ke jetronic bosch
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8/16/2019 Ke Jetronic Bosch
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K Jetronic
LosequiposdeinyecciónJetronicse han
acreditadomillonesde vecesdesdesu
introducción.
Estedesarrollose havistofavorecidopor
las ventajas que puede ofrecer la
inyeccióndecombustiblencombinación
conel cumplimientoe losrequisitosde
potenciay economíay también aunque
no menosimportantepor la mejorcali
daddelosgasesdeescape.
Si cuandose empezóa desarrollarla
inyeccióndegasolinase intentabasobre
todo conseguirunaumentode potencia
hoyen díasondeterminantesl mínimo
consumode combustibley la emisión
másínfimaposiblede elementosconta
minantes.
Los sistemas mecánicosno pueden
satisfacereste catálogode exigencias
ampliado.Porello si bienseconservael
K Jetronic dotado de una acreditada
fiabilidadcomosistemamecánicobásico
de inyecciónahoraes másinteligentey
capazgraciasa la electrónicaquese le
haincorporado.
Estasíntesisdefunciónmecánicabásica
y funciónelectrónicade adaptacióny
optimizaciónes lo quese denominasis
temaKE Jetronic.
En estecuadernose explicacómofun
cionael sistemaKE Jetronic ómoestá
estructurado cuáles son sus caracte
rísticasy cómopuedesercomprobado.
Combustiónen el motor de gasolina
Motordegasolina
Control del motor degasolina
Exigencias
Llenadode loscilindros
Formaciónde la mezcla
Sistemasde inyeccióndegasolina
Relacióngeneral
KE Jetronic
Resumendel sistema ventajas
Alimentaciónde combustible
Dosificaciónde combustible
Adaptacióna los estadosoperativos
Funcionescomplementarias
Circuitoeléctrico
Técnicade comprobaciónde taller
2
4
5
7
2
4
8
22
33
36
38
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ombustión
enelmotor
degasolina
ombustiónnelmotor
degasolina
Motordegasolina
Mododeactuación
El
motor de gasolina de Ott01 , es un
motorde combustiónpor encendidoexterno
que transformala energíacontenidaen el
combustibleenenergíacinética.
Enel motordeOtto de4 tiemposy gasolina
los sistemasde preparaciónde la mezcla
aire/combustiblesobrelabasedegasolinao
gas formanésta fuera de la cámarade
combustión.Lamezcla,aspiradaporelpistón
en su descenso,penetraen la cámarade
combustión.Aquí es comprimidaduranteel
movimientoascendentedelpistón.Elsistema
de encendidoexterno,temporizado,nflama
la mezclamedianteabujía.Elcalorliberado
en la combustiónaumentala presiónen el
cilindroy el pistónse mueveotravez hacia
abajoentregandosu esfuerzoal mecanismo
cigüeñal.Despuésde cadacombustión,os
gasesquemadossonexpulsadoselcilindroy
se aspiramezclafrescadeaire-combustible.
Figura
Principio del motor depistones decarrera.
PMSpuntomuertosuperior,PMIpuntomuertoinferior,
hvolumendecarrera, cvolumendecompresión,
s carreradelpistón.
PMS
s
PMI
-----
I
1
1
I I
I I
I I
~~- -_J
/ I PM~
Enlosmotoresdeautomóvil,esteintercamb
gaseoso tiene lugar predominanteme
segúnelprincipiodelos4tiempos.Unciclode
trabajo necesitapara ello dos vueltasde
cigüeñal.
Procesosde tiempos
En el motor de gasolinade 4 tiempos,e
intercambiogaseosoes controladopor la
correspondientesválvulas. Estas abren o
cierranosconductosdeadmisiónydeescap
delcilindro:
1er tiempo:admisión,
2Q tiempo:compresióny encendido,
3er tiempo:combustióny trabajo,
4Q tiempo:escape.
Admisión
Válvuladeadmisión:abierta,
Válvuladeescape:cerrada,
Movimientodelpistón:descendente,
Combustión:inguna.
Aldescenderelpistónaumentaelvolumende
cilindroy seaspiramezcladeaire/combustib
frescaporlaválvuladeadmisiónabierta.
Compresión
Válvuladeadmisión:cerrada,
Válvuladeescape:cerrada,
Movimientodelpistón:ascendente,
Combustión:asedeinflamaciónencendido
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Al subir,el pistónreduceel volumenen el
cilindroy comprimela mezclade aire/com-
bustible.Pocoantes de alcanzarel punto
muertosuperior PMS),labujíadeencendido
inflamala mezclacomprimidade aire/com-
bustiblee iniciaasílacombustión.
Apartirdelvolumendecarrera
Vh
y elvolumendecompresión
Vc
resultala relacióndecompresión
e= Vh+Vc lVc.
Según la ejecucióndel motor, la relación
decompresiónesde7...13.Conelaumento
de la relacióndecompresiónenunmotorde
combustiónasciendesugradoderendimiento
térmicoy el combustiblepuedeaprovecharse
máseficacmente.Unaumentode la relación
de compresiónde 6 a 8, originap. ej. un
aumentodelgradode rendimientoérmicode
un 12 .El límitededetonaciónestableceel
gradodecompresión.Ladetonaciónconsiste
enunacombustiónncontroladade lamezcla
congranaumentode la presión.Unacom-
bustión con detonaciónconducea daños
en el motor.Mediantecombustiblesapro-
piadosy la configuraciónde la cámarade
combustiónpuededesplazarseel límitede
detonaciónhaciavaloresde compresiónmás
elevados.
Explosión
Válvuladeadmisión:cerrada,
Válvuladeescape:cerrada,
Movimientodelpistón:descendente,
Combustión:asedecombustión.
Unavezquelachispadelabujíahainflamado
la mezcladeaire/combustibleomprimida,a
temperaturaaumentadebidoa la combustión
delamezcla.
La presiónen el cilindroaumentay empuja
haciaabajoel pistón.El pistóntransmiteel
trabajo al cigüeñal a través de la biela,
representandoa potenciadel motor dis-
ponible.
La potenciaaumentacon el régimeny al
crecerelparmotor
P
=
M.w .
La característicade potenciay de par del
motorde combustióncondicionanuncambio
de marchas para la adaptación a las
exigenciasdelserviciodemarcha.
Escape
Válvuladeadmisión:cerrada,
Válvuladeescape:abierta,
Movimientodelpistón:ascendente,
Combustión:inguna.
El pistónasciendey expulsaosgasesde la
combustióngasesdeescape)a travésde la
válvuladeescapeabierta.Despuésdeello,se
repiteel ciclo.Lostiemposdeaperturadelas
válvulassesuperponenigeramenteonel fin
deaprovecharaadmisiónyelescapeparaun
mejorllenadoyvaciadodelcilindro.
Figura
Movimientos de trabajo del motor de gasolina de 4 tiempos
1
er
tiempo:dmision
Q
tiempo:compresión 3eriempo:combustión
4Q tiempo:escape
Motorde
gasolina
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ontroldel
motorde
gasolina
ontroldelmotordegasolina
xigencias
Paresenelmotordegasolina
La potencia
entregadapor un motorde
gasolinaquedadeterminadaporel momento
de embraguedisponibley por el régimendel
motor.
El momento de embrague resulta del
momentogeneradoen el procesode com-
bustión,reducidoporel valordelmomentode
fricción pérdidaspor rozamientoenel motor)
y por las pérdidasde cambiode carga,así
como por el momentonecesariopara el
serviciodelosgrupossecundariosfig.1).
El momentode combustiónse generaen el
ciclode trabajoy vienedeterminadopor las
siguientesmagnitudes:
- la masa de aire que está a disposición
para la combustióndespués de cerrar
lasválvulasdeadmisión,
- la masa de combustible disponible en el
mismomomentoy
- el momentoen el que la chispa de
encendidoinicia la combustiónde aire/
combustible.
Figura1
Parespresentes en lacadenacinemática.
1 Grupossecundarios 1
alternador,compresorde
aireacondicionado,etc.),
2 Motor,
3 Embrague,
4 Cambio.
1
Tareaprincipaldelcontrol
delmotor
Latareaprincipaldelcontroldelmotoreslade
ajustarel par motorgeneradopor el moto
Paraellosecontrolanenlosdiversossistema
parcialesdel control del motor,todas la
magnitudesqueinfluyensobreelparmotor.
ontrol de llenado
En los sistemasde controldel motorBosc
con aceleradorelectrónico acelerador-E)e
determinaen el sistemaparcial controlde
llenado el llenadoconairenecesariode lo
cilindrosdelmotor,y seabrecorrespondien
mente la mariposa.En los sistemasde
inyección convencionales,el conduct
controla accionandoel pedal acelerad
directamenteaaperturadelamariposa.
ormación de la mezcla
Enel sistemaparcial formaciónde lamezcla
se calcula la masade combustiblecorres
pondientey el tiempode inyecciónnecesari
y se determinael momentode inyecció
óptimo.
2
3 4
Parde
Motor
I combustion
Masa
de combustible
Ángulo de encendido
momento de encendido
Par
motor
Parde
embrague
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Encendido
En el sistema parcial encendido se
determinafinalmenteel ángulodel cigüeñal,
en el cual la chispade encendidoprocurala
inflamacióna sudebidotiempode lamezcla.
El objetivo de este control es poner a
disposiciónel par motor requeridopor el
conductory satisfaceral mismotiempolas
elevadasexigenciasespectoa
-
Emisióndegasesdeescape,
-
Consumo,
- Potencia,
-
Conforty
- Seguridad.
lenadode loscilindros
omponentes
La mezclade gasesquese encuentraen el
cilindrodespuésde cerrar las válvulasde
admisión, se designa como llenado del
cilindro.Lamezclasecomponedel airefresco
aportadoydelgasresidual.
Gas fresco
Loscomponenteselgasfrescoaspiradoson
elairefrescoyelcombustibleportadoconél.
Laparteesencialdelairefrescopasaa través
de la mariposa;otra parte adicionalde gas
frescopuedeser aspiradoa travésde un
sistemade retenciónde vaporesde com-
bustibleexistenteenelvehículo fig.2).Elaire
Figura2
Llenado de los cilindros en el motor de gasolina
1 Airey vaporesdecombustible,
2 Válvularegeneradoracon seccióndeabertura
de válvulavariable,
3 Comunicaciónhaciael sistemade retención
de vaporesde combustible,
4 Gasesdeescape,
5 Válvulade retroalimentaciónde gasesde
escape válvulaAGR)con secciónde
aperturadeválvulavariable,
6 Flujodemasadeaire presióndelentornoPu
7 Flujodemasadeaire presióndel
tubodeadmisiónps
8 Llenadodegasfresco presiónde la
cámaradecombustión
PB
9 Llenadodegas residual presiónde
la cámarade combustiónPB
10Gasesdeescape contrapresióndegasesde escape
existenteenel cilindrodespuésde cerrarlas
válvulasdeadmisiónyaportadoa travésde la
mariposa,es la magnituddecisivapara el
trabajo realizadoen el pistón durante la
combustión,y por lo tantoparael parmotor
entregado por el motor. Las medidas
destinadasa aumentarel parmotormáximoy
lapotenciamáximadelmotor,condicionanor
lo tantocasisiempreunaumentodel llenado
máximoposible.El llenadomáximoteórico
estápreestable-cidoorla cilindrada.
Llena
delos
cilind
Gas residual
La
partedegasresidualdel llenadoseforma
-
por la masa de gases de escape que
permaneceen el cilindro y que no se
expulsaduranteel tiempode aperturade
laválvuladeescape,asícomo
-
en los sistemas con retroalimentaciónde
gases de escape,por la masa de los
gasesdeescaperetroalimentadosfig.2
Lapartede gasresidualquedadeterminada
porel cambiodecarga.
La masa de gas residual no participa
directamenteen la combustión,pero influye
sobre la inflamacióny el desarrollode la
combustión.Porlotanto,enserviciodecarga
parcialdel motor,puedeser deseableesta
partedegasresidual.
Paraconseguirun par motor exigidodebe
compensarseel llenadodisminuidode gas
frescomedianteuna mayoraperturade la
mariposa.Conellodisminuyenaspérdidasde
bombeodel motor.La consecuenciaes un
consumode combustibleeducido.Unaparte
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motorde
g solin
de gas residualaplicadacontroladamente
puede influir asimismoen la combustióny
reducirasí la emisióndeóxidosde nitrógeno
NOx)ydehidro-carburosoquemadosHC).
ontro
Mariposa
La potenciaentregadapor un motor de
gasolinaes proporcionalal flujode masade
aire aspirado.El controlde la potenciadel
motory conello también,a un determinado
régimende revoluciones,el controldel par
motorse realizaa travésde lamariposa,que
controlael flujodeaireaspiradoporelmotor.
Si la mariposanoestátotalmenteabierta,se
estrangulael aireaspiradoporel motory se
reduceasíel parmotorgenerado.Esteefecto
de estrangulaciónependede la posicióny,
con ello de la secciónde apertura,de la
mariposa.
Con la mariposa totalmente abierta se
consigueel momentomáximodelmotor.
La fig. 3 muestrala relaciónfundamental
existenteentreel llenadode gasfrescoy el
númeroderevolucionesndependenciae la
aperturadelamariposa.
Cambio de carga
El cambiode carga de gas fresco y gas
residual se produce por la conveniente
aperturay cierrede lasválvulasdeadmisióny
deescape.Laslevasdelárbolde levasdeter-
minanlos momentosde aperturay cierrede
lasválvulas tiempodedistribución),sícomo
eldesarrollodellevantamientoeválvulas.De
estaformase influyeel procesodecambiode
cargay, con ello también,el caudalde gas
frescodisponibleparalacombustión.
La intersecciónde los movimientosde
válvulas,esdecir,el solapadode lostiempos
de aperturade válvula de admisióny de
escape,influyedecisivamenteobrela masa
degasresidualquepermaneceenel cilindro.
En este caso se habla de una retroali-
mentación interna de gasesde escape.La
masa de gas residualpuede aumentarse
también mediante una retroalimentación
Sobrealimentación
El par motor alcanzablees proporcio
al llenadodegasfresco.Deestaformapue
aumentarseel par motor máximocomp
miendoel aire antes de su entradaen
cilindro.
Sobrealimentacióninámica
Una sobrealimentaciónpuede consegu
mediante aprovechamiento de efec
dinámicosen el tubodeaspiración.Elgra
de sobrealimentaciónependede la con
guracióndel tubode admisiónasícomod
puntodeservicio esencialmenteepended
númerode revoluciones,erotambiénde
carga del motor). Con la posibilidadd
modificara geometríadel tubode admis
duranteel serviciode marcha,la sobre
mentacióndinámicapuedeprocurar,en u
ampliomargende servicio,un aumentod
llenadomáximo.
Sobrealimentaciónecánica
Unaumentoadicionalde la densidaddelai
se consigue mediante la utilización d
compresorespropulsadosmecánicamente
cigüeñaldel motorrealizala propulsiónd
compresor.arelacióndedesmultiplicació
casisiempreija.Frecuentementeeemple
acoplamientosarala conexiónadicionald
compresor.
Figura
Campocaracterístico de estrangulación de un
motorde gasolina.
- - -
Posición
ntermediaelamariposa
Mariposa
totalmenteabierta
t
\
[
~ - ~
\,
\ .
, , ,
,
... ... ...
,\... ...
, ,
\ ...
\ \... ....
... ...
... \
\ ... ... ...
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: .
:
\
~:: ....-
o
o
~
~
~
m
~
~
u
o
u
m
~
~
~
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ontroldel
motorde
g solin
de gas residualaplicada controladamente
puedeinfluir asimismoen la combustióny
reducirasí la emisióndeóxidosde nitrógeno
NOx)y dehidro-carburosoquemadosHC).
ontro
Mariposa
La potencia entregadapor un motor de
gasolinaes proporcionalal flujode masade
aire aspirado.El controlde la potenciadel
motory conello también,a un determinado
régimende revoluciones,el controldel par
motorse realizaa travésde lamariposa,que
controlael flujodeaireaspiradoporel motor.
Si la mariposanoestátotalmenteabierta,se
estrangulael aireaspiradoporel motory se
reduceasíel parmotorgenerado.Esteefecto
de estrangulaciónependede la posicióny,
con ello de la secciónde apertura,de la
mariposa.
Con la mariposa totalmente abierta se
consigueelmomentomáximodelmotor.
La fig. 3 muestrala relaciónfundamental
existenteentreel llenadode gasfrescoy el
númeroderevolucionesndependenciaela
aperturadelamariposa.
Cambio de carga
El
cambiode carga de gas fresco y gas
residual se produce por la conveniente
aperturay cierrede lasválvulasdeadmisióny
deescape.Laslevasdelárboldelevasdeter-
minanlos momentosde aperturay cierrede
lasválvulas tiempodedistribución),sícomo
eldesarrollodellevantamientoeválvulas.De
estaformaseinfluyeel procesodecambiode
cargay, con ello también,el caudalde gas
frescodisponibleparala combustión.
La intersecciónde los movimientosde
válvulas,esdecir,el solapadode lostiempos
de aperturade válvulade admisióny de
escape,influyedecisivamenteobrela masa
degasresidualquepermaneceenel cilindro.
En este caso se habla de una retroali-
mentación interna de gasesde escape.La
masa de gas residualpuede aumentarse
también mediante una retroalimentación
externadegasesdeescape.Enestecaso,el
tubode admisióny el tubode escapeestán
Sobrealimentación
El par motor alcanzablees proporcion
al llenadodegasfresco.Deestaformapuede
aumentarseel par motor máximocompri
miendoel aire antesde su entradaen el
cilindro.
Sobrealimentacióninámica
Una sobrealimentaciónpuede conseguirs
mediante aprovechamientode efecto
dinámicosen el tubode aspiración.El grado
de sobrealimentaciónependede la confi
guracióndel tubode admisiónasí comode
puntodeservicio esencialmenteependedel
númerode revoluciones,erotambiénde la
carga del motor). Con la posibilidadde
modificara geometríadel tubode admisió
duranteel serviciode marcha,la sobreal
mentacióndinámicapuedeprocurar,en un
ampliomargende servicio,un aumentode
llenadomáximo.
Sobrealimentaciónecánica
Unaumentoadicionalde ladensidaddelaire
se consigue mediante la utilización de
compresorespropulsadosmecánicamente.
cigüeñaldel motorrealizala propulsiónde
compresor.arelacióndedesmultiplicacións
casisiempreija. Frecuentementeeemplea
acoplamientosarala conexiónadicionalde
compresor.
Figura3
Campo característico de estrangulación de un
motor de gasolina
Posiciónntermediaelamariposa
Mariposa
totalmenteabierta
t
o
o
(/)
~
(/)
C>
Q)
..,
o
..,
-
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porgases de escape
a energía para el accionamiento del com-
esorse tomade losgases de
escape.
Se
rovecha aquí la energía que en los motores
aspiraciónnatural no puede utilizarsede-
oa larelaciónde expansiónestablecidapor
mecanismo cigüeñal. Por otra parte se
umulana mayornivellosgases de escape al
andonar el motor con el fin de obtener el
ientonecesario del compresor.
a energía de los gases de escape se trans-
rma en este proceso mediante una turbina
gases de escape en energía mecánica.Es
nienteaquíuncompresorde flujopara la
mpresión previa del aire fresco. La
mbinaciónde turbinade gases de escape y
mpresor de flujo constituye el turbocom-
esor por gases de escape.
a fig. 4 muestra la diferencia en cuanto al
arrollodelpar motor entre unmotorde as-
ónnaturaly unmotorsobrealimentado.
4
esarrollo del par motor en un motor con turbo
mpresor por gases de escape en comparación
on un motor de aspiración natural.
Motorconturbocompresororgasesdeescape,
Motordeaspiraciónatural.
t
1
i
o
5
E
I I I
14
J..Ja.
1¡ g¡
/1 ~
o
::;
::;
ormaciónde lamezcla
agnitudesnfluyentes
Mezclade aire/combustible
Un motor de gasolina necesita para el
funcionamientouna determinada relación de
aire/combustible. La combustión completa
teórica ideal se producecon una relaciónde
masas de 14 7:1. Esta se designa también
como relación estequiométrica. Es decir: para
la combustión de 1 kg de masa de combustible
se necesitan 14 7 kg de masa de aire. O
expresado en volumen: 1 Ide combustible se
quema completamente con aproximadamente
9500 Ide aire.
Elconsumo de combustibleespecífico de un
motorde gasolinadepende esencialmentede
la relación de mezcla de aire/combustible.
Para la combustión completa real y por lo
tanto para un consumode combustiblelomás
reducido posible se requiere un exceso de
aire el cual está limitadosin embargo debido
a lacapacidadde inflamaciónde lamezclay a
laduraciónde combustióndisponible.
Lamezcla de aire/combustible influye además
decisivamente en la eficacia de los sistemas
de tratamiento ulterior de gases de escape. El
últimoestado de la técnica es el catalizador de
tres
vías que presenta su efecto óptimocon
una relación estequiométrica de aire/com-
bustible. Con el catalizador pueden reducirse
más de un 98 los componentes nocivos en
los gases de escape.
Por lo tanto los motores disponible actual-
mente funcionancon mezcla estequiométrica
siempre que lo permita el estado de servicio
delmotor.
Determinadosestados de serviciodel motor
exigen una corrección de la mezcla. Son
necesarias modificaciones concretas de la
composiciónde la mezcla p. ej. con el motor
frío. El sistema de preparaciónde la mezcla
debe ser por lotanto capaz de satisfacerestas
exigenciasvariables.
orm ción
del mezcl
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Controldel
motorde
gasolina
oeficientede ire
Paraidentificaradivergenciaelamezclareal
existentede aire/combustibleespectoa la
relaciónde masas teóricamentenecesaria
14,7:1 ,
se haelegidoel coeficientedeaireo
larelacióneaire
..
(Lambda):
t..
=Relaciónentremasade aire aportada
y demandade aire en la combustióneste-
quiométrica.
t..= 1: Lamasadeaireaportadacorresponde
a lamasadeaireteóricamentenecesaria.
t..< 1: Existefaltadeairey,por lo tanto,una
mezclarica.El rendimientoptimoresultacon
t..= 0,85...0,95.
t..> 1: En estemargenexisteexcesode aire
o mezclapobre.Gonestecoeficientede aire
se tiene menorconsumode combustibley
menorpotencia.El valormáximoalcanzable
de t..,el llamado límitede funcionamiento
pobre ,dependemuchodeldiseñodelmotory
del sistemade preparaciónde la mezcla
empleado.En el límite de funcionamiento
pobre,a mezclayanotiendea lainflamación.
Se producenfallosde combustión.Aumenta
considerablementea irregularidaddemarcha
delmotor.
En los motores con inyección directa
reinan otras relacionesde combustión,de
forma tal que éstos puedenfuncionarcon
coeficientesde aire esencialmentemayores
(hastat..= 4).
Losmotoresde gasolinacon inyecciónen el
tubo de admisión alcanzan su potencia
máximacon una falta de aire del 5...15%
(t..=0,95...0,85),Yunconsumodecombustible
Figura 1
Inf luencia del coeficiente de aire A sobre la potencia
P y el consumo específico de combustible be.
a
Mezcla
rica (falta de aire),
b
Mezclapobre(excesodeaire).
~
CD
;Q
1ñ
.5
E
o
o
~
8
...
ü
CD
a.
- (/)
Q ,CD
. ~
~
:::1
Q) (/)
(5 c::
a.. 8
a b
0,8 1,0 1,2
Coeficientede aire A
mínimo con 10...20
% de excesode
t =
1 1...1 2 .
Las figuras1 y 2 muestranla depen
de la potenciay del consumoespecí
combustible,así como de la variac
elementoscontaminantes,espectoal
cientedeaire.Puedederivarsedeaquíq
existe ninguna relación de aire
en la quetodoslosfactoresadoptane
más favorable.Para la realizaciónd
consumoóptimo bajopotencia óptim
resultadosser favorablescoeficientesd
det..= 0,9...1,1.
Parael tratamientoatalíticoulteriorde
de escapemedianteun catalizadord
vías es imprescindiblementenec
cumplirexactamenteuncoeficiente..=
el motorcalientea la temperaturaese
Para conseguirloes necesariodete
exactamentea masa de aire aspir
aportar una masa de combustiblee
mentedosificada.
En los motorescorrientesactualmen
inyecciónenel tubodeadmisiónesnec
para el proceso de combustiónó
ademásde un caudalde inyeccióne
tambiénunamezclahomogénea.Parae
necesaria una buena pulverizació
combustible.Si nosecumpleestacond
seprecipitangrandesgotasdecombus
eltubodeadmisiónoenlapareddelacá
de combustión.Estas grandes gota
puedenquemarsetotalmentey condu
emisionesincrementadas
de HG.
Figura2
Influencia del coeficiente de aire A sobre la
composición de elementos nocivos en el gas de
escape bruto.
-
(J)
M
8
:::;;
::>
CD
O
-
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ontroldel
motorde
g solin
oeficientede ire
Paradentificaradivergenciaelamezclareal
existentede aire/combustibleespectoa la
relaciónde masasteóricamentenecesaria
14,7:1 ,
sehaelegidoel coeficientedeaireo
la relacióndeaireA(Lambda):
A= Relaciónentre masade aire aportada
y demandade aire en la combustióneste-
quiométrica.
A= 1:Lamasadeaireaportadacorresponde
a lamasadeaireteóricamenteecesaria.
A< 1: Existefaltade airey,por lo tanto,una
mezclarica.El rendimientoptimoresultacon
A=0,85...0,95.
A> 1: Enestemargenexisteexcesode aire
o mezclapobre.Conestecoeficientede aire
se tienemenorconsumode combustibley
menorpotencia.El valormáximoalcanzable
de A, el llamado límitede funcionamiento
pobre ,dependemuchodeldiseñodelmotory
del sistemade preparaciónde la mezcla
empleado.En el límite de funcionamiento
pobre,a mezclayanotiendea la inflamación.
Se producenfallosde combustión.Aumenta
considerablementea irregularidaddemarcha
delmotor.
En los motores con inyección directa
reinanotras relacionesde combustión,de
forma tal que éstos puedenfuncionarcon
coeficientesde aire esencialmentemayores
(hastaA=4).
Losmotoresde gasolinacon inyecciónen el
tubo de admisión alcanzan su potencia
máximacon una falta de aire del 5...15
(A=0,95...0,85),Yunconsumodecombustible
Figura 1
Influencia del coeficiente de aire A sobre la potencia
y el consumo específ ico de combust ible
he
a Mezcla r ica (falla de aire),
b Mezcla pobre (exceso de aire).
a b
mínimocon 10...20 de excesode aire
(1..=1,1...1,2).
Las figuras1 y 2 muestranla dependenc
de la potenciay del consumoespecíficode
combustible,así como de la variaciónde
elementoscontaminantes,espectoal coefi-
cientedeaire.Puedederivarsedeaquíqueno
existe ninguna relación de aire idea
en la quetodoslosfactoresadoptanel valo
más favorable.Para la realizaciónde un
consumoóptimo bajopotencia óptima ,han
resultadosser favorablescoeficientesde aire
deA= 0,9...1,1.
Parael tratamientocatalíticoulteriordegases
de escapemedianteun catalizadorde tres
vías es imprescindiblementenecesario
cumplirexactamentencoeficienteA= 1con
elmotorcalientea la temperaturaeservicio
Para conseguirloes necesariodetermina
exactamentea masa de aire aspiraday
aportar una masa de combustibleexacta
mentedosificada.
En los motorescorrientesactualmentecon
inyecciónenel tubodeadmisiónesnecesario
para el proceso de combustiónóptimo
ademásde un caudalde inyecciónexacto
tambiénunamezclahomogénea.Paraelloes
necesaria una buena pulverizacióndel
combustible.Si nose cumpleestacondición
seprecipitangrandesgotasdecombustiblen
eltubodeadmisiónoenlapareddelacámara
de combustión.Estas grandes gotas no
puedenquemarsetotalmentey conducena
emisionesncrementadaseHC.
Figura2
Influencia del coeficiente de aire A sobre la
composición de elementos nocivos en el gas de
escape bruto.
ca
Q)
O
'
~o
z
-gü
:g:I:
c:...
'0
00
a..
en
'
'
-
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d pt ción
los est dos
de
servi io
Enalgunosestadosde servicio,la demanda
de combustibledifiereconsiderablementee
la demandaestacionariadel motorcalientea
la temperaturade servicio,de formaqueson
necesariasintervencionescorrectorasen la
formaciónde la mezcla. La descripción
sucesiva se ocupa de las condiciones
existentesenelmotorconinyecciónenel tubo
deadmisión.
rranqueenfrío
Enelarranqueenfríoseempobreceamezcla
deaire/combustiblespirada.Estoesdebidoa
un entremezclado insuficiente del aire
aspiradoconel combustible,a unareducida
evaporacióndel combustibley a una gran
humectaciónde pared debidoa las bajas
temperaturas.Paracompensaresteefectoy
facilitar el arranque del motor frío, es
necesarioaportarcombustibleadicionalenel
momentodelarranque.
Faseulterioral arranque
A temperaturasmuy bajas es necesario
despuésdelarranquedurantebreveiempoun
enriquecimientocon combustibleadicional,
hastaque la temperaturaaumentadaen la
cámara de combustiónpermita una pre-
paraciónmejoradade lamezclaenelcilindro.
La mezcla rica origina un par motor
aumentado, conello,unamejortransiciónal
régimenderalentídeseado.
Fase
decalentamiento
Al arranqueenfríoy la faseulterioral arran-
que, le sigue la fase de calentamientodel
motor.El motor necesitaen esta fase un
enriquecimientode calentamiento,porque
parte del combustiblese condensaen las
paredestodavíafríasdel tubode admisión.
Cuantomásbajaeslatemperatura,antopeor
eslapreparaciónelcombustiblep.ej.debido
a un menor entremezcladodel aire y el
combustible,sí comoa la bajatendenciade
evaporacióndel combustible).Enel tubode
admisiónse produceuna precipitaciónde
combustible,quesólose evaporaa mayores
temperaturas.Las influenciasmencionadas
condicionanunenriquecimientorecientecon
Ralentíy cargaparcial
En los conceptosactualmenteusuales,el
motorcalientea la temperaturade servicio
funcionaa cargaparcialexclusivamenteon
mezclaestequiométrica.
orm
del m
Plena carga
standopermanentementebiertala mari-
posapuedesernecesariounenriquecimiento
dela mezcla.Comosedemuestraenlafig. 1,
se consigueasí el máximopar motoro la
máximapotenciaposibles.Peroel enrique-
cimientopuedeser necesariotambiénpara
protegercontrasobrecalentamientolmotoro
alsistemadedepuracióndegasesdeescape.
celeracióny retardo
Latendenciaa laevaporaciónelcombustible
dependentensamenteelapresiónexistente
en el tubo de admisión.Las rápidasvaria-
cionesde la presióndel tubode admisión,
comoseproducenen lasvariacionesápidas
de laaberturade lamariposa,conducena la
modificaciónelapelículaenlapareddeltubo
de admisión. En una fuerte aceleración,
aumentala presiónen el tubode admisión,
empeorala tendenciade evaporacióndel
combustiblesevuelvemásgruesaapelícula
enlapared.Yaqueunapartedelcombustible
inyectadose pierdeformandola películade
pared,se empobrecebrevementea mezcla
enel motor,hastaquese estabilizadenuevo
la películade pared. Un retardoo desa-
celeraciónrápidaconduceanálogamenteal
enriquecimientodel motor.Una funciónde
correccióndependientede la temperatura
compensaciónde transición )corrige la
mezclaparaconseguiruncomportamientoe
marchaóptimoyparagarantizararelaciónde
aire/combustibleonstanteynecesariaparael
catalizador.
Marchaconfrenomotor
Enlamarchaconfrenomotorseinterrumpea
alimentaciónde combustible.Estoahorrapor
unapartecombustibleen lascuestasabajo,
peroprotegesobretodoal catalizadorcontra
unsobrecalentamientoebidoacombustiones
deficientese incompletas.
-
8/16/2019 Ke Jetronic Bosch
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ontroldel
motorde
g solin
oeficientede ire
Paradentificaradivergenciaelamezclareal
existentede aire/combustibleespectoa la
relaciónde masasteóricamentenecesaria
(14,7:1),sehaelegidoel coeficientedeaireo
la relacióndeaireA(Lambda):
A= Relaciónentre masade aire aportada
y demandade aire en la combustióneste-
quiométrica.
A= 1: Lamasadeaireaportadacorresponde
a lamasadeaireteóricamentenecesaria.
A< 1: Existefaltade airey, por lo tanto,una
mezclarica.El rendimientoptimoresultacon
A=0,85...0,95.
A> 1: Enestemargenexisteexcesode aire
o mezclapobre.Conestecoeficientedeaire
se tiene menorconsumode combustibley
menorpotencia.El valormáximoalcanzable
de A, el llamado límitede funcionamiento
pobre ,dependemuchodeldiseñodelmotory
del sistemade preparaciónde la mezcla
empleado.En el límite de funcionamiento
pobre,lamezclayanotiendea lainflamación.
Se producenfallosde combustión.Aumenta
considerablementea irregularidaddemarcha
delmotor.
En los motores con inyección directa
reinanotras relacionesde combustión,de
forma tal que éstos puedenfuncionarcon
coeficientesde aire esencialmentemayores
(hastaA= 4).
Losmotoresdegasolinacon inyecciónenel
tubo de admisión alcanzan su potencia
máximacon una falta de aire del 5...15
(A=0,95...0,85),Yunconsumodecombustible
Figura 1
Influencia del coeficiente de aire A sobre la potencia
y el consumo específ ico de combustible be
a
Mezcla
rica
(faltade
aire),
b Mezclapobre(excesodeaire).
~
Q)
:c
~
::1
.a
E
o
o
Q)
1:)
o
o
'ü
Q)
a.
- (/)
Q.,Q)
. g
0::1
c: (/)
a
b
mínimo con 10...20 de excesode a
(A=1,1...1,2).
Las figuras1 y 2 muestranla depende
de la potenciay del consumoespecífico
combustible,así como de la variación
elementoscontaminantes,espectoal co
cientedeaire.Puedederivarsedeaquíque
existe ninguna relación de aire id
en la quetodoslosfactoresadoptanel va
más favorable.Para la realizaciónde
consumoóptimo bajopotencia óptima ,h
resultadosser favorablescoeficientesde a
deA=0,9...1,1.
Parael tratamientocatalíticoulteriordega
de escapemedianteun catalizadorde t
vías es imprescindiblementeneces
cumplirexactamentencoeficienteA= 1c
elmotorcalientea la temperaturaeserv
Para conseguirloes necesariodeterm
exactamentea masa de aire aspirad
aportar una masa de combustibleexa
mentedosificada.
En los motorescorrientesactualmentec
inyecciónenel tubodeadmisiónesneces
para el proceso de combustiónópti
ademásde un caudalde inyecciónexa
tambiénunamezclahomogénea.Paraello
necesaria una buena pulverización
combustible.Si nosecumpleestacondic
seprecipitangrandesgotasdecombustib
eltubodeadmisiónoenlapareddelacám
de combustión.Estas grandes gotas
puedenquemarsetotalmentey conduce
emisionesncrementadas
eHC.
Figura2
Influencia del coeficiente de aire A sobre la
composición de elementos nocivos en el gas de
escape bruto.
ca
Q
1:
as
~6
~z
aJo
:g:I:
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istem sde
inyecciónde
g solin
istemasdeinyecciónde
gasolina
Los sistemasde inyeccióno carburadores
tienenla misiónde prepararunamezclade
aire/combustibledaptadao mejorposibleal
estadodeserviciocorrespondienteelmotor.
Lossistemasde inyección,especialmenteos
sistemaselectrónicos,son más apropiados
parael cumplimientoe losestrechosímites
preestablecidosespectoa la composicióne
la mezcla.Resultande aquí ventajasen lo
referenteal consumode combustible,al
comportamientoe marchay a la potencia.
Lasexigenciasde la legislacióncadavezmás
estricta sobre gases de escape, han
conducidoen la aplicacióndel automóvil,a
que hoy día la inyecciónhayadesplazado
completamentel carburador.
Actualmenteeempleancasiexclusivamente
sistemasen los que la preparaciónde la
mezclase realizafuera de la cámarade
combustión.Los sistemas con formación
internadelamezcla,esdecirconinyeccióndel
combustibledirectamenteen la cámarade
combustión,constituyeronsin embargo la
base para las primeras inyeccionesde
gasolina. Pero como estos sistemasson
excelentementeapropiados para reducir
todavíamásel consumodecombustible,an
ganandocrecientementemportancia.
elacióngeneral
istemasparalaformación
externadelamezcla
Estossistemasde inyecciónse caracterizan
por el hechode que la mezclade aire/com-
bustiblese producefuerade la cámarade
combustión,nel tubodeadmisión.
10
Inyección individual
La inyecciónindividualreúne los requisitos
ideales para satisfacer las exigencias
descritasquese planteana un sistemade
preparaciónelamezcla.Enlasinstalaciones
deinyecciónndividualeestáasignadaacada
cilindrounaválvuladeinyecciónqueinyectael
combustibleirectamenteelantedelaválvula
de admisión. Ejemplos de ello son el
KE-Jetronicy el L-Jetroniccon sus corres-
pondientesariantesfig.1 .
Sistemasde inyecciónmecánicos
El sistemaK-Jetronictrabaja sin acciona-
mientomecánicoe inyectael combustiblede
forma continua.La masa de combustible
inyectadanovienedeterminadaorlaválvula
deinyección,sinoqueestápreestablecidaor
eldistribuidor-dosificador.
Sistemade inyeccióncombinado
mecánico-electrónico
El KE-Jetronictiene su fundamentoen el
sistema básico mecánicodel K-Jetronic.
Medianteun registrode datos de servicio
ampliado, permite funciones adicionales
controladaselectrónicamente,ara adaptar
conmásexactitudelcaudaldeinyeccióna los
distintosestadosdeserviciodelmotor.
Figura1
Inyección individual.
1Combustible,
2 Aire,
3 Mariposa,
4 Tubodeadmisión,
5 Válvulasde inyección,
6 Motor 4
2{7
13
-
8/16/2019 Ke Jetronic Bosch
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Sistemasde inyecciónelectrónicos
Lossistemasdeinyeccióncontroladoslectró-
nicamente inyectan el combustibleinter-
mitentementecon válvulasde inyecciónde
accionamientolectromagnético.amasade
combustiblenyectadaestádeterminadaor.el
tiempode aperturadeválvula conociéndose
lacaídadepresiónsobrelaválvula .
Ejemplo:L-Jetronic,LH-Jetronicy Motronic
comosistemadecontroldelmotorintegrado.
Inyeccióncentral
La inyeccióncentral es un sistema de
inyeccióncontroladoelectrónicamente,n el
cual una válvula de inyección electro-
magnéticadispuestacentralmenteelantede
la mariposa,nyectaintermitentementeom-
bustibleenel tubodeadmisión.Lossistemas
de inyeccióncentralBoschse designancon
Mono-JetronicMono-Motronicfig.2 .
istem s p r l form ción
intern de l mezcl
En los sistemasde inyeccióndirecta, el
combustiblese inyectadirectamenteen la
cámara de combustiónmedianteválvulas
de inyección accionadas electromagnéti-
camente.Acadacilindroleestáasignadauna
válvuladeinyecciónfig.3 .Laformacióndela
mezclaienelugardentrodelcilindro.Parauna
buenacombustiónes condiciónpreviauna
buenapulverizacióndel combustibleen las
válvulasde inyección.
Figura
2
Inyección central.
1
Combustible,
2 Aire,
3 Mariposa,
4 Tubode
admisión,
5 Válvulas
de inyección,
6
Motor.
Bajoservicionormal,el motorcon inyección
directaaspiraúnicamenteairey yanomezcla
de aire/combustibleomoen lossistemasde
inyecciónconvencionales.quíse manifiesta
unaventajadeestenuevosistema:enel tubo
de admisiónno puede precipitarsecom-
bustible.Enlaformaciónexternadelamezcla,
la mezclade aire/combustiblee encuentra,
en toda la cámarade combustión,por lo
general homogéneamenteen la relación
estequiométrica.orelcontrario,aformación
de la mezcla dentro de la cámara de
combustiónpermitedos modosde servicio
totalmentediferentes:
Enelservicioporcapassóloesnecesarioque
lamezclaseainflamableenlazonaquerodea
a la bujíade encendido.En el restode la
cámara de combustión existe entonces
únicamentegas fresco y gas residualsin
combustiblesinquemar.Al ralentíy a carga
parcialresultaasíunamezclamuypobrey por
lo tanto una reduccióndel consumode
combustible.
Enserviciohomogéneoexiste,gualqueenla
formaciónexternade la mezcla,unamezcla
homogéneaen toda la cámara de com-
bustión, participandoen el proceso de
combustiónodoel aire frescodisponibleen
lacámaradecombustión.Porello,estemodo
deservicioseempleaenelmargendeplena
carga. .
Parael controlde losmotorescon inyección
directa de gasolina,se aplica el sistema
MED-Motronic.
el cióngen
Figura
Inyección directa.
1 Combustible, Aire,
3
Mariposa acelerador-E ,
4 Tubode admisión,5
Válvulas de inyección,
6 Motor.
-
8/16/2019 Ke Jetronic Bosch
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istem sde
inyecciónde
g solin
K Jetronic
Resumendelsistema
El sistemabásico del KE-Jetronices un
sistema de inyecciónmecánico-hidráulico.
Paraaumentaraflexibilidad paralaconexión
adicionalde otras funciones,este sistema
básico se complementacon una unidad
electrónicadecontrol.
Otroscomponenteson:
el
sensorde caudaldeaireaspiradoporel
motor,
- elactuadordepresión,queintervieneenla
composiciónde lamezcla
y
el
reguladorde presión,que mantiene
constantela presióndel sistemay ejerce
unadeterminadauncióndecierrealparar
elmotor.
Funcionamiento
El plato-sonda,desviadopor la corrientede
aire, manda. el émbolo dosificador de
combustible,abriendoenconsecuencia,más
o menos,la lumbrerade dosificación.Ensu
operaciónbásica,el KE-Jetronicdosifica
el
combustibleen funcióndel caudalde aire
aspiradoporel motor,esdecir,enfunciónde
lamagnituddelcontrolprincipal.
El sistemade inyecciónKE-Jetronicegistra
los datos de serviciodel motor mediante
sensores, cuyas señales de salida son
procesadaspor una unidad de control
electrónica. Dicha unidad gobierna un
actuadorelectrohidráulicode presión que
adaptael caudalde inyeccióna losdiferentes
estadosde funcionamientoen la medida
necesaria.Encasode avería,el KE-Jetronic
trabajasegúnsufunciónbásica.Conel motor
caliente,el conductordisponetodavíade un
sistema con un funcionamientobastante
aceptable.
VentajasdelK Jetronic
enorconsumodecombustible
Enel sistemaconvencionalepreparaciónde
lamezcla,adiferenteongitudde lostubosde
Enel sistemade inyecciónKE-Jetronic,ada
cilindro disponede su propia válvula de
inyección,la cual inyecta el combustib
continuamenteobre
la
válvulade admisió
El combustiblenyectadose volatilizay se
mezclaíntimamentecon el aireaspirado,o
cual,juntoa unadosificaciónexacta,permit
una distribuciónuniforme y precisa de
combustibleen los cilindrosdelmotor.Com
lostubosdeadmisiónsólosirvenparaguiare
aire, la condensacióndel combustibleen la
paredesdel colectordeadmisión,queante
representabaun factor importanteen la
elevacióndelconsumo,quedacasiexcluida
El KE-Jetronicasegura un consumo d
combustiblenotablementenferior,sobretod
durantela fase de calentamiento,en la de
enriquecimientopara aceleracióny plen
carga, y al cortar la alimentaciónd
combustiblenlamarchaconfrenomotor.
daptacióna losestadosde
funcionamiento
Durantelas fasesde postarranque,alent
miento, aceleracióny plena carga, la
necesidadesde combustibledivergencons
derablementeelvalornormal.
El KE-Jetronic,con su unidadde contr
electrónica,corrige la preparaciónde l
mezclapara así dosificarcon exactitudl
cantidadde combustible,aumentándolao
reduciéndolaegúnelcaso.
Mediantesensoresadicionalesse registrana
temperaturadel motor, la posiciónde l
mariposaseñaldecarga
yel
movimientode
plato-sondadel medidordel caudalde air
que correspondeaproximadamentea l
modificacióntemporalde la potenciade
motor ; la unidad de control electróni
enriqueceo empobrecea mezclade aire
combustiblemediante
el
actuadorelectr
hidráulicodepresión.
El KE-Jetronicresponderápidamentea lo
diferentesestadosde funcionamiento,sta
bleciendounacurvade par favorabley un
mayor elasticidaddel motor. Esto implic
mayoresventajasalcirculara regímenesbajo
y enlamarchamáslargaposibleparaahorr
combustible,así como un buen comport
-
8/16/2019 Ke Jetronic Bosch
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Eldispositivodecortede la inyeccióndecom-
bustible,al reducirla velocidaden la marcha
confrenomotor,reaccionadeformaefectivay
sintironesenfunciónde la temperatura del
régimen del motor, con la consiguiente
disminucióndelconsumo.Comoenlamarcha
confrenomotornohaycombustión,ampoco
seproducenelementoscontaminantes.
enriquecimientopara aceleración,que está
garantizadaa emisiónmínimade elementos
contaminantes.amejoraulteriordelosgases
deescapeseconsiguemediantea regulación
Lambday el tratamientocatalíticode los
mismos fig.1 .
K Jetron
Mayorpotenciaespecífica
Gracias a la mejor conformaciónhidro-
dinámicade los conductosde admisión,el
sistema de inyecciónKE-Jetronicpermite
ademásunllenadomáseficazdeloscilindros.
Losconductosdeinyección,alsermáscortos,
permitendisponersin demoradel potencial
energéticodelmotor.
Al igualque los demássistemasJetronic,el
KE-Jetronicconsigueun notableaumentode
potenciaparauna mismacilindrada,sin un
mayorconsumodecombustible.Estesistema
haceposiblela construcciónde motoresmás
económicoscon mayorpotenciaespecíficay
mejorelasticidad,y con unamarchaconsi-
derablementemássuave.
Gases de escape con bajo contenido de
elementoscontaminantes
La premisaindispensablepara reducir el
contenidodeelementoscontaminantesnlos
gases de escape es la combustióncasi
completadel combustible.El KE-Jetronic
dosificael combustible,uministrando cada
cilindro la cantidadexactaque requiereel
correspondientestadode funcionamiento
cambiode fasedel motor.La composición
necesariade la mezclasemantienecontanta
exactitud,debido por ejemploa la rápida
supresiónde la elevaciónparadespuésdel
arranqueo a la rapidezde reaccióndel
Figura
Esquemadeun sistema KE Jetroniccon regulación Lambda.
1Depósitodecombustible, 7 Colectordeadmisión, 12SondaLambda, 18 Unidadde control,
2 Electrobombadecombustible,8 Válvuladearranqueen frío, 13 Interruptorérmicotemporizado,19
Conmutadoreen-
3 Acumuladordecombustible, 9 Distribuidor-dosificador 14Sondatérmicadelmotor, cendidoyarranque,
4 Filtrodecombustible, decombustible, 15Distribuidorde encendido, 20Batería.
5 Reguladorde la presión 10Medidorelcaudaldeaire, 16Válvuladeaire
del sistema, 11Actuadorelectrohidráulico adicional,
6
Válvuladeinyección, depresión, 17
Interruptordemariposa,
1
I
2
J..
18
t lit
11
9
o
-
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istem sde
inyecciónde
g solin
liment cióndecombustible
El sistemade alimentaciónde combustible
constade:
-
Electrobombaecombustiblefig.2),
- Acumuladordecombustible,
- Filtrodecombustiblefig.4),
-
Reguladordepresióndelsistemay
-
Válvulasdeinyección.
Una bombacelular de rodillos,accionada
eléctricamente,transporta el combustible
desdeel depósitoconunapresiónsuperiora
5 bar hastael acumuladorde combustible,
luego,atravésdeunfiltro,hastaeldistribuidor-
dosificador.Desdeesteúltimo,el combustible
fluyehacialas válvulasde inyección,que lo
inyectancontinuamenten losconductosde
admisióndelmotor:deahí la designaciónde
sistema KE (kontinuerlich,elektronisch=
continuo,electrónico).Al abrirlasválvulasde
admisión,amezclaesaspiradaal interiorde
loscilindros.
El regulador el presión de combustible
mantieneconstanteapresióndealimentación
enel sistema,haciendoetornaral depósitoel
combustiblesobrante. Debido al barrido
continuodelsistemadealimentación,iempre
sedisponedecombustibleresco,conlocual
se evita la formaciónde burbujasy se
consigue un buen comportamientode
arranqueencaliente.
Electrobombadecombustible
La electrobombade combustiblees una
bombacelularde rodillosaccionadapor un
motoreléctricoexcitadopermanentemente.l
rotorexcéntricodispuestoen el cuerpode la
bomba tiene en su contornounos rodillos
metálicosalojadosenalvéolosque,porefecto
delafuerzacentrífuga,sonimpulsadosontra
el cuerpodela bomba.
Los rodillos actúan como elemento de
estanqueidadperiférica.El combustiblees
transportadoen los huecosquese forman
entre los rodillos.El efectode bombeose
obtiene mediante estos rodillos de
estanqueidadque, trasobturarel orificiode
aspiración, transportan el combustible
Electrobombade combustible.
1 Ladodeaspiración,2 Limitadordepresión,
3 Bombacelularde rodillos,4 Inducidodelmotor,
5 Válvuladeretención,6 Ladodepresión.
2 3 4 5
~I
=>
Figura2
Figura3
Procesode bombeo de la bomba celular de rodillos.
1 Ladode aspiración,2 Discodel rotar,3 Rodillo,
4 Cuerpo,5 Ladode presión.
2 3 4
>
¿,
¡;
:::;;
=>
Figura4
Filtro de combustible.
1 Filtrodepapel,2 Tamiz,3 Placadeapoyo.
1 3
. .- -.- .
. . . . . . . .
. . . . . . . .
atraviesael motoreléctrico.Noexistepeligro
de explosión,ya queno hayningunamezcla
inflamableenel cuerpodelamotobomba.
Laelectrobombampulsamáscombustibleel
queel motorpuedenecesitarcomomáximo
paraasímantenerconstantea presiónen el
sistemade alimentaciónsea cual fuere el
estade funcionamiento.Una válvulade
retenciónmontadaen la bombaseparael
sistema de alimentacióndel depósito de
combustible,evitando así el retorno del
combustiblel depósito.
La electrobombae combustiblese poneen
marcha inmediatamenteal accionar el
-
8/16/2019 Ke Jetronic Bosch
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quehaarrancadoel motor.
Uncircuitode seguridadmpideel suministro
de combustibleestandoconectadoel encen-
didoy paradoel motor,porejemplo,después
deunaccidente.
La bombade combustiblee encuentraen la
proximidadnmediatadel depósitode com-
bustibley funcionasin necesidadde mante-
nimiento.
Acumuladordecombustible
El acumuladormantienela presiónen el
sistemadealimentaciónuranteciertotiempo
despuésde pararel motor,paraasí permitir
unanuevapuestaen marcha,sobretodocon
el motorcaliente.Debidoa la construcción
especial fig. 5) del cuerpodel acumulador,
ésteactúacomoamortiguadorde los ruidos
delaelectrobombaecombustible.
El interiordelacumuladorestádivididoendos
cámaraspor una membrana.Una de las
cámarassirve como acumuladorde com-
bustible;la otra representaun volumende
compensacióny se encuentraen comuni-
caciónconla atmósferao conel depósitode
combustiblemedianteunaconexióndepurga.
Durante el funcionamiento,a cámara de
acumulaciónestá llenade combustible.La
membranaseabombaentonceshastaeltope
delrecintodelmuelle,venciendoaresistencia
de éste,y permaneceen esaposición,que
correspondea la de máximovolumende
almacenamiento,mientras el motor esté
funcionando.
Filtrodecombustible
Estefiltroseparalas partículasde suciedad
existentesen el combustibleque pudieran
perjudicaral funcionamientodel sistemade
inyección.Contieneunelementodepapelcon
undiámetrode poromediode 10 m,detrás
del cual se encuentraun tamiz adicional
fig. 4). Mediante esta combinaciónse
consigueungranefectodelimpieza.
Elfiltrovafijadoalcuerpometálicomediantea
placadeapoyo.Suvidaútildependedelgrado
de suciedaddel combustible.El filtro va
montadoen la tuberíade combustible,etrás
del acumulador.Al sustituirlodebe tenerse
siempreen cuentael sentidode circulación,
queaparecendicadosobreel propiocuerpo
delfiltroporunaflecha.
Acumulador de combustible.
a vacío,
b lleno.
1 Cámaracon muelle,
2 Muelle,
Tope,
4 Membrana,
5 Volumenacumulado,
6 Entradao salidade combustible,
7 Comunicaciónconel exterior.
K Jetr
a
1 53 4
b
Figura
Reguladordepresióndel sistema
l
reguladormantieneconstanteapresiónen
elsistemadealimentación.
Enel KE-Jetronic,a contrapresiónhidráulica
sobreel émbolode mandoes idénticaa la
presióndel sistema.La presiónde mando
debemantenerseonexactitud,dadoquesus
fluctuacionesinfluirían directamenteen la
relaciónaire/combustible.ela electrobomba
de combustibley el caudalde combustible
inyectadoenel motor.
Lafigura6muestraunaseccióndel regulador
de presióndel sistema.El combustiblelega
por la izquierda,en el ladoderechoestá la
conexiónde retorno del distribuidor-dosifi-
cadory la tuberíade retornoal depósitova
5
-
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19/43
istem sde
inyecciónde
g solin
conectadaarriba.
En cuanto la bombade combustiblecrea
presiónalarrancar,amembranaelregulador
de presión se desplaza hacia abajo. Al
principio,el cuerpo de válvuladesplazable
siguea lamembrana,empujadoporel muelle
antagonistaquetienearriba.Trasunacarrera
corta,el cuerpodeválvulachocaconuntope
fijo,comenzandoasí la funciónde regulación
de presión.El caudal de combustiblede
retornodel distribuidor-dosificador,ormado
porla corrientedelactuadordepresióny por
el caudalde fugas del émbolode mando,
puede regresar,junto con el caudal de
regulaciónimitadora,a travésdelasientode
estanqueidad,horaabierto.
Al parar el motor, se desconecta la
electrobombade combustible.Al reducirsea
continuacióna presiónenel sistema,el plato
de válvularegresaal asientode regulacióny
empujael cuerpode válvulahacia arriba,
venciendo la resistencia del muelle
antagonista,hasta que la junta cierra el
retornoaldepósitodecombustible.
La presiónen el sistemade alimentación
disminuyerápidamentehasta el valor de
cierre, de tal forma que las válvulasde
inyección cierran herméticamente.Luego
vuelvea subir hasta el valor fijado por el
acumuladorecombustiblefig.7 .
Figura
Regulador de presión del s istema de combust ible.
1 Retorno del distribuidor-dosificador,
2 al depósito de combustible,
3 Tornillo de ajuste,
4 Muelle antagonista,
S Junta,
6 Entrada,
7
Plato de válvula,
8
Membrana,
9 Muelle de regulación,
10 Cuerpo de válvula.
3
4
5
Válvulasde inyección
Lasválvulasdeinyecciónabrena unapresión
determinaday pulverizanel combustible
mediantelos movimientososcilatoriosde la
agujade la válvula.Lasválvulasinyectanel
combustibledosificadoen los tubos de
admisiónpor delante de las válvulasde
admisión de los cilindros, y van fijadas
medianteun soporteque las aísladel calor
irradiadoporel motor.
Carecende función dosificadoray abren
automáticamenteen cuanto se rebasa la
presiónde aperturatarada,p. ej. 3,5 bar.
Llevanunaválvuladeaguja fig.9 queoscila
y produceundébilchirrido,apenasaudible,al
inyectara alta frecuencia.De estaformase
consigue una buena pulverización del
combustiblenclusoenpequeñascantidades.
Al pararel motor,las válvulasde inyección
cierranherméticamentencuantola presión
en el sistemade alimentacióndisminuyepor
debajode su valorde apertura.Poreso,al
pararelmotordejadellegarcombustiblelos
tubosdeadmisión.
Válvulas
de inyecciónconaireenvolvente
Estasválvulasmejoranla preparaciónde la
mezcla,especialmenteen ralentí.En este
sistemaseaprovechaacaídadepresiónpara
llevarunapartedelaireaspiradoporelmotora
travésde lasválvulasde inyección,pasando
Figura7
Curva de presión al parar el motor.
La presión disminuye desde la normal del sistema (1)
hasta el valor de cierre (2) del regulador de presión.
Luego sube de nuevo, debido al acumulador de com-
bustible, hasta el valor (3), situado justo por debajo de
la presión de apertura (4) de las válvulas de inyección.
bar'1
t
04
;>3
I
I
I
I
2
Tiempo
-
O-
en
ms ~
o
o
'
::;;
:::>
1
10
7
8
9
>-
16 I
I
8
::;;
:::>
-
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por la mariposa fig. 10 , con lo cual el
combustiblequeda fina y uniformemente
pulverizadoenel puntodesalida.Lasválvulas
envueltasen la masa de aire reducenel
consumo de combustibley por tanto el
contenidodeelementoscontaminantesnlos
gasesdeescape.
K Jetr
Figura 8
Formas de chorro de una válvula de inyección KE-Jetronic, sin (izquierda) y con aire envolvente.
El aireactúacontinuamentecontribuyendoa unapulverizaciónaún másfinadel combustible(derecha).
.
Figura 9
Válvula de inyección.
a En posición de reposo,
b En posición de trabajo.
1 Cuerpo de válvula,
2 Filtro,
3 Aguja de la válvula,
4 Asiento de la válvula.
1
2
~.
..¡~
. .
. .
3
Figura 10
Válvula de inyección con aire envolvente.
1 Válvula de inyección,
2 Tubería de alimentación de aire,
3 Colector de admisión,
4 Mariposa.
1
.( .
2 3 4
>-
-
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istem sde
inyecciónde
g solin
osific cióndecombustible
La misiónde la preparaciónde la mezclaes
dosificarun caudalde combustibleque se
correspondaonel caudaldeaireaspirado.
Enfuncionamientoormal,la dosificacióndel
combustiblese efectúamedianteel medidor
decaudalde airey el distribuidor-dosificador
de combustible.No obstante, en ciertos
estadosde funcionamientoa cantidadde
combustiblenecesariadifiere considerable-
mente del valor normal, por lo que se
requierenciertasntervencionesaraformara
mezcla.
Medidor del
caudal
de aire
El caudal de aire aspiradopor el motor da la
medida de su absorción de potencia. El
medidor de caudal de aire trabaja por el
principiode los cuerposflotantes,midiendoel
caudalde aire aspiradopor el motor fig. 12 .
El caudal de aire aspirado sirve como
magnitud de control principal para formar el
caudalde inyecciónbásico.El caudalde aire
aspirado es la magnitudfísica correcta para
determinar las necesidades de combustible.
Las modificaciones relativas al comporta-
mientode admisióndelmotorno tienenningún
Figura11
Medidorde caudal de aire
decorrienteascendente.
a Plato sondaen posición
dereposo
b Plato sondaen posición
detrabajo.
1
Embudode aire
2
Plato sonda
3
Secciónde descarga
4
Tornilloe ajustede lamezcla
5 Centro de giro
6 Palanca
7
Resorte de lámina.
18
1
Principio del medidor del caudal de aire.
a Caudal de aire aspirado bajo el plato sonda está poco
desplazado hacia arriba b Caudal de aire aspirado alto
el plato sonda está muydesplazado hacia arriba.
a
b
Figura12
efectosobre la preparaciónde la mezcla.
Comoel aire aspiradodebe pasarpor el
medidordecaudalantesdellegaralmotor,as
mediciónse adelantatemporalmentea la
entradadeaireenloscilindros.Estopermite,
entre otros aspectosque se describena
continuación,a adaptacióncorrectade la
mezclaentodomomento.
4
5
a
7
6
b
-
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K Jetron
Cámaracilíndrica de lumbreras conémbolo demando.
a Posiciónde reposo,b Cargaparcial,e Plenacarga.
1 Entradadecombustible,2 Embalodemando,3 Lumbrerademandoenla cámarade lumbreras,4 Bordedemando,
SCámaracilíndricade lumbreras,6 Juntaanularaxial,7 Estranguladordeamortiguación.
e
5
6
caudaltotalde aireaspiradopor el motor
rculapor el medidorde caudal,montado
delamariposa.
medidorlevaunembudodeairedotadode
plato-sondamóvil cuerpolotante .Elaire
circulaporeseembudomueveel plato-
separándoloesuposiciónde reposo
unamedidadeterminadafig.11 .
dianteun sistema de palancas,estos
plato-sondae transmitenal
demando,el cual,enfuncionamiento
ormal, determina el caudal básico de
ustiblenecesario.En casode que se
fenómenosde inflamaciónen el
ectorde admisión falsas explosiones ,
dencrearseenormesmpactosdepresión
elsistemadeadmisión.Porello,elmedidor
caudaldeaireestáconcebidodeformaque
l plato-sonda,en caso de inflamación
puedaoscilarensentidocontrario,
ándoseasíunaseccióndedescarga.
alimitalacarreradescendente
medidordecaudaldeairedecorriente
endenteimitalacarreraascendente .
contrapesocompensael pesodel plato-
onda y del sistemade palancas en el
edidor de caudal de aire de corriente
ndentese compensaconun muellede
resortede láminaajustableasegurala
..
Figura
3
Distribuidor dosificadordecombustible
Eldistribuidor-dosificadorecombustibledis-
tribuyela cantidadbásicade combustiblea
cadacilindrosegúnaposicióndelplato-sonda
enelmedidordecaudaldeaire.
Laposicióndelplato-sondada la medidadel
caudalde aire aspiradopor el motor.Dicha
posiciónse transmiteal émbolode mando
medianteunapalanca.
Segúnla posiciónque ocupeen la cámara
cilíndricade lumbreras,el émbolode mando
deja libre la correspondienteecciónde la
lumbrerade mando,a travésde la cual el
combustiblepuedecircularhacialas válvulas
de presióndiferencialy, por consiguiente,
hacialasválvulasdeinyecciónfig.13 .
Si la carreradel plato-sondaes corta, el
émbolode mandosólo se desplazaligera-
mente,liberandoasíunapequeñasecciónde
la lumbrerademando.Si lacarreradelplato-
sondaesgrande,elémboloiberaunasección
mayor de la lumbrera de mando. Por
consiguiente,xisteunarelacióninealentrela
carreradel plato-sonday la secciónliberada
delalumbrera.
Sobreel émbolode mandoactúaunafuerza
hidráulica,de sentidoopuestoal movimiento
de elevacióntransmitidopor el plato-sonda,
queoriginaunacaídaconstantede lapresión
a
I
::
I
b
7
2
3
4
-
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istem sde
inyecciónde
g solin
compresiónfig.14 actúaenel mismosentido
que la fuerzahidráulica,mpidiendoconello
queel émbolode mandoseaaspiradohacia
arriba por la depresiónque se origina al
enfriarseel sistema.
Esprecisoquela regulaciónde lapresióndel
sistemaseaexacta,ya quecualquierluctua-
ciónde la mismainfluiríadirectamenteen la
relaciónaire/combustiblecoeficienteA . El
estranguladorfig. 14 amortigualas oscila-
cionesque pudieraninducirsedebidoa las
fuerzasdelplato-sonda.
Si se para el motor,el émbolode mando
desciendey seapoyasobreunajuntaanular
de actuaciónaxial figuras13 hasta15 . El
émboloesmantenidoporel tornillodeajustey
es regulableenaltura,paraquepuedacubrir
adecuadamentea lumbrerademando.
Enel KE-Jetronic,el émbolodescansasobre
la junta axial, puesto que el muelle de
compresióny la presiónresidualdel sistema
actúansobreél.Conellose impidelapérdida
depresióndebidaa lacantidadugadaporla
guíadelémbolodemando,evitándoseasíque
se vacíe el acumuladorde combustiblea
travésdela ranuradelémbolo.
Conel motorparado,la presióndel sistema
Figura14
Distribuidor dosificador decombustible con
válvulas de presión diferencial.
1 Entradadecombustible 8Cámaranferiordela
presióndelsistema , válvulade presión
2 Cámarasuperiordelavál- diferencial,
vuladepresióndiferencial,9Juntaanularaxial,
3 Tuberíahacialaválvula 10 Muelledepresión,
de inyección, 11Combustibledelactuador
4 Embolodemando, electrohidráulicode
5 Bordey lumbrera presión,
de mando, 12Estrangulador,
6 Muelledeválvula, 13Tuberíaderetorno.
7 Membranadeválvula,
2 4 12 1 10 5 3
debe
sersuperiora lapresióndevaporcorres
pondientea la temperaturadel combustible.
Válvulasdepresióndiferencial
Las válvulas de presión diferencial de
distribuidor-dosificadore combustibleorig
nan una caídade presiónuniformeen la
lumbrerasdemando.
El medidorde caudalde aire tiene cara
terísticasineales,oquesignificaque,adob
caudalde aire, la carreradel plato-son
tambiénesdoble.Paraqueestacarrerahag
variarel caudalde combustibleen la mism
proporción,esprecisogarantizarunacaídad
presiónconstanteen laslumbrerasdemand
fig. 15 , independientementeel caudald
combustibleirculante.
Lasválvulasdepresióndiferencialmantien
constanteacaídadepresiónentrelacáma
superiory la inferior,ndependientementee
caudaldecombustible.Lapresióndiferenc
esde0,2barportérminomedio.Deestemod
seconsigueunagranprecisiónderegulació
Como válvulas de presión diferencials
utilizanválvulasde asientoplano,situadase
el distribuidor-dosificadorcadaunadeella
coordinadaconunalumbrerademando.Un
membranaseparala cámarasuperior
de l
Figura15
Válvulade presión diferencial.
a Posición
concaudal
de inyección
bajo
b Posición
concaudal
de inyección
alto.
-
8/16/2019 Ke Jetronic Bosch
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de lacámara inferior figuras14a 16 .
as cámaras inferioresde todas la válvulas
stán unidas entre sí y con el actuador
ectrohidráulicode presión por una tubería
lar.Elasiento de válvulasse encuentraen
cámara superior.Cada una de las cámaras
periores va conectada a una lumbrera de
ando y a una válvula de inyección.Estas
maras están estanqueizadas entre sí. La
ída de presión en las lumbreras de mando
iene determinada por la fuerza del muelle
icoidalsituadoen la cámara inferiory porel
metroeficazde lamembrana,así comopor
actuador electrohidráulicode presión.
uando afluye un caudal de combustible
nsiderable a la cámara superior, la mem-
ana se abombahaciaabajoyabre lasección
e descarga de la válvula,hasta que se
stablece la presión diferencial tarada. Si el
udal circulante es menor, se reduce la
cción de la válvula, debido al equilibrio de
erzas existente en la membrana, hasta que
recupera el valor de presión diferencial de
,2 bar. Por consiguiente, en la membrana
iste un equilibrio de fuerzas que se
ntiene, con independencia del caudal de
mbustible,regulandola sección de paso de
válvula fig.15 .
didor de caudal de aire con distribuidor-dosificador de combustible seccionado.
En la tubería de entrada de combustible al
actuador electro hidráulico de presión hay otro
filtrofino, provisto de un separador magnético
para impurezas férricas.
KE Jetron
rep r ciónde l mezcl
prep r ción
de lamezclase llevaa cabo en
el colector de admisión y en los cilindros del
motor.
El caudal de combustible inyectado continua-
mente por las válvulas de inyección se sitúa
delante de la válvula de admisión del motor. Al
abrir ésta, el caudal de aire aspirado arrastra la
neblina de combustible y, a causa del movi-
miento turbulento producido durante el tiempo
de admisión, forma una mezcla inflamable.
-
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istem sde
inyecciónde
g solin
d pt ción losest dos
oper tivos
Ademásde la funciónbásicadescritahasta
ahora, determinadosestados de servicio
exigenntervencionesorrectorasenla prepa-
raciónde la mezcla,paramejorara potencia,
la composiciónde losgasesde escapey el
comportamientoearranquey demarcha.
Mediantesensoresadicionalesde tempera-
turadel motory de posiciónde la mariposa
señaldecarga),la unidaddecontroldelKE-
Jetronicrealizaestas tareas de adaptación
mejorqueunsistemamecánico.
daptación básica
La adaptaciónbásica de la mezcla a las
condicionesde ralentí,cargaparcialy plena
cargaseefectúamedianteel embudodeaire,
cuyaformahasidocuidadosamentestudiada
conesefin fig.17).
Mientrasla forma del embudode aire es
constante,amezclase mantieneconstantea
lo largodetodala carrera margendemedida)
delmedidordecaudaldeaire.Noobstante,en
determinadosegímenesde funcionamiento,
comoralentí,cargaparcialy plenacarga,es
necesariodosificaren el motor la mezcla
óptimacorrespondientecadaunode estos
estados.En la práctica,estoimplicamezclas
más ricaspararalentíy plenacarga,y una
mezclamáspobreparael régimende carga
parcial. Esta adaptación se consigue
configurandodistintosángulosde cono del
embudode aire del medidorde caudal
fig.18).
Siel embudodeaireformaunconomásllano
que la forma básica diseñadapara una
determinadamezcla,p.ej. aA= 1),seorigina
una mezclapobre.Si el ángulode conoes
máspronunciadoueel delaformabásica,el
plato-sondase eleva más para un mismo
caudaldeaireaspiradoporel motor.Debidoa
ello, el émbolo de mando dosifica más
combustible,enriqueciendoasí la mezcla.El
embudodeairepuedeportantodiseñarsede
formaque,segúnla posicióndelplato-sonda
ralentí,cargaparcial,potenciamáxima),se
consiga una mezcla de enriquecimiento
diferente.EnelKE-Jetronic,lembudodeaire
recibela formanecesariaparaquela mezcla
seajusteaA= 1entodoelmargendetrabajo.
Unidadde control electrónica
La unidadde controlelectrónicaanalizalos
datos suministradospor los sensoresen
relaciónconlosestadosdefuncionamientoel
motor,y a partirdeelloselaboraunacorriente
de mandoparael actuadorelectrohidráulico
depresión fig.19).
Registrode losdatosdeservicio
Parapoderfijar criteriossobreel caudalde
combustiblenecesario,ademásdel caudalde
aireaspiradoesprecisoregistrarunaseriede
datosde funcionamientodel motory luego
transmitirlosa la unidaddecontrol.
Figura7
Influencia del ángulo de cono del embudo deaireen
la desviación del plato sonda para un mismo caudal
de aire.
a Laformabásica
del embudode
Q
iredeterminaa
carrera A
b
Formadelembudo
con máspendiente-
\
h
a igualcaudalde
aire,mayorcarrera
h a
c Formadel
embudomásplana-
W
igualcaudaldeaire,
~
A
menorcarrerah
I
A Superficienular h
alrededorel
plato-sonda
igualenfiguraa,b yc) b
e
Figura18
Correcciones del embudo del medidor de caudal
de aire.
1 paraplenacarga,2 paracargaparcial,3 para ralentí.
1
2
3
-
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Tabla
Adaptaciones
Magnitudde
funcionamiento
Plenacarga
Ralentí
Régimen
Registrada por
Arranque
Interruptorde
mariposa
Sistemadedisparo
delencendido
preferentementen
eldistribuidorde
encendido
Conmutadore
encendidoy arranque
Sondatérmica
delmotor
Sensordelacápsula
barométrica
SondaLambda
Temperatura
delmotor
Presióndeaire
Composición
delamezcla
Estossensoresse describenen relacióncon
lafuncióndeadaptacióncorrespondiente.
Estructuray funcionamiento
Segúnel volumende funciones,el circuito
electrónicoseconstruyeentécnicaanalógica
o entécnicamixtaanalógico-digital.espués
seañadenosmódulosderegulaciónLambda
y de regulacióndel régimende ralentí.Las
unidadesde controlcon mayorvolumende
funcionesseconstruyenentécnicadigital.
Los componenteselectrónicosdispuestos
sobrelaplacadecircuitompresosoncircuitos
integrados por ejemplo amplificadores
operacionales,comparadoresy estabiliza-
doresde tensión ,transistores,diodos,resis-
tencias y condensadores.Las placas de
circuitoimpresovanalojadasen lacarcasa.
Esta puede llevar un elementode com-
pensacióndepresión.Launidaddecontrolva
conectadamedianteel conectorde25polosa
la batería,los transmisoresy el elementode
regulación.
La unidadde controlelaboralasseñalesde
entradaprocedentesde los sensores,y a
partirde ellascalculala corrientede mando
paraelactuadorelectrohidráulicoepresión.
Estabilizaciónetensión
A partirde estatensiónse creala corriente
parael actuadorelectrohidráulicoe presión,
en función de las magnitudescorrespon-
dientesal estadodelmotor.Laestabilización
de la tensiónpara la unidadde controlse
efectúaenuncircuitontegrado.
K Je
Filtrosdeentrada
Estos filtros separanlas posibles
perturbadorasde las señales de
procedenteselossensores.
señales
entrada
Sumador
Enélse reúnenodastodaslasseñalesde los
sensoresanalizadas.Lasseñalescorrectoras
preparadaseléctricamentese sumanen un
circuitode operación,y a continuaciónse
llevanal reguladordecorriente.
Figura19
Esquema
sinóptico de conexiones de la unidad
de control K Jetronlc con técnica analóglca
Las señales
correctorasde los diferentesbloquesse
reúnenenel sumador,se amplificanen laetapafinal
y se envíanalactuadorelectrohidráulicode presión.
CPC Correciónde plenacarga,
CED Corteendeceleración,
EA Enriquecimientoparaaceleración,
EPA Elevaciónpostarranque,
ELA Elevaciónparaarranque,
EC Enriquecimientoparaelcalentamiento,
SU Sumador,
EF Etapainal
Tempe-
raturadel
motor
-
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istem sde
inyecciónde
g solin
Figura 20
Actuador electrohidráulico de presión del distribuidor-dosificador de combustible.
La influencia que ejerce la unidad de control sobre la placa de rebote 11 permite regular la presión de combustible en
las cámaras superiores de las válvulas de presión diferencial y, por tanto, ajustar el caudal de combustible dosificado.
Esto permite realizar funciones tanto de adaptación como de corrección.
Aleta-sonda,
2
Distribuidor-dosificador de combustible,
3
Entrada de combustible presión del sistema ,
4 Combustible hacia las válvulas de inyección,
5
Tubería de retorno de combustible al regulador
de presión,
6 Estrangulador fijo,
7
Cámara superior,
a Cámara inferior,
9 Membrana,
Actuador de presión,
11 Placa de rebote,
12 Inyector,
13 Polo magnético,
4 Entrehierro.
Etapafinal
La etapa final crea una corriente de control
para el actuador de presión. Así es posible
dirigir en éste las corrientesen sentido con-
trario, para aumentar o reducir la caída de
presión.
Mediante un transistor controlado constante-
mentesepuedeajustarde formadiscrecional,
en sentidopositivo,la intesidadde la corriente
del actuadorde presión. En sentido negativo,
la corrientefluyedurante la marchacon freno
motor corte en deceleración .Esta corriente
influyeen lapresiónde lasválvulasde presión
diferencial de tal forma que se suprime la
alimentaciónde combustiblea las válvulasde
inyección.
Otrasetapasfinales
En caso necesario, pueden utilizarse otras
etapas finales. Así, por ejemplo, se pueden
mandar las válvulas de retroalimentaciónde
gases de escape, una sección en derivación
con la mariposapararegulaciónde llenadoen
ralentí,etc.
Actuador electrohidráulico de presión
El actuadormodificalapresiónen lascámaras
inferioresde lasválvulasdepresióndiferencial
en función del estado de funcionamientode
motory de la señalde corrienteelaboradapo
la unidadde control.Así se modificael cauda
de combustible dosificadoa las válvulas de
inyección.
Estructura
El actuador electrohidráulico de presión
fig. 20 va montado junto al distribuidor
dosificador de combustible. Este último
representaun reguladorde presióndiferencia
que trabajapor el sistemade placade rebote
e inyector,y cuyacaídade presiónse controla
mediante una corriente eléctrica. Entre dos
polosmagnéticosdoblesvasuspendida,en un
cuerpo de material no magnético, una
armadura con apoyo de fleje tensor sin
rozamiento, consistente en una placa de
membranadematerialelástico.
Funcionamiento
En los polos magnéticos y en los corres
pondientes entrehierros se superponen los
flujos magnéticos de un imán permanente
líneas de trazos de la fig. 21 Y de un elec
troimán líneas continuas . El imán perma
nente se encuentra en realidad desplazad
9 respectoal plano de la figura. Lo
3 4
~ ir
4 5
ir ir
7
8
9
10
11
-
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e ión del actuador electrohidráulico de presión.
1 Entradade combustible presióndel sistema),
2 Inyector,
3 Placaderebote,
4 Salidade combustible,
5 Polomagnético,
6 Bobinamagnética,
7 Flujomagnético
permanente,
SImánpermanente
desplazado90°en
el plano de la figura), 3
9 Tornillode ajuste
delpar básico,
10 Flujoelectro-
magnético,
11 Inducido L1a 4,
entrehierros).
5 6 7
2
1
Figura21
recorridosdelosflujosmagnéticosa travésde
los dos paresde polosson simétricosy de
idénticalongitud.Los flujos magnéticosvan
desdelospolosa la armadura,pasandoporel
entrehierro,y a continuaciónatraviesanla
armadura.
En dos entrehierrosdiagonalmenteopuestos
L2 L3 fig.21) se sumanlosflujosdel imán
permanentey del electroimán,mientrasque
en los otrosdos entrehierrosL1 L¡ fig.21)
estosflujosse restan.Sobreel inducidoque
muevela placa de rebote actúa,en cada
entrehierro,una fuerzade atracciónque es
proporcionall cuadradodelflujomagnético.
Dado que el flujo del imán permanentees
constante,mientrasque el del electroimánes
proporcional lacorrienteeléctricaquecircula
por la bobinade éste, el par resultantees
proporcional lacorriente.
El parbásicosobreel inducidose ha elegido
de maneraque,en ausenciade corrientedel
actuadorde presión,se origineuna presión
diferencialbásicaquecorrespondareferente-
mentea
f.. =
1. Deestaforma,en casode
interrumpirseacorrientequedaaseguradoun
servicio de marcha de emergenciasin
funcionescorrectoras.
Lapresióndelchorrodecombustibleueentra
por el inyectoriendea desplazara placade
rebote,contrarrestandoas fuerzasmagnéti-
cas y mecánicasde sentido opuesto.La
presióndiferencialentre las conexionesde
11
10 9
8
entraday de retornoy un flujo de corriente
determinado por un estrangulador fijo
conectadoenserieconel actuadordepresión
es proporcionala la corrienteeléctrica.La
caídade presiónvariableen el inyector,en
funcióndelacorrientedelactuadordepresión,
originaasimismouna presiónvariableen la
cámaranferior.
La presión en la cámara superior varía
tambiénen el mismovalor.Se estableceasí
igualmenteuna diferenciavariableentrelas
presiones del sistema y de la cámara
superior, es decir, en las lumbrerasde
mando,y con ello un mediopara variarel
caudaldecombustiblequeva a la válvulasde
inyección.
El actuadorde presiónreaccionacon gran
rapideza las variacionesde corrienteentre
sus terminalesde entrada,debido al bajo
valor de las constanteselectromagnéticas
de tiempoy a la reducidamasaque ha de
poner en movimiento.Si se invierte el
sentido de circulaciónde la corriente,el
inducidoatraela placade rebote,haciendo
que se separedel inyector,con lo que la
presióndisminuyevariascentésimasde bar
en el actuadorde presión.Deeste modose
pueden ejecutar funciones adicionales
como,porejemplo,el corteen deceleración
y la limitacióndel régimen,bloqueandola
alimentaciónde combustiblea las válvulas
de inyección.
K Jetronic
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istem sde
inyecciónde
g solin
Enriquecimientopara rr nqu nfrío
Al arrancar,la válvulade arranqueen frío
inyectaun caudaladicionalde combustible
duranteuntiempodeterminado,nfunciónde
latemperaturaelmotor.
Conellosecompensanuranteelarranqueen
fríolaspérdidasporcondensaciónelaparte
de combustiblede la mezclaaspiraday se
facilitael arranquedel motorfrío.Duranteel
arranque,debidoa lasgrandesfluctuaciones
delrégimeny a laconsiguienteeterminación
erróneadelcaudaldeaire,launidaddecontrol
proporcionanaseñaldecargafija.Estaseñal
seevalúamedianteunfactorquedependede
latemperaturaelmotor.
Este caudal de combustibleadicional es
inyectadoporlaválvuladearranqueenfríoen
el colectorde admisión.La duraciónde
conexiónde la válvulade arranqueen frío
queda limitadatemporalmentepor un ter-
mointerruptoremporizadoren funciónde la
temperaturaelmotor.
El procesodescritose denominaenriqueci-
mientode arranqueen frío,y en él se enri-
quecela mezcla,es decir,se mantieneun
coeficientede aireA temporalmentenferior
a1.
Figura22
Válvuladearranqueenfrío enfuncionamiento.
1Conexiónléctrica,2Entradadecombustibleonfiltro,
3Válvulainducidomagnético ,Devanadomagnético,
5 Inyectordetorbellino,Asientodeválvula.
1
Válvuladearranqueenfrío
Laválvuladearranqueenfrío fig.22 esu
válvuladeaccionamientolectromagnét
la que va dispuestoel devanadode
electroimán.En posición de reposo
inducidomóvildel electroimánes presion
porunmuellecontraunajunta,cerrándos
laválvula.
Al excitarse el electroimán,el indu
magnético,desplazadode su asiento
válvula,dejalibreel pasoalcombustible.E
l