kawasaki versys 1000dem.moto.it/magazine/motoit-magazine-n-371.pdf · 2019. 3. 5. · la versys...

NUMERO 3715 marzo 2019N.71 PAGINE

HONDA CRF 450 RALLY VS MOTO DA CROSS!Abbiamo guidato sulla sabbiosa pista di Chieve la Honda Rally CRF 450 by RS

MX 2019. CAIROLI E PRADO IN PATAGONIACairoli inizia la stagione con una doppietta e in Patagonia vince davanti a Gajser

NICO: "BAMBINI IN MOTO? OCCHIO!"Se si può evitare di trasportarli, tanto meglio. La legge dice che bastano cinque anni di età

KAWASAKI VERSYS 1000Pagine 2-17

NEWS: YAMAHA TÉNÉRÉ 700. INCENTIVI PER MOTO ELETTRICHE, COME AVERLI. H-D BATTLE OF THE KINGS | ABBIGLIAMENTO: LOUIS MOTO | ATTUALITÀ: A FEBBRAIO VENDITE +20% | SPECIAL: SURPLUS GARAGE | INTERVISTA: GIOVANNI COPIOLI (FMI) E I PILOTI GIOVANISSIMI | RADUNI: AL SILANTREFFEN | TECNICA E STORIA: GILERA SATURNO 500 | MOTOGP: IL NOSTRO DOPOGP SUI TEST QATAR | MXGP: CAIROLI E PRADO VINCONO LA PRIMA GARA | SX USA: ROUND ATLANTA

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Moto.it Magazine N. 371 Prove

KAWASAKI VERSYS 1000. ALTERNATIVA GIAPPONESE

di Edoardo Licciardello

LA MAXI-CROSSOVER QUADRICILINDRICA COLMA IL GAP CON LE RIVALI. COMODA, DINAMICA QUANDO SI VUOLE, ORA È VICINISSIMA ALLA

PERFEZIONE. VIBRA ANCORA UN PO’…

ersys, atto terzo. Nata nel 2012 con la prima, discussa versione, la "quattro cilin-dri" crossover Kawasaki è entrata nella maturità (tec-nica ed estetica) con il mo-

dello 2015, rinnovato nella tecnica e nell’e-stetica, e ad EICMA 2018 si è presentata con una revisione più profonda di quanto forse non ci si aspettasse.Un aggiornamento che ha coinvolto so-prattutto il pacchetto elettronico, con im-portanti aggiornamenti alla dotazione che ha visto l’arrivo della piattaforma inerziale, e quindi di tante funzionalità di assistenza a corollario, ma anche e soprattutto delle sospensioni semiattive sulla versione SE. La Versys 1000, infatti, così come ultima-mente in voga fra le ammiraglie Kawasaki (Ninja 1000, H2 SX) si è sdoppiata, offren-do una versione base e una più completa e raffinata, denominata Special Edition, og-getto di questa nostra prova sulle meravi-gliose strade di Lanzarote e Fuerteventura.

COM'È FATTALa linea della nuova Versys 1000 è visibil-mente diversa dalla precedente. Sicura-mente meno classica, ha un appeal meno universale soprattutto nel frontale, dove le linee appuntite del cupolino sono una sin-

V tesi fra il doppio faro della Ninja ZX-10R e l’andamento del frontale della Ninja H2 SX, dalla quale recupera anche l’illuminazione aggiuntiva ai lati del radiatore.La vista frontale lascia un po’ perplessi, lo ammettiamo, quella laterale invece pro-mette accoglienza e comodità per pilota e passeggero – soprattutto quest’ultimo gode di una sella davvero enorme, che come contrappasso domina un po’ i volu-mi stilistici del codone: per inciso, per la seduta del pilota si può scegliere fra sella comfort o ribassata.Ma veniamo alla dotazione, adesso davve-ro impeccabile. Tralasciando per il momen-to i sistemi di assistenza pilota (ne parle-remo nel capitolo riservato al motore) e le sospensioni (ciclistica), la nuova Versys 1000 è stata profondamente aggiornata. Intanto vale la pena di citare il plexiglas a regolazione continua azionabile diretta-mente dalla sella (ma solo da fermi), così come i fari completamente a LED e, sulla versione SE, le luci cornering a LED inserite nei fianchetti.Sulla SE vale anche la pena di segnalare la connettività Bluetooth con l’app "Rideo-logy", che consente di configurare diverse funzioni e accedere ad alcuni dati relativi alla moto, ma anche ricevere sul cruscotto notifiche e sfruttare lo smartphone come

https://www.moto.it/prove/kawasaki-versys-1000-alternativa-giapponese.html

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navigatore, oltre che godere di una vera e propria acquisizione dati. Un’interfaccia possibile grazie alla nuova strumentazione con pannello TFT che debutta, appunto, sulla versione SE mentre quella standard deve accontentarsi di una comunque com-pletissima unità LCD. E già che siamo in zona cruscotto, vale la pena di segnalare la presa di corrente 12 V, già optional, che diventa di serie, ma soprattutto il coman-do per le manopole riscaldabili finalmente integrato nel blocchetto sinistro, al posto dell’orribile unità posticcia della Versys 2015. Lode per i nuovi comandi a manu-brio, belli e funzionali – un vero salto quan-tico rispetto alle unità precedenti.Dulcis in fundo, la Versys SE adotta la nuo-va vernice autorigenerante che ha debut-tato sulla Ninja H2, e che quando è esposta al sole è in grado di eliminare autonoma-mente piccoli graffi – non aspettatevi però che segni di chiave, o graffi profondi pro-vocati da cerniere o simili spariscano ma-

gicamente: la discriminante è il fatto che ci sia ancora vernice “sotto” il graffio, o se invece si sia arrivati al fondo della carena-tura…

MOTOREIl propulsore resta il quadricilindrico in li-nea da 1.043cc già utilizzato su Z1000 e Z1000SX capace di 120 cavalli e 102 New-ton/metro come nelle precedenti versioni. Se però non cambiano i valori di potenza e coppia massimi, sono comunque diversi gli aggiornamenti apportati al motore, so-prattutto in termini di gestione elettronica ma non solo.Cambia infatti l’impianto di scarico, con i compensatori fra i collettori 1-4 e 2-3 aumentati nel diametro e ora di sezione tonda invece che ovale. E arriva anche un nuovo catalizzatore trivalente più efficace in termini di abbattimento delle emissio-ni nocive. Niente invece è stato fatto per eliminare le vibrazioni, mantenute perché

– secondo Kawasaki – contribuiscono alla personalità della moto e al senso di acce-lerazione (sic).Lato alimentazione segnaliamo l’arrivo di nuovi corpi farfallati da 38mm a gestione elettronica (ride by wire) denominati da Kawasaki ETV – electronic throttle valve– che lavorano naturalmente sulla base delle informazioni trasmesse dalla nuova piatta-forma inerziale Bosch a sei assi.Il pacchetto elettronico è completissimo, con il controllo di trazione K-TRC regola-bile su tre livelli (i primi due privilegiano le prestazioni su fondi asciutti, il terzo la sicu-rezza sul bagnato) e il sistema KCMF (Ka-wasaki Cornering Management Funcion) di cui parleremo nel capitolo della ciclistica. Prettamente motoristica invece la gestio-ne integrata dei Riding mode sulla Versys SE, che impostano il tutto su valori precon-figurati (Sport, Road, Rain) oppure perso-

nalizzabili (Rider).Con il ride-by-wire arriva anche il cruise control elettronico, e – dulcis in fundo – il Quickshifter KQS con supporto in innesto e in scalata, di serie sulla 1000SE e optio-nal sulla 1000, che funziona a partire dai 2.500 giri in avanti. Invariati per il resto la frizione servoassistita antisaltellamento e il cambio a sei marce.

CICLISTICALa ciclistica si incentra sull’ormai noto telaio a doppio trave fuso in alluminio con quattro attacchi motore (due con si-lentbloc, due rigidi) e telaietto posteriore in tubi d’acciaio. Ed è il comparto sospensioni dove la 1000SE prende maggiormente le distanze rispetto alla versione standard.Il pacchetto base della 1000 prevede infat-ti forcella e monoammortizzatore Showa (rispettivamente BFF e BFRC) con regola-

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zioni del precarico ed estensione. Rispetto al modello precedente è cambiata la tecno-logia, che dona una maggior scorrevolezza, ma sono diversi anche i leveraggi del mono.Sulla 1000SE, invece, arrivano le sospen-sioni semiattive Showa, denominate KECS (Kawasaki Electronic Control Suspension) nella declinazione della Casa di Akashi, che abbiamo provato nel nostro confronto tec-nologico Ninja-Fireblade la scorsa estate.La gestione è completamente integrata con i riding mode già citati, anche se è natural-mente consentito selezionare tre possibilità per il precarico della sospensione posteriore sulla base del carico – solo pilota, pilota con bagagli, pilota e passeggero con bagagli – e di configurare manualmente la risposta del-le sospensioni nella modalità Rider.Il comparto frenante, gestito dal sistema antibloccaggio KIBS (la stessa tecnolo-gia utilizzata su Ninja ZX-10R e H2, anche se con parametri pensati per un uso meno

estremo) ora conta su nuovi dischi a mar-gherita da 310 mm lavorati da pinze radiali monoblocco a quattro pistoncini dal dia-metro differenziato, azionate a loro volta da una nuova pompa radiale. E al posterio-re troviamo un disco singolo da 250 mm.I cerchi a sei razze da 17” calzano pneuma-tici Bridgestone T31 nelle misure 120/70 e 180/55.

COLORAZIONI, PREZZO E DISPONIBILITÀLa Versys 1000 SE arriva nei concessionari proprio in questi giorni in Emerald Blazed Green/Pearl Storm Gray oppure Metallic Flat Spark Black/Pearl Flat Stardust Whi-te, a 16.690 euro. La versione standard è invece già disponibile in Pearl Stardust White/Metallic Spark Black oppure Candy Steel Furnace Orange/Metallic Spark Black, a 13.290 euro.Per entrambe sono disponibili in Italia le versioni Tourer e Grand Tourer. La Tou-

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rer comprende valige da 56 litri con bor-se interne, i paramani (di serie sulla SE) e la protezione adesiva per il serbatoio. La Grand Tourer – ovvero l’allestimento usato nella nostra prova – completa il tutto con faretti fendinebbia, bauletto da 47 litri do-tato di schienalino, la staffa per il GPS Tom Tom e le protezioni telaio.

IN SELLALa Versys 1000 accoglie davvero bene il suo pilota. La posizione di guida è acco-gliente e rilassata ma sacrifica davvero poco in termini di controllo del mezzo nel-la guida dinamica. Abbiamo provato sia la versione con sella comfort che quella con sella bassa (alla fine, giusto come indica-

zione, sono alto 171 cm e ho preferito la seconda) che non costringe le gambe a pieghe innaturali e consente di poggiare agevolmente i piedi a terra.Il colpo d’occhio sul ponte di comando è gratificante: i comandi a manubrio sono razionali, curati e piacevoli al tatto, e il passo avanti in termini di qualità percepita generale, anche per merito del cruscotto con pannello TFT davvero brillante e leg-gibile in ogni condizione di luce, è davvero importante. Anche i comandi a pedale sono ottimi: rimane qualche perplessità sull’o-stinazione Kawasaki nel non voler adot-tare un controllo dell’altezza parabrezza azionabile durante la guida (basterebbe un sistema a pantografo), ma la loro motiva-

zione è legata alla sicurezza, e ne prendia-mo atto. Vale invece la pena di segnalare l’estrema facilità per issare sul cavalletto centrale la maxicrossover Kawasaki, cosa non sempre scontata su questa categoria di moto.Non serve tantissimo per fare conoscenza con la Versys: il motore è dolcissimo e im-peccabile nell’erogazione, e anche a fred-do risponde con dolcezza e progressività, a dimostrazione di come sia possibile creare propulsori Euro-4 dotati di ride-by-wire ma privi di effetto on-off. Peraltro, il lavo-ro svolto dai tecnici Kawasaki per rendere il comando più simile possibile a un’unità a cavo tradizionale è davvero eccellente, vi-sto che bisogna fare mente locale per ren-dersi conto di trovarsi a ruotare quello che in realtà è un potenziometro.La massa è importante e si sente, ma es-sendo ben distribuita non penalizza più di tanto non appena ci si mette in movimen-

to. Anche nelle manovre a bassissima ve-locità il connubio fluidità motore-equilibrio masse consente inversioni di marcia facili e sicure. Quando la strada si fa più aperta iniziamo a spremere un po’ di più il moto-re, ritrovandone la meravigliosa dolcezza e pastosità d’erogazione a tutti i regimi. Purtroppo, come premesso in apertura, ri-troviamo anche le vibrazioni in zona sella/serbatoio che affliggono il 1000 Kawasaki in tutte le sue declinazioni. Niente di insop-portabile, sia chiaro, ma ci sono e si sen-tono; va comunque detto che nel rapporto più alto, a quel regime si è ben oltre il limite autostradale di legge…

DUE FACCELa rapportatura è tendenzialmente sul cor-to e ravvicinato: complice la coppia – vigo-rosa ma non strabordante, e per questo più facile da sfruttare – ci si ritrova a viaggiare rapidamente a velocità importanti anche

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senza spalancare il gas. Un inglese defini-rebbe la guida effortless, poco affaticante, e avrebbe perfettamente ragione: comoda e vellutata come una maxitourer, la Versys 1000 ama la conduzione rotonda e fluida, coccolando pilota e passeggero per fare tanta strada senza fatica, soprattutto nel riding mode Road.Ma quando si vuole spingere non si tira per nulla indietro: la Versys 1000 piega tanto prima di toccare con le pedane, e grazie alle nuove sospensioni semiattive Showa è sempre coerente e precisa, sia in modalità Road che nella più sostenuta Sport. Anche se, va detto, la nostra esperienza ci sugge-risce che sulle strade delle Canarie – dove l’asfalto è levigato e aderente come quello dei circuiti – non è semplice far emerge-re difetti o incoerenze dell’assetto di una moto. Anche i freni sono cresciuti nel fe-eling e nella potenza, offrendo tanta sicu-rezza anche a livello psicologico.Solo nelle frenate più decise o nei cambi

di direzione più aggressivi la massa della Versys si fa sentire, ma niente che non si possa risolvere con un po’ di guida di cor-po. E peraltro, lo ribadiamo, la qualità delle sospensioni di questa versione SE fa sì che la ciclistica non dia mai la sensazione di an-nodarsi, come si dice in gergo. Quello che invece lascia un po’ a desiderare è il com-portamento del quickshifter, non tanto in termini di efficacia, quanto per la gommo-sità che conferisce al comando del cambio, che quindi fatica a far percepire l’innesto del rapporto sia salendo che in scalata.Ci stiamo però attaccando a un dettaglio in un contesto di eccellenza, perché pur non andando forte come proposte dichiarata-mente più sportive, la Versys si lascia gui-dare davvero bene anche quando le si tira il collo. Con l’arrivo della nuova suite elet-tronica, tra l’altro, è diventata più efficace e sicura, perché il controllo di trazione (che fa percepire la sua azione “ratando” quan-do chiedete troppo alla gomma posterio-

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re, e solo se esagerate davvero vi avverte con la spia sul cruscotto) non è mai troppo intrusivo nel riding mode Sport, e pur esi-bendoci in qualche estemporanea sparata sul misto non siamo mai riusciti a percepire l’azione dell’ABS.

MACINACHILOMETRITornando all’uso turistico, il netto scalino fra la sella del pilota e quella del passegge-ro – più marcato nelle foto che vedete per la mia citata scelta della seduta ribassata – fa si che il “secondo” sia decisamente più in alto e quindi con una miglior visibilità, e con gambe rilassate e comode, pur goden-do di una buona protezione aerodinamica.Il trittico di valige in tinta è funzionale: le unità laterali contengono un casco inte-grale ciascuna, sono eleganti, ma la loro forma molto irregolare ne limita un po’ la

praticità. Ottimo il bauletto. La combina-zione non porta a disturbi aerodinamici fino a velocità… da ritiro patente: se si va oltre si innesca qualche comprensibile on-deggiamento, ma a meno che non vogliate mettervi a sfidare le supercar sulle famose Autobahn tedesche, difficilmente la cosa diventerà mai un limite. E giusto come ri-ferimento, il consumo globale durante una "due giorni" di quasi 300 chilometri con ritmi fortemente altalenanti, si è attestato sui 6 litri per 100 km. Il che si traduce in un’autonomia teorica attorno ai 350 km.Bene il cruise control, pratico e intuitivo (si tratta di abilitarlo con il pulsante centra-le, poi settarlo e regolarlo con i due tastini sopra e sotto) e ottima anche l’App Rideo-logy - già in versione definitiva per iOS e in fase di completamento per Android - che a seconda della situazione si rivela un’utile

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compagna di viaggio, un simpatico diver-tissement per vedere la… telemetria della vostra sparata sul passo di montagna (an-goli di piega compresi), oppure un prome-moria per gli intervalli di manutenzione e uno strumento per personalizzare tutti gli aspetti regolabili della Versys.

PER CHI È LA VERSYS 1000?Non c’è niente da dire: con quest’ultimo aggiornamento, la Versys è diventata dav-vero completa e perfettamente in grado di giocarsela con la concorrenza europea. Le sue rivali d’elezione, infatti, a parità di… diametro ruote, sono di fatto due – una italiana, l’altra tedesca – e costano en-trambe sensibilmente di più, a pari equi-paggiamento, pur potendo effettivamente vantare potenze massime decisamente su-periori e pur avendo un DNA decisamente più sportivo e aggressivo. Lo sappiamo, ci sarebbe anche un’inglese, ma la sua dotazione elettronica è troppo diversa per poterla paragonare senza l’ag-giunta di troppi se e ma. Lasciamo al pub-blico le considerazioni in merito all’utilità

di certi valori di potenza: per quanto ci ri-guarda, le prestazioni del "quattro cilindri" Kawasaki sono ampiamente sufficienti an-che nella guida sportiva e, in compenso, il carattere accogliente e vellutato della Ver-sys 1000 è decisamente più adatto nell’u-so turistico rispetto alle alternative sopra citate: ma la valutazione è sicuramente soggettiva, quindi altrettanto ne va consi-derato il peso nelle considerazioni generali.Lo stesso discorso va fatto per l’estetica, che in un’estemporanea indagine ad EICMA avevamo trovato divisiva: come del resto avviene per molte Kawasaki, c’è chi la ama e chi la odia. Quello che possiamo dire è che mai come con questo modello 2019 la Kawasaki Versys è stata vicina, da un punto di vista dinamico e di raffinatezza dell’offerta, ai riferimenti della categoria. Se cercate un’alternativa a modelli un po’ più inflazionati, vi piace la bella guida ma non volete a tutti i costi arrivare per primi in cima al passo, e non date troppo peso a quelle vibrazioni che Kawasaki non vuole proprio eliminare, potete risparmiare cifre importanti e vivere felicissimi.

KAWASAKI VERSYS 1000 SE16.690 EUROPESO IN ORDINE DI MARCIA 257 Kg CILINDRATA 1.043 ccTEMPI 4CILINDRI 4RAFFREDDAMENTO a liquidoAVVIAMENTO elettricoALIMENTAZIONE iniezioneFRIZIONE multidiscoPOTENZA 120 cv - 88 kw - 9.000 giri/minCOPPIA 10 kgm - 102 nm - 7.500 giri/minEMISSIONI Euro 4CAPACITÀ SERBATOIO 21 Lt ABS SìPNEUMATICO ANTERIORE 120/70ZR17M/C (58W)PNEUMATICO POSTERIORE 180/55ZR17M/C (73W)

ABBIGLIAMENTOCasco Hype HP5.21Giubbotto Stud75 RevolverPantaloni Alike Tech DenimGuanti Alpinestars Winter SurferScarpe Dainese Dyno D1

PIÙ INFORMAZIONIMeteo: sole, 20°Location: isole CanarieTerreno: urbano, extraurbano, stradaFoto: Kawasaki

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HONDA CRF 450 RALLY

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uest'anno la Africa Eco Race ci ha tenuti incolla-ti allo schermo di Moto.it durante ogni singola tappa di questa gara che ha por-tato i piloti dal principato di Montecarlo fino al Lago

Rosa, alla mitica meta finale di Dakar. Due italiani hanno infatti dominato la corsa: Alessandro Botturi ha vinto in sella alla sua Yamaha 450 ufficiale, mentre Simone Agazzi ha conquistato un fantastico terso posto finale con la sua Honda CRF 450 Ral-ly realizzata dalla sua concessionaria (RS Moto di Bergamo).Simone ha anche vinto la quinta tappa e non ha registrato inconvenienti lungo oltre 6.000 km, spesso durissimi e senza alcuna assistenza. A dimostrazione della competi-tività, ma anche dell'affidabilità raggiunte da questa specialissima CRF 450 Rally in edizione limitata. Sì, perché in attesa che Honda metta in produzione la favolosa CRF 450L Rally, sappiate che RS Moto è già pronta per vendere copie fedeli alla moto portata in gara da Simone Agazzi.

Prezzo di questo sogno a due ruote? 20.000 euro (comprensivi della Honda CRF450RX che costituisce la base di par-tenza). Nemmeno troppo, se pensiamo alle modifiche fatte.

COM'È FATTADella CRF da cross e enduro iniziale resta poco a livello estetico, ma non meccanico. Il telaio bitrave in alluminio, le sospensioni regolabili Showa e il motore monocilindrico Unicam a iniezione elettronica da circa 60 cavalli sono infatti di serie. Troviamo quindi le tre mappe motore e l'essenziale avviamento elettrico. Il cambio ha 5 rapporti. L'impianto di scarico è ine-dito e ha il collettore basso per lasciare lo spazio al serbatoio anteriore doppio, e c'è un finale singolo al posto di quello doppio standard. Viene rivoluzionato l'impianto di raffred-damento, troviamo infatti un doppio radia-tore molto più grande, servito da una sin-gola ventola. RS Moto ha realizzato anche un piccolo radiatore dell'olio, posto sotto il faro anteriore. Il piccolo serbatoio da nem-

HONDA CRF 450 RALLY IN PISTA CONTRO

LA MOTO DA CROSS!di Andrea Perfetti

ABBIAMO GUIDATO SULLA SABBIOSA PISTA DI CHIEVE LA HONDA RALLY CRF 450 BY RS MOTO CHE HA PORTATO IL PILOTA SIMONE AGAZZI AL TERZO POSTO FINALE. VI RACCONTIAMO COME VA, COM'È FATTA E

QUANTO COSTA, PERCHÉ CI SARÀ UNA PICCOLA SERIE IN VENDITA. E ALLA FINE SUPER SFIDA CONTRO LA MOTO DA CROSS!

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https://www.moto.it/prove/honda-crf-450-rally-test-in-pista-contro-la-moto-da-cross.html

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meno 7 litri lascia il posto a due serbatoi in alluminio da 10 litri ciascuno. Ci sono anche due serbatoi posteriori, da 6 litri ciascuno. La sella non è più avvitata, ma dispone ora di un comodo innesto a ba-ionetta. Il cupolino è molto largo e protet-tivo e nasconde alle sue spalle la torretta con la strumentazione completa, i trip e il roadbook. Il disco anteriore da 260 mm è sostituito da uno da 300 mm e diversi sono anche i mozzi e i cerchi, dotati di mous-se specifiche per i rally e con un canale dell'anteriore più largo. Nel video sopra vi mostriamo tutti i trucchi adottati da Simone per non restare a piedi (leve nascoste sotto i fianchetti, tubi della

benzina di scorta, dischi della frizione da-vanti ai radiatori e altro ancora). COMA VALa Honda CRF 450 Rally RS Moto ha tutto il sapore di una moto da gara. A questo aggiunge anche un pedigree vit-torioso, non è da tutti concludere un rally di oltre 6.000 km sul podio. La sella è molto alta e piuttosto dura, men-tre i comandi sono morbidi e il controllo visivo di tutti gli strumenti è perfetto (a patto di imparare a usarli rapidamente!). Il serbatoio anteriore è molto largo e si av-verte chiaramente la sua presenza, quan-do si avanza in curva.Non c'è troppo da stupirsi: in questa zona

la capienza è passata da 6,8 a 20 litri. Il motore ha un suono di scarico pieno, cupo, lontano dagli strilli delle sorella da cross. Fa parecchi decibel in più, che ti entrano tut-ti dritti nella pancia. La rapportatura della trasmissione finale non c'entra un fico sec-co con la CRF da enduro. Nella pista di Chieve questa gira con la se-conda, la terza e la quarta. La versione Rally utilizza solo la prima, la seconda e a volte la terza. Il 4 valvole della Honda sopporta però alla grande i rapporti da rally e non richiede mai l'uso della fri-zione. La moto riprende dai bassi con tanta forza e dolcezza, ma anche l'allungo resta degno di nota. Il cambio è dolce, ma la leva

corta di Simone litiga coi nostri stivaloni di taglia 45 e non è semplice azionare il cam-bio. Le sospensioni sono scorrevoli, ma an-che molto morbide. Sui salti più lunghi si avverte qualche fon-do corsa di troppo, in compenso incassa-no i piccoli colpi. E questo, nell'economia di tappe da 500 km, vuol dire tanto per la schiena del pilota. Lasciamo a malincuore questa fantastica Honda CRF 450 Rally con la promessa di un altro test molto speciale dedicato a una moto da rally. Quale? Non vogliamo spoilerare il finale del vi-deo... quindi occhio alla sorpresa finale e buona visione!

PIÙ INFORMAZIONILuogo: Pista di Motocross di ChieveMeteo: sole, 13°Video: Fabrizio Partel, Giovanna TralliEditing: F. PartelFoto: Massimo Di Trapani

ABBIGLIAMENTOAbbiamo usato:Casco Alpinestars SM10Completo AlpinestarsStivali Alpinestars Tech 10Maschera Ariete

HONDA CRF 450 RX ENDURO

PESO IN ORDINE DI MARCIA 115,6 Kg CILINDRATA 449,7 ccTEMPI 4CILINDRI 1RAFFREDDAMENTO a liquidoAVVIAMENTO elettricoALIMENTAZIONE iniezioneFRIZIONE multidiscoEMISSIONI Euro 4CAPACITÀ SERBATOIO 8,5 Lt ABS SìPNEUMATICO ANTERIORE 90/90-21"PNEUMATICO POSTERIORE 120/90-18"

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Moto.it Magazine N. 371

NEWS

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Moto.it Magazine N. 371 News

inalmente svelato il prez-zo di una delle novità più attese del 2019: la Yama-ha Ténéré 700, nata come concept - sviluppato, tra l'altro, proprio dalla filiale

italiana - e poi diventata il modello di serie che ha debuttato ad EICMA 2018. La bicilindrica entrofuoristrada, basata sull'apprezzato (e collaudato) bicilindri-co CP2 da 689 cc, arriverà infatti questa estate a 9.490 euro franco concessionario,

prezzo competitivo (e promozionale, valido solo fino al 31 luglio) che lascia pronostica-re un facile successo per uno dei modelli di maggior successo di pubblico degli ultimi anni. Il 27 marzo alle 14:00 e fino al 31 lu-glio 2019, Yamaha darà il via al sistema di prenotazione al prezzo speciale. Le prime moto arriveranno nel mese di luglio 2019, e la prenotazione online de-terminerà la priorità nella consegna. Il si-stema permetterà ai clienti di confermare il proprio ordine dal concessionario ufficia-

YAMAHA TÉNÉRÉ 700: ECCO IL PREZZO!

FINALMENTE SVELATO IL PREZZO DELL'ATTESISSIMA ENDURO YAMAHA. PRENOTABILE ONLINE, ARRIVERÀ A LUGLIO

F le entro 14 giorni dalla prenotazione, per potersi vedere definitivamente assegnata la propria Ténéré 700 con tutte le opzioni possibili.Ténéré 700 sarà disponibile in due versioni: a piena potenza oppure da 35 kW. Entram-be in tre colori: Ceramic Ice, Competition White o Power Black. Dopo avere assegna-to le moto ordinate online, Yamaha inizierà a consegnare Ténéré 700 ai Concessionari a partire da settembre, al prezzo standard di 9.790 euro f.c.

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finalmente è arrivata l'at-tesa risoluzione che spie-ga un po' più nei dettagli come godere dei benefici sull'acquisto di mezzi a due ruote. Dopo i chiarimenti su

ecobonus e ecomalus per le automobili, al 4° punto si parla di due ruote. Gli incenti-vi verranno erogati "in caso di acquisto di motoveicoli elettrici o ibridi nuovi e la con-testuale consegna per la rottamazione del veicolo appartenente alle categorie Euro 0, Euro 1 o Euro 2". Gli incentivi sono già disponibili a partire da oggi 1° marzo e du-reranno fino al 31 dicembre 2021 (se non diversamente specificato da norme che differiscono da quanto detto per le auto-mobili).

Chi può usufruirne?Tutti i possessori di veicoli Euro 0, Euro 1 o Euro 2 che rientrano nelle categorie di veicoli L1 o L3 che in pratica comprendono tutti i mezzi a due ruote (con più o meno di 50 cc di cilindrata e che non superano o che superano i 45 km/h). Restano esclu-si i tre ruote e i quadricicli. L'ecobonus è destinato sia ai proprietari che agli utiliz-zatori, in caso di locazione finanziaria, da almeno dodici mesi che vogliono acquista-

re un mezzo elettrico o ibrido di potenza inferiore agli 11 kw (15 cv). Altro vincolo è l'obbligo di demolizione del veicolo usato e di richiesta di cancellazione allo sportel-lo telematico dell’automobilista. E' vietato reimmettere in circolazione i veicoli usati.

A quanto ammonta l'incentivo?Il contributo è "pari al 30 per cento del prezzo di acquisto, fino ad un massimo di 3.000 euro". L’incentivo non è cumulabile con altri incentivi di carattere nazionale.

Come verrà erogato?L'acquirente non dovrà preoccuparsi di nulla. La somma "verrà successivamente rimborsata al venditore dalle imprese co-struttrici o importatrici del veicolo acqui-stato. A loro volta, alle imprese costruttrici o importatrici del veicolo sarà riconosciu-to un credito d’imposta in misura pari al contributo rimborsato al venditore e da quest’ultimo riconosciuto all’acquirente". Tale credito d’imposta è utilizzabile per il versamento delle ritenute dell’IRPEF.

Obblighi per le imprese e per i venditoriLe imprese costruttrici o importatrici do-vranno conservare "fino al 31 dicembre del quinto anno successivo a quello in cui

INCENTIVI MOTOVEICOLI ELETTRICI, ECCO COME AVERLI

di Marco Berti Quattrini

PARTONO GLI ECOBONUS PER LE DUE RUOTE. ECCO COME AVERLI, A QUANTO AMMONTANO E QUALI MEZZI GODONO DEGLI INCENTIVI PER

CHI SCEGLIE DI PASSARE ALL'ELETTRICO

E

è stata emessa la fattura di vendita la se-guente documentazione, che deve essere ad esse trasmessa dal venditore:a) copia della fattura di vendita e dell’atto di acquisto b) copia del libretto e della carta di circo-lazione e del foglio complementare o del certificato di proprietà del veicolo usato o, in caso di loro mancanza, copia dell’estrat-to cronologicoc) originale del certificato di proprietà re-lativo alla cancellazione per demolizione, rilasciato dallo sportello telematico dell’au-tomobilista".

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LOUIS MOTO, IL NUMERO UNO DI ABBIGLIAMENTO E

ACCESSORIdi Edoardo Licciardello

UN VERO E PROPRIO COLOSSO, L’AMAZON DELLE MOTO, È SBARCATO IN ITALIA. SIAMO ANDATI NELLA LORO SEDE, AD AMBURGO, PER

CONOSCERE STORIA E SITUAZIONE DI UN RIVENDITORE DA LEGGENDA

mburgo è la seconda città più popolosa della Germa-nia. E’ il più grande porto della sua nazione, nonché il secondo dell’Unione Eu-ropea. Quando si esce dal

centro – ordinatissimo, come si conviene a una metropoli teutonica – e ci si muove ver-so la periferia, si incontra la sede di Amburgo del DHL, il corriere espresso più legato alla Germania. Potete immaginarvi le dimensioni dello stabilimento, che peraltro gestisce an-che il servizio postale tedesco.Quello che stupisce è vedere, lì di fianco, la sede di Louis Moto. Che non sarà forse gran-de quanto quella di DHL, ma è di dimensioni paragonabili – oltre 50.000 metri quadri. E, tanto per dare un’idea del volume d’affari, ha tre bilici DHL costantemente appoggiati alla banchina del magazzino, pronti a caricare i 450 pallet di pacchi che tutti i giorni lasciano la sede centrale per soddisfare i 7.000 ordini provenienti dallo store online o dagli 80 ne-gozi fisici Louis sparsi fra Germania, Austria e Svizzera, divisi per tipologia e dimensioni, che contribuiscono a generare un fatturato di circa 250 milioni di euro l’anno attraverso 1.800 dipendenti.E’ quasi incredibile che un colosso del genere non sia così conosciuto da noi, anche se in

effetti il motivo c’è: Louis Moto, popolarissi-mo (ovviamente) in Germania e Francia, ha aperto i… cancelli del suo store online alla clientela Italiana solo ad inizio decennio, cre-ando la versione italiana – con relativo call center per l’assistenza – ad inizio 2018.Siamo quindi volati ad Amburgo per cono-scere meglio Louis Moto, capire i motivi del suo successo e… perché lo diventerà inevi-tabilmente anche da noi. Perché, come tra-spare da una semplice visita negli uffici o nei magazzini di Louis, è un’azienda dove non lavori se non sei appassionato di moto. Alle pareti trovate solo foto degli scorci delle più belle strade d’Europa. Moto parcheggiate un po’ ovunque. Insomma, se non fossero ma-lati di moto, non gli sarebbe mai venuto in mente di festeggiare gli 80 anni dell’azienda con un video come quello che vi proponiamo sotto…

UN PO’ DI STORIALouis Moto nasce nel 1938 ad opera del fondatore Detlev Louis e del socio Walter Lohmann. Amanti delle moto sportive (il di-ciottenne Louis corre già su una BMW R51) come semplice officina. Officina che diventa poi, dopo la seconda guerra mondiale, una rivendita che importa in Germania le moto AJS, e della quale Detlev diventa unico pro-

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prietario nell’ottobre 1946 quando, il socio si ritira dagli affari.Negli anni 50 la Repubblica Federale Tedesca vive il boom economico che travolge l’intera Europa, e Louis si espande costantemente. Nemmeno l’ascesa delle utilitarie a quattro ruote frena il successo dell’azienda, perché Louis continua ad investire, allargando l’atti-vità di importazione a BSA e Matchless, tanto che nel 1960 è necessario un altro trasloco: Detlev Louis è diventata l’azienda motocicli-stica più grande della Germania dell’epoca.Nel decennio più duro per l’industria moto-ciclistica, Louis tiene duro e viene premiato. Il business si diversifica sugli accessori, con il primo catalogo per gli ordini a domicilio, e l’importazione di abbigliamento MKS e Bar-bour. Nel 1969, quando i giovani riscoprono le "due ruote" con le grosse cilindrate giap-ponesi, Louis inizia ad importare Kawasaki.Ormai l’azienda ha 10 dipendenti, ed è una realtà a livello mondiale (rimanendo di gran lunga il rivenditore più importante di tutta la Germania) tanto che è proprio Detlev Louis

a tenere a battesimo la Z1 900 al Salone di Colonia del 1972. Nel 1980 entra in azienda Stephan Louis, figlio del fondatore, e il giro d’affari continua a crescere per tutto il de-cennio; nel 1989 l’azienda ha già 18 punti vendita, e dal magazzino escono più di 400 pacchetti da consegnare ai clienti del catalo-go per gli ordini telefonici.Ad inizio anni 90 la sede di Louis si sposta nella location attuale. Nel 1996 si decide di concentrarsi solo su abbigliamento e acces-sori, abbandonando la vendita delle moto. Nello stesso anno, in pieno boom della mul-timedialità, al catalogo cartaceo si affianca una versione su CD-ROM interattivo. L’anno successivo, nel 1997, apre lo store online e nel 1998 la consegna in un giorno lavorativo diventa lo standard per Louis. A fine millen-nio, Detlev Louis GmbH possiede una rete vendita con un totale di 47 negozi in tutta la Germania.Con l’arrivo dell’Europa Unita si apre anche il mercato per Louis, che negli anni 2000 co-nosce un vero boom delle vendite, che rad-

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doppiano dal cambio di millennio al 2006, con un buon 80% degli ordini che proven-gono dal sito web. E si aprono anche i confi-ni dei negozi fisici, visto che quelli in Austria sono già otto. E il resto, come si suol dire, è storia recente.

STORE ONLINE, CUSTOMER CARE, I GIGA-STORE, MEGASHOP E FUNSHOPLo store online LouisMoto.it è stato inaugu-rato nel 2018, portando a cinque le nazio-nalizzazioni di un sito web da 30 milioni di visitatori l’anno, con 35.000 articoli e un giro di spedizioni da 7.000 pacchi al giorno – il paragone con Amazon, fatte le debite pro-porzioni, non è affatto fuori luogo.Non lo è, anche e soprattutto, per l’attenzio-ne che Louis presta al livello del servizio, e a tanti piccoli accorgimenti pensati per azze-rare la distanza fra l’esperienza del negozio e quella dell’acquisto online. Vediamo come e perché. L’acquisto online spaventa ancora un po’ molti italiani. Non tanto in termini asso-

luti, quanto nel contesto dell’abbigliamento, dove si ha a che fare con taglie e tagli (per-donateci il gioco di parole) che inseriscono diversi elementi di incertezza nella scelta. In assenza di negozi fisici – i tedeschi sono più fortunati – è necessario andare per appros-simazione, mettendo in conto la possibilità di effettuare un reso. Nel pacco di Louis il clien-te trova già l’etichetta adesiva per effettuare il reso: se la giacca o i pantaloni non sono della taglia giusta, non soddisfano, non sono quelli che ci si aspettava, basta richiudere il pacco, incollarci sopra l’etichetta, chiamare il corriere e prenotare il ritiro. E si ha tem-po fino a due anni (avete letto bene) per ef-fettuare il reso, a patto naturalmente che il capo non sia stato usato. Non solo: qualun-que perplessità abbiate, qualunque cosa non vada nel capo d’abbigliamento o nell’acces-sorio che avete ordinato, potete chiamare il call center di Louis, dove (almeno in orario d’ufficio) vi risponderanno in italiano. Vi ser-ve un’indicazione per montare uno scarico?

Volete sapere come funziona la vostra nuova dinamometrica? Nessun problema. Oltretut-to, se avete dimestichezza con il tedesco (i sottotitoli arriveranno a breve) o vi accon-tentate delle immagini, potete anche rivol-gervi ai curatissimi tutorial realizzati da Louis stessa… Purtroppo, dicevamo sopra, in Italia non ci sono ancora negozi fisici, perché oltre ad offrire la possibilità di toccare con mano e provarsi i capi – Louis distribuisce abbiglia-mento e accessori di terze parti, ma anche diverse linee di produzione propria, di cui vi parleremo a breve – la visita a un Louis shop è un’esperienza in sé.Iniziamo dalle tipologie di negozi: si parte dai FunShop, i negozi più piccoli, per crescere con i MegaShop, già più grandi – immagina-tevi un supermercato di dimensioni medio/piccole – e infine i GigaStore: roba che se non l’avete visto non ci credete. Colonnine di ricarica per le e-Bike, una piccola galleria del vento per verificare la silenziosità dei ca-schi o la tenuta delle giacche, un angolo con

la PlayStation (con sopra MotoGP, natural-mente) per i bambini, ma soprattutto scaf-fali senza fine con sopra ogni ben di Dio per qualunque tipo di passione motociclistica.E non si tratta solo di abbigliamento, ma an-che di accessori come gli strumenti Rothe-wald, apprezzatissimi per qualità, prezzo ma soprattutto completezza. Qualunque opera-zione vi possa venire in mente ha un attrezzo Rothewald che serve a farlo. Ma di questo parleremo a seguire.

I MARCHI DI PROPRIETÀCome vi abbiamo anticipato, Louis non si limita alla distribuzione di prodotti di terze parti – anche se sugli scaffali troverete pra-ticamente tutti i marchi più prestigiosi del panorama motociclistico mondiale – ma pro-duce in prima persona diverse linee di ab-bigliamento e accessori. Prodotti di diverse fasce di prezzo, tutte però accomunate da un rapporto qualità/prezzo molto favorevole derivante non solamente da un… denomina-

https://www.moto.it/accessori/louis-moto-il-numero-uno-di-abbigliamento-e-accessori.html

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tore della frazione molto ridotto, ma anche, e soprattutto, da una strategia commerciale che non prevede intermediari fra produttore e consumatore.Se chi produce è lo stesso che vende, non c’è ricarico da dedicare a distributori, im-portatori e rivenditori finali: ecco come mai un casco come il Nishua NRX-1, in fibra di carbonio, può costare al cliente finale meno di trecento euro senza sacrificare qualità o sicurezza. Il marchio più caro a Louis è Va-nucci – stile italiano, dato che il nome deriva appunto dal designer Enrico Vanucci – che rappresenta la linea di abbigliamento top di gamma (c’è anche la Probiker, più economi-ca) per tutti i motociclisti, dall’Adventourer al pistaiolo passando per lo stradale amante di naked, café racer o turismo convenzionale. La linea comprende capi in pelle o tessuto realizzati con materiali di gamma alta.Per quanto riguarda i caschi, troviamo il già

citato marchio Nishua, firmatario di una produzione dall’ampiezza analoga a quella dell’abbigliamento Vanucci, con una gamma completamente realizzata in fibra di carbo-nio e fibra di vetro. Si parte appunto dal top NRX-1, per proseguire con gli integrali NSX ed NTX, i modulari NFX, i jet NJX e gli adven-ture Enduro GT.E poi ci sono i già citati attrezzi Rothewald, che partono dalla semplice chiave fissa e ar-rivano ai banchi sollevamoto da officina, per rispondere a tutte le esigenze di manuten-zione dall’appassionato al professionista.Vale anche la pena di citare Gazzini, l’ultimo marchio arrivato in casa Louis: pezzi speciali per la personalizzazione delle moto. Realiz-zati in materiali di alta qualità, con lavorazio-ni particolarmente curate, tutti i pezzi condi-vidono una filosofia comune: il dover unire un’estetica accattivante a un miglioramento della funzionalità, come nel caso degli spec-

chi componibili, in cui potete unire le varie componenti, ovvero lo specchietto, l’asta e il fissaggio di varie tipologie secondo i vostri gusti.

LE SPECIALE poi, quando si aprono le porte del garage, facciamo conoscenza con i tecnici di Louis Moto. Ci sono una ventina di moto parcheg-giate lì, tutte più o meno equipaggiate con prodotti di Louis – dai bagagli Vanucci ai kit Gazzini – che vengono usate come attrazioni di un parco giochi. Per sviluppare i prodotti Louis (il che comprende il testare l’abbiglia-mento, oltre che verificare la funzionalità di attrezzi e pezzi speciali) ma anche per dare dimostrazione delle proprie capacità. Il che, come potete immaginare, significa giocare. Vi presenteremo con calma le special rea-lizzate da Louis, perché meritano di essere descritte con un livello di dettaglio un po’ più elevato di quanto non si possa fare in questa sede, mentre vale la pena di parlare del pro-

getto di alternanza scuola/lavoro che viene portato avanti da Louis.La formazione duale è un modello molto svi-luppato in Germania, tanto che si arriva a creare percorsi di studio pensati dalle azien-de stesse per creare la forza lavoro di cui hanno bisogno. Nel caso di Louis c’è anche un bellissimo progetto che coinvolge i ragaz-zi nella creazione di una special: sei studenti selezionati hanno tre settimane per lavorare su una moto – l’anno scorso è toccato a una Kawasaki Z125 – per pensare, definire e rea-lizzare una loro special. Il risultato è evidente, e anche se non potete vedere l’entusiasmo dei ragazzi nel valutare il loro progetto finito, è chiaro come non serva troppa immagina-zione… Insomma, un viaggio davvero illumi-nante il nostro, perché al di là della logica e dell’efficienza teutoniche, nella sede di Louis si respira passione per le "due ruote" sotto ogni forma. Date retta, quelli di Luis sono qui per restarci. Vale davvero la pena di cono-scerli meglio.



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voti espressi da oltre 6 mila appassionati dal 15 gennaio alla metà di febbraio han-no eletto le cinque moto finaliste del contest italia-no di Battle of the Kings,

il concorso di customizzazione riservato alle concessionarie indetto ogni anno da Harley-Davidson e giunto alla sua quinta edizione.Le cinque moto così elette dal pubblico verranno esposte sullo stand Harley-Da-vidson ai prossimi Roma Moto Days, dove il giorno 7 marzo verrà proclamata anche la vincitrice italiana assoluta sulla base delle preferenze espresse da un pool di specia-listi.

H-D BOLOGNA / SPACE AGEI tecnici di H-D Bologna hanno voluto ren-dere omaggio a 3 dei più famosi esplorato-ri moderni: gli astronauti (Neil Armstrong e Buzz Aldrin, mentre Michael Collins rimase in orbita, ndr), che per primi misero piede sulla luna creando la Space Age come tri-buto alla conquista dello spazio.Accessori originali Harley, qualche elemen-to after-market (compresa la telecamera posteriore che sostituisce gli specchi retro-visori) e tanto lavoro artigianale rendono la moto molto futuristica, come ci si aspetta da un mezzo spaziale. Senza dimenticare la

verniciatura con effetto bruciato sull’ante-riore, come accadeva quando le navicelle spaziali rientravano nell’atmosfera a fine missione.

H-D ROUTE 76 JESI / SPEED BOBLa Harley-Davidson Fat Bob è stata rivista in veste racing, da cui il nome Speed Bob. I tecnici della concessionaria marchigiana hanno realizzato diverse parti artigiana-li e installato molti accessori del catalogo Harley-Davidson Genuine. In particolare, tra questi spicca la collezione Dominion, alla quale si ispira l’intera livrea. Anche il motore è stato oggetto di modifica, con l’installazione del kit stage 1.

H-D ONORIO MOTO CORREGGIO (RE) / RUSTY SUN SOFTAILNell'anno in cui Harley-Davidson presenta la sua moto elettrica, il Custom King di H-D Onorio Moto ha voluto ricordare le origi-ni e la tradizione Harley-Davidson con un classico anni '50 su base Heritage Softail con motore Milwaukee Eight 107. L’equipe di tecnici ha dunque restituito un fascino old style a una moto moderna attraverso una serie di elementi dal sapore vintage, come il parafango posteriore modificato con fanale integrato e portapacchi, o gli pneumatici dal disegno retrò. Anche il pa-rafango anteriore è stato modificato con

HARLEY-DAVIDSON BATTLE OF THE KINGS 2019:

LE 5 FINALISTE ITALIANE

LA MIGLIORE VERRÀ PREMIATA DURANTE I MOTO DAYS A ROMA

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l'aggiunta della luce dallo stile classico. In-fine, le parti cromate sono state verniciate di nero e la verniciatura scelta è opaca ad effetto ruggine, da cui il nome Rusty Sun Softail.

H-D PARMA / THE ANSWERLa special chiamata The Answer nasce dall’equipe di H-D Parma come una moto di ispirazione Flat Track. La base non po-teva che essere la Roadster 1200, ideale per dimensioni e sportività. Per ottenere un mezzo che sia comunque utilizzabile su strada, nel rispetto dello spirito del contest Battle of The Kings, i tecnici della conces-sionaria hanno voluto non stravolgere la moto originale. È stato scelto di montare anche al posteriore un cerchio da 19” come quello originale montato anteriormente. Il manubrio è quello montato originariamen-te sul modello 883R, il serbatoio è quello del modello Forty-Eight opportunamente rivisto per motivi estetici e per aumentar-ne la capacità. Sono stati inoltre utilizzati ammortizzatori Screamin Eagle Piggyback,

coperchio anticipo accensione e acces-so frizione della collezione Rail, manopole Get-A-Grip, filtro Screamin Eagle Stage I e tappo serbatoio a incasso.

H-D GOLDEN HILLS AREZZO / UNBRO-KENPartendo dalla FXDR114, i tecnici di H-D Golden Hills di Arezzo hanno dato vita a Unbroken, anche qui con l’obiettivo di non stravolgere esteticamente la linea della moto originale, bensì di esaltarne piuttosto le forme e lo spirito aggressivo. Ma di cer-to questa special non passa inosservata: ad attirare l’attenzione ci pensa l’accesa vernice dei cerchi e i dettagli della grafica del serbatoio. Materiali sofisticati come lo scarico e il kit Stage II Torque Screamin’Ea-gle accentuano ulteriormente l’anima tutta grinta della moto frutto della creatività del Custom King di H-D Golden Hills. Molti gli accessori Harley-Davidson Genu-ine proposti a catalogo, ma anche diverse parti costruite in officina per rendere unica questa special.

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Moto.it Magazine N. 371 Attualità

onostante segnali di rallen-tamento che interessano le vendite di alcuni settori, è il caso dell’automobile, il 2019 sta confermandosi vi-vace per quando riguarda

le immatricolazioni italiane di moto e sco-oter.

I dati diffusi stasera da Ancma descrivono un mese di febbraio con il totale immatri-colato a 16.020 unità, ovvero +20% rispet-to a dodici mesi fa.E se a gennaio di quest’anno gli scooter avevano ottenuto un modesto +0,9%, a febbraio hanno accelerato forte toccando le 8.181 unità e un +30,3%. Un dato che ri-balda il -6,5% registrato a febbraio 2018, quando a penalizzare il confronto con l’an-no precedente - fatto che ha interessato anche alcuni modelli moto - furono le ven-dite promozionali degli scooter Euro 3 di fine 2016.

Scooter in forte crescita a febbraio quin-di, ma le moto ancora decisamente posi-tive grazie 7.839 immatricolazioni, ovvero

+10,9%. E in questo caso il raffronto è con lo stesso mese del 2018 che ottenne un +18%. Per la prima volta dopo molti anni il mese di febbraio 2018 vide fra l’altro il sorpasso sporadico delle vendite moto su quelle scooter.

Sempre in calo i cinquantini, scesi a numeri molto modesti: 1.093 registrazioni e -1,8%.Il mese di febbraio pesa circa il 7% sul to-tale dell’anno.

LA TOP 30 DI FEBBRAIOLa forte crescita del segmento scooter a febbraio, le cui vendite maggiori sono tra-dizionalmente concentrate su un numero contenuto di modelli, ha premiato l'inci-denzadi qusta categoria nella Top 30 men-sile, che infatti vede nel conteggio 19 sco-oter 11 moto.Al primo posto l’Honda SH 300i supera le mille unità vendute: oltre il doppio rispetto all’SH 125 che fu primo un anno fa, e oltre il triplo rispetto alle stesse vendite della ver-sione 300 a febbraio 2018.E ottimo risultato per la nuova BMW R 1250 GS, sempre quinta ma con 478 unità

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FEBBRAIO: VENDITE A +20%. SVETTANO BMW R 1250GS E HONDA SH300. LE TOP 100

di Maurizio Gissi

LE IMMATRICOLAZIONI DEL MESE DI FEBBRAIO CONFERMANO L’AVVIO POSITIVO DEL 2019. QUESTA VOLTA A TIRARE SONO GLI SCOOTER (+30%)

MA ANCHE LE MOTO SONO CRESCIUTE A DOPPIA CIFRA. FRA LE MOTO SPICCA LA NUOVA R 1250GS, TRA GLI SCOOTER È PRIMO L’SH 300 HONDA

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Moto.it Magazine N. 371 Attualità

vendute (furono 296 un anno fa), seguita fra le moto dalla versione 1250 Adventure e poi dalla Honda Africa Twin che da parte sua ha guadagnato qualcosa rispetto a do-dici mesi prima.

IL 2019 È PARTITO BENEGrazie a un mese di gennaio chiuso a +17,5%, il primo bimestre mette a segno una crescita del 12,1% totalizzando poco meno di 30.000 immatricolazioni (29.597 per la precisione).Le moto vendute sono state 14.447, ovve-ro +9,3%, mentre gli scooter hanno regi-strato un +15% (15.150 unità). Il primo bi-mestre del 2018 aveva visto un +17,5% nel computo totale, con le moto a +28% e gli scooter a +8,6%.Sono stati 2.324 i nuovi ciclomotori regi-strati, pari a -3,9%.

Non ci sono sorprese nello scorrere le pri-me quindici posizioni della classifica moto (che sommano un terzo delle immatrico-lazioni totali della categoria) con gli stessi modelli noti della passata stagione – quan-do non rinnovati -, semmai sono i numeri ottenuti da alcuni di questi a fare la dif-ferenza rispetto a un anno fa. E allora si nota l'ottimo avvio di vendita delle BMW R 1250 GS e Adventure, con Africa Twin, Yamaha Tracer e Benelli TRK a formare il primo quintetto.

Buona partenza anche per la Ducati Mul-tistrada 1260 e al solito i modelli enduro stradale e crossover condividono con le naked le prime 16 posizioni. Da notare che le prime otto moto sono over 900 con l'ec-cezione della Benelli 500 TRK. Fra le 125 si segnalano Benelli BN, Fantic supermotard e poi la solita KTM Duke.La Panigale V4 è ancora la prima super sportiva in classifica.

La classifica per tipologie vede al primo posto le Enduro (5.771 moto e +15%), se-guite dalle naked (4.626 unità e una cresci-ta inferiore: +6,4%) e poi le Turismo – an-che se qui ci sono le Multistrada e le Tracer che sono delle Crossover – con 1.828 unità e un +10,9%. Più staccate le Custom, che sono 735 e perdono il 9,5%. Quasi in pa-reggio le Sportive (+1%) con 696 esemplari, mentre le Supermotard balzano a +16,7% (524 unità) e le Trial flettono del 5% con 243 moto targate.

Passando alle classi di cilindrata, al pri-mo posto si piazzano le oltre 1.000 cc con 4.245 esemplari e un +7,3%. Al secondo po-sto, ma con la migliore crescita: +26%, le moto fra 751 e 1.000 (3.844 unità); seguo-no le moto 251-500 (+5% e 2.535 unità) e poi quelle fra 601 e 750 (1.722) in leggero calo, -1,4%. Le 125 aumentano del 13,7% con 1.588 moto immatricolate.

LEGGI TUTTE LE CLASSIFICHE

https://www.moto.it/news/mercato-a-febbraio-vendite-a-20-svettano-bmw-r-1250gs-e-honda-sh300-le-top-100.html

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Moto.it Magazine N. 371 Special

arà successo un po’ a tutti, di possedere una moto che li soddisfa appieno, di cui sono davvero contenti, che li appaga; eppure… non è che per caso si può ambire

a qualcosa di meglio? Oppure capita spes-so di imbattersi in felici possessori di uno dei modelli best seller da molti anni in qua, convinti di avere tra le mani il non plus ultra a due ruote; ma siamo sicuri che sia proprio così? Ed ancora: il motociclista è per sua na-tura un po’ narciso e magari non gli va giù di condividere con tanti altri lo stesso modello di moto, per quanto prestigioso esso sia.Insomma, non ci basta mai: spesso, anzi quasi sempre, vogliamo qualcosa di più.Alcune di queste anime in pena sono state fortunate, avendo incrociato il loro cam-mino con Surplus Garage: quella di Marco Antonini e del suo competente staff, infatti, è qualcosa che - come il nome stesso sug-gerisce - va oltre il tradizionale concetto di moto special. Trasformare il meglio in mas-simo, allargare gli orizzonti, intervenire sulle moto senza snaturarne lo spirito, ma cer-cando di tirar fuori il lato nascosto, quello meno evidente; il tutto, con uno stile fatto di sostanza tecnica, senza inseguire le mode e dando il giusto rilievo ai canoni estetici.Ne sono prova le due elaborazioni che pre-sentiamo in quest’articolo, entrambe su base BMW; ma ovviamente Surplus Garage

opera su tutte le motorizzazioni, applican-do la stessa filosofia sulle pluriclindriche in linea, su modelli stradali o on-off, o ripor-tando all’antico splendore moto che hanno bisogno di un profondo restauro.Per chi vive a Roma, Surplus Garage è atti-va nel quadrante nord della città, in via Fla-minia 980, alla fine di Corso Francia (tel. 06 8951 5521 - www.surplusgarage.com); e chi andrà in Fiera Roma per gli imminenti Mo-todays, la troverà allo stand E10 al padiglio-ne 5, nel Rione Officine, dove sarà possibile verificare e toccare con mano la qualità del suo lavoro.

R12G: LA NINET CHE NON T’ASPETTILa R1200 nineT nasce per celebrare il 90° compleanno di attività della Casa bavarese nel mondo delle due ruote: introdotta sul mercato nel 2014, è in breve diventato uno dei modelli più popolari, apprezzato per lo stile minimalista unito al piacere di guida ti-pico di una BMW. Al primo modello, BMW affianca nel 2017 la versione Urban GS, che richiama in qualche maniera la best seller R 1200 GS:Surplus Garage parte da questa base per arrivare ad un modello che all’originaria vo-cazione stradale abbina un’evidente com-ponente enduro, una moto da utilizzare a 360°, capace di dare grandi soddisfazioni non solo su strada asfaltata ma anche in off road. Ribattezzata R12G, presenta geo-

SURPLUS GARAGE: COME TRASFORMARE IL MEGLIO

di Alfonso Rago

OGNI MOTO NASCONDE UN LATO NASCOSTO: E L’ALLESTITORE ROMANO RIESCE A TIRARLO FUORI, ALLARGANDO COSÌ I TERRITORI

D’USO E AMPLIFICANDO IL PIACERE DI GUIDA

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metrie ridisegnate: la moto è stata rialzata, alleggerita e soprattutto incattivita, quasi a tirarne fuori una natura nascosta che non traspare nel modello base. All’avantreno troneggia una forcella WP a steli rovesciati da ben 52 mm, che lavora su una ruota da 19” frenata da due grandi dischi flottanti da 320 mm con pinze radiali.L’aspetto enduristico è conferito dal nuovo disegno del telaietto posteriore, che comun-que conserva la possibilità di ospitare a bor-do il secondo passeggero senza inficiare la comodità di seduta. L’intervento sul motore si concentra sulle modifiche alla centralina, in modo da ottenere una risposta più pronta ai bassi regimi e la massima disponibilità di coppia intorno ai 3.500 giri/min.Lo scarico racing della SCproject contribu-isce ad incrementare le prestazioni, oltre a fornire un inconfondibile (e molto apprezza-to) sound dinamico.

R12GHS: MASSIME PRESTAZIONILa R 1200 GS non ha bisogno di alcuna presentazione: per molti, anzi, è moto così perfetta da non aver bisogno di nessun in-tervento migliorativo.Surplus Garage però non la pensa così e su una struttura consolidata ha impiantato un motore più performante, quello da 122 CV prelevato direttamente dalla R 1200 S, la sportiva bavarese protagonista della Boxer Cup, esaltato dalla profonda tonalità di sca-rico assicurata dal terminale centrale alto.Quella che potrebbe apparire come una profanazione si rivela invece un trapianto perfettamente riuscito e coerente con la fi-losofia dell’allestitore: ne deriva una moto davvero esaltante nella dinamica, che gra-zie a mirati interventi sulle geometrie con-serva fruibilità e comfort tipiche della GS, rivitalizzate però da un propulsore che assi-cura massime prestazioni.

https://www.moto.it/news/surplus-garage-come-trasformare-il-meglio.html

https://www.moto.it/news/surplus-garage-come-trasformare-il-meglio.html

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Moto.it Magazine N. 371 Intervista

a presentazione del nuovo ELF CIV 2019 è un'occasio-ne d'oro per fare due chiac-chiere col presidente della FMI, Giovanni Copioli. I suoi primi due anni di mandato

hanno già dato incredibili frutti. Il costo delle licenze è stato abbattuto del 25%, sono sta-ti introdotti pacchetti assicurativi che hanno finalmente reso accessibili le assicurazioni per le moto d'epoca (con condizioni van-taggiose persino per chi ha parecchie vec-chiette in garage). Soprattutto il presidente ha sistemato i bilanci e ha messo in campo importanti risorse per aiutare a crescere il maggior numero di giovani possibile. E i ri-sultati si stanno vedendo, nel cross come nella velocità. Dopo anni in cui gli spagnoli l'hanno fatta da padrone nello sport, stiamo assistendo a una rinascita degli Azzurri. Pen-siamo a Bagnaia, Morbidelli e Petrucci, tre piloti della MotoGP che si sono fatti le ossa nei campionati italiani organizzati dalla FMI. Ma le novità introdotte da Giovanni Copioli sono tante e fanno pensare a un 2019 all'in-segna dei giovani. Nella Premoto3 ci saranno i motori Yamaha 250 4 tempi a prezzi van-taggiosi, mentre nella Junior A i propulsori saranno addirittura forniti in comodato gra-tuito. Difficile pensare a una soluzione più economica per avvicinare i giovani alle gare. La Federmoto italiana sta anche lavorando a una assicurazione dedicata alle moto mo-derne, sulla falsariga di quanto fatto con le

moto d'epoca. I motivi per tesserarsi non mancano, come dimostrano i 108.000 mo-tociclisti italiani che anche quest'anno hanno rinnovato la fiducia alla Federazione Motoci-clistica Italiana.

MOTO3, 4 NUOVI TEAM “MONDIALI” Nel 2019 ci sarà l’esordio dello Sky VR46 Junior Team, che per la nuova stagione ha scelto l’italiano per far crescere Lorenzo Bar-talesi ed Elia Bartolini, senza proseguire la partecipazione al Mondiale Junior. Oltre alla squadra di Valentino Rossi, le novità in Moto3 riguarderanno anche l’ingresso di due im-portanti Junior Team: quelli targati Leopard e Angel Nieto Team – MTR, nonché l’esordio dell’RGR TM Racing Factory Team, nato dalla collaborazione tra TM e la nuova avventura di Davide Giugliano come Team Principal e che avrà tra le sue fila il Campione in carica Kevin Zannoni. Conferme arrivano dagli altri team, a cominciare da quello di Fausto Gresi-ni (Junior Team TOTAL Gresini Moto3).

LA NUOVA PREMOTO3Cambiamenti anche per l’entry class ELF CIV: la Premoto3, che dal 2019 diventerà catego-ria unica (non più divisa in 125 2T e 250 4T) con l’introduzione di un monomotore 250 stock di derivazione crossistica fornito grazie all’accordo con Yamaha. Motore che avrà co-sti bassi di gestione e acquisto, elementi che confermano il lavoro FMI-ELF CIV indirizzato alla crescita dei giovani talenti che passa per

CIV 2019 E ITALIANO MINIMOTO. GIOVANNI COPIOLI

(FMI): "MOTORI GRATIS AI GIOVANISSIMI"

di Andrea Perfetti

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un abbattimento dei costi. Ad accrescere il livello della categoria la presenza del SIC58 Squadra corse Junior Team, che sarà in pista in collaborazione con RXP Race For Passion.

CAMPIONATO ITALIANO MINIMOTO, MO-NOMOTORE GRATUITO IN JUNIOR ALa novità dell’Italiano Minimoto riguarde-rà anche qui l’entry class, dove per il 2019-2020 ci sarà un monomotore fornito ai piloti in maniera gratuita. Obiettivo, anche in que-sto caso, contenimento dei costi e crescita dei giovani. L’azienda fornitrice del monomo-tore sarà la Top Racing.

CONFERMA PER FORMULA DI GARA E CLASSI Anche nel 2019 il CIV conferma le 12 gare di-vise in 6 round (con gara1 al sabato e gara2 alla domenica). 6 weekend di doppie sfide sui migliori circuiti italiani, che scatteranno il

30 e 31 marzo da Misano e si concluderan-no a Vallelunga il 5 e 6 ottobre, con eventi che vedranno coinvolti anche gli autodromi di Mugello e Imola. Invariate le classi, con i migliori piloti italiani e non solo che si sfide-ranno ancora in Moto3, SBK, SS600, SS300 e Premoto 3.

CALENDARIO ELF CIV 2019: • Round 1: 30-31 marzo, Misano World

Circuit “Marco Simoncelli” • Round 2: 27-28 aprile, Autodromo Inter-

nazionale del Mugello • Round 3: 29-30 giugno, Autodromo

Enzo e Dino Ferrari di Imola • Round 4: 27-28 luglio, Misano World Cir-

cuit “Marco Simoncelli” • Round 5: 21-22 settembre, Autodromo

Internazionale del Mugello • Round 6: 5-6 ottobre, Autodromo Valle-

lunga “Piero Taruffi”

https://www.moto.it/civ/civ-2019-e-italiano-minimoto-giovanni-copioli-fmi-motori-gratis-ai-giovanissimi.html

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Moto.it Magazine N. 371 Raduni

oi torni dal Silantreffen, lasci la moto a smaltire il calore in garage e ti siedi per terra col casco ancora in testa: pensi che le sco-modità che hai affrontato

non hanno certo aiutato il mondo a sal-varsi; non hai nemmeno coraggiosamen-te esplorato territori sconosciuti. Le mani formicolano, il naso gocciola e gli acufeni ronzano più forte ma sai che tra un'ora o due si rintaneranno dove hanno pre-so casa dentro la tua testa, magari nel-lo stesso luogo dove le emozioni restano vive; forse gli acufeni sono il fischio del-la pentola dei sentimenti che avvertono quando la passione si agita troppo.

E, ancora seduto, ti dici che non è stato poi così assurdo fare settecento chilome-tri soltanto per stare al freddo, che sei tornato e hai nostalgia di un breve viaggio verso un anacronistico accampamento di tende con i fuochi al centro: probabilmen-te sei diventato vecchio. Oppure saggio, e sarebbe peggio.

I raduni invernali sono freddi, pericolosi, scomodi, spesso lontanissimi per chi par-te dalla Sicilia. Qualcuno dice pure che si-

ano mal frequentati: gente rustica pronta a vivere per qualche giorno in condizioni raccapriccianti, curva su cucine da cam-po senza HACCP, sonnecchiante in tende sovraffollate ricche di miasmi, la senti avvicinarsi per l'odore di legna bruciata avvinto come l'edera persino alla taz-za da vino perennemente legata al collo. Al Silantreffen, il raduno invernale più a sud d'Europa che si tiene in Calabria sulle rive ghiacciate del Lago Ampollino, que-sta gente si è contata: erano almeno un migliaio, questa è la breve storia di uno di loro.

Lo ammetto, odio il freddo. Odio non ave-re la situazione sotto controllo, detesto quando mi si ghiacciano le mani e, non riesco a farci nulla, divento decisamente poco simpatico. Harley Davidson Messina e Ixon, però mettono il loro carico da un-dici per convincermi a partire: la prima, affidandomi una Street 750, la piccola cruiser della Casa Americana decisamen-te in linea con lo spirito del raduno: serve una moto leggera, docile e dalla seduta bassa per facilitare il controllo su terreni sdrucciolevoli. L'abbigliamento Ixon, inve-ce, viene chiamato ad una sfida ancora più probante: le temperature sulle strade

P

DALLA SICILIA AL SILANTREFFEN

di Antonio Privitera

SIAMO STATI AL RADUNO INVERNALE CHE SI TIENE SULLA SILA, IN CALABRIA.

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del raduno arrivano tranquillamente a tre o quattro gradi sotto lo zero!

I miei amici mi avevano avvertito: l'anno precedente gli ultimissimi chilometri per raggiungere il raduno erano di ghiaccio e fu un tutti giù per terra poco piacevole; quindi, un mese prima del Silan, sono io ad avvertire gli organizzatori: in caso di neve o di strade impraticabili sarò costretto a fermarmi, com'è giusto che sia, in ossequio al codice della strada e alla semplice ragio-nevolezza. Da parte loro gli organizzatori mi rispondono che per rendere le strade praticabili al 100% si sono già premuniti non solo con gli enti locali ma anche con un mezzo privato d'emergenza quindi il ve-nerdì mattina parto – assieme ad un pic-colo manipolo di appassionati - dalla con-cessionaria Harley-Davidson di Catania, convinto che nulla possa ritardare il mio arrivo al lago Ampollino oltre l'ora del caf-fè. Al massimo qualche goccia di pioggia. O

la telefonata di mia moglie che non ricorda come accendere i riscaldamenti di casa.I primi 230 chilometri scorrono noiosi. Nei successivi 60 il freddo inizia a pungere, me ne accorgo perché avverto il bisogno di in-dossare sottocasco, dato che il resto del corpo è praticamente isolato dall'abbiglia-mento protettivo. Mancano 20 chilometri di strada in mezzo alla montagna; lascio andare avanti i miei amici, con le loro moto stracariche di viveri che manco in guerra, convinto di recuperarli in pochi minuti. Riparto dopo avere fatto qualche foto, al freddo si somma qualche goccia d'acqua ma continuo a guidare nella statale pra-ticamente deserta. L'acqua diventa sem-pre più densa, si appiccica alla visiera, alla giacca, all'obiettivo della GoPro diventan-do un muro soffice, la strada all'improvvi-so non esiste più, c'è solamente un prato bianco dove la moto affonda e meno male che la Street 750 ha mantenuto la promes-sa di grandissima agilità e sicurezza. La

tormenta di neve non si poteva prevede-re, quindi la mia rabbia gira a vuoto.

Ovviamente mi fermo appena trovo le condizioni, vengo accolto sotto la neve da una gentilissima signora che mi apre casa per ripararmi un'oretta, poi il tempo migliora, passa lo spazzaneve, riprendo il viaggio ma pochi chilometri più avan-ti è di nuovo nevicata fitta e accosto la moto al ciglio, è già buio. Altri amici sono con me, ci aiutiamo a vicenda a siste-mare le moto vicine tra loro in modo che non possano rappresentare un pericolo e chiamiamo gli organizzatori: ci chiedono di avere pazienza, decine di altri motoci-clisti sono fermi lungo la strada sotto la neve che continua a cadere e rende im-possibile proseguire, alcuni anche con la moto danneggiata perché magari si sono ostinati a continuare nonostante le con-

dizioni improponibili. Aspettiamo, imbian-cati come un albero di Natale, in mezzo al gelido nulla, un paio d'ore di calma as-soluta. Non divento nemmeno antipatico perché ho mani e piedi al caldo - non è una sviolinata ma solamente un sentito ringraziamento ad Ixon e al suo abbiglia-mento che mi ha impedito di congelare: sappiate che dopo un intero pomeriggio al brutto, di cui le ultime due ore trascorse con i piedi sempre affondati nella neve, le scarpe Soldier Evo non hanno fatto entra-re neanche una goccia di umido all'inter-no, chapeau!

Verso le 18:30 arriva un 4x4, dentro c'è un climatizzatore a palla e Andrea che non è dell'organizzazione ma un semplice abi-tante dei luoghi toccati dal raduno: tutti si sono messi a disposizione, Andrea re-cupera un paio di noi e ci porta in albergo

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(no, io non dormo in tenda): mezzora dopo sono al Silantreffen, nell'accampamen-to buio, popolato solo da chi è riuscito ad arrivare prima della nevicata. Gli organiz-zatori, con grande senso di responsabilità, hanno comunicato sui social di non salire assolutamente fino al raduno e aspettare che il tempo cambi o tornare a casa. Vengo a sapere di centinaia di motociclette ferme a Cosenza o a Catanzaro: non si arrende-ranno e arriveranno l'indomani appesanti-te da tende e cibo, vino, coperte e buo-numore; il Silantreffen è anche questo e se c'è un perché a tutta questa pervicacia nell'essere presenti ad ogni costo a que-sto raduno io l'ho trovata il mattino dopo nel vedere i motociclisti arrivare al campo, magari malconci ma sorridenti.

Se volete sapere com'è un vero treffen invernale e come sono i motociclisti che lo abitano, vi consiglio di vedere il video: schietto e tremolante esattamente come i

bikers che ho avuto la fortuna di incontrare e che non ringrazierò mai abbastanza per avere voluto condividere chi un bicchiere di vino, chi una costoletta di agnello, la po-lenta, il formaggio, le loro storie improba-bili, la voglia di sentirsi parte di una comu-nità allegra e divertita, la passione per la motocicletta senza chiedersi chi ce l'ha più lunga. Molti bikers sono arrivati dal Vene-to o dalla Lombardia, giorni di viaggio solo per vivere l'accampamento e preparare pietanze da offrire a chiunque, condivide-re un racconto o il piacere di avercela fatta nonostante le condizioni quest'anno siano state difficili.

Fine della breve storia. Vedete il video an-che se un po' fuori dai canoni, come del resto ogni raduno invernale che si rispetti.Ci ho messo un po' a scrivere queste note, ero troppo euforico al ritorno dal Silantref-fen. Le cose vanno raccontate con passio-ne, ma anche senza emotività e quindi ho

deciso di aspettare qualche giorno.

Ero euforico perché mi era accaduto di sentirmi perduto nella giungla, ma mai nella Sila; ed ero euforico perché la gran-de accoglienza che ho visto riservare a tutti dagli organizzatori e dai partecipanti al raduno è stata la più grande ricompen-sa per quel pomeriggio di freddo a meno quattro per strada. Che poi, a pensarci, io in strada sotto la neve ci stavo bene: eravamo in quattro, Gianluca, Gianpaolo, Gianfranco e me. Avevamo il nostro radu-no privato, eravamo accomunati da un'e-sperienza che tra qualche tempo ci ricor-deremo più grande e più mitica di quello che è stata. Aspettavamo ed eravamo felici di non essere caduti, a parte Gian-paolo che invece era caduto ma che era contento di non essersi fatto niente e non vedeva l'ora di montare la tenda, stare di

fronte al fuoco la sera, di dire cazzate, di bere un bicchiere di troppo come poi ha fatto per due giorni, ridendo e mangian-do.

Per questo ero euforico, perché ai raduni invernali va sempre tutto bene e quanto torni ti senti con gli altri su WhatsApp e spari altre cazzate, progetti altri raduni invernali, ti dai appuntamento per rac-contare altre storie di motociclisti. Solo che il lunedì Gianpaolo ci manda il mes-saggio “mi hanno trovato una frattura della spalla e dell'ottava costola destra”. Gianpaolo e la sua Ducati rossa, quello col sigaro, quello che mai un lamento durante tutto il Silantreffen e che è tornato a casa con la sua moto sotto il sedere.

Per questo ero euforico, perché in moto va sempre tutto bene.

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Moto.it Magazine N. 371 Tecnica e Storia

ella storia del motociclismo numerosi modelli sono ri-masti famosi, ma non sono molti quelli il cui nome è davvero entrato nella leg-genda. In diversi casi è sta-

ta impiegata una sigla, come Honda CB 750 Four o R 69S, ma un nome è un’altra cosa… Parlare di Triumph T 120 o di Bon-neville è un poco diverso, per intenderci.

Per lungo tempo da noi le moto al top della gamma delle case più importan-ti sono state le monocilindriche di 500 cm3. Quelle rimaste maggiormente im-presse nella memoria degli appassionati, non solo per le prestazioni e per il fatto di essere state le ultime rappresentanti di questo tipo, ma anche per il loro straordi-nario fascino sono state la Guzzi Falcone, culmine di una lunga linea evolutiva, e la Gilera Saturno.Quest’ultima è nata giusto ottant’anni fa, dato che i primissimi esemplari (5 o 6, destinati a prove su strada e collaudi)

sono stati costruiti nel 1939. Progettata dall’ing. Salmaggi, che in precedenza ave-va lavorato presso la Sarolea, importante casa belga, questa monocilindrica poteva essere considerata la discendente della ben nota VTE “Otto Bulloni”, della quale conservava le misure caratteristiche e le principali soluzioni tecniche, ma era in ef-fetti frutto di un progetto completamente nuovo. Spiccavano, oltre al nitido disegno complessivo, il cambio in blocco e la tra-smissione primaria a ingranaggi, due im-portanti novità per le monocilindriche di Arcore.

Il motore dalla estetica entusiasmante, addirittura degna di una scultura, aveva la distribuzione ad aste e bilancieri con albero a camme posto sul lato destro e comandato mediante ingranaggi. Gli ec-centrici agivano su bilancieri a dito che azionavano le lunghe aste, le quali a loro volta provvedevano a muovere i bilancieri a due bracci collocati nella testa. Le val-vole erano inclinate di 70° e venivano ri-

GILERA SATURNO: LA REGINA DELLE

MONOCILINDRICHEdi Massimo Clarke

LA FAMOSA GILERA SATURNO 500 RAPPRESENTA AL MEGLIO LA SCUOLA TECNICA ITALIANA DI UNA VOLTA

N

chiamate da molle a spillo.

Stranamente il loro diametro (38 mm) era lo stesso sia alla aspirazione che allo sca-rico; facevano eccezione solo le versioni da competizione, che avevano valvole da 44 e 42 mm (rispettivamente alla aspira-zione e allo scarico), portati infine a 46 e 44 mm nei modelli Piuma e Cross.

Nei primissimi esemplari della Saturno Turismo e della versione destinata alla polizia la testa era in ghisa ma in tutte le altre era in lega di alluminio. Le misure ca-ratteristiche erano le classiche Gilera per i mono di 500 cm3, con un alesaggio di 84 mm e una corsa di 90. Il cilindro era in ghisa in tutte le versioni stradali e in alluminio con canna riportata in quelle da corsa e da cross. L’albero a gomito era in

cinque parti (asse d’accoppiamento, volani e perni di banco) che venivano unite per forzamento utilizzando accoppiamenti co-nici e grossi dadi di ritegno. La testa della biella lavorava su rullini sciolti e i cuscinetti di banco erano uno a sfere e uno a rulli (più un terzo a sfere di minori dimensioni alloggiato nel coperchio sinistro del basa-mento). La lubrificazione era a carter umi-do, con pompa a ingranaggi immersa nella coppa.

Il debutto ufficiale della Gilera Saturno in gara è avvenuto nella primavera del 1940. Tutto era pronto per iniziare la fabbrica-zione in serie quando gli eventi bellici han-no fatto bloccare il programma. Nel 1946 la normale attività della casa è ripresa e sono stati costruiti 560 esemplari di que-sta moto.

https://www.moto.it/news/gilera-saturno-la-regina-delle-monocilindriche.html

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Moto.it Magazine N. 371 Tecnica e Storia

Alla versione Turismo è stata affiancata la Sport, dalle prestazioni superiori (22 cavalli a 5000 giri/min contro 18 a 4500). Per chi voleva partecipare alle gare di velocità c’e-ra la Saturno Competizione, che disponeva di 32 cavalli a 5500 giri/min.

Nel corso del 1947 è apparsa la versione successiva di questa moto, che è stata de-nominata Sanremo; la forcella, sempre a parallelogramma, era in lamiera stampata e non più in tubi. La sospensione era sem-pre quella ideata dalla casa negli anni Tren-ta, con le molle alloggiate in due astucci orizzontali ricavati nella parte posteriore del telaio. Nel 1951 il motore è stato dotato di un nuovo cilindro e di una nuova testa, con alettatura più estesa.

La potenza è cresciuta a circa 36 cavalli a

6000 giri/min. L’ultima e più famosa ver-sione destinata ad impiego agonistico è stata denominata semplicemente Corsa, ma tutti gli appassionati la chiamavano Sa-turno “Piuma”. Apparsa nel 1952, aveva un nuovo telaio di disegno moderno e lineare, una forcella telescopica e una sospensione posteriore a forcellone oscillante con am-mortizzatori telescopici disposti in posizio-ne convenzionale. La potenza è aumentata ancora, arrivando a 38 CV a 6250 giri/min. Pure il Saturno Sport è stato dotato di una ciclistica di schema analogo, più moderna ed efficiente di quella impiegata in prece-denza.

Nel 1957, quando è terminata la produzio-ne (ma alcune moto sono state ancora co-struite nei due anni successivi, per le forze dell’ordine), dallo stabilimento di Arcore

erano usciti circa 6400 esemplari di que-sta splendida 500.

La Gilera Saturno è stata largamente im-piegata, con ottimi risultati, dai piloti di quelle che allora erano denominate se-conda e terza categoria. Spiccano tra l’al-tro due vittorie nella Milano Taranto (1955 e 1956), nella classe 500 Sport.

Nei Gran Premi, nei quali gareggiavano i piloti di prima categoria, la scena era do-minata dalle quadricilindriche della stessa Gilera e dalle Norton Manx e per una moto che derivava da un modello di serie, come appunto la Saturno, il confronto risultava improbo. Nonostante questo, grazie alla agilità e alle buone caratteristiche di ero-

gazione, sui circuiti tortuosi la monocilin-drica di Arcore sapeva farsi valere.

Questa 500 è stata a lungo assai apprez-zata dai piloti di sidecar, specialità nella quale ha conquistato ben cinque titoli na-zionali e due Milano-Taranto.

Diversi piloti hanno impiegato la Gilera Saturno nelle corse in salita, quando era prevista anche la classe 500. L’ultimo suc-cesso questa monocilindrica l’ha ottenuto imponendosi nel Campionato della Mon-tagna del 1970, categoria sidecar.

Della Saturno è stata realizzata anche una versione da cross che ha conquistato quattro titoli italiani tra il 1953 e il 1956.

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Moto.it Magazine N. 371 Editoriale

iao a tutti! La settimana scorsa qui al Nord il meteo è migliorato parecchio e

l'inverno parrebbe già archi-viato. Per me e per tanti altri come me non cambia molto, alla moto non abbiamo mai rinunciato, pioggia e freddo non ci spaventano, ma per la maggior parte della gente è arrivato il momento di tirar fuori dal box la due ruote.Finalmente. E insieme alla ritrovata mobilità ecco ri-comparire anche le peggio-ri abitudini. Una tra tante: il bambino equilibrista. Possi-bile che un genitore sia tanto folle da trascurare la sicurez-za della sua stessa creatura? Possibile, anzi frequentis-simo. Leggo che in Italia ci sono ancora molti genitori che in auto non utilizzano i seggiolini di sicurezza per i

loro bambini. Ne incrocio an-che a Milano e figurarsi se la coscienza fa un salto di qua-lità quando invece dell'auto si parla dello scooter. E al-lora, per cominciare, vale la pena di ripassare le regole. Primo: sotto i cinque anni di età nessun bimbo può es-sere trasportato in Italia su moto, scooter e ciclomotori. La multa è giustamente sala-ta: da 161 a 646 euro in base all'articolo 170. E badate che sotto questo aspetto il nostro codice della strada è mol-to permissivo. In altri Paesi, come in Spagna, in Croazia o in Austria, occorrono addi-rittura dodici anni, limite che soltanto in Spagna può scen-dere ai sette anni quando a trasportare il pargolo c'è uno dei due genitori. Secondo: il bimbo deve esser seduto in modo "stabile ed equilibrato, nella posizione determinata dalle apposite attrezzature

del veicolo", in pratica deve appoggiare entrambi i piedi alle pedane. Se i piedini re-stano sospesi, anche il bam-bino di cinque anni non è tra-sportabile e la multa fiocca, fino a 300 euro; a meno che si utilizzi uno di quei seggio-lini riduttori, detti dispositivi di adattamento, che in alcu-ni Paesi europei sono obbli-gatori e qui da noi soltanto ammessi senza necessità di omologazione.

Sono quei seggiolini di plasti-ca, adattabili a tutti i veicoli a due ruote, dove il bimbo (assolutamente slegato, per-ché la moto non ha la cellula di sopravvivenza dell'auto) può trovare il suo assetto comodo e stabile. Natural-mente ci vuole per legge un casco omologato e nella misura giusta per lui, e poi -aggiungiamo- un abbiglia-mento protettivo e il più pos-

NICO CEREGHINI "BAMBINI IN MOTO? OCCHIO!"

SE SI PUÒ EVITARE DI TRASPORTARLI, TANTO MEGLIO. LA LEGGE DICE CHE BASTANO CINQUE ANNI DI ETÀ E GAMBE ABBASTANZA LUNGHE DA APPOGGIARE I PIEDINI SULLE PEDANE. MA I RISCHI SONO TANTI...

C

sibile tecnico. Trasportare i bambini davanti a chi guida è pericolosissimo, si capisce. Al mare ne incontri tanti, di piccoletti in piedi sulla pe-dana dello scooter, le mani-ne ben serrate al manubrio, anche su strade trafficate e pericolosissime. In città? Peggio ancora, la scivolata è una evenienza da conside-rare seriamente.Eppure incrocio irrespon-sabili di ogni tipo, persino mamme e papà che passano col rosso mentre il ragazzino alle loro spalle smanetta a due pollici sullo smartphone. Io credo che il consiglio mi-gliore che si possa dare sia: pensateci bene, non portate in moto i vostri bambini se non è strettamente neces-sario. A Milano io non por-terei mai sulla mia moto un passeggero sotto gli 11-12 anni, e lo farei soltanto dopo averlo istruito per bene. Perché anche i ragazzini ri-

TRASPORTARE I BAMBINI DAVANTI A CHI GUIDA È PERICOLOSISSIMO,

SI CAPISCE. AL MARE NE INCONTRI TANTI, DI PICCOLETTI IN PIEDI

SULLA PEDANA DELLO SCOOTER, LE MANINE BEN SERRATE AL MANUBRIO,

ANCHE SU STRADE TRAFFICATE E PERICOLOSISSIME. IN CITTÀ?

PEGGIO ANCORA

schiano.La scorsa primavera vedo una adolescente sui dodici o tredici anni di gamba lun-ga, passeggera di un adul-to maschio, che invece di tenere i piedi sulle pedane si diverte a farli strisciare sull'asfalto quando c'è una curva o quando il mezzo zig-zaga tra le auto. Alla prima sosta al semaforo rosso mi sento in dovere di avvisare il guidatore, presumibilmen-te padre e ignaro: la ragazza rischia seriamente di frattu-rarsi una gamba. Non faccio nemmeno in tempo a dire "Scusa, ma..." che quello mi assale: "ma avete finito di rompere le p...? E perché non vi fate i c... vostri?". Non ero il primo a preoccuparmi della sua passeggera e delle sue gambine, evidentemen-te, ma mi ha colpito parec-chio che l'ultimo a darsene pensiero fosse proprio lui. Strana gente.

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https://www.moto.it/news/nico-cereghini-bambini-in-moto-occhio.html

https://www.moto.it/news/nico-cereghini-bambini-in-moto-occhio.html

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Moto.it Magazine N. 371 MotoGP

iñales al top, Rossi quinto: per Bernardelle i due piloti hanno svolto nei test un la-voro molto differente, il pri-mo senza tante soluzioni da provare, un po’ come è ac-

caduto in Ducati con Petrucci e Dovizioso. Rossi e il Dovi sono i veri riferimenti per lo sviluppo. La M1 è cresciuta (e resta una moto equilibrata e la più facile da approc-ciare) però per i piloti forse non basta, e solo in gara sarà valutabile. La Ducati c’è, ma con qualche punto interrogativo e poi il nuovo telaio è stato accantonato.L’Ingegnere ci guida tra gli scarichi, per capire la ragione dei notevoli allungamen-ti e dello sdoppiamento visto sulla Suzuki. L’obiettivo è riempire l’erogazione ai medi regimi senza perdere la potenza agli alti. Zam, dopo il live con tutte le news e le

foto, ci riporta il clima dei box: Márquez al cento per cento (lo dicono anche le due scivolate), Lorenzo alle prese con gli asset-ti in sella, Rins velocissimo e sempre più apprezzato, Petrucci disinvolto e veloce. Difficile da leggere la KTM, con il solo Pol Espargaró capace di utilizzarla al cento per cento mentre Zarco continua a faticare. Più ordine e metodo di lavoro in casa Apri-lia, con Iannone in netto recupero.

C’è anche una novità regolamentare: una nuova corsia esterna su una curva, in ogni pista, per penalizzare i piloti che sconfina-no troppo spesso; invece di cedere uno o più posizioni, pagheranno circa tre secondi girando su quella “allungatoia”. Dal 10 mar-zo si farà finalmente sul serio con il primo GP della stagione: la gara della MotoGP sarà anticipata?

V

DOPO GP CON NICO E ZAMQATAR TEST

TRE GIORNI INTENSI, YAMAHA DAVANTI A TUTTI E SCARTI MOLTO RIDOTTI. LORENZO CONVINCENTE ALL’ESORDIO SULLA HONDA 2019.

TANTE IN GENERALE LE NOVITÀ AERODINAMICHE, POI SCARICHI PIÙ LUNGHI E PIÙ APERTI. LE BELLE SORPRESE SONO

QUARTARARO, RINS E PETRUCCI

https://www.moto.it/MotoGP/dopogp-con-nico-e-zam-qatar-test-2019.html

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Moto.it Magazine N. 371 Motocross

im Gajser e Romain Febvre hanno provato a mettergli i bastoni tra le ruote, ma Tony Cairoli ha tirato fuori gli artigli e, a fine giorna-ta, è salito sul gradino più

alto del podio MXGP dopo due manche tiratissime in cui è stato sempre prota-gonista.Nella prima zero problemi: partenza al fulmicotone e via a testa bassa verso il traguardo riuscendo a contenere prima gli attacchi del ufficiale Yamaha Monster Energy e poi la pressione dello slove-no HRC che si è dovuto accontentare di chiudere il primo scontro a due secondi dal siciliano.Nell’altra i due avversari, entrambe di-mostratisi già dal sabato ad un livello più competitivo rispetto alla scorsa stagio-ne, hanno di nuovo provato a frenare il fantino della KTM, questa volta avviato-si 3°, ma anche in questo caso, dopo un giro da urlo, Gajser ha replicato il posto

d’onore della manche precedente mentre Febvre è uscito di scena al 5° giro con una gamba dolorante dopo una violenta e paurosa caduta dopo aver perso il re-trotreno nella veloce zona della waves.

Il suo ritiro ha lasciato il 3° gradino del podio ad un Jeremy Van Horebeek alle stelle, non solo per essere ritornato sul podio (che non assaporata dagli inizi del 2017), ma soprattutto perché sino a due settimane prima dei GP era ancora appiedato. Il belga, al via con la Honda del team privato SR Motoblouz, aveva comunque già ottenuto lo stesso piaz-zamento il giorno prima sia nelle crono-metrate che in qualifica, dimostrando di sapersela ancora cavare bene anche con una moto pressoché di serie.Alle sue spalle il suo connazionale Cle-ment Desalle, Gautier Paulin e Arminas Jasikonis, mentre non hanno seguito le aspettative Jeremy Seewer, 9°, Paul Jo-nass, 10°, Glenn Coldenhoff e Max Nagl

T

MX 2019. CAIROLI E PRADO DOMINANO

IN PATAGONIAdi Massimo Zanzani

CAIROLI INIZIA LA STAGIONE CON UNA DOPPIETTA E IN PATAGONIA VINCE DAVANTI A GAJSER E VAN HOREBEEK. NELLA MX2 VINCE PRADO,

ALLE SUE SPALLE OLSEN ED EVANS

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Moto.it Magazine N. 371 Motocross

rimasto a secco di punti.Nonostante il buon potenziale espresso sabato, Alex Lupino è riuscito a concre-tizzare solo un 14° posto assoluto, tre po-sizioni migliori di Ivo Monticelli.

MX2Doppia affermazione anche per Jorge Prado, ma nel suo caso il distacco dal più vicino inseguitore è stato imbarazzante specie nella prima manche dove è stato di oltre 16 secondi. In entrambe le man-che ha preceduto l’ufficiale Husqvarna Thomas Olsen che ha così chiuso il GP al posto d’onore dietro al sorprendente

australiano Mitchell Evans al suo debutto iridato e con i colori della Honda 114 della campionessa del mondo Livia Lancelot.

Nella prima manche a dar filo da torce-re al tandem di testa ci ha pensato Henry Jacobi, ma poi il tedesco non è riuscito a replicare la stessa prestazione chiudendo la frazione e la tappa sudamericana 5° alle spalle di Calvin Vlaanderen. Solo 13° inve-ce Michele Cervellin, protagonista in aper-tura di tre scivolate che lo hanno relegato al 18° posto, mentre nella successiva ha praticamente mantenuto la posizione ac-quisita alla partenza finendo 11°.

https://www.moto.it/motocross/mx-2019-patagonia-cairoli-qui-vanno-tutti-forte.html

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Moto.it Magazine N. 371 Supercross

iro di boa per un Super-

cross 2019 sempre più

all'insegna dei protagonisti

meno attesi.

Ad Atlanta l'holeshot è sta-

to affare privato KTM, con Cooper Webb

davanti a Marvin Musquin e Blake Bag-

gett, che ha approfittato di qualche er-

rore da parte del francese per prendersi

la seconda posizione.

Entrambi gli inseguitori hanno tenuto

Webb sotto pressione per tutta la gara,

ma Cooper ha resistito bene, andando a

conquistare la quinta vittoria stagionale

e allungando in classifica generale dove

ora ha tredici punti di vantaggio su Roc-

zen, a sua volta inseguito da Musquin e

Tomac.

Nel primo showdown fra costa est e co-

sta ovest, l'holeshot è andato a Forkner

davanti al compagno di squadra Ciancia-

rulo, che ha subito anche l'onta del sor-

passo da parte di Sexton, determinato a

inseguire il suo rivale in campionato in

costa est.

Ma Cianciarulo è riuscito a riprendere

la posizione, lanciandosi poi all'insegui-

mento di Forkner che ha progressiva-

mente perso terreno, cedendo a Cian-

ciarulo e Ferrandis che hanno concluso

nell'ordine.

G

SUPERCROSS 2019 ATLANTA: ANCORA WEBB

L'UFFICIALE KTM VINCE DAVANTI A BAGGETT E MUSQUIN. LITES A CIANCIARULO

https://www.moto.it/motocross/supercross-2019-atlanta-ancora-webb.html

https://www.moto.it/motocross/supercross-2019-atlanta-ancora-webb.html

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Moto.it Magazine N. 371

EDITORE:CRM S.r.l., Via Melzo 9 - 20129 MilanoP. Iva 11921100159

RESPONSABILE EDITORIALEIppolito Fassati

RESPONSABILE SVILUPPO EDITORIALE: Andrea Perfetti

CAPO REDATTORE: Edoardo Licciardello

REDAZIONEMaurizio Gissi Maurizio TancaCristina Bacchetti Marco Berti QuattriniAimone Dal Pozzo Umberto MongiardiniFrancesco Paolillo

COLLABORATORI Nico CereghiniGiovanni ZamagniCarlo BaldiMassimo ZanzaniPiero BatiniAntonio GolaEnrico De VitaAntonio PriviteraAlfonso RagoMassimo ClarkeMax MorriAndrea BuschiPietro AmbrosioniLuca FrigerioAlberto CapraAlex Hodgkinson

PROGETTO GRAFICO: Camilla Pellegatta

VIDEO: Luca Catasta, Fabrizio Partel, Camilla Pellegatta

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