12 0 0 0 0 1 0 1 0 0,689322
15 4.69153, -74.11149 9 12 1 1 0 1 0 0 0 1 0,609873
17 4.69082, -74.09349 9 12 1 1 1 0 1 1 1 1 0,624549
20 4.69474, -74.09574 9 12 0 0 1 1 1 0 1 1 0,593237
Volumen Total en m3 2,516981
Nodo Ricaurte Colsubsidio D1 Éxito Surtimax Coratiendas Búcaros Zapatoca
Cliente 9 1 1 1 0 1 1 0 0
Cliente 10 1 1 1 0 1 1 0 1
Cliente 11 0 0 0 0 1 0 1 0
Cliente 12 1 0 1 1 1 0 0 1
Cliente 13 1 0 1 0 1 1 1 1
Cliente 14 1 0 1 0 0 0 0 0
…
…
…
…
…
…
…
…
…
Cliente 38 1 1 0 0 1 1 1 1
78
9. Una vez definidos los clientes que serán atendidos por el vehículo i, (i ϵ V), y los supermercados
seleccionados, se debe especificar el punto de partida o depósito donde iniciará la ruta para recoger
los productos, bajo el supuesto que el operador de la aplicación conoce en donde se encuentra el
vehículo y de esta manera determinar el punto de partida de la ruta, i=0 (i ϵ N), logrando satisfacer
la restricción número cuatro (4). (Ver figura No. 12)
Figura 53. Ventana de selección de punto de partida del vehiculo.
10. Se realizan las permutaciones nP2, donde n será el número de supermercados seleccionados, más el
número de clientes a atender por el vehículo i, ⩝ i ϵ V, de forma tal que por medio del programador
de Excel, Visual Basic, se llama la función Ruta previamente establecida, a través de la cual se extraen
las distancias (dij ) y los tiempos (tij ) de ir del nodo de origen i al nodo de destino j de acuerdo a sus
coordenadas, llamando la aplicación Google Maps desde un hipervínculo, obteniendo de esta manera
distancias y tiempos con una aproximación real. (Ver tabla No. 15)
Tabla 15. Tiempos y distancias entre los diferentes pares de nodos asignados.
Nodo de
Origen i
Nodo de
Destino j
Coordenada de
Origen
Coordenada de
Destino
Tiempo (tij)
(hh:mm)
Distancia de i
a j (Km)
1 2 4.70488, -74.10887 4.68642, -74.09806 00:10 4,11
1 3 4.70488, -74.10887 4.69893, -74.1039 00:07 1,97
1 4 4.70488, -74.10887 4.69773, -74.10908 00:06 1,37
1 5 4.70488, -74.10887 4.68579, -74.10385 00:12 3,34
1 6 4.70488, -74.10887 4.69436, -74.09998 00:08 2,51
1 7 4.70488, -74.10887 4.70369, -74.10967 00:03 0,88
1 8 4.70488, -74.10887 4.69638, -74.11187 00:07 1,72
1 11 4.70488, -74.10887 4.68781, -74.10231 00:11 2,96
1 15 4.70488, -74.10887 4.69153, -74.11149 00:10 2,25
1 17 4.70488, -74.10887 4.69082, -74.09349 00:10 3,42
1 20 4.70488, -74.10887 4.69474, -74.09574 00:07 2,46
…
…
…
…
…
…
20 17 4.69474, -74.09574 4.69082, -74.09349 00:03 0,92
79
11. Se crean las matrices de n x n que relacionan las distancias y tiempos que hay de nodo a nodo, las
cuales serán utilizadas para ubicar concretamente los kilómetros y las horas, minutos y segundos
que existen entre pares de nodos específicos. (Ver tabla No. 16 y 17)
Tabla 16. Matriz de distancias (Km), entre los nodos correspondientes.
Nodo 1 2 3 4 5 6 7 8 11 15 17 20
1 0 4,108 1,966 1,366 3,335 2,514 0,878 1,715 2,958 2,25 3,419 2,461
2 3,077 0 1,962 2,426 1,246 1,279 2,918 2,517 0,957 2,457 1,282 1,439
3 1,14 2,416 0 1,315 2,096 0,855 0,98 1,496 1,814 1,692 1,922 1,231
4 1,958 2,311 1,751 0 1,969 1,431 1,798 0,565 1,708 0,884 2,273 2,017
5 3,063 0,919 1,947 2,412 0 1,265 2,904 1,928 0,282 1,175 1,743 1,479
6 2,43 1,782 1,079 1,778 1,497 0 2,271 1,869 1,215 2,065 1,078 0,714
7 0,159 4,267 2,125 1,525 3,494 2,673 0 1,874 3,117 2,409 3,578 2,62
8 1,59 2,784 2,28 0,614 1,922 1,913 1,431 0 2,158 0,754 2,755 2,499
11 2,779 0,625 1,664 2,128 0,282 0,981 2,62 2,211 0 1,457 1,467 1,197
15 2,421 2,055 1,686 1,152 1,193 1,903 2,262 0,759 1,429 0 2,873 2,596
17 3,311 1,096 2,195 2,66 1,928 1,183 3,152 2,75 1,59 3,295 0 0,922
20 2,184 1,754 1,276 2,359 1,483 0,938 2,025 2,54 1,201 2,736 0,916 0
Tabla 17. Matriz de tiempos (hh:mm:ss), entre los nodos correspondientes.
Nodo 1 2 3 4 5 6 7 8 11 15 17 20
1 00:00:00 00:10:46 00:07:44 00:06:24 00:12:33 00:08:46 00:03:58 00:07:29 00:11:57 00:10:02 00:10:14 00:07:23
2 00:12:05 00:00:00 00:07:20 00:09:43 00:04:38 00:05:24 00:11:28 00:10:23 00:03:19 00:08:51 00:04:53 00:06:00
3 00:05:28 00:07:48 00:00:00 00:05:23 00:07:21 00:02:36 00:04:51 00:05:42 00:06:15 00:06:05 00:05:40 00:03:21
4 00:07:12 00:07:41 00:06:35 00:00:00 00:06:10 00:06:07 00:06:35 00:02:07 00:06:09 00:03:38 00:07:55 00:08:01
5 00:11:36 00:03:17 00:06:51 00:09:14 00:00:00 00:04:55 00:10:59 00:07:54 00:01:02 00:05:13 00:06:28 00:06:45
6 00:09:59 00:05:38 00:04:20 00:07:37 00:07:00 00:00:00 00:09:22 00:08:17 00:05:54 00:08:40 00:04:14 00:02:45
7 00:00:37 00:11:23 00:08:21 00:07:01 00:13:10 00:09:23 00:00:00 00:08:06 00:12:34 00:10:39 00:10:51 00:08:00
8 00:05:25 00:09:34 00:09:01 00:02:36 00:06:45 00:08:39 00:04:48 00:00:00 00:07:22 00:02:50 00:10:27 00:10:33
11 00:11:02 00:02:12 00:06:18 00:08:41 00:01:06 00:04:21 00:10:25 00:09:00 00:00:00 00:06:19 00:05:05 00:05:42
15 00:08:16 00:08:05 00:08:09 00:05:04 00:05:16 00:07:37 00:07:39 00:03:03 00:05:53 00:00:00 00:10:31 00:09:43
17 00:12:10 00:03:08 00:07:25 00:09:48 00:05:40 00:04:47 00:11:33 00:10:29 00:05:12 00:10:08 00:00:00 00:03:33
20 00:09:12 00:04:43 00:04:51 00:09:08 00:06:51 00:03:45 00:08:35 00:09:27 00:05:45 00:09:50 00:03:00 00:00:00
12. Se calcula la matriz de costos, respecto a la matriz de distancia, teniendo en cuenta cada uno de los
costos operacionales unitarios (cg , cr , ca). (Ver tabla No. 18)
80
Tabla 18. Matriz de costos ($/km), entre los nodos correspondientes.
Nodo 1 2 3 4 5 6 7 8 11 15 17 20
1
$
243,44
$
116,50
$
80,95
$
197,63
$
148,98
$
52,03
$
101,63
$
175,29
$
133,33
$
202,61
$
145,84
2 $
182,34
$
116,27
$
143,76
$
73,84
$
75,79
$
172,92
$
149,15
$
56,71
$
145,60
$
75,97
$
85,27
3 $
67,56
$
143,17
$
77,93
$
124,21
$
50,67
$
58,07
$
88,65
$
107,50
$
100,27
$
113,90
$
72,95
4 $
116,03
$
136,95
$
103,76
$
116,68
$
84,80
$
106,55
$
33,48
$
101,21
$
52,38
$
134,70
$
119,53
5 $
181,51
$
54,46
$
115,38
$
142,93
$
74,96
$
172,09
$
114,25
$
16,71
$
69,63
$
103,29
$
87,64
6 $
144,00
$
105,60
$
63,94
$
105,36
$
88,71
$
134,58
$
110,76
$
72,00
$
122,37
$
63,88
$
42,31
7 $
9,42
$
252,86
$
125,93
$
90,37
$
207,05
$
158,40
$
111,05
$
184,71
$
142,75
$
212,03
$
155,26
8 $
94,22
$
164,98
$
135,11
$
36,39
$
113,90
$
113,36
$
84,80
$
127,88
$
44,68
$
163,26
$
148,09
11 $
164,68
$
37,04
$
98,61
$
126,10
$
16,71
$
58,13
$
155,26
$
131,02
$
86,34
$
86,93
$
70,93
15 $
143,47
$
121,78
$
99,91
$
68,27
$
70,70
$
112,77
$
134,04
$
44,98
$
84,68
$
170,25
$
153,84
17 $
196,21
$
64,95
$
130,07
$
157,63
$
114,25
$
70,10
$
186,78
$
162,96
$
94,22
$
195,26
$
54,64
20 $
129,42
$
103,94
$
75,61
$
139,79
$
87,88
$
55,58
$
120,00
$
150,52
$
71,17
$
162,13
$
54,28
13. Nuevamente se realizan las permutaciones nPc, donde n será el número de supermercados
seleccionados, menos el depósito indicado en el paso número nueve (9), ya que se debe tener en
cuenta que cada permutación (ruta) debe iniciar con el depósito, y c= n, obteniendo todas las
posibles rutas que se generan. (Ver tabla No. 19)
Tabla 19. Permutaciones de los supermercados seleccionados.
Permutaciones
1,3,4,5,6,7,8
1,3,4,5,6,8,7
1,3,4,5,7,6,8
1,3,4,5,7,8,6
1,3,4,5,8,6,7
1,3,4,5,8,7,6
…
8,7,6,5,4,3,1
14. Utilizando la matriz de distancias, a cada par de nodos (nodos que representan los supermercados)
dentro de la ruta generada se le asocian los kilómetros que los separan (dij ), se suman cada una de
las distancias para obtener la distancia total de las rutas y finalmente se escoge la mínima distancia
de todos los totales, cumpliendo con la función objetivo, al minimizar la distancia total recorrida para
recoger los productos con la ruta más corta. (Ver tabla No. 20)
Tabla 20. Distancia entre nodos (Km)
81
Nodos (Supermercados) Distancia dij (km) Distancia
total
2 1 3 4 5 6 7 8 3,077 1,966 1,315 1,969 1,265 2,271 1,874 13,737
2 1 3 4 5 6 8 7 3,077 1,966 1,315 1,969 1,265 1,869 1,431 12,892
2 1 3 4 5 7 6 8 3,077 1,966 1,315 1,969 2,904 2,673 1,869 15,773
2 1 3 4 5 7 8 6 3,077 1,966 1,315 1,969 2,904 1,874 1,913 15,018
2 1 3 4 5 8 6 7 3,077 1,966 1,315 1,969 1,928 1,913 2,271 14,439
2 1 3 4 5 8 7 6 3,077 1,966 1,315 1,969 1,928 1,431 2,673 14,359
…
…
…
…
…
…
…
…
…
…
…
…
…
…
…
…
2 8 7 6 5 4 3 1 2,517 1,431 2,673 1,497 2,412 1,751 1,14 13,421
15. Una vez obtenida la ruta con la mínima distancia de recorrido para recoger los productos, se le asocia
el tiempo de ir del nodo i al nodo j, el tiempo de carga (Ver capítulo IV), el tiempo total, la distancia
total y el costo total de operación. (Ver tabla No. 21)
Tabla 21. Resumen ruta recogida de productos
Adicionalmente se presenta la opción de ver el mapa de la ruta generada a través de la aplicación Google maps. (Ver Figura No. 53)
Figura 54. Mapa Googlemaps de ruta optima Fuente. Google maps
82
16. Tomando como depósito el último supermercado visitado en la ruta de recogida de los productos, se
realizan las permutaciones nPc, donde n será el número de clientes, indicado en el paso número ocho
(8), y c= n, obteniendo todas las posibles rutas que se generan para la entrega de los productos,
iniciando siempre desde el depósito. (Ver tabla No. 22)
Tabla 22. Permutaciones de clientes por ser atendidos
Permutaciones
11, 15, 17, 20
11, 15, 20, 17
11, 17, 15, 20
11, 17, 20, 15
11, 20, 15, 17
11, 20, 17, 15
…
20, 17, 15, 11
17. Utilizando la matriz de distancias, a cada par de nodos (nodos que representan los clientes y el
supermercado seleccionado como punto de partida) dentro de la ruta generada se le asocian los
kilómetros que los separan (dij ), se suman cada una de las distancias para obtener la distancia total
de las rutas y finalmente se escoge la mínima distancia de todos los totales, cumpliendo con la función
objetivo, al minimizar la distancia total recorrida para entregar los productos con la ruta más corta.
(Ver tabla No. 23)
Tabla 23. Distancia entre nodos (Km)
Nodos (Depósito-Clientes) Distancia dij (km) Distancia
total
8 11 15 17 20 2,158 1,457 2,873 0,922 7,41
8 11 15 20 17 2,158 1,457 2,596 0,916 7,127
8 11 17 15 20 2,158 1,467 3,295 2,596 9,516
8 11 17 20 15 2,158 1,467 0,922 2,736 7,283
8 11 20 15 17 2,158 1,197 2,736 2,873 8,964
8 11 20 17 15 2,158 1,197 0,916 3,295 7,566
…
…
…
…
…
…
…
…
…
…
8 20 17 15 11 2,499 0,916 3,295 1,429 8,139
18. Luego de obtener la ruta con la mínima distancia de recorrido para entregar los productos, se le asocia
el tiempo de ir del nodo i al nodo j, el tiempo de servicio (Ver capítulo IV), el tiempo total, la distancia
total y el costo total de operación. Sin embargo para este paso, se debe tener en cuenta que se
renombraron los nodos respecto a la base de datos del programa, ya que en un principio para su
ejecución los nodos se tomaron en orden ascendente, para el ejemplo, del nodo 9 al nodo 38,
representando estos nodos a cada cliente que tiene una posición especifica en la base de datos del 9
al 108. (Ver Tabla No. 24)
83
Tabla 24. Resumen ruta de entrega de productos
Adicionalmente se presenta la opción de ver el mapa de la ruta generada a través de la aplicación
Google maps. (Ver Figura No.54)
Figura 55. Ruta de entrega. Fuente. Google-maps
19. Posteriormente, se repite el proceso desde el paso número ocho (8), hasta asignar la totalidad de
clientes.
20. Finalmente, al haber asignado la totalidad de clientes se puede visualizar el reporte final donde se
relaciona, cada una de las rutas generadas anteriormente, mostrando la ruta completa, partiendo
desde el supermercado inicial y finalizando en uno de los cliente, asociando las coordenadas de cada
nodo, el tiempo de ir del nodo i al nodo j, el tiempo de carga o de servicio según corresponda, el
tiempo total que resulta de la sumatoria de los tiempos tanto de la ruta de recogida de productos,
como de los tiempos de entrega de productos, la distancia total de la ruta completa y el costo total
teniendo en cuenta los costos de operación más los costos fijos, (cg , cr , ca, cd, ch). (Ver Tabla No. 25)
Tabla 25. Informe final de rutas
84
CONCLUSIONES La implementación de un modelo como el propuesto por los autores, permitiría prestar un servicio
integral de venta, consolidación y distribución, a las empresas del sector retail, como es el caso de los
supermercados, en donde al ser asociado a una interfaz virtual, los usuarios puedan realizar su mercado
habitual seleccionando los productos de varios supermercados, y ejecutando el modelo planteado, se
obtengan las rutas para visitar a los clientes en el menor tiempo posible, lo que iría asociado a un tiempo
de respuesta inmediato del operador logístico, generando beneficios para la sociedad en cuanto a calidad,
comodidad, confianza y ahorro de tiempo.
En la actualidad, uno de los aspectos de gran importancia en la venta de productos es la atención al cliente,
lo que puede evidenciarse en el grado de aceptación que tendría el modelo propuesto por los autores
(entre el 77% y 97% de los clientes del sector seleccionado para la encuesta utilizaría el servicio, el 100%
de las personas encuestadas que están a cargo de los supermercados y con gran experiencia en el servicio
de venta de productos, estarían dispuestos a implementar el servicio), en pro de satisfacer necesidades
del cliente que aún no se han cumplido, representando una oportunidad para las empresas del sector
retail de incrementar sus ventas, lo que a su vez determinaría la viabilidad del modelo, y la solución
planteada.
Es posible implementar, teniendo en cuenta las características y necesidades del mercado colombiano
específicamente en Bogotá, un modelo de distribución dentro de una red dirigida por la demanda, similar
al caso presentado de Amazon en Estados Unidos, pero en el sector retail, conformada por depósitos, que
para el caso de estudio se tomó como los supermercados, una empresa intermediaria encargada de la
logística de distribución, y la demanda de los clientes, donde los clientes puedan seleccionar los productos
de distintos supermercados, una vez confirmada la compra la empresa intermediaria consolidaría la orden
respondiendo a la petición de sus clientes sin la necesidad de recurrir a stock, conformando la orden desde
el inventario disponible de cada depósito o supermercado.
Con el uso de las TIC, se puede llegar a satisfacer necesidades que tienen los clientes actualmente, al ser
una tendencia creciente la implementación de estas tecnologías en sus vidas diarias, y quienes atienden
a su demanda, también son conscientes de que son herramientas que les permitirían tener una ventaja
competitiva, al momento de brindar mayor comodidad, y aumentar la calidad de vida de sus clientes.
Se logró dar solución a un modelo de ruteo de vehículos (OCVRPTW) en el contexto del sector retail que
tiene las características del mercado colombiano, como lo es la ciudad de Bogotá, mediante la
implementación y el uso del software Visual Basic Excel versión 2013, logrando desarrollar una
metodología de búsqueda combinatoria exhaustiva.
De acuerdo a los tiempos obtenidos por medio de la aplicación Google Maps, y después de haber realizado
100 corridas con distintas cantidades de clientes a atender, la ventana de tiempo establecida de tres (3)
horas, satisface el tiempo de transporte para cada una de las rutas que se generaron en cada ensayo, sin
embargo para una aproximación más real, tendrían que adicionarse tiempos de contingencias producto
de variables como el tráfico, el clima, la capacidad de respuesta por parte del operador logístico.
85
RECOMENDACIONES Para la implementación del servicio, dentro de las ventanas de tiempo se tendría que establecer un
número máximo de clientes, evitando congestión en la prestación del mismo y disminuir la calidad al
incumplir con los tiempos estipulados, o al tener que incurrir en costos elevados de operación que
incluyan una mayor cantidad de vehículos y personal.
Los datos de los volúmenes de cada producto, fueron obtenidos por los autores una vez definidos los
volúmenes por familia, para la implementación de un servicio como el desarrollado, tendría que tomarse
cada una de las referencias por producto obteniendo su tamaño con una aproximación más real.
Con el volumen de los productos real, y la demanda real de los clientes, en una posible implementación
del servicio, se puede definir cuál sería el espacio a ocupar en el vehículo, lo cual a su vez establecería los
tiempos de carga y servicio de tal forma que se podría estimar la duración promedio de las ventanas de
tiempo de una manera más aproximada, ajustándolas ya sea por encima o por debajo del tiempo
propuesto por los autores.
En el estudio realizado la capacidad del vehículo es un parámetro, sin embargo para una posterior
investigación en el campo, dicha capacidad puede tomarse como una variable que dé como resultado el
tipo de vehículo a utilizar dependiendo de la demanda de los clientes, de las condiciones con las que
cuente la empresa operadora logística, y los vehículos con los que cuente.
86
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91
Índice de Tablas
Tabla 1. Consumo y volumen promedio por hogar de productos ............................................................. 56
Tabla 2. Depreciación del vehículo. ............................................................................................................ 64
Tabla 3. Salario por día que debe pagar el empleador. .............................................................................. 65
Tabla 4. Costo de combustible por Km recorrido (velocidad promedio 30 km/h) ..................................... 65
Tabla 5. Costo de lubricante por Km recorrido. .......................................................................................... 65
Tabla 6. Costo de neumáticos por Km. ....................................................................................................... 66
Tabla 7. Tabla de nodos y sus respectivas coordenadas. ........................................................................... 74
Tabla 8. Clientes, coordenadas y ventana de tiempo ................................................................................. 74
Tabla 9. Matriz de números aleatorios (clientes i vs productos j) .............................................................. 75
Tabla 10. Valor de la distribución binomial para cada cliente con sus respectivos productos y categorías.
.................................................................................................................................................................... 76
Tabla 11. Volumen de compra en m3 por cliente ....................................................................................... 76
Tabla 12. Selección de supermercados por clientes. .................................................................................. 77
Tabla 13. Consolidación de clientes con; coordenadas, ventanas de tiempo, selección de supermercados,
y volumen de compra. ............................................................................................................................... 77
Tabla 14. Asignación de clientes a la ruta, cumpliendo las restricciones. .................................................. 77
Tabla 15. Tiempos y distancias entre los diferentes pares de nodos asignados. ....................................... 78
Tabla 16. Matriz de distancias (Km), entre los nodos correspondientes. ................................................... 79
Tabla 17. Matriz de tiempos (hh:mm:ss), entre los nodos correspondientes. ........................................... 79
Tabla 18. Matriz de costos ($/km), entre los nodos correspondientes. ..................................................... 80
Tabla 19. Permutaciones de los supermercados seleccionados. ................................................................ 80
Tabla 20. Distancia entre nodos (Km) ......................................................................................................... 80
Tabla 21. Resumen ruta recogida de productos ......................................................................................... 81
Tabla 22. Permutaciones de clientes por ser atendidos ............................................................................. 82
Tabla 23. Distancia entre nodos (Km) ......................................................................................................... 82
Tabla 24. Resumen ruta de entrega de productos ..................................................................................... 83
Tabla 25. Informe final de rutas ................................................................................................................. 83
92
Índice de Figuras
Figura 1. Etapas que debe surtir una empresa que va evolucionando hacia DDSN (Bedoya, 2012) ............ 3
Figura 2. Relación de la cadena de Abastecimiento con el mercado en las etapas hacia DDNS (Bedoya,
2012) 3
Figura 3. Modelo de Amazon (Rey, 2014) ..................................................................................................... 5
Figura 4. Costos de transporte de carga (Mora, 2014) ......................................................................... 13
Figura 5. Estrategias de distribución (Estrada, 2007) ................................................................................. 20
Figura 6. Movimiento de Arcos a) antes del movimiento y b) después del movimiento (Cheng, Qu,
Huang, & Dong, 2008) ................................................................................................................................. 21
Figura 7. UPZ 30 Boyacá Real Bogotá Colombia. Fuente: Google-maps ..................................................... 27
Figura 8. Resultado pregunta No. 1 ............................................................................................................ 33
Figura 9. Resultado pregunta No.2 ............................................................................................................. 33
Figura 10. Resultado pregunta No.3 ........................................................................................................... 34
Figura 11. Resultado pregunta No.4 ........................................................................................................... 34
Figura 12. Resultado pregunta No. 5 categoría carnes ............................................................................... 34
Figura 13. Resultado pregunta No. 5 categoría lácteos .............................................................................. 35
Figura 14. Resultado pregunta No. 5 categoría embutidos ........................................................................ 35
Figura 15. Resultado pregunta No. 5 categoría frutas ................................................................................ 36
Figura 16. Resultado pregunta No. 5 categoría verduras ........................................................................... 36
Figura 17. Resultado pregunta No. 5 categoría panadería ......................................................................... 37
Figura 18. Resultado pregunta No. 5 categoría pasabocas ........................................................................ 37
Figura 19. Resultado pregunta No. 5 comida para mascotas ................................................................... 38
Figura 20. Resultado pregunta No. 5 licores ............................................................................................... 38
Figura 21. Resultado pregunta No. 5 aseo personal ................................................................................... 39
Figura 22. Resultado pregunta No. 5 aseo hogar........................................................................................ 39
Figura 23. Resultado pregunta No. 5 categoría legumbres, ....................................................................... 40
Figura 24. Resultado pregunta No. 5 categoría cereales ............................................................................ 40
Figura 25. Resultado pregunta No. 5 huevos .............................................................................................. 41
Figura 26. Resultado pregunta No. 5 categoría enlatados ......................................................................... 41
Figura 27. Resultado pregunta No. 5 categoría despensa .......................................................................... 42
Figura 28. Resultado pregunta No. 5 categoría harinas ............................................................................. 42
Figura 29. Resultado pregunta No.6 ........................................................................................................... 43
Figura 30. Resultado pregunta No.7 ........................................................................................................... 43
Figura 31. Resultado pregunta No.8 ........................................................................................................... 44
Figura 32. Resultado pregunta No.9 ........................................................................................................... 44
Figura 33. Resultado pregunta No.10 ......................................................................................................... 44
Figura 34. Resultado pregunta No.11 ......................................................................................................... 45
Figura 35. Resultado pregunta No.12 ......................................................................................................... 45
Figura 36. Resultado pregunta No.13 ......................................................................................................... 46
93
Figura 37. Resultado pregunta No.14 ......................................................................................................... 46
Figura 38. Resultado pregunta No.15 ......................................................................................................... 46
Figura 39. Resultado encuesta supermercados pregunta No.1 .................................................................. 51
Figura 40. Resultado encuesta supermercados pregunta No.2 .................................................................. 52
Figura 41. Resultado encuesta supermercados pregunta No.3 .................................................................. 52
Figura 42. Resultado encuesta supermercados pregunta No.6 .................................................................. 53
Figura 43. Resultado encuesta supermercados pregunta No.8 .................................................................. 53
Figura 44. Resultado encuesta supermercados pregunta No.9 .................................................................. 54
Figura 45. Resultado encuesta supermercados pregunta No.10 ................................................................ 54
Figura 46. Resultado encuesta supermercados pregunta No.11 ................................................................ 55
Figura 47. Resultado encuesta supermercados pregunta No.12 ................................................................ 55
Figura 48. Especificaciones del equipo donde se realizó la programación. ................................................ 62
Figura 49. Empaque de consolidación del mercado de los clientes (MultiEmpaques, 2014) .................... 63
Figura 50. Vehículo seleccionado para el transporte de los productos (DFSK, 2016) ................................ 64
Figura 51. Algoritmo de solución ................................................................................................................ 70
Figura 52. Ingreso de número de clientes................................................................................................... 73
Figura 53. Ventana de selección de punto de partida del vehiculo. ........................................................... 78
Figura 54. Mapa Googlemaps de ruta optima Fuente. Google maps ......................................................... 81
Figura 55. Ruta de entrega. Fuente. Google-maps ..................................................................................... 83