kiyi mÜhendİslİĞİ · - yapay zeka modelleri, - yapay sinir ağları, - genetik algoritmalar...

TMH

60 TMH - TÜRKÝYE MÜHENDÝSLÝK HABERLERÝ SAYI 420-421-422 / 2002/4-5-6

Kıyı ve Liman Mühendisliği

“...Bizler için anlaşılması çok zor olan oluşumları, doğanın büyük bir kolaylık ve rahatlıkla yapması, inanılmaz ve şaşırtıcı...” GALILEO, Dünya Sistemine İlişkin Diyaloglar, (1630)

GİRİŞDenizler ve kıyılar yazılı tarih öncesi çağlardan başlayarak insanlığa sundukları doğal kaynaklar ve kullanım olanakları ile bir ilgi ve etkinlik odağı oluşturmuşlardır. İlk yerleşim birimlerinin kurulduğu yerleşim yerleri özellikle göl, ırmak ve deniz kıyıları gibi “su” merkezli yerler olmuştur. Suyun bu yapılanmada temel tercih olmasının başlıca nedenleri onun kullanımına ihtiyaç olması ve özellikle yaşamın sürdürülmesinde “vazgeçilmez” olmasıdır. Göl, ırmak gibi mekanların iç dinamikleri, deniz kıyılarının dinamiklerinden bağımsızdır. Deniz kıyılarının maruz kaldığı doğal etkiler, oluşma biçimleri, düzenli su hareketlerinin etki ve oluşma biçimlerinden çok büyük farklılıklar göstermektedir. Bu bağlamda, denizlerden ve kıyılardan yararlanmanın bedel ve olanakları ile göl ve nehirlerden yararlanmanın bedel ve olanakları farklılaşmaktadır.

KIYILARIN OLUŞUMU“... Dalgalar altındaki bir kum tanesinin devinimini çözebilsem, herşeyi anlayabile- ceğim...” Malcolm MUDGGERIDGE (What I Believe)

Çok kısa bir şekilde bakacak olursak kıyıların üç ayrı zaman ölçeğinde şekillendiğini görürüz:

Milyonlarca Yıl : Yavaş jeolojik oluşumlar

Binlerce Yıl : Yavaş su seviyesi değişimi

Uzun Süreler : Doğa-yapı etkileşimi altındaki değişimler (Yıllar ölçeğinde)

Kısa Süreler : Dalgalar, akıntılar, gel-gitler (Günler ölçeğinde)

Kıyıların şekillenmesinde bugün bize düşen temel sorumluluk, kıyı kullanımının örneğin kıyı yapılarının

yıllar ölçeğinde ortaya çıkabilecek etkilerini olumsuz süreçlerden olumlu oluşumlara yönlendirme olacaktır. Kıyı mühendisliğinin çok disiplinli yapısı, bu bağlamda tüm mühendislik disiplinlerinin deniz ve kıyılara karşı sorumluluklarını üzerinde toplamaktadır.

DÜNYADA DURUMDünyadaki kıyıların toplam uzunluğu 1 milyon km olarak tahmin edilmektedir. Bu uzunluğun yaklaşık %60’ında (600 bin km’de) yerleşim vardır. Var olan yerleşimler turizm, ticaret, sanayi, barınma, gıda ve ulaşım ağırlıklıdır.

Deniz ve kıyıların sundukları sonsuz doğal zenginliklerin ve kullanım olanaklarının başlıcaları ise enerji, ulaşım, turizm, yerleşim, endüstri, tarım, balıkçılık, doğal kaynaklar (petrol, doğal gaz) dır. Tüm bu olanak ve zenginliklerin uzun erimli ve sürdürülebilir kullanımı için ilkesel çerçeveleri belirlemek ve bunlara mümkün olduğunca bağlı kalmak zorunludur. Deniz ve kıyı bölgelerinde yapılan mühendislik uygulamalarında, “doğa-insan” etkileşiminde dengeyi sağlayacak çözümlerin üretilmesi ancak bu bölgelerde “sürdürülebilir gelişme” ilkelerinin uygulanmasıyla mümkündür. Bu ilkeler:

1. Deniz ve kıyılardaki doğal kaynakların insanlık hizmetinde kullanılması.

2. Uygulamada “dalga - yapı - çevre etkileşimi”, “doğal sistem-insan etkinlikleri”nin göz önüne alınması.

3. Deniz ve kıyı alanlarının planlanması ve kullanımı, yapıların tasarım ve inşasında fen ve mühendislik bilimlerinin uygulanmasıdır.

KIYI MÜHENDİSLİĞİNDE BİR DÖNÜM NOKTASI: NORMANDİYA ÇIKARTMASI, “D-DAY”, 06 Haziran 1944, müttefik askeri birliklerinin Normandiya kıyılarına çıkartma başlattıkları gündür. Müttefik güçlerin çıkartması askeri bir proje olarak ortaya konulmuştur. Bu projede askeri teçhizatın sağlanabilmesi için bir liman gerekiyordu. Kısıtlı sürede çıkarmanın başarılı olmasının anahtarı prefabrike bir limandı. Winston Churchill bu projenin fikir babasıydı. Projenin hayata geçirilebilmesi için günümüz kıyı

KIYI MÜHENDİSLİĞİAyşen ERGİN (*)

(*) Prof. Dr., ODTÜ İnşaat Mühendisliği Bölümü, Ankara

TMH

61TMH - TÜRKÝYE MÜHENDÝSLÝK HABERLERÝ SAYI 420-421-422 / 2002/4-5-6


mühendisliği temel araştırma konuları olan kıyı özellikleri, rüzgar, dalga iklimi, dalga tahmini, akıntılar, zemin araştırmaları konularında bölgenin tüm verileri derlendi. Bu veriler ışığında liman projelendirildi ve limanın parçaları olan büyük dubalar, iskeleler, köprü dubaları, bağlantılar İngiltere’de 1942-44 yılları arasında inşa edildi. Çıkartma gününden bir gün sonra limanın parçaları denizden taşınarak çok kısa sürede yerlerine monte edildi. 500 hektarlık bir alanı sert fırtınalara karşı güvenli bir şekilde koruyacak dalgakıranlar inşa edildi, dört büyük boşaltma iskelesi kuruldu.Savaş süresince bu iskelelerden günde 700 bin ton savaş malzemesi taşındı.

Bu mühendislik mucizesi, lanetli savaşın sonuçlanma- sında büyük rol üstlendi. Dahiyane ve özverili bir çalışma sonucu, Fransa’nın Normandiya kıyısında Arromanche’ye inşa edilen Mulberry Prefabrik Limanı, kıyı mühendisliğinin kilometre taşlarından biri olarak kabul edilmektedir. Bu nedenle de kıyılarda yürütülen tüm bilimsel ve mühendislik çalışmalarını içeren kıyı mühendisliğinin bir bilim dalı olarak tanınmasında II. Dünya Savaşı başlangıç tarihi olarak alınmaktadır. Savaşın ardından, 50’li yıllarla başlayarak tüm dünyada bu bilim dalındaki bilimsel ve teknolojik gelişmeler ve bunlara paralel olarak eğitim ve araştırmalar hızla artmıştır.

TÜRKİYE : KIYILARIMIZ VE LİMANLARIMIZÜlkemizde kıyı mühendisliği eğitim ve araştırmaları özellikle son 20 yıl içerisinde dünyadaki çalışmalar doğrultusunda çok önem kazanan bir bilim dalı olmuştur.

Kıyılarının uzunluğu 8000 km.’den fazla olan ülkemiz için denizin sunduğu doğal kaynakların ve olanakların kullanımı, ülke ekonomisinin vazgeçilmez temel bir parçası; doğru kullanımı ise geleceğin güvencesidir.

Türkiye’nin kıyı ve liman potansiyeli ticaret limanları, yat limanları, balıkçı barınakları, askeri limanlar, tersaneler ve denizaltı boru hatları çevresinde yoğunlaşmaktadır. Buna karşın bu alanların gerekli ekonomik katkıları ekonomiye transfer edilememektedir. Bunun başlıca nedeni ise yatırımsızlıktır. Örneğin Türkiye limanların- dan yılda 200 milyon ton’un üstünde yük geçmektedir. Dış ticaretin yaklaşık %73’ü, iç ticaretin yaklaşık %90’nı deniz yolu ile gerçekleşmesine rağmen bu alanlara ayrılan yatırım payı yok denecek kadar azdır. TCDD’nin en önemli karlılık kaynağının limanlar olmasına karşın tüm demiryolları işletmeciliğinin zararları bu artı değerle konsolide edilmektedir. Bu nedenle de liman işletmeciliğine yönelik herhangi bir gerçekçi yatırım programı uygulanamamaktadır.

“Türkiye Kıyı ve Liman Master Planı” içeriğinde değerlendirilmesi gereken ana girdiler “Ulusal ve Uluslararası” ve "Bölgesel" olarak iki ölçekte ele alınmalıdır.

a. Ulusal ve Uluslararası Ölçek: Ulusal ve uluslararası ölçekte değerlendirilmesi

gereken ana girdilerin önemi, denizcilik alanında rekabet ve birlikte davranma yaklaşımı ile ülke ekonomilerine önemli ölçüde kaynak aktaran Yunanistan, İtalya, Fransa, İspanya, Hollanda, İngiltere gibi dünya deniz ticaretinin büyük bir payına sahip devletlerle beraber olmak ve teknolojik süreçlerin, ekonomik gelişmelerin yaratacağı artı değerden pay alma olanağı sağlaması anlamına gelmek demektir. Burada gözönünde tutulması zorunlu planlar;

• Ulusal ve bölgesel endüstri sektörü gelişim plan- ları,

• Ulusal iç ticaret gelişim planları,

• Uluslararası ticaret gelişim planları (transit yük) olarak karşımıza çıkmaktadır.

b. Bölgesel Ölçek:

Bölgesel ölçekte ise mevcut limanların yeniden teknolojik olarak yapılanması ve işletme yönetiminin organizasyonu öne çıkmaktadır. Mevcut limanların değerlendirilmesi aşamasında;

1. Kapasiteleri,

2. Kara ve deniz bağlantıları,

3. Gelişim planları,

4. Yükleme-boşaltma teçhizatı kapasitesi,

5. Rıhtım sayısını artırma olanakları,

6. Derinleştirme olanakları araştırılmalıdır.

Bölgesel ölçekte inşası düşünülen yeni limanlar için gözden geçirilmesi gereken başlıca parametreler ise;

1. Yer seçimi,

2. Kara - deniz bağlantıları,

3. Optimum (en ekonomik) kapasite tasarımı,

- Rıhtım sayısı,

- Elleçleme teçhizatı sayı ve kapasitesi,

4. Fiziksel tasarımı,

5. İnşası ve

6. Liman işletmesidir.

KIYI MÜHENDİSLİĞİ:

KIYILARIN ULUSAL / ULUSLARARASI ÖLÇEKTE BÜTÜNLEŞİK KULLANIMI

“. . . Kıyı ve deniz mühendislerinin çok zor bir sorunun üstesinden gelmeleri gerekir. Çünkü, doğa kanunlarını bozmak ölümcül etkiler yaratır.” Ernest R. MATTHEWS, Coastal Erosion and Protection, (1934)

Sundukları doğal kaynaklar ve kullanım olanakları nedeni ile denizlerimiz ve kıyı alanlarındaki sosyo- ekonomik gelişmeler çok hızlı olmakta, bu ise deniz ve kıyıların daha yoğun olarak kullanımına yol açmakta ancak beraberinde farklı sorunları da getirmektedir. Bilimsel bir yaklaşımla bilinçli olarak yapılmayan uygulamalar kıyılarımızın doğal güzelliğini ve dengesini sonuçta da ekolojik bütünlüğünü bozmaktadır.

TMH



Deniz ve kıyı alanlarının ulusal ve uluslararası bütünleşik kullanımı şemsiyesi altında, “doğa-insan kullanımı”nın çevresel değerlendirmesi yapılarak planlanan tüm kıyı mühendisliği uygulamalarında, deniz ve kıyı hidrodinamiğinin bilimsel verileri temel olmalıdır (Çizim-1).

KIYI MÜHENDİSLERİNİN TEMEL KONULARI VE ÇALIŞMA ALANLARIKıyı mühendisleri denizlerimizdeki ve kıyılarımızdaki doğal kaynakların insanlık hizmetinde kullanılması için yapılan planlamalarda ve mühendislik uygulamalarında “doğa-insan” etkileşiminde dengeyi sağlayacak çözümler üreterek bu bölgelerdeki “sürdürülebilen gelişmeyi” yürütmenin görev ve sorumluluğunu taşımaktadır.

Kıyı mühendislerinin temel konuları ve çalışma alanları üç ana başlıkta toplanabilir.

1. Ulusal / Uluslararası Kıyı Alanları Yönetimi ve Uygulamaları: Yasal Düzenlemeler ve Uygulamalar

Kıyı alanlarında sürdürülebilen gelişme ölçeğinde ulusal ve uluslararası bütünleşik kıyı alanı kullanımı için yasal düzenlemelerin yapılması gerekmektedir. Bu düzenlemeler çok farklı çalışma alanları yaratmıştır:- Uluslararası bütünleşik deniz bölgeleri kullanımı.

- Kültürel varlıkların korunması.

- Kıyı biyolojisi (fauna+flora+soyu tükenme tehlikesin-deki türlerin korunması).

- Özel çevre koruma bölgeleri.

- Sulak alanlar, kumsallar, lagünler, nehir ağızları.

- Ulusal ve uluslararası deniz ulaşımı trafiği ve güven-liği.

- Boğazlar, kanallar, iç denizler.

- Uluslararası deniz kullanımı.

- Kıta sahanlığı.

- Kara suları.

- Deniz kirliliği.

- Atık yönetimi.

- Kıyı turizmi ve kıyı-ekolojik turizm.

2. Deniz ve Kıyı Hidrodinamiği:

Deniz ve kıyı hidrodinamiğinde yürütülen temel bilimsel araştırma alanları:

- Rüzgar, dalga, akıntı, gel-git.

- Dalga-yapı etkileşimi.

- Lagünler.

- Nehir ağızları.

- Kıyılarda kum taşınımı, aşınma, birikim.

- Kıyı çizgisi değişimi.

- Deniz kirliliği.

- Tsunami.

- Küresel ısınma - deniz seviyesi değişimi.

- Saha ölçümleri olarak verilebilir.

3. Kıyı ve Derin Deniz Yapıları Planlanması, Tasarımı ve Uygulaması:

Dalga, akıntı, rüzgar, ve yapı etkileşimini temel alan bu çalışma alanında konular:

- Limanlar

Ticaret limanları, yat limanları, balıkçı barınakları gibi farklı kullanımı olan limanların planlanması, alt yapı tasarımı, denetim, yapım ve işletmesi.

- Gemi yanaşma yerleri

İskele, blok tip ve yüzen rıhtımlar.

- Kıyı koruma yapıları

- Dalgakıranlar

- Denizaltı boru hatları

- Tüp geçiş

- Derin deniz platformları olarak tanımlanabilir.

EĞİTİM VE ARAŞTIRMA

“...Doğa bir nedenle başlar ve bir deneyimle bitirir... Ama biz insanlar deneyle başlar, deneyin yardımı ile nedeni buluruz...” LEONARDO DA VINCI, Notebooks, (1512)

Ülkemizde özellikle son yıllarda kıyı mühendisliğinin önem kazanması üniversitelerde bu konuda dersler verilmesine, temel uygulama ve araştırmalar yapılmasına yol açmıştır. Son 30 yıl içinde kıyı mühendisliği bilim dalında yüzlerce yüksek lisans ve 30’a yaklaşan doktora derecesini alan teknik eleman yetişmiştir. Halen sekiz üniversitemizde kıyı

Çizim 1 - Bütünleşik Kıyı Alanları Kullanımı

TMH



mühendisliği konularında lisans ve yüksek lisans dersleri verilmekte temel uygulama ve araştırmalar yürütülmektedir. Üniversitelerimizin araştırma merkez- leri yanı sıra Ulaştırma Bakanlığı Devlet Limanlar ve Hava Meydanları Genel Müdürlüğünün yeni kurulan Kıyı Liman Araştırma Laboratuvarında da temel ve uygulamalı araştırmalar ve saha çalışmaları sürdürül- mektedir.

Çok karmaşık dinamik dengelerin oluşturduğu denizlerimizden ve kıyı bölgelerimizden doğal dengeyi bozmadan yararlanabilmek için soruna bilimsel olarak yaklaşmalıyız. Bu bilimsel yaklaşım ise temel ve uygulama araştırmaları gerektirmektedir.

Son yıllarda;

- Fiziksel modeller,

- Matematiksel modeller kullanılarak yapılan araştır-malarda büyük gelişmeler olmuştur.

Özellikle matematik modellerde:

- Risk modelleri,

- Bulanık mantık modelleri,

- Yapay zeka modelleri,

- Yapay sinir ağları,

- Genetik algoritmalar hızla gelişen bilimsel metod- lardır.

DENETİM

Ülkemizde ve tüm dünyada deniz ve kıyılarda yapılan mühendislik uygulamalarındaki başarı ancak kıyı mühendisliği eğitimi veren, araştırmaları yürüten üniversiteler, uygulamayı yapan ilgili kuruluşlar (üniversiteler, kamu ve özel sektör kuruluşları ve yerel yönetimler) arasında dünyadaki bilimsel ve teknolojik gelişmelere paralel bilgi akışının tam ve doğru yapılması ve güçlü bir denetim mekanizmasının kurulmasıyla mümkündür. Yasaların uygulanması ise ancak, yetki ve sorumluluklarının doğru ve tam tanımlanmış ilgili kurum ve kuruluşların denetim mekanizmasının planlama, tasarım, uygulama ve işletme aşamalarında yaptırım gücüne sahip olması ile mümkündür. Kıyı mühendisliğinde eğitim, araştırma, geliştirme, planlama, tasarım, uygulama ve denetim akış diyagramında (Çizim-2)'da verildiği gibi bir bütün olarak düşünülmelidir. İlgili kuruluşlar arasındaki bilgi iletişiminin sağlanması çok önemlidir. Bu işbirliğinin temel girdileri akış diyagramında (Çizim-3) verilmiştir.

Ulusal ve uluslararası ilgili kuruluşları kapsayacak bilgi iletişimi kıyı mühendisliği web sitesi üzerinden yapılabilir, kıyı mühendisliği web sitesi bir örnek (Çizim-4)’te gösterilmiştir.

SONUÇ

Deniz ve kıyı alanları kullanımında “plansız ve yokedici kullanıma” karşı “sürdürülebilir kullanım” yer almaktadır. Karışık hidrolik sistemleri, dinamik

Çizim 2 - Kıyı Mühendisliğine Bütünleşik Yaklaşım

Çizim 3 - Kıyı Mühendisliği Kurumlar ve Kuruluşlar Arası Bilgi Akışı ve İşbirliği

Çizim-4- Kıyı Mühendisliği Web Sitesi Örneği

TMH



morfolojik yapısı ve eko sistemleri, dış etkilere çok duyarlı olan kıyılarımızda “Kıyı Mühendisliği” çalışmalarındaki “sürdürülebilir kullan- mayı” sağlayacak yol gösterici ilke

- Bilimsel

- Bilinçli

- Duyarlı

yaklaşım olmalıdır.

Bu ilkeli yaklaşım ise ancak “doğanın dinamik dengesinin kurallarını bozarak değil, anlayarak ve bu kurallara uyarak etkinlikler yapmakla” sağlanabilir. Bu temel yaklaşım akış diyagramında (Çizim-5) verilmiştir.

Deniz ve kıyı kaynaklarının sürdürü-lebilen kullanımı bütünleşik deniz ve kıyı alanları yönetiminin doğru uygu-lanması ve ulusal ve uluslararası işbirliği ile gerçekleşebilir. Tüm çalış-malarımızda geleceğimizin güvencesi olan denizlerimize ve kıyılarımıza sahip çıkmak ise “ DOĞA İLE BÜTÜNLEŞEREK YAPILAŞMA” ile mümkündür. O zaman denizlerimiz ve kıyılarımız geleceğimizin ve yaşanabilir bir dünya-nın güvencesi olacaktır.

Teşekkürler:

Bu yazının hazırlanmasında yardımı geçen Zühtü Kayalı ve metnin hazırlanmasına yardımcı olan Çağdaş Demircioğlu’na teşekkür ederim.

Çizim-5- Kıyı Mühendisliği Temel Yaklaşımı

TMH



ÖZET

Bu çalışmada kıyı bölgesi yönetiminin neden gerekli olduğu dünya örnekleriyle tartışılmış ve Türkiye’de kıyı yönetimindeki problemler üzerinde durulmuştur. Böylece, Türkiye’de kıyı yönetiminde geliştirilmesi gereken politikalar önerilmeye çalışılmıştır.

GİRİŞ

Kıyı alanlarında yaşayan insanlar, kıyı dokusunun ayrılmaz bir parçasını oluştururlar. Balıkçılar, gemiciler, liman çalışanları gibi insanlar bu kıyı kaynakları ile birlikte narin bir dengede yaşarlar.

Kıyı kaynaklarının yönetimi her ülkenin ekonomisi ile ayrılmaz bir bütünlük göstermektedir. Gelişmekte olan ülkelerde kıyı alanları, besin üretimi ve temel endüstri açısından büyük ekonomik değere sahiptir. Ayrıca kıyı alanlarındaki turizm de önemli bir gelir kaynağı olmaktadır. Gelişmiş ülkelerde ise kıyı genellikle ülke ekonomisinin lokomotifi durumundadır. Bu ülkelerde kıyı turizmi de zenginlik kaynağıdır. Gelişmiş ülkelerde yaşamak için mücadele temel kaygı olmadığından, ekonomik hususlar yanında yaşam kalitesi kavramı ortaya çıkmaktadır. Bu durum halk ve çevreci hareketler tarafından ifade edilmekte ve bu grupları sık sık hükümet ve iş dünyası ile karşı karşıya getirmektedir. Gelişmekte olan ve gelişmiş ülkeler için kıyının değeri ile ilgili karşılaştırma Tablo 1’de verilmiştir.

Dünyada, kıyı yönetimi (mühendisliği) alanında yapılan önemli ilk iki çalışma şunlardır:

1. Hollanda’da çok yoğun bir nüfusun, denizin zorla kendi yaşam alanlarına kadar girmesine karşı, kıyıyı seddelerle koruma çalışmaları, kıyı planlaması ve kıyı mühendisliğinin bileşik olarak uygulanmasının en önde gelen örneklerinden biridir.

2. Amerika Birleşik Devletleri’de: tarihsel nedenlerden dolayı kıyıların askeri açıdan savunulması son derece önem taşıdığından Birleşik Devletler ordu mühendisleri uzun süredir kıyı kaynaklarının yönetimi konusunda da faaliyet göstermektedir.

Son zamanlarda yaşam kalitesi, tercihlerin öncelik sırasında başa geçmiştir. Yaşam kalitesinin bileşenleri arasında gelişme, çevre, su kalitesi ve eğlence yer almaktadır. Hem endüstriyel gelişme amacı hem de yaşam kalitesine olan talep yüzünden kıyı alanlarına yönelen göç, bu bölgelerde stres ve aşırı yüke yol açmaktadır. Eğlence ve tatil amacı ile kullanılan kıyı alanlarına popüler örnek olarak Akdeniz kıyıları, Güney Florida ve Karayip adaları gösterilebilir. Bu kıyılarda nüfus artış hızı diğer yönlere göre daha fazla olduğu gibi bu yörelerde her sene yeni tatil mekanları da açılmaktadır.

Kıyı alanlarında ortaya çıkan kısıtlamalardan biri kıyı şeridinin dar bir arazi bandı şeklinde uzanmasıdır. Ulaşımın gelişmesi ve kolaylaşması sonucunda kullanıma açılan kıyıların uzunlukları kilometreler düzeyinde artarken, kıyı alanlarının yeni kullanıma açılan bölümleri ise kilometrekarelerle ölçülmektedir. Bu durum kıyı boyunca her zaman için arazi fiyatlarında ve eğlence etkinliklerinde bir baskıya yol açmaktadır. Aslında kıyı alanı barınma olanakları açısında kıttır. Kıyı alanları hassastır ve erozyona karşı eğilimleri vardır. Bu durum az olanı koruma ve muhafaza etmeyi öncelikli hale getirmektedir, çünkü özellikle kıyı alanlarındaki gayrimenkul fiyatları çok yüksektir.

Dünyada gelişen endüstrileşmenin sonucu olarak kirlenmenin boyutları artmış ve bu durum II. Dünya Savaşı sonrasında öncelikle kıyılarda fark edilmiştir. Kirlenmenin tehlikeli boyutlara ulaşması ve gelişmiş ülkeler tarafından uluslararası tartışmaya açılması ise

KIYI BÖLGESİ YÖNETİMİ VE SORUNLARI

Adnan AKYARLI (1), Yalçın YÜKSEL (2), Esin ÇEVİK (3)

Ahmet Cevdet YALÇINER (4), Işıkhan GÜLER (5)

(1) Prof. Dr., Öztüre A.Ş., İzmir(2) Prof. Dr., (3) Doç. Dr., Yıldız Teknik Üniversitesi (4) Doç. Dr., ODTÜ İnşaat Mühendisliği Bölümü(5) Dr., Yüksel Proje A.Ş., Ankara

Tablo 1 - Kıyının değeri karşılaştırması

Gelişmekte olan ülkeler Gelişmiş ülkeler

Turizm Turizm

Besin maddeleri üretimi Ekonominin lokomotifi

Temel endüstri Yaşam kalitesi (Çevre)

TMH



1972 yılına rastlar. Nerede olursa olsun kontrolsüz atık deşarjları ve yapılaşma ile yayılan atıklar sonunda kıyılarda birikmeye başlar, böylece kıyısal çevre ilk zarar gören yer olur.

Kirlenmenin önlenmesi veya yavaşlatılması amacıyla, günümüzde özellikle gelişmiş ülkelerde eski tesislerin terk edilmesi veya yeni ilgi alanları ve teknolojilere göre yeniden düzenlenmesi, fabrika, liman, demiryolları gibi uygun olmayan tesislerin uygun kullanıma dönüştürülmesi yoluna gidilmektedir. Bunun sonucu olarak, bazı liman alanları karmaşık, kirli, tehlikeli alanlar olmaktan uzaklaşmakta ve sınırlı izinle halkın kullanım alanlarına dönüştürülmekte, bu alanlarda park ve yürüyüş yolları oluşturulmaktadır. Örnek olarak Londra, Rotterdam ve New York limanlarındaki eski yükleme terminalleri yeniden düzenlenerek kamuya açılması gösterilebilir.

Kıyı alanlarındaki turistik tesisler ve bazı eğlence anlayışları da bu alanların bozulmasına yol açabilmektedir. Ancak son yıllarda turizmdeki anlayış değişmektedir, bu yenilikçi turizm ve klasik turizm arasındaki fark Tablo 2’de görülmektedir. Yeni turizm anlayışı bu alanların daha fazla doğal hali ile kullanılmasını öngörmektedir.

Tablo 2’de özetlendiği gibi kıyının gerçek turistik değerinin tanımı gittikçe değişmektedir. Başlıca gidilecek tatil yeri alanları insanların konaklayabileceği, sahilde oturabileceği, güneşlenip alkollü içecekler içebileceği ve bir hafta sonra yerini diğer bir gruba bırakabileceği yerler olarak tanımlanabilir. Bunun yanında günümüzde turistler koşu, bisiklete binme, tekne kullanma, balık tutma gibi fiziksel aktivitelerle daha ilgilenir hale gelmişlerdir. Bu yenilikçi turistler tarafından tercih edilen kıyı çevresi (kum tepeleri, plajlar, sulak alanlar, temiz su ve yaban yaşamının olduğu yerler) klasik turist çevresinden (hava alanları, otelleri, restoranları seven turistler) çok daha doğaldır. Yine de her iki senaryoda da turizm gelişmesi ekonomi tarafından yönlendirilmektedir. Gelir normal olarak öncelikli dikkate alınmakta ve çevre ikinci planda kalmaktadır.

Yukarıdaki tartışmadan açıkça anlaşılacağı gibi gelişmiş çevre, ekosistemin planlaması gibi idealler övgüye değer olmaktadır. Ancak ekonomik bir çerçeve

içinde sunulmak zorunda kalınmaktadır. Ekonomik mantıkla hareket etme, çevre koruması ile çatışan bir kavram değildir, devletin ve iş hayatının gündeminde dikkat çekmenin tek yoludur.

Kıyıları koruma ve bakım problemi çoğunlukla göz ardı edilmektedir. Basit bir anlayışla kıyı alanında yoğun bir gelişme ve aşırı bir turizm mi yoksa kıyı alanlarını korumak mı ekonomik açıdan uygundur? İlginç bir örnek olan Miami Plajı çok fazla turist çekerken kıyı yenileme için harcanan para yılda 3 milyon US$ iken, Miami sahillerinden bu nedenle elde edilen gelir yılda 2 milyar US$’dır. Diğer bir örnek ise oldukça gelişmiş bir kıyı yönetimine sahip olan Ontorio gölü çevresidir, bu alanlar için kanunlaşmış bir yetki paylaşımı vardır ve halkın katılımı da dikkate alınmıştır (1).

Kıyı alanlarında diğer bir kirlenme problemi de bu alanlarda bulunan yeraltı ve yüzeysel su kaynaklarıdır, bu kaynaklar kirlenmenin yanı sıra hatalı projelendirmeler nedeniyle tuzlanma problemi ile de karşı karşıya kalabilmektedirler.

Bu çalışmada kıyı alanaları yönetimi nedir, neden gereklidir soruları sorulduktan sonra ülkemizdeki duruma bakılacak ve çözüm önerileri sunulacaktır.

KIYI ALANLARI YÖNETİMİ NEDİR?

Kıyı alanlarını, sahip oldukları potansiyel değerler bakımından aşağıdaki şekilde sınıflandırabiliriz:

1. Belirli bir iç bölgeye hizmet vermeye uygun ulaşım bölgeleri,

2. Turistlere ilginç gelen çevresel dokuları nedeniyle turistik özellik taşıyan bölgeler,

3. Mevcut balık yatakları nedeniyle, balıkçılığın geliştiği bölgeler,

4. Belirli bir endüstrinin kurulmasına ve işletilmesine uygun bölgeler,

5. Ülke savunması için stratejik önem arz eden bölge-ler.

Bu değerlerin birine veya birkaçına sahip olmaları sonucu sürekli bir gelişim gösteren kıyı alanlarında:

1. Deniz ulaşımı bakımından uygun kesimlerde liman-lar, iskeleler, rıhtımlar,

2. Turizm ağırlıklı bölgelerde yat limanları, konaklama tesisleri ve ikinci konutlar,

Tablo 2 - Turist ihtiyaçlarındaki değişimler

Standart turist Yeni turizm anlayışı

Hava alanları Kum tepeleri

Anayollar Su alanları

Oteller Temiz su

Hazır yiyecek Kuşlar

Alkol Balık

Park alanları Bisiklet yolları

Miami Plajı 21 milyon

Grand Kanyonu 4 milyon

Yosemite Parkı 3.3 milyon

Yellowstone Parkı 2.6 milyon

Tablo 3 - Amerika’da ki popüler yerleri ziyaret eden yıllık turist sayısı (1)

TMH



3. Balıkçılığın geliştiği yörelerde balıkçı barınakları ve limanları,

4. Endüstriyel kıyı alanlarında sanayi tesisleri ve liman-ları gibi çeşitli tür yapılardan oluşan komplekslerin inşası zorunlu olmaktadır.

Kıyı alanlarının sahip oldukları potansiyel değerlerin aşırı ölçüde geliştirilmesi, bazı durumlarda bu değerlerin tümüyle yok olmasına neden olan çevresel bozulmalara yol açabilmektedir. Ayrıca çeşitli sektörlerin yoğun ve çoğu kez birbirleri ile çelişen kullanım talepleri yüzünden kıyılarda koruma ve kullanma dengesi kurulamamakta ve bu nedenle, doğal ve kültürel kaynakların varlığı, tehdit altında kalmaktadır.

Günümüzde gelişmiş ülkelerde, bu tür olumsuzlukları önlemek bakımından “Kıyı Alanları Yönetimi” olarak isimlendirilen bütünsel (entegre) bir yaklaşım uygulanmaktadır. En değerli doğal kaynaklarımızdan olan kıyı alanlarımızın dengeli, uzun süreli, etkin biçimde ve kaynağı yok etmeyen seviyelerde kullanılmasına; bu alanlarımızın doğal özelliklerinin korunmasına katkıda bulunmak üzere, bu çağdaş kavramın ülkemizde de kısa sürede uygulamaya konulması zorunludur.

Kıyı alanları yönetimi

1. Önemli bir doğal zenginlik kaynağı olan kıyılardaki bozulmaların önlenmesini ve kıyıların olanaklarından dengeli ve sürdürülebilir biçimde yararlanılmasını amaçlayan,

2. Kıyı alanlarından sorumlu olan, varılması beklenen hedefleri tutarlı bir şekilde tanımlayan, gerekli kullanım kararlarını alarak uygulayan ve yapılan faaliyetlerin alınan kararlara uygunluğunu denetleyen güçlü uzman kuruluş(lar) oluşturulmak suretiyle gerçekleştirilen,

3. Böylece karar, uygulama ve denetim süreçlerinde bütünlüğün, etkinliğin ve bilimselliğin sağlanmasına olanak veren çağdaş bir yönetim modelidir.

NEDEN KIYI ALANLARI YÖNETİMİ?

İnsanların ilk kez yerleşimlerinden bu yana ilgi odağı olan kıyı alanları, son yıllarda gerek endüstriyel ve ticari gelişime, gerekse rekreasyonel kullanımlara ve çevrenin korunmasına yönelik olan yoğun ve çoğu kez birbirleri ile çelişen taleplerin neden olduğu muhtelif baskılarla karşı karşıya kalmaktadır.

Bu yüzden kıyı alanlarındaki kaynakların geliştirilmesine ve kullanımına ilişkin planlama ve uygulama kararlarının: teknik, sosyo-ekonomik ve çevre konularında çok sayıda disiplini ilgilendiren geniş bir veri tabanına ve bilimsel yöntemlere dayanarak alındığı bir yönetim modeli ihtiyacı ortaya çıkmıştır.

İyi bir kıyı yöneticisinden beklenen görev: muhtelif kullanım taleplerini optimum bir toplam yararlanma sağlanacak şekilde dengelemek ve karşılanmasına karar verilen taleplerin neden olacağı etkileri, kıyı bölgesi kaynaklarının sürdürülebilir kullanımlarını tehlikeye düşürmeyecek ölçüde sınırlandırmaktır.

KARAR VERME MEKANİZMASI VE YÖNETİM ŞEMASI

Kıyı yönetimi için karar verme mekanizması Şekil 1’de gösterilmiştir, bu şekilden de görüldüğü gibi bütünleşik kıyı alanları yönetimi birçok disiplini bir arada dikkate alan bir stratejiye sahip olmalıdır. Bu kesimler projelere duyarlılık göstererek, fiziksel çevreyi de içererek projeleri dikkatlice seçmeli ve düzeltilmelidir.

Bu tür ihtiyaçlar ve toplumsal talepler, havza bazında tüm bileşenleri ele alan etkin bir “Kıyı Bölgesi Yönetimi”ni zorunlu kılmaktadır.

Görevlerini halkın oyları ile almış bulunan yerel yönetimler, bu kurumsal yapı için önder bir konumda olmalı ve bu kurum, kıyı alanlarına ilişkin her türlü faaliyeti denetlemede ve bu faaliyetlere ilişkin olan uygulama kararlarını vermede, tüm yetkilere sahip kılınmalıdır. Merkezi hükümet organları ise, konuları itibarı ile yerel yönetimlere destek sağlayacak kurumlar olarak düşünülmektedir.

Bu tür bir sistem

1. Halkın isteklerini daha fazla göz önünde bulundu-racak;

2. Katılımı sözde kalmaktan çıkarak fiili bir duruma dönüştürecek;

3. Seçilmiş bir organ olan yerel yönetimleri, merkezi hükümetin atanmış kişiler tarafından yönetilen yerel

Şekil 1 - Karar verme mekanizması

Hükümetpolitikası

Halkınoybirliği

Bilimselçalışmalar

Öngörüler

Eğitim

Kanunlaştırma

Basın

TMH



temsilciliklerinden daha güçlü kılan demokratik bir işleyiş sağlayacaktır.

TÜRKİYE’DE DURUM

1. Sorunlar

Ülkemizde, kıyı bölgesi yönetimi sürecine geçişi güçleştiren en önemli sorunlar şunlardır:

1. Kaynakların korunma ve kullanılmasına ilişkin karar alan çok sayıda yetkili kuruluş bulunması ve bunlar arasında yetki girişimleri ve koordinasyon eksikliği olması;

2. Kuruluşlar arasında yetki dağılımını ve kaynak kul-lanımını düzenleyen çok sayıda yasa ve yönetmelik bulunması, bunlar arasında bir bütünlük olmadığı gibi, çoğu kez birbirlerini karşılıklı olarak zayıflatan veya etkisiz hale getiren hükümler ve boşluklar içermeleri;

3. Kıyılara sahip çıkacak bir otoritenin bulunmaması;

4. Mevcut planlama sisteminin aşağıdaki nedenlerle yetersiz olması,

a. Çok sektörlü ve çevreye duyarlı bölge planlarının eksikliği,

b. İmar planı yapma yetkisinin yerel yönetimlere dev-redilmesine karşılık, bu birimlerin bu hizmetlerin gerektirdiği nitelikte kalifiye eleman, parasal kaynak ve araç gereçle donatılamaması,

c. Planlama sürecinde bilim çevrelerinin ve gönüllü kuruluşların önerilerinin dikkate alınmaması ve yerel halkın kararlara katılımını ve böylelikle desteğini sağlayacak mekanizmaların kurulama-mış olması,

d. Gerek merkezi otorite ve gerekse yerel yönetimler tarafından etkin bir izleme, denetim ve yaptırım sisteminin uygulanamaması,

e. Planlama ve uygulama sürecinin çeşitli dış baskı-lara açık olması ve bu nedenle siyasi tercihlerin bilimsel doğruların önüne geçebilmesi,

f. Kentsel yığılmaların ve kıyılardaki ikinci konutla-rın kontrol altına alınamaması,

g. Planlama ve yatırım kararlarının çoğu kez yeter-li ön araştırmalar yapılmadan alınması ve uygu-lama öncesi “Çevresel Etki Değerlendirmesi” yapılmaması,

h. Kıyı kenar çizgisinin belirlenmesinde uzman gö-rüşlerinin etkili olmaması ve “Kıyı Kanunu”nun yetersizliği.

2. Çözüm Önerileri

Bu sorunları gidermek için önerilen çözümler ise şunlardır:

1. Kıyı bölgesi yönetiminden sorumlu ve ana kararları alabilecek güçte merkezi ve bu uygulamada ulaşılmak istenen amaçları benimseyen uzman bir kuruluş oluşturulmalıdır.

2. Kıyı bölgesi yönetiminin amaç, ilke ve yaklaşımları bu kuruluş tarafından belirlenmelidir.

3. Mevcut yasa ve yönetmelikler yeniden ele alınmalı, sadeleştirilmeli ve çelişen hükümler değiştirilmelidir.

4. Etkin bir kıyı bölgesi yönetiminin sağlanabilmesi için gereken kapsamda bir veri tabanı oluşturulmalıdır;

5. Ülkemizde mevcut veya oluşabilecek kıyı kullanım sorunları tanımlanmalı ve bunların çözümüne yönelik çalışmalar yapılmalıdır.

6. Mevcut arazi kullanım planları merkezi kuruluş tarafından benimsenecek amaç, ilke ve stratejiler doğrultusunda revize edilmelidir.

7. Kıyılardaki mevcut ekonomik faaliyetler (ulaşım, turizm, balıkçılık, endüstri vb.) gözden geçirilerek gelecekte izin verilebilecek faaliyet türlerinin yöresel dağılımları belirlenmelidir.

8. Kıyı alanlarında mevcut doğal ve kültürel kaynakların ve arazi mülkiyetlerinin envanterleri çıkarılmalıdır.

9. Planlama-uygulama-izleme-denetim sürecinde etkinlik ve bütünlük sağlanmalıdır.

10. Ülkemizde “Kıyı bölgesi yönetimi” ile ilgili kısa süreli veya sürekli eğitim programlarının geliştirilmesi sağlanmalıdır.

KAYNAKÇA

Kamphuis, J. W., “Introduction to Coastal Engineering and Management”, World Scientific, Singapore, 2000, 424 p.

TMH



DİL KÖKENSEL (ETİMOLOJİK) BİR BAŞLANGIÇ: ARAŞTIRMA NEDİR?• Yeni bilgiler üretilmesi, alayların bilimsel yorumlarının

yapılması ve pratik problemlerin çözümlenmesi için bilimsel esaslara uygun olarak yapılan çalışma-lardır.

• Planlı ve sistemli bir şekilde veriler toplayarak ve bunları analiz edip yorumlayarak problemlere güve-nilir çözümler bulunması işlemidir.

• Yeni bilgilerin elde edilmesine ve olayların doğru olarak yorumlanmasına yönelik titiz ve yoğun bir deneme, gözlem ve geliştirme çalışmasıdır.

• Araştırmanın bir diğer amacı da, bilinen sonuçların, kuramların ve yasaların yeni deneye ve gözlemler ışığında gözde geçirilmesi ve elde edile yeni ve düzeltilmiş bilgilerin pratiğe uygulanmasıdır.

KIYI MÜHENDİSLİĞİ NEDİR?Kıyı Mühendisliği, yer küreyi oluşturan üç unsur olan atmosferin, denizlerin ve karaların oluşturduğu karmaşık bir çevrede sürdürülen bir mühendislik etkinliği olup:- Kıyı çizgisine yakın deniz kesimindeki su hareketleri

(Kıyı Hidroliği),- Kıyı ve açık deniz bölgelerindeki yapılar,- Limanların planlanması, yapımı ve yönetimi.konuları ile ilgilenmektedir.

Bu bağlamda kıyı mühendisliği: fiziğin ve mühendislik bilimlerinin kıyı bölgesindeki planlama, tasarım ve yapım çalışmalarına uygulanması olarak tanımla-nabilir.

DİL KÖKENSEL ÇÖZÜMLEMEDEN (ANALİZ) BİLEŞİME (SENTEZ) GEÇİŞ: KIYI MÜHENDİSLİĞİ ARAŞTIRMALARI İÇİN TANIMLAR- Kıyı mühendisliği alanında yeni bilgiler üretilmesi,

kıyı bölgesindeki süreçlerin bilimsel yorumlarının yapılması ve karşılaşılan pratik problemlerin bilimsel esaslara uygun olarak çözümlenmesi için yapılan çalışmalardır.

- Kıyı bölgelerindeki planlı ve sistemli bir şekilde ve-

riler toplayarak ve bunları analiz edip yorumlayarak problemlere güvenilir çözümler bulunması işlemidir.

- Kıyı bölgelerinde ilişkin yeni bilgilerin elde edilmesine ve olayların doğru olarak yorumlanmasına yönelik titiz ve yoğun bir deneme, gözlem ve geliştirme çalışmasıdır.

KIYI MÜHENDİSLİĞİ ARAŞTIRMALARININ TÜRLERİ:Temel Araştırma: Kıyı mühendisliği alanındaki bilgilerin geliştirilmesi için yapılan ve doğrudan uygulamaya yönelik bir amaç gütmeyen kuramsal ve/veya deneysel araştırmadır.Uygulamalı Araştırma: Kıyı mühendisliği alanındaki bilgilerin geliştirilmesi için yapılan ve uygulamalı bir alan yönelen kuramsal ve/veya deneysel araştırmadır.Deneysel araştırmalar, laboratuar araştırmaları veya saha çalışmaları şeklinde olabilir.Geliştirme Araştırması: Temel ve uygulamalı araştır- malardan elde edilen sonuçların kıyı mühendisliği kapsamında kullanılan araç, gereç, ürün, yönetim, sistem ve işlemlerin iyileştirilmesi amacıyla yapılan çalışmalardır.Araştırma türlerin kesin sınırlarla ayırmak çoğu kez olanaklı değildir.

ARAŞTIRMACI KİMDİR?Araştırıcı, kıyı mühendisliği alanında gerekli bilgilere sahip, yenilikleri izleyen araştırma konusu seçebilecek, çalışmayı planlayıp yürütebilecek ve sonuçları bilimsel yöntemlerle değerlendirip yayınlayabilecek düzeydeki bir kişidir.

Kıyı mühendisliği alanındaki gelişmeler, farklı ülkelerde yaşayan araştırmacıların katkıları ile sağlanmaktadır.

Kıyı mühendisliğini destekleyen bilimsel bilgilerin temelinde insanın düşünme yeteneği ve yaratıcılığı vardır.

Bununla birlikte kıyı mühendisleri arasındaki iş birliği ve bilgi alışverişinin sağlanması da çok önemli olup, gelenekselleşen ulusal kıyı mühendisliği sempoz-yumları bu açıdan bir başarıdır.

Bilimin her alanında olduğu gibi, kıyı mühendisliği

TÜRKİYE KIYI MÜHENDİSLİĞİ ARAŞTIRMALARI

Adnan AKYARLI (*)

(*) Prof. Dr., Öztüre Holding, İzmir

TMH



alanında da sahiplenme, gizlilik ve bencillik hoş görülmeyen özelliklerindir giderek yalnızlığı getirecek olan bu nitelikler, bilimin bu denli hızlı geliştiği ve takım çalışmalarının ön plana geçtiği bir süreçte gidermeye çalışmamız gereken yanılgılardır. Özellikle genç araştırmacılarımız -zaman zaman örneklerini gördükleri- bu tür anlayışları dışlayarak, paylaşımcı ve açık olma gibi erdemleri benimsemelidir.

ARAŞTIRMA KONUSUNUN SEÇİMİAraştırmaya konu olacak varsayımın seçilmesi ve ayrıntılı bir şekilde formüle edilmesi, çoğu kez tanım-lanan problemi çözmekten daha fazla yetenek ister.

Bu yeteneği etkileyen kişisel unsurlar:- İzlenen eğitim ve öğretim programı,- Okumak,- Bilimsel toplantılara katılmak,- İlgi alanını daraltarak uzmanlaşmak,- Sürdürülmekte olan bir araştırma sırasında ortaya

çıkan yeni sorunları izlemek,

Toplumsal unsur ise;- Mevcut bilgi ve uygulamaları geliştirme gereksinmesi

olarak sayılabilir.

ARAŞTIRMA KONUSUNUN SEÇİMİNDE NELERE DİKKAT EDİLMELİDİR?- Problem, kıyı mühendisliği açısından önemli bir

soruya cevap vermeli; bir yenilik getirmeli; ilgi çekici olmalıdır.

- Araştırma ortamı -araştırıcı ve çalışacağı kurum- prob-lemin çözümü için gereken materyal ve yönteme sahip olmalıdır.

- Araştırıcının eğitim ve niteliği sorunu çözebilecek yeterlilikte olmalıdır.

- Özel ekipman ve çalışma olanakları bulunmalıdır.- Araştırmanın maliyeti hesaplanmalı; sağlayacağı

yaralar tanımlanmalı ve bir kurumun parasal desteği sağlanmalıdır.

- Araştırma sırasında karşılaşılacak risk ve engeller he- saba katılmalıdır.

- Zaman faktörü göz önünde tutulmalıdır.

GENELDEN ÖZELE: ÜLKEMİZDE KIYI MÜHENDİSLİĞİ ARAŞTIRMALARI Aktörler:- Üniversiteler: ODTÜ, İTÜ, YTÜ, BÜ, KTÜ, DEÜ, ÇÜ,

diğer (Balıkesir, Pamukkale, Celal Bayar, Akdeniz vb.)

- Kamu kurumları: DLH, İller Bankası, Turizm Bakanlığı, Botaş, diğerleri

- Yerel yönetimler- Danışmanlık hizmeti veren özel firmalar- Proje firmaları- Kıyı ve liman inşaatları yapan özel firmalar- Yap - İşlet - Devret modeli ile yat limanı yatırımlarına

talip olan özel firmalar

Destekyen Kurumlar:- TÜBİTAK- Yüksek Öğretim Kurulu- Üniversiteler- Diğer (Yurt dışı ve yurt içi kaynaklar)

ARAŞTIRMA OLANAKLARINI ARTTIRABİLİR MİYİZ? FIRSATLAR - İLK BAKIŞTA:- DLH Hidrolik MerkezHedef: Diğer araştırma kurumları ile işbirliği yaparak yurt dışına hizmet ihraç edebilecek bir yapıya kavuşmak

- Yüksek öğretim kurum yurtdışı lisans üstü eğitim programı

Hedef: Yabancı üniversiteler akan kaynakları kıyı mühendisliği alanında uzman ulusal üniversitelerle yönlendirerek eleman yetiştirme işlevini bu kurumlardan istemek (Diğer yararlarına - örneğin kendi özgün sorunlarımızın çözümüne yönelik çalışmalar yaparak yeni bilgiler üretmek gibi - ek olarak !!!)

- Yasa ve yönetmeliklerin dayattığı yararsız araştırmalar son vermek

Hedef : ÇED Yönetmeliği kapsamında kıyı bölgesindeki etkinliklere ilişkin olarak istenen alan ölçümlerinin kapsamının gözden geçirilerek yeniden belirlenmesi (Karar verme süreçlerinde kullanmayacağımız parametreleri ölçmeyelim!!!)

SON SÖZÜlkemizde araştırılması ve çözümlenmesi gereken -genel ve yerel- çok sayıda kıyı mühendisliği problemi mevcuttur.

Bizlere düşen yalnızca bu problemleri doğru olarak tanımlamak, bilimsel yöntemleri kullanarak çözümle- mek ve yapacağımız çalışmanın sağlayacağı yararları ortaya koyarak kaynak aramak değil; “Araştırma” görümümün altında kaynak israfına yol açan uygulamaları, çağdaş bireyler olmanın yüklediği toplumsal sorumluluğumuzun gereği olarak uygun olan her platformda eleştirerek değiştirilmeleri yönünde ortak çaba sarf etmektir.

Bazı destekleyici kurumlarda yönetim görevlerine kadar yükselebilmiş olan bir grubun, güçlerini -fanatik bir taraftar yaklaşımı ile- kendi yandaşlarına kaynak aktararak kullanmaları, -özellikle son dönemde- bilimsel etik anlayışı ile kesinlikle uzlaşmayan ve rant paylaşımı görüntüsü veren bazı olumsuzlukları yaratmıştır.

Bu durumdaki kuruluşların değerlendirmelerini -“İlişki”leri değil, “Başarı”yı esas alarak- nesnel ölçütlerle yapmaları sağlanmalı; bu bağlamda -bu anlayışa aykırı davranışları bilinen kadrolaşmaları engelleyerek- karar verme süreçlerinde şeffaflığın ve bilimsel ölçütlere dayalı bir nesnelliğin temel alınmasını öngören çağdaş kurumsal yapılar oluşturulmalıdır.

TMH



1. GİRİŞKıyı bölgesi denilince genelde hava, kara ve denizin ortak etkileşimine maruz kıyı şeridi olarak anlaşıl-maktadır. Diğer bir deyişle, dalga hareketlerindeki kinematik etkilerin hissedildiği deniz tabanı ile kıyı çizgisinin kara tarafında etkileşim mekaniğinin sona erdiği nokta arasındaki kıyı profilinin oluşturduğu deniz ve kara parçası olarak tanımlanabilir. Kıyı bölgesini oluşturan zemin çeşitli boyutlarda taneli malzemeden oluşabileceği gibi sürekli veya çatlaklı / tabakalı kaya formasyonları veya bunların bileşimi şeklinde de olabilir. Kıyı bölgesindeki deniz hareketlerinden kaynaklanan akımlar ve havanın kara ile etkileşiminden doğan ve önemli sonuçları olabilecek doğal olgulardan biri tabanı oluşturan taneli katı maddenin (sedimentin) taşınımı ile ilgilidir. Katı madde taşınımına bağlı olarak, uzun dönemde kıyı morfolojisinde oluşabilecek kararlı durumların dışında bir kıyı bölgesinin aşınması (erozyonu) veya dolmasına bağlı olarak uzun yıllar sürecinde kıyı coğrafyasında bazı değişimlerin oluşması söz konusu olabilir. Dolayısıyla kıyı bölgelerindeki gerek koruma, gerekse özel amaçlı mühendislik uygulamalarında bazen sebep bazen de sonuç bakımından sediment hareketlerinin incelenmesi önem arzetmektedir.Bu çalışmada, kıyı bölgelerindeki sediment taşınımı hakkında özet temel bilgiler yanında kıyı bölgelerinde oluşabilecek erozyonun boyutlarına dikkat çekmek üzere Payas (İskenderun) beldesindeki kıyı erozyonu-nun durumu sunulacaktır.

2. TEMEL DÜŞÜNCELERBir kıyıya eğik olarak yaklaşan dalga ortamında akım hızının kıyıya dik ve paralel iki bileşeni olacaktır (Şekil 1). Bu hız bileşenlerine bağlı olarak da kıyı bölgesindeki sediment taşınımı genelde iki bileşenden meydana gelmektedir: kıyıya dik doğrultudaki taşınım ve kıyıboyu taşınımı. Kıyıya dik doğrultudaki sediment taşınımı dalga iklimindeki (en çok mevsimsel) kısa dönem farklılıklarından kaynaklanan taban profili değişimlerinde (tipik olarak yaz profili, kış profili gibi)

etkili olduğu halde kıyıboyu sediment taşınımı uzun dönemde kıyı bölgelerinde aşınma veya dolmaya ve bunlara bağlı kıyı çizgisi değişimlerine sebep olabilir. Çift yönlü değişken akım olan deniz dalgalarının sebep olduğu katı madde hareketinin modellenmesi düzenli akımlardakine kıyasla daha karmaşıktır. Bununla birlikte Einstein (1) tarafından sediment taşınım mekanizması için ifade edilen temel varsayımlar ve kritik kayma gerilmesi açısından sediment hareketinin başlangıcını belirlemede geleneksel olarak kullanılan Shields (2) parametresi burada da geçerliliğini korumaktadır.Kıyı bölgelerindeki sediment taşınımı genelde birbirinden net olarak ayrılamayan sürüntü maddesi ve askı maddesi karışımı şeklinde meydana gelmektedir. Sediment taşınımını etkileyen mekanizmalar açısından bir kıyı bölgesini üçe ayırmak mümkündür (Şekil 1).(a) Dış Kıyı: Dalga hareketinin tabanda hissedildiği yer ile dalganın kırıldığı nokta arasında sürüntü hareketinin daha etkin olduğu kısımdır. Kıyılarda taşınıma maruz katı maddeler çoğunlukla çapı 0.1-1 mm arasında değişen kum sınıfındandır. Sığlaşan dalga akımında deniz tabanının hissedilmesinden sonra tabanda kritik kayma gerilmesinin aşılması durumlarında çift yönlü sürüntü maddesi hareketi söz konusudur. Sediment hareketinin başlangıcı ile birlikte tabanda kum dalgacıkları formasyonunun oluşumu başlar ve rastgele bir desen içindeki bu taban şekillenmesi ve normal koşullarda kara yönündeki net sürüntü maddesi taşınım süreci dalga kırılma noktasına kadar dış kıyı boyunca devam eder (3). Dış kıyıdaki sediment (*) Prof. Dr., Çukurova Üniversitesi

İnşaat Mühendisliği Bölümü, Adana

KIYI EROZYONUNUN BOYUTLARIM. Salih KIRKGÖZ (*)

Şekil 1 Kıyı bölgesi için bazı tanımlar

TMH



taşınımında baş rolü oynayan kütle taşınımını ve dolayısıyla sediment taşınımını etkileyen faktörler; dalga karakteristikleri, gel-git olayı, rüzgar durumu, rip akıntıları, yoğunluk akımları, kıyı ve deniz yapılarının durumu, biyolojik aktivitenin varlığı, batimetrik düzensizlikler, taban eğimi ve katı madde özellikleri olarak sıralanabilir.(b) İç Kıyı: Dalga kırılma noktası ile kıyı çizgisi arasındaki köpüklenme bölgesidir. Dalga kırılması ile birlikte akıma şiddetli çalkantıların ve hava kabarcıklarının karışması sonucu tüm derinlik üzerinde askı maddesi konsantrasyonu artar (20-2000 ppm) ve sürüntü maddesi yanında askı maddesi hareketi de önem kazanır. Bu bölgede dalgaların kıyıya dik açı dışında bir açı ile yaklaşması durumunda kıyı boyunca oluşan yanal akıntılar bir kısım askı maddesinin kıyıya paralel olarak taşınmasına sebep olur. Bu bölgedeki kıyıboyu taşınımına maruz katı maddeler kıyı bölgelerinde uzun dönemde görülen aşınma (erozyon) ve dolmanın önemli kaynağını oluştururlar. İç kıyıdaki sediment taşınımı; dalgaların kıyıya geliş açısı, dalga karakteristikleri, taban eğimi ve katı madde özelliklerinden etkilenmektedir. Bazı koşullarda iç kıyıdaki askı maddesinin bir kısmı çökelme fırsatı bulamadan kütle taşınımı ile dış kıyıya doğru sürüklenebilir ve bu gibi durumlarda deniz yönünde net bir askı maddesi taşınımı olabilir.(c) Plaj: Kıyı çizgisi ile dalga tırmanmasının üst sınırı arasında kara ve deniz yönünde sürüntü maddesi hareketinin etkin olduğu kısım ile bunun devamında yer alan rüzgar erozyonuna ve diğer etkilere açık taneli malzemeden oluşan kıyının kara üzerindeki bölümüdür.

3. KATI MADDE DEBİSİYukarıda açıklandığı gibi kıyı bölgesindeki dalgaların oluşturduğu akım alanında kinematik ve dinamik büyüklükler son derece karmaşık özellikler sergile-diğinden katı madde hareketlerinin debisini belirlemeye yönelik çalışmalar uygulama bakımından arzulanan düzeyde anlamlı bulgular üretmekten uzak durumdadır. Bunun önemli nedenleri; dalga akımında tam olarak tanımlanamayan çift yönlü sınır tabakası akımının gelişimi, iç kıyıdaki akım şartlarının karmaşıklığı, dalga yayılmasının yönsel değişimleri ve en önemlisi düzen-siz dalga ortamındaki kontrol edilemeyen zamansal değişkenliklerin sediment taşınım modellemesi üzerin-deki olumsuz etkisi şeklinde sıralanabilir.Kıyı bölgesindeki sediment taşınımı; dış kıyıda sürüntü, iç kıyıda ise sürüntü ve askı hareketi biçiminde meydana gelmektedir. Gerek kısa, gerekse uzun dönemdeki kıyı sediment problemlerinde iç kıyıdaki sediment taşınım mekanizmaları daha etkili olmaktadır. Özellikle iç kıyıdaki kıyıboyu akıntılarının sebep olduğu sürüntü ve askı maddesinden oluşan kıyıboyu sediment taşınımı önemli malzeme hareketlerine sebep olabilmekte bunun sonucunda yöresel kıyı erozyonu ya da yığılma sorunları ile karşılaşılabilmektedir.Toplam kıyıboyu sediment debisinin belirlenmesinde enerji akısı yöntemine dayalı olarak “U.S. Army

Coastal Engineering Research Center” tarafından verilen formül (4) :

Q = 2.05 x 106 f H05/2 cos1/4 α0 sin 2α0 (1)

şeklindedir. (1) ifadesine göre; f, α0 geliş açılı ve H0(m) derin-su belirgin dalga yükseklikli dalga ikliminin yıllık frekans yüzdesi ise bu özellikteki dalgaların o kıyı kesimindeki yıllık kıyıboyu sediment debisi içindeki payı Q(m³/yıl) kadar olmaktadır. Buna göre (1) denklemi ile bir kıyı kesitinden bir yılda net olarak geçen kıyıboyu sediment miktarının ve yönünün belirlenebilmesi için kıyıdan denizi gören merkez açıya bağlı olarak yönsel sediment hesaplarının süperpozisyonu gerekmektedir.

4. PAYAS’DAKİ KIYI EROZYONUKıyı bölgelerindeki katı madde hareketinin kıyıboyu bileşeni uzun dönemde kıyı çizgisinin kara veya deniz yönünde yer değiştirmesine sebep olabilmektedir. Kıyı çizgisinin kara yönünde ilerlemesi, o kıyı bölgesinde net bir sediment kaybının (erozyonun) varlığını gösterir. İskenderun’a 19 km mesafedeki Payas beldesindeki bir kıyı kesimi de bu tür bir erozyon problemi ile karşı karşıya bulunmaktadır.Payas’daki erozyona maruz kıyı bölgesi, Kuzey-Güney doğrultusunda yaklaşık 3 km uzunluğunda ve jeolojik yapı itibariyle yeni alüvyonlardan oluşmaktadır. Yöredeki kıyı erozyonu ile ilgili bir gözlem ve inceleme Kırkgöz (5) tarafından yapılmıştır. Söz konusu kıyı bölgesinin erozyona duyarlığı halen değişmeden sürmektedir. Payas’daki kıyı erozyonunun günümüzde hangi boyutlara ulaşmış olduğu Şekil 2 ve Şekil 3’deki fotoğraflarda açıkca görülmektedir. Kıyı bölgesindeki alüvyon arazi uzun yıllar boyunca erozyona maruz kalması ile kıyı çizgisinin kara yönünde ilerlemesi sonucu kıyıda yüksekliği 10 m’ye ulaşan bir yar oluşmuştur.

Şekil 3 - Erozyona maruz kıyının yakın plan görünümü

Şekil 2 - Payas’da erozyona maruz kıyının genel görünümü

TMH



4.1. Kıyıboyu Sediment HesabıPayas’daki erozyonun rakamsal boyutları hakkında bir düşünce oluşturmak üzere (1) ifadesi kullanılarak yıllık kıyıboyu sediment taşınım miktarının hesaplanmasına çalışılmıştır. Tablo 1 de yöredeki dalga iklimine ait çeşitli yükseklik aralığındaki dalgaların yönlere göre yıllık frekans yüzdeleri (f) verilmiştir (6). Tablodan görüldüğü gibi yöredeki dalga ikliminin hakim yönleri Doğu ve Güney-Doğu yönleridir. Tablodaki değerlerden α0=N, NE, E, SE, S yönündeki dalgaların yıllık toplam frekans yüzdelerinin H0<1 m için f=%31.5, H0=1-1.5 m için f=%17.4, H0=1.5-2.5 m için f=%8.6, H0=2.5-3.5 m için f=%3.5 ve H0>3.5 m için f=%0.4olduğu görülmektedir.

Tablo 1’deki dalga iklimine ait frekans yüzdeleri kullanılarak hesaplanan sediment debileri Tablo 2’de verilmiştir. Kuzey-güney yönünde uzanan kıyı parçasının plandaki durumu gözönüne alınarak kıyıboyu taşınımında etkili olabilecek yönler SE, E ve NE olarak Tablo 2’nin altındaki şekilde taralı olarak gösterilmiştir. (1) ifadesindeki belirgin dalga yükseklikleri için Tablo 1’deki H0=0.5, 1.25, 2, 3 ve 3.5 m ortalama değerleri kullanılmıştır. Tablo 2’nin son üç satırında yıllık olarak sırayla; sağa (kuzeye) - sola (güneye) kıyıboyu sediment debileri, net sediment debisi ve toplam sediment debisi için bulunan değerler yer almaktadır. Görüldüğü gibi incelenen kıyı kesiminden kuzeye doğru net bir kıyıboyu sediment taşınımı sözkonusu olup bu değer kullanılan dalga verilerine göre Qnet = 87496 m³/yıl olarak hesaplanmıştır. Bu rakamın büyüklüğü tartışmaya açık olup aşağıda belirtilen nedenlerden dolayı daha küçük olma beklentisi vardır: (a) Kullanılan dalga iklimine ait veriler Doğu Akdeniz için olup bu değerler İskenderun Körfezi için gerçeğe göre daha büyüktür, (b) Kıyıdaki alüvyon yapı Şekil 2 ve Şekil 3 deki fotoğraflarda görüldüğü gibi büyük oranda iri taneli malzeme içermektedir, (c) Kıyı çizgisine eğrisellik hakimdir.Burada yapılan hesapların sonucuna bakılırsa Payas’daki kıyı erozyonunun temel nedeni yöredeki dalga iklimine bağlı olarak kuzey yönündeki net kıyıboyu sediment hareketidir. Bu süreci hızlandıran ve besleyen önemli bir faktör ise plajda tırmanan dalgaların şev tabanında sebep olduğu oyulmalar

sonucu şev stabilitesinin bozularak kayma ve dökülmelerle plaj üzerinde dalgalarla denize doğru taşınmaya hazır bir malzemenin oluşmasıdır.

5. SONUÇYeni alüvyonlardan oluşan Payas kıyısının, önemli ölçüde erozyon problemi ile karşı karşıya olduğu tespit edilmiştir. Yöredeki dalga iklimi kullanılarak yapılan hesaplarda söz konusu kıyı kesiminde kuzeye doğru net bir kıyıboyu sediment taşınımının varlığı görülmüştür. Bu itibarla, bölgedeki kıyı erozyonunun başlıca sebebinin kıyıboyu sediment hareketleri olduğu ve sürecin, alüvyon formasyonunda oluşan erozyon şevindeki kayma ve yıkılmalar ile hızlandığı sonucuna varılmıştır.

KAYNAKLAR1. Einstein, H. A., “A Basic Description of Sediment Transport

on Beaches”. Meyer, R.E., Waves on Beaches and Resulting Sediment Transport, Academic Press, New York, 1972, 53-93.

2. Shields, A., “Anwendung der Ahnlichkeits-Mechanik und der Turbulenzforschung auf die Geschiebebewegung”. Preussiche Versuchsanstalt für Wasserbau und Schiffbau, No 26, Berlin, 1936.

3. Bijker, E. W., van Hijum, E. and Vellinga, P., “Sand Transport by Waves”. Proc.15th Coastal Eng. Conf., Honolulu, 1976, 1149-1167.

4. CERC, “Shore Protection Manual”. U. S. Army, Coastal Engineering Research Center, 1984.

5. Kırkgöz, M. S., “Kıyı Erozyonuna Tipik Bir Örnek”. Uygulamalı Araştırmalar Dergisi, O.D.T.Ü., 2/7, 1980, 47-56.

6. Kırkgöz, M. S., “Kıyılarda Sediment Taşınımı: II. Yakacık’taki Kıyı Erozyonu”.Ç.Ü.Müh-Mim. Fak.Dergisi,13/1-2,1998, 61-71.

α0

H0(m) N NE E SE S Diğer<1 3.2 6.7 10.3 8.4 2.9 SW1-1.5 1.5 3.3 6.5 4.6 1.4 W1.5-2.5 0.7 1.6 3.3 2.4 0.6 NW2.5-3.5 0.2 0.6 1.4 1.1 0.2 Sakin>3.5 - - 0.2 0.2 -Toplam 5.6 12.2 21.7 16.7 5.1 38.7

Tablo 1 Yıllık frekans yüzdeleri (f)

Tablo 2 - Yıllık kıyıboyu sediment debileri

α0 SE E E NE Ho(m) 67.5°-22.5° 22.5°-0 0-22.5° 22.5°-45°

<1 (0.5) 19026 6476 -6476 -9773 1-.15 (1.25) 51480 40387 -40387 -47567 1.5-2.5 (2) 86974 66396 -66396 -74682 2.5-3.5 (3) 109850 77622 -77622 -77175 >3.5 (3.5) 29363 16302 -16302 -Q (m³/yıl) 296693 207183 -207183 -209197Qsağ, Qsol (m³/yıl) 503876 -416380Qnet (m³/yıl) 503876 - 416380 = 87496Qtop (m³/yıl) 503876 + 416380 = 920256

TMH



GENEL

Üç yanı denizlerle çevrili ülkemiz Karadeniz’de 1785 km, Marmara’da 1089 Km, Adalar’da 1067 km olmak üzere, toplam 8500 km kıyı uzunlu-ğuna sahip bulunuyor.

Göl ve akarsularımız kıyıları da düşü-nülecek olursa, kıyıların kullanımı yönünden büyük önemi haizdir.

Kalkınmış ülkelerde, yüzeysel eroz-yonla taşınan spesifik sediment miktarı 56 ton / km² iken, bu değer ülkemizde 810 ton / km²’ye ulaşmaktadır.

Doğu Karadeniz akarsu yoğunluğu bakımından zengin bir bölgedir.

Yoğun bitki örtüsüne sahip olan bu bölge, topografik ve hidro-mete-orolojik özellikler açısından, bol yağışlı rejimiyle, yüzeysel erozyon, ülkemiz ortalamasına göre düşük olmasına rağmen sürmektedir.

Yüzeysel erozyonla hareket eden sedimentin (kum-çakıl) ince kısmı, akarsularla denize taşınırken, iri malzeme, yataklarda depolanmaktadır. Öte yandan, bölgede hızlı bir yapılaşma da sürmektedir. Kullanımda, kum-çakıl, kıyılardan, deniz içinden veya dere yataklarından temin edilmektedir.

1950’lerde, kırsal bölgeden kentlere başlayan göç, beraberinde bir çok sorunu da taşımıştır. Bunların en önemlisi, yapılaşma ve konut gereksinimi olmuştur. Bu yapılaşmada gerekli kum-çakıl, bilinçsiz ve mühendislik uygulamalarına ters düşecek şekilde temin edilince, bozulan kıyı hidrodinamik dengesi sonucu, tahribatlar oluşmaya başlamıştır.

Karadeniz Teknik Üniversitesi İnşaat Mühendisliği Bölümü'nde bilinçsiz kum-çakıl alımlarını, belirli bilimsel esaslara uygun olarak, nasıl alınabilir, bunu yaparken de, kıyılarda tahribat nasıl ortadan kaldırılabilir veya en aza indirilebilir birçok araştırma ve hidrolik model

KUM-ÇAKIL KAPANLARI TASARIMIHızır ÖNSOY (*)

(*) Prof. Dr., Karadeniz Teknik Üniversitesi İnşaat Mühendisliği Bölümü, Trabzon

Kum Kapanı Olarak Çalışan Piraziz (Giresun) Mahmuz Sistemleri

Kum-Çakıl Kapanı Tasarımı İçin, K.T.Ü. Hidorolik Laboratuvarında Yapılan Model Çalışmaları

TMH



çalışması gerçekleştirimiştir. Kum-çakıl kapanı planla- ması böylece ortaya çıkmıştır.

KRİTERLER

Yapılaşma durdurulamayacağına göre, kum-çakılın temin edilmesi gerekmektedir. Doğu Karadeniz’de yapılan çalışmalarda, dere ve akarsuların her yıl taşıdığı sediment tespit edilerek, bu miktarların, kıyı dengesini bozmadan kum-çakıl kapanları planlaması, yer - kapasite - öncelik sırasına göre yapılmıştır.

Çalışmalarda, bir yandan dere ve akarsuların yıllık sediment taşınımları belirlendi. Diğer yandan, yapılaşmada gerekli agrega analizi yapıldı.

Asıl amaç, dere ve akarsuların taşıdığı kum-çakılın, kıyı hidrodinamik dengesini bozmadan, kum-çakıl kapanlarıyla nasıl alınabileceğini ortaya koymaktı.

Bölgede, deniz kıyılarına doğru taşınan bu malzeme, hakim dalga ve akıntıyla, batıdan doğuya doğru hareket etmektedir.

Kıyılarda kum-çakıl kapanlarının plan-lamasındaki araştırma sonuçlarından, bazı kriterler ortaya konulmuştur. Bun-ların belirlenmesi gerekmektedir.

1. Sediment (kum-çakıl) taşıyan dere ve akarsu kapasiteleri.

2. Havzaların hidrolojik özellikleri, akım değerleri.

3. Akarsu uzunlukları ve morfolojik özellikler.

4. Kum-çakıl kapanlarının planlana-cağı yöre konumları.

5. Kum-çakıl tutma kapasitesi.

6. Kıyılarda kum-çakıl hareketinin var-lığı.

7. Mevcut balıkçı barınağı, çekek yeri, liman vb. gibi deniz yapılarının etkileri.

8. Kıyı ve çevre düzenlemesine uy- gunluk.

Planlanacak kum-çakıl kapanları, önem derecesine göre, üç kısma ayrılabilir.

Birinci Derecede Kapanlar : Batı yörelerinde, fazlaca sediment taşıyan akarsuların bulunduğu kapanlar. Bu tip kapanlarla, hem zaman açısından, hem de miktar yönünden, çok fazla kum-çakıl temin etme olanağı vardır.

İkinci Derece Kapanlar : Genellikle daha az sediment taşıyan, sekonder akarsu ağzı yakınlarında planlanan

kapanlardır.

Üçüncü Derece Kapanlar : Az miktarda sediment taşıyan akarsu yakınlarında planlanan kapanlardır. Bu tip kapanlar, ya çevre dizaynını kısmen de olsa, bozma olasılığı vardır, ya da çok az kum-çakıl tutarlar.

Çalışmalarımızda, önem derecelerine göre, Doğu Karadeniz’de, toplam 33 yörede, kum-çakıl kapanı planlanabileceği ortaya konulmuştur.

Ancak, yapımı süren Samsun-Sarp karayolu yapımı, bazı yörelerde değişiklikler meydana getirmiştir.

Planlanacak kapanlar, kıyı hidrodinamik dengesini bozmadan, kapasitelerine göre, kum-çakıl tutabilecek ve kıyı tahribatı oluşturmadan, yapılaşmadaki agrega gereksinimi karşılanabilecektir. Bu yapılarda tutulacak kum-çakıl, zamanlama ve miktar hesabına göre alınacaktır.

Ülkemizin bütün kıyılarında, o yörelerin özellikleri analiz edilerek, benzer çalışma ve araştırmalar, yaygın hale getirilerek, bu yapılar planlanabilir.

Çakıl Kapanı Olarak Çalışan Kıyıcık (Of) Mahmuz Sistemi

Kum Kapanı Halinde Görülen, Gülyalı (Ordu) Balıkçı Barınağı

TMH



ÖZET

Bu çalışmada dünya limancılığındaki gelişmeler, özellikle konteynerleşme üzerinde durulmuştur. Bu gelişmelerle birlikte Türkiye’deki durum kısaca irdelenmiş ve Türkiye limanlarında yapılması gereken reformlar ve politikaların ne olması gerektiği vurgulanmıştır.

GİRİŞ

Ülkelerin ekonomik kalkınmasında, planlamanın bölgesel kalkınma boyutunda yapılması daha hızlı uygulanabilen bir model olarak düşünülmelidir. Bu kapsam, üç kısımda irdelenebilir ;

1. Bölgesel kalkınma (ekonomik ve sosyal),

2. Ulaşım planlanması ( limanlar, iç ulaşım bağlantı- ları),

3. Alt projeler

- Mevcut limanlar(işletme ve kapasite geliştirilmesi)

- Yeni limanlar

Bölgenin dengeli ve sürekli bir ekonomi ile kalkınması, ülke genelindeki ekonomik kalkınmaya hız kazandıracaktır. Bu kalkınmada ana girdiler; (i) sanayi endüstri, (ii) tarım sektörleri

olarak alınabilir. Büyük ölçekteki ekonomik gelişme, ancak tarım ve balıkçılık endüstrisinin yanı sıra, üretime yönelik büyük ve küçük ölçekli sanayinin gelişmesine olanak sağlayacak yatırımların bölgesel boyutta bütünleştirilerek tasarlanması ve uygulanması ile mümkündür. Böyle bir planlamada ise en etken parametre bölge içi ve dışı ulaşımdır.

Sanayi bölgelerinin her türlü üretimlerinin ve büyük hacimdeki yüklerinin stoklama bölgelerine kara ulaşımı (demiryolu ve karayolu) ve deniz ulaşımının (limanlar)

bütünleşerek oluşturduğu yeterli bir taşıma ağı ile en verimli ve en hızlı şekilde taşınması gereklidir.

Bölgesel Kalkınma Planlamasında kullanılacak temel veriler ise aşağıda kısaca sıralanabilir.

A. Bölge illeri için genel bilgiler- Nüfus, çalışan insan sayısı,- Coğrafi bilgiler,- Yol, su, enerji ve benzeri olanaklar,- Alan kullanım planı,- Yerleşim, orman, sanayi, ticari alanlar

B. Bölgesel ürünler,1- Sanayi Kuruluşları

- Mevcut (tür, konum, kapasite, işgücü)- Planlanan (tür, konum, kapasite, iş gücü)

2- Tarım- Mevcut üretim (tür, konum, kapasite, iş gücü)- Planlanan üretim (tür,konum,kapasite,iş gücü)

3- Balıkçılık- Mevcut- Planlanan

4- Diğer (el sanatları, orman ürünleri)

C. Bölgesel ulaşım ağı - Karayolu bağlantıları- Demir yolu bağlantıları- Liman bağlantıları

Yukarıdaki nedenler doğrultusunda ülke ve bölge boyutundaki kalkınmada, denizyolu ile yapılan ticaretin gelişmesi için limanların çağdaş anlamda planlanması ve işletilmesini (terminal işletmeciliği, yerel yönetimlerin katkısı gibi) gerektirmektedir. Limanlar pazarlanmalıdır, bunun için her limanın belirli stratejileri olmalıdır. Limanların artık ihtisas terminallerine sahip olduğu da günümüz dünyasının bilinen bir gerçeğidir ve Türkiye’de de limanların bu doğrultuda yeniden planlanması verimliliği hızla artıracaktır.

DÜNYA LİMANLARINDA GELİŞMELER

Dünyada deniz taşımacılığının büyük bölümü artık konteyner gemileri ile yapılmaktadır. Bu nedenle ihtisas terminalleri kurulurken bu gerçek gözönünde tutulmalıdır. Dünyadaki konteyner taşımacılığının

(1) Prof. Dr., (2) Doç. Dr., Yıldız Teknik Üniversitesi (3) Prof. Dr., Öztüre A.Ş., İzmir(4) Doç. Dr., ODTÜ İnşaat Mühendisliği Bölümü(5) Dr., Yüksel Proje A.Ş., Ankara

DÜNYA LİMAN ÖRNEKLERİ İLE TÜRKİYE LİMANCILIK POLİTİKASI

ÜZERİNE BİR ÇALIŞMAYalçın YÜKSEL (1), Esin ÇEVİK (2), Adnan AKYARLI (3)

Ahmet Cevdet YALÇINER (4), Işıkhan GÜLER (5)

TMH



gelişmesi Şekil 1’de gösterilmiştir. Ancak hatalı planlama rekabet ortamını olumsuz yönde etkileyebileceğinden bu tip terminallerin kurulmasında yukarıda bahsedilen bölgesel planlama esaslarına dikkat edilmelidir.

Sektörün bu doğrultuda gelişmesi uluslararası taşımacılığı hızla artıracaktır. Dünyada taşımacılık yapan gemi filolarındaki gelişme Tablo 1 ve 2’de gösterilmiştir (burada TEU bir konteyner birimini göstermektedir).

Gelişmiş ülkelerde yapılanmış olan ihtisas terminallerinin sahip olduğu pazarlar nedeniyle kendi ülke ekonomilerine çok önemli maddi girdiler sağlamanın yanı sıra ülkede yeni teknolojilerin gelişmesine, denizcilik sektörünün güçlenmesine ve modern sanayinin daha fazla gelişmesine neden

olmaktadırlar. Örneğin Roterdam Limanının sadece Roterdam Belediyesine 1999 yılında kazancından ödediği 45.000.000 US $ dir. Böyle bir sayının bölgesel kalkınma ve ulusal ekonomiye nasıl bir güç vereceği son derece açıktır. Bu limanın Kazakistan’dan gelen bir malı depolayıp Bulgaristan’a taşıması örneği limanların nasıl pazarlandığına açık bir göstergesidir. Dünyada konteyner taşımacılığı yapan başlıca limanlar Şekil 2’de gösterilmiştir. Şekil 3’den görüldüğü gibi Uzak Doğu limanlarında bu yöndeki gelişmenin ne kadar çarpıcı olduğu anlaşılmaktadır.

TÜRKİYE LİMANLARINDA REFORMLARTürkiye’de mevcut limanlarda yeniden yapılanma için aşağıda ana hatlarıyla kısaca belirtilen reformların yapılması gerekmektedir:

• Limanlara hizmet veren iç ulaşım ağının geliştiril-mesi, uluslararası ticaretin bu anlamda rekabet düzeyinin artırılması.

• Liman kullanımında bilgisayar işletmeciliğinin ivedi olarak devreye sokulması (internet üzerinden ticaret, EDI).

• Liman işletmeciliğinde gemi yanaşma, elleçleme araçlarının yönlendirme ve yönetilmesi, yükleme ve boşaltma sürelerinin izlenmesi gibi konular ve modelleme tekniği ile kapasite analizleri ve planlaması işleri için yazılım ve donanım altyapısının ve eğitimli personel desteğinin ivedi olarak yerleştirilmesi.

• Özellikle deprem bölgelerinde (İstanbul) limanlara ait acil eylem planlarının hazırlanması ve güvenlik sistemlerininin kurulması (VTS Sistemi; Boğazlar ve RISC; Acil Güvenlik Sistemi; TÜPRAŞ ve gemi kazaları örnekleri).

Şekil 1 - Dünya konteyner taşımacılığı

Tablo 1 - Dünya konteyner gemi filosu istatistiği

1982 1999

Toplam konteyner 688 gemi 2.423 gemigemisi filosu (%252 artis)

Toplam kapasite 756.002 TEU 4.225.609 TEU (%459 artis)

Tablo 2 - Başlıca firmalara ait Post-panamax tipi gemi ve konteyner filosu (1999-2000)

Taşımacı Gemi Sayısı / Taşımacı Gemi Sayısı /Firma TEU Kapasitesi Firma TEU Kapasitesi

P&O/Nedloyd 4 / 6690 OOCL 8 / 4960

Maersk 9 / 6000 ve 3 / 6418 NOL 4 / 4918

Sea - Land 9 / 4354 ve 6 / 6200 APL 6 / 4832

NYK 5 / 5700 MOL 5 / 4700

Hyundai MM 7 / 5551 Cho Yang 4 / 4545

Evergreen 13 / 5364 DSR Senator 6 / 545

Hanjin 5 / 5300 MISC 2 / 4469

Cosco 6 / 5200 Hapag Lloyd 6 / 4422

Yang Ming 5 / 5500 CMA / CGM 2 / 4000

Şekil 2 - Dünya konteyner limanları (1998)

Şekil 3 - Dünya konteyner limanlarındaki rölatif gelişme % (1998-99)

TMH



• İzmit ve İskenderun körfezi ile İzmir’in devlet koordinasyonunda, çevreye dost biçimde dünyanın etkin ticaret ve sanayii merkezi haline getirilmesi (Roterdam, Hamburg ve Antwerp örnekleri).

• Deniz yapılarındaki mevcut tasarım problemleri, yönetmelik eksiklikleri, depremde ortaya çıkan aksaklıklar ve bunun gelecekte de devam etmesinin engellenmesi için standartlaşma. Gelecekte olması muhtemel depremlere karşı önlemler, acil yardımların denizden ulaştırılması amacıyla sismik performansı yüksek yanaşma yapılarının inşa edilmesi ve mevcut yapıların restorasyonu.

• Yönetim karmaşasının ortadan kaldırılması ve yetki-lerin paylaşılması sağlanmalıdır (kamu kurumların-daki karmaşa, DLH, TCDD, Bayındırlık, Karayolları, yerel yönetimler arasındaki yetki karmaşası gibi).

• 19 Ağustos 1999 depreminin deniz yapıları ve kıyı alanlarındaki etkileri ile kamu ve özel sektör işletmeleri üzerindeki etkilerinin (işletme kayıpları) azaltılması amacı ile çalışmaların yapılması.

• Denizcilik ve liman sektöründe çalışanlara çağdaş anlamda eğitim verilmesi.

• Tablo 3’de görüldüğü gibi dünyada limanları farklı modellerde işletmektedir. Tecrübeler göstermiştir ki, kiralık limanlar ülke ekonomilerine daha fazla katkı sağlamaktadır. Yani devlet alt yapıyı yapar ve doğru hazırlanmış bir kontrat ile üst yapının yapılanmasını da sağlayacak bir işletmeciye terminalleri makul süreler için kiralar.

• Siyasi kaygılar taşımayan özerk bir "Liman Otori-tesi"nin kurulması yatırım ve işletmeciliğin daha etkin yapılmasını sağlayabilir.

SONUÇLAR

Ulaşım endüstrisi, ülkelerin ekonomik kalkınmasında en önemli faktörlerden biridir. Deniz taşımacılığı çok büyük taşıma kapasitesinin kullanılabilmesi ve ucuzluğu nedeniyle dünya ticaret hacminin en büyük bölümünü oluşturmaktadır. Bu nedenle yeni limanların yapılması ya da mevcut limanların genişletilmesi gündeme gelmektedir. Özellikle SSCB’nin "Bağımsız Devletler Topluluğu"na dönüşmesinden sonra yeni kurulan cumhuriyetlerle ticari ilişkilerin gelişmesi açısından da yeni limanların yapılması veya mevcut

limanların genişletilmesi zorunluluk kazanmaktadır. Türkiye gibi gelişmekte ancak kısıtlı yatırım kaynakları olan ülkelerde, çok pahalı yatırımları gerektiren liman tasarımları aşamasında ihtiyaçların doğru saptanması ve en ekonomik çözümlerin bulunması gerekmektedir. Bu nedenle öncelikle mevcut limanlar yukarıda bahsedilenlerin ışığı altında rehabilite edilmelidir.

Yeni bir liman yapılmasının veya mevcut olanların iyileştirilmesi planlanması durumunda, dört ana parametreye dikkat etmek gerekmektedir. Bu parametreler sırasıyla;

a) Liman içi, liman girişi ve limanın yaklaşım kanalının, limanı kullanacak gemiler için yeterli boyutlarda (derinlik ve alan) olması,

b) Yeterli kara alanı bulunması,

c) Yükleme/boşaltma gibi zorunlu işlerle gemi yanaş- ma olaylarının ekonomik ve yılboyu sürekli olarak yapılabilmesi,

d) Limanı iç bölgelere bağlayacak kara/demir/deniz/iç su yolları ağlarının kurulmasıdır.

Yukarıda da belirtildiği gibi sadece liman yapılması, sorunu çözmemektedir. Bu limanlarda yükleme boşaltmanın en verimli biçimde yapılması, depolama iç bölgelere veya iç bölgelerden limana taşıma için gerekli olan alt yapı için planlama ve uygulamaların yapılması gerekmektedir.

Türkiye gibi gelişmekte olan ülkeler için doğru yerde yeterli büyüklükte yeni limanlar yapılması, ülke ekonomisine katkıda bulunması açısından çok önemlidir. Bunu gerçekleştirmek için de liman yeri ve özelliklerinin bulunması konusunda planlama çalışması yapılması zorunlu olmaktadır.

Makro açıdan bakıldığında liman projeleri, limanlar ile şehirler arasındaki ulaşım ağı, bölgenin doğal kaynakları, üretim için gerekli hammaddenin sağlanması, üretilen maddelerin de taşınması açısından birlikte ele alınması gerekmektedir.

Karadeniz, Akdeniz, Ege ve Marmara denizinde bulunan mevcut limanlar bölgelerin ihtiyacını yeterli düzeyde karşılayamamaktadır. Bunun sonucu olarak da bölgelerin gelişme hızı yeterli düzeyde değildir. Mevcut limanların kapasite arttırımı ile ilgili çalışmalar yapılmalıdır. Ancak bu çalışmalardan önce de bölgesel kaynakların güncel ve gelecekteki yük hacmi için ortaya çıkacak taleplerin tahmin edilmesi ve bu verilere göre liman kapasite analizleri yapılması ve ulaşım ağlarının planlanması zorunludur.

Çok sayıda farklı işlemin yer aldığı birleşik ulaşım sisteminin bir parçası olarak, limanın bir durak noktası olduğu dikkate alınırsa, limanın sağladığı olanakların, liman sistemi içinde yük akışının, sistemde herhangi bir kapasite eksikliği nedeniyle kesilmeyecek düzende tasarlanmasının gerekliliği ortaya çıkmaktadır.

Tablo 3 - Liman işletme modelleri

Alt Üst Terminal DiğerTip Yapı Yapı İşletmesi FonksiyonlarKamu Limanları Kamu Kamu Kamu Kamu(Public Service Port)Takım Liman Kamu Kamu Özel Kamu(Tool Port) Kiralık Liman Kamu Özel Özel Özel(Landlord Port)Özel Liman Özel Özel Özel Özel

kiyi mÜhendİslİĞİ · - yapay zeka modelleri, - yapay sinir ağları, - genetik algoritmalar...

Documents