kinerja pada simpan g tak bersinyal tiga serangkai …/kinerja... · pada program studi diii teknik...
TRANSCRIPT
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
i
KINERJA PADA SIMPANG TAK BERSINYAL TIGA
SERANGKAI SURAKARTA
TUGAS AKHIR
Disusun Sebagai Salah Satu Syarat Memperoleh Gelar Ahli Madya ( A.Md)
Pada Program Studi DIII Teknik Sipil Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik
Universitas Sebelas Maret Surakarta
Disusun Oleh :
ARI ROCHMAWATI
NIM. I 8209011
JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS SEBELAS MARET
SURAKARTA
2013
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
ii
KINERJA PADA SIMPANG TAK BERSINYAL TIGA
SERANGKAI SURAKARTA
TUGAS AKHIR
Disusun Sebagai Salah Satu Syarat Memperoleh Gelar Ahli Madya ( A.Md)
Pada Program Studi DIII Teknik Sipil Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik
Universitas Sebelas Maret Surakarta
Disusun oleh:
ARI ROCHMAWATI
NIM. I 8209011
Telah disetujui untuk dipertahankan dihadapan tim penguji pendadaran
Program Studi DIII Teknik Sipil Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik
Universitas Sebelas Maret Surakarta
Persetujuan
Dosen Pembimbing
Amirotul MHM, ST, MSc
NIP. 19700504 199512 2 00
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
iii
KINERJA PADA SIMPANG TAK BERSINYAL TIGA
SERANGKAI SURAKARTA
TUGAS AKHIR
Dikerjakan oleh :
ARI ROCHMAWATI
NIM. I 8209011
Telah dipertahankan di hadapan Tim Penguji Pendadaran Program Studi DIII
Teknik Sipil Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret
Surakarta. Pada Selasa, 05 Pebruari 2013.
Amirotul MHM, ST, MSc.
NIP. 19700504 199512 2 001
(……………………………………)
Ir. Djoko Santoso, MM
NIP. 19520919 198903 1 002
(……………………………………)
Ir. Agus Sumarsono, MT.
NIP. 19570814 198601 1 001
(……………………………………)
Mengetahui :
Ketua Jurusan Teknik Sipil
Fakultas Teknik UNS
Ir. Bambang Santosa, MT
NIP. 19590823 198601 1 001
Disahkan :
Ketua Program D-III Teknik Sipil
Jurusan Teknik Sipil FT UNS
Achmad Basuki,ST. MT
NIP. 19710901 199702 1 001
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
iv
Motto
“Keberanian adalah pilihan yang lebih baik, krn kehidupan para penakut selalu redup
dan penuh pengerdilan.”
(Mario Teguh)
“Kesempatan kita untuk berhasil ditentukan seberapa banyak kita percaya dan yakin
terhadap diri kita sendiri. ”
(penulis)
“Yang terpenting bukan bagaimana kita berencana tapi bagaimana kita bertindak,
Rencana tanpa tindakan = NOL BESAR.”
(penulis)
“Kesalahan dan penyesalan, itulah yang menbentuk kesadaran untuk selalu berusaha
menjadi lebih baik.”
(penulis)
“Jangan berfikir mencari jalan yang menuju sukses, tapi harus terus berusaha, kerja
keras dan selalu berdoa.”
(penulis)
“Jadikanlah sabar dan sholat sebagai penolong mu”
(Qs. Al Baqarah 153)
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
v
PERSEMBAHAN
Dengan mengucap syukur kepada Allah SWT karya sederhana
ini penulis persembahkan teruntuk :
Ayah dan Ibu tercinta, terima kasih atas curahan
cinta, kasih sayang, doa, dukungan yang tidak pernah
berhenti mengalir.
Kedua saudara ku Eka dan Farid, terima kasih atas
motivasinya
Lelakiku tersayang Fafip Galandika, terima kasih
atas cinta, doa, dukungan semangat dan kesabaran mu
menerima perlakuan ku. Semoga Allah meridhoi
langkah kita. Amin
Sahabatku Tiara Wening Galih (TWG), Mella,
Candra, Johan terima kasih segala saran dukungan
dan bantuannya.
Rekan – rekan D3 Teknik Sipil Transportasi
khususnya angkatan 2007, 2008, 2009, 2011 terima
kasih dukungan dan semangatnya selama ini.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
vi
ABSTRAK
ARI ROCHMAWATI, 2013, “ KINERJA PADA SIMPANG TAK BERSINYAL
TIGA SERANGKAI SURAKARTA”
Simpang merupakan suatu elemen yang cukup penting dalam sistem transportasi
di kota besar. Pengaturan sinyal harus dilakukan semaksimal mungkin agar dapat
membantu kelancaran laju kendaraan yang melalui persimpangan. Dari
pengamatan dapat diketahui arus lalu-lintas di simpang Tiga Serangkai sangat
padat.
Simpang Tiga serangkai merupakan simpang 4 tak bersinyal yang mempunyai
empat pendekat dengan satu pendekat yang satu arah dari arah Timur ke Barat.
Perhitungan kinerja simpang tak bersinyal Tiga Serangkai berdasarkan metode
MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia) tahun 1997. Data dalam pengamatan
ini berdasarkan dari data primer yaitu data yang diambil secara langsung di
lapangan. Analisa yang dilakukan meliputi analisa geometri, analisa arus
kendaraan dan analisa hambatan samping.
Hasil pengamatan kinerja simpang tak bersinyal Tiga Serangkai di peroleh, DS =
0,97, Tundaan Simpang = 19 det/smp, Tundaan lalu lintas Jalan Utama = 11
det/smp, Tundaan lalu lintas Jalan Minor = 20 det/smp, Tundaan Geometrik
Simpang = 4 det/smp, Peluang Antrian = 40 – 80 %. Hasil kinerja simpang tak
bersinyal Tiga Serangkai menjadi bersinyal dengan 2 fase, fase pertama dari arah
Timur Derajat kejenuhan (DS) = 0,717, Panjang antrian (QL) = 38 m, Angka
henti (NS) = 0,864 stop/smp, Tundaan Simpang (D) = 17,01 det/smp, Waktu
Hijau (g) = 16 det, dan arah Barat Derajat kejenuhan (DS) = 0 , Panjang antrian
(QL) = 0 m, Angka henti (NS) = 0 stop/smp, Tundaan Simpang (D) = 11,32
det/smp, Waktu Hijau (g) = 16 det. Fase kedua dari arah Utara, Derajat kejenuhan
(DS) = 0,717, Panjang antrian (QL) = 66 m, Angka henti (NS) = 0,887 stop/smp,
Tundaan Simpang (D) = 17,80 det/smp, Waktu Hijau (g) = 16 det dan arah
Selatan Derajat kejenuhan (DS) = 0,535, Panjang antrian (QL) = 34 m, Angka
henti (NS) = 0,690 stop/smp, Tundaan Simpang (D) = 12,19 det/smp, Waktu
Hijau (g) = 16 det. Dari hasil tersebut tingkat kinerja simpang Tiga Serangkai bisa
dikatakan baik karena Derajat kejenuhan lebih kecil dari 0,85 ( DS < 0,85),
dengan Rencana Anggaran Biaya ( RAB ) Rp 330.885.746,29
Kata Kunci: Fase, Kinerja Simpang, Simpang bersinyal, Simpang tak bersinyal
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
vii
KATA PENGANTAR
Bismillahirrohmaanirrohiim.
Assalaamu„alaikum Warokhmatullahi Wabarokaatuh.
Segala puji bagi Allah SWT dan syukur atas limpahan karunia serta rahmat Nya
sehingga tugas akhir ini dapat terselesaikan. Penyusunan tugas akhir ini sebagai
salah satu syarat memperoleh gelar Ahli Madya pada Jurusan Teknik Sipil
Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta. Studi mengenai evaluasi
kinerja Simpang Tiga Serangkai dipilih sebagai wujud kepedulian terhadap
semakin tingginya arus kendaraan di wilayah Surakarta.
Penyusunan tugas akhir ini memerlukan data-data dari pengamatan langsung di
lapangan Permasalahan dalam penyusunan tugas akhir ini dapat terselesaikan
dengan bantuan dari berbagai pihak. Ucapan terima kasih kami haturkan kepada :
1. Prof. Dr. Kuncoro Diharjo, MT selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas
Sebelas Maret Surakarta.
2. Ir.Bambang Santoso, MT, Selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil Fakultas
Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.
3. Achmad Basuki, ST.MT, selaku Ketua Program D III Teknik Sipil Fakultas
Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.
4. Amirotul MHM, ST, MSc , selaku Dosen Pembimbing Tugas Akhir.
5. Ir.Slamet Prayitno,MT selaku Dosen Pembimbing Akademik
6. Dosen penguji yang telah memberikan segenap waktunya.
7. Rekan-rekan yang telah membantu penyusunan Tugas Akhir ini khususnya
Transportasi angkatan 2009 dan rekan-rekan yang tidak dapat disebutkan satu
persatu.
Pengamatan ini masih jauh dari kesempurnaan karena keterbatasan yang ada.
Saran dan kritik yang membangun sangat diharapkan.
Wassalaamu‟alaikum Warokhmatullahi Wabarokaatuh.
Surakarta, Februari 2013
Penulis
Ari Rochmawati
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
viii
DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL ....................................................................................... i
HALAMAN PERSETUJUAN ....................................................................... ii
HALAMAN PENGESAHAN ......................................................................... iii
HALAMAN MOTTO ..................................................................................... iv
HALAMAN PERSEMBAHAN ..................................................................... v
ABSTRAK ....................................................................................................... vi
KATA PENGANTAR ..................................................................................... vii
DAFTAR ISI .................................................................................................... viii
DAFTAR TABEL ........................................................................................... xi
DAFTAR GAMBAR ....................................................................................... xiii
DAFTAR GRAFIK ......................................................................................... xiv
DAFTAR LAMPIRAN ................................................................................... xv
DAFTAR NOTASI .......................................................................................... xvi
BAB 1 PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang ................................................................................. 1
1.2. Pokok-Pokok Pengerjaan Tugas Akhir ........................................... 3
1.3. Ruang Lingkup Pengerjaan Tugas Akhir ........................................ 3
1.4. Tujuan Pengerjaan Tugas Akhir ...................................................... 3
1.5. Manfaat Pengerjaan Tugas Akhir ..................................................... 4
BAB 2 LANDASAN TEORI
2.1. Tinjauan Umum ............................................................................... 5
2.2. Simpang tak Bersinyal ..................................................................... 6
2.2.1. Definisi dan Istilah Simpang tak Bersinyal ........................... 6
2.2.2. Lebar Pendekat, Jumlah Lajur dan Tipe Simpang .................... 7
2.2.3. Peralatan Pengendali Lalu-Lintas ......................................... 8
2.2.4. Faktor Penyaseuaian .............................................................. 9
2.2.5. Kapasitas Simpang tak Bersinyal .......................................... 12
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
ix
2.2.6. Derajad Kejenuhan ................................................................ 13
2.2.7. Tundaan ................................................................................. 13
2.3. Simpang Bersinyal ........................................................................... 15
2.4. Jenis Pertemuan Gerakan Pada Simpang ......................................... 17
2.5. Data yang Digunakan ...................................................................... 18
2.6. Penggunaan Sinyal .......................................................................... 19
2.7. Penentuan Waktu Sinyal .................................................................. 22
2.8. Kapasitas Simpang .......................................................................... 33
2.9. Perilaku Lalu-Lintas ........................................................................ 34
BAB 3 METODE PENGAMATAN DAN ANALISIS
3.1. Metode Pengamatan ........................................................................ 40
3.2. Jenis Data ......................................................................................... 40
3.3. Deskripsi Lokasi Pengamatan ......................................................... 41
3.4. Waktu Pengamatan ......................................................................... 41
3.5. Peralatan yang Digunakan ............................................................... 42
3.6. Pelaksanaan Pengamatan ................................................................. 42
3.6.1. Survei Pendahuluan ............................................................... 42
3.6.2. Survei Geometrik .................................................................... 43
3.6.3. Survei arus Lalu-Lintas ......................................................... 43
3.7. Analisis Data..................................................................................... 45
3.8. Ringkasan Prosedur Perhitungan ...................................................... 47
BAB 4 PERHITUNGAN DAN PEMBAHASAN
4.1. Gambaran Umum ............................................................................ 48
4.2. Data Survei Geometri Simpang ....................................................... 48
4.3. Data Volume Lalu Lintas ................................................................ 49
4.4. Data Masukan dan Pembahasan Simpang tak Bersinyal.................. 51
4.5. Kinerja Simpang ............................................................................... 57
4.6. Data Masukan dan Pembahasan Simpang Bersinyal ........................ 57
4.7. Pembahasan ...................................................................................... 71
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
x
BAB 5 Rencana Anggaran Biaya dan Time Schedule
5.1. Perhitungan Biaya survey dan tenaga ahli ...................................... 74
5.2. Perhitungan Volume Galian Tiang Lampu ..................................... 75
5.3. Perhitungan Volume Pekerjaan Pelengkap ..................................... 76
5.4. Analisa Perhitungan pengadaan dan Pemasangan Apill ................. 78
5.5. Analisa Perhitungan Waktu Proyek ................................................ 79
BAB 6 Kesimpulan dan Saran
6.1. Kesimpulan .................................................................................... 83
6.2. Saran .............................................................................................. 84
PENUTUP ...................................................................................................... xx
DAFTAR PUSTAKA .................................................................................... xxi
LAMPIRAN
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
xi
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1. Notasi, Istilah dan Definisi pada Simpang tak Bersinyal ................ 6
Tabel 2.2. Lebar Pendekat dan Jumlah Lajur ............................................... 7
Tabel 2.3. Kode Tipe Simpang (IT) .............................................................. 8
Tabel 2.4. Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama .................................... 9
Tabel 2.5. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota ................................................ 10
Tabel 2.6. Faktor Penyesuain tipe lingkungan jalan, hambatan samping
dan Kendaraan tak bermotor........................................................10
Tabel 2.7. Tipe Kendaraan ............................................................................ 19
Tabel 2.8. Daftar Faktor Konversi SMP ....................................................... 19
Tabel 2.9. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota .............................................. 26
Tabel 2.10. Faktor Koreksi Hambatan Samping .......................................... 27
Tabel 2.11. Waktu Siklus yang Layaj untuk Simpang ................................. 32
Tabel 2.12. Perilaku Lalu-Lintas Tundaan Rata-rata .................................... 37
Tabel 4.1. Data Geometrik Simpang Tiga Serangkai ................................... 48
Tabel 4.2. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Pendekat Timur
Jl. Ronggowarsito ........................................................................ 50
Tabel 4.3. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Pendekat
Barat Jl. Wora – wari ................................................................... 50
Tabel 4.4. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Pendekat
Selatan Jl.Dr Soepomo ..................................................................50
Tabel 4.5. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Pendekat Utara
Jl.Dr Cipto Mangun Kusumo....................................................... 50
Tabel 4.6. Formulir USIG I .......................................................................... 55
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
xii
Tabel 4.7. Formulir USIG II ......................................................................... 56
Tabel 4.8. Formulir SIG I ............................................................................. 66
Tabel 4.9. Formulir SIG II ............................................................................ 67
Tabel 4.10. Formulir SIG III........................................................................... 68
Tabel 4.11. Formulir SIG IV .......................................................................... 69
Tabel 4.12. Formulir SIG V ............................................................................ 70
Tabel 4.13. Hasil Rekapitulasi Perhitungan Simpang tak Bersinyal .............. 71
Tabel 4.14. Hasil Rekapitulasi Perhitungan Simpang Bersinyal 2 fase ......... 71
Tabel 4.15. Waktu Hijau Minimum ................................................................ 72
Tabel 4.16. Waktu Sinyal Simpang empat Tiga Serangkai ............................ 72
Tabel 5.1 Rekapitulasi Perkiraan Waktu Pekerjaan .................................... 81
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
xiii
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1.1 Peta Lokasi Simpang Tiga Serangkai Surakarta ..................... ..2
Gambar 2.1 Jumlah lajur dan lebar Pendekat Jalan Rata-Rata ................... ..7
Gambar 2.2. Crossing ................................................................................... 17
Gambar 2.3. Diverging ................................................................................. 17
Gambar 2.4. Merging .................................................................................... 18
Gambar 2.5. Weaving .................................................................................... 18
Gambar 2.6. Model Dasar Arus Jenuh .......................................................... 21
Gambar 2.7. Titik Konflik Kritis dan Jarak untuk Keberangkatan dan
Kedatangan ............................................................................... 22
Gambar 2.8. Penentuan Tipe Pendekatan .................................................... .23
Gambar 3.1 Simpang Empat Tidak Bersinyal Tiga Serangkai .................... 41
Gambar 3.2 Penempatan Surveyor Simpang Tiga Serangkai ...................... 44
Gambar 3.3 Bagan Alir Analisa Simpang tak Bersinyal............................... 47
Gambar 4.1 Data Geometrik Simpang Empat Tiga Serangkai ..................... 49
Gambar 5.1 Sket Volume Galian .................................................................. 75
Gambar 5.2 Sket Marka Jalan ....................................................................... 76
Gambar 5.3 Sket Zebra cross ........................................................................ 77
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
xiv
DAFTAR GRAFIK
Grafik 2.1. Faktor Penyesuaian Lebar Pendekat ............................................ 9
Grafik 2.2. Faktor Penyesuaian Belok Kiri Simpang tak Bersinyal ............... 11
Grafik 2.3. Faktor Penyesuaian Belok Kanan Simpang tak Bersinyal ........... 11
Grafik 2.4. Faktor Penyesuaian Arus Jalan Minor ......................................... 12
Grafik 2.5. Arus jenuh dasar ........................................................................... 25
Grafik 2.6. Arus jenuh dasar ( tipe o ) ............................................................ 25
Grafik 2.7. Rasio Belok Kiri dan Kanan 100% Simpang Tiga Lengan ........ 26
Grafik 2.8. Rasio Belok Kiri dan Kanan 100% Simpang Empat Lengan ...... 27
Grafik 2.9. Faktor Koreksi untuk Kelandaian ................................................ 28
Grafik 2.10. Faktor Penyesuaian untuk Pengaruh Parkir ................................. 28
Grafik 2.11. Faktor penyesuaian untuk belok kanan Simpang Bersinyal ......... 29
Grafik 2.12. Faktor penyesuaian untuk belok kiri Simpang Bersinyal ............. 29
Grafik 2.13. Pentuan Waktu Siklus Sebelum Penyesuaian ............................... 31
Grafik 2.14. Perhitungan Jumlah Antrian (NQMAX) dalam smp ....................... 37
Grafik 2.15. Penetapan Tundaan Lalu-Lintas Rata-rata.................................... 40
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
xv
DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran A Soal Permohonan Tugas Akhir
Lampiran B Lembar Komunikasi dan Pemantauan Tugas akhir.
Lampiran C Data Perhitungan Arus Lalu-lintas Penentuan Jam Sibuk
Lampiran D Gambar Titik Konflik Simpang Solo Paragon.
Lampiran E Harga Satuan Pekerjaan.
Lampiran F Gambar Arus Lalu-lintas Setiap Pendekat.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
xvi
DAFTAR NOTASI
C : Arus lalu lintas maksimum yang dapat dipertahankan. (Kapasitas)
c : Waktu untuk urutan lengkap dari indikasi sinyal (contoh: diantara
dua saat permulaan hijau yang berurutan didalam pendekat yang
sama; m), atau (Waktu siklus)
COM : Tata guna lahan komersial (contoh: toko restoran, kantor) dengan
jalan masuk langsung bagi perjalan kaki dan kendaraan. (Komersial)
CS : Jumlah penduduk dalam suatu daerah perkotaan. (Ukuran Kota)
D : Waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui simpang
apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui simpang. (Tundaan)
DS : Rasio dari arus lalu lintas terhadap kapasitas untuk suatu pendekat.
(Derajat Kejenuhan)
Emp : Ekivaken Mobil Penumpang. merupakan faktor dari berbagai tipe
kendaraan sehubungan dengan keperluan waktu hijau untuk keluar
dari antrian apabila dibandingkan dengan sebuah kendaraan
ringan(untuk mobil penumpang dan kendaraan ringan yang sasisnya
sama, emp=1,0).
F : Faktor koreksi untuk penyelesaian dari nilai ideal ke nilai
sebenarnya dari suatu variabel. (Faktor Penyesuaian)
FR : Rasio arus terhadap arus jenuh dari suatu pendekat. (Rasio Arus)
g : Waktu nyala hijau dalam pendekat (det).
GRAD : Kemiringan dari suatu segmen jalan dalam arah perjalanan (+/-%).
(Landai Jalan)
HV : Kendaraan bermotor dengan lebih dari 4 roda (meliputi: bis, truk
2as, truk 3as, dan truk kombinasi sesuai sistim klasifikasi Bina
Marga), atau Kendaraan Berat
i : Bagian dari siklus sinyal dengan lampu hijau disediakan bagi
kombinasi tertentu dari gerakkan lalu lintas (i = indek untuk nomor
fase).
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
xvii
IFR : Jumlah dari rasio arus kritis (=tertinggi) untuk semua fase sinyal
yang berurutan dalam suatu siklus. (Rasio Arus Simpang)
LV : Kendaraan bemotor ber as 2 dengan 4 roda dan dengan jarak as 2,0-
3,0 m (melewati: mobil penumpang, oplet, mikrobis, pick-up, dan
truk kecil sesuai sistim klasifikasi Bina Marga),atau Kendaraan
Ringan.
LT : Indeks untuk lalu lintas yang berbelok kiri.
LTOR : Indeks untuk lalu lintas belok kiri yang diijinkan lewat pada saat
sinyal merah. (Belok Kiri Langsung)
L : Panjang jarak segmen jalan (m).
M : Daerah yang memisahkan arah lalu lintas pada suatu segmen jalan.
(Median)
MC : Kendaraan bermotor dengan 2 atau 3 roda (meliputi: sepeda motor
dan kendaraan roda 3 sesuai sistim klasifikasi Bina Marga).
NQ : Jumlah kendaraan yang antri dalam suatu pendekat (kend;smp).
NS : Jumlah rata-rata berhenti per kendaraan (terberhenti berulang-ulang
dalam antrian), atau disebut Angka Henti.
Pendekat : Daerah dari suatu lengan persimpangan jalan untuk kendaraan
mengantri sebelum keluar melewati garis henti.
PR : Rasio arus kritis dibagi dengan rasio arus bersimpang. (Rasio Fase)
PRT : Rasio untuk lalu lintas yang belok kekanan. (Rasio Belok Kanan)
PSV : Rasio dari arus lalu lintas yang terpaksa berhenti sebelum melewati
garis henti akibat pengendalian sinyal. (Rasio Kendaraan Terhenti)
Q : Jumlah unsur lalu lintas yang melalui titik tak terganggu dihulu,
pendekat per satuan waktu (sbg. Contoh: kebutuhan lalu lintas
kend/jam; amp/jam), atau Arus Lalu Lintas.
QL : Panjang antrian kendaraan dalam suatu pendekat (m).
QO : Arus lalu lintas dalam pendekat yang berlawanan, yang berangkat
dalam fase antar hijau yang sama. (Arus Melawan)
QRTO : Arus dari lalu lintas belok kanan dari pendekat yang berlawanan
(kend/jam; smp/jam), atau Arus Melawan Belok Kanan
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
xviii
RA : Jalan masuk langsung terbatas atau tidak ada sama sekali (contoh:
karena adanya hambatan fisik, jalan samping,dsb), (Akses Terbatas)
RES : Tata guna lahan tempat tinggal dengan jalan masuk langsung bagi
perjalan kaki dan kendaraan. (Permukiman)
RT : Indeks untuk lalu lintas yang belok kekanan.
S : Besarnya keberangkatan antrian di yang ditentukan (smp/jam
hijau), atau Arus Jenuh
SF : Interaksi antara arus lalu lintas dan kegiatan disamping jalan yang
menyebabkan pengurangan terhadap arus jenuh di dalam pendekat.
(Hambatan Samping)
smp : Satuan Mobil Penumpang, merupakan satuan arus lalu lintas dari
berbagai tipe kendaraan yang diubah menjadi kendaraan ringan
(termasuk mobil penumpang) dengan menggunakan faktor emp.
SO : Besarnya keberangkatan antrian di dalam pendekat selama kondisi
ideal (smp/jam hijau). Atau Arus Jenuh Dasar
ST : indeks untuk lalu lintas yang lurus.
T : Indeks untuk lalu lintas yang berbelok (Pembelokan)
Type O : Keberangkatan dengan konflik antara gerak belok kanan dan gerak
lurus/belok kiri dari bagian pendekat dengan lampu hijau pada fase
yang sama. (Arus Berangkat Terlawan)
Type P : Keberangkatan tanpa konflik antara gerakan lalu lintas belok kanan
dan lurus. (Arus Berangkat Terlindung)
UM : Kendaraan dengan roda yang digerakkan oleh orang atau hewan
(meliputi: sepeda, becak, kereta kuda, dan kereta dorong sesuai
sistim klasifikasi Bina Marga), atau Kendaraan Tak Bermotor.
V : Kecepatan kendaraan yang ditempuh (km/jam atau m/det).
WA : Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, diukur dibagian
tersempit disebelah hulu (m), atau disebut Lebar Pendekat.
WMASUK : Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, diukur pada garis henti
(m) , atau disebut Lebar Masuk
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
xix
WKELUAR : Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, yang digunakan oleh
lalu lintas buangan setelah melewati persimpangan jalan (m) , atau
disebut Lebar Keluar
We : Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, yang digunakan dalam
perhitungan kapasitas (yaitu dengan pertimbangan terhadap WA,
WMASUK dan WKELUAR dan gerakan lalu lintas membelok; m). Atau
(Lebar Efektif)
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
xx
PENUTUP
Demikian Tugas Akhir Evaluasi Kinerja Pada Simpang tak Bersinyal Tiga
Serangkai kota Surakarta telah selai kami susun.
Semoga apa yang telah kami sajikan ini dapat menambah pengetahuan dan
wawasan mengenai Teknik Lalu Lintas khususnya masalah kinerja pada simpang
baik di bangku kuliah maupun di lapangan.
Kami menyadari Tugas Akhir ini jauh dari sempurna dan masih banyak
kekurangan, maka kami mengharapkan kritik dan saran yang membangun demi
kesempurnaan laporan ini selanjutnya.
Akhirnya kami mengharapkan semoga laporan tugas akhir ini dapat bermanfaat
bagi kita semua.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
xxi
DAFTAR PUSTAKA
MKJI, 1997, Manual Kapasitas Jalan Indonesia, DEPARTEMEN PEKERJAAN
UMUM DIREKTORAT JENDRAL BINA MARGA, DINAS
PERHUBUNGAN KOMUNIKASI DAN INFORMATIKA,
Surakarta.
Pedoman Penulisan Skripsi dan Laporan PKD, 2011, Universitas Sebelas Maret,
Surakarta.
http://google.map.co.id/
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
1
BAB 1
PENDAHULUAN
1.1 . Latar Belakang Masalah
Indonesia merupakan negara yang berkembang saat ini diantaranya di bidang
transportasi terbukti dengan meningkatnya kebutuhan sarana maupun prasarana
transportasi yang dibutuhkan. Masalah ini timbul karena pertumbuhan sarana
transportasi yang lebih cepat di bandingkan dengan pertumbuhan prasarana jalan
raya. Hal ini dapat menyebabkan permasalahan lalu lintas yang berwujud
kemacetan.Tentunya harus diimbangi dengan adanya pendukung yang membuat
sarana transportasi tersebut menjadi lebih berguna, yaitu dengan adanya jalan raya
beserta manajemen dan kinerja simpangnya.
Simpang merupakan bagian terpenting dari jalan perkotaan, sebab sebagian besar
dari efisiensi, keamanan, kecepatan, dan tingkat pelayanan jaringan jalan
tergantung dari perencanan simpang. Setiap simpang mencakup pergerakan lalu
lintas menerus dan lalu lintas yang saling memotong pada satu atau lebih dari
jalan pendekat, sehingga pergerakan lalu lintas perlu dikendalikan. Tujuan dari
pengendalian simpang adalah mengurangi kecelakaan lalu lintas, kemacetan,
mengurangi waktu tundaan, derajat kejenuhan, peluang antrian dan
mengoptimalkan arus lalu lintas
Simpang Tiga Serangkai merupakan simpang empat di Daerah Mangkubumen,
Kecamatan Banjarsari. Simpang ini merupakan simpang tak bersinyal yang
terletak pada pertemuan Jalan Dr.Soepomo arah (Utara–Selatan), Jalan Ronggo
warsito dan Jalan Wora - wari arah (Timur – Barat).
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
2
Lokasi ini dapat dilihat pada gambar 1.1
Sumber : Google Map
Gambar 1.1. Denah Lokasi Survei
Keterangan :
: Lokasi
Tingkat kepadatan dan keramaian lalu lintas di titik ruas jalan ini relatif besar
karena merupakan salah satu jalur satu arah menuju Grand mall ,Paragon dan Tiga
Serangkai. Sistem pergerakan transportasi dari berbagai macam karakteristik lalu
lintas yang terjadi ditambah dengan perilaku pengguna jalan, khususnya
kendaraan ringan dan sepeda motor yang menyebabkan kemacetan. Berdasarkan
kondisi tersebut, perlu dilakukan penghitungan kinerja dan manajemen lalu lintas
untuk mengetahui besarnya tundaan, panjang antrian dan derajat kejenuhan serta
perencanaan pengaturan sinyal. Analisis kinerja perempatan tak bersinyal dapat
menggunakan berbagai metode, namun dalam penelitian ini metode yang
digunakan adalah metode MKJI 1997. Selain untuk mengetahui kinerja Simpang
tersebut, apabila kapasitas Simpang ini sudah tidak mampu lagi menampung arus
yang ada, maka dapat diberikan suatu alternatif pemecahan masalah dengan
mendesain Simpang tak Bersinyal Tiga Serangkai menjadi Simpang Bersinyal.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
3
1.2 . Pokok – Pokok Pengerjaan
Mengukur tingkat kinerja dan mendesaian ulangSimpang Tiga Serangkai menurut
MKJI 1997.
1.3 . Ruang Lingkup Pengerjaan
Ruang lingkup pengerjaan Tugas Akhir ini adalah:
1. Lokasi penelitian adalah Simpang Tiga Serangkai yang terletak di Daerah
Mangkubumen, Kecamatan Banjarsari.
2. Data arus lalu lintas diambil pada saat jam sibuk yang ditentukan berdasarkan
survai pendahuluan.
3. Kendaraan yang diamati adalah kendaraan berat, kendaraan ringan, sepeda
motor dan kendaraan tak bermotor.
4. Panduan yang digunakan adalah MKJI 1997 dengan variabel yang dihitung
adalah panjang antrian (Queue Length/QL), jumlah kendaraan terhenti
(Number of Stoped Vehicle/ Nsv), dan tundaan (Delay/D).
5. Mendesain ulang dari Simpang tak Bersinyal menjadi Simpang Bersinyal.
1.4 . Tujuan Pengerjaan
Tujuan yang dapat diambil berdasarkan ruang lingkup pengerjaan Tugas Akhir
adalah:
1. Mengetahui kinerja Simpang Tiga Serangkai dengan menggunakan MKJI
1997.
2. Memberikan usulan pemecahan masalah jika ada permasalahan yang
mengakibatkan turunnya kinerja simpang dan kemacetan yang terjadi.
3. Merencanakan Rencana Anggaran Biaya (RAB).
4. Membuat kuva S (time schedule) pekerjaan.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
4
1.5 . Manfaat Pengerjaan
Manfaat yang ingin diperoleh dari penelitian ini adalah :
1. Untuk meningkatkan pengetahuan dan pemahaman mengenai rekayasa lalu
lintas khususnya yang berkaitan dengan penghitungan kinerja simpang tak
bersinyal dan simpang bersinyal.
2. Hasil penghitungan kinerja simpang bisa digunakan sebagai masukan bagi
instansi terkait dalam pembangunan prasarana yang sesuai untuk keadaan
yang ada.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
5
http://maps.google.com/maps?hl=id&vpsrc=0&ie=UTF8&ll=-
7.565162,110.815583&spn=0.005382,0.009645&t=m&z=17&ei=F88qUaTrAoq4
iAep24D4BA&pw=2
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
5
BAB 2
LANDASAN TEORI
2.1. Dasar Teori
Simpang adalah sutu daerah yang di dalamnya terdapat dua atau lebih cabang
jalan yang bertemu/bersilangan, termasuk di dalamnya fasilitas yang diperlukan
untuk pergerakan lalu lintas ( Morlok 1978 ). Persimpangan merupakan bagian
penting dari suatu jaringan jalan, oleh karena itu efisien dari penggunaan jaringan
jalan tergantung dari pelayanan yang diberikan oleh persimpangan baik dari segi
keamanan maupun kenyamanan kendaraan.
Untuk mengukur suatu kapasitas j alandiperlukan arus lalu-lintas yang satuannya
dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp). Setiap jenis kendaraan
memiliki angka penyetara yang berbeda-beda dengan mobil penumpang yang
biasa disebut Ekivalensi Mobil Penumpang (emp). Ekivalensi mobil penumpang
menyatakan tingkat gangguan yang ditimbulkan oleh mobil penumpang dalam
kondisi lalu-lintas yang sama. Angka emp untuk setiap jenis kendaraan secara
garis besar dibagi menjadi dua bagian, yaitu angka emp pada Simpang dan pada
ruas jalan (DLLAJR, 1990). Pada persimpangan jalan sering terjadi alih gerak (
Manuver ). Dari sifat dan tujuan gerakan didaerah persimpangan dikenal beberapa
bentuk alih gerak,yaitu :
1. Diverging ( memisah )
2. Merging ( menggabung)
3. Crossing ( memotong )
4. Weaving (menyilang )
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
6
2.2. Simpang tak bersinyal
2.2.1. Definisi dan Istilah di Simpang Tak Bersinyal
Notasi, istilah dan definisi khusus untuk simpang tak bersinyal ada beberapa
istilah yang digunakan. notasi, istilah dan defenisi dibagi menjadi 3, yaitu :
kondisi geometrik, kondisi lingkungan dan kondisi lalu lintas.
Tabel 2.1. Notasi, Istilah dan Definisi pada simpang tak bersinyal
Notasi Istilah Definisi
Kondisi geometrik
Lengan
Bagian simpang jalan dengan pendekat masuk
atau keluar
Jalan Utama
Adalah jalan yang paling penting pada simpang
jalan, misalnya dalam hal klasifikasi jalan. Pada
suatu simpang 3 jalan yang menerus selalu
ditentukan sebagai jalan utama
A, B, C, D
Pendekat Tempat masuknya kendaraan dalam suatu lengan
simpang jalan. Pendekat jalan utama notasi B dan
D dan jalan simpang A dan C. Dalam penulisan
notasi sesuai dengan perputaran arah jarum jam.
Wx Lebar Masuk
Pendekat
X (m)
Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras,
diukur dibagian tersempit, yang digunakan oleh
lalu lintas yang bergerak. X adalah nama
pendekat.
Wi Lebar Pendekat
Simpang Rata-Rata
Lebar efektif rata-rata dari seluruh pendekat pada
simpang
WAC
WBC
Lebar Pendekat Jalan
Rata-Rata (m)
Lebar rata-rata pendekat ke simpang dari
jalan
Jumlah Lajur
Jumlah lajur ditentukan dari lebar masuk
jalan dari jalan tersebut
Kondisi Lingkungan
CS
Ukuran Kota
Jumlah penduduk dalam suatu daerah
perkotaan
SF
Hambatan Samping Dampak terhadap kinerja lalu lintas akibat
kegiatan sisi jalan
Kondisi Lalu Lintas
PLT Rasio Belok Kiri Rasio kendaraan belok kiri PLT = QLT/Q
QTOT Arus Total Arus kendaraan bermotor total di simpang
dengan menggunakan satuan veh, pcu dan
AADT
PUM
Rasio Kendaraan Tak
Bermotor
Rasio antara kendaraan tak bermotor dan
kendaraan bermotor di simpang
QMI Arus Total Jalan
Simpang/minor
Jumlah arus total yang masuk dari jalan
simpang/minor (veh/h atau pcu/h)
QMA
Arus Total Jalan
Utama/major
Jumlah arus total yang masuk dari jalan
utama/major (veh/h atau pcu/h)
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
7
2.2.2. Lebar Pendekat jalan rata-rata, Jumlah Lajur dan Tipe Simpang
Lebar pendekat rata-rata untuk jalan simpang dan jalan utama dapat dihitung
menggunakan rumusan sebagai berikut :
WAC = (WA + WC) / 2 dan ………………………...……………………………(1)
WBD = (WB + WD) /2 ……………………………………...…………………....(2)
Lebar pendekat rata-rata untuk seluruh simpang adalah :
WI = (WA + WC + WB + WD ) / Jumlah lengan simpang ………………….…(3)
Jika a = 0, maka WI = WC + WB + WD ) / Jumlah lengan simpang
Jumlah lajur yang digunakan untuk keperluan perhitungan ditentukan dari lebar
rata-rata pendekat jalan untuk jalan simpang dan jalan utama sebagai berikut :
Tabel 2.2. Lebar Pendekat dan Jumlah Lajur
Lebar pendekat jalan rata-rata,
WAC, WBD (m)
Jumlah lajur (total) untuk kedua arah
WBD = (b + d/2)/2 < 5,5
≥ 5,5
2
4
WAC = (a/2 + c/2) / 2 < 5,5
≥ 5,5
2
4
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
Gambar 2.1. Jumlah lajur dan lebar pendekat jalan rata-rata
Tipe simpang/Intersection Type (IT) ditentukan banyaknya lengan simpang dan
banyaknya lajur pada jalan major dan jalan minor di simpang tersebut dengan
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
8
kode tiga angka seperti terlihat di tabel 2.3 di bawah ini. Jumlah lengan adalah
banyaknya lengan dengan lalu lintas masuk atau keluar atau keduanya.
Tabel 2.3. Kode Tipe Simpang (IT) Kode IT Jumlah Lengan
Simpang
Jumlah Lajur Jalan
Minor
Jumlah Lajur Jalan
Major
322
324
342
422
424
3
3
3
4
4
2
2
4
2
2
2
4
2
2
4
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
2.2.3. Peralatan Pengendali Lalu Lintas
Peralatan pengendali lalu lintas meliputi ; rambu, marka, penghalang yang dapat
dipindahkan, dan lampu lalu lintas. Seluruh peralatan pengendali lalu lintas pada
simpang dapat digunakan secara terpisah atau digabungkan bila perlu. Semua
merupakan sarana utama pengaturan, peringatan, atau pemandu lalu lintas. Fungsi
peralatan pengendali lalu lintas adalah untuk menjamin keamanan dan efisien
simpang dengan cara memisahkan aliran lalu lintas kendaraan yang saling
bersinggungan. Dengan kata lain, hak prioritas untuk memasuki dan melalui suatu
simpang selama periode waktu tertentu diberikan satu atau beberapa aliran lalu
lintas.
Untuk pengandalian lalu lintas di simpang, terdapat beberapa cara utama yaitu :
Rambu STOP (berhenti)
Rambu Pengendalian Kecepatan,
Kanalisasi di simpan (Channelization),
Bundaran (Roundabout),
Lampu Pengatur Lalu Lintas.
Simpang tak brsinyal
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
9
2.2.4 Faktor Penyesuaian
a. Penyesuaian lebar pendekat,(fw) dapat dilihat dari grafik 2.1
Grafik 2.1 Faktor Penyesuaian lebar pendekat (fw)
b. Penyesuain median jalan utama diperoleh dengan menggunakan tabel 2.4
penyesuaian hanya digunakan untuk jalan utama dengan 4 lajur variabel
masukan adalah tipe median jalan utama.
Tabel 2.4. Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama (fM)
Uraian Tipe M Faktor Penyesuaian
Median, (Fm)
Tidak ada median jalan utama
Ada median jalan utama,lebar < 3m
Ada median jalan utama,lebar ≥ 3m
Tidak ada
Sempit
Lebar
1,00
1,05
1,20
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
10
c. Penyesuaian ukuran kota ditentukan dari tabel 2.5
Tabel 2.5. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (fcs)
Ukuran Kota
CS
Penduduk
Juta
Faktor Penyesuaian ukuran
kota Fcs
Sangat kecil
Kecil
Sedang
Besar
Sangat Besar
<0,1
0,1 - 0,5
05 – 1,0
1,0 – 3,0
>3,0
0,82
0,88
0,94
1,00
1,05
d. Penyesuain tipe lingkungan jalan,hambatan samping dan kendaraan tak
bermotor, FRSU dihitung menggunakan tabel 2.6 di bawah.
Tabel 2.6. Faktor Penyesuain tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan
Kendaraan tak bermotor(FRSU)
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
11
e. Penyesuaian belok kiri ditentukan dari grafik 2.2
Grafik 2.2 Faktor Penyesuaian Belok Kiri Simpang tak Bersinyal (fLT)
f. Penyesuaian belok kanan ditebtukan dari grafik 2.3
Grafik 2.3 Faktor Penyesuaian Belok Kanan Simpang tak Bersinyal (PRT)
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
12
g. Penyesuaian rasio arus jalan minor ditentukan dari grafik 2.4
Grafik 2.4 Faktor Penyesuaian Arus Jalan Minor (PRT)
2.2.5. Kapasitas Simpang Tak Bersinyal
MKJI (1997) mendefenisikan bahwa kapasitas adalah arus lalu lintas maksimum
yang dapat dipertahankan (tetap) pada suatu bagian jalan dalam kondisi tertentu
dinyatakan dalam kend/jam atau smp/jam. Kapasitas total suatu persimpangan
dapat dinyatakan sebagai hasil perkalian antara kapasitas dasar (Co) dan faktor-
faktor penyesuaian (F). Rumusan kapasitas simpang menurut MKJI 1997
dituliskan sebagai berikut :
C = Co x FW x FM x FCS x FRSU x FLT x FRT x FMI …………….………………(4)
keterangan ;
C = Kapasitas aktual (sesuai kondisi yang ada)
Co = Kapasitas Dasar
FW = Faktor penyesuaian lebar masuk
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
13
FM = Faktor penyesuaian median jalan utama
FCS = Faktor penyesuaian ukuran kota
FLT = Faktor penyesuaian rasio belok kiri
FRT = Faktor penyesuaian rasio belok kanan
FMI = Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor
2.2.6. Derajat Kejenuhan
Derajat kejenuhan (DS) merupakan rasio arus lalu lintas (smp/jam) terhadap
kapasitas (smp/jam), dapat ditulis dengan persamaan sebagai berikut :
DS = Qsmp/ C….. ……………………………………………………..………(5)
keterangan ;
DS = Derajat kejenuhan
C = Kapasitas (smp/jam)
Qsmp = Arus total sesungguhnya(smp/jam), dihitung sebagai berikut :
Qsmp = Qkend X Fsmp
Fsmp = merupakan faktor ekivalen mobil penumpang (emp).
2.2.7. Tundaan (D)
Tundaan di persimpangan adalah total waktu hambatan rata-rata yang dialami
oleh kendaraan sewaktu melewati suatu. Hambatan tersebut muncul jika
kendaraan berhenti karena terjadinya antrian di simpang sampai kendaraan itu
keluar dari simpang karena adanya pengaruh kapasitas simpang yang sudah tidak
memadai. Nilai tundaan mempengaruhi nilai waktu tempuh kendaraan. Semakin
tinggi nilai tundaan, semakin tinggi pula waktu tempuh.
a. Tundaan lalu lintas rata-rata untuk seluruh simpang (DTI)
Tundaan lalu lintas rata-rata DTI (detik/smp) adalah tundaan rata-rata untuk
seluruh kendaraan yang masuk simpang. Tundaan DTI ditentukan dari hubungan
empiris antara tundaan DTI dan derajat kejenuhan DS.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
14
- Untuk DS ≤ 0,6 :
DTI= 2+ (8.2078xDS) - [(1 – DS)x2] …………………….………………………..(6)
- Untuk DS > 0,6 :
DTI =1,0504 / (0,2742 – 0,2042* DS) - (1 - DS) *2………………………….(7)
b. Tundaan lalu lintas rata-rata untuk jalan major (DTMA)
Tundaan lalu lintas rata-rata untuk jalan major merupakan tundaan lalu lintas
rata-ratauntuk seluruh kendaraan yang masuk di simpang melalui jalan major.
- Untuk DS ≤ 0,6 :
DTMA =1,8 + 5,8234 * DS - ( 1 – DS )*1,8…………………………………….(8)
- Untuk DS ≤ 0,6 :
DTMA =1,05034 /(0,346-0,24*DS) - (1 - DS) * 1,8……………………………..(9)
c. Tundaan lalu lintas rata-rata jalan minor (DTMI)
Tundaan lalu lintas rata-rata jalan minor ditentukan berdasarkan tundaan lalu
lintas rata-rata (DTi) dan tundaan lalu lintas rata-rata jalan major (DTMA).
DTMI = (QTOT x DT1 ) - (QMA x DTMA ) / QMI………………………………….(10)
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
15
keterangan ;
Qsmp = Arus total sesungguhnya(smp/jam),
QMA = Jumlah kendaraan yang masuk di simpang memalui jalan major
(smp/jam)
QMI = Jumlah kendaraan yang masuk di simpang memalui jalan minor
(smp/jam)
d. Tundaan geometrik simpang (DG)
Tundaan geometrik simpang adalah tundaan geometrik rata-rata seluruh
kendaraan bermotor yang masuk di simpang. DG dihitung menggunakan
persamaan :
- Untuk DS < 1,0 :
DG = (1 – DS) x (PT x 6 + (1 - PT ) x 3) + DS x 4 …..……………………………..(11)
- Untuk DS ≥ 1,0 :
DG = 4 detik/smp ……………………………………….……………………….. (12)
5. Tundaan simpang (D)
Tundaan simpang dihitung menggunakan persamaan sebagai berikut :
D = DG + DTi ……………………………………………………..………….(13)
2.3. Simpang Bersinyal ( traffic signal)
Pada simpang jenis ini, arus kendaraan yang memasuki persimpangan diatur
secara bergantian untuk mendapatkan prioritas dengan berjalan terlebih dahulu
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
16
dengan menggunakan pengendali lalu lintas (traffic light).
Parameter kinerja simpang bersinyal juga ditentukan oleh Kapasitas( C) , derajat
kejenuhan ( DS), tundaan (D) dan nilai peluang antrian (QP).
Rumus : C = S x g/c ………………………………………………………...(14)
dimana :
C = kapasitas (smp/jam),
S = Arus jenuh (smp/jam hijau)
g = waktu hijau (det)
c = Waktu siklus (det)
DS = Q/C …………………………………………………………………..…..(15)
Panjang Antrian ( QL) suatu pendekat dihitung rumus:
Wmasuk
XNQQL
20max
NQ = NQ1 + NQ2 ……………….…………………………………………....(16)
Adapun tingkat kinerja yang diukur pada MKJI 1997 adalah :
1. Panjang antrian (Queue Length/QL)
Panjang antrian kendaraan (QL) adalah jarak antara muka kendaraan
terdepan hingga ke bagian belakang kendaraan yang berada paling
belakang dalam suatu antrian akibat sinyal lalu lintas.
2. Jumlah kendaraan terhenti (Number of Stoped Vehicle/ Nsv)
Angka henti (NS) yaitu jumlah rata - rata berhenti per kendaraan termasuk
berhenti berulang `- ulang dalam antrian) sebelum melewati simpang.
3. Tundaan (Delay/D)
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
17
Tundaan (delay) adalah waktu tertundanya kendaraan untuk bergerak
secara normal. Tundaan pada suatu simpang dapat terjadi karena dua hal,
yaitu Tundaan lalu lintas (DT) dan Tundaan geometri (DG).
2.4. Jenis Pertemuan Gerakan Pada Simpang
Gerakan dan manuver kendaraan dapat dibagi dalam beberapa kategori dasar,
yaitu : pemisahan (diverging), penggabungan (merging), menyalip berpindah jalur
(weaving) dan penyilangan (crossing).
2.4.1 Crossing (Memotong)
Gambar 2.2. Crossing
2.4.2. Diverging (Memisah/Menyebar)
Gambar 2.3. Diverging
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
18
2.4.3. Merging / Converging (Menyatu/Bergabung)
Gambar 2.4. Merging
2.4.4. Weaving (Jalinan / Anyaman)
Gambar 2.5. Weaving
2.5. Data Yang Digunakan
a. Data primer adalah data yang diperoleh secara langsung dari survey
dilapangan, diantaranya data volume lalu lintas, lamanya nyala lampu merah,
kuning dan hijau.
b. Data sekunder, adalah data yang diperoleh dari pihak lain, misal dari instansi
pemerintah atau lembaga lain, meliputi:
a) Data jumlah penduduk, berasal dari Biro Pusat Statistik Kota
Surakarta
b) Peta wilayah penelitian, berasal dari internet.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
19
c. Kondisi geometri dan lingkungan
Berisi tentang informasi lebar jalan, lebar bahu jalan, lebar median dan arah
untuk tiap lengan simpang. Kondisi lingkungan ada tiga tipe, yaitu : komersial,
pemukiman dan akses terbatas.
d. Kondisi arus lalu lintas
Jenis kendaraan dibagi dalam beberapa tipe, seperti terlihat pada Tabel 2.7 dan
memiliki nilai konversi pada tiap pendekat seperti tersaji pada Tabel 2.8.
Tabel 2.7. Tipe Kendaraan
No Tipe Kendaraan Definisi
1 Kendaraan tak bermotor (UM) Sepeda, becak
2 Sepeda bermotor (MC) Sepeda motor
3 Kendaraan ringan (LV) Colt, pick up, station wagon
4 Kendaraan berat (HV) Bus, truck
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
Tabel 2.8. Daftar Faktor Konversi SMP
Jenis Kendaraan
SMP untuk tipe approach
Pendekat
Terlindung
Pendekat
Terlawan
Kendaraan Ringan (LV) 1.0 1.0
Kendaraan Berat (HV) 1.3 1.3
Sepeda Motor (MC) 0.2 0.4
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
2.6. Penggunaan Sinyal
Sinyal lalu lintas adalah alat kontrol elektris untuk lalu lintas di persimpangan
jalan yang berfungsi untuk memisahkan arus kendaraan berdasarkan waktu, yaitu
dengan memberi kesempatan berjalan secara bergiliran kepada kendaraan
darimasing-masing kaki simpang/pendekat dengan menggunakan isyarat dari
lampu lalulintas. Fungsi pemisahan arus ini menjadi sangat penting karena
pertemuan arus kendaraan terutama dalam volume yang cukup besar akan
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
20
membahayakan kendaraan yang melalui simpang dan dapat mengacaukan sistem
lalu lintas di persimpangan.
1. Fase Sinyal
Fase adalah Suatu rangkaian isyarat yang digunakan untuk mengatur arus yang
diperbolehkan berjalan ( bila dua atau lebih berjalan bersama sama maka disebut
dalam fase yang sama ). Jumlah fase yang baik adalah fase yang menghasilkan
kapasitas besar dan rata-rata tundaan rendah. Bila arus belok kanan dari satu kaki
atau arus belok kanan dari kiri lawan arah terjadi pada fase yang sama, arus ini
dinyatakan sebagai terlawan (opossed). Arus belok kanan yang dipisahkan
fasenya dengan arus lurus atau belok kanan tidak diijinkan, maka arus ini
dinyatakan sebagai terlindung (protected).
a) Interval Hijau
– Periode dari fase dimana sinyal hijau menyala
b) Interval Kuning (Amber)
– Bagian dari fase dimana selama waktu tersebut sinyal kuning menyala
c) Interval Semua Merah
– Adalah perioda setelah interval kuning dimana semua sinyal merah
menyala.
d) Interval Antar Hijau
– Adalah interval antara akhir sinyal hijau untuk satu fase dan permulaan
sinyal hijau untuk fase lain, atau dengan kata lain merupakan jumlah
Interval Kuning dan Semua Merah.
e) Waktu Hilang
– Jumlah semua periode antar hijau dalam siklus yang lengkap (det). Waktu
hilang dapat juga diperoleh dari beda antara waktu siklus dengan jumlah
waktu hijau
dalam semua fase yang berurutan.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
21
Permulaan arus berangkat menyebabkan terjadinya apa yang disebut sebagai
Kehilangan awal dari waktu hijau efektif, arus berangkat setelah akhir waktu hijau
menyebabkan suatu kehilangan akhir dari waktu hijau efektif, Jadi besarnya
waktu hijau efektif, yaitu lamanya waktu hijau di mana arus berangkat terjadi
dengan besaran tetap sebesar S, dapat kemudian dihitung sebagai:
Waktu Hijau Efektif = Tampilan waktu hijau - Kehilangan awal + kehilangan akhir
Gambar 2.6. Model Dasar Arus Jenuh
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
Titik konflik pada masing-masing fase adalah titik yang menghasilkan waktu
merah semua.
Merah Semuai =
MAXAV
AV
EV
EVEV
V
L
V
lL
Dimana :
LEV,LAV = Jarak dari garis henti ke titik konflik masing-masing untuk
kendaraan yang berangkat dan yang datang (m).
lEV = Panjang kendaraan yang berangkat (m).
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
22
VEV,VAV = Kecepatan masing-masing untuk kendaraan yang berangkat dan
yang datang (m/det).
Gambar 2.7. Titik konflik kritis dan jarak untuk keberangkatan dan kedatangan
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
Nilai-nilai sementara VEV, VAV dan lEV dapat dipilih dengan ketiadaan aturan di
Indonesia.
Kecepatan kendaraan yang datang : VAV : 10 m/det (kend. bermotor)
Kecepatan kendaraan yang berangkat : VEV : 10 m/det (kend. bermotor)
3 m/det (kend. tak bermotor misalnya sepeda) : 1,2 m/det (perjalan kaki)
Panjang kendaraan yang berangkat lEV : 5 m (LV atau HV) , 2 m (MC
atau UM)
2.7. Penentuan Waktu Sinyal
1. Pemilihan tipe pendekat (approach)
Identifikasi tiap pendekat bila dua gerakan lalu lintas berangkat pada fase yang
berbeda . (misalnya, lalu-lintas lurus dan lalu-lintas belok kanan dengan lajur
terpisah), harus dicatat pada baris terpisah dan diperlakukan sebagai pendekat-
pendekat terpisah dalam perhitungan selanjutnya.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
23
Pemilihan tipe pendekat (approach) yaitu termasuk tipe terlindung
(protected = P) atau tipe terlawan (opossed = O).
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
Gambar 2.8. Penentuan tipe pendekatan
2. Lebar efektif pendekat (approach), We = effective Width
a) Untuk Pendekat Tipe O (Terlawan)
Jika WLTOR ≥ 2.0 meter, maka We = WA - WLTOR
Jika WLTOR ≤ 2.0 meter, maka We = WA x (1+PLTOR) -WLTOR.
keterangan:
WA : lebar pendekat
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
24
WLTOR : lebar pendekat dengan belok kiri langsung
b) Untuk Pendekat Tipe P
Jika Wkeluar < We x (1 - PRT - PLTOR),
We sebaiknya diberi nilai baru = Wkeluar
keterangan:
PRT : rasio kendaraan belok kanan
PLTOR : rasio kendaraan belok kiri langsung
3. Arus jenuh dasar (So)
Arus jenuh (S) dapat dinyatakan sebagai hasil perkalian dari arus jenuh dasar
(So) untuk keadaan standart dengan faktor penyesuaian (F) yang telah
ditetapkan,
S = So x FCS x FSF x Fg x Fp x FRT x FLT..........................................................(17)
So = 600 x We ...............................................................................................(18)
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (Hal : 2 - 56 )
keterangan
SO : arus jenuh dasar
We : lebar efektif pendekat
Dengan nilai faktor penyesuaian sebagai berikut ini.
1) Faktor penyesuaian ukuran kota (Fcs)
Dibagi menjadi 5 macam menurut jumlah penduduk.
2) Faktor penyesuaian hambatan samping (FSF) sebagai fungsi dari jenis
lingkungan jalan, tingkat hambatan samping dan rasio kendaraan tak
bermotor
3) Faktor penyesuaian parkir (Fp) dapat dihitung dari rumus berikut, yang
mencakup pengaruh panjang waktu hijau :
4) Faktor penyesuaian belok kanan (FRT) ditentukan sebagai fungsi dari rasio
kendaraan belok kanan, dihitung dengan rumus :
FRT = 1,0 + (PRT X 0,26) .................................................................... (20)
……………………….(19)
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
25
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
Grafik 2.5. Arus jenuh dasar
Pendekat tipe O (Opposed)
Pendekat tipe O (opposed) adalah pendekat dimana arus berangkat dengan konflik
dengan lalu lintas dari arah berlawanan. Ditentukan dari grafik 2.6a. (untuk
pendekat tanpa lajur belok kanan terpisah) sebagai fungsi dari We, QRT dan
QRTO’.
Grafik 2.6. Arus jenuh dasar ( tipe o )
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
26
4. Faktor Penyesuaian
1) Penetapan faktor koreksi untuk nilai arus lalu lintas dasar kedua tipe
pendekat (protected dan opposed) pada simpang adalah sebagai berikut:
a) Faktor koreksi ukuran kota (FCS), sesuai Tabel 2.9.
Tabel 2.9. Faktor penyesuaian ukuran kota
Penduduk kota
(juta jiwa) Faktor penyesuaian ukuran kota
>3 1,05
1,0-3,0 1,00
0,5-1,0 0,94
0,1-0,5 0,83
<0,1 0,82
b) Rasio belok kiri dan kanan 100 % dapat dilihat pada grafik 2.7. dan 2.8.
Grafik 2.7. Rasio belok kiri dan kanan 100% simpang tiga lengan
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
27
Grafik 2.8. Rasio belok kiri dan kanan 100% simpang empat lengan
b) Faktor koreksi gangguan samping ditentukan sesuai Tabel 2.10.
Tabel 2.10 Faktor Koreksi Hambatan Samping
Lingkungan
Jalan
Hambatan
Samping
Tipe Fase Rasio Kendaraan Tak Bermotor
0.00 0.05 0.10 0.15 0.20 0.25 0.30 0.35 0.40
Komersial
(COM)
Tinggi
Sedang
Rendah
Terlawan
Terlindung
Terlawan
Terlindung
Terlawan
Terlindung
0.93
0.93
0.94
0.94
0.95
0.95
0.88
0.91
0.89
0.92
0.90
0.93
0.84
0.88
0.85
0.89
0.86
0.90
0.79
0.87
0.80
0.88
0.81
0.89
0.74
0.85
0.75
0.86
0.76
0.87
0.70
0.81
0.71
0.82
0.72
0.83
0.65
0.79
0.66
0.80
0.67
0.81
0.60
0.77
0.61
0.78
0.62
0.79
0.56
0.75
0.57
0.76
0.58
0.77
Pemukiman
(RES)
Tinggi
Sedang
Rendah
Terlawan
Terlindung
Terlawan
Terlindung
Terlawan
Terlindung
0.96
0.96
0.97
0.97
0.98
0.98
0.91
0.94
0.92
0.95
0.93
0.96
0.86
0.92
0.87
0.93
0.88
0.94
0.81
0.89
0.82
0.90
0.83
0.91
0.78
0.86
0.79
0.87
0.80
0.88
0.72
0.84
0.73
0.85
0.74
0.86
0.67
0.81
0.68
0.82
0.69
0.83
0.62
0.79
0.63
0.80
0.64
0.81
0.57
0.76
0.58
0.77
0.59
0.78
Akses
Terbatas
(RA)
Tinggi
Sedang
Rendah
Terlawan
Terlindung
1.00
1.00
0.95
0.98
0.90
0.95
0.85
0.93
0.80
0.90
0.75
0.88
0.70
0.85
0.65
0.83
0.60
0.80
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
28
c) Faktor Penyesuaian untuk kelandaian sesuai grafik 2.9.
Grafik 2.9. Faktor Koreksi untuk Kelandaian
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 199
d) Faktor Penyesuaian untuk pengaruh parkir dan lajur belok kiri yang
pendek sesuai grafik 2.10.
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
Grafik 2.10. Faktor penyesuaian untuk pengaruh parkir (Fp)
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
29
e) Faktor Penyesuaian untuk belok kanan dapat dilihat pada grafik 2.11.
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
Grafik 2.11. Faktor penyesuaian untuk belok kanan Simpang Bersinyal
f) Faktor Penyesuaian untuk belok kiri sesuai grafik 2.12.
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
Grafik 2.12. Faktor penyesuaian untuk belok kiri Simpang Bersinyal (FLT)
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
30
2). Nilai arus jenuh
Jika suatu pendekat mempunyai sinyal hijau lebih dari satu fase, yang arus
jenuhnya telah ditentukan secara terpisah maka nilai arus kombinasi harus
dihitung secara proporsional terhadap waktu hijau masing-masing fase.
S = SO x FCS x FSF x FG x FP x FRT x FLT .......................................(21)
Dimana:
SO : arus jenuh dasar
FCS : faktor koreksi ukuran kota
FSF : faktor koreksi hambatan samping
FG : faktor koreksi kelandaian
FP : faktor koreksi parkir
FRT : faktor koreksi belok kanan
FLT : faktor koreksi belok kiri
5. Perbandingan arus lalu lintas dengan arus jenuh (FR)
Perbandingan keduanya menggunakan rumus berikut:
FR =Q/S .......................................................................................................(22)
Dimana:
FR : rasio arus
Q : arus lalu lintas (smp/jam)
S : arus jenuh (smp/jam)
Untuk arus kritis dihitung dengan rumus:
............................................................................................(23)
dimana:
IFR : perbandigan arus simpang Σ(FRcrit)
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
31
PR : rasio fase
FRerit : nilai FR tertinggi dari semua pendekat yang berangkat pada suatu
fase sinyal
6. Waktu siklus dan waktu hijau
a. Waktu siklus sebelum penyesuaian
menghitung waktu siklus sebelum waktu penyesuaian (Cua) untuk
pengendalian waktu tetap, dan masukan hasil kedalaman kotak dengan tanda
“waktu siklus” pada bagian terbawah kolom II dari formulir SIG-IV.
Waktu siklus dihitung dengan rumus:
Cua= (1,5XLTI+5)/(1-IFR)............................................................................(24)
Dimana:
Cua : waktu siklus pra penyesuaian sinyal (detik)
LTI : total waktu hilang per siklus (detik)
IFR : rasio arus simpang
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
Grafik 2.13. Penentuan waktu siklus sebelum penyesuaian
waktu siklus yang layak untuk simpang adalah seperti terlihat pada Tabel 2.11.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
32
Tabel 2.11. Waktu siklus yang layak untuk simpang
Tipe pengaturan Waktu siklus (det)
2 fase 40-80
3 fase 50-100
4 fase 60-130
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
Nilai-nilai yang lebih rendah dipakai untuk simpang dengan lebar jalan <10 , nilai
yang lebih tinggi untuk jalan yang lebih lebar. Waktu siklus lebih rendah dari nilai
yang disarankan, akan menyebabkan kesulitan bagi para pejalan kaki untuk
menyebrang jalan. Waktu siklus yang melebihi 130 detik harus dihindari kecuali
pada kasus sangat khusus (simpang sangat besar) karena hal ini sering kali
menyebabkan kerugian dalam kapasitas keseluruhan.
b. Waktu hijau
Waktu hijau (green time) untuk masing-masing fase menggunakan rumus :
gi = ( Cua – LTI ) x PRI...................................................................................(25)
dimana:
gI : waktu hijau dalam fase-I (detik)
LTI : total waktu hilang per siklus (detik)
cua : waktu siklus pra penyesuaian sinyal (detik)
PRi : perbandingan fase FR kritis/Σ(FRkritis)
c. Waktu siklus yang disesuaikan
Waktu siklus yang telah disesuaikan (c) berdasarkan waktu hijau yang
diperoleh dan telah dibulatkan dan waktu hilang (LTI) dihitung dengan rumus:
c = LTI + Σg ................................................................................................(26)
dimana:
c : waktu hijau (detik)
LTI : total waktu hilang per siklus (detik)
Σg : total waktu hijau (detik)
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
33
Waktu siklus yang disesuaikan berdasarkan pada waktu hijau yang telah
dibulatkan dan waktu hilang (LTI).
2.8. Kapasitas Simpang
Kapasitas suatu simpang bersinyal dapat didefinisikan sebagai jumlah maksimum
kendaraan yang dapat melewati suatu simpang secara seragam dalam satu interval
waktu tertentu. Kapasitas simpang bersinyal menunjukan kemampuan
pengoperasian sinyal tersebut dalam mengalirkan arus lalulintas dari masing –
masing kaki simpang. Kapasitas tiap kaki simpang dihitung berdasarkan arus
jenuh, waktu hijau dan waktu siklus sinyal, dengan rumus sebagai berikut ini. :
..........................................................................................................(27)
Dimana:
C : kapasitas (smp/jam)
S : arus jenuh (smp/jam)
g : waktu hijau (detik)
c : waktu siklus yang disesuaikan (detik)
b) Derajat kejenuhan (DS) dihitung dengan rumus :
DS = Q / S ...........................................................................................................(28)
Dimana:
Q : arus lalu lintas (smp/jam)
C : kapasitas (smp/jam)
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
34
2.9. Perilaku Lalu Lintas
Perilaku lalu lintas pada simpang dipengaruhi oleh panjang antrian, jumlah
kendaraan terhenti dan tundaan. Panjang antrian adalah jumlah kendaraan yang
antri dalam satu pendekat.
a. Jumlah antrian (NQ) dan Panjang Antrian (QL)
Nilai dari jumlah antrian (NQ1) dapat dicari dengan formula:
1) bila DS > 0,5, maka:
C
DSDSDScNQ
)5,0(8)1()1(25,0 2
1 …………………..(29)
dimana:
NQ1 : jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya
C : kapasitas (smp/jam)
DS : derajat kejenuhan
2) Bila DS < 0,5, maka:
NQ1 = 0...............................................................................................................(30)
Jumlah antrian kendaraan dihitung, kemudian dihitung jumlah antrian satuan
mobil penumpang yang datang selama fase merah (NQ2) dengan formula:
Untuk DS > 0.5 ; selain dari itu NQ1= 0
36001
12
Q
DSGR
GRcNQ
dimana :
NQ2 : jumlah antrian smp yang datang selama fase merah
DS : derajad kejenuhan
Q : volume lalu lintas (smp/jam)
c : waktu siklus (detik)
GR : gI/c
Untuk antrian total (NQ) dihitung dengan menjumlahkan kedua hasil tersebut
yaitu NQ1 dan NQ2 :
………………..………………………………(31)
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
35
NQ = NQ1 + NQ2............................................................................................. (32)
Dimana:
NQ : jumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal hijau
NQ1 : jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya
NQ2 : jumlah antrian smp yang datang selama fase merah
Panjang antrian (QL) diperoleh dari perkalian (NQ) dengan luas rata-rata yang
dipergunakan per smp (20m2) dan pembagian dengan lebar masuk.
QL=NQMAX * ( 20 / WMASUK ) ………………… …………………………….(33)
Dimana:
QL : panjang antrian
NQmax : jumlah antrian
Wmasuk : lebar masuk
Nilai NQmax diperoleh dari Gambar E-2:2 MKJI hal 2-66, dengan anggapan
peluang untuk pembebanan (POL) sebesar 5 % untuk langkah perancangan.
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
Grafik 2.14. Perhitungan jumlah antrian (NQMAX) dalam smp
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
36
b. Kendaraan terhenti (NS)
Jumlah kendaraan terhenti adalah jumlah kendaraan dari arus lalu lintas yang
terpaksa berhenti sebelum melewati garis henti akibat pengendalian sinyal.
Angka henti sebagai jumlah rata-rata per smp untuk perancangan dihitung
dengan rumus di bawah ini:
36009,0
cQ
NQNS ……….......….....……………….……………....... (34)
Dimana:
c : Waktu siklus (det).
Q : Arus lalu lintas (smp/jam).
Kendaraan terhenti dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut:
NSQNSV (smp/jsm) ……………......……….....……………...……… (35)
Dimana:
Q : Arus lalu lintas.
NS : Angka henti rata-rata.
Rasio kendaraan terhenti PSV merupakan rasio kendaraan yang harus berhenti
akibat sinyal merah sebelum melewati suatu simpang. Rasio kendaraan terhenti
dapat dihitung dengan rumus:
1,min NSPSV ……………………………………………………….. ......(36)
Sedangkan untuk menghitung angka henti seluruh simpang dengan rumus
sebagai berikut:
TOT
SV
TOTQ
NNS
…………………………..………………………………... (37)
c. Tundaan (Delay)
Tundaan adalah waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui
simpang apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui suatu simpang. Tundaan
terdiri dari:
1) Tundaan Lalu lintas
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
37
Tundaan lalu lintas adalah waktu menunggu yang disebabkan interaksi lalu
lintas dengan gerakan lalu lintas yang bertentangan. Tundaan lalu lintas
rata-rata tiap pendekat dihitung dengan menggunakan formula:
Tundaan rata-rata suatu pendekat j dapat dihitung dengan rumus sebagai
berikut:
jjj DGDTD ………….......………………………..............…......... (38)
Dimana:
Dj : Tundaan rata-rata untuk pendekat j.
DTj : Tundaan lalu lintas rata-rata untuk pendekat j.
DGj : Tundaan geometri rata-rata untuk pendekat j.
Tabel 2.12. Perilaku Lalu lintas Tundaan Rata-rata.
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
38
Tundaan lalu lintas setiap pendekatan (DT) dapat dihitung dengan rumus:
C
NQAcDT
36001 ……………………...........………………...... (39)
Dimana:
DT : Tundaan lalu lintas rat-rata (det/smp).
c : Waktu siklus yang disesuaikan (det).
A :
DSGR
GR
1
15,02
GR : Rasio hijau.
DS : Derajat kejenuhan.
NQ1 : Jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya.
C : Kapasitas (smp/jam).
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
Grafik 2.15. Penetapan tundaan lalu lintas rata-rata (DT)
2) Tundaan Geometri
Tundaan geometri disebabkan oleh perlambatan dan percepatan kendaraan
yang membelok di simpang atau yang terhenti oleh lampu merah. Tundaan
geometrik rata-rata (DG) masing-masing pendekat :
4611 SVTSV PPPDG …………........…………………....... (40)
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
39
Dimana:
DG1 : Tundaan geometri rata-rata untuk pendekat j (det/smp).
PSV : Rasio kendaraan terhenti pada pendekat
PT : Rasio kendaraan berbelok pada pendekat.
Sedangkan tundaan rata-rata untuk menghitung seluruh simpang, dengan
rumus sebagai berikut:
TOT
IQ
DQD
……………………..…..………............……………… (41)
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
40
BAB 3
METODE PENGAMATAN
3.1. Metode Pengamatan
Pengamatan mempunyai tujuan untuk mengembangkan dan menguji kebenaran
suatu pengetahuan. Agar dapat menghasilkan data yang akurat dan tak
meragukan, pengamat harus dilakukan secara teratur dan sistematis untuk itu
dilaksanakan suatu metodologi.
Pengamatan ini menggunakan survei dan analisis. Survei dengan menggunakan
teknik manual dalam pengamatan dan pengambilan data di lapangan. Analisis
kinerja, dengan mengevaluasi kinerja simpang tersebut apakah Derajat kejenuhan
(DS) Simpang tak Bersinyal memenuhi syarat (DS≤ 0,85), apabila Derajat
kejenuhan (DS) tidak memenuhi syarat maka dilakukan redesain dengan membuat
Simpang Barsinyal. Hal ini bertujuan untuk menunjukan kinerja simpang yang
diteliti, apakah akan terjadi lebih baik ataukah lebih buruk setelah diberi
perlakuan, menggunakan teknik perhitungan metode MKJI 1997 secara manual.
3.2. Jenis Data
a. Data primer, adalah data yang diperoleh dari pengamatan atau pencatatan
secara langsung di lokasi yang berupa :
Geometri jalan (lebar jalur masuk, lebar jalur keluar, lebar pendekat).
Volume lalu lintas.
b. Data sekunder, adalah data yang diperoleh dari pihak lain, misal dari
instansi pemerintah atau lembaga lain, meliputi:
Data jumlah penduduk, berasal dari Biro Pusat Statistik Kota
Surakarta
Peta wilayah penelitian, berasal dari internet.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
41
3.3. Deskripsi Lokasi Pengamatan
Lokasi penelitian adalah simpang Tiga Serangkai. Wilayah dibagian Timur
simpang Tiga serangkai merupakan daerah Warung makan dan Pertokoan.
Wilayah dibagian Barat merupakan daerah Perumahan. Wilayah dibagian Utara
masih merupakan daerah Pertokoan dan Perumahan. Wilayah dibagian Selatan
merupakan daerah Tiga Serangakai dan Pertokoan.
Per
tokoan
Per
um
ahan
Pertokoan
Warung
Makan
PertokoanPerumahan
U
Jl.
Dr
Soep
om
o
Jl. Ronggo Warsito
Jl. Wora - Wari
Jl. Dr S
oep
om
o
32
,23
3
3,60 3,10
4,20 3,20
3,8
0
Tig
a Seran
gkai
Perumahan
Perto
koan
Pertokoan
Warung
Makan
Perto
koan
Perto
koan
Gambar 3.1 Simpang Empat Tidak Bersinyal Tiga Serangkai
3.4. Waktu Pengamatan
Pelaksanaan pencatatan kendaraan dilakukan pada hari yang mewakili hari-hari
dalam satu minggu yaitu hari Kamis, tanggal 27 Desember 2012 dan dilaksanakan
pada jam sibuk. Jam-jam sibuk diketahui berdasarkan survei pendahuluan pada
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
42
hari Kamis (13 Desember 2012), Sabtu (8 Desember 2012) dan Minggu (9
Desember 2012)
Sehingga untuk pelaksanaan survei diambil :
Jam 06.00 – 08.00 WIB untuk jam puncak pagi
Jam 11.30 – 13.30 WIB untuk jam puncak siang
Jam 04.00 – 18.00 WIB untuk jam puncak sore
3.5. Peralatan yang Digunakan
Untuk menunjang pelaksanaan survei di lapangan digunakan beberpa alat dalam
pengamatan ini yang meliputi :
a) Untuk survei geometrik
Meteran, digunakan untuk mengukur lebar jalan utama dan jalan minor.
Alat penerang, digunakan sebagai penerang pada waktu pengukuran di
malam hari.
Sketsa gambar, digunakan untuk mencatat hasil pengukuran.
b) Untuk survei arus lalu-lintas.
Formulir survei, digunakan untuk mencatat jumlah kendaraan, jenis
kendaraan, dan arah lalu-lintas
Arloji, digunakan untuk menentukan waktu dimulai dan diakhirinya
pencatatan.
3.6. Pelaksanaan Pengamatan
3.6.1. Survei Pendahuluan
Survei Pendahuluan dilaksanakan untuk menentukan hal-hal sebagai berikut :
Lokasi yang aman dan nyaman untuk mendukung pengamatan.
Penentuan tanggal dan hari yang tepat dan diharapkan dapat mewakili
hari-hari dalam satu minggu
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
43
Penentuan jam pelaksanaan yang tepat sehingga diharapkan dapat
mewakili kondisi lalu - lintas jam puncak
3.6.2. Survei Geometrik
Survei geometrik dilaksanakan hari Senin tanggal 6 Desember 2012 pukul
05.00 - 06.00 WIB. Cara pengukurannya adalah :
Menyiapkan gambar sketsa persimpangan, meteran, dan alat penerang.
Satu orang surveyor memegang alat penerang dan alat tulis.
Dua orang mengukur data geometriks, yaitu : lebar masing – masing lajur
pada Jalan Dr. Soepomo arah (Utara – Selatan), Jalan Ronggowarsito dan
Jalan Worawari arah (Timur – Barat).
Hasil pengukuran dicatat pada sketsa gambar yang telah disediakan.
3.6.3 Survei Arus Lalu – Lintas
Pengamatan dilaksanakan dengan mencatat semua jenis kendaraan yang melewati
simpang Tiga Serangkai. Pencatatan meliputi jumlah setiap gerakan (belok kiri,
lurus, belok kanan).
Pencatatan dilaksanakan selama satu hari pada kondisi cerah, yaitu rencana hari
Kamis 27 Desember 2012:
Jam 06.00 – 08.00 WIB untuk jam puncak pagi
Jam 11.30 – 13.30 WIB untuk jam puncak siang
Jam 04.00 – 18.00 WIB untuk jam puncak sore
Sehingga diperkirakan akan didapat volume arus lalu lintas persimpangan Tiga
Serangkai. Cara pelaksanaan pengamatan dapat dilaksanakan sebagai berikut :
a. Menghitung data arus lalu lintas pada keempat pendekat.
1. Menyiapkan formulir pencatatan arus lalu lintas.
2. Penghitungan dilakukan untuk setiap interval waktu 15 menit pada
masing-masing periode jam puncak selama 2 jam.
3. Penghitungan dilakukan oleh 8 orang surveyor.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
44
1) Surveyor 1 mencatat kendaraan sepeda motor dari arah Timur ke
Barat.
2) Surveyor 2 mencatat kendaraan ringan dan kendaraan tidak bermesin
dari arah Timur ke Barat.
3) Surveyor 3 dan 4 mencatat kendaraan dari arah Timur belok kiri ke
Selatan dan belok kanan ke Utara.
4) Surveyor 5 mencatat dari arah Utara lurus ke Selatan.
5) Surveyor 6 mencatat kendaraan dari arah Utara Belok Kanan ke
Barat.
6) Surveyor 7 mencatat kendaraan dari arah Selatan menuju ke arah
Utara.
7) Surveyor 8 mencatat kendaraan dari arah Selatan Belok kiri menuju ke
arah Barat
4. Hasil perhitungan dicatat pada formulir yang telah disediakan.
Pembagian surveyor dapat dilihat dibawah ini pada gambar 3.3 dan 3.4.
Per
toko
anP
eru
mah
an
Pertokoan
Warung
Makan
PertokoanPerumahan
U
Jl.
Dr
Soep
om
o
Jl. Ronggo Warsito
Jl. Wora - Wari
Jl. Dr S
oep
om
o
32
,23
3
3,60 3,10
4,20 3,20
3,8
0
Tig
a Seran
gkai
Perumahan
Perto
ko
an
Pertokoan
Warung
Makan
Perto
ko
anP
ertoko
an
Gambar 3.2. Penempatan Surveyor Simpang Tiga Serangkai
1 4
2
3
7
8
6
5
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
45
3.7. Analisis Data
Analisis dan pengolahan dilakukan pada data primer yang meliputi: data
geometrik dan arus kendaraan, selanjutnya data siap di analisa untuk perhitungan
kinerja simpang, dari rekapitulasi perhitungan di dapatkan hasil kinerja simpang
tak bersinyal Tiga Serangkai tidak memenuhi syarat, Derajat kejenuhan lebih
kecil dari 0,85 (DS<0,85), agar kinerja simpang Tiga Serangkai menjadi lebih
optimal maka dipilih alternatif pemecahan masalah untuk mendesain ulang
simpang tersebut. Tahap ini dilakukan dari analisis dan pengolahan data kinerja
simpang Tiga Serangkai.
1. Analisis Simpang
Analisis diperhitungkan terhadap data kondisi saat ini untuk melihat
kemampuan dan kapasitas jalan supaya tidak terjadi kemacetan lalu lintas
dan dapat meningkatkan kapasitas simpang yang ditinjau.
a. Kondisi Lalu Lintas
b. Kapasitas (C) dan Derajat Kejenuhan (DS)
c. Perilaku Lalu Lintas
2. Metode Pemecahan Masalah
Setelah didapatkan analisis data maka langkah selanjutnya adalah menentukan
alternatif solusi yang memungkinkan untuk memecahkan permasalahan yang
ada. Alternatif penyelesaian masalah di bawah ini dapat dipilih sesuai dengan
kondisi simpang yang ada, diantaranya adalah :
a. Penataan geometri dan pemanfaatan ruas jalan secara optimal.
b. Koordinasi dua simpang yang berdekatan
Hal ini dilakukan untuk menata fase sinyal antara dua simpang yang
berdekatan dengan tujuan untuk mengurangi atau menanggulangi
panjang antrian dan tundaan yang terjadi.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
46
c. Penambahan lebar pendekat.
Jika mungkin untuk menambah lebar pendekat, pengaruh terbaik dari
tindakan seperti ini akan diperoleh jika pelebaran dilakukan pada
pendekat-pendekat dengan nilai FR Kritis tertinggi.
d. Perubahan fase sinyal
Jika pendekat dengan arus berangkat terlawan dan mempunyai rasio
belok kanan tinggi menunjukkan nilai FR kritis yang tinggi (FR>0,8),
suatu rencana fase alternatif dengan fase terpisah untuk lalu lintas belok
kanan mungkin akan sesuai. Rencana fase yang hanya dengan dua fase
mungkin memberikan kapasitas lebih tinggi. Persyaratannya adalah
apabila gerakan-gerakan belok kanan tidak terlalu tinggi (<200
smp/jam).
e. Pelarangan gerakan - gerakan belok kanan.
Pelarangan bagi satu atau lebih gerakan belok kanan biasanya
menaikkan kapasitas, terutama jika hal itu menyebabkan pengurangan
jumlah fase yang diperlukan.
f. Meredesain Simpang tak bersinyal menjadi bersinyal
Diketahui kinerja simpang tersebut lebih rendah dari yang disyaratkan
dengan nilai derajat kejenuhan yang tinggi dan tundaan yang relatif
lama. Maka dari itu diperlukan usaha untuk memperbaiki kinerja
simpang tersebut.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
47
3.8 Ringkasan Prosedur Perhitungan
YA
TIDAK
Gambar 3.3 Bagan Alir Analisa Simpang tak Bersinyal
LANGKAH A : DATA MASUKAN
A-1 : Kondisi geometric
A-2 : Kondisi lalu-lintas
A-3 : Kondisi lingkungan
LANGKAH B : KAPASITAS
B-1 : Lebar pendekat dan tipe simpang
B-2 : Kapasitas dasar
B-3 : Faktor penyesuaian lebar pendekat
B-4 : Faktor penyesuaian median jalan utama
B-5 : Faktor penyessuaian ukuran kota
B-6 : Faktor penyesuaian tipe lingkungan,
hambatan samping dan kend. tak bermotor
B-7 : Faktor penyesuaian belok kiri
B-8 : Faktor Penyesuaian belok kanan
B-9 : Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor
B-10 : Kapasitas
LANGKAH C : PERILAKU LALU-LINTAS
C-1 : Derajat kejenuhan
C-2 : Tundaan
C-3 : Peluang antrian
C-4 : Penilaian perilaku lalu-lintas
Keperluasan penyesuaian anggapan mengenai
rencana dsb.
Akhir analisa
PERUBAHAN
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
48
BAB 4
PERHITUNGAN DAN PEMBAHASAN
4.1 Gambaran Umum
Setelah data data yang diperlukan didapat, maka dengan cara memasukkan nilainya
dalam perhitungan dapat diketahui kondisi lalu lintas yang terjadi saat ini sehingga
dapat digunakan sebagai dasar untuk menentukan langkah penanganan yang akan
diberlakukan pada simpang tersebut.
Simpang tak bersinyal Tiga Serangkai memiliki empat lebar pendekat yaitu pendekat
Utara memiliki lebar masuk 3,10 m, Timur 8,23 m, Selatan 4,20 m, dan Barat 3,80 m.
Masing – masing pendekat tergolong dalam lingkungan komersial (com).
4.2. Data Survei Geometrik Simpang
Lokasi penelitian adalah simpang empat Tiga Serangkai.
Tabel 4.1.Data Geometrik Simpang Tiga Serangkai.
Nama Jalan Lebar ( m) Jumlah
Lajur
Jl. Dr Soepomo(Utara) 6.70 2 lajur
Jl. Dr Soepomo(Selatan) 7.40 2 lajur
Jl. Ronggowarsito(Timur) 8.23 2 lajur
Jl. Wora - wari(Barat) 3,80 1 lajur
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
49
Denah lokasi penelitian dapat dilihat pada Gambar 4.1.
Gambar 4.1.Data Geometrik Simpang Empat Tiga Serangkai
4.3. Data Volume Lalu Lintas
4.3.1. RekapitulasiArus Lalu-Lintas Simpang EmpatTiga Serangkai
Lokasi : Simpang Tiga Serangkai
Hari / Tanggal : Kamis, 27 Desember 2012
Pendekat : Timur, Selatan, Barat, Utara
3,60 3,10
4,20 3,20
3,8
0
Tig
a S
era
ng
ka
iP erum ahan
Pe
rto
ko
an
P ertokoan
W arung
M akan
Pe
rto
ko
an
Pe
rto
ko
an
Pe
rto
ko
an
Pe
ru
ma
ha
n
P ertokoan
W arung
M akan
PertokoanPerum ahan
U
Jl.
Dr S
oe
po
mo
J l. R onggo W arsito
Jl. W ora - W ari
Jl. D
r S
oe
po
mo
32
,23
3
LTO R5.5
4.7
4.5
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
50
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
51
4.4. Data Masukan dan Pembahasan
4.4.1 Geometrik dan Kondisi Lalu Lintas (USIG I)
Informasi untuk diisi pada bagian atas Form USIG-1:
1) Kondisi Geometrik
Masukkan sketsa pola geometrik yang telah dibuat. Nama jalan minor dan
utama dan nama kota dicatat pada bagian atas sketsa sebagaimana juga nama
pilihan dari alternatif rencana. Untuk orientasi sketsa sebaiknya juga memuat
panah penunjuk arah.
2) Kondisi Lalu Lintas
Masukkan data untuk kondisi lalu lintas yang terdiri dari periode jam puncak,
Sketsa arus lalu-lintas menggambarkan berbagai gerakan dan arus lalu-lintas,
komposisi lalu-lintas (%), dan arus kendaraan tak bermotor.
Data survei arus lalu lintas simpang Tiga Serangkai pada jam puncak pagi
dilakukan setiap 15 menit selama 2 jam. Survei dimulai pukul 06.00 – 08.00.
Data yang didapat adalah volume arus kendaraan yang melewati simpang. Arus
kendaraan yang terdiri dari kendaraan bermotor dan kendaraan tak bermotor.
Kemudian data dijadikan dalam satuan smp/jam.
Keterangan:
Kolom (1) : Kode pendekat terdiri arah Timur, Utara, Barat, Selatan.
Kolom (2) : Arah arus kendaraan terdiri LT (belok kiri), ST (lurus), RT (belok
Kanan)
Kolom (3) : Jumlah arus kendaraan/jam pada kendaraan ringan (LV).
Kolom (4) : Hasil kali kendaraan/jam dengan emp = 1,0
pada kendaraan ringan (LV) (smp/jam).
Kolom (5) : Jumlah arus kendaraan/jam pada kendaraan berat (HV).
Kolom (6) : Hasil kali kendaraan/jam dengan emp = 1,3
pada kendaraan berat (HV) (smp/jam).
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
52
Kolom (7) : Jumlah arus kendaraan/jam pada sepeda motor (MC).
Kolom (8) : Hasil kali kendaraan/jam dengan emp = 0,5
pada sepeda motor (MC) (smp/jam).
Kolom (9) : Hasil total seluruh kendaraan/jam.
Kolom (10) : Hasil total seluruh kendaraan terlindung (smp/jam).
Kolom (11) : Rasio kendaraan belok kiri (PLT).
)/(
)/(
jamsmpTotal
jamsmpLTPLT
Rasio kendaraan belok kanan (PRT)
)/(
)/(
jamsmpTotal
jamsmpRTPRT
Kolom (12) : Jumlah arus kendaraan tak bermotor (UM).
Rasio kendaraan tak bermotor (PUM).
MV
UMPUM
4.4.2. Data Analisa Lebar Pendekat dan Tipe Simpang, Kapasitas dan
Perilaku Lalu Lintas (USIG II).
Setelah perhitungan pada USIG-1 selesai dilakukan, kemudian menuju ke USIG-2
untuk mengetahui lebar pendekat, tipe simpang, kapasitas, dan perilaku lalu lintas.
Untuk lebar pendekat dan tipe simpang, data diperoleh dari hasil survei
pengukuran geometrik jalan. Data pada lebar pendekat dan tipe simpang
digunakan untuk menghitung kapasitas.
Keterangan:
Kolom (1) : Jumlah lengan simpang dengan lalu lintas masuk atau keluar atau
keduanya.
Kolom (2) : Lebar pendekat jalan minor (WA)
Kolom (3) :Lebar pendekat jalan minor (WC)
Kolom (4) : Lebar rata-rata pendekat jalan minor.
WAC = (WA + WC) / 2
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
53
Kolom (5) : Lebar pendekat jalan utama (WB)
Kolom (6) :Lebar pendekat jalan utama (WD)
Kolom (7) : Lebar rata – rata pendekat jalan utama.
WBD = (WB + WD) /2
Kolom (8) : Lebar rata – rata semua pendekat.
W1 = (WA + WC + WB + WD ) / Jumlah lengan simpang.
Kolom (9) : Jumlah lajur jalan minor.
Kolom (10) : Jumlah lajur jalan utama.
Kolom (11) : Tipe simpang yang menentukan jumlah lengan dan jumlah lajur
pada jalan utama dan jalan minor.
Kolom (12) : Kapasitas dasar menurut tipe simpang.
Kolom (13) : Faktor penyesuaian lebar pendekat (Fw) diperoleh dengan rumus:
0,7 + 0,0866 W1
Kolom (14) : Faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar sehubungan dengan tipe
median jalan utama (FM)..
Kolom (15) : Faktor penyesuaian ukuran kota (Fcs), disesuaikan dengan jumlah
penduduk pada kota yang disurvei.
Kolom (16) : Faktor penyesuaian kapasitas dasar akibat tipe lingkungan jalan,
hambatan samping dan kendaraan tak bermotor (FRSU).
Kolom (17) : Faktor penyesuaian kapasitas dasar akibat belok kiri (FLT),
dengan rumus:
FLT = 0,84 + 1,61 PLT
Kolom (18) : Faktor penyesuaian kapasitas dasar akibat belok kanan (FRT).
Kolom (19) : Faktor penyesuaian kapasitas dasar akibat rasio arus jalan minor
(FMI), dengan rumus: 1,19 x PMI2 – 1,19 x PMI + 1,19
Kolom (20) : Kapasitas total untuk seluruh lengan simpang (C), dihitung
dengan rumus :
C = Co x Fw x FM x FCS x FRSU x FLTx FRT x FMI (smp/jam)
Kolom (21) :Arus kendaraan bermotor total pada persimpangan dinyatakan
dalam smp/jam.
Kolom (22) : Derajat Kejenuhan (DS) dihitung dengan rumus:
DS = Q/C
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
54
Kolom (23) : Tundaan lalu lintas rata – rata untuk semua kendaraan bermotor
yang masuk simpang (DT1), dihitung dengan rumus:
DT1 =1,0504 / (0,2742 – 0,2042* DS) - (1 - DS) *2
Kolom (24) : Tundaan lalu lintas rata – rata semua kendaraan bermotor yang
masuk persimpangan dari jalan utama (DTMA), dihitung dengan
rumus :
DTMA = 1,05034 / (0,346 - 0,24 * DS) - (1 - DS) * 1,8
Kolom (25) : Tundaan lalu lintas jalan minor (DTMI), dihitung dengan rumus:
DTMI = (QTOT x DT1 ) - (QMA x DTMA ) / QMI
Kolom (26) : Tundaan geometrik rata – rata seluruh kendaraan bermotor yang
masuk simpang (DG), dihitung dengan rumus :
DS = (1-DS) x (PT x 6+ (1 - PT) x 3) + DS x 4
Kolom (27) : Tundaan simpang (D) dihitung dengan rumus :
D = DG + DT1 (det/smp)
Kolom (28) : Peluang antrian (QP %), ditentukan dari hubungan empiris antara
peluang antrian dan derajat kejenuhan.
Kolom (29) : Penilaian pada simpang, sesuai dengan derajat kejenuhan (DS).
DS < 0,85
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
55
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
56
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
57
4.5. Kinerja Simpang
Dari hasil perhitungan kinerja simpang dilihat pada derajat kejenuhan ( DS ), pada
simpang Tiga Serangkai tidak memenuhi syarat karena DS > 0,85, di coba untuk
membuat desain ulang pada simpang tersebut dengan membuat Simpang tak
Bersinyal menjadi Simpang Bersinyal. Direncanakan dengan pengaturan 2 fase.
4.6. Data Masukan dan Pembahasan Simpang Bersinyal
4.6.1 Geometrik, Pengaturan Lalu-lintas dan kondisi Lingkungan (SIG I)
Informasi untuk diisi pada bagian atas Form SIG-1:
1) Umum
Isilah tanggal, Dikerjakan oleh, Kota, Simpang, Hal dan Waktu pada judul
formulir.
2) Ukuran kota
Masukkan jumlah penduduk perkotaan (ketelitian 0,1 jt penduduk)
3) Fase dan waktu sinyal
Pada kotak-kotak di bawah judul Formulir SIG-1 untuk menggambar diagram
diagram fase yang ada (jika ada). Masukkan waktu hijau (g) dan waktu antar
hijau (IG) yang ada pada setiap kotak, dan masukkan waktu siklus dan waktu
hilang total (LTI=∑IG) untuk kasus yang ditinjau (jika ada).
4) Belok kiri Iangsung
Tunjukkan dalam diagram-diagram fase dalam pendekat-pendekat mana
gerakan belok kiri langsung diijinkan (gerakan membelok tersebut dapat
dilakukan dalam semua fase tanpa memperhatikan sinyal).
Pada bagian tengah dari formulir SIG I untuk membuat sketsa simpang tersebut
dan masukan semua data masukan geometrik yang diperlukan :
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
58
Keterangan:
Kolom (1) : Kode pendekatan yang digunakan untuk penempatan arah
Kolom (2) : Tipe lingkungan jalan (COM = Komersial, RES = Permukiman,
RA = Akses terbatas).
Kolom (3) :Tingkat Hambatan Samping
(Tinggi: Besar arus berangkat padatempat masuk dan keluar
berkurang oleh karena aktivitas disamping jalan padapendekatan
seperti angkutan umum berhenti,perjalan kaki berjalan sepanjang
ataumelintasipendekat,kelur-masuk halaman disamping jalan
Rendah: Besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar
tidak berkurang oleh hambatan samping dari jenis-jenis yang
disebutkan diatas).
Kolom (4) : Median
(jika terdapat median pada bagian kanan dari garis hentidalam
pendekatan).
Kolom (5) : Kelandaian (kelandaian dalam %, naik = +%; turun = -%).
Kolom (6) :Belok Kiri Langsung
(LTOR diijinkan Ya/Tidak pada pendekatan).
Kolom (7) : Jarak ke Kendaraan Parkir
(jarak normal antara garis-henti dan kendaraan pertama yang
diparkir disebelah hulu pendekatan).
Kolom (8) :Lebar Pendekata WA merupakan lebar dari bagianpendekat
diperkeras, diukur dibagian tersempit disebelah hulu (m).
Kolom (9) : Lebar Pendekat WMASUK merupakan lebar dari bagian pendekat
yang diperkeras, diukur pada garis henti (m).
Kolom (10) : Lebar Pendekat WLTOR merupakan dari bagian pendekat yang
diperkeras, yang digunakan untuk belok kiri langsung.
Kolom (11) : Lebar Pendekat WE merupakan lebar dari bagian yang
diperkeras, yang digunakan dalam perhitungan kapasitas
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
59
4.6.2 Data Arus Lalu Lintas (SIG II)
Data survei arus lalu lintas simpang Tiga Serangkaipada jam puncak pagi
dilakukan setiap 15 menit selama 2 jam. Survei dimulai pukul 06.00-08.00. Data
yang didapat adalah arus kendaraan yang melewati simpang. Arus kendaraan yang
terdiri dari kendaraan bermotor dan kendaraan tak bermotor. Kemudian data
dijadikan dalam satuan smp/jam.
Setelah mendapatkan data arus lalu lintas masukkan hasil survei dalam SIG II
diketahui besarnya arus lalu lintas yang melewati Simpang Tiga Serangkai pada
jam puncak.
Keterangan:
Kolom (1) : Kode pendekat terdiri arah Utara, Selatan, Barat, Timur.
Kolom (2) :Arah arus kendaraan terdiri LT/LTOR
(belok kiri/belok kiri langsung), ST (lurus), RT (belok kanan).
Kolom (3) : Jumlah arus kendaraan/jam pada kendaraan ringan (LV).
Kolom (4) : Hasil kali kendaraan/jam dengan emp terlindung = 1,0
pada kendaraan ringan (LV) (smp/jam).
Kolom (5) : Hasil kali kendaraan/jam dengan emp terlawan = 1,0
pada kendaraan ringan (LV) (smp/jam).
Kolom (6) : Jumlah arus kendaraan/jam pada kendaraan berat (HV).
Kolom (7) : Hasil kali kendaraan/jam dengan emp terlindung = 1,3
pada kendaraan berat (HV) (smp/jam).
Kolom (8) : Hasil kali kendaraan/jam dengan emp terlindung = 1,3
pada kendaraan berat (HV) (smp/jam).
Kolom (9) : Jumlah arus kendaraan/jam pada sepeda motor (MC).
Kolom (10) : Hasil kali kendaraan/jam dengan emp terlindung = 0,2
pada sepeda motor (MC) (smp/jam).
Kolom (11) : Hasil kali kendaraan/jam dengan emp terlindung = 0,4
pada sepeda motor (MC) (smp/jam).
Kolom (12) : Hasil total seluruh kendaraan/jam.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
60
Kolom (13) : Hasil total seluruh kendaraan terlindung (smp/jam).
Kolom (14) : Hasil total seluruh Kendaraan terlawan (smp/jam).
Kolom (15) : Rasio kendaraan belok kiri (PLT).
)/(
)/(
jamsmpTotal
jamsmpLTPLT
Kolom (16) : Rasio kendaraan belok kanan (PRT)
)/(
)/(
jamsmpTotal
jamsmpRTPRT
Kolom (17) : Jumlah arus kendaraan tak bermotor (UM).
Kolom (18) : Rasio kendaraan tak bermotor (PUM).
MV
UMPUM
4.6.3 Data Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang (SIG III)
Data yang terdiri dari Lalu Lintas Berangkat, Lalu Lintas Datang dan Waktu
Merah Semua.
4.6.3.1 Waktu Hilang
1. Lalu Lintas Berangkat
Kolom (1) : Pendekat (Timur, Barat, Utara dan Selatan).
Kolom (2) : Kecepatan VEV (m/dtk).
Dimana:
VEV :kecepatan masing-masing untuk kendaraan yang berangkat
m/det). Namun dalam MKJI untuk nilai VEV :10 m/det (kendaraan
bermotor), tergantung dari komposisi lalu lintas dan kondisi
kecepatan pada lokasi, dapat dipilih dengan ketiadaan aturan di
Indonesia akan hal ini.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
61
2. Lalu Lintas Datang
Kolom (1) : Pendekat (Timur, Barat, Utara dan Selatan).
Kolom (2) : Kecepatan VAV (m/det).
Dimana:
VAV :kecepatan masing-masing untuk kendaraan yang datang
m/det). Namun dalam MKJI untuk nilai VAV :10 m/det (kendaraan
bermotor), tergantung dari komposisi lalu lintas dan kondisi
kecepatan pada lokasi, dapat dipilih dengan ketiadaan aturan di
Indonesia akan hal ini.
Kolom (3) : Jarak Berangkat (LEV) – Datang (LAV) (m)
Dimana:
(LEV) dan (LAV) jarak dari garis henti ke titik konflik masing -
masing untuk kendaraan yang berangkat dan yang dating (m/det),
untuk lebih jelasnya dapat dilihat gambar pada lampiran.IEV :
panjang kendaraan yang berangkat (m). Namun dalam MKJI
untuk nilai IEV :5 m (LV atau HV) dan 2 m (MC atau UM),
tergantung dari komposisi lalu lintas dan kondisi kecepatan pada
lokasi, dapat dipilih dengan ketiadaan aturan di Indonesia akan
hal ini.
Kolom (4) : Waktu Berangkat (VEV) – Datang (VAV) (m/det).
Dimana:
(VEV) dan (VAV) kecepatan masing -masing untuk kendaraan yang
berangkat dan yang datang (m/det), Namun dalam MKJI untuk
nilai VAV : 10 m/det (kendaraan bermotor),
VEV : 10 m/det (kendaraan bermotor)
3 m/det (kendaraan tak bermotor)
1,2 m/det (perjalan kaki),
tergantung dari komposisi lalu lintasdan kondisi kecepatan pada lokasi, dapat
dipilih dengan ketiadaan aturan di Indonesia akan hal ini.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
62
3. Waktu Merah Semua
Dapat dimasukkan dalam rumus sebagai berikut:
Merah Semua
AV
AV
EV
EVEV
V
L
V
IL
10
4.7
10
510
= 0.76 dibulatkan 2 detik
Merah Semua
AV
AV
EV
EVEV
V
L
V
IL
10
6.9
10
58.13
= 0,92 dibulatkan 2 detik
Gambar Perhitungan waktu merah semua dapat dilihat pada lampiran D titik
konflik simpang Tiga Serangkai.
4.6.3.2 Waktu Hilang
Waktu Hilang (LTI) merupakan jumlah semua periode antar hijau dalam siklus
yang lengkap (det).
Waktu Hilang Total (LTI) dapat dihitung dengan waktu merah semua total
ditambahkan dengan waktu kuning.
LTI = Waktu merah semua + waktu kuning
= 4 + 4
= 8 detik
4.6.4 Data Waktu Sinyal dan Kapasitas (SIG IV)
Keterangan SIG IV :
Kolom (1) : Pendekat (Utara, Barat, Timur dan Selatan).
Kolom (2) : Nomor dari fase yang masing-masing pendekat atau gerakannya
mempunyai nyala hijau.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
63
Kolom (3) : Tipe dari setiap pendekat, pelindung (P) atau terlawan (O).
Kolom (4) : Rasio kendaraan berbelok kiri langsung (PLTOR).
Kolom (5) : Rasio kendaraan berbelok kiri (PLT).
Kolom (6) : Rasio kendaraan berbelok kanan (PRT).
Kolom (7) : Arus RT arah dari masing – masing pendekat
Kolom (8) : Arus RT arah lawan dari masing – masing pendekat.
Kolom (9) : Lebar efektif WE (m).
Kolom (10) : Nilai dasar (SO)
Untuk tipe arus terlindung (P)
EO WS 600
8.3600 = 2280 smp/jam
Kolom (11) : Tipe pendekat ukuran kota (FCS) dapat dilihat dalam tabel 2.6.
Kolom (12) : Tipe pendekat Hambatan Samping (FSF)
Kolom (13) : FG, faktor kelandaian , diperoleh dari gambar 2.5. Contoh untuk
kelandaian 0 % maka faktor kelandaian FG = 1.
Kolom (14) : Tipe pendekat Pakir (FP) dapat dilihat dalam grafik 2.6.
Kolom (15) : Tipe pendekat terlindung belok kanan (FRT) dapat dilihat dalam
grafik 2.7 ( berlaku bila tipe P, tanpa median dan jalan dua arah ).
Kolom (16) : Tipe pendekat terlindung belok kiri (FLT) dapat dilihat dalam
grafik 2.8 ( berlaku bila tipe P, tanpa LTOR, tanpa median dan
jalan dua arah ).
Kolom (17) : Nilai arus jenuh yang disesuaikan (S) dapat dihitung
dengan rumus:
LTRTPGSFCS FFFFFFSS 0
Kolom (18) : Arus lalu lintas (Q) smp/jam.
Kolom (19) : Rasio arus (FR), dihitung dengan rumus:
FR = Q/S
Kolom (20) : Rasio fase (PR).
Kolom (21) : Waktu hijau (det).
Kolom (22) : Kapasitas (C), dihitung dengan rumus:
cgSC /
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
64
kolom (23) : Derajat kejenuhan (DS), dapat dihitung dengan rumus:
DS=Q/C
4.6.5 Panjang Antrian,Jumlah Kendaraan Terhanti, Tundaan(SIG V)
Keterangan: SIG V:
Kolom (1) : Kode pendekat terdiri arah Utara Barat, Timur, Selatan.
Kolom (2) : Arus lalu lintas (Q) smp/jam.
Kolom (3) : Kapasitas (C), dihitung dengan rumus:
cgSC /
Kolom (4) : Derajat kejenuhan (DS), dapat dihitung dengan rumus:
DS=Q/C.
Kolom (5) : Rasio hijau (GR),dapat dihitung dengan rumus:
GR=g/c.
Kolom (6) : jumlah kendaraan antri (smp) (NQ1) yang tersisa dari fase
hijau sebelumnya, dapat dihitung dengan rumus:
C
DSDSDScNQ
)5,0(8)1()1(25,0 2
1.
Kolom (7) : jumlah kendaraan antri (smp) (NQ2) yang datang selama
fase merah, dapat dihitung dengan rumus:
36001
12
Q
DSGR
GRcNQ
Kolom (8) : jumlah kendaraan antri yang tersisa dari fase hijau sebelumnya
(smp) ditambah jumlah kendaraan antri yang datang selama fase
merah, dapatdihitung dengan rumus:
21 NQNQNQ 1
Kolom (9) : Jumlah arus kendaraan antri max (NQMAX),
Kolom (10) : QL , panjang antrian, diperoleh dengan rumus
Wmasuk
XNQQL
20max
Kolom (11) : Angka henti masing-masing pendekat.
36009,0 XcQx
NQxNS
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
65
Kolom (12) :Angka henti seluruh simpang dengan cara membagi jumlah
kendaraan terhenti pada seluruh pendekat dengan arus simpang
total. Nsv= Q x NS
Kolom (13) : Tundaan lalu lintas rata-rata pendekatan (DT) pengaruh
timbal balikdengan gerakan-gerakan lainnya.
DT = C
xNQcxA
36001
Kolom (14) : Tundaan geometri rata-rata (DG) akibat perlambatan
dan percepatan ketika menunggu giliran pada suatu simpang.
DG = ) 4 x Psv ( + 6Pt x x ) Psv - 1 (
Keterangan :
Psv = NS1
Pt = Rasio kendaraan berbelok dari SIG IV )
Kolom (15) :Tundaan rata-rata (smp/det), dapat dihitung dengan rumus:
D = DT+DG
Kolom (16) : Tundaan total (smp/det),dapat dihitung dengan rumus:
DxQ.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
66
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
67
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
68
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
69
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
70
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
71
4.7. Pembahasan
Desain ulang Simpang Tak Bersinyal menjadi Simpang Bersinyal Tiga Serangkai
di dasarkan pada kinerja simpang yang tidak memenuhi syarat yaitu Derajat
kejenuhan lebih besar dari 0,85 (DS>0,85) maka direncanakan simpang bersinyal
dengan 2 fase. Hasil perbandingan kinerja simpang dapat di lihat pada tabel di
bawah ini :
Kondisi Simpang Tiga Serangkai Tak Bersinyal
Tabel 4.13. Hasil Rekapitulasi Perhitungan Simpang tak Bersinyal
Pilihan Arus lalu
lintas Derajat
Tundaan Lalu
Tundaan Lalu
Tundaan lalu Tundaan Tundaan Peluang
kejenuhan lintas
simpang lintas Jl. Utama
lintas jl. Minor Geometrik simpang antrian
smp/jam
Det/smp Det/smp Det/smp Simpang Det/smp Det/smp
DS DTI DTMA DTMI (DG) (D) (OP %)
1 2439 0.97 15 11 20 4.00 19 40 - 80
Kondisi Tiga Serangkai Bersinyal dengan 2 fase
Tabel 4.14. Hasil Rekapitulasi Perhitungan Simpang Bersinyal 2 fase
Pendekat Waktu
Hijau (g)
Waktu
Siklus (c)
Derajat
kejenuhan
Panjang
Antrian
(QL)
Angka
Henti (NS)
Tundaan
(D)
(detik) (detik) (DS (m) (stop/smp) (det/smp)
T 16
40
0,717 36 0,863 17.01
U 16 0,717 66 0.887 17.80
S 16 0,535 38 0.717 12.19
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
72
Waktu hijau minimum pada Simpang Tiga Serangkai di dasarkan pada waktu
pejalan kaki menyeberang jalan.
Tabel 4.15. Waktu Hijau Minimum
Waktu Hijau Minimum
Kode Pendekat
Tipe Pendekat Lebar
Pendekat Kecepatan VEV
(m/dtk) Waktu Hijau
detik
T P 8.23 1.2 9.9
B P 3.8 1.2 4.6
U O 7.4 1.2 8.9
S O 6.7 1.2 8.0
Tabel 4.16Waktu Sinyal Simpang empat Tiga Serangkai
Syarat:Waktu hijau > waktu hijau minimum.
Hasil perhitungan desain ulang kinerja simpang diatas menunjukan kinerja
Simpang Tiga Serangkai menjadi lebih baik. Hal tersebut dapat dilihat pada
penurunan jumlah derajat kejenuhan (DS) lebih kecil dari 0,85 (DS< 0,85),
panjang antrian (QL), tundaan (D) juga terjadi penurunan dan waktu hijau sudah
memenuhi syarat lebih dari waktu hijau minimum.
Pendekat Waktu merah
semua
(detik)
Waktu
Kuning/Fase
(detik)
Waktu
Hijau
(detik)
Waktu
Siklus
Timur 2 2 16
40 Utara 2 2 16
Selatan 2 2 16
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
73
Denah desainsimpang empat Tiga Serangkai dapat dilihat pada Gambar 4.2.
Gambar 4.2.Penempatan Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas.
Ket :
1. Penempatan alat pemberi Isyarat lalu-lintas dilakukan sedemikian rupa
sehingga mudah di lihat dengan jelas oleh pengemudi, Pejalan kaki dan
ditempatakan pada persimpangan di sisi jalur lalu-lintas menghadap arah
datangnya lalu-lintas dan dapat diulangi pada sisi kanan atau sisi atas jalur
lalu-lintas.
2. Tingi lampu bagian yang paling bawah sekurang-kurangnya 3m dari
permukaan jalan.
3,60 3,10
4,20 3,20
3,8
0
U
Jl.
Dr
So
ep
om
o
Jl. Ronggo Warsito
Jl. Wora - Wari
Jl. D
r Soepom
o
M : 2K : 2
H :16 M :
2K
:
2
H :
16
H : 16
K : 2M : 2
Ket :
M : Merah
K : Kuning
H : Hijau
LTOR
32
,23
3
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
74
BAB 5
RENCANA ANGGARAN BIAYA DAN
TIME SCHEDULE
5.1. Penghitungan Biaya Survey Dan Tenaga Ahli
1. Survei Geometrik
Surveyor : 3 orang
Waktu : 1 hari
Harga Satuan : Rp 30.000,00 org/hr
Total Biaya : ( Jumlah Surveyor x Waktu x Harga Satuan )
: ( 3 x 1 x 30.000 )
: Rp 90.0000,00
2. Survei Pendahuluan
Surveyor : 4 orang
Waktu : 3 hari
Harga Satuan : Rp 30.000,00 org/hr
Total Biaya : ( Jumlah Surveyor x Waktu x Harga Satuan )
: ( 4 x 3 x 30.000 )
: Rp 360.000,00
3. Survei Arus Lalu Lintas
Surveyor : 9 orang
Waktu : 1 hari
Harga Satuan : Rp 30.000,00 org/hr
Total Biaya : ( Jumlah Surveyor x Waktu x Harga Satuan )
: ( 9 x 1 x 30.000 )
: Rp 270.000,00
Total Biaya Survey : (Survey Geometrik+ Pendahuluan + Arus Lalu Lintas)
: (90.0000 + 360.000 + 270.000)
:Rp 720.000,00
4. Tenaga Ahli
Jumlah : 1 orang
Waktu : 3 hari
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
75
Harga Satuan : Rp 50.000,00 org/hr
Total Biaya : ( Jumlah x Waktu x Harga Satuan )
: ( 1 x 3 x 50.000 )
: Rp 150.000,00
5.2. Penghitungan Volume Galian Pondasi Tiang Lampu
P : 2
l : 1,5
t : 1
Gambar 5.1. Volume Galian
Volume Galian Timur : panjang x lebar x tinggi
: 2 x 1,5 x 1
: 3 m3
Volume Galian Utara : panjang x lebar x tinggi
: 2 x 1,5 x 1
: 3 m3
Volume Galian Selatan : panjang x lebar x tinggi
: 2 x 1,5 x 1
: 3 m3
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
76
5.3. Penghitungan Volume Pekerjaan Pelengkap
1. Pekerjaan Pengecatan Marka Jalan
U
Jl. D
r S
oepo
mo
Jl. Ronggo Warsito
Jl. Wora - Wari
Jl. Dr S
oepomo
5
0.3
0.5
0.3
3
Keterangan
4
Gambar 5.2. Sket Marka Jalan
Luas Selatan = (5 x 0,12 ) + ( 4 x 0,3) + ( 4,2 x 0,5 )
= 3,9 m²
Luas Timur = (5 x 0,12 ) + ( 4 x 0,3) x ( 8,23 x 0,5 )
= 5,9 m²
Luas Utara = (5 x 0,12 ) + ( 4 x 0,3) x ( 3,1 x 0,5 )
= 3,35 m²
Luas Barat = (5 x 0,12 )
= 0,6 m²
Luas total = 13,75 m²
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
77
2. Pengecatan Zebra Cross
LE
BA
R J
AL
UR
LA
LI
LIN
TA
S
Gambar 5.3. Zebra cross
Luas Selatan = ( 3 x 0,30 ) x 7,4 m )
= 6,66 m²
Luas Timur = ( 3 x 0,30 ) x 8,23 m
= 7,4 m²
Luas Utara = (3 x 0,30 ) x 6,7 m
= 6,04 m²
Luas Barat = ( 3 x 0,3 )x 3,8 m
= 3,42 m²
Luas total = 23,52 m²
3. Rambu lalu-lintas 4 buah dan rambu keterangan belok kiri tidak langsung
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
78
5.4. Analisa Perhitungan Pengadaan dan Pemasangan Apill Tenaga Surya
Untuk Simpang Empat (Termasuk Counter, Sistem Wireless, Rambu,
dan Marka)
Pengadaan Bahan VOLUME SATUAN HARGA
SATUAN (Rp.) JUMLAH
HARGA (Rp.)
Controller Induk 1 Unit 17000000 17000000
Controller Pembantu 8 Unit 9095625 72765000
Panel Solarcell 50 watt/12 Volt
12 Buah 6063750 72765000
Battery MF 12 Volt/42 AH 12 Buah 2425500 29106000
Lampu Isyarat 3 Asp20 cm LED 10 Set 8000000 80000000
Tiang Lurus 6 Batang 3415573 20493438
Tiang Lengkung 2 Batang 1900000 3800000
Patok Pengaman 12 Buah 310678 3728136
Rambu dengan Tiang 4 Buah 1100000 4400000
Display Hitung Mundur 2 Unit 15500000 31000000
Pemasangan VOLUME SATUAN HARGA
SATUAN (Rp.) JUMLAH
HARGA (Rp.)
Galian 9 M3 62,562.00 1.876.860.00
Urugan tanah kembali 9 M3 12,536.00 376.080.00
Pengecoran Patok Pengaman 0,06 m3 1.44 M3 1138556 1639520.64
Pengecoran Tiang lengkung 0,3 m3 0.6 M3 1138556 683133.6
Pengecoran Tiang lurus 0,15 m3 0.9 M3 1138556 1024700.4
Pengecetan Tiang Lengkung 2,2 m2 4.44 M2 81415 361482.6
Pengecatan Tiang Lurus 1 m2 6 M2 81415 488490
Pengecatan Patok Pengaman 0,3 m2 7.2 M2 81415 586188
Pengecatan Marka Jalan 13.75 M2 63955 943975.8
Pengecatan Zebra Cross 23.52 M2 63955 884497.65
Jumlah Total Biaya 324.759.793
Sumber : Dinas Perhubungan Komunikasi dan Informatika, Surakarta.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
79
5.5. Analisa Perhitungan Waktu Pelaksanaan Proyek
5.5.1. Pekerjaan Umum
1. Pekerjaan pengukuran diperkirakan dikerjakan selama 1 hari.
2. Pekerjaan mobilisasi dan demobilisasi diperkirakan dikerjakan selama
2 hari.
3. Pembuatan papan nama proyek diperkirakan selama 1 hari.
4. Pembuatan Direksi Keet diperkirakan selama 1 hari.
5. Pekerjaan administrasi dan dokumentasi dilakukan selama proyek
berjalan.
5.5.2. Pekerjaan Tanah
1. Pekerjaan galian tanah:
Volume = 30 m3
Kemampuan pekerjaan per hari berdasar kuantitas tenaga kerja
diperkirakan 286 m3
Waktu yang dibutuhkan untuk galian :
hari132,0286
9
2. Pekerjaan Urugan tanah kembali selama 3 hari
5.5.3. Pekerjaan Pembesian
1. Pemasangan tiang lengkung diperkirakan selama 1 hari
2. Pemasangan tiang lurus diperkirakan selama 1 hari
3. Pemasangan patok pengaman dikerjakan selama 1 hari
4. Pengecoran patok pengaman diperkirakan selama 1 hari
5. Pengecoran tiang lengkung diperkirakan selama 1 hari
6. Pengecoran tiang lurus diperkirakan selama 1 hari
7. Pemasangan rambu dengan tiang diperkirakan selama 1 hari
5.5.4. Pekerjaan Pelistrikan
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
80
1. Controler induk diperkirakan selama 1 hari
2. Controler pembantu diperkirakan selama 2 hari
3. Panel solar cell 50 watt/12 Volt diperkirakan selama 2 hari
4. Battrery MF 12 Volt/42 AH diperkirakan selama 1 hari
5. Lampu isyarat 3 Asp diameter 20 cm LED diperkirakan selama 2 hari
6. Display hitung mundur diperkirakan selama 1 hari
5.5.5. Finishing
1. Pekerjaan marka jalan :
Luas = 25,51 m2
Kemampuan pekerjaan per hari berdasar kuantitas tenaga kerja
diperkirakan 93,33 m2
Waktu yang dibutuhkan untuk pengecetan marka jalan :
= hari127,033,93
25,51
2. Pengecetan tiang lengkung diperkirakan selama 1 hari
3. Pengecetan tiang lurus diperkirakan selama 1 hari
4. Pengecetan patok pengaman diperkirakan selama 1 hari
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
83
BAB 6
KESIMPULAN DAN SARAN
6.1. Kesimpulan
Hasil perhitungan kinerja simpang tak bersinyal Tiga Serangkai dengan metode
MKJI 1997 dapat disimpulkan bahwa mendesain simpang tak bersinyal menjadi
simpang bersinyal dapat memperbaiki simpang tersebut, diketahui dari nilai
derajat kejenuhan (DS) = 0,97, tundaan lalu lintas simpang (DTI) = 15 det/smp,
tundaan geometrik simpang (DG) = 4,0 det/smp, tundaan simpang (D) = 19
det/smp, turun menjadi derajat kejenuhan (DS) = 0,717, tundaan lalu lintas (DT) =
13,4 det/smp, tundaan geometrik simpang (DG) = 3,6 det/smp , tundaan simpang
(D) = 17,01 det/smp untuk pendekat Timur, karena pendekat Barat jalan satu arah
derajat kejenuhan (DS) = 0, tundaan lalu lintas simpang (DT) = 11,3 det/smp,
tundaan geometrik simpang (DG) = 0 det/smp, tundaan simpang (D) = 11,32
det/smp, sedangkan pendekat Utara derajat kejenuhan (DS) = 0,717, tundaan lalu
lintas (DT) = 14,2 det/smp, tundaan geometrik simpang (DG) = 3,6 det/smp
,tundaan simpang (D) = 17,80 det/smp dan pendekat Selatan derajat kejenuhan
(DS) = 0,535, tundaan lalu lintas (DT) = 9,2 det/smp, tundaan geometrik simpang
(DG) = 3,0det/smp ,tundaan simpang (D) = 12,19 det/smp dengan rencana
anggaran biaya (RAB) Rp 330,885,746.29
6.2. Saran
Perhitungan kinerja Simpang Tiga Serangkai didapat masukan yang bisa dijadikan
sebagai bahan pertimbangan perbaikan Simpang Tiga Serangkai agar lebih baik
kinerjanya di masa yang akan datang.
1. Penegakkan peraturan berikut sanksi yang tegas kepada pengguna jalan yang
tidak mematuhi peraturan yang ada,, agar meningkatkan kesadaran dan
kenyamanan berlalu lintas.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
84
2. Untuk lebih mengoptimakan kinerja simpang perlu dilakukan pengkajian serta
perhitungan ulang dengan berbagai desain yang sesuai dengan keadaan
simpang, dengan memperhatikan bahwa desain ulang tersebut harus dapat
diterima oleh berbagai pihak seta dapat dipertanggung jawabkan sebagaimana
mestinya.
3. Melakukan survei pendahuluan sebelum menentukan jam sibuk karena kondisi
tiap-tiap daerah berbeda.
4. Bagi dinas terkait perlu mengadakan survei secara periodik untuk mengetahui
tingkat pertumbuhan lalu lintas dimasa yang akan datang, karena faktor
pertumbuhan penduduk dan perkembangan suatu wilayah sangat berpengaruh
terhadap penambahan jumlah arus lalu lintas.