kolejnictwo polskie polish railways

let's talk about railways 211

T h e G o l d e n B o o k o f P o l i s h R a i l w a y s

p o l i s h r A i l w A y s

Kolejnictwo polskiePolish Railways

ZŁOTA KSIĘGA KOLEJNICTWA W POLSCE / THE GOLDEN BOOK OF POLISH RAILWAYS

www.kolejnictwo-polskie.plwww.polish-railways.com

1 railway's history


p o l i s h r A i l w A y s

Pod redakcjąAntoniego Bochena

Teksty oraz konsultacjeAntoni Bochen, Hubert Bojarski, Aleksander Drzewiecki, Monika Frąckowiak, Wojciech Gamon, Marek Graff,

Jan Kołodziej, Aleksandra Rudzińska-Rdzanek, Leszek Zakrzewski, Tomasz K. Żurawski

TłumaczeniaMagdalena Dolny, Bernard Jackson

RedakcjaJoanna Walentowska, Filip Wiśniewski

Opracowanie graficzneBeata Popielińska

Opracowanie zbiorów fotograficznychJan Bochen

Koordynacja projektuPiotr Woźniak

Skład komputerowy i przygotowanie do drukuTOP Studio – Rafał Wiśniewski

WydawcaQuixi Media Sp. z o.o.

85-061 Bydgoszcz, ul. Matejki 1Awww.quixi.pl

ISBN 978-83-61840-33-62017

www.kolejnictwo-polskie.pl • www.polish-railways.com

Kolejnictwo polskiePolish Railways

Patronaty

Izba GospodarczaTransportu Lądowego

Urząd TransportuKolejowego

Polska Izba ProducentówUrządzeń i Usług na Rzecz Kolei

Stanisław Kogut Senator RP, Przewodniczący Senackiej

Komisji Infrastruktury

2 3 historia kolei railway's history

Z ł o t a k s i ę g a k o l e j n i c t w a w P o l s c e T h e G o l d e n B o o k o f P o l i s h R a i l w a y s

k o l e j n i c t w o p o l s k i e p o l i s h r A i l w A y s

Dzieje kolei na świecieThe history of the world’s railways

strona / page 4

Niezwykłe trasyUnique routes

strona / page 42

Brawurowe napadyDaring robberies

strona / page 78

Kolejowe inspiracjeRailways as an inspiration

strona / page 146

Rozwój kolei w PolsceThe development of railways in Poland

strona / page 84

Porozmawiajmy o koleiLet's talk about railways

strona / page 172

Spis treściContents

www.kolejnictwo-polskie.plwww.polish-railways.com




Parowóz nr 6 amerykańskiej spółki Seattle City LightSteam locomotive No. 6 of the American company Seattle City Light (©Photofactory®)

Kolej żelazna zajmuje jedno z pierwszych miejsc na liście wynalazków, które najsilniej ukształtowały obraz współczesnego świata. Silnik parowy, jako jednostka napędowa parowozu, w 1804 roku po raz pierwszy przemieścił się po szynach wraz z lokomotywą wskutek własnej pracy. Do 1825 roku zarówno wygląd zewnętrzny, jak i parametry techniczne pociągu ulegały ciągłym zmianom. Pojawienie się kolei szynowej wyznaczyło początek nowoczesnego świata: ery masowych podróży, efektywnego transportu ładunków na znaczne odległości, szybkiej dystrybucji dóbr, a także informacji na skalę krajową i międzynarodową.

The railway is one of the leading inventions which had the strongest effect on the image of the modern world. The steam engine, used as a driving unit, successfully moved a steam locomotive on rails for the first time in 1804. By 1825 a train had a “developed” form. The emergence of railways marked the beginning of the modern world: the age of mass travel, effective cargo transport at considerable distance, and fast distribution of goods and information on a national and international scale.

WproWadzenieRozwój kolei transkontynentalnej umożliwił ludności Stanów Zjednoczonych scalanie się w naród, a w Rosji w późniejszym czasie ułatwił przeprowa-dzenie rewolucji. Kolej stanowiła ważny element infrastruktury handlowej i przemysłowej na rozległych terenach kolonii w Afryce i Australii.

Rywalizujące ze sobą narody europejskie dostrzegły strategiczne znaczenie pociągów już z chwilą ich wynalezienia. Potencjał nowej maszyny pozwalał ówczesnym inżynierom i technikom na wcielanie w życie śmiałych pomy-słów. Za rewolucyjne należy uznać zmiany, które zaszły w życiu codziennym ludzi za sprawą kolei. Łatwość komunikacji wymusiła wprowadzenie stref czasowych do życia społeczności, które do tego momentu synchronizowały zegary wedle własnych potrzeb lub zgodnie z cyklami wyznaczanymi przez pozycję Słońca. Rozwój kolei spowodował także, mniej widoczne na pierw-szy rzut oka, przemiany w metalurgii, statystyce, fizyce, zarządzaniu. Postęp w technice kolejowej wpłynął na poszerzanie wiedzy w wielu dziedzinach, często na drodze rozmaitych eksperymentów. Przez ponad sto lat podstawą kolejnictwa była para wodna, węgiel zaś stanowił główne paliwo używane do jej wytworzenia. Wykorzystywano do tego celu także inne źródła energii: drewno, miał torfowy, łodygi trzciny cukrowej, odpady z produkcji bawełny oraz słomę, a od 1890 roku coraz częściej olej. Złoty wiek dla kolei przypada na okres między 1850 a 1920 rokiem, kiedy stanowiła ona główny środek transportu lądowego.

W pierwszym okresie istnienia silnik spalinowy nie stwarzał realnego za-grożenia dla transportu szynowego. Od początku XX wieku kraje o wysoko rozwiniętej technologii dbały o rozwój trakcji elektrycznej. Ze względu na specyficzne warunki ruchu miejskiego, pod koniec XIX wieku, rozpo-czął się intensywny rozwój miejskich kolei elektrycznych (tramwajów). Okres I wojny światowej niósł ze sobą jednak szybki postęp technologicz-ny w dziedzinie projektowania oraz produkcji samochodowych środków transportu. Wiązało się to z wprowadzeniem w latach 20. XX wieku przez Henry’ego Forda linii montażowej oraz taniego silnika, co spowodowało, że samochód, autobus oraz ciężarówka stały się groźnymi konkurentami dla pociągu, zwłaszcza w państwach rozwiniętych. Koncepcji transportu szynowego nie zamierzano jednak poddać bez walki. Adaptowano nowe technologie, budowano większe, szybsze i bardziej wydajne lokomotywy parowe. Proces ten był najbardziej zauważalny w Stanach Zjednoczonych, gdzie konstruowano największe parowozy, w obliczu nadchodzącej ery lokomotyw z napędem spalinowym i elektrycznym.

Podwyższony poziom sprawności technicznej lokomotyw wpłynął korzyst-nie na stosunek osiągów względem kosztów eksploatacji, przy rozwijaniu większych prędkości. Zastosowanie zarówno napędu elektrycznego, jak i spalinowego oznaczało także zmniejszenie zanieczyszczenia powietrza oraz zminimalizowanie ryzyka zaprószenia ognia podczas jazdy. Zalety te spowodowały wycofanie lokomotyw parowych z regularnej eksploatacji. Do dziś jednak, podczas specjalnych okazji, wykorzystuje się parowozy, bowiem coraz więcej ludzi fascynuje się ich urokiem i mocą…

introductionThe developing transcontinental railroads contributed to the unification of the people of the United States into one nation, and later in Russia it facilitated the revolution. The railway was an important element of the trading and industrial infrastructure in the extensive territories of colonies in Africa and Australia.

The competing European nations recognised the strategic significance of trains upon their invention. The potential of the new machine enabled the engineers and technicians of that time to put brave and ingenious plans into effect. All of this provides evidence of the revolutionary nature of changes occurring in the everyday life of people thanks to the railway. The ease of communication forced the introduction of time zones into the lives of communities that had previously set their clocks according to their own needs or in accordance with the local movement of the sun. The development of railways also entailed transformations in metallurgy, statistics, physics and management, which at first glance were less ob-vious. The progress of railway technology contributed to the broadening of knowledge in many fields, often by various experiments. For more than one hundred years the railway industry made use of steam, and coal was the main fuel to produce it. Also, other sources of energy were used: timber, peat dust, sugar cane stalks, cotton production waste and straw, and from 1890 oil was a common resource. The golden age of railways is the period between 1850 and 1920 when it was the main means of land transport.

Initially, internal combustion engines were not a real threat for railroad transport. From the early 20th century countries in which technology was highly developed were concerned about the development of electric trac-tion. With regard to specific urban traffic conditions, at the end of the 19th century city electric railways (tramways) were developing intensely. However, World War I brought rapid technological progress in the area of automotive design and production. This was connected with the introduc-tion of the assembly line and an inexpensive engine by Henry Ford in the 1920s. As a consequence, the car, the bus and the lorry became dangerous competitors of the train, in particular in developed countries. However, the concept of rail transport was not to be relinquished. New technologies were adapted and larger, faster and more efficient steam locomotives were built. The process was the most noticeable in the United States of North America, where the largest steam locomotives were built regardless of the coming age of diesel and electric locomotives.

Electric and diesel drives enhanced the efficiency of locomotives. They also improved the performance to operating costs ratio, thus enabling trains to develop higher speed. Their use also resulted in reduced air pollution and minimized the risk of setting fire by accident while trav-elling. All these advantages contributed to the phasing out of steam locomotives from regular use. But nowadays steam locomotives are still used on special occasions. More and more people are fascinated by their charm and power…

Dzieje kolei na świecieThe history of the world’s railways

Aleksander Drzewiecki, Marek Graff, Wojciech Gamon




Kamienne koleiny w starożytnej drodze w Pompejach (po lewej) i w „mieście Midasa” w Turcji (po prawej) Stone ruts in an ancient road in Pompeii (on the left) and the City of Midas in Turkey (on the right) (©Photofactory®)

Zachowane do dziś drewniane tory w średniowiecznej kopalni srebra Suggental w Niemczech / Wooden tracks preserved in the medieval

silver mine in Suggental, Germany (©Photofactory®)

początki kolejnictWaPokrycie kontynentów siecią linii kolejowych sprawiło, że każdy człowiek, którego stać było na bilet, mógł szybko i wygodnie dotrzeć do miejsc, wcześniej dostępnych jedynie dla zahartowanych wędrowców. Dzięki pocią-gom ogromne odległości na lądzie szybko i sprawnie pokonywały nie tylko rzesze ludzi, ale i tony towarów. Żaden zaprzęg nie był w stanie zabrać tyle ładunku, co wagony kolejowe. Możliwości, jakie daje masowy transport ludzi i towarów, przyspieszyły rozwój miast, regionów, fabryk. Tak więc historia transportu szynowego to jednocześnie historia postępu.

po kamiennych szynachKolej nie jest wynalazkiem jednego człowieka. Do jej powstania przyczyniło się wielu konstruktorów. Prapoczątki idei transportu na szynach sięgają starożytności, o czym świadczą, zachowane do dziś, ślady kamiennych torowisk. Rzemieślnicy wyciosywali w kamiennych drogach koleiny, w któ-re wstawiano koła pojazdów. Sprawdzały się one szczególnie w górach i na krętych szlakach, wozy nie zbaczały bowiem z trasy, nie przechylały się na boki, nie zsuwały się ze stromych dróg i można je było bezpiecznie prowadzić przez zakręty. Odległość między koleinami była dopasowana do, przyjętego w danej okolicy, rozstawu kół pojazdu i – zależnie od regionu – wahała się od około 1350 mm do 1500 mm. Prawdopodobnie od rozstawu jednych z takich kolein, pochodzi zastosowany już w 1630 roku i najbardziej rozpowszechniony na świecie, rozstaw normalnotorowy mierzący 1435 mm.

prawo silniejszego na mijanceZdecydowana większość dróg posiadała tylko jedno pasmo ruchu, dlatego urządzano na nich, w pewnych odstępach, mijanki, aby umożliwić przejazd pojazdom zdążającym w przeciwnych kierunkach. Jeśli spotkanie takie na-stępowało pomiędzy wyznaczonymi do tego celu i specjalnie poszerzonymi odcinkami, mniej dostojny albo po prostu słabszy z podróżnych, musiał wycofać swój zaprzęg do najbliższej mijanki lub usunąć go na chwilę na po-bocze drogi. Często dochodziło na tym tle do zatargów, a nawet pojedynków – nie każdy bowiem chętnie dawał innym pierwszeństwo. W greckim micie o Edypie, bohater – nie chcąc ustąpić z drogi – zabił, jadącego z naprzeciwka, nieznajomego starca, w rzeczywistości swego ojca, Lajosa. Przytoczony epi-zod pośrednio dowodzi istnienia w starożytnej Grecji szlaków koleinowych. Z czasem nawierzchnię dróg zaczęto wykładać, na całej szerokości, płytami

kamiennymi, co eliminowało koleiny. Sposób przemieszczania się, który niegdyś stosowano, powrócił dopiero po upływie wielu stuleci.

turkot kół na drewnianym torzeTor – jaki znamy – wywodzi się zapewne z desek, układanych na piaszczystym lub błotnistym gruncie po to, aby nie grzęzły koła naładowanych taczek czy wózków. Przypuszczalnie układali je już nasi średniowieczni przodkowie, wznoszący monumentalne zamki i katedry. Prowizoryczne „tory” z desek można zobaczyć również współcześnie, np. na placach budowy.

Prawdziwy tor powstał jednak nie na placu budowy, lecz pod ziemią. Torowiska prymitywnej konstrukcji budowane były najpierw w kopalniach węgla i rud żelaza – dla kolejek konnych i wózków transportowych, napę-dzanych siłą mięśni człowieka. Rolę szyn spełniały wówczas, utwardzane drewnem, naturalne koleiny. Najczęściej jednak budowano z desek rynienki, w których biegło dodatkowe, piąte koło umieszczone na przedzie pojazdu. Później używano do tego celu drewnianych belek. Wykonane z nich szyny były przybite do ułożonych w poprzek, również drewnia-nych, podkładów. Po takich torowiskach, w małych wagonikach, transportowano ze sztolni węgiel kamienny i rudy. Było to znaczne ułatwienie dla górników, którzy wcześniej cały urobek musieli na własnych plecach mozolnie wynosić na powierzchnię. W wąskich chodnikach chodziło nie tylko o zapadanie się kół górniczych wózków, ale również o wytyczenie drogi ze względów bez-pieczeństwa. W ciemnościach, panujących pod ziemią, łatwo było najechać na ludzi lub inne wózki. Pierwsze tory, poza obrębem kopalni, powstały w Anglii około 1600 roku.

Konie, zaprzężone do wypełnionych wę-glem lub rudą wagoników, ciągnęły je do najbliższej rzeki, kanału albo do brzegu morza, gdzie przeładowywano urobek na statki. Jeden koń pociągowy był w stanie przetransportować tyle węgla, ile przenosiło aż 30 koni jucznych. Z czasem drewniane tory zaczęto stosować również do przewozu innych materiałów, np. wyrobów z fabryk czy bloków z kamieniołomów. Wiele wagoników posiadało koła ze specjalnym wybrzuszeniem po we-wnętrznej stronie, dzięki czemu nie zsuwały się one z szyn i pozostawały cały czas na właściwym torze. Ten wynalazek można zaobserwować także i we współczesnych pociągach.

Materiał, z którego wytwarzano szyny w tym okresie, czyli drewno, miał poważne wady: po pierwsze, bardzo szybko się zużywał, a po drugie – nie można było nimi przewozić zbyt ciężkiego ładunku. Wkrótce wpro-wadzono pewne udoskonalenie, polegające na wzmacnianiu torów paskami blachy, które później pokrywano płytami z żelaza lub żeliwa. Na polecenie Richarda Reynoldsa, właściciela huty, w 1767 roku odlano

the origins of the railWay industryA network of railway lines covering the continents made it possible for everyone, who could afford to buy a ticket, to quickly and comfortably reach destinations that had been previously accessible to adept wayfarers only. Trains not only enabled people to travel long distance on land but they also provided a means for quick and smooth freight transport. No carriage was capable of hauling a load of cargo comparable to that conveyed by railway vehicles. The options offered by mass passenger and freight transport accelerated the development of cities, regions and factories. Thus, the history of rail transport is simultaneously the history of progress.

stone rutwaysThe railway is not a one-man invention. Many constructors have made their contribution in its development. The ancestral origins of the idea of rail transport date back to ancient times, which is proved by the traces of stone rutways which have survived to date. Craftsmen would carve grooves in stone paved roads in which wheeled vehicles ran. They were particularly useful in the mountains and on winding routes, because they maintained carriages in place, preventing them from tipping to the sides and sliding down steep roads, so they could be safely guided on road bends. The spacing between the wheel-ruts matched the ordinary wheelspan used in the specific area and – depending on the region – it ranged from approx. 1,350 mm to 1,500 mm. Probably the normal gauge of 1,435 mm, now the most common railway gauge over the world, derives from rut spacing popular as early as 1630.

Might is right on the passing loopThe definite majority of roads were single lane, so passing loops were designed at certain intervals to enable vehicles travelling in the oppo-site direction to pass through. If the vehicles met between the passing loops, the less stately or simply the weaker traveller had to retreat with his carriage to the nearest passing loop or temporarily pull over to the side of the road. Often, the passing right was a reason for disputes or even duels since not everyone was willing to give way. In the Greek myth about Oedipus, the hero – refusing to give way – killed an old stranger (who in fact was his father, Laius) approaching from the opposite direction. The above-mentioned episode indirectly proves that rutways did exist

in ancient Greece. With time road surface was lined across with stone slabs and wheel-ruts gradually disappeared. The travelling method used in the past was revived only after many centuries.

the rattle of wheels on wooden tracksTracks – in the form known to us – assuredly derive from wooden planks preventing wheels of load carrying barrows or carts from getting stuck in sandy or muddy ground. Such provisional “tracks” made of planks are also built in our times, e.g. in construction sites. Assumedly, already our medieval ancestors erecting monumental castles and cathedrals built them.

But the real track was not built in the construction site but it came to life underground. The first primitive trackways were built in coal and iron ore mines for the needs of horse-drawn tubs and human-powered carts. At that time natural wheel-ruts reinforced with timber were used as rails.

However, the most frequently used solution involved chutes built from planks in which the additional fifth wheel at the front of the vehicle would run. Later, the planks were replaced by wooden beams. The beam rails were nailed to wooden cross-ties. Such trackway was used to transport hard coal and ores from the drift in small trolleys. This was a significant convenience for miners who previously had to carry all the coal from the mine to the surface on their backs. In the narrow headings rails not only elimi-nated the problem of mining trolley wheels sinking but also outline their track for safety reasons. In the darkness under the ground it was possible to overrun people or other trolleys. The first tracks outside the mine were built in England around 1600.

Trolleys filled with coal or ore were pulled by horses to the local river or canal or to the seaside where the cargo was loaded onto vessels. One draft horse was capable of transporting the amount of coal corre-sponding to the amount carried by as many

as 30 pack horses. With time wooden tracks were also put into use to transport other materials, e.g. products from factories or stone blocks from quarries. Many trolleys were equipped with wheels with a special bulge on the inside thanks to which they did not slip off the rails and stayed on the right track all the time. This invention can be observed in contemporary trains.

The material from which the rails were produced at that time, that is timber, had two serious drawbacks: firstly, it was quickly worn out and secondly, wooden tracks could not carry excessive loads. Soon, an improvement was introduced – it consisted in reinforcing the tracks with metal strips; later they were covered with iron or cast iron plates.




Pojazd napędzany parą wynaleziony w 1769 r. przez Nicolasa Josepha Cugnota / The steam-driven vehicle invented in 1769 by Nicolas Joseph Cugnot (©Photofactory®)

Rycina autorstwa J.E. Landera z 1855 r. przedstawia Jamesa Watta podczas pracy James Watt at work as drawn by J.E. Lander in 1855 (©Photofactory®)

Nicolas Joseph Cugnot uruchamia skonstruowaną przez siebie maszynę parową – 1770 r. Nicolas Joseph Cugnot starting his self-designed steam engine – 1770 (©Photofactory®)

z żelaza długie, wąskie płyty, które przybito następnie do szyn. Po tak wzmocnionych torach można już było przewozić znacznie cięższe ładunki, a wagoniki toczyły się po nich z lekkością. Na decyzję Reynoldsa miał wpływ kryzys gospodarczy oraz związany z nim gwałtowny spadek cen wyrobów hutniczych. Wówczas dyrektor wielkich zakładów metalowych w Coalbrookdale postanowił wstrzymać wyprzedaż produkowanego tam żeliwa, aż do czasu ponownego wzrostu cen. Aby nie blokować maga-zynów, polecił wykorzystać tymczasowo żeliwne płyty do wzmocnienia należących do przedsiębiorstwa, drewnianych torów transportowych. Posunięcie to znacznie podniosło wytrzymałość torowisk i szybko zdobyło popularność.

potem było żeliwoKonstrukcja toru uległa zasadniczej zmianie w drugiej połowie XVIII wieku, kiedy do użytku weszła szyna żeliwna w kształcie litery „L”. W 1789 roku Anglik, William Jessop, użył szyny zbliżonej kształtem do dzisiejszej. Na że-liwnych torach postawił wagony wyposażone w koła z obrzeżami. Wkrótce jego wynalazek przywędrował do, największego wówczas na kontynencie europejskim, niemieckiego centrum gospodarczego na Górnym Śląsku. Tak powstała konna, przemysłowa kolej wąskotorowa, pierwsza na dzi-siejszych ziemiach polskich i jednocześnie pionierska na kontynencie europejskim.

Żeliwny tor zwiększył możliwości transportu o 10–15 razy. Na przełomie XVIII i XIX wieku powstawały więc liczne towarzystwa, które – na potrzeby przemysłu i handlu – podejmowały się budowy nowych kolei konnych. Szyny żelazne stosowano od 1820 roku, a stalowe od 1862 roku.

trudne narodziny paroWozuZa wynalazcę stacjonarnej maszyny parowej uważa się Jamesa Watta, który w 1763 roku udoskonalił atmosferyczny silnik parowy, zbudowany wcześniej przez Thomasa Newcomena. Wszystko rozpoczęło się od tego wydarzenia. Narodziny parowozu były trudne i obfitowały w dramatyczne następstwa.

W miarę powstawania coraz doskonalszych silników parowych znaleźli się fantaści, którzy zaczęli myśleć o zastosowaniu ich do napędu pojaz-dów. Bezpośrednim poprzednikiem lokomotywy parowej była konstrukcja Nicolasa Josepha Cugnota z 1769 roku. Ten francuski oficer postarał się w Ministerstwie Wojny Francji o zamówienie na ciągnik artyleryjski. Zainspirowany maszyną parową, stosowaną wówczas w kopalniach i fa-brykach, ciągle doskonaloną przez Jamesa Watta, zapragnął zbudować pojazd napędzany siłą pary – podobny do konstrukcji opisanej już w 1663 roku przez angielskiego fizyka, astronoma i matematyka Izaaka Newtona. W 1769 roku zleceniodawcom został zaprezentowany wehikuł, wyposażony w trzy koła i wielki kocioł. Podgrzana w kotle woda wprawiała maszynę w ruch na około 10 minut. Po tym czasie trzeba było ponownie rozgrzać wodę, by kontynuować dalszą jazdę. Zachęcony tym osiągnięciem Cugnot umieścił pod kotłem palenisko, dzięki czemu pojazd jeździł dłużej z oszała-miającą prędkością 4 km/h. Niełatwo jednak było nim sterować, co stało się przyczyną pewnego incydentu. Podczas pokazu zorganizowanego dla wojskowych wyższej rangi, wynalazek wymknął się spod kontroli i ruszył w stronę obserwatorów, wywołując panikę i przerażenie, a następnie uderzył w mur. Po tym wypadku zrezygnowano z kontynuowania prac, gdyż uznano wehikuł Cugnota za zbyt niebezpieczny. Wokół pojazdów parowych na dłuższy czas zapanowała cisza.

James Watt i inżynier William Murdoch również zajmowali się możliwo-ścią wykorzystania niskoprężnej maszyny parowej do napędzania po-jazdu. Murdoch, który w 1786 roku wypróbował w miasteczku Redruth w Anglii, swój wynalazek z kotłem podgrzewanym lampą spirytusową, również napotkał trudności. Rozgrzał kocioł w ustawionej na środku ulicy maszynie, ale nie zdążył w niej zasiąść. Jadący bez kontroli pa-rowóz przeraził miejscowego pastora, który doznał tak silnego szoku, że wkrótce zmarł.

To the order of Richard Reynolds, the owner of ironworks, in 1767 long narrow plates were cast from iron and nailed to rails. Such reinforced tracks could be used to carry much heavier loads and the carriages rolled much more smoothly. Reynolds’ decision was influenced by econom-ic crisis and the related rapid drop in prices of metallurgical products. At that time the director of large metal works in Coalbrookdale decided to stop the sale of cast iron produced there until the prices rose again. To prevent the overstuffing of warehouses, he ordered the temporary use of cast iron plates to reinforce tracks owned by a wooden transport track company. Cast iron reinforcement proved to be stronger than timber and it quickly gained popularity.

then there came cast iron The structure of the rail track materially changed in the second half of the 18th century with the invention of an L-shaped cast iron rail. In 1789, an Englishman, William Jessop, used a rail resembling the shape of a con-temporary rail. He put carriages equipped with flanged wheels on tracks made completely from cast iron. Soon, his invention was brought to the largest European economic centre at that time in Upper Silesia. Thus, horse-drawn narrow-gauge industrial railway was put into operation as the first railway in the present-day territory of Poland and at the same time on the European continent.

Cast iron tracks increased transport capacity 10 to 15 fold. Thus, at the turn of the 18th century numerous societies were formed to take up the construction of new horse-drawn railways for the needs of industry and trade. Iron rails were in use from 1820 and steel ones – from 1862.

the difficult birth of the steaM locoMotive A stationary steam engine is believed to have been invented by James Watt, who in 1763 improved the atmospheric steam engine built previously by Thomas Newcomen. This was the general starting point. The birth of the steam locomotive was difficult and entailed many dramatic events.

As steam engines became better and better some visionaries began thinking about the possibilities of using them as vehicle drive. The direct predecessor of the steam locomotive was the structure built by Nicolas-Joseph Cugnot in 1769. The French officer was awarded a contract to deliver an artillery tractor by the French Ministry of War. Inspired by the steam engine which at that time was used in mines and factories, con-tinuously developed by James Watt, he wished to build a steam-powered vehicle similar to the structure described as early as in 1663 by the English physician, astronomer and mathematician, Isaac Newton. In 1769 the ordering authorities were presented with a vehicle with three wheels and a huge boiler. Water, heated up in the boiler, made the machine move for about 10 minutes. After this time, water had to be heated again to move it further. Encouraged by this achievement, Cugnot added fire under the boiler which extended the vehicle’s travel enabling it to move with a stun-ning speed of 2.5 mph (4 km/h). However, it was poorly steerable, which resulted in an incident. During the show organised for high rank military personnel the invention went out of control and made for the observers, causing general panic and terror, and finally hit a wall. After this accident works were not continued any more as Cugnot’s vehicle was regarded too dangerous. The concept of steam-powered vehicles was not undertaken for a longer period of time.

James Watt and engineer William Murdoch also examined the possibility of using a low-pressure steam engine as a vehicle drive. Murdoch, who in 1786 in the village of Redruth in England tested his invention equipped with a boiler heated by a spirit lamp, also had to face difficulties. He heated the boiler in the carriage standing in the middle of the street but did not have time to get on. The steam carriage running without a driver scared the local pastor who suffered such a shock that he died shortly afterwards.




Richard Trevithick (1771–1833) – jeden z pionierów kolei i wynalazca napędu parowego pojazdów

Richard Trevithick (1771–1833) – a railway pioneer and the inventor of steam drive for vehicles

(©Photofactory®)

Schemat lokomotywy parowej skonstruowanej przez Richarda Trevithicka – 1803 r. A scheme presenting the steam locomotive built by Richard Trevithick – 1803

(©Photofactory®)

Niebawem w warsztacie Murdocha pojawił się zdolny pracownik, Richard Trevithick, który stwierdził, że słabe ciśnienie w kotle nie wystarcza do na-pędu pojazdu, więc pojemnik należy uszczelnić, by podnieść ciśnienie do około trzech atmosfer. Próba, dokonana w wieczór wigilijny 1801 roku przez Trevithicka, zakończyła się niepowodzeniem. Parowóz, którym wraz z przyjaciółmi odbywał przejażdżkę, wywrócił się i wpadł do rowu. Nikt nie ucierpiał, nie uległa uszkodzeniu również maszyna, ale zdenerwowani wycieczkowicze zmienili plany i postanowili resztę wieczoru spędzić w pobliskiej gospodzie na suto zakrapianej kolacji. Pozostawiony w szopie parowóz spłonął.

W 1803 roku w Londynie Trevithick zbudował nową maszynę. Poruszała się ona sprawnie po ulicach z prędkością 12 km/h. Ze względu na to, że płoszyła konie i przerażała przechodniów, była bojkotowana przez mieszkańców i prasę.

„Małżeństwo” lokomotywy z szynąPracując w zakładach metalowych Penydarren w po-łudniowej Walii, Trevithick namówił ich właściciela, Samuela Homfraya, do zbudowania maszyny pa-rowej, będącej w stanie zastąpić konie, ciągnące wagoniki z towarami do odległego o 15 kilometrów Abercynon. Podczas inauguracyjnego przejazdu, który odbył się 22 lutego 1804 roku, zabrano pięć wagonów, 10 ton żelaza i 70 osób. Skład ciągnął pierwszy, nadający się do eksploatacji, parowóz z kołem zamachowym. Ciśnienie w kotle wynosiło już 4 atmosfery. Trasę o długości ponad 15 kilometrów pokonano w 4 godziny i 5 minut. Parowóz Trevithicka odbył na tej linii wiele kursów, ciągnąc nawet 25-tonowe ładunki. Pod ciężarem 5-tonowego parowozu i ładunków, tor zbudowany z lekkich szyn zużywał się. Z kolei po zmniejszeniu ciężaru pojazd tracił przyczepność i nie nadawał się do jazdy. Stwierdziwszy, że utrzymanie linii wymaga dużych nakładów finansowych, Homfray wycofał parowóz i przywrócił trakcję konną.

Richard Trevithick udowodnił jednak, że gładkie koło na gładkiej szynie stalowej może dać odpowiednią przyczepność. Zaryzykował jeszcze raz – w 1808 roku – uruchamiając w Londynie, na zamkniętej trasie, nową kolejkę, nazywaną „Catch me who can” („łap mnie, kto potrafi”). Był to okrężny tor kolejowy, na którym prezentował publiczności inny parowóz własnej konstrukcji. Amatorom nie-zwykłych wrażeń oferował, za opłatą 1 szylinga, krótką przejażdżkę pocią-giem. Wpływy z biletów były jednak niskie, a ponadto, po ulewnym deszczu, zapadły się tory. W tej sytuacji Trevithick zamknął przedsiębiorstwo i porzucił zainteresowanie koleją. Do dziś jest uważany za konstruktowa, który zespoił ze sobą dwa podstawowe elementy kolei – lokomotywę z torem.

potrzeba matką wynalazkuPróby zbudowania i wprowadzenia do użytku parowozów nie były wynikiem urzeczywistniania fantastycznych pomysłów XVIII- i XIX-wiecznych kon-struktorów. To rozwój przemysłu i handlu wymuszał poszukiwania nowych środków transportu. Już w XVIII wieku, na ważniejszych szlakach, budowa-no coraz więcej mostów, utwardzano i poszerzano drogi. Ulepszona sieć komunikacyjna stopniowo uniezależniała zakłady przemysłowe od szlaków wodnych. Rozwój fabryk sprzyjał powstawaniu dużych przedsiębiorstw przewozowych. Jedna z takich firm w Londynie dysponowała w tym czasie 3 tys. wozów konnych i zatrudniała 30 tys. pracowników. We Francji przed-siębiorstwa tego typu przewiozły w 1840 roku ponad 700 tys. osób.

Problemem dla pierwszych parowozów był zbyt mały ciężar adhezyjny, zły stan szyn i nawierzchni. Rozwinięciem idei zmniejszania ciężaru lokomoty-wy było wprowadzenie dodatkowej, karbowanej szyny, która miała służyć do napędzania maszyny. Autorem tego pomysłu był w 1811 roku John Blenkinsop. Jeszcze śmielsza wizja zakładała zainstalowanie specjalnych, naśladujących zwierzęcy chód, mechanicznych łap, które miały nadawać lokomotywie odpowiedni ruch. Wehikuł taki skonstruował William Brunton w 1813 roku.

Żadne z tych rozwiązań nie odniosło jednak sukcesu. Powrócono zatem do porzuconej koncepcji wykorzystania naturalnej przyczep-ności koła do szyny. Była to przede wszystkim zasługa Williama Hedleya, który przeprowadzo-nymi doświadczeniami wykazał, że warunkiem poruszania się pojazdów po gładkich szynach jest odpowiednio wielki nacisk na koła napę-dowe. Tak powstał, skonstruowany przez niego w 1813 roku pierwszy funkcjonalny parowóz adhezyjny o nazwie „Puffing Billy”, używany aż do 1862 roku.

Niezależnie od Hedleya, budową parowo-zów zainteresował się George Stephenson, wówczas maszynomistrz kopalń węgla w Killingworth. Zdołał on nakło-nić zarząd firmy do rozpoczęcia prób z lokomotywą swojej konstrukcji. Po uzyskaniu pozwolenia zbudował, w 1814 roku, dwuosiowy parowóz adhezyjny z kołami o średnicy 914 mm. Silnik parowy był identyczny jak w lokomotywie Hedleya. Jednak z powodu kiepskiej charakterystyki ciepl-nej (niedostateczna powierzchnia grzewcza, pojedyncza rura płomienna, zbyt słaby ciąg kominowy – nadmiernie szeroki komin: 510 mm), nie osią-gnięto satysfakcjonujących rezultatów.

Stephenson jednak nie zniechęcił się. Ośmielony wynikami Hedleya, w 1815 roku, zbudował nowy parowóz, w którym koła, w celu zwiększe-nia adhezyjnej siły pociągowej, połączono sztywnymi łącznikami, które później zastąpiono łańcuchami. W następnej konstrukcji, z 1816 roku, Stephenson wprowadził resorowanie parowozu, omijając napęd za po-mocą kół zębatych. To pozwoliło na zniesienie niebezpiecznych uderzeń, spowodowanych nierównościami toru oraz na równomierne rozłożenie nacisku na koła.

Soon, Murdoch employed a talented worker, Richard Trevithick, who claimed that low pressure in the boiler was not sufficient to drive a ve-hicle and that it should be sealed well to increase the pressure up to approximately 3 atm. Trevithick’s trial on Christmas Eve of 1801 was not successful. The steam carriage, in which he travelled together with his friends, tripped over and fell into a ditch. Nobody was hurt. The machine was also damaged but the distressed participants changed their plans

and spent the rest of the evening in an inn over a boozy dinner. The steam carriage, left in a shed, burnt down.

In 1803 in London, Trevithick built another machine. It moved efficiently in the streets at 7.5 mph (12 km/h). Because it scared away horses and frightened passengers, it was boycotted by Londoners and the press.

the “marriage” of a locomotive and a railWhile working at the Penydarren Ironworks in South Wales,

Trevithick persuaded their owner, Samuel Homfray, to build a steam engine to replace horses pulling car-

riages loaded with cargo to Abercynon, 9 miles (15 km) away. During the inaugural drive on 22 February 1804, 5 carriages carried 10 tons of iron and 70 passengers. The set was pulled by the first operable steam locomotive with a flywheel. The pressure in the boiler reached 4 atm. It took 4 hours and 5 minutes to travel a route longer than 9 miles (15 km). Trevithick’s steam locomotive made multiple runs on this route, pulling loads up to 25 tons. Under the

load of a 5-ton steam locomotive and its cargo the light rail track was quick-ly worn out. In turn, when the weight was reduced the vehicle lost its grip and could not be driven. Having found that the maintenance of a line was very costly, Homfray withdrew the steam locomotive and restored horse-drawn vehicles to operation.

Nevertheless, Richard Trevithick proved that a smooth wheel on a smooth steel rail can have adequate grip. He risked once again in 1808 on a closed route in London, where he put into operation another locomotive called “Catch Me Who Can”. The route was a circular rail-

way track on which he presented another self-designed steam locomotive to the public. Sensation seekers were offered a short ride by train at the cost of 1 schilling. But the receipts from tickets were low and in addition, the tracks collapsed after teeming rain. Consequently, Trevithick closed down the business and lost interest in railways. He is believed to be the constructor who joined two basic elements of railways – the locomotive and the track.

necessity is the mother of inventionAttempts to build steam locomotives and put them into use did not result from the accomplishment of the fantastic ideas of the 18th and 19th century designers. It was the development of industry and trade which increased the requirement of new means of transport. As early as the 18th century more and more bridges were constructed, while roads were hardened and widened. The improved transport network gradually made industrial plants independent of water routes. The development of factories was conducive to the emergence of large transport companies. At that time, one such company in London had 3 thousand horse-drawn carriages and 30 thousand employees. In France transport companies carried more than 700 thousand people in 1840.

The problem for the first steam locomotives was their insufficient adhesion weight, bad condition of rails and the superstructure, and people not un-derstanding this thought that natural friction was not enough and it should be increased by artificial methods. The idea of reducing the weight of the locomotive was developed by adding an extra, corrugated rail to drive the machine. The man behind this idea in 1811 was John Blenkinsop. Another,

even braver, concept assumed the installation of special mechanical legs, imitating a walking animal, to put the locomotive into proper mo-tion. Such a vehicle was constructed in 1813 by William Brunton.

However, none of those solutions was successful. Thus, the previously abandoned concept of mak-ing use of the natural grip between the wheel and the rail was resumed. Above all, this was a con-tribution by William Hedley, whose experiments demonstrated that the condition for the move-ment of vehicles on smooth rails is sufficiently strong pressure on the driving wheels. And so in 1813 the first functional adhesion steam loco-motive of his design, called “Puffing Billy”, was built and it remained in use until 1862.

Regardless of Hedley, George Stephenson – an enginewright for the col-lieries at Killingworth – took interest in steam locomotives. He managed to persuade the management board of the company to commence trials with a locomotive of his own design. Having obtained permission, in 1814 he built a two-axle adhesion steam locomotive with a wheel diameter of 914 mm. He used a steam engine identical to that used in Hedley’s locomotive. But due to poor thermal characteristics (insufficient heating surface, a single fire tube, insufficient funnel draught – and an excessive diameter of the funnel: 510 mm) satisfactory results were not achieved.

But Stephenson was not discouraged. Spurred on by Hedley’s results, in 1815 he built a new steam locomotive in which the wheels were joined ini-tially by means of rigid connectors and later by means of a chain in order to increase the adhesion tractive force. In his next locomotive, built in 1816, Stephenson introduced springs in the locomotive to avoid the use of a gear drive. This lifted off the hazardous impact of uneven tracks and enabled even distribution of wheel load.

Lokomotywa parowa skonstruowana przez Johna Blenkinsopa – 1811 r. / The steam locomotive built by John Blenkinsop – 1811

(©Photofactory®)




Historyczny przejazd parowozu „Locomotion” na trasie Stockton–Darlington – 27 września 1825 r.The historic run of the “Locomotion” on the Stockton and Darlington route – 27 September 1825 (©Photofactory®)

Prawie każdy rok, aż do 1829, przynosił nowe typy parowozów, nieróż-niące się pod względem wartości od poprzednich. Podejmowane próby polepszenia charakterystyki cieplnej kotła okazały się bezcelowe, bowiem za pomocą jednej rury płomiennej niemożliwe było uzyskanie odpowiedniej powierzchni ogrzewalnej. Ponadto, utrzymanie parowozu w ruchu, wskutek niedoskonałości części mechanicznych, wymagało ustawicznych i kosztow-nych napraw. Fatalny wpływ na eksploatację miał również ówczesny stan szyn, wykonanych z krótkich, lanych sztab żelaznych. Tory te, nie mogąc utrzymać ciężkich pojazdów, ciągle się łamały i zwiększały tym samym koszty utrzymania ruchu. Ponadto, nieproporcjonalnie wielka liczba styków zwiększała opory toczenia i nadwerężała – na skutek naprężeń dynamicz-nych – i tak niedoskonałe podwozia pojazdów.

Jednak mimo wielu przeszkód i krytycznych ocen zainteresowanie ko-lejnictwem stale rosło. Przełomem okazał się 1820 rok, który przyniósł ludzkości epokowy wynalazek. Wówczas to John Birkinshaw, inżynier huty żelaza w Durham, wprowadził do eksploatacji szyny walcowane – znacznie dłuższe niż poprzednio odlewane. Znalazły one zastosowanie przy budowanej przez Stephensona, w 1822 roku, pierwszej dłuższej linii kolejowej na trasie Stockton–Darlington, projektowanej, głównie, na potrzeby wywozu węgla z tamtejszego zagłębia do północnych portów angielskich.

Trzeba przyznać, że los sprzyjał Stephensonowi. Z powodu wysokich kosztów transpor tu węgla, z zagłębia w Durham do Stockton nad Tess, właściciele miejscowych kopalń stanęli przed widmem bankructwa. W 1821 roku utworzyli więc towarzystwo, którego celem miała być budowa kolei konnej do Stockton. Kierownictwo tego przedsięwzięcia powierzono Stephensonowi, aby – oprócz trakcji konnej – zastosował

Nearly every year until 1829 new types of steam locomotives were built which did not dif fer from the previous models in terms of values. Attempts to improve the thermal characteristics of the locomotive boiler proved pointless as it was impossible to ensure the appropriate heat-able surface by means of a single fire tube. Moreover, as a result of imperfection of the mechanical parts, maintaining a steam locomotive in motion required continuing costly repairs. Also, the condition of rails had a disastrous effect on railway operation. The rails were made of short, cast bars of iron. The tracks, not suitable for heavy vehicles, kept on cracking, thus increasing traffic maintenance costs. In addition, the disproportionately high number of contact points increased rolling friction and, due to dynamic stress, impaired vehicles’ chassis that were imperfect anyway.

But despite great obstacles and lack of interest, interest in the rail-way industry was still growing. 1820 was a turning point that brought a ground-breaking invention to humanity. At that time, John Birkinshaw, an engineer at the ironworks in Durham, put rolling wrought-iron rails into use. They were much longer than the previously used cast-iron rails. Stephenson found them useful in 1822 during the construction of the first large railway line between Stockton and Darlington, designed mainly for the needs of transporting coal from the local coal basin to the harbours in the north of England.

Stephenson was a lucky man. With regard to high costs of transport of coal from the coal basin in Durham to Stockton-on-Tees, owners of local collieries were threatened with bankruptcy. Therefore, in 1821 they estab-lished a society for the construction of a horse-drawn railway to Stockton. Stephenson was appointed the person in charge whose task was also

również lokomotywy parowe. W celu zapewnienia dostaw dla nowej linii, w 1824 roku, Stephenson zbudował w Newcastle pierwszą na świecie fabrykę parowozów.

Kolejny przełom nastąpił we wrześniu 1825 roku, kiedy to Stephenson skończył budowę pierwszego parowozu dla nowej kolei. Pierwotnie nazwał go „Active” (ożywiony energią), lecz wkrótce zmienił nazwę na „Locomotion”.

27 września 1825 roku uroczyście otwarto, mierzącą 19 kilometrów, linię kolejową ze Stockton do Darlington. Data ta została uznana za symbo-liczny dzień narodzin kolei. Wtedy to, po raz pierwszy w składzie pociągu znalazł się wagon pasażerski „Experiment”, którym podróżowali zaproszeni notable. Prowadzony przez Stephensona parowóz „Locomotion”, ciągnąc 80 ton ładunku węgla i mąki, pokonał trasę w ciągu 65 minut, osiągając na jednym z odcinków prędkość 39 km/h.

to use steam locomotives apart from horse traction. To ensure supplies for the new line, in 1824 Stephenson built the world’s first steam locomotive factory in Newcastle.

Another turning point was September 1825, when Stephenson completed the first steam locomotive for the new railway line. Originally he called it “Active” (enlivened by energy), but later renamed it “Locomotion”.

On 27 September 1825 the opening of a 12-mile-long (19 km) railway line from Stockton to Darlington was celebrated. The date is considered the symbolic date of the birth of the railway. Then, the first passenger car called “Experiment” was attached and carried dignitaries invited for the opening journey. Driven by Stephenson, “Locomotion”, hauled an 80-ton load of coal and flour in 65 minutes, reaching a speed of 24 mph (39 km/h) at one of the sections.

„Locomotion” George’a Stephensona – jedna z najsłynniejszych lokomotyw parowych / “Locomotion” by George Stephenson – one of the most famous steam locomotives (©Photofactory®)




George Stephenson (1781–1848) brytyjski inżynier i prekursor kolei parowej / George Stephenson (1781–1848) a British engineer and

precursor of steam-powered railways (©Photofactory®)

stephenson zwycięzcaKiedy budowano kolej ze Stockton do Darlington, Stephenson zauważył, że nawet niewielkie wzniesienia terenu znacznie zmniejszały prędkość pa-rowozu, a małe jego spadki powodowały, że prymitywne hamulce stawały się bezużyteczne. Doszedł więc do wniosku, że tory powinny być układane na jak najbardziej poziomym podłożu. Wykorzystał tę wiedzę podczas pracy nad koleją Bolton–Leigh. W celu wyrównania trasy pociągu, zlecił wówczas zrobienie serii trudnych wykopów, nasypów i wiaduktów kamiennych.

Sukces Stephensona skłonił przedsiębior-ców do budowy podobnej linii z Manchesteru do Liverpoolu. W pierwszym z tych miast sprawnie rozwijał się przemysł włókienni-czy i górniczy, a obrót towarowy z portem w Liverpoolu przekraczał 1000 ton dziennie. Tymczasem towary przewożono w sposób tradycyjny, co sprawiało, że transport baweł-ny zza oceanu trwał krócej, niż przewiezienie jej z Liverpoolu do Manchesteru odległego o 56 kilometrów.

Dowiedziawszy się o projekcie budowy ko-lei, właściciele konnych i rzecznych przed-siębiorstw transportowych rozpętali, na szeroką skalę, kampanię antykolejową, angażując w nią prasę. Sprawa stała się tematem wielu burzliwych dyskusji w par-lamencie angielskim. Rozpowszechniano rozmaite, wręcz absurdalne plotki, w tym i takie, że sapiący i dymiący wehikuł wy-straszy zwierzęta domowe (krowy stracą mleko, kury nie będą znosić jaj), w la-sach wyginie zwierzyna, wzrośnie liczba poronień u kobiet, dym z lokomotywy tak przesłoni niebo, że nawet w dzień będzie ciemno, domom i lasom zagrozi pożar, a w przypadku wykolejenia się parowozu, nastąpi potężny wybuch kotła, który uśmierci tysiące ludzi i zmiecie z po-wierzchni ziemi okoliczne zabudowania.

Dlatego, gdy w 1826 roku, w parlamencie, z wielkim trudem forsowano projekt budowy linii kolejowej Manchester–Liverpool, mieszkańcy terenów, przez które miał przejeżdżać pociąg, wpadli w panikę. Odnotowano nawet groźne rozruchy, zdarzało się także, że przysłani do pracy robotnicy musieli salwować się ucieczką przed atakującymi ich mieszkańcami.

Wobec licznych wątpliwości, zdecydowano się na ogłoszenie konkursu na najlepszy parowóz, który miałby obsługiwać nową linię. Test prak-tyczny zorganizowano w Rainhill, gdzie przygotowany został specjal-ny tor o długości 2,8 kilometra. Każda z lokomotyw miała przejechać dziesięciokrotnie przed widzami, zgromadzonymi na trybunach. Oceny technicznej oraz kontroli czasu przejazdu dokonywała komisja, w której skład weszli: John Kennedy, John Rastrick i Nicholas Wood – ówcześni

stephenson the winnerIn the course of construction of the Stockton and Darlington Railway, Stephenson noticed that even small elevations considerably reduced the speed of a steam locomotive, and slight slopes made primitive brakes useless. Thus, he came up with a conclusion that tracks should be laid on the flattest possible plane. He made use of this knowledge while working on the Bolton and Leigh Railway. To level the route of the train, he ordered a series of difficult cuts, embankments and stone viaducts.

Stephenson’s success made the business-men build a similar line from Manchester to Liverpool. In the first of these cities the textile and mining industry was successfully devel-oping and the daily turnover of goods with the seaport in Liverpool exceeded 1,000 tons. Meanwhile, goods were transported in a tra-ditional manner and, for example, it was fast-er to transport cotton from overseas than to carry it from Liverpool to the 35-mile (56 km) away Manchester.

Having heard about the railway construc-tion project, owners of transport companies making use of the horse and river power unleashed a wide-scale anti-railway cam-paign involving the press. The matter was the subject of vigorous arguments in the English parliament. Numerous, quite ab-surd rumours were propagated, including rumours that the puffing and smoking ve-hicle would scare farm animals (the cows would stop giving milk and the hens would not lay eggs), kill forest animals, increase the number of miscarriages in women, smoke would obscure the sky making day a dark night, pose a risk of fire to houses and forestland, and if a steam locomotive

was derailed, the boiler would explode killing thousands of people and sweeping the local buildings off the ground.

Therefore, when in 1826 Parliament was making great efforts to approve the project of the construction of the Manchester–Liverpool Railway Line, the inhabitants of the territory through which the prospective route was to pass went into panic. There were even instances of dangerous riots and sometimes railway construction workers had to flee evading the inhabitants attacking them.

In the face of numerous doubts a competition to build the best locomotives to run on the new line was announced. Practical trials were organised in Rainhill on a special 1.7 mile (2.8 km) long track. Every locomotive was supposed to run ten times in front of the audience. Technical assessment was performed and time records were kept by a committee consisting of: John Kennedy, John Rastrick and Nicholas Wood – at that time notable

znakomici znawcy kolejnictwa. Członkowie komisji mieli zadecydować o tym, komu przypadnie nagroda w wysokości 500 funtów szterlingów. Jednak, to nie nagroda była najważniejsza dla uczestników konkursu. Zwycięzca miał zostać producentem i dostawcą parowozów dla nowo budowanej linii kolejowej.

W konkursie w Rainhill mogły wziąć udział wyłącznie maszyny, spełniające następujące wymagania:• same wytwarzały parę• ważyły nie więcej niż 6,1 tony• ciśnienie w kotle nie przekraczało 3,5 atmosfery• ciągnęły na wyznaczonym odcinku 20-tonowy pociąg z prędkością

co najmniej 16 km/h• miały nie więcej niż sześć kół• wysokość komina nie przekraczała 4,5 metra• koszt budowy parowozu nie mógł być wyższy niż 550 funtów szterlingów.

Ostatecznie w dniu konkursu, 6 października 1829 roku, na starcie stanęło pięć lokomotyw:• „Cyklop” („The Cycloped”) Thomasa Shaw Brandretha• „Niezrównana” („The Sans Pareil”) Timothy’ego Hackwortha• „Nowina” („The Novelty”) Johna Braithwaita i Johna Ericssona• „Rakieta” („The Rocket”) George’a Stephensona• „Wytrwałość” („The Perseverance”) Timothy’ego Burstalla.

Już podczas oględzin jury zdyskwalifikowało dwa parowozy. Okazało się bowiem, że wewnątrz trzytonowego „Cyklopa” umieszczono żywego konia! Natomiast „Wytrwałość” zużywała za dużo węgla i nie spełniała warunków rywalizacji (konstruktorowi przyznano 25 funtów szterlingów nagrody po-cieszenia). Parowóz „Niezrównana” prawie ukończył próby, choć pojawiła się wątpliwość, czy dozwolone jest, by mógł współzawodniczyć przy ciężarze własnym przekraczającym o 300 funtów (136 kg) dozwolony limit. Niemniej jednak przejechał osiem kursów, zanim roztrzaskał się cylinder. Po tym po-ważnym uszkodzeniu konstruktor nie zdołał już uruchomić maszyny w krótkim czasie. Pomimo niepowodzenia, parowóz Hackwortha został kupiony przez kolej Liverpool-Manchester, gdzie jeździł przez dwa lata, zanim wypożyczono go kolei Bolton-Leigh.

railway experts. Members of the committee were to select the winner en-titled to a prize of 500 sterlings. But the prize was not the most important thing to the participants of the competition. The winner would be given a contract for the production and supply of locomotives for the new railway line under construction.

The engines taking part in the Rainhill Trials had to satisfy the following requirements for entry:• they had to produce steam on their own• they weighed less than 6.1 tons• the pressure in the boiler could not exceed 3.5 atm• they pulled a 20-ton train set over a specified distance, doing at least

10 mph (16 km/h)• they had maximum 6 wheels• their funnel was not taller than 4.5 metres• the cost of construction of the steam locomotive could not exceed

550 sterlings.

Finally, on the day of the competition, that is, 6 October 1829, five loco-motives were entered:• “The Cycloped” built by Thomas Shaw Brandreth• “The Sans Pareil” built by Timothy Hackworth• “The Novelty” built by John Braithwaite and John Ericsson• “The Rocket” designed by George Stephenson• “The Perseverance” built by Timothy Burstall.

Two locomotives dropped out of the competition disqualified by the jury at en-try. It turned out that inside the three-ton “Cycloped” there was a horse walking on a drive belt for power! In turn, the “Perseverance” burnt too much coal and did not meet the criteria of the competition (the designer was paid 25 sterlings as a consolation prize). The “Sans Pareil” almost completed the trials although there were some doubts whether it could be entered in the competition as it was 300 pounds overweight. However, it did eventually complete eight trips before cracking a cylinder. After such serious damage, the designer did not manage to start the engine in a short time. Despite this failure, Hackworth’s locomotive was purchased by the Liverpool and Manchester Railway where it served for 2 years before being leased to the Bolton and Leigh Railway.

Ilustracje upamiętniające konkurs w Rainhill i przejazd parowozów „Rakieta” (po lewej) oraz „Niezrównana” i „Nowina” (po prawej) The illustrations of the Rainhill Trials and the runs of the “Rocket” (on the left) and the “Sans Pareil” and the “Novelty” (on the right) (©Photofactory®)




Ostatnią maszyną, która odpadła z konkursu, była „Nowina”, zbyt nowa-torska jak na 1829 rok, lżejsza i znacznie szybsza, niż inne konkurujące lokomotywy. Była niewątpliwie ulubienicą widzów. Niestety, po osiągnię-ciu w pierwszym dniu zawodów, zaskakującej jak na owe czasy prędkości 45 km/h, w kotle doszło do uszkodzenia rury, której nie zdołano naprawić na miejscu w krótkim czasie. „Nowina” kontynuowała próby następnego dnia, osiągając zaledwie 24 km/h. Ponownie uległa awarii i została wy-kluczona z rywalizacji.

Jedynym parowozem, który oparł się przeciwnościom, była „Rakieta”. Stephenson doczepił do niej wagon z 30 pasażerami i przejechał wy-znaczoną trasę, osiągając prędkość 45 km/h. Podczas każdej próby ry-walki „Rakiety” zawodziły. Stephenson otrzymał 500 funtów szterlingów oraz kontrakt na produkcję lokomotyw dla kolei Liverpool–Manchester.

Zarówno George Stephenson, jak i jego syn Robert byli obdarzeni szóstym zmysłem i nadzwyczajnymi umiejętnościami w zakresie wprowadzania no-wości. Większość innowacji technicznych w parowozie „Rakieta” została jedynie adaptowana. Przykładem może być chociażby użycie kotła pło-mieniówkowego z paleniskiem otoczonym wodą, co umożliwiło „Rakiecie” zwycięstwo w konkursie w Rainhill. Ten przełomowy wynalazek został opa-tentowany w lutym 1828 roku przez Marca Séguina we Francji. W Wielkiej Brytanii, niezależnie od francuskiego odkrywcy skonstruował go Henry Booth, sekretarz towarzystwa kolejowego Liverpool and Manchester Railway.

The last drop-out from the competition was the “Novelty” which was too cutting-edge in 1829, lighter and considerably faster than the other loco-motives in the competition. Without any doubt, it was the crowd’s favourite. Unfortunately, having reached a then-astonishing speed of 28 mph (45 km/h) on the first day of the competition, it later suffered some damage to a bo-iler pipe which could not be properly fixed on site within the time allotted. The “Novelty” continued the runs on the following day but it reached 15 mph (24 km/h) only. It broke down again and was withdrawn from the competition.

The only locomotive to overcome all adversities was the “Rocket”. Stephenson attached a carriage with 30 passengers and completed the route reaching a top speed of 28 mph (45 km/h). The competitors of the “Rocket” failed during each trial. Stephenson received a prize of 500 sterlings and was awarded a contract for the production of locomotives for the Liverpool and Manchester Railway.

George Stephenson, and later his son Robert, both had a sixth sense and unique skills in introducing innovations. Most technical innovations in the “Rocket” were only adaptations. The use of a multiple fire-tube boiler with the furnace surrounded by water, which enabled the “Rocket” to win the Rainhill Trials, can be quoted as an example. This ground-breaking invention was patented in February 1828 by Marc Séguin in France. Independently, in the United Kingdom, such a boiler was designed by Henry Booth, the Secretary of the Liverpool and Manchester Railway Company.

Replika parowozu „Adler” skonstruowanego przez George’a i Roberta Stephensonów w 1835 r. dla kolei niemieckich / A replica of the “Adler” steam locomotive built by George and Robert Stephenson in 1835 for German railways (©Photofactory®)

paroWozy podbijają śWiatKonkurs, choć tylko częściowo udany, dowiódł jednak, że parowozy mogą bezpiecznie kursować z prędkością nieosiągalną dla trakcji konnej. Zmieniło to opinię zarówno o tych maszynach, jak i o całej kolei. W ślad za tym wydarzeniem, inicjatywy budowy nowych linii kolejowych były życzliwie przyjmowane przez władze i mieszkańców. Na trasie Liverpool– –Manchester, dla której zorganizowano konkurs, nigdy nie wprowadzo-no trakcji konnej. 14 czerwca 1830 roku pociąg próbny z lokomoty-wą o nazwie „Arrow” („Strzała”) przebył ją zaledwie w półtorej godziny. Tak rozpoczęły się dzieje prawdziwej kolei, obsługującej ruch towarowy i pasa-żerski. Wynik konkursu dał odpowiedź na pojawiające się wcześniej pytanie: czy jako środka lokomocji należy używać parowozów, czy może zwierzęcej siły pociągowej?

Po 1830 roku rozwój kolejnictwa odbywał się błyskawicznie. Pociągi kurso-wały na coraz dłuższych trasach i w samej tylko Wielkiej Brytanii, w 1840 roku, linie kolejowe osiągnęły 3,5 tys. kilometrów. Rocznie przewożono nimi ponad 70 milionów pasażerów i miliony ton ładunków. W tym czasie trasy kolejowe zaczęto budować również w innych krajach Europy, chociaż początkowo nie decydowały o tym względy ekonomiczne. Kolej wprowa-dzano na życzenie panujących, jako nowinkę techniczną, umożliwiającą odbywanie niedzielnych wycieczek za miasto. Temu celowi służyła, np. linia Norymberga–Fürth, zbudowana w 1835 roku na polecenie króla Bawarii, linia Poczdam–Berlin, powstała z rozkazu króla pruskiego w 1838 roku, a także linie Petersburg–Carskie Sioło w Rosji i Wiedeń–Brno w Austrii.

steaM locoMotives ruleThe competition, though only partially successful, demonstrated that steam locomotives could safely run at speeds unattainable for horse-drawn traction. It changed the opinion on both the engines and railway as a whole. Following this event, the initiatives concerning the construction of new railway lines were agreeably accepted by the authorities and the inhabitants. On the route between Liverpool and Manchester, for which the competition was organised, horse-drawn traction was never introduced. On 14 June 1830 a trial train set pulled by a loco-motive named the “Arrow” travelled this route roughly in one and half an hours. This was the beginning of the real railway providing cargo and passenger trans-port services. The result of the competition was an answer to the question that had emerged before: should steam locomotives or perhaps animal power be used as the means of locomotion?

After 1830 the railway developed rapidly. Trains ran over longer and longer distances and in the United Kingdom itself in 1840 the length of the railway lines was 2,175 miles. They carried more than 70 million passengers and mil-lions of tons of cargo every year. At that time, railway routes were also built in other European countries, although initially it was not determined by economic reasons. Railway was introduced at the request of the rulers as a technical novelty enabling out-of-the-city excursions on Sundays. This was the purpose of, for example, the Nuremberg and Fürth Railway built in 1835 to the order of the king of Bavaria, and the Potsdam and Berlin Railway built to the order of the Prussian king in 1838, as well as the St. Petersburg and Tsarskoye Selo Railway in Russia and the Vienna and Brno Railway in Moravia under Austrian rule.

Parowóz „John Bull” – 1830 r. / The “John Bull” steam locomotive – 1830 (©Photofactory®)




Na trasie amerykańskiej linii Jupiter & Lake Worth R.R. – lata 80. XIX w. The route of the American line Jupiter & Lake Worth R.R. – the 1880s (©Photofactory®)




W inny sposób drogi żelazne powstawały we Francji. W 1830 roku grupa przemysłowców wyjednała zgodę administracji na budowę kolei konnej z Lyonu do Saint-Étienne, a po jej uruchomieniu, co odbyło się dwa lata później, kupiono w Anglii lokomotywy, stawiając władze i opinię publiczną przed faktem dokonanym.

W 1832 roku sprowadzono z Anglii do Stanów Zjednoczonych pierwszy parowóz. Był to słynny „John Bull”, jeżdżący w stanie New Jersey. Niebawem Amerykanie skonstruowali własną lokomotywę. W 1840 roku sieć kolejowa w USA liczyła już 4,5 tys. kilometrów, a 10 lat później zwiększyła się do 15 tys. kilometrów.

Korzyści, wynikające z wprowadzenia kolei, stały się oczywiste dla wszystkich. Przedłużano więc nie tylko stare linie w Anglii czy Stanach Zjednoczonych, lecz budowano nowe, zwłaszcza w krajach europejskich. W 1844 roku

In France railways emerged in a different way. In 1830 a group of industri-alists obtained an administrative approval to build a horse-drawn railway from Lyon to Saint-Étienne, and following its commissioning two years later, they bought locomotives in England leaving no choice to the authorities and the public opinion.

In 1832 the first steam locomotive was brought from England over to the United States of America. It was the famous “John Bull” running in the state of New Jersey. Soon, the Americans built their own locomotive. In 1840 the railway system in the USA was already 2,796 miles (4,500 km) long and 10 years later it was extended to 9,321 miles (15,000 km).

The benefits of the introduction of the railway were evident to everyone. So, not only the existing lines in England or the United States were extend-ed but new ones were built, in particular in Europe. In 1844 a railway was

kolej uruchomili Duńczycy (na obecnym terytorium Niemiec) i Szwajcarzy. W 1848 roku kolej dotarła do Hiszpanii, w 1849 roku – do Szwecji (wą-skotorowa), w 1854 roku – do Norwegii, w 1856 roku – do Portugalii, a w 1869 roku – do Grecji. W 1842 roku oddano do użytku pierwszą linię kolejową na obecnym terytorium Polski (Wrocław–Oława). Z kolei, w zależnym od Rosji, Królestwie Polskim budowę pierwszej linii kolejowej zainicjowano już w 1835 roku, czyli 7 lat przed powstaniem linii, na nale-żącym do lepiej rozwiniętych Prus, Śląsku. Inwestycję zrealizowano jednak dopiero 14 czerwca 1845 roku, oddając podmiejski odcinek przyszłej linii Warszawsko-Wiedeńskiej (ukończonej w 1848 roku). Pod koniec XIX wieku długość linii kolejowych na świecie wynosiła już ponad 800 tys. kilometrów.

put into operation by the Danes (in what is now Germany) and the Swiss. In 1848 the railway reached Spain, in 1849 – Sweden (narrow-gauge), in 1854 – Norway, in 1856 – Portugal and in 1869 – Greece. On the other hand, in 1842 the first railway line was put into operation in what is now Poland (Wrocław–Oława). In turn, in the Kingdom of Poland dependent on Russia, the construction of the first railway line was initiated as soon as in 1835, that is, 7 years before a line was built in Silesia then under the rule of more affluent Prussia. However, the project was completed only on 14 June 1845, when the suburban section of the future Warsaw-Vienna line was commissioned (finished in 1848). At the end of the 19th century the length of the railway lines over the world exceeded 497,000 miles (800,000 km).

Historyczny moment połączenia odcinków linii Union Pacific i Central Pacific – USA, 1869 r. The historic moment of connecting the sections of the Union Pacific and Central Pacific lines – USA, 1869 (©Photofactory®)

Kobiety myjące lokomotywę – Pensylwania, 1943 r. Women cleaning a locomotive – Pennsylvania, 1943 (©Photofactory®)

Oliwienie maszyny przed odjazdem – USA, 1904 r. Lubricating the engine before departure – USA, 1904 (©Photofactory®)

Lokomotywa parowa „J.H. Deveraux” na stacji w Alexandrii – USA, lata 60. XIX w. / The “J.H. Deveraux” steam locomotive at the station in Alexandria – USA, the 1960s (©Photofactory®)

Lokomotywa parowa nr 148 w wąwozie Little River Gorge – Australia, ok. 1909 r. Steam locomotive No. 148 in the Little River Gorge – Australia, ca. 1909 (©Photofactory®)

Parowóz brytyjskiej spółki London & North Western Railway na trasie do Euston – 1906 r. A steam locomotive of the British company London & North Western Railway on its way

to Euston – 1906 (©Photofactory®)




Na stacji Catskill Mountain – USA, 1902 r. At Catskill Mountain station – USA, 1902 (©Photofactory®)




W latach 30. XX wieku budową parowozów zajmowało się w Europie aż 125 zakładów. Niektóre z nich, np. fabryka Henschel und Sohn w Kassel, która rozpoczęła produkcję w 1848 roku, zatrudniały po 11 tys. pra-cowników, a rocznie wyjeżdżało z tych zakładów około 1000 lokomotyw. Angielska North British Loc Co. produkowała 800 parowozów rocznie, niemieckie fabryki Borsiga i Schwarzkopfa – po 600. Dwie fabryki ame-rykańskie: Baldwin i American Locomotive Co. wytwarzały po 3 tys. lo-komotyw każda.

sto lat dominacjiTrakcja parowa dominowała na kolejach przez prawie 100 lat. Zmiana na-stąpiła z chwilą wprowadzenia trakcji elektrycznej i spalinowej. Szczególnie groźną konkurentką parowozu okazała się lokomotywa elektryczna. Zaprezentował ją po raz pierwszy – 31 maja 1879 roku na Wystawie Rzemiosła i Przemysłu w Berlinie – niemiecki konstruktor, Ernst Werner von Siemens. Była to niewielka maszyna o mocy zaledwie 2,5 kW, zasilana przy pomocy trzeciej szyny. Lokomotywę elektryczną szybko udoskonalono i już w 1881 roku przekazano do użytku pierwszy odcinek kolei elektrycznej na trasie Berlin–Lichterfelde. W 1903 roku na odcinku Berlin–Zossen loko-motywa elektryczna pobiła rekord prędkości, przebywając w ciągu godziny 211 kilometrów. Pierwszą zaś lokomotywę spalinową zademonstrował w 1891 roku inny konstruktor niemiecki – Gottlieb Daimler. Konstrukcję tę wprowadzono w Niemczech do użytku w 1912 roku.

Szybko przekonano się, że konkurentki parowozu, zwłaszcza lokomotywy elektryczne, są sprawniejsze, mają większą moc i znaczne osiągi eks-ploatacyjne. Są w stanie, bez uzupełniania paliwa i wody, przebyć długie trasy, nie trzeba ich obracać na stacjach zwrotnych i nie zanieczyszczają środowiska naturalnego. Te zalety zdecydowały o stopniowej rezygnacji z lokomotyw parowych.

Wycofywanie trakcji parowej, w przypadku większości europejskich kolei, rozpoczęło się w latach 50. i 60. XX wieku. Zmalało wówczas zapotrze-bowanie na parowozy, wiele fabryk zaprzestało ich produkcji. Natomiast w Stanach Zjednoczonych lokomotywy parowe wycofano już w latach 50. XX wieku, zaprzestając eksploatacji blisko 34 tys. tych pojazdów, w okresie od 1946 do 1956 roku.

historia i rozWój trakcji spalinoWejOd momentu wynalezienia, w 1876 roku, przez Nikolausa Otto silnika spali-nowego, a zwłaszcza modelu o zapłonie samoczynnym przez Rudolfa Diesla, w 1892 roku, inżynierowie próbowali zaadaptować nową konstrukcję do na-pędu lokomotyw. Nowy napęd miał mnóstwo zalet dla zastosowań kolejowych, które mogłyby rozwiązać niektóre problemy trakcji parowej i elektrycznej. Lokomotywy spalinowe, podobnie jak elektryczne, miały wielką przewagę nad parowozami, ponieważ uruchomienie ich nie wymagało grzania kotła kilka, a nawet kilkanaście godzin przed jazdą. Lokomotywy z silnikiem spalinowym były w każdej chwili gotowe do eksploatacji, co więcej, na postojach nie mar-nowano opału, w przeciwieństwie do lokomotyw parowych, w których cały czas musiało być podtrzymywane odpowiednie ciśnienie pary i temperatura kotła. Spalinowozy mają pewną przewagę nawet nad lokomotywami elektrycznymi: nie wymagają budowania kosztownej infrastruktury (sieci trakcyjnej, podsta-cji, itd.). Zapas paliwa w zbiorniku lokomotywy sprawia, że energia nie musi

For example, in the 1930s in Europe there were as many as 125 factories building steam locomotives. Some of them, e.g. the Henschel und Sohn Factory in Kassel, which started production in 1848, had as many as 11,000 employees and approximately 1,000 locomotives left the factory every year. North British Loc Co. of England produced 800 locomotives per year, and the German factories Borsig and Schwarzkopf – 600 each. Two American factories: Baldwin and American Locomotive Co. manufac-tured 3,000 locomotives each.

one hundred years of dominanceSteam-powered traction was predominant in the railway industry for nearly 100 years. Things changed with the introduction of electric and diesel traction. An electric locomotive turned out to be a particularly dangerous competitor of a steam locomotive. It was presented for the first time – on 31 May 1879 at the Berlin Industrial Exposition – by a German inventor, Ernst Werner von Siemens. It was a small locomotive driven by a 2.5 kW motor, supplied with electric power through a third rail. The electric locomo-tive was soon improved and in 1881 the first section of the electrically-pro-pelled railway was commissioned on the route from Berlin to Lichterfelde, and in 1903 on the Berlin–Zossen section the electric locomotive broke a speed record travelling 131 miles (211 km) in one hour. And the first diesel locomotive was presented in 1891 by another German inventor – Gottlieb Daimler. The structure was put into service in Germany in 1912.

Soon, the competitors of the steam locomotive, and in particular electric locomotives, proved to be more efficient, more powerful and they per-formed considerably better. They could travel over long distances without refilling fuel and water, did not require turning at turntables and caused no environmental pollution. Those advantages determined the gradual abandonment of steam-powered locomotives.

The phasing out of steam traction in most European railways commenced in the 1950s and 1960s. At that time the requirement for steam loco-motives decreased and many factories ceased to produce them. While, in the United States steam locomotives were phased out in the 1950s. In the period from 1946 to 1956 nearly 34 thousand vehicles were with-drawn from operation.

history and developMent of diesel tractionFrom the invention of a diesel engine by Nikolaus Otto in 1876, and in par-ticular the reciprocating engine model invented by Rudolf Diesel in 1892, engineers made attempts to adapt the new structure as locomotive drive. The new drive had numerous advantageous applications for the railway industry which could solve some problems with steam and electric traction. Diesel locomotives, similar to electric ones, had a great advantage over steam locomotives since the boiler did not require heating some dozen or so hours before the run to start the vehicle. Locomotives with a diesel engine were ready for operation at all times. What is more, no fuel was wasted during stopovers, contrary to steam locomotives which required adequate steam pressure and boiler temperature to be maintained contin-uously. Diesel locomotives have a certain advantage even over electric lo-comotives: they do not require costly infrastructure to be erected (traction network, substations, etc.). Thanks to the stock of fuel in the locomotive’s

Lokomotywa spalinowa amerykańskiej spółki Lackawanna Railroad – lata 30. XX w.A diesel locomotive of an American company Lackawanna Railroad – the 1930s (©Photofactory®)

Lokomotywa spalinowa wyprodukowana przez włoską firmę FIAT-TIBB – lata 30. XX w. A diesel locomotive produced by FIAT-TIBB of Italy – the 1930s (©Photofactory®)

być dostarczana w sposób ciągły, jak ma to miejsce w elektrowozach. Jest to ogromna zaleta, zwłaszcza w przypadku linii o mniejszym natężeniu ruchu, przede wszystkim podmiejskich, na których elektryfikacja czy wprawianie w ruch parowozów byłyby nierentowne.

W Polsce możliwości spalinowych pojazdów trakcyjnych mogły być zauważo-ne dopiero po 1918 roku, czyli po odzyskaniu niepodległości. Tabor przejęty od zaborców wcielono do powstających Polskich Kolei Państwowych. Wśród pojazdów znalazł się również jeden wagon silnikowy (posiadający własny napęd), którego eksploatacja przez PKP wykazała, że spisuje się znacznie lepiej, niż trakcja parowa. Stał się on właściwie protoplastą lukstorped, ponieważ jego zalety były powodem zamówienia, w późniejszym czasie wa-gonu silnikowego w Austrii oraz wykupienia planów, które umożliwiły polskiej fabryce Fablok w Chrzanowie budowę słynnych pojazdów.

Konstruktorzy lokomotyw spalinowych napotkali jednak bardzo poważny problem: w jaki sposób przekazać moc z silnika na osie lokomotywy? Pierwsze próby polegały na przeniesieniu bezpośrednim, jednak wyjątkowo niekorzyst-na charakterystyka silnika spalinowego dla zastosowań kolejowych sprawiła, że nie osiągnięto zamierzonego celu. Przykładem tego typu lokomotywy może być pojazd wyprodukowany w 1912 roku na zlecenie pruskich kolei przez szwajcarską firmę Sulzer. Była to lokomotywa z dwusuwowym silnikiem o mocy 960 KM. Budowana ponad trzy lata, po ukończeniu okazała się niezdatna do eksploatacji na kolei właśnie za sprawą bezpośredniego prze-kazania mocy silnika na osie napędne. Wydarzenie to spowodowało znaczne zwolnienie tempa w zakresie rozwoju lokomotyw z silnikami spalinowymi.

Problem przeniesienia napędu został rozwiązany w Stanach Zjednoczonych. Tam również zauważono ogromny potencjał lokomotyw z silnikiem spalino-wym, jednak zdawano sobie sprawę, że moc nie może zostać w bezpośredni sposób przeniesiona na oś. Wynikało to również z faktu, że silniki lokomotyw dużej mocy (1000 KM i więcej) były zbyt potężne dla tradycyjnych, ówczesnych przekładni mechanicznych. Zaczęto więc szukać rozwiązania tego problemu w sposób niemechaniczny. Amerykańska firma General Electric zapropono-wała, aby silnik Diesla został połączony z prądnicą, która będzie zasilała silni-ki elektryczne prądu stałego. Jak pokaże historia, pomysł okazał się strzałem w dziesiątkę i późniejsze konstrukcje liniowych lokomotyw spalinowych będą wyposażane prawie wyłącznie w ten typ przekładni, nazwanej elektryczną.

fuel tank energy does not need to be supplied continuously like in electric locomotives. This is a huge benefit, in particular for lines with lower traffic intensity, mostly suburban lines, on which electrification or operation of steam locomotives would be unprofitable.

In Poland the capacity of diesel traction vehicles could only be noticed after 1918, that is, after the country regained its independence. The rolling stock taken over from the previous occupants was incorporated into the assets of the emerging Polish State Railways (Polish abbr.: PKP). The pool of vehicles also included one railcar (self-propelled) and PKP saw that it performed better than steam traction. Actually that railcar was the precursor of luxury torpedo trains (Luxtorpeda), since its advantages predestined the later order of a railcar from Austria and the buying of plans which enabled the Polish factory Fablok of Chrzanów to build the famous vehicles.

However, the designers of diesel locomotives had to face a serious problem: how to transfer power from the motor to the axles of the locomotive. The first attempts involved direct transfer, but due to exceptionally unfavoura-ble characteristics of a diesel engine for railway applications the intended purpose was not accomplished. An example of such a type of locomotive is the vehicle manufactured in 1912 by the Sulzer company of Switzerland to the order of the Prussian Railways. It was a locomotive with a 960 HP two-stroke engine. Built for more than 3 years, upon completion it turned out to be unsuitable for use by railways. The reason was nothing else but the direct transfer of power from the motor onto the driving axles. This event con-siderably decelerated the development of locomotives with diesel engines.

The drive transfer problem was solved in the United States. Americans were also aware of the huge potential of diesel locomotives but they realised that power cannot be transferred directly to the axles. This was also due to the fact that the engines of high-power locomotives (1,000 HP and more) were too strong for traditional mechanical transmissions of that time. Thus, a non-mechanical solution to this problem was sought. An American company, General Electric, proposed a combination of a diesel engine with a generator to supply direct current electric motors. As illustrated by history, the concept was a great success and later designs of line diesel locomotives were almost exclusively equipped with such a type of transmission, called electric transmission.




W spalinowych pojazdach szynowych próbowano również zastosować prze-kładnię hydrauliczną. Ten właśnie typ przeniesienia napędu znalazł zastoso-wanie we wspomnianych wcześniej lukstorpedach. Wadą tego rozwiązania jest niska sprawność. Jednak ze względu na to, że nie ma w niej sztywnego połączenia i możliwe jest nawet bardzo duże przeciążenie przekładni bez prze-ciążenia silnika, urządzenia te były stosowane i są używane nawet obecnie.

Pierwszym krajem, który podjął decyzję o wprowadzeniu lokomotyw spa-linowych z przekładnią elektryczną, przeznaczonych do pracy liniowej, był Związek Radziecki. W 1924 roku słynny uczony, profesor Yakov Modestovich Gakkel, zaprojektował spalinowóz o mocy około 1000 KM, zamówiony przez radzieckie koleje. Niebawem maszyna została wcielona do ruchu liniowego i wykazała się dużą sprawnością i niezawodnością. Związek Radziecki na-tychmiast dostrzegł przewagę spalinowozu nad parowozami, zwłaszcza w zakresie gotowości do jazdy, i w niecałe 10 lat później rozpoczęła się seryjna produkcja lokomotyw spalinowych o mocy 1200 KM.

Trudna sytuacja gospodarcza na świe-cie po I wojnie światowej oraz wiel-ki kryzys spowodowały, że zarządcy kolei niemal we wszystkich krajach za wszelką cenę szukali oszczędności. Spowodowało to wzrost popularności spalinowych pojazdów szynowych, ponieważ były znacznie tańsze w eks-ploatacji od parowozów i nie wymagały budowy tak kosztownej infrastruktury jak elektrowozy. Znaczenie spalino-wozów gwałtownie rosło. Dotyczyło to przede wszystkim wagonów moto-rowych z własnym źródłem napędu w postaci silnika spalinowego, ponie-waż oprócz oczywistych korzyści finan-sowych wynikających z eksploatacji były również bardziej opłacalne na trasach o mniejszym natężeniu ru-chu. Warto wspomnieć o najsłynniejszych wagonach silnikowych, takich jak SVT 877 nazywanym „Latającym Hamburczykiem” („Fliegender Hamburger”), który był w stanie rozwijać prędkość 160 km/h. Łączył on Berlin z Hamburgiem, a trasę długości 286 kilometrów pokonywał w zaledwie 2 godzi-ny i 18 minut. W tamtych czasach był to najszybszy kursujący regularnie pociąg na świecie. Niemcy były prekursorem szybkich połączeń obsługiwanych przez wagony spalinowe i do początku II wojny światowej miały sieć „latających” po-ciągów, mogących rozwijać prędkość 160 km/h, łączących największe miasta kraju. Wśród nich, oprócz „Hamburczyka”, istniały też m.in. połączenia Berlina z Kolonią („Fliegender Kölner”), Frankfurtem („Fliegender Frankfurter”) czy Śląs- kiem („Fliegender Schlesier”).

Wybuch II wojny światowej zahamował rozwój spalinowych pojazdów trak-cyjnych w Europie, nie zatrzymał jednak ich ekspansji w USA. Do 1956 roku około 80% pracy przewozowej w tym kraju przejęły tego typu lokomotywy. Lata powojenne to przede wszystkim rozwijanie konstrukcji silników spa-linowych, przekładni i innych elementów pojazdów, które czyniły je jeszcze szybszymi, sprawniejszymi i bardziej niezawodnymi.

Attempts were also made to use hydraulic transmission in rail vehicles. This was the type of drive transmission used in the aforementioned Luxtorpedas. A drawback of this solution is low efficiency. Nevertheless, as the transmission lacks rigid connections and can be overloaded to a large extent without overloading the motor, this type of equipment has been in use to date.

The first country to put diesel locomotives with electric transmission into line service was the Soviet Union. In 1924 a famous scholar, Professor Yakov Modestovich Gakkel, designed a diesel locomotive with power of approximately 1,000 HP, to the order of the Soviet Railway. Soon, the machine was put into line operation and demonstrated its high efficiency and reliability. The Soviet Union immediately noticed the advantages of a diesel locomotive over steam locomotives, in particular as regards its readiness for travel, and in less than 10 years later a serial production of 1,200 HP diesel locomotives was launched.

As a result of the difficult global eco-nomic situation after World War I and the Great Depression, railway admin-istrators in nearly all countries looked eagerly for saving options. This con-tributed to an increase in the popu-larity of diesel rail vehicles since their operation was much cheaper than the operation of steam locomotives and did not require costly infrastructure characteristic of electric locomotives. Their significance, as the relatively cheapest alternative, grew rapidly. This was mostly the case of self-pro-pelled railcars with a diesel engine because, in addition to the obvious financial benefits of their use, they

also proved more profitable on routes with lower traffic intensity. The most famous railcars that are worth mentioning included the SVT 877 called the “Flying Hamburger” (“Fliegender Hamburger” in German) which could travel at a speed of 100 mph (160 km/h). It ran between Berlin and Hamburg and travelled 178 miles (286 km) in 2 hours and 18 minutes only. At that time it was the fastest regularly going train in the world. Germany was the precursor of fast connections rendered by railcars and until the beginning of World War II it had a network of “flying” trains which could travel at a speed of 100 mph (160 km/h), running between the major German cities. Apart from the “Hamburger”, there were also lines between Berlin and Cologne (“Fliegender Kölner” in German), Frankfurt (“Fliegender Frankfurter” in German) or Silesia (“Fliegender Schlesier” in German).

The outbreak of World War II inhibited the development of diesel traction vehicles in Europe, but it did not stop their expansion in the USA. By 1956 about 80% of carriages in that country were taken over by locomotives of that type. In the post-war period designs of diesel engines, transmissions and other components making the vehicles even faster, more efficient and more reliable were developed.

Lokomotywa spalinowa Щ-ЭЛ-1 skonstruowana w 1924 r. przez Yakova Modestovicha Gakkela / Diesel locomotive Щ-ЭЛ-1 designed in 1924 by Yakov Modestovich Gakkel

(©Photofactory®)

Lokomotywa spalinowa serii ES44C4 nr 8741 ciągnąca skład towarowy spółki Canadian PacificDiesel locomotive ES44C4 No. 8741 pulling a freight train owned by Canadian Pacific (©Photofactory®)

Wąskotorowa lokomotywa spalinowa włoskiej linii Ferrovia Circumetnea na trasie wokół wulkanu EtnaA narrow-gauge diesel locomotive of the Italian line Ferrovia Circumetnea on the route around Mount Etna (©Photofactory®)

Wagon spalinowy Renault VH2211 – 1933 r. Diesel wagon Renault VH2211 – 1933 (©Photofactory®)

Pierwszy spalinowy pociąg ekspresowy „Latający Hamburczyk” kursował od 1933 r. na trasie Berlin–Hamburg / The first express diesel train, the “Flying Hamburger” ran from 1933 between

Berlin and Hamburg (©Photofactory®)

Lokomotywa spalinowa nr 67 amerykańskiej spółki kolejowej Western Maryland Diesel locomotive No. 67 of the American railway company Western Maryland

(©Photofactory®)




Pierwszy spalinowo-elektryczny pociąg „Burlington Zephyr” uruchomiony został w 1934 r. na linii Denver-Chicago. Każdy „Zephyr” składał się z trzech wagonów i charakteryzował się lekką konstrukcją z duraluminium oraz opływowym kształtem. Łącznie powstały 72 takie pociągi / The first diesel-electric train, “Burlington Zephyr” was put into service in 1934 on the line from Denver to Chicago. Each “Zephyr” was made of three cars and had light alloy duralumin structure and streamlined shape. In total 72 such trains were built (©Photofactory®)

Lokomotywa spalinowa Flying Yankee wyprodukowana w USA w 1935 r. Diesel locomotive Flying Yankee produced in the USA in 1935 (©Photofactory®)

Lokomotywa spalinowa spółki Union Pacific na stacji Fremont w Nebrasce, 1953 r./ Diesel locomotive of Union Pacific at the station in Fremont, Nebraska, 1952 (©Photofactory®)

Wnętrze “20th Century Limited”, 1902–1967 / Inside the “20th Century Limited” (©Photofactory®)„20th Century Limited” był znanym ekspresowym pociągiem pasażerskim prowadzonym przez New York Central Railroad w latach 1902–1967. Pociąg kursował na linii Nowy Jork–Chicago“20th Century Limited” was famous express trains of the New York Central Railroad in 1902–1967. The train ran on the line from New York to Chicago (©Photofactory®)




Kolejka elektryczna Ernsta Wernera von Siemensa na Wielkiej Wystawie Przemysłowej w Berlinie w 1879 r. Ernst Werner von Siemens’ electric rail at the Great Industrial Exhibition in Berlin in 1879 (©Photofactory®)

Ernst Werner von Siemens (1816–1892) – jeden z najwybitniejszych wynalazców z dziedziny

elektrotechniki Ernst Werner von Siemens (1816–1892) – one of the most outstanding electrical engineering inventors

(©Photofactory®)

Przystanek kolei elektrycznej we włoskim miasteczku Fiuggi – koniec XIX w. A stop of the electric railway in Fiuggi, Italy – end of the 19th century

(arch. Muzeum Kolejnictwa)

początki i rozWój elektryfikacjiBardzo trudno w sposób jednoznaczny określić datę narodzin taboru elek-trycznego. Zwykło się przyjmować, że początek ery tego typu lokomotyw przypada na 1879 rok, kiedy to Ernst Werner von Siemens zaprezento-wał na wystawie w Berlinie, lokomotywę własnej konstrukcji, napędza-ną silnikiem elektrycznym. Bardzo mała, niekojarząca się z dzisiejszymi elektrowozami, była w stanie rozpędzić się jedynie do 7 km/h, lecz mimo to wywołała poruszenie wśród mieszkańców Berlina i w krótkim czasie przewiozła około 80 tys. ludzi.

Co prawda, w latach poprzednich powstawały podobne konstrukcje, jak na przykład lokomotywa Thomasa Davenporta z 1834 roku, jednak ich niedoskonałość powodowała, że nie znajdowały szerszego uznania. Główną wadą konstrukcji Davenporta i jednocześnie różnicą w stosunku do pojazdu Siemensa był sposób za-silania. Lokomotywa z Berlina zasilana była napię-ciem 150 V prądu stałego, pochodzącym z trzeciej szyny. Natomiast elektrowóz Davenporta energię czerpał z baterii, które szybko ulegały rozładowaniu, przez co zasięg pojazdu był bardzo niewielki.

Podobną konstrukcję, pod nazwą „Galvani”, za-prezentował Robert Davidson w 1841 roku. Miała ona jednak identyczną wadę jak poprzednia, czyli zasilanie akumulatorowe, na co wskazywała na-wet jej nazwa, pochodząca od nazwiska Luigiego Galvaniego, którego badania przyczyniły się do powstania pierwszej na świecie baterii.

Kolejną konstrukcją, kamieniem milowym w roz-woju elektrowozów, była lokomotywa Leo Dafta z 1883 roku. Jej nazwa – „Ampère” – również była hołdem oddanym wybitnemu uczonemu. Dwutonowa, dwuosiowa lokomotywa o mocy 30 KM, zasilana z trzeciej szyny, jako pierwsza na świecie pociągnęła standardowy wagon kolejowy.

the origins and developMent of electrificationIt is very dif f icult to unambiguously determine the bir thday of the electric rolling stock. It is assumed that the age of such locomotives star ted in 1879 when Ernst Werner von Siemens presented a self-de-signed locomotive propelled by an electric motor at the exhibition in Berlin. Despite being very small, it did not resemble the present-day electric locomotives and was able to reach a speed of 4 mph (7 km/h) only, it was received enthusiastically by the inhabitants of Berlin and soon it carried about 80,000 people.

It is true that in previous years similar structures were built, for example, Thomas Davenport’s locomotive from 1834; how-ever, due to their imperfection they were not widely appreciated. The main defect of Davenport’s de-sign and at the same time a difference compared to the locomotive built by Siemens was the meth-od of power supply. The locomotive presented in Berlin was supplied with 150V DC from a third rail. On the other hand, Davenport’s vehicle was supplied from batteries which went flat quickly, so the range of the locomotive was very small.

A similar structure called “Galvani” was present-ed by Robert Davidson in 1841. However, it had a drawback identical with the previous one, that is, it was supplied from a battery, which was even illustrated by its name given after Luigi Galvani whose research contributed to the construction of the first battery in the world.

Another vehicle which was a milestone in the de-velopment of electric locomotives was Leo Daft’s locomotive of 1883. Its name – the “Ampère” – was also a tribute to the outstanding scholar.

A 30 HP two-ton, two-axle locomotive, supplied from a third rail, was the first locomotive in the world to pull a standard railway carriage.

In connection with the many benefits offered by electric rolling stock compared with steam locomotives, it gained popularity very quickly. First of all, it consumed about 5 times less energy, which considerably reduced the costs of transport. In addition, it did not have a “dead weight”, that is, the tender (a box in which coal was transported), and the water or liquid fuel tank. It is true that the electrification of railway lines was a very cost-consuming investment but the financial expenditure required for the construction of the traction soon generated a return in a relatively short time. This is why electrification was undertaken on lines where traffic intensity was high as such lines would generate measurable benefits related to the change in the mode of vehicle supply within the shortest

time. Of course, they were most-ly urban lines or lines from the neighbouring cities and towns to the centre of large agglom-erations. Such routes had high traffic, and the dense network of stops was another element con-ducive to electrification.

Electric locomotives could devel-op the maximum speed in a very short time and in addition they did not require time-consuming start-up activities as in the case of steam locomotives in which a fire under the boiler had to be lit up several hours before the trip. Electric locomotives had another important advantage: they did not emit pollutants.

In addition, steam locomotives required the best quality coal producing high calorific value as fuel while power stations used less efficient fuel to produce energy, not to mention that electricity could be supplied from “clean”, renewable energy sources, such as, for example, hydroelectric power plants.

W związku z wieloma zaletami, które posiadał tabor elektryczny w sto-sunku do parowozów, bardzo szybko zyskiwał on na popularności. Przede wszystkim zużywał około pięciokrotnie mniej energii, przez co koszty transportu znacząco zmalały. Dodatkowo nie miał „ciężaru martwego”, czyli tendra (skrzyni służącej do przewozu węgla), zbiornika na wodę lub na paliwo płynne. Co prawda, elektryfikacja linii kolejowych była inwesty-cją bardzo drogą, jednakże nakłady finansowe, które pochłaniała budowa sieci trakcyjnej, zwracały się w relatywnie niedługim czasie. Z tego właśnie względu elektryfikację rozpoczynano na liniach o dużym natężeniu ruchu, czyli takich, które najszybciej przynosiły wymierne korzyści, wynikające ze zmiany sposobu zasilania pojazdów. Rzecz jasna, były to przede wszyst-kim linie miejskie, ewentualnie prowadzące z sąsiednich miast do centrum aglomeracji. Ruch na trasach tego typu był bardzo duży, a gęsta sieć przystanków – co oczywiste – również sprzyjała elektryfikacji.

Lokomotywy elektryczne roz-pędzały się do maksymalnej prędkości w bardzo krótkim czasie, a ponadto nie wymaga-ły czasochłonnego rozruchu, jak w przypadku parowozów, gdzie pod kotłem trzeba było rozpalać ogień nawet kilkanaście godzin przed jazdą. Elektrowozy miały jeszcze jedną zaletę: nie emito-wały zanieczyszczeń. Ponadto lokomotywy parowe wymagały – jako paliwa – wysoce kalorycznego, najwyższej jakości węgla, natomiast w elektrowniach do wytwarzania energii elektrycznej stosowano paliwo mniej wydajne, nie wspominając już o tym, że elektryczność można było pozyskać ze źródeł „czystych”, odnawialnych, jak na przykład elektrownie wodne.

Lokomotywa elektryczna z pantografem nożycowym – I połowa XX w. An electric locomotive with a diamond-shaped pantograph – first half of the 20th century


Lokomotywa elektryczna z odbierakiem pałąkowym – I połowa XX w. An electric locomotive with a bow collector – first half of the 20th century

(©Photofactory®)




Największa amerykańska lokomotywa elektryczna należąca do nieistniejącej już spółki Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad zasilana prądem stałym o napięciu 3000 V – 1924 r. The largest American electric locomotive owned by the now non-existent company Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad, supplied with 3,000 V DC – 1924 (©Photofactory®)




Pocztówki z XIX w. pokazują kolejkę elektryczną we Włoszech (po lewej) oraz w austriackich Alpach (po prawej) / The 19th century postcards depict electric railway in Italy (on the left) and in the Austrian Alps (on the right) (arch. Muzeum Kolejnictwa, ©Photofactory®)

Szerokie możliwości zastosowania taboru elektrycznego zaczęto dostrzegać również w miejscach, do których transportowanie węgla wiązało się z utrud-nieniami. Zwłaszcza na terenach górskich, gdzie występowały liczne tunele (dym wydzielany przez parowóz mógł być niebezpieczny), a dostęp do energii elektrycznej z siłowni wodnych nie nastręczał problemów. Przykładem może być Szwajcaria – kraj przodujący w elektryfikacji, w którym szlaki o dużych nachyleniach oraz brak własnych zasobów węgla były przyczyną gwałtownego rozwoju tego sposobu zasilania.

Pierwsze elektryczne linie kolejowe nie współpracowały z taką napowietrzną siecią trakcyjną, jaką znamy współcześnie. Lokomotywa Siemensa czy pierw-sza linia tramwajowa w Berlinie z 1881 roku czerpały energię elektryczną z szyn. W przypadku pojazdu Siemensa była to, podobna do dzisiejszej konstrukcji występującej w metrze, trzecia szyna, przez którą zasilanie doprowadzane było do silnika. Biegła pomiędzy tokami szynowymi, po których poruszał się pojazd. Pierwszy tramwaj zasilano inaczej, jednak też nie miało to nic wspól-nego z napowietrzną siecią. Prąd doprowadzano do silnika bezpośrednio z torów, po których poruszał się skład. Jedna szyna była biegunem dodat-nim, druga – ujemnym. Jak nietrudno się domyślić, rozwiązanie to znacząco odbiegało od doskonałości. Po pierwsze, trzeba było idealnie odizolować od siebie toki szynowe, co stanowiło problem, między innymi na rozjazdach, a po drugie – tak samo jak w przypadku „klasycznej” trzeciej szyny, mogło stwarzać niebezpieczeństwo dla ludzi. O ile w metrze owo zagrożenie właściwie nie występuje (pociągi poruszają się w podziemnych tunelach, do których osoby postronne nie mają dostępu), to w przypadku klasycznej naziemnej kolei tak bliska obecność szyny przewodzącej prąd może być bardzo niebezpieczna.

W efekcie powstawały nowe, lepsze rozwiązania. Pojawiły się pierwsze pan-tografy, mogące współpracować z siecią trakcyjną zawieszoną w powietrzu. Konstrukcje te nie były doskonałe, ale w znacznym stopniu podniosły poziom bezpieczeństwa pasażerów. Górna sieć trakcyjna pozwoliła również na stoso-wanie większych napięć, a co za tym idzie – montowanie w pojazdach silników elektrycznych o większej mocy.

Pierwsze lokomotywy elektryczne zasilane były prądem stałym, co wynikało z faktu, że wcześniejsze konstrukcje tramwajowe zasilane były takim właśnie rodzajem prądu. W tamtych czasach nie znano jeszcze prądu

Wide options for the use of electrically-powered rolling stock were also seen in destinations where it was difficult to supply coal. Those were mainly mountain areas with numerous tunnels (the smoke emitted by the locomo-tive could be dangerous) and good access to hydroelectricity. Switzerland, the leader in electrification, can be quoted as an example. The country had strongly inclined and sloping routes, and in addition had no coal resources of its own, which was a reason for rapid development of this method of supply.

The first electric railway lines did not use overhead traction that is known in the present times. The locomotive built by Siemens or the first tram-way line in Berlin, dating back to 1881, were supplied with electricity from rails. Siemens’ vehicle used a third rail, similar to that used in the metro nowadays, through which power was supplied to the motor. It was installed between the rails on which the vehicle ran. The first tramway in the world was supplied quite differently, but the system had nothing in common with the overhead network either. In that case, electric current was supplied to the motor directly from the rails on which the train set moved. One rail was a positive pole and the other – a negative one. It is easy to guess that the solution was considerably far from perfect. Firstly, the rails had to be ideally isolated from each other, which posed a problem, among other situations, on interchanges, and secondly – just as in the case of the “classic” third rail – it could be dangerous to people. Insofar as this kind of danger is practically non-existent in the metro (trains run in underground tunnels to which third parties have no access), with the classic ground railway such close proximity of a rail conducting current can be extremely dangerous.

Therefore, new improved solutions to enhance safety were developed. In addition, they were much more useful. Soon the first pantographs capable of supplying current from overhead traction were invented. The structures were not perfect but they significantly improved the level of passenger safety. The overhead traction also enabled the use of higher voltage and thus – in-stalling more powerful electric motors in vehicles.

The first electric locomotives were supplied with direct current, mainly in connection with the fact that tramways in the past were also supplied with DC. Alternating current at that time was not yet known and after it was

przemiennego, a zaraz po jego wynalezieniu, jak to zwykle bywa w przy-padku „wynalazków”, uczeni nie poznali jeszcze do końca nowego systemu zasilania i wykazywali wobec niego pewną dozę nieufności. Zazwyczaj więc stosowano prąd stały. Miało to jednak, oprócz zalet, kilka znaczą-cych wad. Przede wszystkim prądu stałego nie można transformować, czyli zmieniać wartości jego napięcia za pomocą transformatora, jak ma to miejsce w przypadku prądu przemiennego. Tym samym przesyłanie względnie niskich napięć było bardzo uciążliwe ze względu na wielkość i wagę przewodów, gdyż wraz ze spadkiem napięcia, przewód doprowa-dzający zasilanie do lokomotywy musiał mieć większy przekrój, a co za tym idzie być cięższy, czyli droższy.

Kolejny problem wynikał z niemożności znaczącego podniesienia napięcia prądu stałego, doprowadzanego do lokomotyw, ponieważ ówczesne materiały izolacyjne nie były w stanie skutecznie spełniać swojej roli powyżej pewnego określonego napięcia. Ponadto, jak wynika ze wzoru na moc elektryczną, jest ona równa iloczynowi oporu i kwadratu natężenia. Tak więc, wraz ze wzrostem natężenia prądu, rosły jednocześnie straty podczas przesyłu. Podnosząc napię-cie w sieciach trakcyjnych prądu przemiennego, można było przesłać tę samą co do wartości moc, przy mniejszej wartości natężenia prądu, minimalizując straty przesyłowe. Jeszcze jedną, istotną korzyścią, wynikającą z wprowadze-nia trakcji elektrycznej, jest rekupe-racja energii elektrycznej. Zjawisko to polega na „oddawaniu” do sieci trakcyjnej, podczas hamowania, pobranej wcześniej energii. Dzieje się tak dlatego, że każdy silnik elektryczny może pracować jako prądnica. Wystarczy sprawić, aby wirnik, wcześniej napędzany ener-gią elektryczną, wprawić w ruch, za pomocą toczących się już zestawów kołowych, a wtedy na stojanie wy-tworzy się napięcie i silnik zadziała w sposób odwrotny. Oczywiście tabor musi zostać wyposażony w specjalne urządzenia, pozwala-jące przesyłać odzyskaną energię z powrotem do sieci w taki sposób, aby inny pojazd, zasilany z tej sa-mej linii, mógł z niej skorzystać. Nierzadko jednak dzieje się tak, zwłaszcza w starszych konstrukcjach, że odzyskana w procesie hamowania energia zostaje wytracona, czyli zamieniona na ciepło przez oporniki. Proces ten jest również jednym z systemów hamowania lokomotyw i działa podobnie do hamowania silnikiem w samochodach. Jako hamulec rekuperacja jest korzystna przede wszystkim dlatego, że nie ulegają zużyciu materiały, które powinny zatrzymywać skład przez tarcie o siebie (wstawki hamulcowe, tarcze itd.).

Rozwój pojazdów elektrycznych i systemów ich zasilania postępował w za-wrotnym tempie. Już 24 lata po zaprezentowaniu przez Siemensa innowacyj-nej konstrukcji, lokomotywy napędzane energią elektryczną mogły rozwijać prędkości powyżej 200 km/h.

invented the scientists had scarce information about the new system of supply, which is typical of “inventions”, and did not fully trust it. Therefore, normally direct current was used. However, apart from pluses the solution had a number of serious drawbacks. First of all, direct current cannot be transformed, that is, its voltage cannot be modified by means of a trans-former, as is the case with alternating current. Thus, transmitting relatively low voltages was very burdensome with regard to the size and weight of power cables since while voltage dropped the cable supplying power to the locomotive needed to have larger cross-section, which made them heavier and thus more expensive.

Another problem was the impossibility to considerably increase the voltage of direct current supplied to locomotives, because the insulating materials available at that time were not capable of performing their role effectively having reached certain voltage. Moreover, according to the formula used to calculate electric power, this value corresponds to resistance multiplied by the current strength square. Therefore, as the current strength increased, the losses in transmission also grew. Increasing voltage in alternating current traction networks could min-imize transmission losses as the same power could be transmitted at

a lower value of current strength. Another material benefit re-sulting from the introduction of electric traction is the recov-ery of electrical energy. In this process the locomotive, when braking, “returns” the previously collected energy to the traction network. This is due to the fact that every electric motor can work as an electric generator. It is enough to set the rotor, pre-viously driven by electric energy, in motion by means of the rolling wheel sets to produce voltage on the stator and make the motor operate in the reverse mode. Of course the rolling stock must be equipped with special units allowing it to transmit the recov-ered energy back to the network

so that it could be supplied from the same network to another vehicle. However, quite frequently, in particular in older locomotives, the energy recovered during braking is lost, that is, converted into heat by resistors. This process also makes a locomotive braking system working similar to engine braking in cars. As a braking method, recovery is advantageous mostly because the materials which should stop the train set by friction (brake inserts, discs, etc.) do not become worn out.

Electrically-powered vehicles and their supply systems developed at a dizzy pace. As soon as 24 years after the presentation of an innovative vehicle by Siemens, electric locomotives could develop speeds of over 124 mph (200 km/h).

Pociąg elektryczny spółki Die Zentralbahn na tle pięknego, górzystego krajobrazu Szwajcarii An electric train owned by Die Zentralbahn in the beautiful scenery of the mountain

landscape of Switzerland (©Photofactory®)




Kolej siodłowa Listowel–Ballybunion skonstruowana przez Fritza Behra i Charlesa Lartigue’a – przełom XIX i XX w. / The Listowel–Ballybunion straddle-type railway built by Fritz Behr and Charles Lartigue – 19th/20th century (©Photofactory®)

Kolej podwieszona symetrycznie Wuppertaler Schwebebahn – 1913 r. / Symmetrical suspended railway Wuppertal Schwebebahn – 1913 (©Photofactory®)

Lokomotywa pneumatyczna w kopalni Homestake w USA / A pneumatic locomotive in the Homestake mine, USA (©Photofactory®)

Amerykańska lokomotywa pneumatyczna skonstruowana przez Williama E. Boyette’a – 1933 r. / An American pneumatic locomotive built by William E. Boyette – 1933

(©Photofactory®)

Ryciny przedstawiają: budowę tunelu kolei atmosferycznej łączącej Waterloo z Whitehall (po lewej) oraz próbny przejazd pojazdu rurowego w Nowym Jorku w 1867 r. (po prawej)The drawings illustrate: the construction of the tunnel for atmospheric railway between Waterloo and Whitehall (on the left) and a trial run through the pipe in New York in 1867

(on the right) (©Photofactory®)

Model pociągu na poduszce powietrznej zwany aerotrain, zaprojektowany przez inż. Bertina / A model air cushion train called aerotrain, designed by eng. Bertin

(©Photofactory®)

Próbny przejazd jednoszynowej kolei typu alweg – Seattle, 1962 r.A test ride of an Alweg monorail – Seattle, 1962 (©Photofactory®)

Asymetrycznie podwieszona kolej „Skyway” w parku Arrowhead w Houston Asymmetrical “Skyway” monorail in the Arrowhead Park, Houston (©Photofactory®)

Japońska jednotorowa podwieszona kolej Shonan Monorail typu SAFEGE w mieście Fujisawa / Japanese suspended Shonan Monorail of SAFEGE type, Fujisawa

(©Photofactory®)




Przykładem takiego elektrowozu był pojazd, który w 1903 roku na linii Zossen– –Marienfelde osiągnął prędkość 203 km/h. Zasilano go prądem przemien-nym, trójfazowym, o napięciu 10 tys. woltów. Niestety, budowa sieci trakcyjnej była bardzo skomplikowana i dlatego zrezygnowano z projektowania rozjazdu sieciowego. Każda z trzech faz wymagała osobnego przewodu. W związku z tym sieć trakcyjna składała się z trzech, biegnących równolegle do wagonu, linii, które dostarczały energię za pomocą trzech pantografów, zainstalowa-nych na dachu pojazdu. Konstrukcja ta oczywiście nie miała przyszłości, ale pokazała olbrzymi potencjał tkwiący w pojazdach kolejowych zasilanych energią elektryczną. Dalszy rozwój zasilania pojazdów szynowych prądem elektrycznym przebiegał już w sposób lawinowy.

Zaczynano od elektryfikacji linii, na których inwestycja ta miała zwrócić się w najkrótszym czasie. Mowa tu przede wszystkim o trasach o bardzo dużym natężeniu ruchu oraz tych, biegnących w terenach górskich (w Szwajcarii linie zelektryfikowane są w 100%).

Do dziś na świecie istnieje wiele sposobów zasilania kolei. Bardzo trudno określić, który z nich jest najlepszy. W Polsce stosuje się napięcie 3 tys. wol-tów prądu stałego. Jest to właściwie maksymalne napięcie, jakie można do-prowadzać za pomocą sieci trakcyjnej, ze względu na wytrzymałość izolacji silników oraz masywność przewodów jezdnych. Podobne systemy zasilania istnieją m.in. we Włoszech, Hiszpanii, Czechach czy na Słowacji. Jednym z najpopularniejszych napięć stosowanych w kolejnictwie jest obecnie

An example of such an electric locomotive was a vehicle which in 1903 reached 126 mph (203 km/h) on the route between Zossen and Marienfelde. It was supplied with alternating, three-phase current with a voltage of 10 thousand volts. Regrettably, the construction of the traction network was very complicated and designing a network interchange turned almost impossible. Each of the three phases required a separate cable. Therefore, the traction network consisted of 3 lines parallel to the carriage which supplied energy by means of 3 pantographs installed on the vehicle’s roof. Of course this design had no future but it demonstrated the huge potential of electrically-powered railway vehicles. Further development of rail vehicle electric supply systems was overwhelming.

First, the lines expected to generate the fastest return on investment were electrif ied. This regards mostly routes with increased traf fic intensity and mountain routes (in Switzerland 100% of the lines are electrified).

Nowadays, the world knows many methods of supplying power to rail-ways. It is dif ficult to choose the best one. A popular voltage in Poland is 3 thousand volts DC. Basically, this is the maximum voltage which can be supplied from a traction network with regard to the strength of the motors’ insulation and solidity of contact wires. Similar supply systems are in operation, among other countries, in Italy, Spain, the Czech Republic and Slovakia. One of the most popular voltages used

25 tys. woltów prądu przemiennego o częstotliwości 50 Hz. System ten ma tę ogromną zaletę, oprócz wspomnianej wcześniej możliwości trans-formacji napięcia, że jego częstotliwość odpowiada częstotliwości prądu w sieciach przemysłowych (w naszych domach w gniazdkach prąd również ma taką częstotliwość). Wymaga więc jedynie niewielu nieskomplikowa-nych podstacji trakcyjnych, a wysokość napięcia powoduje, że przesył energii odbywa się przewodami o małym przekroju (lekkimi) i z niewielkimi stratami. Zasilanie to stosowane jest na przykład na kolejach chińskich, brytyjskich, hiszpańskich czy japońskich. Jest ono również wykorzystywane do dostarczania energii dla kolei szybkich (TGV, Shinkansen, Pendolino). Oprócz wymienionych systemów stosuje się także wiele innych, jednak na znacznie mniejszą skalę. Wypada jeszcze wspomnieć o systemach 1500 woltów prądu stałego (np. w Australii, Francji, Indiach) oraz 15 tys. wol-tów prądu przemiennego o częstotliwości 16 2/3 Hz (np. w Niemczech, Norwegii, Szwecji, Szwajcarii).

W licznych krajach na całym świecie nie funkcjonuje wyłącznie jeden system zasilania. Wiele państw stosuje różne napięcia, a nierzadko jednocześnie prąd przemienny i stały. Wymaga to jednak budowy kosztownych stacji transformatorowych, prostownikowych itd. oraz odpowiedniego taboru na wybranych liniach. Ten drugi problem jest często rozwiązywany dzięki eks-ploatacji pojazdów wielosystemowych, czyli takich, które mogą być zasilane różnymi typami napięć. Rzecz jasna, lokomotywy takie są konstrukcjami odpowiednio droższymi.

by the railway industry is now 25 thousand volts AC with the frequency of 50 Hz. This system has another great advantage, apart from those mentioned before, that is, it can transform the voltage to match its frequency with the frequency of industrial networks (household power sockets also use this frequency). Thus, only a small number of simple traction substations are required and the voltage value will send energy through small diameter (light) cables keeping losses at a low level. This type of supply is used, for example, by Chinese, British, Spanish and Japanese railways. It is worth mentioning that it is also used to supply energy to fast railways (TGV, Shinkansen, and Pendolino). Apart from the systems mentioned above, many other systems are also used, though on a considerably smaller scale. Also, 1500 volt DC systems (such as in Australia, France, and India) and 15 thousand volt AC systems with the frequency of 16 2/3 Hz (such as in Germany, Norway, Sweden, and Switzerland) should be mentioned.

Many countries all over the world make use of more than one system of supply. Many countries use different voltage and often both alternat-ing and direct current. However, this necessitates the construction of cost-consuming transformer stations, rectifier stations, etc. and the use of proper rolling stock on selected lines. The second problem is often solved thanks to multi-system vehicles, that is, units which can be sup-plied by various types of voltage. Obviously, such locomotives are ac-cordingly more expensive.

Pociąg TGV DUPLEX na wiadukcie Cize-Bolozon we Francji A TGV DUPLEX train on the Cize-Bolozon viaduct in France (©Photofactory®)




Kolej podwieszona symetrycznie Wuppertaler Schwebebahn / Symmetrically suspended Wuppertal Schwebebahn railway (©Photofactory®)Funkcjonująca do dziś wąskotorowa zębata kolej Schafbergbahn w Austrii została uruchomiona w 1893 r. / The narrow-gauge cog railway Schafbergbahn in Austria (still in operation), was put into service in 1893 (©Photofactory®)

Jednoszynowa kolej siodłowa w Moskwie została uruchomiona w 2004 r. / A straddle-type monorail in Moscow was put into operation in 2004 (©Photofactory®)

Japońskie jednoszynowe koleje: podwieszona w miejscowości Chiba (po lewej) oraz typu siodłowego w Naha (po prawej) Japanese monorails: suspended in Chiba (on the left) and straddle-type in Naha (on the right) (©Photofactory®)

Kolej linowo-terenowa w Zurychu / Funicular railway in Zurich (©Photofactory®)

Kolej na poduszce magnetycznej zbudowana w Szanghaju przez niemiecką firmę Transrapid International / Maglev built in Shanghai by Transrapid International of Germany (©Photofactory®)

Jednotorowa kolej typu alweg w Tokio (po lewej) oraz w Sydney (po prawej) / An Alweg monorail in Tokyo (on the left) and in Sydney (on the right) (©Photofactory®)

niezwykłe trasy unique routes42 43



Pociąg Kolei Tybetańskiej. Trasa – dla jednych cud chińskiej techniki, dla innych cios w samo serce TybetuTibet Train. The route – a wonder of Chinese technology for some, and a blow to the heart of Tibet for others (©Photofactory®)

Niemal każdy – czy to przez wzgląd na zamiłowanie do kolei, czy w związku ze słynną sfilmowaną po-wieścią Agathy Christie albo po prostu przez zwykłą ciekawość – słyszał o Orient Expressie. Mimo że nie należał on do najszybszych pociągów świata, jego trasa nie była najdłuższa i nie odznaczał się żadnymi szczególnymi osiągnięciami ówczesnej techniki, budził emocje związane z tajemnicami Wschodu, a jego nazwa fascynuje do dziś.

Niezwykłe trasyUnique routes

Mało kto, spoza grona miłośników kolei, zdaje sobie sprawę, że w taką podróż, niecodziennym składem, można się wybrać na kilku kontynentach – i co więcej – mówimy tu o kilkunastu możliwościach do wyboru!

Hasło: Orient Express, u większości ludzi, jak świat długi i szeroki, wywołuje pewną tęsknotę za odrobiną luksusu, za mirażem szalonych lat 20. XIX wieku. Kolej Transsyberyska to synonim przygody, nieokiełznania. A z czym nam się kojarzy The Pride of Africa, El Transcantabrico, The Ghan czy Palace on Wheels?

Można przyjąć, że Michael Palin, obieżyświat, pisarz, członek grupy Monty Pythona, w dość specyficzny, acz celny sposób, w swojej książce „W 80 dni dookoła świata” spuentował ten rodzaj podróży: „W Orient Expressie nie ma czasu na chwilę nudy. Okruszki maślanej bułeczki nie zdążyły jeszcze sczer-stwieć na moich palcach, kiedy rozlega się pierwsze zaproszenie na brunch […] prawdziwy odkrywca nigdy nie rezygnuje z posiłku, bo to może być jego ostatnie jedzenie na wiele dni”.

Wystrój składu i oprawa podróży pociągu turystycznego The Pride of Africa przypomina klimat „Pożegnania z Afryką” The interior design and the programme of the journey on the tourist train The Pride of Africa reminds one of the movie “Out of Africa” (©Photofactory®)

Almost everyone – whether they be a train enthusiast, or have read the famous novel by Agatha Christie or seen the film based on that story or are just simply curious – have heard about the Orient Express. Despite not being the fastest train in the world, nor having the longest route and not being connected with any special technological achievements of that time, it stirred up emotions relating to the mysteries of the East, and its name has remained fascinating ever since.

And again, few people outside the group of railway enthusiasts realize that such a journey on an unusual train is possible in several continents – and what is more – there are a dozen or so options to choose from!

The term Orient Express makes most people in the world have a longing for a bit of luxury, the mirage of the crazy nineteen twenties. The Trans-Siberian Railway is synonymous with adventure and lack of restraint. And what do names such as The Pride of Africa, El Transcantabrico, The Ghan or Palace on Wheels recall?

We can assume that Michael Palin, globetrotter, writer, and member of Monty Python’s Flying Circus, quite specifically but aptly described such a journey in his book “Around the World in 80 Days”: “There is just no time to get bored on the Oriental Express. I still have the crumbs of my butter bun on my fingers when the first call for brunch rings out […] a real explorer will never miss his meal because it can be the last thing he will eat in many days after”.

Monika Frąckowiak, Jan Kołodziej




Pierwszy drewniany wagon restauracyjny Orient Expressu / The first wooden restaurant car on the Orient Express (©Photofactory®)

Luksusowe wnętrza jednego z najbardziej znanych pociągów turystycznych, jakim jest Orient Express, nadal przyciągają rzesze miłośników kolei i egzotycznych podróży The luxury interiors of one of the most famous tourist trains, that is, the Orient Express, still attract numerous railway and exotic travel enthusiasts (©Photofactory®)

luksus W orient expressiePociąg ten również wywołuje skojarzenia – związane oczywiście z luksusem, komfortem i bogactwem. To m.in. przepych Orient Expressu przyczynił się do tego, że zapisał się on na kartach historii i zasłynął na całym globie.

Inicjatorem powstania i rozkwitu Orient Expressu był belgijski przemysłowiec Georges Nagelmackers. Słynny pociąg ruszył w pierw-szą trasę w 1883 roku. Prowadziła ona z Paryża przez Strasburg, Monachium, Wiedeń, Budapeszt, następnie przez Bałkany (Belgrad, Sofię, Warnę), aż do Konstantynopola.

W pierwszych latach kursowania cała droga nie była pokonywana jednym składem, ponieważ w Rumunii pasażerowie zmuszeni byli przesiąść się na prom przez Dunaj, by po stronie buł-garskiej dalszą część podróży pokonać nieco mniej luksusowym pociągiem i przez Warnę dojechać do Konstantynopola. Trasa słynnego pociągu uległa niewielkiej modyfikacji sześć lat później i można już było ją przebyć, nie opusz-czając wagonu. Oczywiście jedynie hipote-tycznie, ponieważ pokonanie około 3200 ki-lometrów zajmowało 83 godziny. Od 1919 roku pociąg jechał z Paryża przez Lozannę, tunel Simplon, Mediolan, Wenecję, Triest, Zagrzeb do Belgradu i dalej po trasie dawnej linii. W la-tach 1953–1977 Orient Express kursował pod nazwą Simplon Orient Express (od 1962 roku – Direct Orient Express).

W czasie ponad 100 lat kursowania Orient Expressu trasa i tabor ulegały wielokrotnym modyfikacjom. Nie zmieniał się natomiast wręcz nieopisany przepych, cze-go dowodem może być fakt, że do ozdabiania wnętrz wagonów zatrudniano najwybitniejszych artystów tamtych czasów.

Karta z wagonu restauracyjnego wyprodukowanego przez firmę Pullman – producenta wagonów sypialnych

i restauracyjnych także dla pociągu Orient ExpressA card presenting a dining car produced by Pullman –

a manufacturer of sleeping and restaurant cars, also for the Orient Express (©Photofactory®)

luxury on the orient ekspressAlso, it conjures up associations with luxury, comfort and wealth. It was the splendour of the Orient Express, among other things, which made the

historic train world famous.

The initiator of the construction and devel-opment of the Orient Express was a Belgian industrialist, Georges Nagelmackers. The famous train set out on its maiden journey in 1883. The route was from Paris through Strasbourg, Munich, Vienna, Budapest, pass-ing through the Balkans (Belgrade, Sophia, and Varna), to Constantinople.

Initially more than one train set had to be used on the route, because in Romania passen-gers were forced to change to a ferry on the Danube and later, on the Bulgarian side, they continued their journey on a less luxurious train through Varna to finally reach Constantinople. The route of the famous train was slightly modified six years later and passengers could travel without the need to leave the carriage. Of course this was only hypothetical because it took 83 hours to travel 1,989 miles (3,200 kilometres). From 1919 the train departed from Paris through Lausanne, the Simplon Tunnel, Milan, Venice, Trieste, and Zagreb to arrive in Belgrade and continued on the former line’s route. In 1953–1977, the Orient Express was known as the Simplon Orient Express (from 1962 – the Direct Orient Express).

Over the 100-year-plus history of the Orient Express, its route and stock were modified

many times. But, its almost unspeakable splendour did not change, testified by the fact that the most outstanding artists of the times were employed to decorate the interior of the carriages.




Plakat reklamujący różne trasy Simplon Orient Express / A poster advertising the various routes of the Simplon Orient Express

(©Photofactory®)

Orient Express wyruszał z Dworca Wschodniego w Paryżu (po lewej) i kończył podróż na dworcu w Stambule (po prawej) The Orient Express departed Paris Est (on the left) and its destination was the railway station in Istanbul (on the right) (©Photofactory®)

Chodziło o to, by pasażerowie czuli się jak w najlepszych i najbardziej luksu-sowych hotelach ówczesnego świata. I nie ma się czemu dziwić, ponieważ cena była również odpowiednio „luksusowa”. Na podróż słynnym pocią-giem mogli pozwolić sobie jedynie bardzo zamożni przedstawiciele społeczeństwa, np. arystokraci lub wybitni ludzie świata biznesu. W związku z brakiem konkurencji ze strony raczkującego dopiero transportu lotniczego chętnych nie brakowało. Cena – 500 franków w złocie – jakkolwiek wy-soka, nawet w tamtych czasach nie była zbyt wygórowana za luksus, jaki oferował Orient Express.

Wykończone mahoniem, komfortowe wa-gony sypialne i restauracyjne czy nawet specjalne odsprężynowanie łagodzące drgania i wychylenie w zakrętach – to tyl-ko kilka powodów, dla których przewoź-nik kazał płacić taką cenę. Nawet dzisiaj za przejazd Orient Expressem w orygi-nalnych, odrestaurowanych wagonach, po nieco zmienionej trasie, biegnącej z Paryża, przez Budapeszt i Bukareszt do Stambułu, trzeba zapłacić bardzo wysoką cenę. Podróż, trwająca sześć dni i pięć nocy, podczas której pasażer ma okazję podziwiać aż siedem krajów, odbywa się tylko raz w roku!

Podczas I wojny światowej kursowanie Orient Expressu zawieszono. Po rozejmie zawartym w 1918 roku pociąg wrócił na trasę, kursując regularnie aż do 1939 roku, kiedy to kolejna wojna znów przeszkodziła w podróżowaniu przez Europę tym legendarnym składem. Warto wspomnieć, że wagony słynnego pociągu nierozerwalnie związane zostały z historią zarówno I, jak i II wojny światowej. To właśnie w jednym z nich podpisano w Compiegne w 1918 roku zawieszenie broni

kończące I wojnę światową. Co ciekawsze, dokładnie w tym samym wago-nie 22 lata później, w czerwcu 1940 roku, Francuzi podpisali kapitulację w wojnie z Niemcami.

Kursowanie Orient Expressu wznowiono po 1945 roku. Jednak rozwój lot-nictwa cywilnego oraz podział Europy żelazną kurtyną spowodował, że zaczął on tracić na znaczeniu, splendorze i przepychu, które były dotychczas jego znakiem rozpoznawczym.

W 2007 roku Orient Express po raz pierwszy w historii przejechał przez Polskę, zatrzymując się w Krakowie, Warszawie, Malborku, Bydgoszczy, Poznaniu, Wrocławiu, skąd skierował się do Pragi. Skład złożony z 16 biało- -granatowych wagonów był tłumnie witany na wszystkich stacjach.

kolej transsyberyjskaMało jest wśród miłośników kolei osób, które nie marzą o przejażdżce najdłuższym szlakiem kolejowym na świecie z Moskwy do Władywostoku. Pomimo tego, że dla obywateli Rosji Kolej Transsyberyjska nie wydaje się niczym szczególnym i kojarzy się jedynie z bardzo długą jazdą pociągiem z punktu A do punktu B, dla obcokrajowców podróż ta jest czymś niezwy-kłym i jedynym w swoim rodzaju. Dzieje się tak zapewne dlatego, że najdłuż-sza trasa kolejowa świata jest swoistym symbolem tego rodzaju transportu.

Różne trasy Kolei Transsyberyjskiej, Transmongolskiej i Transmandżurskiej / The different route of the Trans-Siberian, Trans-Mongolian and Trans-Manchurian Railway (©Photofactory®)

The idea was to make the passengers feel as though they were in the best and most luxurious hotels of the modern world. And it is not surprising that the price was accordingly “luxurious”. Only the very wealthy of soci-

ety, such as aristocrats or outstanding busines-speople could afford a journey on the famous train. Since the fledgling air transport did not yet pose competi-tion, the Orient Express enjoyed great popularity. The price of 500 gold francs – however high – even in those times was reasonable, taking into consideration the luxury offered by the train.

Comfortable sleeping and restaurant coaches with mahogany finish, and even special springs alleviating vibrations and deflection on curves – these are only a few of the reasons for the high price demand-ed by the carrier. Even today, one needs topay a very high price to travel on the Orient Express in its original, renovated carriages on a slightly modified route from Paris, through Budapest and Bucharest to Istanbul.The journey, lasting six days and five nights, during which the passenger has an opportunity to take in as many as seven countries, takes place only once a year!

World War I interrupted the service of the Orient Express. Af ter the truce in

1918 the train was back on track and provided regular service until 1939, when another war again impeded travelling in Europe on the legendary train. It is worth mentioning that the carriages of the famous train became inseparably tied with the history of both World Wars I and II. It was on one of those carriages where the armistice which brought World War I to an end to was signed in Compiegne in 1918.

Interestingly, 22 years later, in June 1940, in the very same carriage the French signed the act of surrender in the war with Germany.

The service of the Orient Express was resumed after 1945. However, as a result of the development of civil aviation and the Iron Curtain dividing Europe, the train gradually lost its significance, splendour and sumptuous-ness which had been its trademark before.

In 2007, the Orient Express travelled through Poland for the first time in its history, making stops in Kraków, Warsaw, Malbork, Bydgoszcz, Poznań, and Wrocław from which it set off to Prague. The train comprising 16 white and navy-blue carriages was greeted by crowds of people at all the stations.

trans-siberian railWayThere are few railway enthusiasts who do not dream about a journey on the world’s longest railway route from Moscow to Vladivostok. Despite the fact that Russian citizens do not think the Trans-Siberian Railway is special in any way and only associate it with an extremely long journey on a train from point A to point B, foreigners find this journey very unusual and unique. Perhaps it is due to the fact that the longest railway route in the world is a peculiar symbol of railway transport.

Moskwa

Pekin

Ułan Bator Władywostok

ChaborowskCzyta

Ułan Ude

Irkuck

Harbin

Szenjang

Tajszet

Krasnojarsk

Nowosybirsk

Omsk

Perm

Jekaterynburg

Tiumeń

KirowNiżny

Nowogród

Włodzimierz

Birobidzan

Ussuryjsk

Rosja

Mongolia

Chiny

MorzeCzarne

MorzeKaspijskie

JezioroBajkał

MorzeOchockie

MorzeJapońskie

MorzeŻółte

MorzeBeringa

MorzeBałtyckie

Ocean Arktyczny

SowietskajaGawań

Kolej TranssyberyjskaTrans-Siberian Railway

Kolej TransmandżurskaTrans-Manchurian Railway

Kolej TransmongolskaTrans-Mongolian Railway

Kolej Bajkalsko-AmurskaBaikal-Amur Mainline




W okresach dużych mrozów, gdy tafla lodu przykrywająca Bajkał była od-powiednio gruba, pociągi przejeżdżały po jeziorze, unikając przemierzania setek kilometrów podczas okrążania „syberyjskiego morza”.

Nazwa „Kolej Transsyberyjska” obejmuje trzy główne szlaki, mające swój początek na Dworcu Jarosławskim w Moskwie. Najdłuższy z nich – linia transsyberyjska – mierzy 9289 kilometrów i wiedzie przez Niżny Nowogród, Omsk, Krasnojarsk i Irkuck do Władywostoku. Jest to najdłuższa trasa kolejo-wa na świecie, przecinająca osiem stref czasowych, a podróż nią zajmuje ty-dzień. Pozostałe dwa szlaki kończą bieg w Pekinie. Linia transmandżurska pokrywa się z transsyberyjską do miejscowości Tatarskaja, a następnie kieruje się na południowy wschód w kierunku Chin. Kolej Transmongolska od-dziela się od głównego szla-ku w Ułan Ude i przez Ułan Bator prowadzi do Pekinu.

Warto również powiedzieć słowo o rzeczach, z których słynie Kolej Transsyberyjska. Tygodniowa podróż najdłuż-szym odcinkiem drogi żela-znej na ziemi, to nadzwy-czajna okazja na poznanie ciekawych ludzi, zróżnico-wanej rosyjskiej kultury oraz podziwianie piękna azjatyc-kich krajobrazów.

Zasadniczy podział wagonów na klasy w przypadku Kolei Transsyberyjskiej nie róż-ni się praktycznie od tradycyjnego, istniejącego na kolejach rosyjskich. Podróżujący mogą wybierać spośród czterech klas. Pierwszą z nich jest plackarta, czyli najniższa, a co za tym idzie najtańsza. Obejmuje ona podróż wagonem z miejscami leżącymi, praktycznie niepodzielonym na osobne po-mieszczenia. Wewnątrz znajdują się jedynie przepierzenia, które oddzielają poszczególne przedziały.

Podróżni doceniają takie warunki ze względu na możliwość integracji ze współpasażerami i sposobność wzajemnego poznania się. Kupe jest odpowiednikiem drugiej klasy. Od poprzedniej różni się jedynie możli-wością zamknięcia 4-osobowych przedziałów, które zapewniają pewną dozę prywatności. Kolejną, zdecydowanie droższą i bardziej komfortową jest klasa lux. Wyciszone, ocieplone i klimatyzowane wagony w tej klasie składają się z dwuosobowych przedziałów, z bardzo wygodnymi łóżkami, które w miarę potrzeby można łączyć w jedno wielkie, małżeńskie łoże. Najdroższą i najbardziej ekskluzywną jest klasa VIP, licząca zaledwie osiem miejsc w specjalnym wagonie. Dwuosobowe przedziały wyposażone są dodatkowo w tv i DVD, osobne toalety i prysznice, a także oddzielny, w pełni wyposażony bar.

Uroczysty przejazd z okazji 100-lecia istnienia Kolei Transsyberyjskiej / A celebratory ride on the 100th anniversary of the Trans-Siberian Railway (©Photofactory®)

Blisko 9300 kilometrów przejechanych po szynach, kilkadziesiąt dużych miast mijanych po drodze, kilkaset mostów i wiaduktów o łącznej długości około 50 kilometrów sprawiają, że przeprawa przez ten kawałek świata to ogromna gratka dla pasjonatów kolei.

Historia tej linii kolejowej sięga połowy XIX wieku, kiedy to zaczęto zwra-cać uwagę na możliwości i potrzebę budowy trasy łączącej dwa odległe zakątki Imperium Rosyjskiego. Praktyka pokazała, że od momentu plano-wania do położenia pierwszego podkładu, minęło sporo czasu i budowa Kolei Transsyberyjskiej rozpoczęła się na dobre dopiero w 1891 roku. Jak nietrudno się domyślić, przedsięwzięcie o tak ogromnej skali nastrę-czało mnóstwa problemów. Największym był oczywiście fakt, że trasa kolei w znakomitej większości przebiegała przez tereny o wyjątkowo niesprzyja-jących warunkach klimatycznych. Obszary absolutnie bezludne, brak dróg umożliwiających dowóz materiałów, wiecznie zmarznięta ziemia, ogromne rzeki i jeziora przecinające bieg nowo budowanej drogi kolejowej sprawiały, że przedsięwzięcie było projektem niemal nie do zrealizowania. W okresie najintensywniejszych prac przy tworzeniu nowego szlaku zaangażowanych było około 90 tys. ludzi, w większości więźniów i chłopów. Wielu z nich budowę jednego z symboli Rosji przypłaciło życiem. Pomimo niewiary-godnie trudnych warunków tempo było imponujące – linia została otwarta w 1903 roku, już po 12 latach od rozpoczęcia budowy.

Pozostał jednak jeden nierozwiązany problem, a mianowicie najgłębsze jezioro świata. Z oczywistych względów inżynierowie nie mogli poprowa-dzić mostu nad Bajkałem, więc w pierwszych latach kursowania Kolei Transsyberyjskiej pasażerowie zmuszeni byli przeprawiać się promami. Co ciekawe, konstruktorzy i projektanci linii podjęli również bardzo odważną i ambitną próbę poprowadzenia torów po powierzchni zamarzniętego jeziora.

Nearly 5,780 miles (9,300 km) travelled on rails, scores of big cities passed on the way, and several hundred bridges and viaducts with a total length of approximately 31 miles (50 km), make the expedition in that part of the world an extreme delight to railway hotheads.

The history of the railway line dates back to the mid-19th century when people started paying attention to options and recognised the need of building a route to connect two remote parts of the Russian Empire. In practice, a long period of time passed from the planning stage to the laying of the first sleeper and construction of the Trans-Siberian Railway actually started in 1891. It goes without saying that an undertaking on such a scale caused numerous problems. The major problem was of course the fact that the railway route mostly passed through areas with an exceptional-ly unfavourable climate. Completely uninhabited areas, no roads to enable supplies of materials, permanently frozen ground, and huge rivers and lakes crossing the railway route under construction made the undertaking an almost unfeasible project. In the period of the most intense work on the construction of the new route about 90 thousand people were employed. The workforce derived mainly from prisoners and peasants. Many of them lost their lives during the construction of one of the symbols of Russia. Despite the incredibly severe conditions, the progress of the works was impressive – the line was opened in 1903, only 12 years after the start of construction.

However, one problem 3 the deepest lake in the world – still remained un-solved. For obvious reasons engineers could not build a bridge over Lake Baikal, so in the first years of service of the Trans-Siberian Railway its passen-gers had to cross the lake by ferry. Interestingly, the builders and designers of the line made a very brave and ambitious attempt at routing the rails on

the surface of the frozen lake. During heavy frost, when the ice cover on Lake Baikal was sufficiently thick, trains ran on the lake to avoid by-passing the “Siberian Sea” for hundreds of kilometres.

The Trans-Siberian Railway is composed of three main routes beginning at the Yaroslavsky Rail Terminal in Moscow. The longest of the routes – the Trans-Siberian line – is 5,772 miles (9,289 km) long and runs through Nizhny Novgorod, Omsk, Krasnoyarsk and Irkutsk to Vladivostok. This is the longest railway route in the world, spanning eight time zones. And it takes one week to complete the journey. The other two routes terminate in Beijing. The Trans-Manchurian line coincides with the Trans-Siberian

route as far as Tarskaya, and later heads southeast towards China. The Trans-Mongolian line branches from the main route in Ulan-Ude and makes its way to Beijing through Ulan Bator.

Also, the things making the Trans-Siberian Railway famous are worth mention-ing. A week-long journey on the world’s longest railroad offers a unique opportunity to meet interesting people, see the variety of Russian culture and admire beautiful Asian landscapes.

The general classif ica-tion of carriages in the Trans-Siberian Railway is

vir tually identical with the traditional classification used in Russian railways. Travellers have four classes to choose from. The lowest and the cheapest of them is the so-called platskartny. It is a wagon with sleeping places arranged in a vir tually open space, without a division into separate rooms. Inside, there are only par titions between the respective compartments.

Travellers appreciate such conditions for the possibility to integrate with co-passengers and the opportunity to meet one another. Kupe is equivalent to second class. The only difference is that the 4-people compartments are closed, thus offering some privacy. Another, definitely more expensive and more luxurious, is the lux class. The sound-proofed, insulated and air-conditioned carriages are composed of compartments for two people, with very comfortable beds which, if necessary, can be joined to make a large bed for a married couple. The most expensive and high-end class is VIP class, offering only eight places in a special carriage. The compartments for two people are, in addition, equipped with a TV set and a DVD player, separate toilets and showers, and a separate full-service bar.Podróż Koleją Transsyberyjską rozpoczyna się na Dworcu Jarosławskim w Moskwie

The journey on Trans-Siberian railway starts at the Yaroslavsky railway terminal in Moscow (©Photofactory®)




el transcantabricoKolej odegrała wielką rolę w rozwoju Hiszpanii, przy czym na dużych po-łaciach kraju były to koleje wąskotorowe. Po szynach o rozstawie jednego metra transportowano ludzi i towary w Kraju Basków, Kantabrii, Asturii, Galicji, Nawarze czy Kastylii. Podczas gdy w innych państwach Europy wąskotorówki były likwidowane, Hiszpanie postanowili u siebie niczego w tym względzie nie zmieniać. Co więcej, trasy we wspomnianych wspól-notach autonomicznych połączono w ponad tysiąckilometrowy szlak, po którym od roku 1983 rozpoczął kursowanie El Transcantabrico, jeden z najbardziej luksusowych pociągów świata. W 2011 roku warunki podróży dostosowano do najwyższych standardów.

Operatorem pociągu jest pań-stwowa spółka FEVE, zajmująca się wąskotorówkami w sieci kolei hiszpańskich. Najdłuższa podróż trwa osiem dni, a komfort gwa-rantują zbudowane w stylu belle époque wagony, przewyższające luksusem nawet Orient Express. Dwuosobowe przedziały są znako-micie wyciszone, wyposażone w łazienki (z kabinami prysznicowymi i hy-dromasażem), szafy, sejfy, telefony i miejsca do pisania, a także indywi-dualnie sterowane: ogrzewanie, klimatyzację, oświetlenie i nagłośnienie. Okna są panoramiczne. Posiłki podróżni spożywają w wagonie restaura-cyjnym, a cygaro można wypalić w przedziale klubowym z telewizją i DVD. W innym wagonie urządzono czytelnię z prasą i książkami.

El Transcantabrico ma osobne składy w dwóch klasach. Pociągi obu klas odjeżdżają z innych miejscowości. Wyruszający z León Classico zabiera 54 osoby w 26 apartamentach; natomiast z San Sebastian wyjeżdża Gran Lujo, w którym w pulmanowskich wagonach (wyprodukowanych w 1923 roku) 28 gości podróżuje w 24 apartamentach o powierzchni około 12 m2. Obydwa docierają do Santiago de Compostela. Podróż jest podzielona na jednodniowe etapy, pomiędzy którymi wagony są odstawiane na ciche

Luksusowy pociąg El Transcantabrico rozpoczął kursowanie w 1983 r. / The luxury El Transcantabrico train on its route in 1983 (©Photofactory®)

el transcantabricoRailways played a huge role in the development of Spain. However, the countr y was mostly covered with narrow-gauge tracks. One-metre gauge rails were used to transpor t passengers and cargo in the Basque Country, Cantabria, Asturias, Galicia, Navarra and Castile. When in other European countries narrow-gauge railways were put into liquidation, the Spanish decided not to change the gauge of rails. Moreover, railway routes in these autonomous communities were

combined into a more than one thousand kilometre line on which El Transcantabrico was put into ser vice in 1983. It was one of the world’s most luxurious trains. In 2011, the travelling conditions were adapted to the highest standards.

The train is operated by a state-owned company, FEVE, in charge of Spanish narrow-gauge rail-ways. The longest journey takes eight days and travelling com-for t is ensured by rail carriages designed and built in the Belle

Époque style with a level of luxury surpassing that of the Orient Express. Two-passenger compar tments have excellent soundproofing, bath-rooms (with showers and hydro massage units), storage cabinets, safe boxes, telephones and writing desks, and individually controlled heating, air-conditioning, lighting and public address systems. The windows are wraparound.

Passengers have their meals in a restaurant carriage and can smoke cigars in the club compartment equipped with a TV and DVD. Another carriage contains a reading room where newspapers and books are available. El Transcantabrico offers two separate classes of train. The trains depart from different stations. The train departing from León Classico takes 54 people in 26 suites, whereas Gran Lujo, starting its journey in San Sebastian, carries 28 guests in 24 one hundred metre plus suites in Wnętrza wagonów El Transcantabrico urządzono w stylu belle époque / The interior design of carriages on the El Transcantabrico makes reference to the Belle Époque (©Photofactory®)

bocznice. W każdy z tych etapów wpisa-na jest wycieczka autokarowa, podczas której podróżni zwiedzają miejscowe atrakcje. Należą do nich Muzeum Sztuki Gugenheima w Bilbao, malowidła na-skalne w jaskini Altamira, średniowiecz-ne miasto Santillana del Mar czy Park Narodowy Picos de Europa. Degustacje win w Oviedo towarzyszą wieczorkom tanecznym w wagonie rozrywkowym. Codziennym punktem programu podczas podróży El Transcantabrico są śniadania w formie bufetu, oczywiście ze świeży-mi sokami z owoców, kawą i herbatą. Podczas wycieczek podróżni zapraszani są na obiady do restauracji znajdują-cych się np. nad malowniczym jeziorem, w murach średniowiecznego klasztoru czy w podziemnych tunelach winiarni. Wszystkie miejsca spożywania obiadów łączy jedno: pracują w nich najlepsi hisz-pańscy kucharze, którzy podawane dania komponują z miejscowych produktów.

Pullman carriages (made in 1923). Both travel to Santiago de Compostela. The journey is split into one-day-long stag-es between which the carriages are put away to calm sidetracks. Each of these stages includes a local sightseeing tour by coach. The local amenities consist of the Gugenheim Museum in Bilbao, Altamira cave paintings, the medie-val city of Santillana del Mar and the National Park Picos de Europa. Wine tastings in Oviedo complement evening dancing parties in the entertainment car-riage. Every day El Transcantabrico offers buffet breakfast with fresh fruit juices, coffee and tea. During the trips travel-lers are invited to restaurants located, for example, by a picturesque lake, inside a medieval monastery building or in the cellars of a wine-bar. All the sites share one characteristic – they employ the best Spanish cooks preparing the meals using local produce.

Podczas podróży pociągiem El Transcantabrico turyści zwiedzają okoliczne atrakcjeWhile travelling by El Transcantabrico tourists do local sightseeing (©Photofactory®)




deccan odysseyTrzecim luksusowym pociągiem w Indiach jest Deccan Odyssey. Zabiera pasażerów na siedmiodniowe wycieczki do położonych na północy subkon-tynentu stanów Maharashtra, Rajasthan i Gujarat. Organizatorem eskapad jest ministerstwo kolei oraz Maharashtra Touristic Development Corporation. Klasa pociągu stawia go na równi z europejskim Orient Expressem czy Blue Train w RPA. Można nim podróżować z Bombaju do Ratnagiri, Sindhudurg, Goa, Belgaum, Kolhapur, Pune, Aurangabadu i Ajanta-Ellora.

Skład zestawiono z 21 indywidualnie klimatyzowanych wagonów, wypro-dukowanych przez firmę Integral Coach w Chennai. Jedenaście z nich ma po 4 przedziały (9 m2 każdy). W dwóch wagonach, dysponujących presidential suite są po 2 przedziały (17 m2 każdy). Podróżni mogą korzystać z indywidualnych toalet, interkomu i telewizji, a także osobi-stego sejfu czy kantora wymiany walut. Jeden wagon przeznaczono na salę konferencyjną, łatwo przekształcaną w salon do tańca. Spełnia on również funkcje mobilnego centrum biznesowego, w którym 50 osób ma dostęp do komunikacji satelitarnej, Internetu, komputera z drukarką oraz centralki telefonicznej.

Posiłki spożywane są w dwóch wagonach restauracyjnych Peshwa I i Peshwa II; w jednym wagonie salonowym urządzono bar. W karcie znajdują się indyjskie, orientalne i kontynentalne specjały, podawane przez stewardów w tradycyj-nych strojach Maharshtrian.

Jak na luksusowy pociąg przystało nad komfortem podróżnych czuwa osobisty lokaj, dostępny całą dobę. W składzie znajduje się również wagon spa (masaże, zabiegi upiększające). Oprócz tego są wagony z generato-rami prądu, przechowalnią bagaży oraz przeznaczone dla obsługi. Ważną rzeczą są udogodnienia pozwalające na komfortową wycieczkę osobom niepełnosprawnym. Ceny za podróżowanie Deccan Odyssey skalkulowano na poziomie podobnym do innych, równie luksusowych pociągów.

Luksusowy pociąg Deccan Odyssey oferuje 6 różnorodnych tras prezentujących najważniejsze zabytki Indii The luxury Deccan Odyssey train offers six different routes showcasing major monuments of India (©Photofactory®)

Deccan Odyssey oferuje podróżnym nie tylko ekskluzywne wagony sypialne i restauracyjne, ale również siłownię, salon spa czy salę konferencyjną Deccan Odyssey is not only luxury sleeping carriages and restaurant cars but also a gym, spa and conference room (©Photofactory®)

deccan odysseyThe third luxury train is Deccan Odyssey in India. It takes passen-gers on seven-day-long journeys in the nor th of the subcontinent, in the states of Maharashtra, Rajasthan and Gujarat. The escapades are organised by the Ministry of Railways and Maharashtra Tourism Development Corporation. The class of train matches that of the Orient Express in Europe or the Blue Train in RSA. It travels from Bombay to Ratnagiri, Sindhudurg, Goa, Belgaum, Kolhapur, Pune, Aurangabad and Ajanta-Ellora.

The train consists of 21 individually air-conditioned carriages manu-factured by Integral Coach in Chennai. Eleven have four compartments (9 m2 each). Two carriages containing a presidential suite have two compartments (17 m2 each). Passengers have private toilets, intercoms,and TV sets as well as personal safe boxes or an exchange office at their disposal. One carriage houses a conference room that can be easily transformed into a dance hall. It is also a mobile business centre where 50 people can access satellite communications, Internet, use a PC with a printer and a telephone switchboard.

Meals are served in two restaurant carriages, Peshwa I and Peshwa II; one lounge carriage is arranged as a bar. The menu contains Indian, oriental and continental specialty foods served by stewards wearing traditional Maharshtrian clothes.

As befits a luxury train personal butlers ensure that passengers are com-fortable round the clock. The train also has a spa carriage offering body health services. In addition, there are carriages equipped with current generators, luggage room and staff compartments. Facilities to allow disabled passengers to travel comfortably are an important feature. The prices for travelling on Deccan Odyssey were calculated at a level similar to other, equally luxurious trains.




the pride of africaW Republice Południowej Afryki nie tylko Blue Train oferuje komfortowe przejazdy turystyczne. Tamtejsze towarzystwo Rovos Rail jest operatorem pociągu The Pride of Africa, określanego w corocznych rankingach mianem najbardziej luksusowego składu na świecie. Rovos Rail proponuje podróż trwającą np. jedną dobę lub nawet dwa tygodnie (z Kapsztadu albo z Pretorii aż do Dar es Salaam w Tanzanii). Na trasie znajdują się niezwykłe miejsca, np. Wodospad Wiktorii w Zambii, pustynia w Namibii, Wielka Dolina Ryftowa czy rezerwat w prowincji Mpumalanga.

Pociąg zabiera 72 pasażerów. Podróżować można jedną z trzech klas za-kwaterowania. W klasie pullman jest 15 przedziałów po 7 m2 każdy, ma-jących toalety i łazienki z prysznicami. Deluxe to dwuosobowe apartamenty z częścią wypoczynkową i łazienką, li-czące po 10 m2. Najdrożej jest w klasie royal suites. Cztery takie przedziały o powierzchni 16 m2 zajmują dwa wago-ny. Każdy przedział ma obszerny salon, sypialnię i urządzoną w stylu wiktoriań-skim łazienkę z wanną i prysznicem. Pociąg prowadzi również wagony restau-racyjne i wypoczynkowe z panoramicz-nymi oknami. W wagonach salonowych osobno mogą spędzać czas podróżni palący i niepalący. Ostatni w składzie jest wagon obserwacyjny z otwartym patio, mieszczący 32 osoby. Aby dodać podróży staroświeckiego stylu, na nie-których odcinkach wagony ciągną sta-rannie odrestaurowane parowozy.

Posiłki w wagonie restauracyjnym spożywane są srebrnymi sztućcami na eleganckiej porcelanie i lnianych obrusach. Porę jedzenia obwieszcza gong. Na kolację panowie zakładają wieczorowe garnitury, a panie ele-ganckie suknie. Obsługa czeka na polecenia pasażerów przez całą dobę.

Na liczącej ponad 6 tys. kilometrów trasie, podróżni kilka noclegów spę-dzają poza pociągiem. Tak jest np. w czasie zwiedzania Parku Narodowego Chore, gdy mieszkają w przestronnych domkach. Podczas wycieczek po okolicy środkiem lokomocji są luksusowe autobusy, łodzie lub samochody terenowe. Poza zwiedzaniem podróżni zapraszani są na ciekawe wykłady o kraju, jego historii i teraźniejszości. Organizator oferuje również rejsy wycieczkowe, rafting, kurs golfa, czy nie zapomniane safari – atrakcje zależą od wyboru trasy przejazdu.

Tak ekscytująca podróż sporo kosztuje. Mogą sobie na nią pozwolić ludzie z pokaźnym stanem konta. Pokonanie całej trasy w najlepszej z klas stanowi równowartość niezłego samochodu.

Operatorem pociągu turystycznego The Pride of Africa jest spółka Rovos Rail / The operator of the tourist train The Pride of Africa is Rovos Rail (©Photofactory®)

Wnętrze restauracji oraz wagonu klasy delux w pociągu The Pride of Africa / Inside the restaurant and a Deluxe class carriage on The Pride of Africa (©Photofactory®)

Wagon królewski oraz przedział wypoczynkowy w pociągu The Pride of Africa / The royal carriage and a leisure compartment on The Pride of Africa (©Photofactory®)

Na końcu składu The Pride of Africa mieści się wagon obserwacyjny z otwartym patio / The last carriage on The Pride of Africa is the observation carriage with

an open-air patio (©Photofactory®)

the pride of africaBlue Train is not the only line to offer comfortable tourist travel in the Republic of South Africa. The local Rovos Rail association is the operator of The Pride of Africa – according to annual rankings the most luxuri-ous train in the world. RR offers journeys lasting from one day up to two weeks (from Cape Town or from Pretoria to Dar es Salaam in Tanzania). The route passes through unique sites like the Victoria Falls in Zambia, the Namibian dessert, the Great Rift Valley and the reserve in the province of Mpumalanga.

The train can accommodate 72 passengers on board. They can travel by one of three classes according to the standard of accommodation. The “Pullman”

class has 15 compartments of 7 m2 each. They are equipped with toilets and bath-rooms with showers. The “Deluxe” class is double suites of 10 m2 comprising a bed-room and a bathroom. The most expen-sive class is the “Royal Suites”. Four such compartments of 16 m2 occupy two rail carriages. Each compartment consists of a spacious living room, a bedroom and a Victorian style bathroom with a bathtub and shower. The train also has restaurant and leisure carriages with wraparound windows. Separate lounge carriages are available for smokers and non-smokers. The last carriage is a viewing carriage with an open-air patio, capable of accommo-dating 32 people. To make the journey more old-fashioned, carefully renovat-ed steam engines pull the train at some sections.

Meals in the restaurant carriage are served on elegant china and linen ta-blecloths with silver cutlery. Mealtimes are announced by a gong. Men wear their evening suits and women evening dresses for dinner. Passengers can ask staff for service all day and night.

On the route of over 6 thousand kilometres, the passengers spend a few nights outside the train. For example, when sightseeing in the Chore National Park where they live in spacious cottages. During local excur-sions, they travel by luxury buses, boats or off-road vehicles. Apart from sightseeing, the travellers can attend stimulating lectures about the coun-try, its history and the contemporary situation. The organizer also offers cruises, rafting, golf lessons or an unforgettable safari – it all depends on the selected travelling route.

Such an exciting journey is rather expensive. Only the wealthy can afford it. The fare for a complete route is equivalent to the value of a decent passenger car.




the blue trainW 1923 roku powstały towarzystwa kolejowe Union Limited oraz Union Express, przewożące pasażerów z Johannesburga do Kapsztadu (Cape Town), skąd odpływali oni statkami do Anglii. To drugie z towarzystw, w 1933 roku zaproponowało pasażerom wagony salonowe i restauracyjne (od 1939 roku wyposażone w klimatyzację).

Wybuch II wojny światowej spowodował przerwę w funkcjonowaniu linii, na co wpływ miał spadek bezpieczeństwa podróży morskich. W roku 1946 działalność przewozową wznowiono, przyjmując jednocześnie nazwę Blue Train (począwszy od 1937 roku wagony były malowane na niebiesko). Duże zmiany przyniósł rok 1998, gdy przyjęto nowy rozkład jazdy (dwa pociągi w tygodniu) oraz wprowadzono bardziej luksusowe standardy podróży. Do 2002 roku istniała możliwość jazdy na czterech trasach: Johannesburg– –Kapsztad; Kapsztad–Port Elizabeth; krawędzią Parku Narodowego Krugera do Hoedspruit; oraz do Zimbabwe. Niestabilność polityczna w Zimbabwe sprawiła, że wkrótce trzeba było dwie z tych tras zawiesić.

Obecnie funkcjonuje linia z Pretorii do Kapsztadu (choć możliwe jest po-dróżowanie czarterem na kilku innych, na przykład do Durbanu). Trasa liczy 1600 km, podróż trwa 27 godzin, lecz czasu na nudę nie ma. Kiedy pociąg przemierza Park Narodowy Krugera staje się luksusowym, bezkrwawym safari na kółkach. Przez panoramiczne okna wagonu obserwacyjnego moż-na oglądać gepardy, lamparty czy hipopotamy, stada lwów i cętkowanych hien, ale też słonie, antylopy, białe i czarne nosorożce, żyrafy i zebry. Pociąg przejeżdża także przez jeden z siedmiu cudów świata, którymi są Wodospady Wiktorii. I to wszystko można podziwiać z klimatyzowanego salonu, popijając podawane przez kelnerów wino. Nocą spać nie sposób, jako że za oknami pociągu niezwykły spektakl tworzy rozgwieżdżone niebo nad sawanną.

Operatorem pociągu jest Luxrail, będący częścią Transnet – państwowego przewoźnika towarowego. Nazwa Luxrail jest adekwatna do luksusu podró-żowania. Na każdych trzech pasażerów przypada kamerdyner. Pasażerowie mają do dyspozycji kabiny z łazienkami i wannami. W toaletach królują mar-mury i złocenia; złocone są również liczne elementy ozdobne w wagonach salonowych, osobnych dla palących i niepalących. Kucharze przygotowują smakołyki kuchni afrykańskiej, tajskiej i europejskiej. Hotele o takim stan-dardzie oznaczane są zazwyczaj pięcioma gwiazdkami.

W eksploatacji znajdują się dwa pociągi, mieszczące 74 bądź 58 gości. Ten mniejszy ma również wagon konferencyjno-widokowy na końcu składu. Cena biletu zależy od wyboru rodzaju apartamentu, a także od trasy prze-jazdu. Operator oferuje również czarterowanie wagonów pod warunkiem, że grupa podróżnych liczyć będzie 20 osób. Wtedy można sobie pozwolić na dowolny wybór trasy.

glacier expressAutorzy wielu zestawień i przewodników turystycznych zgodnie twierdzą, że linia Glacier Express umożliwia najpiękniejszą na Ziemi podróż pociągiem. Chociaż prędkość tej wąskotorówki (rozstaw szyn 1000 mm) oscyluje wokół 40 km/h, to właśnie takie tempo stanowi jej największy atut. Podróżują nią bowiem ludzie spragnieni oglądania niezwykłych widoków.

Historia pociągu Blue Train, oferującego niezapomnianą podróż po kontynecie afrykańskim sięga 1923 r. The origins of the Blue Train, offering an unforgettable journey in Africa, date back to 1923. (©Photofactory®)

the blue trainIn 1923 the railway societies Union Limited and Union Express were es-tablished to carry passengers from Johannesburg to Cape Town where they boarded ships to England. The latter offered lounge and restaurant carriages to passengers in 1933 (air-conditioned since 1939).

The outbreak of World War II interrupted the line service, which was a consequence of the decreased safety of maritime travel. In 1946 the carriages were resumed and the line named the “Blue Train” (from 1937 the carriages were painted blue). Considerable changes were introduced in 1998 when a new timetable was adopted (two trains a week) and more luxury travelling standards were introduced. Until 2002 passengers could travel on four routes: Johannesburg–Cape Town; Cape Town–Port Elizabeth; along the edge of the Kruger National Park to Hoedspruit; and to Zimbabwe. Due to political instability in Zimbabwe the service on two of the routes had to be suspended briefly.

At present, the line from Pretoria to Cape Town is in operation (though charters are available on a number of other lines, for instance to Durban). The route is 1,600 km long and the journey takes 27 hours but there is no time to get bored. When the train passes through the Kruger National Park, it becomes a luxury, bloodless safari on wheels. The wraparound windows of the viewing carriage make it possible to watch cheetahs, leop-ards or hippos, prides of lions and spotted hyenas, but also elephants, antelopes, white and black rhinos, giraffes and zebras. The train also passes by one of the seven natural wonders of the world – the Victoria Falls. David Livingstone described them in the following words: “on sights as beautiful as this, angels in their flight must have gazed”. All these things can be admired from an air-conditioned lounge while drinking wine served by waiters. Sleeping at night is difficult because the starry sky over the savannah is such a magnificent view.

The train operator is Luxrail, a part of Transnet – the state-owned freight carrier. Luxrail is an apt name for the level of travel luxury. Every three passengers have a valet at their service. Passengers can use cabins with bathrooms and bathtubs. Toilets are decorated with marble and gilding. Numerous ornaments in the lounge carriages for smokers and non-smokers are also gilded. The cooks prepare African, Thai and European delicacies. Hotels of such a standard are normally given a five star rating.

Two trains capable of accommodating 74 or 58 guests are in operation. The smaller one is terminated in a conference and a viewing carriage. Ticket price depends on the type of suite and on the travelling route.The operator also offers chartered carriages for groups of travellers of 20 or more people. Then the choice of the route is free.

glacier expressAuthors of many rankings and tourist guides unanimously agree that the Glacier Express is a line that will take you on the most beautiful train jour-ney on Earth. Although the speed of the narrow-gauge line (1,000 mm gauge) oscillates around 40 km/h, it is its greatest advantage. It is a line for people longing for unique views.




Przez przeszklone dachy Glacier Expressu podróżni mogą podziwiać głębokie wąwozy, malownicze doliny, 91 tuneli oraz ponad 291 mostów i wiaduktów / The glass roofs of the Glacier Express make it possible for travellers to view deep gorges, picturesque valleys, 91 tunnels and more than 291 bridges and viaducts (©Photofactory®)

Na 275 kilometrach trasa wiedzie z Zermatt, nad którym wznosi się ma-jestatyczny Matterhorn, do St. Moritz. Pociąg jedzie przez górskie prze-łęcze, łąki, pokonuje 291 mostów i 91 tuneli. Po minięciu miasteczka Visp, Glacier Express dociera do Brig. Potem przemieszczając się wzdłuż brzegu Rodanu, przejeżdża przez tunel Furka i dociera do Andermatt.

Tutaj podróżni podziwiać mogą nie-zwykłą urodę alpejskiej doliny, by ry-chło dotrzeć do Wąwozu Ruinaulta. Następnie pociąg wspina się na Oberalp Pass, najwyżej położony – na wysokości 2044 metrów n.p.m. – punkt podróży, po czym przejeżdża przez wiadukt Landwasser, zbudowa-ny nad doliną o takiej samej nazwie. Dalej trasa prowadzi do najstarszego w Szwajcarii miasta Chur, by po sied-miu godzinach podróży osiągnąć St. Moritz, kolebkę turystyki alpejskiej.

W czasie jazdy podróżni oglądają m.in. The Goms, czyli sielankowe wioski położone nad turkusowymi potokami, 23-kilometrowy lodowiec Aletsch (obiekt z Listy Światowego Dziedzictwa UNESCO), okrążają baj-kowe zamki i ekskluzywne kurorty. Podczas przekraczania Andermatt pociąg wjeżdża na przewyższenie o wysokości 400 metrów, co zapie-ra oddech patrzącym przez panora-miczne okna. Turyści cały czas w słuchawkach słyszą głos przewodnika, zwracającego uwagę na wszystko, co warte uwagi za oknami. Z wagonu restauracyjnego podróżnym dostarczany jest obiad i desery; można za-mówić specjalność regionu – jest nią „wiejski talerz”, zawierający suszoną

To właśnie tempo – 40 km/h – stanowi największy atut podróży Glacier ExpressemIt is the speed – 40 km/h – that is the greatest advantage of the journey on the Glacier Express (©Photofactory®)

w specjalny sposób wołowinę. Linia Glacier Express oferuje również jednio-dniowe wycieczki pozwalające bliżej poznać mijane miejscowości.

Historia linii rozpoczęła się w roku 1930. Początkowo pociągi prowadziły pa-rowozy. Jednak dość prędko najważniejsze odcinki zostały zelektryfikowane, wówczas siłę pociągową zapewniły charakterystyczne „krokodyle”. W latach 1943–1946 przerwę w kursowaniu pociągu spowodowała wojna.

Począwszy od roku 1968 wagony malowane są w całości na czerwono. Pewną niedogodnością było to, że zimą niektóre odcinki trasy zamykano. Dopiero otwarcie tunelu Furka w 1982 roku spowodowało, że bez względu na porę roku linia jest przejezdna na całej długości. Zostało to jednak okupione utratą możliwości zobaczenia gigantycznego lodowca Rodanu. W latach 1986 i 1993 za 40 milionów szwajcarskich franków kupiono 18 nowych wagonów (z ogromnymi oknami panoramicznymi), które prze-wożą ponad 250 tys. pasażerów rocznie.

hiraM binghaMPeru znane jest nie tylko jako ojczyzna ziemniaków. To w tym górzystym kraju, jeden z najwybitniejszych projektantów kolejowych XIX wieku, inżynier Ernest Malinowski wybudował położoną najwyżej na świecie linię kolejową należącą do Peru Rail, która rekord dzierżyła do czasu otwarcia linii w Tybecie w roku 2006. Koleje peruwiańskie wyróżniają niezwykła malowniczość tras i rosnący ruch turystyczny.

W lipcu 1911 roku Hiram Bingham, archeolog, profesor uniwersytetu Yale odkrył Machu Picchu, tajemnicze miasto Inków. Imieniem tego badacza na-zwano luksusowy pociąg, którego współwłaścicielem jest Orient-Express Hotels. Hiram Bingham wozi turystów z Cusco do Machu Picchu. Niebieska lokomotywa z żółtym napisem Peru Rail ciągnie pięć pulmanowskich wago-nów, zbudowanych zgodnie z obowiązującymi w latach 20. XX wieku kanonami. Pasażerowie w liczbie 84, mają do dyspozycji swoje przedziały, wagon z barem (wyposażony w zewnętrzny, otwarty ganek), do którego posiłki dostarcza-ne są z wagonu kuchennego. We wnętrzach dominuje polerowane drewno i mosiądz, tudzież najwyższej jakości tkaniny i obicia. Luksusowe warunki podróży są godną oprawą uczty dla oczu, jaką są rozpościerające się widoki za panoramicznymi oknami.

Wąskotorowy pociąg Glacier Express oferuje turystom niezapomniane widoki szwajcarskich Alp / The narrow-gauge Glacier Express offers unforgettable views

of the Swiss Alps (©Photofactory®)

Along 275 kilometres the route leads from Zermatt topped by the majes-tic Matterhorn, to St. Moritz. The train travels through mountain passes and meadows, 291 bridges and 91 tunnels. Having passed the town of

Visp, Glacier Express reaches Brig. Next, along the banks of the Rhône it passes through the Furka tunnel and arrives in Andermatt.

Here, passengers can admire the extraordinary charm of an alpine valley to reach the Ruinaulta gorge. Afterwards, the train climbs Oberalp Pass, the highest point of the journey – 2,044 m above sea level – and pass-es through the Landwasser viaduct built over a valley sharing its name. The route of the Glacier Express leads further to the oldest Swiss town of Chur, and seven hours later arrives in St. Moritz – the cradle of Alpine tourism.

During the journey travellers can see, among other sites, the Goms – bucolic villages on turquoise streams – the 23-kilometre Aletsch glacier (on the UNESCO World Heritage List), fairy-tale castles and luxury resorts. When crossing the Andermatt the train reaches an altitude of 400 metres, which is a breathtaking experience to those looking through the wraparound

windows. All the while, tourists wear earphones through which they can listen to a guide talking about noteworthy sights outside. Lunch and desserts are supplied to passengers from the restaurant carriage; the regional specialty – a “rural plate” with specially prepared dried

beef can be ordered. In addition, Glacier Express line offers one-day excursions involving local sightseeing.

The origins of the line date back to 1930. Initially, trains were pulled by steam engines. However, the vital sections were electrified quite soon after and the characteristic “crocodile” locomotives were put into service. In 1943–1946 war interrupted the train service.

From 1968 the carriages were painted red in full. Some sections of the route were closed in winter, which was quite inconvenient. Only the Furka tunnel, opened in 1982, enabled the line to travel the whole length of the route. However, the chance of seeing the giant glacier of the Rhône was lost. In 1986 and 1993 eighteen new carriages (with huge wraparound windows) were bought for 40 million Swiss francs to carry 250,000 passengers a year.

hiraM binghaMPeru is not only known as the homeland of the potato. It is in this moun-tainous country that one of the most outstanding 19th century railway designers, engineer Ernest Malinowski, built the world's most elevated railway line, owned by Peru Rail. The record was beaten by the line opened in Tibet in 2006. The Peru railways are characterised by unique picturesque routes and increasing tourist traffic.

In July 1911 Hiram Bingham, archaeologist, Yale University professor, discovered Machu Picchu, the mysterious city of the Incas. A luxu-ry train being a joint proper ty of Orient-Express Hotels was named af ter the explorer. Hiram Bingham carries tourists from Cusco to Machu Picchu. A blue locomotive with a yellow inscription Peru Rail pulls f ive Pullman carriages built according to canons of the 1920s. 84 passengers can make use of their own compar tments, a bar car-riage (with an open-air porch outside), to which meals are supplied from the kitchen carriage. The predominant material inside the car-riages is polished wood and brass and superior quality fabrics and upholstery. The luxury travelling conditions form a decent background for feasting your eyes on the views outside the wraparound windows.




Do Machu Picchu można dotrzeć z Cusco np. autobusem, lecz podróż Hiram Bingham jest najwygodniejsza. Pociąg odjeżdża ze stacji Poroy o godzinie 9.00 (podczas gdy jadący autobusem są w drodze już od trzech godzin). Obsługa pociągu podaje śniadanie, a trasa podróży wiedzie przez pola, pośród których rozsiane są malownicze, indiańskie wioski. Uprawne tarasy na zboczach Andów, rzeźbione przez wieki wodami rzek wąwozy czy ruiny dawnych twierdz inkaskich, połączone kamiennymi drogami – to widoki nie-zapomniane. Niemniej, wielkie wrażenie wywierają tonące w kwiatach ruiny Quente (słowo to oznacza kolibra), wśród których latają plejady kolibrów. Po ponad trzech godzinach jazdy pociąg dociera do położonego wśród wy-sokich, zielonych gór miasteczka Aguas Calientes. Stamtąd pasażerowie autobusem są przewożeni do Machu Picchu Sanctuary Lodge, gdzie, rozko-szując się widokami, spożywają lunch. Po obiedzie rozpoczyna się zwiedzanie ruin z przewodnikiem (w tym czasie wycieczki autokarowe już odjeżdżają).

Dużą atrakcją jest możliwość spędzenia kolejnych godzin w Machu Picchu we-dług własnych upodobań. Czas na to przeznaczony pozwala jeszcze na wypicie herbaty o zachodzie słońca; w podróż powrotną pociąg rusza o godzinie 17.50.

W pokładowym barze podawane są koktajle, a goście uczestniczą w za-bawie z muzyką na żywo. Potem jest obiad, składający się z czterech dań, któremu towarzyszą degustacje peruwiańskich win i piw, ale też różnych napojów bezalkoholowych. Podczas jazdy warto wyjść na ganek (lub nawet na pomosty lokomotywy), by podziwiać niezwykle czyste i usiane gwiazdami niebo. Pociąg dociera do stacji Poroy około godziny 22, następnie pasaże-rowie są odwożeni do hotelu. Ta podróż pozostawia w pamięci niezatarte wspomnienia piękna andyjskiego pejzażu, a także znakomitej obsługi Peru Rail, z pewnością wartych wydanych pieniędzy.

Maharajas expressNie tylko w Polsce określenie „maharadża” może być synonimem bogactwa i luksusu. W realiach bajecznie kolorowych Indii osadzono wiele baśni, legend i filmowych scenariuszy. Północno-zachodni rejon tego kraju, obej-mujący głównie Radżastan, stanowi dla nich wybitną inspirację. To tutaj można na własne oczy zobaczyć niektóre z cudów współczesnego świata, umieszczonych na Liście Światowego Dziedzictwa UNESCO.

Powitanie podróżnych na stacji Aguas Calientes na wysokości 2040 m n.p.m. / Travellers are welcomed at Aguas Calientes station at 2040 m above sea level (©Photofactory®)

Trasa pociągu Hiram Bingham wiedzie z Cusco do pradawnego miasta Inków – Machu Picchu / The route of Hiram Bingham leads from Cusco to the ancient city of the Incas – Machu Picchu (©Photofactory®)

Podróżnych na peronie witają peruwiańscy muzycy i tancerze ubrani w tradycyjne stroje /Peruvian musicians and dancers wearing traditional clothes greet travellers at the platform (©Photofactory®)

Nazwa luksusowego peruwiańskiego pociągu Hiram Bingham pochodzi od nazwiska amerykańskiego archeologa, odkrywcy Machu PicchuThe name of the luxury Peruvian train Hiram Bingham derives from the name of an American archaeologist who discovered Machu Picchu (©Photofactory®)

Machu Picchu can be reached from Cusco e.g. by bus but a journey on Hiram Bingham is the most comfortable alternative. The train departs from Poroy station at 9 AM (three hours after the start of the bus journey). The train staff serves breakfast and the route leads through fields with picturesquely scattered Indian villages. The crop field terraces on the slopes of the Andes, gorges sculpted for centuries by water or ruins of the former fortresses of the Incas linked by stone roads are unforgettable views. The ruins of Quente (meaning a humming-bird) covered in flowers with myriads of humming-birds flying around are equally impressive. After more than three hours the train arrives in Aguas Calientes – a town sur-rounded by tall green mountains. There passengers take a bus to Machu Picchu Sanctuary Lodge where they can enjoy their lunch in charming scenery. A guided tour of the ruins starts after lunch (at that time the coaches depart).

The prospect of having a few hours of free time in Machu Picchu is very attractive. During that time one can drink tea at sunset, and re-board the train at 6.50 PM.

The train bar serves cocktails and guests join in revelry with live music. A four-course dinner is then served accompanied by tastings of wines and beers of Peru and of various non-alcoholic beverages. During the journey it is worth venturing outside on the porch (or the platforms of the locomotives) to admire the unusually clear starry sky. The train reaches Poroy station at about 10 PM. Afterwards, passengers are transported back to their hotel.This journey leaves unforgettable memories of the beauty of the Andean landscape and the excellent service of Peru Rail – certainly worth the money spent.

Maharajas expressNot only in Poland can the term “maharaja” be synonymous with wealth and luxury. The reality of the colourful and fairy-tale-like India has been the setting for many fables, legends and movies. The northwestern region of the country, covering mainly Rajasthan, is a tremendous inspiration for them. This is where you can see some wonders of the contemporary world from the UNESCO World Heritage List.




Indyjskie władze zainicjowały działania, mające na celu turystyczną pro-mocję regionu, która m.in. stymuluje wzrost gospodarczy. By przyciągnąć zasobnych w gotówkę inwestorów, w 2010 roku zainaugurowano przejazdy pociągiem Maharajas Express, którego właścicielem jest Indian Railway Catering and Tourism Corporation. Dwa razy z rzędu, w latach 2012 i 2013, oferta podróży tym pociągiem została laureatem World Travel Awards. Jest to najdroższy i najbardziej luksusowy pociąg na świecie. Podstawą sukcesu stały się przede wszystkim poziom obsługi klienta, jakość zakwaterowania, program wycieczek i zaplecze gastronomiczne.

Skład zestawiony jest z 23 urządzonych z przepychem wagonów, z których 14 przeznaczono na apartamenty dla 88 pasażerów. Wśród pozostałych są dwa wagony restauracyjne dla 44 gości każdy, nazwane Rang Mahal i Mayur Mahal. (Motywem przewodnim wystroju tego drugiego jest bajecznie kolo-rowe pawie pióro). Podaje się w nich wyszukane potrawy kuchni indyjskiej i chińskiej, ale też europejskiej, przygotowywane w wagonie kuchennym. W kolejnym jest bar z winami, wódkami, likierami i piwami, które uzupełnione są przekąskami i przystawkami. Inny wagon zajmuje Klub Radży, gdzie można korzystać z czytelni lub pograć w gry planszowe. W pociągu jest oczywiście wi-fi, telewizja, butik z pamiątkami i pralnia. Jeden z wagonów mieści gene-ratory prądu i oczyszczalnię ścieków.

Największymi atutami Maharajas Express są przedziały pasażerskie. Dwadzieścia przedziałów dla 40 pasażerów w klasie deluxe zajmuje 5 wago-nów. Osiemnaście miejsc w klasie junior suite dzieli się na kabiny pojedyncze i podwójne, oferowane cztery apartamenty są z osobnymi salonami i sypial-niami. Wreszcie najdroższy wagon, pierwszy taki na świecie, zajmowany w ca-łości przez apartament prezydencki, z własnym salonem, łazienką i jadalnią.

Pociąg jeździ na pięciu trasach. Dwie z nich to podróże krótkoterminowe po „Złotym Trójkącie”: New Delhi–Jaipur–Agra, nazwane „Skarby Indii” oraz „Kamienie z Indii”. Trzy pozostałe stanowią ośmiodniowe podróże wiodą-ce w stronę centrum kraju, nazwane „Dziedzictwo Indii”, „Panorama Indii” i „Indyjski Splendor”. Nazwy są adekwatne do programów wycieczek co-dziennie organizowanych dla pasażerów.

palace on WheelsWiększość z nas Indie zna z książek oraz filmów. Silnie utrwaliły one obraz subkontynentu sprzed roku 1949, w którym Radżastan przestał być kon-trolowany przez koronę brytyjską i uzyskał autonomię. Filmowcy przyczynili się do tego, że właśnie ta część Indii jest najlepiej znana europejskiej pu-bliczności i wywiera największy wpływ na postrzeganie kultury i historii tego kraju. Poza tym Radżastan zawsze przyciągał licznych turystów, inspirował twórczo artystów. To dla nich z inicjatywy Indian Railways i Rajasthan Touristic Development Corporation 26 stycznia 1982 roku uruchomiono luksusowy pociąg. Już rok później zajął on czwarte miejsce na liście najbardziej luksu-sowych pociągów świata.

Palace of Wheels ma 14 wagonów, z których każdy upamiętnia nazwę jednego z pałaców w dawnych indyjskich księstwach: Hawa Mahal, Chandra Mahal, Surya Mahal, Moti Mahal, Sukh Mahal, Jal Mahal, Padmini Mahal, Kishori Mahal, Phool Mahal, Jogi Mahal, Kumbha Palace, Jai Kursujący od 2010 r. w Indiach Maharajas Express w wielu rankingach uchodzi za najdroższy i najbardziej luksusowy pociąg świata

The Maharaja Express running in India since 2010, has been ranked the most expensive and most luxurious train in the world (©Photofactory®)

The authorities of India initiated activities to promote the region, among other things, stimulating economic growth. To attract wealthy investors, in 2010 journeys by the “Maharajas Express” owned by the Indian Railway Catering and Tourism Corporation were inaugurated. Twice in a row, in 2012 and 2013, the offer of travelling on this train won the World Travel Awards. This is the most expensive and most luxurious train in the world. Basically, the success was underpinned by the level of customer service, quality of lodgings, programme of trips and catering facilities.

The train consists of 23 carriages arranged with sophistication. Fourteen were designed as suites for 88 passengers. There are also two restaurant carriages for 44 guests each. They are called Rang Mahal and Mayur Mahal. (The leitmotif in the interior design of the latter is a fabulously colourful peacock’s tail feather). Both serve sophisticated Indian and Chinese but also European dishes prepared in the kitchen carriage. The next carriage houses a bar with wines, vodkas, liqueurs and beers, also serving snacks and appetizers. Another one is the Raja Club, where you can use a reading room or play board games. Of course, the train is equipped with Wi-Fi, tel-evision, a gift shop and a laundry. One of the carriages contains electricity generators and a wastewater treatment station.

The greatest advantages of the “Maharajas Express” are the passenger compartments. Twenty compartments for 40 passengers in the deluxe class are available in five carriages. Eighteen junior suites comprise single and double cabins. This is complemented by four suites with separate living rooms and bedrooms. Finally, the most expensive carriage, the first such carriage in the world, is occupied completely by the presidential suite, with its own living room, bathroom and dining room.

The train runs on five routes. Two of them are short-term journeys in the “Golden Triangle”: New Delhi–Jaipur–Agra, called “Treasures of India” and “Stones of India”. The three remaining ones are eight-day journeys to the centre of the country, called “Indian Heritage”, “Panorama of India” and “Indian Splendour”. The names are appropriate to the daily programmes of trips organised for the passengers.

palace on WheelsMost of us know India from books and movies. They have firmly fixed the image of the subcontinent known before 1949 when Rajasthan ceased to be con-trolled by the British Crown and became an autonomous state. The contribution of filmmakers made this part of India known to a European audience, which had the largest influence on how the culture and history of the country was perceived. In addition, Rajasthan had always attracted numerous tourists and provided inspiration to artists. It was for them that, upon the initiative of Indian Railways and Rajasthan Touristic Development Corporation, a luxury train was put into service on 26 January 1982. One year later, it was ranked fourth in the list of the most luxurious trains of the world.

The Palace of Wheels consists of 14 carriages, each commemorating the name of a palace in the former Princely States: Hawa Mahal, Chandra Mahal, Surya Mahal, Moti Mahal, Sukh Mahal, Jal Mahal, Padmini Mahal, Kishori Mahal, Phool Mahal, Jogi Mahal, Kumbha Palace, Jai Palace, and Lalgarh Palace.




Palace, Lalgarh Palace. Wagon klasy super-deluxe nazywa się Taj Mahal. Podróżowali nimi kiedyś władcy księstw Radżastanu oraz wicekról Indii Brytyjskich. Wyposażenie wagonów łączy sztukę Dalekiego Wschodu z komfortem i nowoczesnością. Reprezentują one kulturowy etos dane-go księstwa m.in. przez wyposażenie w charakterystyczne dla regionu meble, wyroby rękodzielni-cze czy malarstwo. Każde miejsce w klimatyzowanym pociągu jest w zasięgu wi-fi oraz systemu nagłośnienia. Podróżni mają do dyspozycji indywidualne sejfy i kantor wymiany walut. W Palace on Wheels są dwie re-stauracje: „Maharadża” i „Maharani”, których spe-cjalnością są wystawne posiłki, najlepsze wina i uprzejma, godna koro-nowanych głów obsługa. Oprócz tego jest bar, salonik gier, pokładowa pralnia, ale też… salon kąpielowy spa. Tu odbywają się sesje odno-wy biologicznej gości, podczas których poza masażem kuracji poddawane są włosy i skóra. Codziennie dostarczane są świeże gazety i odbierana jest poczta. Przez całą dobę każdemu pasażerowi opiekę zapewnia tzw. khidmatgar, czyli lokaj.

Pociąg wyrusza z New Delhi do Jaipur, Sawai Madhopur, Chittorgarh, Udaipur, Jaisalmer, Jodhpur, Bharatpur i Agry, by po ośmiu dniach po-wrócić do New Delhi. Podczas każdego z etapów podróży oferowane są wycieczki po okolicy, które pasażerowie odbywają autobusami. Zwiedzają nie tylko miejsca ciekawe przyrodniczo, ale też liczne forty i pałace. Ukoronowaniem podróży jest wycieczka do Agry, gdzie w są-siedztwie ogrodów Taj Mahal znajduje się Czerwony Fort wpisany na Listę Światowego Dziedzictwa UNESCO.

royal rajasthan on WheelsPowodzenie, jakim cieszy się Palace on Wheels, skłoniło w 2009 roku Indian Railways i Rajasthan Tourism Development Corporation do uruchomienia drugiego pociąg tego typu. Korzystając z wcześniejszych doświadczeń jego wagony urządzono z jeszcze większym przepychem, na tyle, że jako naj-bardziej adekwatną nazwę tego luksusowego pociągu wybrano Royal Rajasthan on Wheels. Skład zestawio-no z 14 wagonów, w których mieszczą się przedziały klas deluxe i super deluxe.

We wnętrzach zdobnych w kryształowe żyrandole i perskie dywany, pasażer, pławiąc się w luksusie, wy-raźnie odczuje atmosferę czasów świetności tego za-kątka Indii. Pociąg prowadzi dwa wagony restauracyjne. W pierwszym, noszącym nazwę Swarn Mahal, wy-strój zdominowały złoto, po-lerowany mosiądz oraz tkaniny w takich samych kolorach. W drugim, czyli w Sheesh Mahal, uwagę zwracają misternie wykonane lampy i kryształowe lambrekiny. W innym wagonie pasażerowie mogą kupować pamiątki i ak-cesoria, np. wyroby indyjskiego rękodzieła jubilerskiego czy kaletniczego. Kolejny wagon nazwano Royal Spa. Nietrudno się domyślić, że oferuje usługi odnowy biologicznej według starych, indyjskich metod, łączone z rozkoszami kąpieli.

Ośmiodniowa podróż rozpoczyna się w New Delhi, gdzie radośnie witani pasażerowie wchodzą do pociągu po czerwonym dywanie. Trasa częścio-wo pokrywa się z trasą Palace on Wheels, prowadząc przez dawne księ-stwa Jodhpur, Udaipur, Chittorgarh, Sawai Madhopur, Jaipur, Khajuraho, Varanasi i Agrę.

Wystrój wnętrz wagonów Palace on Wheels oraz ich nazwy odzwierciedlają najsłynniejsze pałace w dawnych, indyjskich księstwach The interior design and names of the carriages making up the Palace on Wheels make reference to the most famous palaces in the former princely states of India (©Photofactory®)

Palace on Wheels został uruchomiony w 1982 r. The Palace on Wheels was put into service in 1982 (©Photofactory®)

Podróż ekskluzywnym pociągiem Royal Rajasthan on Wheels rozpoczyna się w New Delhi / A journey on the luxury Royal Rajasthan on Wheels begins in New Delhi (©Photofactory®)

Wnętrza poszczególnych przedziałów Royal Rajasthan on Wheels zdobią perskie dywany oraz kryształowe żyrandole The interiors of respective compartments making up the Royal Rajasthan on Wheels are ornamented with Persian carpets and crystal chandeliers (©Photofactory®)

A super-deluxe carriage goes by the name of Taj Mahal. The rulers of Rajasthan and the British Viceroy of India used to travel in it. The furnishings of the carriages combine the ar t of the Far East with comfor t and modernity. They represent the cultural ethos of a specific princely state, among other things, by using typical regional furni-

ture, handcraf ted items and paintings. Every seat in the air-condit ioned train is within the range of Wi-Fi and the public ad-dress system. Passengers can make use of individual safe boxes and a curren-cy exchange service. The Palace on Wheels has two restaurants: “Maharaja” and “Maharani”, special-ising in sumptuous meals, the best wines and cour-teous, regal ser vice. In addition, there is a bar, a small amusement ar-cade, an onboard laundry, but also… a bathing par-

lour and a spa. Here guests can attend biological renovation sessions during which, apar t from a massage, they can receive hair and skin treatments. Every day daily newspapers are delivered and outgo-ing mail is collected. Every passenger is under the constant care of a khidmatgar, that is, a male servant in livery.

The train departs from New Delhi, going to Jaipur, Sawai Madhopur, Chittorgarh, Udaipur, Jaisalmer, Jodhpur, Bharatpur and Agra and returns to New Delhi after eight days. At each stage of the journey passengers are offered local sightseeing tours in Volvo buses. They visit places natural interest but also numerous forts and palaces. The journey culminates in a trip to Agra and the Red Fort, a UNESCO World Heritage Site, near the gardens of the Taj Mahal.

the royal rajasthan on WheelsThe success of the Palace on Wheels made Indian Railways and the Rajasthan Tourism Development Corporation launch a similar train in 2009. Based on previous experience, the rail cars were decorated with even greater splendour, in keeping with the name for this luxury train:

The Royal Rajasthan on Wheels. Such a name was considered to be most ad-equate. The train consists of 14 cars comprising de-luxe and super deluxe class compartments.

The interiors furnished with crystal chandeliers and Persian carpets allow pas-sengers basking in luxury to clearly feel the atmosphere of past times of grandness of this part of India. The train pulls two restaurant carriages. The interior de-sign of the first one, known as Swarn Mahal, is domi-

nated by gold, polished brass and fabrics of the same colour. In the second, Sheesh Mahal, finely designed lamps and crystal pelmets attract attention. In another carriage passengers can buy souvenirs and accessories such as hand-made Indian jewellery and purses. Yet another carriage is called the Royal Spa. It is not difficult to guess that it offers wellness-based rejuvenation services according to old Indian methods in combination with delightful baths.

The eight-day journey starts in New Delhi where passengers, after a cheerful welcome, board the train stepping on a red carpet. The route partially co-incides with the route of the Palace on Wheels, leading through the former states of Jodhpur, Udaipur, Chittorgarh, Sawai Madhopur, Jaipur, Khajuraho, Varanasi and Agra.




Obsługa pociągu Al Andalus / The staff on the Al Andalus train (©Photofactory®)

Samodzielnie kontrolując klimatyzację w swoim przedziale, można podzi-wiać przesuwające się za panoramicznymi oknami pejzaże. Codziennie pa-sażerowie opuszczają pociąg, by na przykład na grzbietach słoni zwiedzać interesujące miejsca. Większość z tych miejsc wraz ze zwiedzanymi świąty-niami Khajuraho znajduje się na Liście Światowego Dziedzictwa UNESCO. Należą do nich Park Narodowy Ranthambore, Pałac Wiatrów Hawa Mahal, Fort Chittorgarh, Park Narodowy Keoladeo z tysiącami ptaków oraz Fort Agra i słynne mauzoleum Taj Mahal. Cena za doznanie tylu przyjemności dla ciała i ducha jest dość wysoka. Nie brakuje jednak takich, którzy po raz kolejny decydują się na skorzystanie z przejażdżki właśnie tym pociągiem.

al andalus – andaluzyjski pałac na torachMówią o nim, „pałac na szynach”. Biorąc pod uwagę, że kiedyś używała go rodzina królewska, określenie wydaje się jak najbardziej adekwatne. Wystawny, luksusowy i onieśmielający secesją – taki jest słynny andaluzyjski ekspres, w gruncie rzeczy – pociąg kulturowy. Już sama nazwa jest w lokalnej historii bardzo głęboko zakorzeniona. Al Andalus istniał już ponad tysiąc lat temu, wówczas nie był to jednak pociąg. Tak brzmiała arabska nazwa Półwyspu Iberyjskiego, nadana mu przez muzułmańskich zdobywców. Andaluzja, słynna stolica flamenco, była ostatnim arabskim przyczółkiem na Starym Kontynencie.

Dziewiczą trasę pociąg odbył w 1985 roku. Wszystko działało sprawnie przez pierwsze dwadzieścia lat, aż do kryzysu finansowego w Hiszpanii. Od upadku uratowała pociąg spółka prywatna, która z pieczołowitością dba o zadowolenie każdego klienta.

Al Andalus jest jednym z najbardziej luksusowych i przestronnych składów turystycznych w Europie. Trasę o długości 700 km pokonuje w sześć dni. Nie jest to zawrotne tempo, lecz przecież nie o to tutaj chodzi. Dla podwyż-szenia komfortu podróżujących nie ma jazdy nocą. Pociąg stoi wówczas na stacjach i każdy wygodnie śpi. W dalszą podróż wyrusza się o poranku, podczas śniadania. W odróżnieniu od Orient Expressu, oferuje swoim go-ściom nie tylko podróż pociągiem, ale też zwiedzanie okolicznych atrakcji z lokalnym przewodnikiem oraz obiad w ekskluzywnej restauracji.

Cały pociąg to 15 wagonów, które zabierają zaledwie 64 gości. Wszystko dla utrzymania najwyższych standardów. Na dwóch pasażerów przypa-da jedna osoba obsługi. Co więcej, ponad połowa pociągu to jeżdżący zabytek z czasów belle époque. Wagon barowy, dwa restauracyjne oraz salon pochodzą z lat 1928 i 1930. W tych obszernych i pełnych magii pomieszczeniach króluje dopieszczona, oryginalna secesja. Tu podaje się złożone z andaluzyjskich specjałów obiady i kolacje, słucha się pianina i wystawianego codziennie wieczorem recitalu, czyta gazety bądź po prostu rozmawia, popijając sherry z Jerezu albo czerwone wino z Rioja.

Podobnie wiekową historię ma pięć z siedmiu wagonów wypoczynkowych, z których każdy przedział jest klimatyzowany i posiada własną łazienkę. Wykonano je w roku 1929. Niegdyś do wakacyjnych podróży wykorzysty-wała je brytyjska rodzina królewska. Pociąg po Andaluzji kursuje od marca do października. W lipcu działa też trasa iberyjska prowadząca z Madrytu do Saragossy i z powrotem. Wnętrza zabytkowych wagonów pociągu Al Andalus zostały utrzymane w secesyjnym stylu / The interiors of the historic carriages making up Al Andalus are maintained according to the Art Noveau standards

(©Photofactory®)

Individually controlled air conditioning in the compartments makes it possi-ble for passengers to view the landscapes outside the wraparound windows in comfortable and cool conditions. Every day passengers leave the train to sightsee, e.g. on the backs of elephants. Most of these sites, includ-ing the Khajuraho sanctuaries, are on the UNESCO World Heritage List. Sights include Ranthambore National Park, Hawa Mahal (the Palace of Winds), Fort Chittorgarh, Keoladeo National Park with tousands of birds and Fort Agra and the famous mausoleum Taj Mahal. The price for so much bodily and spiritual pleasure is quite high. However, many people repeat the journey by the Royal Rajasthan on Wheels.

al andalus – an andalusian palace on railsIt is called a palace on rails. This term seems most appropriate as the train was once used by the royal family. A sumptuous, luxurious and formidable manifestation of Ar t Noveau – this is the famous Andalusian express and actually culture train. The name itself is very deeply rooted in the local history. Al Andalus already existed more than one thousand years ago but it was not a train at that time. It was the Arabic name for the Iberian Peninsula used by the Muslim conquerors. Andalusia, the famous centre of flamenco, was the last Arabian bridgehead on the Old Continent.

The train embarked on its maiden journey in 1985. Everything worked fine for the first twenty years until the financial crisis in Spain. The train was saved by a private company that has striven to ensure that every customer is satisfied.

Al Andalus is one of the most luxurious and spacious tourist train sets in Europe. It travels 700 km in six days. The speed is not staggering but this is not the purpose. To increase travel comfort, the train stops in the night-time at railway stations so that everyone can sleep comfortably. In the morning, at breakfast time, it resumes the journey. In contrast to the Orient Express it offers not only a train journey but also sightseeing with a local guide and a dinner in a stylish restaurant.

The complete train consists of 15 carriages accommodating 64 guests only. This ensures the highest standards are maintained. One service person is assigned to every two passengers. In addition, more than half of the train is a living monument of the Belle Époque. The bar carriage, two restaurant carriages and one lounge carriage date back to 1928 and 1930. The spa-cious magic-like interiors are filled with perfected genuine Art Noveau. This is where lunches and dinners of Andalusian specialities are served, where piano music is played and a recital given on stage every night, where newspapers can be read or where one can simply converse with other passengers, drinking a glass of sherry from Jerez or red wine from Rioja.

Similarly, five out of seven living carriages with individually air-conditioned compartments equipped with their own bathrooms have a century-long history. They were built in 1929 and were once used by the British royal family for travelling on holiday. The train in Andalusia runs from March to October. The Iberia route from Madrid to Saragossa and back is also active in July.




W ciągu sześciodniowej wycieczki po Andaluzji robi się pętlę, która za-czyna i kończy się w Sewilli. Podróż rozpoczyna wystawny obiad w samo południe, po którym pociąg rusza w kierunku jednego z najstarszych miast w Europie – Kadyksu oraz znanego z sherry i pokazów koni Jerezu. Następnie mamy, rozdzielone Górami Betyckimi, miasteczko Ronda z wąwozem El Tajo przecinającym je na dwie części i Grenadę, której życie dziś, podobnie jak przed wiekami, skupia się wokół słynnego sułtańskiego pałacu – Alhambry, najpiękniejszego zabytku arabskiego w Europie. Podziwiając wioski z ponad 70 milionami drzew oliwnych, dociera się do Baezy i Úbedy – wpisanych na liście UNESCO perełek renesansu. Na koniec, skład zajeżdża do, znanej z mającego 2 tys. lat mostu, Kordoby, w średniowieczu jednego z najwięk-szych ośrodków kulturowych świata. Poza wycieczką po Andaluzji do wyboru są też inne opcje, jak choćby dostępna w lipcu trasa z Madrytu do Saragossy, prowadząca przez Segovię, Avillę – z murami obronnymi nie do zdobycia i klasztorem św. Teresy, uniwersytecką Salamankę, Burgos oraz pasmo górskie Sierra de Atapuerca, w którym odkryto jedne z najstarszych śladów istnienia ludzi pierwotnych. Niewątpliwą atrakcją jest też Pampeluna i spacer trasą pokonywaną zwyczajowo przez byki podczas fiesty Sanfermines. Jest też kilka wyjazdów tematycznych, jak: „Śladami św. Jakuba” czy „Szlak Wina Ribera del Duero-Rioja”.

kolej tybetańskaInwestycja przez długie lata była jak sen o potędze – znakomite, lecz nie-możliwe do wykonania przedsięwzięcie techniczne. W końcu udało się. W 2006 roku otwarto pierwszy odcinek Golmud–Lhasa o długości 1142 km.

Trasa prowadzi przez ponad 670 mostów, tunele, wiadukty, wiecz-ną zmarzlinę i śnieg. Krajobrazy zmieniają się wraz z wysokością – od przypominających Mongolię, ogromnych łąk z pojedynczymi namiotami i pasterzami wypasa-jącymi jaki i owce, poprzez nie-bieskie, krystalicznie czyste jezio-ra, aż po niekończące się masywy górskie – początkowo brązowe, a w końcu białe – ośnieżone.

Kiedy za oknem dominuje biel, pasażerowie zaczynają zdawać sobie sprawę z tego, gdzie się znajdują. Linia jest najwyżej po-łożonym szlakiem kolejowym na świecie – 960 km przebiega na wysokości ponad 4 tys. metrów n.p.m. Wraz z wysokością zmienia się temperatura, początkowo jest tak ciepło, że można chodzić w krótkim rękawie. Zimno robi się dopiero drugiej nocy, czyli ostatniej. Trasa z Pekinu do Lhasy liczy 4065 km długości, i aby ją przebyć, trzeba spędzić w pociągu dwie doby.

W dniu otwarcia kolej okrzyknięto „chińskim cudem techniki” i „oknem na świat” dla zacofanych Tybetańczyków. Szerzone przez Komunistyczną Partię Chin slogany o „wspaniałym wyczynie ludu chińskiego” brzmią dziw-nie znajomo. Nie każdemu było jednak do śmiechu. Dzień uruchomienia

During a six-day trip around Andalusia, it forms a loop beginning and ending in Seville. The journey starts with an opulent dinner at noon sharp. Afterwards, the train sets out on the route towards one of the oldest European cities – Cadiz and Jerez, famous for sherry and horse shows. Next, it arrives in the town of Rona, separated by the Baetic Ranges, with the El Tajo gorge cutting it in two parts, and Grenade where the focus of modern life, just as in bygone ages, is the Sultan’s palace – Alhambra, the most beautiful Arabian monument in Europe. Passing by villages with more than 70 million olive trees the train reaches Baeza and Úbeda – gems of the Renaissance from the UNESCO list. Finally, it arrives in Cordoba, famous for its more than 2000-year-old bridge, which in the Middle Ages was one of the largest cultural centres in the world. Apart from the trip around Andalusia, there are other options such as the route from Madrid to Saragossa available in July leading through Segovia, Avilla – with un-conquerable fortifications and St. Therese monastery, the university city of Salamanca, Burgos and the Sierra de Atapuerca mountain range where one of the oldest traces of primitive man were discovered. Without any doubt another amenity is Pamplona and the walk on the route of the bulls during the Sanfermines fiesta. There are also some thematic trips such as: “Walking after St. Jacob” or “The Ribera del Duero-Rioja Wine Route”.

tibet trainFor many years the investment was like a dream of power – an outstand-ing but unfeasible technical undertaking. Finally, the project succeeded. In 2006, the first section of Golmud–Lhasa, 1,142 km long, was opened.

The route leads across bridg-es (more than 670), through tunnels, viaducts, permafrost and snow. Landscape chang-es with altitude, starting from vast meadows, characteristic of Mongolia, with single tents and shepherds grazing yaks and sheep, through crystal blue lakes to endless mountain ranges – initially brown and fi-nally white – covered with snow.

When white is predominant out-side the windows passengers begin to realise where they are. The line is the highest railway

route in the world. 960 km runs at more than 4,000 metres above sea level. Temperature changes with altitude. First, it is so hot that you can wear a T-shirt. It gets cold only on the second, that is, the last night. The route from Beijing to Lhasa is 4,065 km long and you need to spend two days on the train.

On the launch day the railway was called the “Chinese wonder of tech-nology” and the “window onto the world” for the backward Tibetans. The slogans concerning the “great exploit of the Chinese people” spread by the Communist Party of China sound strangely familiar. However, not

kolei, Dalajlama zaliczył do najczarniejszych w tybetańskim kalendarzu. Otwarcie tej wysokogórskiej drogi sprawiło bowiem, że Tybet po raz pierwszy w historii uzyskał połączenie kolejowe z resztą Chin. Potraktował to jako cios w samo serce: wizję dalszego umocnienia obcych wpływów chińskich i w konsekwencji utratę i tak zagrożonej tożsamości narodowej.

W pociągu, przy każdym łóżku oraz w przejściach i przy oknach, znajdują się tzw. oxygen supply – urządzenia tlenowe, za pomocą których tłoczona jest mieszanka z tlenem, a ciśnienie sztucznie podtrzymywane, by było takie, jak na nizinach. W każdym wagonie jedzie również zatrudniony przez przewoźnika lekarz i pielęgniarka.

Chińskie koleje wydają się rozwijać w jeszcze szybszym tempie niż gospo-darka tego kraju. W ciągu pierwszych dwóch lat z połączenia skorzystało ponad 5,5 mln pasażerów. Przewieziono też ponad 4 mln ton towarów. W obliczu takiego sukcesu rozbudowa stała się tylko kwestią czasu.

Do dziś trasę już znacznie przedłużono, a wiemy, że to jeszcze nie koniec. Obecnie trwa budowa 402-kilometrowego odcinka z Nyingchi do Xierong, jak dotąd najdroższego, specjaliści bowiem prognozują, że inwestycja będzie kosztować ok. 40 mld dolarów!

Planowane są też dalsze fragmenty – do Indii, Nepalu i Bangladeszu. Tybetańczycy do inwestycji podchodzą z rezerwą. Dla nich, tak gęsta sieć chińskich linii kolejowych w ich kraju oznacza nic innego, jak ekspansję Chin na Tybet.

Kasy biletowe znajdują się z reguły w innym miejscu niż dworzec, czasami w znacznej odległości. W największych miastach dla obcokrajowców są osobne kasy, lecz korzystają z nich również miejscowi. Ceny biletów uzależnione są od klasy pociągu, a te są, podobnie jak w Rosji, cztery – od wygodnych kuszetek do twardych siedzeń. Odprawa jest uciążliwa, kontrole podobne jak na lotniskach. Trzeba się do niej zgłosić najpóźniej 60 minut przed odjazdem pociągu. Wszyscy pasażerowie pociągu do Lhasy mają także obowiązek wypełnić deklarację potwierdzającą do-bry stan zdrowia, który pozwala na przebywanie na wysokości powyżej 3 tys. metrów n.p.m.

everybody was happy. The Dalai Lama claimed that the day on which the railway was launched was one of the worst days in the Tibetan calendar. The opening of the highland road for the first time provided a railway connec-tion between Tibet and the rest of China. He treated it like a blow to the heart: a vision of further strengthening of Chinese influence and, as a conse-quence, the loss of a national identity that was at risk anyway.

Every bed on the train, plus corridors and windows, are equipped with an “oxygen supply” – devices pumping a mixture with oxygen – and the pres-sure is artificially maintained to make it similar to that on lowlands. Also, a doctor and a nurse employed by the carrier travel in every carriage.

Chinese railways seem to develop even faster than the economy of China. During the first two years the connection was used by more than 5.5 million passengers. In addition, more than 4 million tonnes of cargo were carried. In the face of such a success, expansion was only a matter of time.

To date the route has been extended considerably, and this is not the end. Currently, a 402-kilometre section from Nyingchi to Xierong is under construction. So far it has been the most expensive section as specialists forecast that the project will cost about 40 billion dollars!

Further sections are also planned – to India, Nepal and Bangladesh. The Tibetans are cautious about the investment. They consider such as dense network of Chinese railway lines in their country Chinese expansion in Tibet.

Ticket offices are as a rule situated in a different place from the railway station, sometimes at a considerable distance. In the largest cities for-eigners can make use of special ticket offices which are also available to the locals. Ticket prices depend on the class of the train. Likewise in Russia, there are four of them – from comfortable bunks to hard seats.The customs procedure is onerous, and the checks are similar to those at airports. One should turn up for the check 60 minutes before the train departs at the latest. All passengers travelling to Lhasa are also required to fill a declaration of good health that is a requirement for altitudes above 3,000 m above sea level.

Uruchomiona w 2006 r. Kolej Tybetańska to najwyżej usytuowana linia kolejowa na świecie. Pociąg pokonuje około 960 km na wysokości ponad 4 tys. m n.p.m.The Tibet Train launched in 2006 is the highest situated railway line in the world. The train travels 960 km at an altitude of more than 4 thousand m above sea level.

(©Photofactory®)

Kolej Tybetańska / The Tibet Train(©Photofactory®)




royal scotsManSzkockie krajobrazy bywają magnesem przyciągającym licznych turystów. Z my-ślą o nich w 1985 roku The Great Scottisch & Western Railway Co. uruchomiły pociąg pozwalający zwiedzać Szkocję w warunkach wysmakowanego luksusu. Skład utworzyły zabytkowe, zbudowane z drewna tekowego wagony, pochodzą-ce z początku XX wieku. Tak oto powstał pociąg Queen of Scots. Jego następca Royal Scotsman w 2005 roku został kupiony przez Orient-Express Hotels, właściciela równie luksusowych Venice-Simplon Orient Express i Northern Belle. Nowe wagony pociągu, które zastąpiły te poprzednie, czyli pullmany (a jest ich dziewięć) zbudowane (za wyjątkiem jadalnego) w roku 1960 przez Metro-Camwell, zostały gruntownie wyremontowane i zmodernizowane.

Pociąg tworzą obecnie dwa wagony kuchenno-jadalne, jeden salono-wy z zewnętrzną werandą, cztery z przedziałami dla 2,3 lub 4 osób oraz dwa wagony dla personelu, mieszczące również generatory prądu. Pociąg zabiera 36 pasa-żerów. Przedziały urządzone są z przepychem, w stylu rustykal-nym. Edwardiański wystrój do-skonale współtworzą lakierowane mozaiki, detale z polerowanego mosiądzu oraz delikatne tkaniny. Pojedyncze lub podwójne łóżka, łazienki z prysznicami i toaletami, indywidualnie regulowana klima-tyzacja czy przyciski przywołania obsługi zapewniają wygody, nawet bardzo wymagającym pasażerom.

Royal Scotsman na szlaki wokół kraju wyrusza od maja do paździer-nika z dworca Edinburgh Waverley. Do wyboru są trzy kombinacje tra-sy. Classic – to 720 mil do Kyle of Lochalsch (cztery noclegi w pocią-gu); West – liczy 660 mil, jakie po-ciąg przejeżdża do Mallaig i z powro-tem (dwa noclegi); trasa Highland ma 540 mil, jest dwudniową, okrężną z i do Edynburga przez Aberdeen oraz Inverness. Podczas podróży zwiedzane są zamki, destylarnie whisky, muzea, miejsca ciekawe przyrodniczo.

Pociąg przejeżdża m.in. przez pierwszy na świecie most stalowy, a przez okna jego wagonów można oglądać cuda wiktoriańskiej inżynierii. Podróżni mają okazję rozmawiać z ekspertami od połowów łososia, produkcji whisky lub wziąć udział w zabawach. Każdy pasażer jest witany i traktowany przez obsługę jak arystokrata. Cena biletu za tak luksusową podróż jest bardzo wysoka, jednak ludzie, którzy to przeżyli, twierdzą, że warto. Luksusową i niezapomnianą podróż po Szkocji umożliwa pociąg Royal Scotsman, gdzie na turystów czekają nie tylko eleganckie wnętrza, ale również spotkanie ze szkocką tradycją

i kulturą / The Royal Scotsman offers luxury and an unforgettable journey in Scotland. Tourists can enjoy elegant interiors but also get to know Scottish traditions (©Photofactory®)

Powitanie turystów na stacji w Edynburgu / Tourist greeting at the station in Edinburgh (©Photofactory®)

the royal scotsManThe Scottish landscape is a magnet attracting crowds of tourists. In 1985 the Great Scottish & Western Railway Co. launched a train for sightseeing in Scotland in sophisticated luxury. The train was composed of historic rail carriages built from teakwood at the beginning of the 20th century. It was called the “Queen of Scots”. Its successor, the “Royal Scotsman” in 2005 was bought by “Orient-Express Hotels”, the owner of the equally luxury “Venice-Simplon Orient Express” and “Northern Belle” trains. The new rail carriages that replaced the previous (nine) Pullman carriages built (except the dining carriage) in 1960 by Metro-Camwell were completely renovated and modernised.

At present, the train consists of two kitchen and dining carriages – one lounge carriage with a porch outside, four carriages with com-par tments for 2, 3 or 4 people and two carriages for service staf f where power generators are also located. The train can accommo-date 36 passengers on board. The compar tments are designed with splendour, in a rustic style. The Edwardian design is per fectly complemented by varnished mo-saics, details from polished brass and delicate fabrics. Single or dou-ble beds, bathrooms with showers and toilets, individually controlled air conditioning and staf f call but-tons are conveniences even to very demanding passengers.

The Royal Scotsman sets out on the route around Scotland from May to October from Edinburgh Waverley station. Three route combinations are available: Classic – 720 miles to the Kyle of Lochalsh (four nights on the train); West – 660 miles travelled to Mallaig and back (two nights); and

Highland – 540 miles, a two-day circular route from and to Edinburgh through Aberdeen and Inverness. The passengers visit castles, whisky distilleries, museums, and interesting natural sites.

The train passes across the world’s first steel bridge and the wonders of Victorian engineering can be seen through the windows. Travellers have an opportunity to talk to experts on salmon fishing and whisky production and socialise at parties. Every passenger is greeted by the staff and treated like an aristocrat. Tickets for such a luxury journey are very expensive, but once you experience it, you will know it was worth the money.




Trasa australijskiego pociągu The Ghan liczy 2979 km i wiedzie zarówno przez tropikalne obszary wokół Darwin, rdzawoczerwone pustkowia, jak i miasta z niemal śródziemnomorskim klimatemThe route of the Austrialian train The Ghan is 2979 km long and leads through the tropics surrounding Darwin, rusty-red backcountry and cities with an almost Mediterranean climate

(©Photofactory®)

Pierwszy pociąg The Ghan wyruszył w trasę w 2004 r. / The Ghan train sets out on its maiden journey in 2004 (©Photofactory®)

the ghan (the afghan express)W sercu australijskiego kontynentu leży Alice Springs. Początkowo trans-port ludzi i towarów z południowego wybrzeża do Alice odbywał się na grzbietach wielbłądów. Poganiaczy karawan sprowadzano z Egiptu, Persji, z Beludżystanu, Pakistanu i z Turcji, ale nazywano ich Afganami. Stąd nazwa pociągu.

Budowę pierwszego odcinka kolei do Alice Springs rozpoczęto w roku 1878 w Port Augusta, lecz inauguracyjna podróż z Adelajdy do Alice nastąpiła do-piero po 51 latach. Nie były to podróże komfortowe. Często napotykano naprzeszkody: pożary buszu, powodzie lub zniszczone przez termity podkłady kolejowe. Zdarzały się sytuacje, w których rzeki zalewały wagony. (Wtedy obsługa pociągu nawet przez dwa tygodnie polowała na kozy i kangury, by nakarmić pasażerów).

W 1980 roku zbudowano nową linię w pewnym oddaleniu na zachód od starej. Wykorzystując zdobyte doświadczenie, wybrano teren bardziej od-porny na problemy, jakich przysparzały siły przyrody. Trasę postanowiono przedłużyć aż do Darwin na północnym wybrzeżu kontynentu. Budowa 1420-kilometrowego odcinka stała się największą inwestycją infrastruktu-ralną w historii Australii. Zastosowano podkłady betonowe i szyny bezsty-kowe. Po 125 latach od rozpoczęcia budowy linii, połączyła ona Adelajdę z Darwin, co nastąpiło w październiku 2003 roku. Pierwszy pociąg wyjechał 1 lutego 2004 roku. Odtąd trasa liczy 2979 km i biegnie m.in. przez jeden z najsuchszych regionów świata.

Przejazd trwa trzy dni i dwie noce, a trasa wiedzie od bujnych tropików wokół Darwin, przez rdzawoczer-wone pustkowia wokół Alice i Ayers Rock, do Adelajdy, miasta z nie-mal śródziemnomorskim klimatem. Charakterystycznym dla Australii jest to, że pociąg najczęściej prowadzą dwie lokomotywy, do których doczepia się se-zonowo nawet 40 wagonów. W ten spo-sób skład ma ponad kilometr długości. W czasie podróży pasażerowie mogą poznawać uroki i osobliwości Australii. Służą temu czterogodzinne tzw. Whistle Stop, podczas których zwiedzane są okolice Katharine i Alice Springs. Jest możliwość przerwania podróży na kilka dni lub tydzień, w celu odbycia dalszej wycieczki np. do parku narodowego Uluru.

Pociąg zestawiony jest z wagonów w trzech klasach. Ekonomiczna, zwana red, zapewnia miejsca do spania i wspólną łazienkę w wagonie. Klasę gold stanowią trzyosobowe saloniki z piętrowymi łóżkami, kompaktowym WC i ma-łym prysznicem plus całodziennym wyżywieniem w jadalni. Najwyższy kom-fort daje platinum: gwarantuje podróż w dużej kabinie (panoramiczne okna) z dwoma łóżkami i łazienką. Do obowiązków stewarda należy tu m.in. słanie łóżek i dostarczanie bezpłatnych drinków. Posiłki wydawane są w stylowym wagonie restauracyjnym.

Właścicielem linii The Ghan jest brytyjskie konsorcjum Serco, zarządzające również australijskimi więzieniami, a także metrem w Dubaju i do niedaw-na w Kopenhadze. Operatorem pasażerskim na linii jest Great Southern Railway, a towarowym Pacific National.

eastern & oriental expressPoza całym jego przepychem i luksusem rok w rok pozostaje na łasce kapryśnej, malezyjskiej i tajskiej pogody. Tu wali się drzewo, tam powódź, wypadek bądź objazd. I to właśnie sprawia, że pomimo iż czasy arystokratów i królów dawno odeszły w zapomnienie, przejażdżka Eastern & Oriental Express jest nie tylko niezwykle sentymentalna i wystawna – to podróż do przeszłości, pozostająca przygodą z dreszczykiem emocji.

Kolej powstała w roku 1972, jako odpowiedź Azji na czarujący europejski Orient Express. Jego 31 wagonów to nie przedziały z siedzeniami, ale w pełni wyposażony hotel. Przeszedł do historii, jako pierwszy pociąg transportujący pasażerów bezpośrednio z Singapuru i Kuala Lumpur do Bangkoku. Dziś poruszamy się nim po Singapurze, Malezji i Tajlandii. Za oknami mijamy wioski, świątynie na szczytach wzgórz i dziwne formacje skalne.

the ghan (the afghan express)Alice Springs lies at the heart of the Australian continent. Initially, people and goods were transported from the southern shore to Alice on the backs of camels. The drovers were brought from Egypt, Persia, Balochistan, Pakistan and Turkey but were called Afghans. The train was named after them.

The construction of the first section of the railway to Alice Springs com-menced in 1878 in Port Augusta but the first trip from Adelaide to Alice took place 51 years later. The journeys were not comfortable. Obstacles were very common: bushfires, floods and railway sleepers destroyed by termites. In some situations rail carriages were flooded by rivers. (Then the train staff would hunt goats and kangaroos to feed passengers for up to two weeks.)

In 1980 a new line was built a little to the west of the old one. Based on experience, the builders chose land that was more resistant to problems caused by natural forces. A decision was made to extend the route to Darwin on the north coast of the continent. The construction of a 1,420-kilometre long section became the largest infrastructure investment in the history of Australia. Concrete sleepers and contactless rails were used. 125 years after the commencement of construction, in October 2003 the line estab-lished a link between Adelaide and Darwin. The first train set off on the route

on 1 February 2004. Since then the route has been 2979 km long, pass-ing through one of the driest regions of the world.

The journey takes three days and two nights, and leads from lush tropics surrounding Darwin, through rusty-red backcountry around Alice and Ayers Rock to Adelaide, a city with an almost Mediterranean cli-mate. It is characteristic of Australia that the train is most often pulled by two locomotives, to which even 40 carriages can be attached peri-odically. Travellers can take in the

charming and unique features of Australia. These can be admired during “Whistle Stops” for sightseeing around Katharine and Alice Springs. The journey can be suspended for a few days up to one week if the pas-sengers want to travel fur ther, for example, to the Uluru National Park.

The train has three classes of rail carriages. Economy class, known as the “Red” class, comprises a bed and a bathroom shared by the occupants of the carriage. “Gold” class is three-person room with bunk beds, a compact WC and a small shower plus all-day boarding in the dining room. The most comfortable “Platinum” class gives you a large cabin (wraparound windows) with two beds and a bathroom. Stewards make the beds and serve drinks free of charge. Meals are served in a stylish restaurant carriage.

The Ghan line is owned by a British consortium, Serco, that is also the ad-ministrator of Australian prisons and the metro in Dubai and until recently in Copenhagen. The passenger operator of the line is Great Southern Railway, and the freight operator – Pacific National.

eastern & oriental expressApart from its splendour and luxury, year after year it is at the mercy of the whimsical weather of Malaysia and Thailand. This is where trees fall, where floods, accidents or traffic diversions happen. And this is why, despite the times of the aristocrats and kings having long been forgotten, travel by the Eastern & Oriental Express is not only extremely sentimental and sumptuous, it is like a journey into the past, but equally interesting, it is still an adventure with a thrill of emotion.

The train came into being in 1972 in Asia’s response to Europe’s charming Orient Express. Its 31 rail carriages are not just compartments with seats but a fully equipped hotel. It went down in history as the first train trans-porting passengers directly from Singapore and Kuala Lumpur to Bangkok. Today it travels through Singapore, Malaysia and Thailand. It passes villag-es, mountaintop temples and strange rock formations on its way.

Luksusowe wnętrza pociągu Eastern & Oriental Express / The luxury interiors of the Eastern & Oriental Express (©Photofactory®)




Pociąg łączy Singapur z Bangkokiem. Miasta, pomiędzy którymi kursuje tak bardzo pasują do eleganckich wnętrz, że zdaje się, jakby od zawsze celowo zaprojektowano trasę właśnie w tym miejscu. Z jednej strony jest Miasto Lwa – Singapur, z drugiej zaś Bangkok – stolica Tajlandii.

Do wyboru mamy albo klasyczną podróż w wielkim stylu, czyli po pro-stu przejazd pomiędzy metropoliami, albo wersję wzbogaconą o atrakcje znajdujące się na trasie. Owym tematycznym wyjazdom nadano nazwy jak z bajek: „The Ancient Lanna Kingdom” (co znaczy „Starożytne Królestwo Lanna”) czy „Fables of the Peninsula” (czyli „Legendy Półwyspu”).

W trakcie pierwszej wycieczki, zabrani zostajemy do miast północnej Tajlandii takich, jak znane z birmańskich świątyń: Lampang czy bogate w wodospady Chiang Mai. Sześciodniowa podróż po półwyspie jest formą rozrywki bardzo elitarną. Jednorazowo wziąć w niej może udział nie więcej niż 60 gości. Rozpoczęcie następuje w legendarnym singapurskim hotelu Raffles, skąd w kabinach prezydenckich odjeżdża się do Kuala Lumpur, zwiedza nowoczesne centrum Malezji, potem zielone wzgórza Cameron Highlands i Penang – niezwykłą fuzję Zachodu i Wschodu, z wpisanym na UNESCO centrum George Town. Wspaniałym zakończeniem jest chwila relaksu w krystalicznych wodach Huay Yang.

Wspomniane trasy, to rzecz ja-sna przykłady, bo jak to w han-dlu bywa, regularnie powstają coraz nowsze, lepsze oferty, np. Singapur i Bangkok wraz ze świą-tyniami Angkoru.

Na pokładzie Eastern & Oriental Express nie jada się kanapek i chińskich zupek. O podniebienie z największą pieczołowitością dba szef kuchni. Połączenie spektaku-larnych specjałów zarówno z menu wschodniego, jak i zachodniego sprawi, że żaden nawet wybredny smakosz nie będzie chodził tu głodny. O potrzeby gości dbają dwie restauracje serwu-jące obiady i ciepłe dania, podczas gdy śniadania, owoce i przekąski – jak przystało na obsługę w hotelu dobrej klasy – dostajemy do łóżka.

Poza restauracją jest jeszcze sporo miejsc, które warto odwiedzić, np. dwa bary, czytelnia oraz salon. Spędzić miły wieczór przy muzyce pianina i lampce wina, wśród śpiewów pięknych dam i dystyngowanych panów – bezcenne! To prawie jak wejść na pokład Titanica. Nie dosyć, że wszystkie wagony są w pełni klimatyzowane, jeden z barów posiada piękny, zewnętrz-ny taras widokowy, na którym z trochę innej, niż zazwyczaj perspektywy zobaczymy niekończące się plantacje palm, dżunglę, ryżowe pola, ludzi przy pracy i inne sceny z życia, w których przez tę krótką chwilę, zanim nie zniknie nam z oczu, możemy uczestniczyć. Już za chwilę pojawia się następny obrazek i kolejny – przed nami szmat drogi – 1930 km pięknych i egzotycznych krajobrazów. Niezapomnianą podróż po Singapurze, Malezji i Tajlandii zapewnia pociąg Eastern & Oriental Express / The Eastern & Oriental Express is an unforgettable travelling experience in

Singapore, Malaysia and Thailand (©Photofactory®)

The line connects Singapore with Bangkok. The cities it runs between match the elegant splendour of the train interior, giving the impression that the route was designed here on purpose. On one side, there is the Lion City – Singapore, on the other side there is Bangkok – the capital city of Thailand.

Passengers can choose between a classic grand style journey, that is, travel between metropolises, or a version with amenities en route. These thematic journeys were named after fables: the Ancient Lanna Kingdom and the Fables of the Peninsula.

The first trip takes us to cities of nor thern Thailand, such as Lampang, famous for the Burmese temples or Chiang Mai, rich in water falls. A six-day journey on the peninsula is a very select form of enter tainment. It is available to 60 guests only at a single time. These requirements are set by standards: beginning at the legendary Raffles hotel in Singapore from which trips in presidential cabins are organised to Kuala Lumpur for sightseeing in the modern centre of Malaysia. Next, there are the green hills of Cameron Highlands and Penang – a unique merger of the West and East with the centre of George Town listed by UNESCO.

A spot of relaxation in the crys-tal waters of Huay Yang can be an excellent ending.

The above-mentioned routes are, of course, examples, because as happens with trade, new, bet-ter offers appear regularly, e.g. Singapore and Bangkok with the temples of Angkor.

No sandwiches and instant soups are served on board the Eastern & Oriental Express. The chef takes care of the guests' pal-ates with the utmost diligence.

A combination of spectacular specialties both from Eastern and Western menus will satisfy even the choosiest gourmets. Two restaurants serve dinners and hot meals, while breakfast, fruits and snacks are delivered to bed just like in any good class hotel.

Apart from the restaurant, there is still a lot worth taking a walk to: two bars, a reading room, and a lounge. It is a priceless experience to spend an agreeable evening listening to piano music and drinking wine surrounded by beautiful, singing ladies and gentlemen. It can be compared to being on board the Titanic. In addition to the fact that all carriages are fully air-con-ditioned, one of the bars has a beautiful viewing terrace outside from which one can watch, from a slightly different perspective, endless palm planta-tions, jungle, rice fields, people at work and other scenes of human life. We can participate in them for a short while before the view disappears as the train moves on. Subsequent views appear one after the other. The route is very long – 1,930 km of beautiful exotic landscape.

Eastern & Oriental Express (©Photofactory®)




Konstruktorem Kolei Transandyjskiej był Ernest Malinowski / The Trans-Andean Railway was designed by Ernest Malinowski (©Photofactory®)

transandyjska kolej centralnaKiedy rozpoczęto starania o budowę kolei, Peru istniało od zaledwie dwu-dziestu kilku lat. Były to początki i państwowości, i niezwykle widowiskowego szlaku przez Andy. Ponad sto lat Ferrocarril Central del Perú była najwyżej po-łożoną trasą na świecie. Wyprzedziła ją dopiero w 2006 roku Kolej Tybetańska. Mimo to, cały czas pozostaje jednym z najwyżej położonych szlaków kole-jowych, który rozciąga się przez sześć stref klimatycznych! Nigdzie indziej nie spotkamy też konduktora, który – żeby chronić wnętrze wagonu przed spadającymi odłamkami skalnymi – zaciąga specjalne zasłony. Szlak bliski jest naszemu sercu dzięki osobie jego konstruktora – Ernesta Malinowskiego, polskiego inżyniera i zasłużonego peruwiańskiego bohatera narodowego. Cel budowy był bardzo pragmatyczny – potrzebowano szybkiego i łatwego transportu bogactw z wysokiej dżungli amazońskiej (zwłaszcza miedzi i cynku z kopalni w Andach oraz produktów rolnych z tamtejszych dolin) wprost nad ocean, do portu. Angielscy inżynie-rowie uznali pomysł za niewykonalny, ale nie było rzeczy niemożliwych dla Ernesta Malinowskiego.

Wprawdzie pociąg z obciążeniem stu ton poruszał się z prędkością 16 km/h, ale udało się! Dziś owa prędkość może wywołać raczej pobłażliwy uśmiech niż podziw, ale kiedy w 1878 roku pociąg w ciągu 10 godzin pokonywał drogę 141 ki-lometrów, robiło to na ówczesnych wielkie wrażenie. Pamiętajmy także, że była to era kolei parowej. Dziś wa-gony Kolei Transandyjskiej ciągnie za sobą lokomotywa napędzana gazem ziemnym i porusza się znacznie szybciej.

Obecnie trasa liczy sobie ponad 346 kilometrów długości i prowadzi od portu Callao w Limie przez Andy do La Oroya. Stamtąd odbija albo w prawo do Huancayo, albo na lewo do Cerro de Pasco. Ogółem na całej trasie z Limy do La Oroya wykuto 63 tunele o długości ponad 6 tys. metrów, wybudowano 61 mostów i wiaduktów. Najbardziej znanym obiektem jest, łączący brzegi wą-wozu o tej samej nazwie, wiadukt Verrugas na wysokości 1800 metrów n.p.m. Części konstrukcyjne opuszczano na linach i zajmowali się tym zaprawieni w podobnych warunkach żeglarze oraz Indianie, którzy potrafili budować wi-szące nad przepaściami kładki.

Pociąg odjeżdża z okolic pałacu prezydenckiego w Limie. Sygnalizują to trzy uderzenia w gong. Stolica Peru jest olbrzymim miastem i wydostanie się z metropolii zajmuje sporo czasu. Początkowo w krajobrazie dominują bied-ne dzielnice Limy, które ciągną się kilometrami – gwarne, pełne śmieci, oto-czone skupiskami małych, rozpadających się domków, rozciągających się daleko na okoliczne wzgórza. Za miastem zaczynają się wioski. Pojawiają się surowe, kamienne góry.

Im wyżej, tym mniej zabudowań. Zaczyna się za to przedzieranie przez wydrą-żone w skale tunele i prześlizgiwanie nad urwiskami. Lokomotywa dość szyb-ko zdobywa wysokość. Już po 126 kilometrach osiąga 4781 metrów n.p.m. Stopniowo zmniejsza się ilość tlenu w powietrzu, co może być powodem kłopotów z oddychaniem, bólów głowy czy nudności. Na szczęście w razie problemów można liczyć na szybką reakcję pokładowego pielęgniarza, który podsunie worek z tlenem bądź udzieli pierwszej pomocy.

Po jakimś czasie trasa zaczyna się obniżać, a za oknami rozpościerają się rozległe przestrzenie pokryte puną (czyli kępkami suchych traw i krzewinek). Krótkie postoje pozwalają nabyć od miejscowych Indian pamiątki. Jeden z kluczowych punktów to La Oroya – posępne i zszarzałe miasto hutnicze, oto-czone przez kamieniste wzgórza, o niezbyt sprzyjającym klimacie. Niestety, jest drugą na świecie najbardziej zanieczyszczoną ołowiem miejscowością.

Dziś Kolej Malinowskiego funkcjonuje głównie jako tabor towarowy. Przejazdy turystyczne organizowane są tylko w porze suchej, czyli od kwietnia do paź-dziernika, raz w miesiącu oraz w okolicy świąt religijnych i państwowych. Cena przejazdu w obie strony nie jest zbytnio droga, czym zachęca turystów z całego świata do odkrywania zakątków malowniczego Peru.

central trans-andean railWayWhen efforts to obtain permission to build a railway line commenced, Peru had existed for less than thirty years. It was the origin of both the sovereignty and a very spectacular route in the Andes. For more than a century Ferrocarril Central del Perú was the highest route in the world. Only in 2006 did the Tibet Train break this record. Despite this fact, it has been one of the highest railway routes ever leading through six climate zones! In addition, no other train has conductors who pull special cur-tains in order to protect the interior of the carriage from falling pieces of rocks. The route is close to our hearts because of its designer – Ernest Malinowski, a Polish engineer and a merited Peruvian national hero. The purpose of the construction was very pragmatic – it was needed for the fast and easy transport of natural resources from the Amazonian jungle situated at heights (in particular copper and zinc from the Andean mines

and agricultural products from local valleys) directly to the port on the ocean. British engineers claimed the project was unfeasi-ble but anything was possible for Ernest Malinowski.

Although the train loaded with one hundred tonnes of cargo ran at 16 km/h, it was a success! Today that speed is amusing rather than amazing, but when in 1878 the train travelled 141 km in 10 hours,

people were impressed. It must be remembered that it was the age of steam engines. Today the carriages of the Trans-Andean Railway are pulled by a gas-driven locomotive and the train runs much faster.

At present, the route extends more than 346 km and leads from the port of Callao in Lima through the Andes to La Oroya. Then it goes ei-ther right to Huancayo or left to Cerro de Pasco. In total, the route from Lima to La Oroya has 63 tunnels, longer than 6,000 m, and 61 bridges and viaducts. The most famous structure is the Verrugas viaduct at an altitude of 1,800 m above sea level connecting the edges of the gorge of the same name. Parts of the structure were lowered on ropes by ex-perienced sailors and Indians who were capable of building suspension bridges over precipices.

The train departs from near the presidential palace in Lima. The departure is signalled by three gongs. The capital city of Peru is huge and it takes a long time to get out of the metropolis. Initially, the landscape is dominated by the poor housing districts of Lima running for kilometres – noisy, full of garbage, surrounded by concentrations of small dilapidated cottages, reaching far into the local hills. Rural land begins outside the city. Rugged stone mountains appear.

The greater the height, the fewer buildings can be seen. The train starts passing through tunnels drilled in rocks and sliding over precipices. The locomotive travels up quite quickly. As soon as after 126 km the alti-tude is 4,781 m above sea level. The amount of oxygen in the air gradually decreases, which can cause breathing problems, headaches and nausea. Luckily, in the event of problems an onboard nurse will quickly provide an oxygen bag or perform first aid procedures.

After some time the route runs at a lower altitude and through extensive fields of puna (assemblages of dry grasses and dwarf shrubs). During short stops souvenirs can be bought from the local Indians. One of the key points is La Oroya – a gloomy grey lead works city surrounded by stony hills with a harsh climate. Regrettably, it is the second most lead-contaminated place in the world.

Today the Malinowski Railway is used mainly for freight transport. Tourist journeys are only organised in the dry season, that is, from April to October, once a month and on religious and national holidays. The price of a two-way ticket is not very expensive, which encourages tourists from all over the world to discover picturesque Peru.

Pierwsza podróż Koleją Transandyjską odbyła się w 1878 r. / The first journey by the Trans-Andean Railway took place in 1878 (©Photofactory®)

Trasa Transandyjskiej Kolei Centralnej przebiega przez sześć stref klimatycznychThe Central Trans-Andean Route runs through six climate zones (©Photofactory®)

daring robberies brawurowe napady78 79



Brawurowe napadyDaring robberies

Ręce do góry! To jest napad! Te słowa zawsze elektryzują, a nagła sytuacja zagrożenia wywołuje ogromny stres. Inna sprawa, gdy rzecz się dzieje na otwartej przestrzeni, gdzie zawsze istnieje, przynajmniej hi-potetyczna, możliwość ucieczki, ratunku. Jednakże w zamkniętym pomieszczeniu, w czterech ścianach, napięcie zawsze wzrasta, ponieważ ograniczenie ruchu zwielokrotnia panikę. Tak się dzieje w budynkach, samolotach czy w wąskich pomieszczeniach rozpędzonego pociągu…

Hands up! It’s a robbery! These words are always electrifying and a sudden risk causes great stress. It is a different story when it happens in an open space where there is always at least a hypothetical possibility of escaping and getting help. But in an enclosed space tension is always greater as limited movement in-creases panic. This is the case with buildings, airplanes or the narrow spaces of a rushing train…

Pasażerowie podróżujący koleją od początku jej istnienia byli łatwym łupem dla złodziei / Passengers travelling by rail have always been easy prey for thieves (©Photofactory®)

Train passengers could not afford choosing their companions. Travelling by rail — compared to, for instance, a stagecoach — was a risky, claustrophobic and dangerous experience. In carriages of different classes representatives of the whole of society travelled. Your travel companion not only could be a chain smoker or a real bore but — much worse — a robber, a maniac or even a murderer. Train robberies happened quite often. The armed assa-ilants were aware that their victims were helpless, had no place to escape or no one to ask for help. Paradoxically, most assaults, murders and rapes took place in the first class carriages. Crowded trains and platforms soon became an ideal place for pickpockets or luggage thieves. In the 1870s in one day 76 passengers of the Eastern Counties Railway in England lost their luggage.

Already in the first years during which railways in mines and factories were put into operation there were robbery attempts that were many times bloody. The bloodiest incident took place on an April morning in 1843, near Manchester in England. Six villains blocked the way with a fallen tree. They jumped onto the train and killed one of the train drivers. The other railwayman was wounded but he managed to push the assailant under the carriage. As a result of the crash the boiler or the locomotive exploded and most people died.

Pasażerowie pociągów nie mogli pozwolić sobie na wybór towarzyszy. Podróż koleją – w porównaniu chociażby z dyliżansem – była doświadcze-niem ryzykownym, klaustrofobicznym oraz niebezpiecznym. W wagonach różnych klas znajdowali się przedstawiciele całego przekroju społeczeństwa. Kompan podróży mógł okazać się nie tylko nałogowym palaczem tytoniu czy nudziarzem, ale – co gorsza – rabusiem, szaleńcem, a nawet mordercą. Napady na transport kolejowy nie należały do rzadkości. Uzbrojeni na-pastnicy świadomi byli bezradności swoich ofiar. Paradoksalnie, najwięcej przypadków napaści, zabójstw i gwałtów zdarzało się w wagonach pierwszej klasy. Zatłoczone pociągi i perony szybko stały się idealnym miejscem dla działalności kieszonkowców lub złodziei bagażu. Potwierdza to przypadek z lat 70. XIX wieku, kiedy to w ciągu jednego dnia swoje bagaże straciło 76 pasażerów w angielskiej kolei Eastern Counties Railway.

Już w pierwszych latach działalności kolejek kopalnianych i fabrycznych za-częło dochodzić do prób rabunku kończących się niejednokrotnie rozlewem krwi. Do najkrwawszego incydentu tego typu doszło w kwietniowy poranek 1843 roku niedaleko Manchesteru w Anglii. Sześciu złoczyńców zataraso-wało przejazd ściętym drzewem. Wskoczywszy do pociągu, zabili jednego z maszynistów; drugi, ranny kolejarz, zepchnął napastnika pod wagon. W wyniku zderzenia pociągu z drzewem, eksplodował kocioł lokomotywy, a większość osób zginęła.

Hubert Bojarski




W 1855 roku miał miejsce odważny i niezwykle zuchwały napad. Edward Agar, specjalista od zabezpieczeń, oraz Wiliam Pierce, trzy lata wcześniej zwolnio-ny z pracy w spółce South Eastern Railway, postanowili zrabować ładunek złota (o wartości dzisiejszego miliona funtów) transportowany z Londynu do Paryża. Wspierani przez dwóch pracowników kolei przeprowadzili skrupulat-nie zaplanowaną, wręcz szatańską akcję. Na stacji w Londynie, gdzie czekał wyładowany sztabami złota wagon, pojawiła się młoda kobieta z trumną, roz-paczająca po śmierci ukochanego brata. Dziewczyna błagała kolejarzy, żeby zapakowali trumnę do wagonu i zawieźli do pobliskiego miasteczka, gdzie miał odbyć się pogrzeb. Po otwarciu pokrywy trumny przez agentów pilnujących transportu ich oczom ukazał się wpół rozłożony trup, któremu towarzyszył straszny smród. Ledwo pociąg opuścił Londyn, z trumny wyszedł członek szajki Edward Agar i otworzył od wewnątrz właz w suficie, wpuszczając Wiliama Pierce’a. Rabusie wypełnili sejf złomem, zaś jego zawartość została przeładowana do worków przeniesionych przez Wiliama. Trup wrócił do trumny, zaś Pierce zeskoczył ze złotem przy czekającym nieopodal powozie. Zrozpaczona „siostra” odebrała „zwłoki”, a skrzynie pojechały dalej. Złoczyńców udało się złapać dopiero po kilku latach, a opis ich procesu sądowego nie schodził z nagłówków prasowych przez wiele tygodni.

Trwająca w latach 60. XIX wieku wojna secesyjna przyczyniła się do zwiększenia częstotliwości napadów na pociągi. Od tego bowiem okresu kolej zaczęła być ma-sowo używana do celów militarnych. Po zakończeniu wojny wielu byłych żołnierzy, nie mając żadnego zabezpieczenia finan-sowego, wchodziło na ścieżkę bezprawia. Pojawiło się wówczas sporo „bohaterów”, których legenda przeszła do historii. Taką postacią był Jesse James służący w czasie wojny w partyzanckim oddziale Południa, zwanym „Jeźdźcami Quantrilla”. Wraz z bra-tem Frankiem przeprowadził swoistą krucjatę przeciwko zwycięskim urzęd-nikom Unii, rabując początkowo banki, a od 1873 roku, także pociągi. Prasa opisywała go jako Robin Hooda Dzikiego Zachodu, choć nie ma dowodu na to, by zdobyte łupy kiedykolwiek przekazał potrzebującym.

Do historii kolejowych napadów na Dzikim Zachodzie przeszły także licz-ne dokonania Dzikiej Bandy (The Wild Bunch) z niesławnymi członkami: Robertem LeRoy Parkerem, znanym jako Butch Cassidy i Harrym Alonso Longabaughem, czyli Saundancem Kidem. Gangsterzy zasłynęli brawurą, zwłaszcza w ostatniej akcji. Wydarzenie to miało miejsce 2 czerwca 1899 roku, około 2.30 rano, kiedy to pociąg Union Pacific Oberland Flyer numer 1 został zatrzymany przez dwóch mężczyzn, trzymających w dłoniach lampy ostrzegawcze. Gangsterzy odłączyli pierwszą lokomotywę, po czym naka-zali maszyniście kontynuować jazdę. Drzwi wagonu pocztowego wysadzili dynamitem. Niezadowoleni z jego zawartości przeszli przez część osobo-wą, terroryzując pasażerów i zbierając od nich łup, aż dotarli do wagonu

bagażowego. Obecny w przedziale pracownik został ogłuszony tak mocno, że nie był w stanie podać kombinacji cyfr otwierających sejf. Zbyt duża ilość ładunku wybuchowego wywołała eksplozję całego wagonu. Gang uciekł konno z 50 tys. dolarów (obecnie to wartość około miliona dolarów). Po prze-stępczym tournée po Stanach, złoczyńcy wyjechali do Ameryki Południowej, gdzie zostali w końcu otoczeni i zastrzeleni w Boliwii.

Wiek XX przyniósł znaczny rozwój transportu kolejowego, co wynikało między innymi ze wzrostu prędkości pociągów. Spółki kolejowe wzmagały wszel-kie środki bezpieczeństwa, by chronić pasażerów i przewożone przesyłki. Niestety, przewoźnicy nie byli w stanie zapobiec kolejnym napadom rabunko-wym. Słynny skok na pociąg miał miejsce 8 sierpnia 1963 roku w okolicach angielskiego miasteczka Leihton Buzzard. Skradziono wówczas rekordowe 2,6 miliona funtów. Akcję, potocznie nazywaną Great Train Robbery, prze-prowadziła 17-osobowa grupa, złożona ze specjalistów od zabezpieczeń, byłych pracowników kolei, techników, profesjonalnych kierowców oraz do-świadczonych złodziei.

In 1855 an even braver and extremely audacious robbery took place. Edward Agar, a security specialist, and William Pierce, dismissed from South Eastern Railway three years before, decided to steal gold (worth one million pounds these days) transported from London to Paris. Supported by two railway wor-kers they carried out their careful, one might say, devilish plan. At the station in London, where a carriage loaded with gold bars was waiting, a wailing young woman appeared with a coffin. The girl grieved after the death of her beloved brother who had died of cholera. The woman pleaded with the railwaymen to pack the coffin into the carriage and take it to the nearby town where he was to be buried. The agents guarding the transport warily told her to open the lid. They saw a half-decomposed bad smelling corpse inside so skipping further inspection they ordered the coffin to be loaded into the “gold carriage”. The train had only left London and a member of the gang, Edward Agar, left the coffin still

wearing the “dead man” costume and opened the manhole in the ceiling from the inside. William Pierce was already there waiting on the roof of the train where he got in London. They loaded the gold bars into bags brought by William, and the strongbox was filled with scrap metal. The corpse returned to his cof-fin while Pierce, carrying the bags filled with gold, jumped off the train near a stagecoach waiting nearby. The grieving “sister” picked up the “body” and the boxes continued their journey. Only at the destination station did the guards realise that the closed strongbox con-tained scrap metal instead of gold bars. The robbers were already far away. They were only caught after several years and the court trial remained in the headlines for many weeks.

The American Civil War in the 1860s contributed to an increase in the frequency of train robberies. From that time railways were used for military purposes on a mass scale. After the war many former soldiers deprived of financial security en-tered unlawful paths. At that time many “hero-

es” who went down into history appeared. One of them was Jesse James who during the war did military service in the guerrilla divisions of the South army called the “Quantrill’s Raiders”. Together with his brother Frank he set on a peculiar crusade against the victorious officials of the Union, first robbing banks and from 1873 also trains. He was described in press as the Wild West Robin Hood although there is no proof that he had ever handed the plundered items over to people in need.

The history of train robberies in the Wild West also records numerous assaults involving the infamous members of the Wild Bunch: Robert LeRoy Parker, known as Butch Cassidy, and Harry Alonso Longabaugh, that is, the Sundance Kid. The gangsters were famous for their bravado, in particular during the last robbery. On 2 June 1899, around 2:30 AM, the Union Pacific Overland Flyer train number 1 was stopped by two men holding warning lamps in their hands. The gangsters disconnected the first locomotive and told the train driver to continue driving. They used dynamite to blow up the doors of the mail carriage. Unsatisfied with the contents they went through the passenger carriages terrorising and robbing

the passengers until they reached the luggage carriage. The worker present in the compartment was so stunned that he was not able to give them the com-bination of digits to open the strongbox. Because of the excessive amount of explosives the whole carriage exploded. The gang fled by horse carrying fifty thousand dollars (now it would be equivalent to about one million USD. After their criminal tour in the USA, the villains left for South America where they were finally surrounded and shot down in Bolivia.

The 20th century saw a considerable development of railway transport, which was due, among other things, to the trains becoming faster. Railway compa-nies increased safety measures to protect the passengers and consignments. Unfortunately, carriers were not able to prevent further robberies. The famous Great Train Robbery took place on 8 August 1963 near the town of Leighton Buzzard in England. At that time the record amount of 2.6 million pounds (now it would be fifty million pounds) was stolen. The Great Train Robbery was car-ried out by a group of 17 people consisting of security experts, former railway workers, professional drivers and experienced thieves.

Członkowie Dzikiej Bandy, od lewej: Sundance Kid, News Carver, Tall Texan, Kid Curry, Butch Cassidy; Teksas, 1900 r. Members of the Wild Bunch, from the left: The Sundance Kid, News Carver, Tall Texan, Kid Curry, and Butch Cassidy; Texas, 1900 (©Photofactory®)

Jesse James (1847–1882) (©Photofactory®)




Przedmiotem kradzieży stał się 12-wagonowy skład pocztowy, poko-nujący drogę z Glasgow do Londynu. Zwykle przewoził on do 300 tys. funtów, lecz – ze względu na obchodzone w Szkocji święto – na jego po-kładzie znajdowała się tego dnia kilkunastokrotność tej kwoty. W tabo-rze Royal Mail znajdowały się wagony specjalne, wyposażone w alarmy i zakratowane okna, służące do przewo-żenia dużych ilości gotówki, ale tego dnia wszystkie odstawione były do serwisu. Około godziny 15.00 obsługa zatrzymała pociąg na czerwonym świetle, sprepa-rowanym przez przestępców za pomocą sześciowoltowej baterii i rękawiczki. Obaj maszyniści zostali ogłuszeni metalowymi pałkami, a skład przetoczono w miejsce bardziej dogodne do rozładunku. Na od-dalonym o kilometr wiadukcie Mentmore ważąca 2,5 tony gotówka została przenie-siona do przygotowanej wcześniej cięża-rówki. Po przeliczeniu i podzieleniu łupu członkowie gangu rozstali się. Jedenastu z nich zostało w późniejszym czasie schwy-tanych i osądzonych, otrzymując sumarycz-ny wyrok 307 lat więzienia. Niestety, policji nigdy nie udało się odzyskać większości zrabowanych pieniędzy. Bruce Reynolds, uznawany za przywódcę bandy, uciekł z ro-dziną do Meksyku. Został złapany i skazany na dziesięć lat więzienia po powrocie do kraju, w roku 1968.

Sławnymi napadami na pociągi mogą pochwalić się również Polacy, choć powód ich przeprowadzenia był zupełnie inny. W czasach zaborów Organizacja Bojowa Polskiej Partii Socjalistycznej (OBPPS) dwukrotnie zorganizowała atak na rosyjskie pociągi pocztowe, w 1906 i 1908 roku. Inicjatorem pierwszej, nazwanej akcją pod Rogowem, był Józef Mątwiłł-Mirecki, zaś drugiej – Józef Piłsudski. Akcja przeprowadzona 28 września 1908 roku pod Bezdanami,

uważana jest za jedną z najbardziej efektownych i zuchwałych akcji ekspro-priacyjnych przeprowadzonych przez OBPPS. Obrabowano wówczas rosyjski pociąg pocztowy przewożący pieniądze z Kongresówki do Sankt Petersburga. W operacji uczestniczyło dwadzieścia osób, w tym cztery przedstawicielki płci pięknej. Zdobyte podczas rabunku 200 812 rubli i 61 kopiejek przekazano na potrzeby powstających w Galicji organizacji wojskowych, wsparcie dla żołnierzy i ich rodzin oraz spłatę zaciągniętych długów. Niestety, mimo udanej akcji, władze carskie dość szybko wpadły na trop dzielnych bojowców, któ-rych skazano na karę śmierci bądź katorgę. Natomiast czterech z nich: Józef Piłsudski, Walery Sławek, Aleksander Prystor i Tomasz Arciszewski zostało w przyszłości premierami odrodzonej Polski. Z tego powodu wydarzenie owo bywa czasem nazywane „akcją czterech premierów”.

W czasie II wojny światowej także dochodziło do licznych napaści na pociągi. Jedna z nich, zorganizowana przez Jana Szalewskiego, pseudonim „Sobol”, z TOW „Gryf Pomorski” odbyła się w nocy z 8 na 9 czerwca 1942 roku po-między stacjami Zblewo i Kaliska. Pociąg Amerika, relacji Kętrzyn–Berlin, na stacji w Malborku, miał podobno zabrać samego Adolfa Hitlera, który spotykał się tam z Gauleiterem Forsterem.

Najważniejszą akcją dywersji kolejowej polskiego podziemia, był tzw. Wieniec. Plan obejmował likwidację lub przejęcie jak największej liczby wojskowych transportów kolejowych Warszawskiego Węzła Kolejowego. Całość zaplanowano na drugą połowę 1942 roku. Nad jej przeprowadzeniem czuwali najwyżsi dowódcy AK z „Grotem” Roweckim na czele. Do przepro-wadzenia dywersji wyznaczono dowódcę okręgu warszawskiego pułkownika Antoniego Chruściela „Montera” oraz szefa Związku Odwetu podpułkownika Franciszka Niepokólczyckiego „Teodora”. Termin akcji wyznaczono na noc z 7 na 8 października. W efekcie wykolejono osiem składów, zniszczono jeden most kolejowy, uszkodzono kolejny i zniszczono sporą ilość torów, wstrzymując ruch kolejowy na kilkadziesiąt godzin.

Ogółem, w akcjach polskiego podziemia w Generalnej Guberni oraz na zie-miach włączonych do Rzeszy w okresie od lipca 1942 do grudnia 1943 roku wykolejono 61 pociągów, 16 parowozów, spalono 196 składów i zniszczono ponad 10 tys. wagonów.

A 12-carriage mail train travelling from Glasgow to London was stolen. Normally, it carried up to three hundred thousand pounds but due to the holiday being celebrated in Scotland it carried several times more money on that day. The Royal Mail stock consisted of special purpose carriages, equipped with alarms and barred windows, used for transporting large

amounts of cash, but on that day all of them were at a service workshop. Around 3 PM the staff stopped the train at a red light faked by criminals using a six-volt battery and a glove. Both drivers were stunned with metal bats and the train was rolled to a pla-ce that was more convenient for unloading. At the one-kilometre-away Mentmore via-duct 2.5 tonnes of cash were transferred to a lorry that had been waiting there. When the money was counted and distributed members of the gang parted their ways. Later, eleven of them were caught and bro-ught to court where they were sentenced to a total of 307 years in prison. Unfortunately, the police never managed to recover the stolen money. Bruce Reynolds, considered the leader of the gang fled to Mexico with his family. He was caught and sentenced to ten years in prison after he returned to the country in 1968.

Poles can also boast of famous train robbe-ries although for a completely different re-

ason. During the partitions the Combat Organisation of the Polish Socialist Party (Polish abbreviation: OBPPS) organised two raids on Russian mail trains in 1906 and in 1908.The first one – the Rogowo raid – was initiated by Józef Mątwiłł-Mirecki, while the other one by Józef Piłsudski. The Bezdany raid carried out on 28 September 1908 is believed to have been one of the most impressive and – without any doubt – daring expropriation operations by OBPPS. At the time a Russian mail train carrying money from Congress

Poland to S. Petersburg was robbed. Twenty people, including four women, took part in the operation. The stolen 200,812 roubles and 61 kopecks were given to the needs of military organisations being formed in Galicia, to suport the soldiers and their families and to repay debts. Unfortunately, despite the operation being successful, the tsar’s authorities quite quickly found the brave campaigners, who were sentenced either to death or to herd labour. Four of them: Józef Piłsudski, Walery Sławek, Aleksander Prystor and Tomasz Arciszewski in the future became prime minister of the revived Poland. For this reason this event is often referred to as the „the operation of four prime ministers”.

During World War II train raids were also very frequent. One of them, organised by Jan Szalewski, nicknamed “Sobol”, of the Secret Military Organisation “Gryf Pomorski”, took place on the night of 8/9 June 1942 on the route between Zblewo and Kaliska stations. The Amerika train travelling from Kętrzyn to Berlin was supposed to pick up Adolf Hitler from the station in Malbork after an alleged meeting with Gauleiter Forster.

The most important railway sabotage of the Polish underground was Operation Wieniec (Garland). The plan was to eliminate or take over the maximum possible number of railway transports of the Warsaw Railway Junction. The whole operation was planned to take place in the second half of 1942. It was supervised by the top chiefs of the Home Army under General “Grot” Rowecki. The people in charge of the sabotage were the chief of the Warsaw district, Antoni Chruściel, nicknamed “Monter” and the head of the Union of Retaliation, lieutenant colonel Franciszek Niepokólczycki, nicknamed “Teodor”. The raids ceased. Thus, the commend appointed the time for the operation onthe night of 7/8 October. As a result, eight trains were derailed, one railway bridge was destroyed, another one was damaged and considerable lengths of tracks were destroyed, which stopped the railway traffic for many hours.

Overall, 61 trains and 16 steam engines were derailed, 196 trains were burnt and more than 10 thousand carriages were destroyed during the operations of the Polish underground in the territory of the General Government and territories incorporated into the Reich from July 1942 to December 1943.

Walery Sławek i Józef Piłsudski (pierwsi od prawej) byli głównymi organizatorami akcji pod Bezdanami / Walery Sławek and Józef Piłsudski (first two from the right) were

the main organisers of the Bezdany raid (©Photofactory®)

Aleksander Prystor (na prawo obok Piłsudskiego) – uczestnik i organizator akcji pod Bezdanami / Aleksander Prystor (on the right of Piłsudski) – participant and organiser of

the Bezdany raid (©Photofactory®)

Podczas napadu zwanego Great Train Robbery złodzieje ukradli rekordową kwotę 2,6 miliona funtówDuring the Great Train Robbery the thieves stole a record amount of 2.6 million pounds

(©Photofactory®)

Great Train Robbery – policjanci pakujący worki z dowodami Great Train Robbery – policemen packing sacks with evidence

(©Photofactory®)

railways in Poland rozwój kolei w Polsce84 85



Rozwój kolei w PolsceThe development of railways in Poland

Na przełomie XVIII i XIX wieku, kiedy w świecie rozpoczynała pochód rewolucja przemysłowa, Polska utraciła niepodległość. W wyniku kolejnych rozbiorów 82% terytorium Rzeczypospolitej znalazło się pod panowaniem rosyjskim, 11% zagarnęła Austria, a 7% – Prusy. Podział ten przez następne 100 lat, kiedy rodziło się światowe kolejnictwo, miał decydujący wpływ na jego rozwój na ziemiach polskich.

At the turn on the 18th century when the industrial revolution began its inexorable march forwards, Poland lost its independence. After successive partitions, 82% of the territory of the Republic of Poland was under Russian rule, 11% was occupied by Austria, and 7% by Prussia. Over the following 100 years, when the world’s railway industry was emerging, the division had a significant impact on how it developed in Poland.

Pracownicy Kolei Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej – początek XX w. Workers of the Warsaw-Vienna Railway – the early 20th century (arch. Muzeum Kolejnictwa)

na zieMiach nieMieckichPruski Zarząd Górnictwa, na podstawie podpatrzonych angielskich konstrukcji maszyn parowych Matthew Murraya i Johna Blenkinsopa (z napędem przekazywanym na zębatkę ułożoną na zewnątrz toru), zle-cił w 1816 roku budowę lokomotywy Johannowi Friedrichowi Krigarowi. Tak powstał pierwszy, zbudowany na kontynencie europejskim poza Anglią, parowóz, który zademonstrowano na pokazach w Berlinie. Następnie, po przewiezieniu do Chorzowa, miał pracować w Hucie Królewskiej. Niestety, ze względu na zawodny napęd zębaty próba uruchomienia pa-rowozu zakończyła się niepowodzeniem. Doświadczenia te przyczyniły się do zahamowania prac nad wdrażaniem techniki kolejowej. Poza tym zadłu-żone państwo pruskie nie było zainteresowane wprowadzeniem nowego środka transportu, finansując rozwój żeglugi śródlądowej i utrzymanie sieci dróg o utwardzanej nawierzchni. Dopiero w 1838 roku wydano ustawę o kolei, cedującą budowę i eksploatację nowych linii na koncesjonowane spółki kapitałowe. Rozwijająca się kolej stawała się wielkim pracodawcą, zapewniającym stałe pensje umożliwiające utrzymanie.

Istotny wpływ na prowadzenie linii kolejowych miał silny rozwój żeglugi śródlądowej. Przykładem była trasa kolei Wrocław–Opole–Kędzierzyn– –Gliwice–Katowice–Mysłowice, poprowadzona celowo wzdłuż Odry, aby w ten sposób uruchomić alternatywny dla transportu rzecznego przewóz towarów, a także umożliwić szybki dowóz ładunków z portów do najbliższych stacji. Do budowy torów użyto szyn o szerokiej stopie, pochodzących z fa-bryk belgijskich i angielskich.

W 1842 roku jeden ze statków wiozących szyny z Anglii zatonął, wobec tego część z nich zamówiono interwencyjnie w działającej dopiero od kilku lat Hucie Laura w Siemianowicach Śląskich. Doskonała jakość wyproduko-wanych elementów skłoniła inne towarzystwa z terenu Prus do składania kolejnych zamówień. W torach bocznicowych stosowano także tzw. szyny Brunela oraz szyny płaskie. Natomiast podkłady dębowe nienasycone zastąpiono wkrótce tańszymi, sosnowymi, nasączając je dla ochrony chlorkiem cynku (Rosja) albo olejem kreozotowym (Prusy).

Otwarcie odcinka pierwszej linii kolejowej na dzisiejszym terytorium Polski, z Wrocławia do Oławy, nastąpiło 22 maja 1842 roku o godzinie 6.00 rano. Pociąg, złożony z ośmiu wagonów, prowadzony był przez parowóz „Silesia”, wyprodukowany w fabryce Sharp, Roberts & Co. Manchester. W pierwszym przejeździe, trwającym 42 minuty tam i 43 minuty jazdy powrotnej, wzięły udział 102 osoby. Tego dnia pociąg odbył cztery kursy.

Ówczesne tory wymagały stałego nadzoru, dlatego wzdłuż linii co około 1 kilometr budowano domki dla dróżników (obchodników), szczególnie przy skrzyżowaniach z drogami, mostach, wykopach czy łukach z ograniczoną widocznością. Głównymi zadaniami dróżników były: patrolowanie szlaku i sprawdzanie stanu torów w granicach przynależnej im działki, a także usuwanie drobnych usterek, dobijanie haków w torach (początkowo przed każdym przejazdem pociągu), jak również obsługa rogatek na przejazdach i sygnalizacji dla maszynistów (telegrafy optyczne). Przy strażnicach mie-ściły się przeważnie małe mieszkania dla dróżników i ich rodzin.

under gerMan ruleThe Prussian Mining Department, based on English steam engine designs by Matthew Murray and John Blenkinsop (with the drive transmitted onto the rack on the outside of the rails), commissioned the construction of the locomotive to Johann Friedrich Krigar in 1816. This is how the first steam locomotive outside of England was built on the European continent. The locomotive was exhibited in Berlin. Afterwards, it was transferred to Chorzów where it was supposed to work in the Royal Ironworks (Königshütte in German). Unfor-tunately, due to the unreliable gear drive, an attempt to put the steam locomotive into operation failed. The experiments contribut-ed to inhibiting work on implementing railway technology. In addition, the indebted Prussian state was not interested in introducing a new means of transport and it financed the development of inland na-vigation and mainte-nance of hardened roads. Only in 1838 was a railway act passed assigning the tasks of construction and operation of new lines to capital com-panies holding relevant licences. The growing railway industry was becoming a huge employment provider, offering regular salaries at decent level.

The routing of railway lines was significantly impacted by a strongly devel-oped inland navigation. An example was the Wrocław–Opole–Kędzierzyn– –Gliwice–Katowice–Mysłowice railway route purpo-sefully led along the Odra, to offer a goods transport alternative to river transport, and to facilitate quick delivery of cargo from the ports to the nearest stations. Tracks were built from wide-bottom rails supplied by Belgian and English factories.

In 1842 one of the ships carrying rails from England sank, so part of the rails were ordered in an emergency from Laura Ironworks in Siemianowice Śląskie which had only operated for a few years. The excellent quality of the produced elements encouraged other societies from the territory of Prussia to place subsequent orders. Side tracks were built from the so-called Brunel’s rails and flat rails. Then again, unsaturated oak sleepers were shortly replaced by less expensive, pinewood sleepers soaked in zinc chloride (Russia) or creosote oil (Prussia) for preservation.

The first railway line in the present day territory of Poland, and more pre-cisely its section between Wrocław and Oława, was opened on 22 May 1842 at 6.00 AM. The train of 8 carriages was pulled by the “Silesia” locomotive, produced in the factory of Sharp, Roberts & Co. in Manchester. The first ride lasted 42 minutes and the return journey 43 minutes carrying 102 passengers. On that day the train made 4 runs.

The tracks needed continuous supervision so gatehouses for crossing keep-ers were built every kilometre along the line, in particular at intersections with roads, bridges, cuttings or on low-visibility bends. The main tasks of the crossing keepers were: watching the route and checking the condition of tracks within the plot they had been assigned, and removing small faults, driving in track hooks (initially before every passage of a train), and also operating grade-crossing gates and conveying traffic information to engine drivers using optical telegraphs. The gatehouses were usually combined with small living quarters for the crossing keepers and their families.

Leszek Zakrzewski




Niemiecka lokomotywa parowa – koniec XIX w. A German steam locomotive – the late 19th century (arch. Muzeum Kolejnictwa)

Niemiecki parowóz „Badenia” – 1863 r. “Badenia”, a German steam locomotive – 1863 (©Photofactory®)

Dwucylindrowy parowóz niemiecki – 1895 r. A two-cylinder German steam locomotive – 1895 (©Photofactory®)

Niemiecki parowóz wyprodukowany przez firmę Borsig – lata 60. XIX w. A German steam locomotive produced by Borsig – the 1860s (arch. Muzeum Kolejnictwa)

Pierwotnie informacje o nadjeżdżającym pociągu były przekazywane dróż-nikom za pomocą sygnałów podawanych przez dzwony elektryczne, instalo-wane na zewnątrz strażnic; w późniejszym okresie, za pomocą semaforów. Początkowo były one nastawiane ręcznie, na miejscu, następnie za pomocą pędni drutowych z pomieszczeń nastawni. Rok 1894 przyniósł wprowadze-nie lepiej widocznego sygnału „wolna droga” w postaci zielonego światła, a sygnał „stój” stał się zasadniczym położeniem semafora.

Do komunikacji kolejowej został wprowadzony również telegraf, a po 1876 roku telefon, zamek kluczowy do nastawiania zwrotnic i semaforów, oświetlana latarnia sygnałowa i zwrotnicowa. Poszczególne niemieckie spół-ki kolejowe posługiwały się odrębnymi regulaminami prowadzenia ruchu.

para buch…Parowozy sprowadzane były z Anglii do czasu, kiedy niemieckie fabryki opanowały technologię ich wytwarzania. Zasadniczo od początków produkcji stosowano nowoczesne kotły płomieniówkowe. W najstarszych konstruk-cjach ramy podwozia, zwane ostojami, były zewnętrzne, wykonane z drewna, natomiast napęd z cylindrów przenoszono na oś z wykorbieniami w jej środ-kowej części. W latach 40. XIX wieku produkowano już parowozy z ostojami wewnętrznymi, cylindrami na zewnątrz ostoi i wiązarowymi mechanizmami napędowymi kół oraz układami rozrządu pary po bokach. Te ostatnie de-cydowały o jakości pracy i wykorzystaniu możliwości silnika parowego. Powstawały kolejno różne rozwiązania układu sterującego podawaniem pary do silników: Stephensona, Meyera, Goocha, Allana-Tricka i wreszcie, stosowane powszechnie od 1850 roku, Walschaertsa-Heusingera.

Problemem było poruszanie się parowozu w łukach torowych. Przy zwiększa-niu liczby osi łożyskowanych w ostoi, co wiązało się z wielkością i masą paro-wozów, rosła sztywność całego układu. Problem ten próbowano rozwiązać na wiele sposobów. Stosowano koła bez obrzeży, z podciętymi obrzeżami, wpro-wadzono poprzeczny przesuw osi napędowych czy wreszcie ruchome osie systemu Adamsa, a osie toczne montowane były w wózkach dwuosiowych (system Bissela). Wraz z technicznym rozwojem i wprowadzaniem nowych technologii zmieniały się liczba i rodzaj pracy silników: od dwóch – tzw. bliźnia-czych, przez silniki tzw. sprzężone, z których jeden, wysokoprężny, otrzymywał

Originally, information about an approaching train was conveyed to crossing keepers by electric bells installed outside the gatehouses. Later, sema-phore signals were used to permit entry to the station and exit on the route. At the beginning, signals were set manually, on site, and later signal box wire transmissions were used. In 1894 a green light was introduced to increase the visibility of the “clear” signal and the “stop” signal became the basic position of the railway semaphore.

Other railway communication devices were the telegraph, and after 1876 the telephone, a key lock for setting the points and semaphores, and illuminated signalling and switchpoint lamps. Respective German railway companies had separate traffic control regulations.

puffing steam…Steam locomotives were imported from England until German factories mastered their manufacturing technology. Generally, from the beginning locomotives were produced with modern fire tube boilers. The oldest de-signs had external locomotive frames made from timber, while the drive from cylinders was transferred to the axle with centrally located cranks. As early as the 1840s locomotives with internal frames, external cylinders, coupling rod drives and side steam distribution systems were produced. The latter determined the quality of the vehicle’s performance and the utilisation of a steam engine capacity. Different solutions for the valve gear were successively developed by: Stephenson, Meyer, Gooch, Allan- -Trick and finally, the gear commonly used from 1850 was designed by Walschaerts-Heusinger.

Track curves posed a problem. As the number of axles with bearings on the frame increased, which was connected with the size and weight of steam locomotives, the whole arrangement became more and more rigid. There were many attempts at solving the problem. Wheels without flanges were used, flanges were undercut, transverse travel of axles and finally the sliding Adams axles were introduced and the trailing axles were mounted in two-axle bogies (Bissel system). As technology developed and new technologies were introduced, the number and type of engines changed: from two so-called twin engines, through compound engines where one compression-ignition

parę od swojego poprzednika zasilanego wprost z kotła, do czterech silni-ków w różnych układach, zarówno bliźniaczych, jak i sprzęgniętych parami. Mały rozstaw osi i niedoskonałe sprzęgi łańcuchowe powodowały niespo-kojną jazdę i dewastację toru. Zrodził się więc wynalazek urządzeń cię-głowych i zderzaków kauczukowych lub skórzanych, wypełnionych wło-siem, zastąpionych później przez zderzaki tulejowe ze sprężyną stożkową.

Rozstaw i wysokość zderzaków ponad główką szyny przyjęto stopnio-wo na wszystkich kolejach w ślad za wytycznymi Niemieckiego Związku Kolejowego. Był to następny, po zastosowaniu jednolitej szerokości toru, krok w kierunku wprowadzenia jednakowych norm technicznych.

Koła, w zestawach kołowych także ulegały przemianom: od ramiennych kutych (złożonych z ośmiu segmentów odpowiednio wyginanych i zaklepy-wanych w całość), przez ramienne odlewane, stalowe, po tarczowe żeliwne i walcowane ze stali. Na czopach osi zestawów kołowych zakładano maźnice zawierające zbiornik na smar.

W latach 90. XIX wieku weszły w użycie cztero- i sześcioosiowe wagony na wózkach systemu Pullmana, z korytarzem wzdłuż wagonu i przejściami w ścianach czołowych. Wózki typu „amerykańskiego” były wykonywane z drewna tekowego, obijanego blachą. Miały podwójne tzw. odsprężyno-wanie, które amortyzowało uderzenia od kół. To rozwiązanie zapewniało spokojny bieg wagonu, w przeciwieństwie do starych wózków typu pruskie-go, bawarskiego, badeńskiego i saskiego. Ramy wykonywano następnie z profili stalowych, nitowanych, a w XX wieku – spawanych.

Kłopotliwe było hamowanie rozpędzonego składu. Pierwotnie hamulce instalowano jedynie w tendrach parowozów. Później wyposażano w nie koła napędowe, a w wagonach stosowano hamulce ręczne. Konduktorzy hamulcowi zajmowali miejsca na pomostach i w budkach hamulcowych w niektórych wagonach, które wstawiano w odpowiedniej kolejności w składzie pociągu. Na ustalone sygnały, dawane gwizdawką parowozu, uruchamiali oni hamulce. Wymagało to dużej uwagi i było uciążliwe, zwłasz-cza zimą, ze względu na trudne warunki pracy. Stąd narodził się pomysł wprowadzenia automatycznych hamulców w całym składzie wagonów.

engine received steam from another engine supplied directly from the boiler, ending with 4 engines in various arrangements, both twin and compound. The small axle base and imperfect chain couplings caused disturbances in the movement of the train and devastation of the track. Thus, coupling bars and rubber or leather buffers filled with animal hair were invented and were later replaced by socket-type buffers with a conical spring.

The spacing and height of buffers above the rail head was gradually adopted by all railways according to the guidelines of the Union of German Railway Administrations. It was another step, following the uniform track gauge, towards the introduction of identical technical standards.

Wheels in axle sets were also subject to transformations: from forged spoke wheels (composed of 8 segments that are properly bent and dressed into a full wheel), through cast steel spoke wheels, to cast iron disk wheels and steel rolled wheels. Axle-boxes with a grease tank were mounted on wheel set pivots.

In the 1890s eight- and twelve-wheeled carriages on Pullman bogies came into use. They had a corridor along the carriage and front wall passages. “American” type bogies were made of teak wood lined with steel sheet. They had dual suspension which cushioned the impact of the wheels. This solution made the carriage run smoothly, in contrast to the old bogies of the Prussian, Bavarian, Baden and Saxon type. The frames were then made from riveted steel sections, followed by a welded section in the 20th century.

Stopping a speeding train was troublesome. Originally, brakes were in-stalled only in the tenders of steam locomotives. Later, they were mount-ed on trailing (driving) wheels, and hand brakes were used in carriages. Brakemen or porters would stand on the platforms and in braking booths of some carriages, which were arranged in the correct sequence on a train. In response to particular whistle signals of the locomotive, they activat-ed the brakes. This task required the utmost attention and was very on-erous, particularly in winter, because of the difficult work environment. Thus, the idea of fitting the whole train with automatic brakes emerged.




Konstrukcje hamulców przeszły długą drogę: od linowych mechanicznych Haberleina, przez niesamoczynne (rozerwanie przewodu hamulcowego nie powodowało automatycznego hamowania pociągu), próżniowe Hardy’ego i Claytona, aż po samoczynne hamulce ciśnieniowe, zasilane sprężonym po-wietrzem, systemów: Westinghouse’a, Knorra, Kunze-Knorra, Hildebranda- -Knorra, Dako i Oerlikona.

Ze względu na małą ładowność zwiększono długości wagonów poprzez wstawienie trzeciej osi pośrodku i skonstruowanie jej jako przesuwnej, aby drewniane ostoje wytrzymywały obciążenie ładunkiem. Dotyczyło to zarówno wagonów osobowych, jak i towarowych. Ostatecznie pojawiły się wózki wa-gonowe sytemu Diamonda dla wagonów towarowych oraz wózki o zróżnico-wanej liczbie stopni odsprężynowania (2, 3 lub 4) dla wagonów osobowych.

W zależności od wyposażenia, a więc i komfortu jazdy, wagony osobowe podzielono na cztery klasy. Stosowano konstrukcje z osobnymi drzwiami do każdego przedziału, umieszczonymi w bocznych ścianach (tzw. bokówki). Wagony I klasy miały ośmiomiejscowe przedziały, wyposażone w siedzenia

Brake designs have come a long way: from mechanical cable Haberlein brakes, through non-automatic brakes (the breaking of the braking ca-ble did not automatically stop the train), Hardy’s and Clayton’s vacuum brakes, to automatic pressure brakes supplied by compressed air in sys-tems designed by Westinghouse, Knorr, Kunze-Knorr, Hildebrand-Knorr, Dako and Oerlikon.

With regard to the small loading capacity the length of carriages was in-creased by adding a third axle in the middle. The third axle had a sliding design to ensure that the wooden frames withstood the load of the cargo. This solution was used in both passenger carriages and freight wagons. Ultimately, Diamond bogies were used for freight wagons and bogies with variable suspension stages (2, 3 or 4) were used for passenger carriages.

Depending on the equipment standard, and thus on the travelling comfort, passenger carriages were divided into 4 classes. Each compartment had a separate door on the side walls. 1st class carriages had eight-people compartments equipped with seats with soft fabric- and leather-lined

z odłokietnikami obite miękką tkaniną, a także skórą, ściany wyłożone tkani-nami i szyby w oknach. Wagony II klasy mieściły w przedziałach po 10 osób. Do lat 70. XIX wieku obydwie klasy były ogrzewane pojemnikami z gorącym piaskiem, butlami z wodą, później piecykami brykietowymi, wstawianymi pod siedzenia, a od lat 80. XX wieku – grzejnikami zasilanymi parą z paro-wozów. Niektóre wagony miały piece na węgiel i koks. Klasę III wyposażono w twarde ławki dla 10 osób i początkowo nieoszklone okna. Wagony klasy IV najpierw budowano jako odkryte, z drewnianymi ławkami w poprzek wa-gonu, później montowano zadaszenie, by w 1887 roku tę klasę zlikwidować. Powróciła ona z krytymi wagonami na początku XX wieku w odpowiedzi na zainteresowanie podróżnych tanimi przewozami.

Rozwijała się również technika oświetlenia przedziałów: od świec, przez lampki olejowe, oświetlenie naftowe i lampy na gaz świetlny, zasilane ze zbiorników umieszczonych pod wagonami. Zanim skonstruowano centralne instalacje zasilające lampy gazem, wymianę świec, uzupełnianie oleju bądź nafty oraz zapalanie lamp przeprowadzało się z dachu wagonu. Zajmowali się tym „zapalacze” przechodzący po dachach wzdłuż składu pociągu.

W zaborze pruskiM i na śląskuPruscy przemysłowcy obserwujący budowę austriackiej linii z Wiednia do Krakowa, obawiając się konkurencji, przystąpili do forsowania projektu Kolei Górnośląskiej (Oberschlesische Eisenbahn). Trasa pro- wadzić miała z Wrocławia lewym brzegiem Odry przez Oławę, Brzeg i Opole, dalej przez Gliwice, w kierunku Górnego Śląska, a w przeciwną stronę – aż do Berlina. Budowę zrealizowało w latach 1844–1847 Towarzystwo Kolei Dolnośląsko- -Marchijskiej. Do głównej linii kolejowej dochodziły, budowane z inicjatyw lo-kalnych, następujące połączenia: z Wrocławia do Jaworzyny Śląskiej (1843), z Jankowej Żagańskiej przez Żagań, Niegosławice do Głogowa (1846), z Brzegu do Nysy (1847–1848), z Legnicy do Jaworzyny Śląskiej (1856) oraz z Wrocławia do Leszna (1856).

Wkrótce w Prusach zbudowano główne linie kolei z Berlina do Szczecina (1843), do Poznania (1848), do Gdańska (1851–1852) oraz przez Krzyż i Bydgoszcz, z potężnym mostem przez Wisłę w Tczewie, do Królewca (1857). W 1856 roku połączono Poznań z Wrocławiem, a w 1862 roku – Bydgoszcz z Toruniem.

Zasadniczo na terenie Prus główne linie kolejowe odchodziły promieniście z Berlina w różnych kierunkach. Kolejne powstawały, jako odgałęzienia od nich i wiodły do ośrodków przemysłowych i większych miast, pomiędzy nimi zaś budowano lokalne połączenia o znaczeniu miejscowym. Ponadto pojawiły się przemysłowe koleje wąskotorowe, głównie o rozstawie 785 mm, z rozbudowaną siecią bocznic.

W 1850 roku górnośląskie huty produkowały połowę stali potrzebnej w Prusach, a huty cynku w 1860 roku były największym jego producentem w świecie. Potrzeby śląskiego przemysłu i duże zaludnienie sprzyjały budowie gęstej sieci kolejowej, która powstawała głównie w efekcie działań lokalnych spółek kolejowych. Dlatego już w 1854 roku Kolej Górnośląska przystąpiła do budowy głównych połączeń z Tarnowskich Gór przez Chebzie do Wirka i z Karbiu przez Rozbark do Huty Cynku „Kunegunda”.

armrests, upholstered walls and window panes. 2nd class carriages had compartments for 10 people each. Until the 1870s both classes were heat-ed by means of boxes with hot sand, water cylinders, and later briquette stoves, placed under the seats, and after the 1880s – heaters supplied with steam generated by the locomotive. Some carriages had coal and coke stoves. 3rd class was equipped with hard benches for 10 people and initially had no window panes. 4th class carriages were first built as open platforms with rows of wooden benches across the carriage. Later, roofs were mounted and in 1887 the class was liquidated. It was restored in covered carriages at the beginning of the 20th century in response to the interest of travellers in inexpensive transport.

In addition, compartment lighting technology also developed: from candles, through to oil lamps, kerosene and illuminating gas lamps supplied from tanks mounted under the carriages. Before central systems supplying gas to lamps were built, candles were replaced, oil or kerosene was refilled and lamps were lit from the roof of the carriage. This was a task of “lighters” who walked on the roofs along the train set.

under the prussian rule and in silesiaPrussian industrialists, observing the construction of the Austrian railway line from Vienna to Kraków, were afraid of the competition so they began promoting the project of the Upper Silesian Railway (Oberschlesische Eisenbahn). The route was to run from Wrocław on the left bank of the Odra through Oława, Brzeg and Opole, continuing through Gliwice towards Upper Silesia, and in the oppo-site direction – as far as Berlin. The construction was completed in 1844–1847 by the Lower Silesian-Markish Railway Company. The main railway line was supplemented by the following connections built under local initiatives: from Wrocław to Jaworzyna Śląska (1843), from Jankowa Żagańska through Żagań and Niegosławice to Głogów (1846), from Brzeg to Nysa (1847–1848), from Legnica to Jaworzyna Śląska (1856) and from Wrocław to Leszno (1856).

Soon, in Prussia major railway lines were built from Berlin to Szczecin (1843), Poznań (1848), Gdańsk (1851–1852) and a line to Königsberg (1857) through Krzyż and Bydgoszcz with a monumental bridge over the Vistula in Tczew. In 1856 a connection was built between Poznań and Wrocław, and in 1862 – between Bydgoszcz and Toruń.

Generally, in the territory of Prussia railway lines diverged from Berlin in various directions. Subsequent ones were built as branching lines leading to industrial centres and larger cities, while local connections were built in between. In addition, industrial narrow-gauge railways were put into service. Their gauge was mainly 785 mm and they had an extensive network of sidings.

In 1850 the steelworks in Upper Silesia satisfied half of the steel require-ment of Prussia, and zinc mills in 1860 were the largest producers of this metal in the world. The needs of Silesian industry and the large population in that region were conducive to the construction of a dense railway network, mainly as a result of the efforts of local railway companies. Therefore, as early as 1854 the Upper Silesian Railway Company undertook the construc-tion of the main railway connections from Tarnowskie Góry through Chebzie to Wirek and from Karb through Rozbark to the “Kunegunda” zinc mill.

Pasażerowie w wagonach I i II klasy na szkicach autorstwa Ksawerego Pillatego / Passengers in the 1st and 2nd class carriages as drawn by Ksawery Pillati (©Photofactory®)

Podróż w wagonach III i IV klasy była znacznie mniej komfortowa / Travelling by the 3rd and 4th class was much less comfortable (©Photofactory®)




Dworzec kolejowy w Skalmierzycach był miejscem historycznego spotkania cesarza Wilhelma II i cara Mikołaja II w 1913 r. Na zdjęciach widok ogólny (po lewej) oraz wnętrze poczekalniI i II klasy (po prawej) / The railway station in Skalmierzyce was a place of the historic meeting of Emperor Wilhelm II and Tsar Nicholas II in 1913. Photos: a general view (on the left)

and the interior of the 1st and 2nd class waiting room (on the right) (arch. Muzeum Kolejnictwa)

Prężny ośrodek przemysłowy znajdował się również na Przedgórzu Sudeckim, z kopalniami węgla w rejonie Wałbrzycha i Nowej Rudy. Kolej stwarzała moż-liwości masowego wywozu towarów i surowców. W 1843 roku Towarzystwo Kolei Wrocławsko-Świdnicko-Świebodzickiej ukończyło połączenie z Wrocławiem, w którym funkcjonował duży port rzeczny na Odrze, a w roku następnym wybudowało jego odnogę z Jaworzyny Śląskiej do Świdnicy. Wcześniej uzyskano stosowne pozwolenia z Ministerstwa Wojny, bowiem Świdnica posiadała w tamtych latach status twierdzy.

Ciekawym z inżynierskiego punktu widzenia przedsięwzięciem była przeprowadzona przez państwo budowa Śląskiej Kolei Górskiej. Linia ta miała umożliwić rozwój ośrodkom wytwórczym przemysłu włókienni-czego i wydobywczego w rejonie Lubania, Jeleniej Góry, Kamiennej Góry i Nowej Rudy. Uruchamiano ją odcinkami: Zgorzelec–Rybnica z odgałę-zieniem Lubań–Węgliniec (1865), Rybnica–Jelenia Góra (1866) i Jelenia Góra–Wałbrzych (1867). Na tym ostatnim odcinku przebito dwa tunele.

Sieć kolejowa na terenie ziem polskich zaboru pruskiego uzyskała niemal ostateczny kształt około 1880 roku. Wtedy to władze wprowadziły ułatwie-nia w postaci nowych przepisów dotyczących budowy i eksploatacji kolei

A thriving industrial centre was also situated in the Sudeten Foreland, with coal mines in the region of Wałbrzych and Nowa Ruda. Railway provided op-tions for the mass export of goods and raw materials. In 1843 the Wrocław- -Świdnica-Świebodzice Railway Company completed the construction of the line to Wrocław where a large river port on the Odra was in operation, and in the following year a branch line was built from Jaworzyna Śląska to Świdnica. Previously, relevant permits were obtained from the Ministry of War since at that time Świdnica had the status of a fortress.

An undertaking that was interesting from an engineer’s point of view was the state-financed construction of the Silesian Mountain Railway. The purpose of the line was to enable the development of the manufacturing centres of the textile and mining industry in the area of Lubań, Jelenia Góra, Kamienna Góra and Nowa Ruda. It was commissioned section by section: Zgorzelec–Rybnica with a Lubań–Węgliniec (1865), Rybnica–Jelenia Góra (1866) and Jelenia Góra–Wałbrzych (1867) branch. Two tunnels were bored on the latter section.

The railway network in the territory of Poland under Prussian rule at-tained its near final shape around 1880. At that time, the author-ities introduced facilities such as new regulations governing the

Dworzec kolejowy w Trzebini, XIX w.; widok ogólny dworca (po lewej) oraz poczekalnia III klasy (po prawej) / The railway station in Trzebinia 19th century;a general view of the railway station (on the left) and an elegant 3rd class waiting room (on the right) (arch. Muzeum Kolejnictwa)

drugorzędnych, czyli o prędkości maksymalnej do 30 km/h. Ograniczono wymogi co do stosowania sygnalizacji, rogatek na przejazdach, ogra-dzania torów i dozorowania szlaku, a także budowy samego podtorza. Mimo tych wszystkich działań opłacalność budowania nowych połączeń spadła, a wraz z tym zmniejszyło się zainteresowanie inwestorów i dla-tego do realizacji kolejnych połączeń lokalnych przystąpiło państwo, które zaczęło także przejmować istniejące już linie z rąk prywatnych. Powstały wówczas połączenia Szczecin–Goleniów–Gryfice–Kołobrzeg (1882), Toruń–Grudziądz–Malbork (1883), Olsztyn–Szczytno–Ełk (1885), Olsztyn–Braniewo (1885), Zbąszyń–Międzyrzecz (1885), Zbąszyń– –Wolsztyn (1887) i Fordon–Chełmża (1893), z największym wów-czas mostem przez Wisłę. W 1876 roku w Prusach istniało 50 zarzą- dów spółek kolejowych zawiadujących 63 odrębnymi sieciami, na których obowiązywało prawie 1400 taryf przewozowych. Dla pragma-tycznych Niemców tego było już za wiele. W 1884 roku utworzo-na została we Wrocławiu Królewska Dyrekcja Kolejowa z zadaniem uporządkowania całego systemu. Przejęła ona w zarząd wszystkie koleje państwowe. Ustawę o kolejkach i prywatnych kolejach do-jazdowych przyniósł 1892 rok. Dzięki niej powstawały lokalne linie wąskotorowe (np. średzka, żnińska, ełcka, wrocławska) oraz krótkie po-łączenia lokalne.

W zaborze rosyjskiMPierwsza linia kolejowa w Rosji powstała w 1837 roku, miała 27 kilometrów długości i połączyła Petersburg z letniskiem w Carskim Siole. Do Moskwy tory dotarły dopie-ro w 1851 roku. Tymczasem na zie-miach polskich pod zaborem rosyj-skim z inicjatywy hrabiego Henryka Łubieńskiego – wiceprezesa Banku Polskiego, i Piotra Steinkellera – bankowca i przemysłowca, po-wstała koncepcja budowy Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej.

construction and operation of secondary railways, that is, lines that could reach max. speed of up to 19 mph (30 km/h). Restrictions were applied to requirements concerning signals, grade-crossing gates, fencing of tracks and route supervision, and the construction of railway subgrade. Despite this fact, the profitability of building new connections decreased, entailing reduced interest among investors and thus the construction of sub-sequent railway connections was taken over by the state, which also started acquiring the existing lines from private owners. At that time the connections: Szczecin–Goleniów–Gryfice–Kołobrzeg (1882), Toruń–Grudziądz–Malbork (1883), Olsztyn–Szczytno–Ełk (1885), Olsztyn–Braniewo (1885), Zbąszyń– –Międzyrzecz (1885), Zbąszyn-Wolsztyn (1887) and Fordon–Chełmża (1893), with the then largest bridge over the Vistula, were put into service. In 1876, Prussia had 50 railway company boards administering 63 separate networks with nearly 1,400 transport tariffs. This was too much for the pragmatic Germans. In 1884 the Royal Railway Directorate was established in Wrocław whose task was to put the whole system in order. The directorate assumed control over all state railways. In 1892 an act on railways and private com-muter railways was passed. This act provided the basis for the construc-tion of local narrow-gauge lines (e.g. in Środa, Żnin, Ełk, and Wrocław) and short-distance local connections.

russian heritage linesThe first railway line in Russia was built in 1837. It was 17 miles long and connected St Petersburg with Tsarskoye Selo (Tsar’s Village) – the summer residence of the Imperial family. The tracks reached Moscow only in 1851. In the meantime, in the territory of Poland under Russian rule, upon the joint initiative of Count Henryk Łubieński – the vice-president of the Bank of Poland, and Peter Steinkeller – a banker and industri-alist, the concept of constructing the Warsaw-Vienna Railway emerged.

Wybudowany w latach 1870–1875 dworzec kolejowy w Jarocinie był jedną z najważniejszych stacji węzłowych zaboru pruskiego; widok ogólny dworca (po lewej) oraz elegancka poczekalnia I i II klasy (po prawej) / The railway station in Jarocin, built in 1870–75, was one of the main stations in the Prussian territory; a general view of the railway station

(on the left) and an elegant 1st and 2nd class waiting room (on the right) (arch. Muzeum Kolejnictwa)

Pracownicy kolei podczas spawania torów / Railway workers welding tracks (arch. Muzeum Kolejnictwa)




The project prepared by the engineer Wysocki provided for the construction of a railway line from Warsaw through Grodzisk, Skierniewice, Piotrków, Radomsko, Częstochowa, Żarki to Niwka in the simplest possible way, avoiding the construction of civil engineering structures. The Warsaw--Vienna Railroad Company Ltd incorporated in 1838 commenced the

construction but due to technical alteration in the project the prelim-inary cost estimate was considerably exceeded. This led to

the company’s bankruptcy in 1842, litigation and, as a result, the bankruptcy of Peter Steinkeller.

After two years works were resumed under state administration. Rails were imported by sea from England to Gdańsk and then transported to Warsaw by the Vistula. On 14 June 1845, a rail-way service was inaugurated on the section from Warsaw to Grodzisk, following a parade of all 10 steam locomotives decorated with flow-ers. The first train was composed of 15 carriag-es with 200 passengers and a military band on board. The next train, with 24 carriages and more than 600 guests, reached the celebra-tory picnic in Grodzisk one hour later. In 1848 the line was connected with Austrian railways in Maczki and thus the journey from Warsaw to Vienna took 37 hours. After a few years, in 1857, the Warsaw-Vienna Railway was leased to a company with Prussian capital which built

a branch line from Ząbkowice to Sosnowiec. Companies with Polish capital were very active in building railway lines within the territory under Russian rule. In 1862, the newly established Warsaw-Bydgoszcz Railroad Company built a line between Łowicz and Aleksandrów Kujawski.

In 1866 the Łódź-Fabryczna Railroad Company put a passenger connection into service between Łódź and Koluszki for the needs of the weaving indus-try in Łódź. It was the most profitable railway in the Kingdom of Poland. It was used to transport coal, firewood, machines, beetroots, textiles, lime, sugar, bricks and roofing tiles, yarn, flour and exotic fruits. In the same

Projekt autorstwa inżyniera Stanisława Wysockiego przewidywał poprowa-dzenie kolei z Warszawy przez Grodzisk, Skierniewice, Piotrków, Radomsko, Częstochowę, Żarki do Niwki w możliwie najprostszy sposób, unikając budowania obiektów inżynieryjnych. Zawiązane w 1838 roku Towarzystwo Akcyjne Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej przystąpiło do budowy, jednak z powodu zmian technicznych dokonanych w projekcie znacznie przekroczono założone wstępnie koszty. Doprowadziło to do upadku spółki w 1842 roku, procesów sądowych i w efek-cie – bankructwa Piotra Steinkellera.

Po dwóch latach przerwy prace zostały wzno-wione pod zarządem państwowym. Szyny spro-wadzano z Anglii drogą morską do Gdańska, a stamtąd Wisłą do Warszawy. 14 czerwca 1845 roku nastąpiła inauguracja ruchu na odcinku z Warszawy do Grodziska, poprzedzo-na paradą wszystkich 10 ustrojonych kwiatami parowozów. Pierwszy skład liczył 15 wagonów z 200 pasażerami i orkiestrą wojskową. Następny pociąg, z 24 wagonami i ponad 600 gośćmi, dotarł na uroczysty piknik w Grodzisku godzinę później. W 1848 roku połączono tę linię z kolejami austriackimi w Maczkach i tym samym umożliwiono podróż z Warszawy do Wiednia w 37 godzin. Po kilku latach, w 1857 roku, Kolej Warszawsko-Wiedeńską wydzierżawiono spółce z kapitałem pruskim, która zbudowała odnogę z Ząbkowic do Sosnowca. Dużą aktywność w bu-dowaniu linii na terenie zaboru rosyjskiego wykazywały spółki z polskim ka-pitałem. Nowo powstałe Towarzystwo Drogi Żelaznej Warszawsko-Bydgoskiej zbudowało w 1862 roku linię od Łowicza do Aleksandrowa Kujawskiego.

Dla potrzeb przemysłu tkackiego w Łodzi Towarzystwo Drogi Żelaznej Fabryczno-Łódzkiej uruchomiło w 1866 roku połączenie pasażerskie Łodzi z Koluszkami. Była to najbardziej dochodowa kolej w Królestwie Polskim. Przewoziła węgiel, drewno opałowe, maszyny, buraki, tekstylia, wapno, cukier, cegły i dachówki, przędzę, mąkę i owoce południowe.

year the Warsaw-Terespol Railroad Company opened a section of the line to Łuków, one year later to Terespol, to reach Brest in 1871. Several railway lines departed from Warsaw: the normal-gauge Warsaw-Vienna Railroad departed from the Vienna Railway Station and the broad-gauge railways from the: Brest Railway Station (now Dworzec Wschodni), Petersburg Railway Station (now Dworzec Wileński) and Kovel Railway Station (now Dworzec Gdański). In 1876 various railway stations were connected by a ring rail line with two different track gauges, crossing the bridge over the Vistula near the Warsaw Citadel. In addition, narrow-gauge commuter railway lines were built from: Wilanów (1892), Grójec (1898), Jabłonna (1900) and Marki (1907). The last investment before World War I was the Herby–Częstochowa–Kielce line (1911).

Different types of rails were used to build tracks, e.g. the “Vienna” tracks were laid using three rail types: Stephenson iron rails – 4.57-metre long and Vignoles steel rails – 5.49-metre and 3.66-metre long. At the end of the 19th century in the territory under Russian rule approximately 249 miles (400 kilometres) of lines were laid in a year. Building railway networks was avoided at the borders with the neighbouring countries in order not to facilitate transport to the enemy in the event of war. Stations were located outside cit-ies to help keep military transport secret and aid the inspection of travellers.

W tym samym roku Towarzystwo Drogi Żelaznej Warszawsko-Terespolskiej otwarło odcinek do Łukowa, rok później do Terespola, by w 1871 roku dotrzeć do Brześcia. W Warszawie brało początek kilka linii kolejowych: normalnotorowa Droga Żelazna Warszawsko-Wiedeńska startowała z Dworca Wiedeńskiego, a szerokotorowe z dworców: Brzeskiego (obecnie Wschodni), Petersburskiego (obecnie Wileński) i Kowelskiego (obecnie Gdański). W 1876 roku połączono dworce różnych kolei obwodnicą o dwu szerokościach toru, przechodzącą mostem przez Wisłę koło Cytadeli. Poza tym wokół miasta powstały dojazdowe kolejki wąskotorowe: wilanowska (1892), grójecka (1898), jabłonowska (1900) i marecka (1907). Ostatnią na tym terenie inwestycję przed I wojną światową stanowiła linia Herby– -Częstochowa–Kielce (1911).

Tory układane były z szyn różnych rodzajów, np. „wiedenkę” ułożono z trzech typów: żelaznych Stephensona – po 4,57 metra długości i stalowych Vignolesa – o długościach 5,49 metra i 3,66 metra. Pod koniec XIX wieku na terenie zaboru rosyjskiego kładziono około 400 kilometrów linii rocznie. Przy granicach z sąsiednimi państwami starano się nie budować sieci ko-lejowych, które w przypadku wojny mogły ułatwić przeciwnikowi transport. Stacje lokalizowano poza obrębem miast, co miało pomóc w utrzymaniu tajemnicy transportów wojskowych i ułatwiać kontrolowanie podróżnych.

Medal upamiętniający otwarcie Drogi Żelaznej Warszawsko-Bydgoskiej – 1862 r.

A medal commemorating the opening of the Warsaw-Bydgoszcz Railroad – 1862


Warszawskie dworce – Wiedeński (po lewej) oraz Terespolski (po prawej) na pocztówkach z XIX w. / The railway stations of Warsaw – the Wiedeński Station (on the left) and the Terespolski Station (on the right) on the 19th century postcards (arch. Muzeum Kolejnictwa)

Uroczysty przejazd na trasie Kolei Nadwiślańskiej – początek XX w. / A celebratory ride on the Vistula Railroad – the early 20th century (arch. Muzeum Kolejnictwa)

Warsztaty naprawcze Towarzystwa Kolei Nadwiślańskiej – początek XX w.The repair workshop of the Vistula Railroad Company – the early 20th century (arch. Muzeum Kolejnictwa)

Wmurowanie kamienia węgielnego na Dworcu Terespolskim – 1866 r. / The laying of the cornerstone at the Terespolski Railway Station – 1866 (arch. Muzeum Kolejnictwa)




Interestingly, railway financing concepts were similar in all three areas under rule. Initially, the state granted railway construction licences to pri-vately-owned companies, with guaranteed “per mile” income, and later the ready lines were nationalised.

austrian heritage linesThe first railway connection in Austria, Floridsdorf-Wagram, was put into service in 1837 by the Emperor Ferdinand Northern Railway (KFNB). Later, the company was granted a licence to build a railway line from Vienna to Bochnia, where salt mines were located, with branch lines to Brno, Olomouc, Opawa, Dwory and Wieliczka. When the Upper Silesian Railway was making attempts at establishing a connection with the Emperor Ferdinand Northern

Railway, excluding Kraków, to pre-vent this, the Kraków-Upper Silesia Railway Company was established on the initiative of the senate of the Free City of Kraków. In 1844 the compa-ny commenced the construction of a railway line from Silesia to Kraków through Szczakowa. The local condi-tions were difficult: there were steep slopes and numerous bridges had to be erected. On 13 October 1847 the “first Kraków steam locomotive with a considerable set of passenger and transport carriages successful-ly set off for Prussia at ten o’clock” from the railway station in Kraków which at that time was believed

to be one of the twelve most outstanding structures worth seeing in Kraków and one of the most beautiful railway stations in Europe (J. Demel, “Początki kolei...”). Thus, the first railway line in the territo-ry of Poland under Austrian rule was put into service. The train headed to Mysłowice, pulled by a steam locomotive named “Kraków” (Borsig No. 76/1847). 4 days later the inhabitants of Kraków could go on a “stroll” journey to Krzeszowice. Trains on that route operated in summer, on Sundays, and could take several hundred passengers each time.

Co ciekawe, koncepcje sposobu finansowania kolei były podobne we wszyst-kich trzech zaborach. Początkowo państwo udzielało koncesji na budowę połączeń przez prywatne spółki, gwarantując dochody „od mili”, aby później upaństwawiać gotowe linie.

W zaborze austriackiMPierwsze połączenie kolejowe w Austrii, Floridsdorf-Wagram, zostało uru-chomione w 1837 roku przez Towarzystwo Akcyjne Cesarsko-Królewskiej Wyłącznie Uprzywilejowanej Kolei Północnej Cesarza Ferdynanda (KFNB). Później spółka ta uzyskała koncesję na budowę linii z Wiednia do Bochni, gdzie znajdowały się kopalnie soli, z odgałęzieniami do Brna, Ołomuńca, Opawy, Dworów i Wieliczki. Kiedy Kolej Górnośląska przymierzała się do połączenia z Koleją Północną Cesarza Ferdynanda z pominię-ciem Krakowa, by temu zapobiec, z inicjatywy senatu Wolnego Miasta Krakowa powołano Towarzystwo Kolei Krakowsko-Górnośląskiej. W 1844 roku rozpoczęło ono budowę linii kolejowej ze Śląska do Krakowa przez Szczakową. Teren był trudny (ze wzniesieniami o dużym nachyleniu) i zmuszał do stawiania licznych mo-stów. 13 października 1847 roku z kra-kowskiego dworca, uznanego przez współczesnych „za jeden z dwunastu najprzedniejszych obiektów Krakowa, godnych obejrzenia” i „jeden z najpięk-niejszych dworców w Europie, pierwszy parowiec krakowski ze znacznym ciągiem wagonów pojazdowych i trans-portowych, z uderzeniem godziny wpół do dziesiątej wyruszył szczęśliwie do Prus” (J. Demel, „Początki kolei...”). Tym samym zainaugurowano działal-ność pierwszej linii kolejowej na ziemiach polskich pod zaborem austriackim. Skład jechał do Mysłowic, prowadzony przez parowóz „Kraków” (Borsig nr 76/1847). Dla mieszkańców Krakowa urządzono cztery dni później prze-jazd „spacerowy” do Krzeszowic. Takie pociągi były uruchamiane letnią porą w niedziele i zabierały każdorazowo kilkuset pasażerów.

Parowozy Kolei Warszawsko-Syberyjskiej – lata 60. XIX w. Steam locomotives of the Warsaw-Siberia Railway – the 1860s (arch. Muzeum Kolejnictwa)

Na pocztówkach z XIX w. neogotycki dworzec kolejowy w Krakowie (po lewej) oraz dworzec we Lwowie (po prawej) / The 19th century postcards: the Neo-Gothic railway station in Kraków (on the left) and the railway station in Lviv (on the right) (arch. Muzeum Kolejnictwa)

Skomunikowanie z Koleją Warszawsko-Wiedeńską w Maczkach nastąpiło wiosną 1848 roku. Po spięciu Kolei Górnośląskiej Koleją Wilhelma (Koźle– –Racibórz–Chałupki), odcinkiem Chałupki–Bohumin, od jesieni 1848 roku można było już dojechać z Krakowa do Wiednia w 13 godzin. Podróż do Warszawy, z przerwą na nocleg na stacji Granica, trwała 23 godziny. Połączenie się kolei trzech państw – Prus, Rosji i Austrii – zapoczątkowało powstanie europejskiej sieci kolejowej. Wiosną 1850 roku państwo au-striackie przymusowo wykupiło linie od krakowskich i śląskich udziałow-ców, tworząc Cesarsko-Królewską Wschodnią Kolej Państwową. Pociągi pospieszne relacji Wiedeń–Kraków już w 1868 roku osiągały maksymalną prędkość 80 km/h. Po 1893 roku prędkość wzrosła do 100 km/h, wagony posiadały już oświetlenie elektryczne, pociąg prowadził wagon restauracyjny, a podróż trwała około 8 godzin.

Z końcem 1852 roku Towarzystwo Akcyjne Cesarsko-Królewskiej Wyłącznie Uprzywilejowanej Kolei Północnej Cesarza Ferdynanda rozpoczęło budowę linii z Bohumina przez Dziedzice do Oświęcimia, a następnie z Oświęcimia do Trzebini i z Krakowa do Dębicy, z odnogami do Wieliczki i Niepołomic. Oddano je do użytku w 1856 roku, a dwa lata później KFNB wykupiło od państwa linie z Mysłowic do Krakowa i ze Szczakowej do Maczek. Powstałe w tym samym 1858 roku Cesarsko-Królewskie Uprzywilejowane Towarzystwo Akcyjne Galicyjskiej Kolei Karola Ludwika odkupiło połączenie z Krakowa do Dębicy (z odnogami do Wieliczki i Niepołomic) i dokończyło budowę tra-sy z Dębicy przez Rzeszów (1858), Przeworsk (1859), Przemyśl (1860) do Lwowa (1861) i granicznej stacji w Brodach (1869). Tory poszły również na południowy wschód przez Złoczów (1869), Tarnopol (1871) do położonych na granicy Podwołoczysk (1871). Uzyskane w ten sposób połączenie z kolejami rosyjskimi umożliwiło uruchomienie tranzytu towarowego, zwłaszcza rosyj-skiego zboża do Prus. Rozpoczęcie eksploatacji złóż naftowych w rejonie Borysławia i Drohobycza, jak też eksport bydła i mięsa do Wiednia, wpłynęły na znaczną rentowność tej kolei.

Konsorcjum z kapitałem angielskim pn. Towarzystwo Kolei Żelaznej Lwowsko-Czerniowieckiej wybudowało w latach 1864–1866 linię kolejo-wą Lwów–Czerniowce–Jassy do granicy z Rumunią w Suczawie, otwierając w ten sposób eksport rumuńskiego zboża do Prus. Tym samym zakończył się pierwszy etap budowy połączeń w Galicji.

The railway line was connected with the Warsaw-Vienna Railway in Maczki in spring 1848. When the Upper Silesian Railway was connected to the William Railway (Koźle–Racibórz–Chałupki), by means of the Chałupki–Bohumin section, from autumn 1848 the journey from Kraków to Vienna took only 13 hours. The journey to Warsaw, with a night-time stop at the Border sta-tion, took 23 hours. The connection between the railways of three states – Prussia, Russia and Austria – gave rise to the European railway network. In spring 1850 the Austrian state forced the Kraków and Silesian railway line shareholders to sell their shares and set up the Imperial and Royal Eastern State Railways. As early as 1868, fast trains on the route from Vienna to Kraków could reach speeds of up to 50 mph (80 km/h). After 1893 the speed increased to 62 mph (100 km/h), the carriages had an electric lighting system, there was a restaurant car in the train and the journey took about 8 hours.

At the end of 1852, the Emperor Ferdinand Northern Railway commenced the construction of a line from Bohumin through Dziedzice to Oświęcim, and later from Oświęcim to Trzebinia and from Kraków to Dębica, with branch lines to Wieliczka and Niepołomice. They were put into service in 1856, and two years later KFNB bought the lines from Mysłowice to Kraków and from Szczakowa to Maczki from the state authorities. The Galician Railway of Archduke Charles Louis, established in the same year, that is, in 1858, bought the railway line from Kraków to Dębica (with branch lines to Wieliczka and Niepołomice) and completed the construction of the route from Dębica through Rzeszów (1858), Przeworsk (1859), Przemyśl (1860) to Lviv (1861) and the border station in Brody (1869). The tracks were laid in a south-eastern direction through Zolochiv (1869), and Ternopil (1871) to Pidvolochysk (1871) on the borderline. The resultant connection with Russian railways enabled the transit of goods, in particular the transit of Russian grains to Prussia. The commencement of the exploitation of oil reserves in the area of Boryslav and Drohobych, and the export of cattle and meat to Vienna, had an influ-ence on the considerable profitability of these railways.

In 1864–1866, a consortium with English capital, known as the Lviv- -Chernivtsi Railroad Company, built a railway Lviv–Chernivtsi–Jassy line to the border with Romania in Suceava, thus initiating the export of Romanian grains to Prussia. This way, the first stage of the construction of railway connections in Galicia came to an end.

Otwarcie linii Kraków–Kocmyrzów – 1899 r. / The opening of the Kraków–Kocmyrzów line – 1899 (arch. Muzeum Kolejnictwa)




Doświadczenia wojen toczonych przez monarchię austro-węgierską spowo-dowały mocniejsze zainteresowanie się kręgów militarnych kolejami, dlatego o budowie nowych połączeń decydowały również względy strategiczne. W Galicji taką linię stanowiła kolej żelazna z twierdzy I klasy w Przemyślu do granicy węgierskiej w Łupkowie. Dokument koncesyjny dla Towarzystwa Akcyjnego Pierwszej Węgiersko-Galicyjskiej Kolei Żelaznej został wystawiony w 1869 roku z terminem ważności do 1959 roku. Trasa przebita tunelem pod Przełęczą Łupkowską, prowadząca na Nizinę Węgierską, została oddana do użytku w 1872 roku. W tym czasie prywatne konsorcjum zbudowało Kolej Dniestrzańską z Chyrowa do Stryja, z odgałęzieniem z Drohobycza do Borysławia (1872), lecz wkrótce, z powodu strat finansowych, odstąpiło ją państwu. Była to zatem pierwsza linia państwowa na terytorium zaboru austriackiego.

Rząd Austro-Węgier realizował plan upaństwowienia kolei, w ramach którego linie z Przemyśla do Łupkowa należące do Pierwszej Węgiersko-Galicyjskiej Kolei Żelaznej i Kolej Lwowsko-Czerniowiecka przeszły w 1889 roku pod za-rząd państwowy. Podlegały one utworzonym już w 1884 roku okręgom dyrek-cyjnym w Krakowie i we Lwowie (oraz nadrzędnej Dyrekcji Kolei Państwowych w Wiedniu). Kolej Północną Cesarza Ferdynanda wykupiono z rąk prywatnych w 1906 roku i podporządkowano ją bezpośrednio dyrekcji w Wiedniu.

Trasa Lwów–Kraków była położona blisko granicy z Rosją. Przebiegała w trudnym terenie przy niekorzystnym profilu linii (duże wzniesienia i spad-ki, ostre łuki). Aby uchronić kraj przed przerwaniem ruchu kolejowego w razie konfliktu zbrojnego, rząd postanowił wybudować równoległą do niej trasę z zachodu na wschód, od Zwardonia do Husiatyna, z włączeniem do jej ciągu istniejących odcinków Bielsko–Żywiec, Nowy Sącz–Stróże, Zagórz– –Chyrów, Stryj–Stanisławów. Nowe połączenie o całkowitej długości 552 kilometry, nazwane Galicyjską Koleją Transwersalną, zostało zreali-zowane bardzo szybko, bo w ciągu dwóch lat (1883–1885). Następnie połączono je z Podgórzem i Krakowem przez Skawinę.

Kolejne lata przyniosły powstanie nowych linii kolejowych, zarówno tych prywatnych, jak i budowanych przez państwo. Aby zwiększyć przepustowość, w latach 80. XIX wieku zbudowano na niektórych odcinkach drugie tory.

The experience of wars waged by the Austro-Hungarian monarchy in-creased the interest of military communities in railways. Therefore, decisions to build new connections were also determined by strategic reasons. In Galicia, such a line was the railroad from the 1st class fortress in Przemyśl to the border with Hungary in Łupków. The licence document for the First Hungarian-Galician Railroad Company Ltd was issued in 1869 and was valid until 1959. The route, passing through a tunnel bored under the Łupków Pass, leading to the Hungarian Plain, was put into service in 1872. At that time a private consortium built the Dniestr Railway from Khyriv to Stryi, with a branch line from Drohobych to Boryslav (1872), but soon, due to financial losses, it assigned it to the state. Thus, this was the first state-owned railway line in the territory under Austrian rule.

The Austro-Hungarian government implemented a railway nationalisation plan under which the lines from Przemyśl to Łupków – owned by the First Hungarian- -Galician Railroad – and the Lviv-Chernivtsi Railway were transferred to state administration in 1889. They reported to directorate districts formed in 1884 in Kraków and in Lviv (and to the superior State Railways Directorate in Vienna). The Emperor Ferdinand Northern Railway was bought from private owners in 1906 and put under the direct administration of the directorate in Vienna.

The Lviv–Kraków route was located close to the border with Russia. It ran in difficult conditions with an unfavourable profile (high elevations and downgrades, sharp curves). In order to protect the country against railway traffic being interrupted in the event of an armed conflict, the government decided to build a parallel west-east route from Zwardoń to Husiatyn, including the existing Bielsko–Żywiec, Nowy Sącz–Stróże, Zagórz–Khyriv, and Stryi–Stanyslaviv sections. The new connection, with a length totalling 343 miles (552 kilometres), referred to as the Galician Transversal Railway, was built in a very short time, that is, in over 2 years (1883–1885). Next, it was connected to Podgórze and Kraków through Skawina.

In subsequent years new, both privately and state-owned, railway lines were built. To increase their capacity in the 1880s second tracks were added on some sections. Poles were predominant among investors and

Kontrola postępu prac podczas budowy Galicyjskiej Kolei Żelaznej – koniec XIX w. Inspection of the progress of works on the Galician Railway construction site – end of the

19th century (arch. Muzeum Kolejnictwa)

Pracownicy wydziału mechanicznego kolei we Lwowie – 1918 r. / Employees of the railway mechanical department in Lviv – 1918 (arch. Muzeum Kolejnictwa)

Przyjazd następcy tronu austro-węgierskiego do Łańcuta – 1908 r. / The successor to the Austro-Hungarian throne arrives in Łańcut – 1908 (arch. Muzeum Kolejnictwa)

Wśród inwestorów i akcjonariuszy towarzystw kolejowych dominowali Polacy, których zaliczano także do grona najlepszych dyrektorów kolei państwowych. Byli to m.in.: inżynier Wiktor Kolosvary – dyrektor Okręgu Kolei w Krakowie, oraz inżynier Ludwik Wierzbicki – dyrektor Okręgu Kolei we Lwowie. Projektowaniem linii zajmowało się najczęściej Krajowe Biuro Kolejowe, zorganizowane przez inżyniera Kazimierza Zaleskiego we Lwowie, a prace wykonywali wybitni in-żynierowie, tacy jak: Stanisław Rawicz-Kosiński (pod jego kierownictwem w Jaremczu, na linii Stanisławów–Woronienka, wybudowano most sklepiony o rozpiętości 65 i 28 metrów wy-sokości), Ferdynand Gisman i inni. W 1891 roku na czele Generalnej Dyrekcji Kolei w Wiedniu stanął doktor Leon Biliński, wybitny ekono-mista i organizator, a także działacz społeczny i gospodarczy.

Do budowy poszczególnych od-cinków zatrudniano miejscowych robotników i wykorzystywano lo-kalne surowce. Kamień pochodził z okolicznych kamieniołomów, żwir z pobliskich rzek, drewno na konstrukcje zaś – z tamtejszych lasów. Budujące się koleje dawały pracę mieszkańcom, zarabiano także na sprzedaży gruntów, nastąpiło ożywienie gospodarki.

Dogodne połączenia kolejowe pod koniec XIX wieku i na początku XX wie-ku przyczyniały się do rozwoju turystyki. Austriackie koleje państwowe wydały serię przewodników po liniach kolejowych cesarstwa. Do ośrod-ków wypoczynkowych kursowały pociągi wycieczkowe. Połączenie koleją lokalną Muszyny z Krynicą (1911) przyczyniło się do znacznego wzrostu liczby wczasowiczów w tym kurorcie, popularne uzdrowisko w Truskawcu uzyskało natomiast kolejowe połączenie z Drohobyczem (1912). Całkowita długość linii w Galicji przed wybuchem I wojny światowej wynosiła prawie 4300 kilometrów.

shareholders of railway companies. They were also considered the best di-rectors of state railways. Among other directors, these included: the engineer Wiktor Kolosvary – the director of the Railway District in Kraków, and Ludwik Wierzbicki – the director of the Railway District in Lviv. The lines were usually designed by the National Railway Bureau organised by Kazimierz Zaleski in Lviv and the works were carried out by outstanding engineers such as: Stanisław Rawicz-Kosiński (under his management in Yaremche, on the Stanyslaviv– –Voronenko line, a 28-metre tall vaulted bridge with a span of 65 metres

was erected), Ferdynand Gisman and others. In 1891 the General Railway Directorate in Vienna was headed by Leon Biliński, PhD. He was an out-standing economist and organiser and also a social and economic activist.

Local workers were employed and local resources were used for the construction of respective sections. Stone was taken from the local quar-ries, gravel from the nearby rivers, and timber for construction purposes – from the local forests. The construc-tion of railways provided employment

to local inhabitants. Also, the sale of land generated a source of income and the economy was generally revitalised.

Comfortable railway connections at the end of the 19th and at the beginning of the 20th century contributed to the development of tourism. Austrian state railways issued a series of guides to the imperial railway lines. Tour trains ran to holiday resorts. The connection provided by the local railway between Muszyna and Krynica (1911) contributed to a significant increase in the number of holiday-makers in that resort. Also, a popular health resort in Truskavets was connected by railway line to Drohobych (1912). The railway lines of Galicia before the outbreak of World War I were nearly 2,672 miles (4,300 kilometres) long in total.

Austriacka lokomotywa zbudowana w zakładzie Sigl (Wiener Neustädter Lokomotivfabrik) – koniec XIX w. / An Austrian locomotive built by Sigl (Wiener

Neustädter Lokomotivfabrik) – end of the 19th century (arch. Muzeum Kolejnictwa)

Budowa dworca na trasie Kolei Lwowsko-Czerniowieckiej – początek XX w. The construction of a railway station on the Lviv-Chernivtsi Railway route –

the early 20th century (arch. Muzeum Kolejnictwa)




W kolejnych trzech latach wytwórnia wyprodukowała 43 wagony pocz-towo-konduktorskie i 100 węglarek. Jako ciekawostkę można przyto-czyć fakt budowy dla Towarzystwa Pogrzebowego w Wiedniu specjalnego wagonu salonowego do przewozu zwłok. Był on wykorzystany podczas ceremonii pogrzebowych arcyksięcia Albrechta i cesarzowej Elżbiety. Fabryka otrzymała za tę konstrukcję pisem-ne podziękowanie z Ministerstwa Dworu, Ministerstwa Kolei oraz od zamawiającego.

Po 1918 roku zakład otrzymał zamówienia rządowe na produkcję 8 tys. wagonów towa-rowych i 2 tys. osobowych, dochodząc do re-kordowego poziomu 1395 sztuk w 1923 roku. Redukcje zamówień z powodu oszczędności budżetowych i późniejszy kryzys gospodar-czy obniżyły wielkość produkcji. W połowie lat 30. XX wieku zakład ponownie otrzymał zlecenia na budowę wagonów czteroosio-wych: osobowych, turystycznych, poczto-wo-bagażowych i doczepnych do jednostek elektrycznych. Niebagatelny asor tyment wagonów towarowych obejmował: kryte, węglarki, platformy, platformy z pokrętną ławą, do przewozu piwa, wielozbiornikowe (do wyrobów naftowych, gazu świetlnego), zbiornikowe (do spirytusu, chloru, ciekłego amoniaku, kwasu azotowego i siarkowego), specjalne z kamionkami do kwasu solnego, chłodnie kryte do przewozu drobiu, jak rów-nież wagony osobowe, ogrzewcze, pocztowe i tendry parowozowe. Produkowano także ta-bor wąskotorowy: osobowy i towarowy. W 1935 roku zakłady zmontowały trzy wagony motorowe (nr: 90092-94) z przekładnią mechaniczną i sil-nikiem Ganz-Jendrassik, przydzielone do motowagonowni w Skarżysku. W latach 1891–1953 sanocka fabryka wyprodukowała w sumie 30 560 sztuk taboru kolejowego.

the factory manufactured 43 mail and conductor carriages and 100 coal wagons. An interesting fact was the construction of a special saloon car-riage for corpse transportation commissioned by the Funeral Company in Vienna. It was used during the funeral ceremonies of Archduke Albrecht and Empress Elizabeth. The factory received a written note of acknowledgment

from the Ministry of the Court, the Ministry of Railways and from the customer.

After 1918 the factory was awarded gov-ernment contracts for the production of 8 thousand freight wagons and 2 thou-sand passenger carriages, reaching the re-cord-breaking level of 1,395 vehicles in 1923. The reduction of the ordered quantities due to budget savings and the following econom-ic crisis decreased the production volume. In the mid-1930s the manufacturer received more orders for the construction of four-axle carriages: passenger, tourist, mail and luggage carriages and trailer cars for electric trains. Freight wagons included: covered wagons, coal wagons, flat wagons, flat wagons with a swiv-elling bolster, wagons for transporting beer, multi-tank cars (for the transportation of oil products, illuminating gas), tank cars (for the transportation of spirit, chlorine, liquid am-monia, nitric acid and sulphuric acid), special stoneware cars for the transportation of hydro-chloric acid, covered refrigerator cars for the transportation of poultry, and passenger car-

riages, heater cars, mail carriages and steam locomotive tenders. Also, narrow-gauge rolling stock was produced, including both passenger cars and freight wagons. In 1935 the factory assembled 3 rail cars (nos. 90092-94) with mechanical transmission and a Ganz-Jendrassik mo-tor. They were mounted at the wagon assembly shop in Skarżysko. From 1891 to 1953 the factory in Sanok produced a total of 30,560 rolling stock items.

Wagony: towarowy (po lewej) i pocztowy (po prawej) produkowane w Polskiej Fabryce Maszyn i Wagonów L. Zieleniewski A freight wagon (on the left) and mail carriage (on the right) produced by the L. Zieleniewski Polish Machinery and Railway Carriages Factory


Fabryka L. Zieleniewskiego produkowała także wagony specjalne: salonowy wagon do przewozu zwłok (po lewej) czy wagony – cysterny do przewozu skroplonego gazu ziemnego (po prawej)The L. Zieleniewski Factory also produced special-purpose carriages and wagons: a saloon carriage for corpse transportation (on the left),

or tank wagons for transportation of LPG (on the right) (©Photofactory®, arch. Muzeum Kolejnictwa)

przeMysł taboru kolejoWego na zieMiach polskichW zaborze rosyjskim, w Warszawie, w 1855 roku z przekształcenia działającej od 1818 roku Odlewni i Rządowej Fabryki Machin powstała spółka Lilpop i Rau, zmieniona w 1868 roku w Lilpop, Rau i Loewenstein, specjalizują-ca się m.in.: w produkcji wagonów, szyn kolejowych i maszyn rolniczych. W 1873 roku utworzone zostało Towarzystwo Przemysłowe Zakładów Mechanicznych Lilpop, Rau i Loewenstein Spółka Akcyjna. Firma roz-rastała się, obejmując w latach 80. XIX wieku 14 przedsiębiorstw na terenie zaboru rosyjskiego i w samej Rosji. Miała stałe przedstawicielstwa w Petersburgu, Moskwie, Kijowie, Tyflisie, Odessie oraz w Baku. Poza wspomnianymi wyrobami, spółka produkowała lub montowała z części m.in.: lokomotywy, wagony tramwajowe, nadwozia auto-busów, maszyny parowe, elementy mostów kole-jowych i miejskich. Firma funkcjonowała w takiej formie do 1944 roku.

Wśród producentów taboru w Galicji wyróż-niał się zakład Kazimierz Lipiński w Sanoku, Fabryka Maszyn i Narzędzi Wier tniczych Kotlarnia i Odlewnia Żelaza, przekształcony w 1894 roku w spółkę akcyjną pn. Pierwsze Galicyjskie Towarzystwo Akcyjne Budowy Wagonów i Maszyn, a od 1913 roku wchodzą-cy w skład koncernu Polskie Fabryki Maszyn i Wagonów L. Zieleniewski w Krakowie, Lwowie i Sanoku Spółka Akcyjna. Lipiński zaczynał od budowy lokomobili, zbiorników i konstrukcji sta-lowych. W 1891 roku wykonano w jego fabryce pierwsze cztery platformy z pokrętnymi ławami do transportu drewna.

Konstruowania uczono się metodą odrysowywania detali z wagonów prze-jeżdżających przez stację w pobliskim Zagórzu. Pozytywna opinia o pierw-szych produktach zaowocowała zamówieniem na 50 wagonów krytych.

rolling stock industry in polandIn the territory under Russian rule, the company Lilpop & Rau was estab-lished in Warsaw in 1855 as a result of the transformation of the Foundry and Government Machine Factory which operated from 1818. Lilpop & Rau was transformed in 1868 into Lilpop, Rau & Loewenstein – a company

specialising, among other things, in the produc-tion of railway carriages, rails and agricultural machinery. In 1873 the Industrial Society of the Lilpop, Rau & Loewenstein Mechanical Factory was founded. The company grew and in the 1880s it comprised 14 enterprises in the territory un-der Russian rule and in Russia alone. It had its permanent agencies in St Petersburg, Moscow, Kiev, Tbilisi, Odessa and Baku. Apart from the above-mentioned products the company pro-duced or assembled parts into, among other things: locomotives, tram cars, bus bodies, steam engines, and elements of railway and city bridges. The company operated in such a form until 1944.

In Galicia, a factory that stood out from others was the Kazimierz Lipiński Drilling Machinery and Tools Factory, Boiler Factory and Iron Foundry in Sanok, in 1894 transformed into a joint stock company known as the First Galician Railway Carriage and Machinery Construction Factory Ltd, and from 1913 forming part of the concern L. Zieleniewski Machinery and Railway Carriages Factory Ltd in Kraków, Lviv and Sanok. Lipiński started from building locomobiles, steel tanks and structures. In 1891 his factory produced the

first 4 flat wagons with swivelling bolsters for the transportation of wood.

The designs were made by copying details of carriages passing through the station in nearby Zagórze. The first products were positively received, resulting in an order of 50 covered carriages. Over the following 3 years

Akcja Zjednoczonych Fabryk Maszyn, Kotłów i Wagonów L. Zieleniewski i Fitzner-Gamper / A stock of the

L. Zieleniewski and Fitzner-Gamper United Machinery, Boiler and Railway Carriages Factory

(arch. Muzeum Kolejnictwa) Wnętrze wagonu pocztowego / Inside a mail carriage (arch. Muzeum Kolejnictwa)




I WOJNA ŚWIATOWAPodczas I wojny światowej koleje odegrały bardzo ważną rolę. Służyły między innymi do przewożenia w pobliże linii frontu znacznych mas wojska wraz ze sprzętem i zaopatrzeniem. Dlatego podczas walk i zajmowania kolejnych obszarów, strony niszczyły infrastrukturę kolejową: mosty, prze-pusty, rozjazdy, obrotnice, wieże ciśnień, budynki, składy węgla, podkłady. Prusacy czynili to nawet na swoim zapleczu, gdy zachodziła konieczność wycofania się.

W grudniu 1914 roku front walki ustabilizował się. W tym czasie, aby zapewnić zaopatrzenie na pierwszą linię, kompanie kolejowe budowały połączenia normalnotorowe i sieci kolejek wąskotorowych na bezpośrednim zapleczu frontu. Po stronie rosyjskiej powstały linie Włodzimierz–Sokal (1915), Lublin– –Rozwadów (1914), Kowel–Kamień Koszyrski (1915), skąd poprowadzono wąskotorówki przez: Lubieszów–Janów Podlaski–Iwacewicze.

W latach 1915–1918 Cesarsko-Królewskie Koleje Wojskowe stworzyły ko-lejki polowe na terenie dzisiejszej Lubelszczyzny. Identyczną działalność prowadziły władze rosyjskie.

WORLD WAR IRailways played a very important role during World War I. Among other things, they were used to transport considerable numbers of soldiers near the front line and to provide them with military equipment and other necessary supplies. Therefore, during the warfare, while conquering successive territories, the par-ties destroyed the existing railway infrastructure: bridges, culverts, crossovers, turntables, water towers, buildings, coal yards, and sleepers. The Prussians would even destroy their own facilities when they were forced to retreat.

In December 1914 the front became stabilised. At that time, to provide sup-plies to the front line, railway companies built normal-gauge connections and narrow-gauge railway networks in the direct vicinity of the front line logis-tics base. On the Russian side the lines: Volodymyr–Sokal (1915), Lublin– –Rozwadów (1914), and Kovel–Kamin-Kashyrskyi (1915) where built on which narrow-gauge railways ran on the Lubieszów–Janów Podlaski–Ivatsewichy route.

In 1915–1918 the Imperial and Royal Military Railway established field railway lines in the present-day Lublin region. Russian authorities carried out identical activities.

Ofensywa majowa 1915 roku i przesunięcie frontu na wschód, a następnie powrót Rosjan zakończony ich wycofaniem się latem 1917 roku przyczyniły się do dalszej dewastacji kolei. Wojska niszczyły torowiska, budynki i liczne budowle inżynierskie, m.in. mosty na Prucie k. Jaremcza i Worochty.

Na liniach kolejowych pokazały się pociągi pancerne. Jednym z za-kładów, które dla austro-węgierskiej armii produkowały opancerzone parowozy i wagony, były Warsztaty Kolei Wschodniej w Nowym Sączu, Stryju i Stanisławowie. W Nowym Sączu zmontowano m.in. samobież-ne, trójosiowe wagony artyleryjskie systemu Popławski-Schober, które sprawdziły się na froncie w Bukowinie. Zachęcone powodzeniem takich jednostek władze wojskowe zleciły budowę kilkunastu pociągów pancer-nych zakładom w Budapeszcie. Ferdynand Porsche, główny konstruktor fabryki Austro-Daimler, skonstruował nowatorskie ciągniki drogowo- -szynowe, z kołami napędzanymi indywidualnie silnikami elektrycznymi zasilanymi z generatora. Mogły poruszać się po szynach, a po zdjęciu belek zderzakowych i obrzeży – po drogach. Służyły do holowania kole-jek wojskowych (na Bukowinie) i ciężkich dział oraz moździerzy (były to tzw. B-Zug i C-Zug).

The offensive in May 1915 and the shift of the front line to the east, followed by the return and retreat of Russians in the summer of 1917, contributed to further devastation of the railways. The army destroyed trackway, buildings and numerous civil engineering structures such as bridges on the Prut near Yaremche and Vorokhta.

Armoured trains pulled out on the rails. Among factories producing armoured locomotives and wagons for the army of Austria and Hungary were the Eastern Railway Workshops in Nowy Sącz, Stryi and Stanyslaviv. In Nowy Sącz, among other things, self-propelled, three-axle artillery wagons were assembled in the Popławski-Schober system, which proved successful on the front line in Bukowina. Military authorities, encouraged by the success of such vehicles, ordered the construction of several armoured trains to the factory in Budapest. Ferdinand Porsche, the chief designer at the Austro-Daimler factory, designed innovative road and rail vehicles with wheels propelled indi-vidually by electric motors supplied by a generator. They could travel on rails, and when the buffer beams and flanges were removed – they could be used in road traffic. The vehicles were used to haul military trains (in Bukowina), heavy guns and mortars (so-called B-Zug and C-Zug).

Zniszczone podczas I wojny światowej: most kolejowy (po lewej) oraz zakłady naprawcze taboru kolejowego w Radomiu (po prawej) / A railway bridge and the rolling stock repair (on the left) and maintenance workshop in Radom (on the right) destroyed during World War I (arch. Muzeum Kolejnictwa, arch. Muzeum im. J. Malczewskiego w Radomiu)

II i III pułk Legionów Polskich na dworcu krakowskim / The 2nd and 3rd Brigade of the Polish Legions at the railway station in Kraków (arch. Muzeum Kolejnictwa)

Pociąg pancerny na stacji w Muszynie – 1916 r. / An armoured train at the station in Muszyna – 1916 (arch. Muzeum Kolejnictwa)

Wykorzystanie kolei podczas I wojny światowej: pociąg z rannymi jeńcami rosyjskimi (po lewej) oraz żołnierze wyruszający na front – 1914 r. (po prawej) / The use of railways during World War I: a train carrying wounded Russian prisoners of war (on the left) and transporting soldiers to the frontline – 1914 (on the right) (arch. Muzeum Kolejnictwa)

Legioniści na tle pociągu pancernego – okolice Rawy Ruskiej / Legionists in front of an armoured train near Rava-Ruska (arch. Muzeum Kolejnictwa)

Ciągnik drogowo-szynowy B-Zug skonstruowany przez Ferdynanda Porsche – 1916 r. A road and rail vehicle B-Zug built by Ferdinand Porsche – 1916 (©Photofactory®)




Fotografia upamiętniająca wyprowadzenie pierwszego kotła parowozu z naprawy – 1919 r. A photograph commemorating the delivery of the first steam boiler after repair – 1919 (arch. Muzeum Kolejnictwa)

PIERWSZE LATA NIEPODLEGŁOŚCIWe wrześniu 1918 roku przystąpiono w Polsce do zorganizowanego przej-mowania sieci kolejowej z rąk zaborców. Sekcja Kolejowa przy Polskim Ministerstwie Przemysłu i Handlu miała przejąć linie administrowane dotąd przez niemiecką Wojskową Dyrekcję Kolejową w Warszawie i austriacką Wojskową Dyrekcję Kolejową w Radomiu. Na terenie zaboru rosyjskiego działało w tej sprawie Stowarzyszenie Wzajemnej Pomocy Pracowników Kolejowych we współpracy z Polską Organizacją Wojskową. Na obszarach objętych walkami po zajęciu linii kolejowych przez oddziały wojskowe zarzą-dzanie należało do Ministerstwa Komunikacji. Ostatecznie sieć ta zo-stała przejęta po zakończeniu wojny polsko-bolszewickiej na podstawie traktatu ryskiego z 1921 roku.

W październiku 1918 roku Rada Regencyjna powołała w Warszawie Ministerstwo Komunikacji z sekcją kolejową, przekształconą 8 lutego 1919 roku w Ministerstwo Kolei Żelaznych. Z początkiem 1921 roku mini-sterstwo dzieliło się na siedem departamentów i cztery samodzielne wy-działy. Sejm powołał Państwową Radę Kolejową, opiniującą i nadzorującą rozwój sieci, zmiany taryf, przepisów i regulaminów, oraz Radę Techniczną.

Artykuł 371 traktatu wersalskiego z 28 czerwca 1919 roku stanowił, że urządzenia wszystkich kolei na obszarze na wschód od wytyczonej granicy polsko-niemieckiej przypadły Polsce. Zastosowano to także do linii na terenach zaboru rosyjskiego przekutych na tor o szerokości normalnej, które zostały przejęte przez Niemców w wyniku działań wo-jennych. Dodatkowo konwencja polsko-gdańska z listopada 1920 roku oddawała Rzeczypospolitej administrowanie kolejami na obszarze Wolnego Miasta Gdańska. Z powodu napiętej sytuacji i rozruchów re-wolucyjnych na ziemiach dawnego zaboru pruskiego musiano przerwać połączenie Wielkopolski z Berlinem, a Komisariat Naczelnej Rady Ludowej w Poznaniu wezwał Polaków do zajmowania linii kolejowych i obsadzania stanowisk. Trwało to do kwietnia 1920 roku, bowiem na Pomorzu pra-cownicy niemieccy musieli pozostać w służbie z braku polskiej obsady.

podnoszenie z ruinPolska przejęła 4228 kilometrów linii kolejowych z terenu byłego zaboru pruskiego, 4357 kilometrów z zaboru austriackiego i 7362 kilometry z zaboru rosyjskiego. Otrzymaliśmy 4762 parowozy 164 typów, 10 379 wagonów osobowych i 111 092 wagony towarowe. Większość prezentowała zły lub fatalny stan techniczny. Sieć kolejowa na terenie nowo powstałego państwa była zrujnowana. Podczas wojny zaborcy zniszczyli 41% mostów, 63% dworców, 31% magazynów, 48% warsztatów i parowozowni, 81% stacji wodnych i wież ciśnień, a także 22% domów mieszkalnych. Wywieźli urządzenia, maszyny i surowce konieczne do funkcjonowania kolei. Traktat wersalski nie przewidział dla Polski odszkodowań z tego tytułu.

THE FIRST YEARS OF INDEPENDENCEIn September 1918 in Poland organised takeovers of the railway network from the occupying forces commenced. The Railway Section attached to the Polish Ministry of Industry and Trade was to take over the lines previously adminis-

tered by the German Military Railway Directorate in Warsaw and the Austrian Military Railway Directorate in Radom. In the territory under Russian rule it was the task of the Railway Workers’ Mutual Aid Association operating in collaboration with the Polish Military Organisation. In the area where bat-tles took place, after military squads had seized railway lines, their admin-istration was the responsibility of the Ministry of Transport. The network was ultimately taken over after the Polish--Bolshevik war in accordance with the treaty of Riga signed in 1921.

In October 1918 the Regency Council appointed the Ministry of Transport in Warsaw with a railway section which on 8 February 1919 was transformed into the Ministry of Railroads. At the beginning of 1921 the ministry was composed of 7 departments and 4 autonomous divisions. The Seym appointed the National Railway Council to issue opinions and supervise the development of the railway network, change in tariffs, rules and regulations, and the Technical Council.

According to Article 371 of the Treaty of Versailles signed on 28 June 1919, Poland was the owner of all railway equipment east of the Polish and German border. This was also applicable to lines in the territory under Russian rule, which were taken over by the Germans during the war, and on which the gauge was changed into a normal one. In addition, the convention signed between Poland and the Free City of Danzig (Gdańsk) in November 1920 put the railways in the territory of the Free City of Danzig under the administration of the Republic of Poland. With regard to the tense situation and revolutionary unrest in the territory formerly under Prussian rule, the connection between Greater Poland and Berlin had to be terminated, and the Commissariat of the Supreme People’s Council in Poznań called Poles to take over railway lines and staff them with Polish people. The situation continued until April 1920, since in Pomerania German workers had to remain in service due to a deficiency of Polish staff.

rising from the ruinsPoland took over 2,627 miles (4,228 km) of railway lines in the territory for-merly under Prussian rule, 2,707 miles (4,357 km) from the former Austrian territory and 4,575 miles (7,362 km) from the Russians. The country received 4,762 locomotives of 164 types, 10,379 passenger carriages and 111,092 freight wagons. Most of them were in a poor or disastrous technical condition. The railway network in the newly formed country was in ruins. During the war the occupying forces destroyed 41% of bridges, 63% of railway stations, 31% of warehouses, 48% of workshops and engine houses, 81% water stations and water towers, and 22% of houses. They transported away equipment, machines and resources required for the operation of the railways. The Treaty

Największe zniszczenia odnotowano na terenie nowych dyrekcji: wileńskiej, warszawskiej, radomskiej, lwowskiej i stanisławowskiej. Ministerstwo Kolei Żelaznych przystąpiło do budowy prowizorycznych drewnianych mostów, zastępując je stopniowo konstrukcjami stalowymi z wykorzystaniem ele-mentów nadających się do powtórnego użycia. Proces odbudowy trwał właściwie przez całe międzywojnie.

Po zaborcach pozostało w torach 66 typów szyn o różnej jakości i stop-niu zużycia. Pierwsze dostawy nowych szyn i złączek zamówiono w Belgii w 1922 roku, a od 1923 roku uruchomiono dostawy z czterech hut na Górnym Śląsku. Dopiero w drugiej połowie lat 20. XX wieku wprowadzona została pierwsza polska szyna – S26 (o masie 42,5 kg/mb). Ujednolicono konstrukcje złączek szynowych, wprowadzone zostały wytrzymalsze stale do wyrobu elementów torowisk. Huty dostarczały szyny o długościach 12 i 18 metrów, a od 1938 roku – 30 metrów. W dwudziestoleciu międzywojennym wymieniono wszystkie podkłady w torach, to znaczy ułożono 50 milionów sztuk nowych podkładów kolejowych! Była to gigantyczna praca. Stosowano coraz częściej pośrednie mocowanie szyn: najpierw śrubami do podkładek, a następnie podkładki mocowane były do podkładów.

W każdym z zaborów obowiązywały odmienne przepisy ruchu i sygnalizacji, na przykład w zaborze austriackim ruch pociągów był lewostronny i odbywał się w odstępie czasu, podczas gdy w zaborze pruskim w odstępie drogi. Każdy z zaborów miał inną sygnalizację kolejową oraz różnorodne urzą-dzenia zabezpieczenia ruchu pociągów. We wrześniu 1926 roku prezydent RP powołał przedsiębiorstwo Polskie Koleje Państwowe, które przejęło zarząd i użytkowanie nieruchomości należące do kolei, a na własność cały majątek ruchomy.

of Versailles did not provide for respective indemnification to Poland. The largest scale of destruction was recorded in territories administered by the new directorates: in Vilnius, Warsaw, Radom, Lviv and Stanyslaviv. The Ministry of Railroads commenced the construction of provisional wooden bridges, replacing them gradually with steel structures using reusable elements. The process of reconstruction continued over the entire interwar period.

The occupying forces left behind tracks consisting of 66 types of rails of dif-ferent quality and with different degree of wear and tear. The first deliveries of new rails and bonds were ordered from Belgium in 1922, and from 1923 supplies were sourced from 4 steel and iron works in Upper Silesia. As late as after 1925 the first Polish rail – S26 (weighing 42.5 kg/m) – was introduced. The rail bond structure was standardised and stronger steel was used for the manufacturing of trackway elements. The rails supplied by steel and iron works were 12- and 18-metres long, and from 1938 – their length was 30 metres. In the interwar period all sleepers were replaced, that is, 50 million pieces of new railway sleepers were laid! This involved an enormous amount of labour. More and more often intermediate rail fasteners were used: first the rails were screwed onto sole plates, and then the sole plates were fastened to sleepers.

Each of the invaders introduced different rules of traffic and signalling. For example, Austrians required left-hand traffic and time-based depar-tures, while Prussians determined the time of departure based on distance travelled. They used different railway signalling and train traffic security equipment. In September 1926 the President of the Republic of Poland established an enterprise called the Polish State Railways (Polish acronym: PKP) which assumed the task of administering and using real property owned by railways, and became the owner of all movable assets.

Dyspozytor ruchu – Chełm, 1919 r. / A traffic dispatcher – Chełm, 1919 (arch. Muzeum Kolejnictwa)




Wnętrze hali montażu w Pierwszej Fabryce Lokomotyw w Polsce – Chrzanów, lata 20. XX w.; tak stopniowo montowano poszczególne części parowozów (arch. Muzeum Kolejnictwa) Inside the assembly room of the First Steam Locomotives Factory in Poland in Chrzanów the 1920s; a step-by-step assembly of steam locomotives (arch. Muzeum Kolejnictwa)




Sama organizacja służb była nieco odmienna w każdym z byłych zabo-rów. Dopiero w 1931 roku wprowadzono jednolitą strukturę z podziałem na oddziały ruchowo-handlowe, drogowe i mechaniczne. Powstały jednostki centralne, takie jak: Biuro Studiów i Projektów Kolei Państwowych (1926), Centralne Biuro Obrachunków Wagonowych, Centralne Biuro Zaopatrzenia Materiałowego Kolei Państwowych, Biuro Elektryfikacji Warszawskiego Węzła Kolejowego i Biuro Komunikacji Samochodowej Polskich Kolei Państwowych. W 1934 roku powołano Straż Ochrony Kolei.

stoi na stacji lokoMotyWaPotrzeby kolejnictwa i brak możliwości własnych dostaw skłoniły władze kolejo-we do zakupu w amerykańskich zakładach Baldwina 175 parowozów typu 7001 (Tr20), 100 poniemieckich maszyn (19 Ok1, 80 Tp3 i 1 Om101) we Francji, 165 parowozów w Niemczech, 186 w Austrii, 100 w Belgii i 41 w innych krajach. Do tego 301 wagonów osobowych i 15,5 tys. wagonów towarowych, wśród nich czteroosiowe amerykańskie wagony kryte, węglarki i platformy.

Już w 1919 roku rząd podjął decyzję o bu-dowie trzech zakładów produkujących wagony kolejowe i trzech – parowozy, gwa-rantując przedsiębiorcom długoletnie zamówienia. W Ostrowie Wielkopolskim w latach 1920–1921 powstała Fabryka Wagonów L. Zieleniewski, wykupiona w 1927 roku przez państwo i przemiano-wana na Warsztaty Wagonowe (po II woj-nie światowej – Zakład Naprawczy Taboru Kolejowego „Ostrów”). Produkcji wagonów (krytych i do przewozu ryb żywych) pod-jęła się w 1921 roku Spółka Akcyjna Wielkich Pieców i Zakładów Ostrowieckich w Ostrowcu Świętokrzyskim. Fabryka wytwarzała tak-że pługi odśnieżne, żurawie kolejowe, lokomotywki, części do pa-rowozów, samochodów, czołgów, armat oraz konstrukcje stalowe.

The organisation of services was slightly different in each of the formerly par-titioned territories. Only in 1931 was a uniform structure, divided into traffic and commercial, road and mechanical sections, introduced. The following central units were established: the State Railways Studies and Design Bureau (1926), Central Wagon Counting Bureau, Central Bureau for Material Supplies for the State Railways, Warsaw Railway Junction Electrification Bureau and Motor Transport Bureau of the Polish State Railways. In 1934 the Railroad Guard Service (Polish acronym: SOK) was formed.

a big locoMotive has pulled into toWnThe needs of the railway industry and the im-possibility to procure rolling stock from local suppliers, made railway authorities buy 175 locomotives of the 7001 type (Tr20) from the American Baldwin factory, 100 engines of German origin (19 Ok1, 80 Tp3 and 1 Om101) from France, 165 locomotives from Germany, 186 from Austria, 100 from Belgium and 41 from other countries. In addition, they purchased 301 passenger carriages and 15,500 freight wagons, including four-axle American covered wagons, coal and flat wagons.

As early as 1919 the government decided to build 3 plants producing railway carriages and wagons and 3 locomotive factories, giving them a guar-antee of long-term contracts. In 1920–1921 the L. Zieleniewski Railway Carriages Factory was es-tablished in Ostrów Wielkopolski. In 1927 it was bought by the state authorities and renamed as the Carriage and Wagon Workshops (and after World War II – ZNTK “Ostrów”). The production of carriages and wagons (covered and adapted to the transportation of live fish) was undertaken in

1921 by the Blast Furnace and Ostrów Plant Joint Stock Company in Ostrowiec Świętokrzyski. The factory also produced snowploughs, railway cranes, and small locomotives, components for steam locomotives, cars, tanks, cannons and steel structures. To the order of the Soviet and Polish trade mission in

Na zamówienie sowiecko-polskiej misji handlowej zbudowano tam w 1932 roku 36 wagonów samowyładowczych do przewozu rudy magnezyto-wej, była to nowatorska konstrukcja inżyniera Mieczysława Radwana. Oddział produkcji wagonów w Chorzowie działał od 1895 roku w spółce Zjednoczone Huty Królewska i Laura (po II wojnie światowej – Konstal). Firma dostarczała w okresie międzywojennym głównie wagony towaro-we: węglarki, kryte, platformy, pocztowe, cysterny do piwa, garnkowe do kwasów, do nafty, smoły, do transportu bydła, wagony do transportu rozżarzonych bloków i kęsów dla hut, a także tramwaje.

W kraju nie było zakładów budujących parowozy. Dlatego powstała Warszawska Spółka Akcyjna Budowy Parowozów, a w Chrzanowie Pierwsza Fabryka Lokomotyw w Polsce Spółka Akcyjna. W Chrzanowie, jeszcze w trakcie budowy fabryki, przystąpiono do montażu parowozów serii Tr21 z części i według projektu sporządzonego w wiedeńskich zakładach Staats-Eisenbahn-Gesellschaft (StEG). Kotły dostarczał Fitzner i Gamper z Sosnowca.

Pierwszy zmontowany parowóz wyjechał z zakładu 7 kwietnia 1922 roku, nato-miast pierwsza lokomotywa wykona-na z podzespołów krajowych – w lutym 1924 roku. Oprócz tego w Chrzanowie wytwarzano parowozy wąskotorowe, spalinowozy, lokomotywy na eksport do Maroka, Bułgarii, Litwy, Łotwy i ZSRR, rotacyjne pługi odśnieżne dla PKP, spali-nowe walce drogowe, drezyny.

W 1926 roku do produkcji parowozów (serii Ty23, OKl27, Pu29, OKz32, Ty37) przystąpiły także Zakłady Mechaniczne Hipolita Cegielskiego w Poznaniu, firma z 75-letnią tradycją. Do 1939 roku „Cegielski” wyprodukował 341 lokomotyw dla PKP i 13 na eksport. W zakła-dach budowane były także różnego typu wagony towarowe: kryte, węglarki, platformy, chłodnie, świniarki, cysterny dwu- i czteroosiowe, garnkowe do kwasów, cysterny do chloru, sześcioosiowe platformy zagłębione, wagony do przewozu żywych ryb. Od 1928 roku firma produkowała również wagony sypialne i restauracyjne.

Warszawska Spółka Akcyjna Budowy Parowozów (WSABP) zajęła się monta-żem austriackich lokomotyw serii 270 (Tr12 oraz Ty23). W marcu 1924 roku fabrykę opuścił pierwszy Tr12, zmontowany z części wykonanych w kraju. W następstwie kryzysu gospodarczego WSABP została wykupiona w 1934 roku przez Zakłady Ostrowieckie, które przemianowały ją na Wytwórnię Parowozów Zakładów Ostrowieckich. Utrzymano tam produkcję lokomotyw parowych (łącznie Wytwórnię opuściło 320 sztuk) i wagonów motorowych wąskotorowych oraz kotłów parowozowych.

Produkcja taboru i urządzeń dla kolejnictwa nie byłaby możliwa bez do-świadczonych inżynierów, kierujących biurami konstrukcyjnymi i zakładami wytwórczymi. Kolejnictwo polskie w okresie międzywojennym dysponowało znakomitą kadrą, wykształconą na uczelniach europejskich i rosyjskich.

1932 the factory built 36 dumping wagons for the transportation of magnesite ore, according to an innovative design by the engineer Mieczysław Radwan. A carriage and wagon production division in Chorzów operated from 1895 in the Unified Royal and Laura Steelworks Company (after World War II renamed Konstal). In the interwar period the company supplied mainly freight wagons: coal wagons, covered wagons, flat wagons, mail carriages, beer tankers, jar wagons for the transportation of acids, kerosene, tar, wagons for the trans-portation of cattle, wagons for the transportation of hot ingots and billets for steelworks, and in addition it produced tramways.

There were no locomotive manufacturers in Poland. Thus, the Warsaw Steam Locomotive Construction Joint Stock Company was incorporated and the First Steam Locomotive Factory in Poland JS Company was established in Chrzanów. During the construction of the factory in Chrzanów the assembly of Tr21 steam locomotives was commenced using the components and based on the design prepared by a manufacturer from Vienna – Staats-Eisenbahn-Gesellschaft

(StEG). Boilers were supplied by Fitzner and Gamper factory from Sosnowiec.

The first engine was released from produc-tion on 7 April 1922, and the first locomo-tive assembled from domestic subassem-blies – in February 1924. Apart from the aforementioned, the factory in Chrzanów built narrow-gauge steam locomotives, diesel locomotives, and locomotives for export to Morocco, Bulgaria, Lithuania, Latvia and the USSR, rotary snowploughs for the Polish State Railways, diesel road rollers, and draisines.

In 1926, the Hipolit Cegielski Machine Factory in Poznań, a company with 75-year-long history, undertook the pro-duction of steam locomotives (series Ty23, OKl27, Pu29, OKz32, and Ty37). By 1939 “Cegielski” had produced 341 locomotives for the Polish State Railways and 13 for export purposes. The factory also built various types of freight wagons: covered wagons, coal wagons, flat wagons, refrigerator cars, swine transporters, two- and four-axle tankers, jar wagons for the transportation of acids,chlorine tankers, six-axle well wagons, and wagons for the transportation of live fish. From 1928 the company also produced sleeping and restaurant cars.

The Warsaw Steam Locomotive Construction Joint Stock Company under-took the assembly of Austrian 270 series (Tr12 and Ty23) locomotives. In March 1924, the factory released the first Tr12 locomotive assembled from components produced in Poland. As a consequence of the economic crisis, in 1934 the company was bought by the Ostrów Plant and renamed as the Steam Locomotive Factory of the Ostrów Plant. The factory contin-ued to produce steam locomotives (in total the Factory manufactured 320 engines), narrow-gauge rail cars and locomotive boilers.

Rolling stock and railway equipment could not have been produced had it not been for the experienced engineers managing the design offices and manufacturing plants.

Akcja Pierwszej Fabryki Lokomotyw w Polsce – lata 20. XX w. A stock of the First Steam Locomotive Factory in Poland –

the 1920s (arch. Muzeum Kolejnictwa)

Rycina prezentuje fabrykę L. Zieleniewskiego w Sanoku / A drawing of the L. Zieleniewski Factory in Sanok (arch. Muzeum Kolejnictwa)

Pierwsza Fabryka Lokomotyw w Chrzanowie – lata 20. XX w.The First Steam Locomotive Factory in Chrzanów – the 1920s





Wśród konstruktorów parowozów wyróżniali się profesorowie: Antoni Xiężopolski (1861–1951) – twórca Pt31, OKz32, Pm36, Ty37; Albert Czeczott (1873–1955) – szef samodzielnego referatu doświadczalnego przy de-partamencie mechanicznym Ministerstwa Komunikacji; Franciszek Tatara (1903–1984) – posiadacz patentu na wyrównywacze ciśnienia; Kazimierz Zembrzuski (1905–1981) – konstruktor i teoretyk budowy parowozów; Adolf Langrod (1876–1968) – konstruktor i teoretyk budowy parowozów, wagonów, hamulców i sieci trakcyjnej.

Spośród budowniczych i projektantów linii kolejowych warto wspomnieć Stanisława Rawicz-Kosińskiego (1847–1923) – budowniczego linii w Galicji, Józefa Nowkuńskiego (1866-1952) – budowniczego linii Kalety–Podzamcze oraz magistrali węglowej Śląsk–Porty, Aleksandra Wasiutyńskiego (1859– –1944) – twórcy typoszeregu szyn dla kolejnictwa rosyjskiego, projektan-ta i budowniczego warszawskiej linii średnicowej, Romana Podoskiego (1873–1954) – pioniera elektryfikacji kolei.

Polska myśl techniczna wniosła do kolejnictwa wiele twórczych i in-nowacyjnych rozwiązań. Wśród nowatorskich konstrukcji można wspomnieć łożyska osiowe systemu zaprojektowane przez inżyniera Marcina Czarkowskiego (1869–1936); hamulce przestawne autor-stwa inżyniera Henryka Suchanka, umożliwiające podłączanie po-jazdu w nie wyposażonego do hamulców próżniowych Hardy’ego,

The Polish railway industry in the interwar period had excellent staff edu-cated at universities in Europe and Russia. The following professors were outstanding designers of steam locomotives: Antoni Xiężopolski (1861– –1951) – the creator of the Pt31, OKz32, Pm36, Ty37; Albert Czeczott (1873–1955) – the head of an autonomous experimental section at the mechanical department of the Ministry of Transport; Franciszek Tatara (1903–1984) – the holder of the pressure compensator patent; Kazimierz Zembrzuski (1905–1981) – a steam locomotive designer and construction theorist; and Adolf Langrod (1876–1968) – a steam locomotive, wagon, brakes and traction network designer and construction theorist.

The builders and designers of railway lines worth a mention include Stanisław Rawicz-Kosiński (1847–1923) – the builder of the lines in Galicia, Józef Nowkuński (1866–1952) – the builder of the Kalety-Podzamcze line and the Silesia–Ports coal trunk line, Aleksander Wasiutyński (1859–1944) – the creator of a series of types of rails for the Russian railway industry, a designer and builder of the cross-city line in Warsaw, and Roman Podoski (1873–1954) – a pioneer in the electrification of railways.

Polish technical thought contributed many creative solutions to the railway industry. Innovative structures included axial bearings by Marcin Czarkowski (1869–1936); adjustable brakes by engineer Henryk Suchanek, thanks to which a vehicle fitted with such brakes could be

jak i do hamulców ciśnieniowych; system klimatyzacji wagonów re-stauracyjnych konstrukcji inżyniera Stanisława Rodowicza; system chłodniczy profesora Stanisława Sokołowskiego. Natomiast polski parowóz Pm36 w otulinie aerodynamicznej otrzymał złoty medal na Międzynarodowej Wystawie „Sztuka i Technika w życiu współczes- nym” zorganizowanej w 1937 roku w Paryżu. Doczepiony do parowozu po-ciąg turystyczny, złożony z wagonów: sypialnego II i III klasy, kąpielowego i barowego nagrodzono wyróżnieniem. W sumie skonstruowano w Polsce dziewięć serii parowozów z najlepszymi rozwiązaniami, wprowadzono tak-że szybkościomierze, centralne smarowanie, system zwalczania kamienia kotłowego, poprawę spalania węgla. Znacznej poprawie uległa ponadto wydajność kotłów i ograniczono dymienie.

Do 1939 roku wyprodukowano w polskich zakładach 959 wagonów oso-bowych czteroosiowych i 665 dwu- i trzyosiowych. Ponad 900 wagonów pochodziło z importu. Spośród 153,3 tys. wagonów towarowych, które jeździły po szlakach kolejowych II Rzeczypospolitej, 45 tys. dostarczyły polskie wytwórnie.

Naprawami zajmowały się warsztaty główne Polskich Kolei Państwowych w Brześciu, Bydgoszczy, we Lwowie, w Łapach, Nowym Sączu, Ostrowie Wielkopolskim, Piotrowicach Śląskich, Poznaniu, Radomiu, Pruszkowie, Stanisławowie, Stryju, Tarnowie, Tczewie, Warszawie-Pradze i Warszawie Wschodniej.

scalanie sieci kolejoWej i noWe inWestycjePrzed młodym państwem stanęło ważne zadanie. Układ i sposób prowadzenia połączeń kolejowych odpowiadał potrzebom gospo-darczym i militarnym każdego z zaborców. Po scaleniu trzech sie-ci kolejowych w jeden organizm, brak było bezpośrednich połączeń między ważnymi ośrodkami gospodarczymi: Śląska i Krakowa ze stolicą i Wybrzeżem, Wielkopolski ze stolicą, a także połączeń lokal-nych po obu stronach starych granic pomiędzy zaborami. Jednymi z pierwszych nowo zbudowanych linii były: Kutno–Koło–Konin– –Strzałkowo (1921), która skracała przejazd z Poznania do Warszawy, i Gdynia–Kokoszki (1921), omijająca teren Wolnego Miasta Gdańska.

connected with Hardy’s vacuum brakes and pressure brakes; an air-con-ditioning system for restaurant cars designed by engineer Stanisław Rodowicz; and a cooling system by Professor Stanisław Sokołowski. In addition, the Polish streamlined Pm36 steam locomotive won a gold medal at the International Exposition of Ar t and Technology organised in 1937 in Paris. A tourist train made of a 2nd and 3rd class sleeping car, a bathroom and a bar carriage attached to the locomotive re-ceived an honourable mention. In total 9 series of steam locomotives were designed employing the best solutions, such as velocity meters, central lubrication, boiler scale control system, coal combustion en-hance-ment, improved boiler capacity and smoke control.

Up until 1939 Polish factories produced 959 four-axle passenger car-riages and 665 two- and three-axle carriages. More than 900 wagons and carriages were imported. Out of 153.3 thousand freight wagons on the routes of the Second Polish Republic, 45 thousand were supplied by Polish manufacturers.

Repairs were performed by the main workshops of the Polish State Railways in Brest, Bydgoszcz, Lviv, Łapy, Nowy Sącz, Ostrów Wielkopolski, Piotrowice Śląskie, Poznań, Radom, Pruszków, Stanyslaviv, Stryi, Tarnów, Tczew, Warsaw--Praga and Eastern Warsaw.

integration of the railWay netWork and neW investMentsThe young country had to face an important task. The arrangement and routing of railways matched the economic and military needs of each of the occupying forces. The entity formed after the integra-tion of three railway networks lacked direct connections between important economic centres: Silesia and Kraków were not connect-ed to Warsaw and the coast, Greater Poland had no railway connec-tion with Warsaw and local connections were scarce on both sides of the old boundaries between the former partitioned territories. One of the first newly built lines was the Kutno–Koło–Konin–Strzałkowo line (1921), shortening the passage from Poznań to Warsaw, and the Gdynia– –Kokoszki line (1921), bypas-sing the Free City of Danzig.

Wnętrze hali montażu w fabryce H. Cegielskiego w Poznaniu / Inside the assembly room of the H. Cegielski Factory in Poland (arch. H. Cegielski – Poznań S.A.)

Przerwa śniadaniowa – fabryka H. Cegielskiego w Poznaniu / A meal break – the H. Cegielski Factory in Poznań (arch. H. Cegielski – Poznań S.A.)

Wnętrza hal montażowych w fabryce H. Cegielskiego w Poznaniu / Inside the assembly rooms of the H. Cegielski Factory in Poznań (arch. H. Cegielski – Poznań S.A.)




Połączono także Puck z Helem. Na Górnym Śląsku powstały łącznice: Hajduki–Kochłowice (1924), omijająca niemiecki węzeł w Gliwicach, Makoszowy–Mizerów (1924), Brzezie–Bluszczów (1925), umożliwiająca po-łączenie sieci polskich kolei z zachodnią częścią Górnego Śląska, Pawłowice Śląskie–Chybie (1924), Chorzów–Szarlej (1925), stanowiąca objazd węzła bytomskiego. Wojskową linię wąskotorową Nasielsk–Sierpc zamieniono na normalnotorową (1924).

Węgiel ze Śląska na północ kraju jechał długą trasą przez Częstochowę i Warszawę. Stacje na dawnej Drodze Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej nie miały niestety przepustowości mogącej zapewnić sprawny ruch pociągów. Rozbudowano więc najpierw stacje w Częstochowie i Łazach. Pociągi z Górnego Śląska do Wielkopolski prze-jeżdżały tranzytem przez tery-torium Niemiec linią Lubliniec– –Olesno–Kluczbork, co znacz-nie podnosiło koszty trans-portu. Trwająca od 1925 roku wojna celna Polski z Niemcami przyspieszyła decyzję o budo-wie linii Kalety–Herby–Wieluń– –Podzamcze, biegnącej dalej przez Kępno do Wielkopolski. Licząca 114 kilometrów jedno-torowa linia (chociaż przygoto-wano trasę pod zabudowę dru-giego toru) z ośmioma stacjami i mijanką, zaprojektowana przez zespół młodych inżynierów pod kierun-kiem inżyniera Józefa Nowkuńskiego, została otwarta w nieco ponad rok od rozpoczęcia budowy (1926). O jej znaczeniu świadczy fakt, że w 1928 roku kursowały po niej 32 pary pociągów towarowych (ponad połowa z nich o masie 2 tys. ton). Rok później położono na linii drugi tor. W 1927 roku rozbudowana stacja w Tarnowskich Górach wyprawiała 5 tys. wagonów dziennie.

Also, Puck was connected to Hel. Railway sidings were built in Upper Silesia, including: the Hajduki–Kochłowice siding (1924), bypassing the German junc-tion in Gliwice, Makoszowy–Mizerów siding (1924), Brzezie–Bluszczów siding (1925), connecting the Polish railway network with the western part of Upper Silesia, Pawłowice Śląskie–Chybie siding (1924), and Chorzów–Szarlej siding (1925) bypassing the Bytom junction. The military narrow-gauge line between Nasielsk and Sierpc was replaced with a normal-gauge line (1924).

Coal was transported from Silesia to the northern parts of Poland a long way through Częstochowa and Warsaw. Unfortunately, the stations on the

former Warsaw-Vienna Railroad were not capable of ensuring efficient railway traffic. Thus, the stations in Częstochowa and Łazy were first expanded. Trains from Upper Silesia ran in transit to Greater Poland through the German territory on the Lubliniec–Olesno–Kluczbork line, which considerably increased the cost of transport. The customs war between Poland and Germany, which started in 1925, accel-erated the decision to build the Kalety–Herby–Wieluń–Podzamcze line continuing via Kępno to Greater Poland. The 114-kilo-metre long single track line (al-though the route was prepared for a double track line) with

8 stations and a passing loop, designed by a team of young engineers under the supervision of Józef Nowkuński, was opened after little more than one year from construction commencing (1926). Its significance is testified by the fact that in 1928 as many as 32 pairs of freight trains (more than half of which weighed 2 thousand tons) were in operation on that line. A second track was laid one year later. In 1927, 5 thousand wagons a day departed from the expanded station in Tarnowskie Góry. Linie kolejowe w Polsce w 1921 r. / The railway lines in Poland in 1921 (©Photofactory®)

Parowóz serii Pm36 (w otulinie aerodynamicznej) wyprodukowany w Pierwszej Fabryce Lokomotyw w Chrzanowie (po lewej) oraz Pu29 wyprodukowany w fabryce H. Cegielskiego (po prawej)Pm36 steam locomotive (streamlined) produced by the First Steam Locomotives Factory in Chrzanów (on the left) and Pu29 steam locomotive produced by H. Cegielski (on the right)

(arch. H. Cegielski – Poznań S.A.)

Próba obciążeniowa wiaduktu w okolicach Kutna – 1926 r.A load test on the viaduct near Kutno – 1926 (arch. Muzeum Kolejnictwa)




Linie: Płock–Kutno–Zgierz (1925), Nasielsk–Sierpc–Toruń (1937) i Płock– –Sierpc–Brodnica (1937) uzupełniły braki w sieci kolejowej na terenie byłego zaboru rosyjskiego. Budowa połączenia Warszawa–Radom i Tunel–Kraków (1934) przybliżyła gród Kraka do stolicy. Zmodernizowano także duże stacje towarowe w Katowicach Ligocie, Chybiu, Czarnolesiu, Wodzisławiu Śląskim i Rybniku oraz dawne stacje przygraniczne w Sosnowcu, Mysłowicach, Szczakowej, Trzebini, Dąbrowie Górniczej i Będzinie.

Największą inwestycją kolejową okresu międzywojennego, zrealizowaną w latach 1928–1933, była magistrala węglowa Śląsk–Porty o długości 485 kilometrów. Budowana przez państwo, a dokończona przez spółkę akcyjną Francusko-Polskie Towarzystwo Kolejowe, linia zaczynała się w Herbach i dalej przez Chorzew Siemkowice – Zduńską Wolę Karsznice (1930) – Inowrocław (1933) – Nową Wieś Wielką – Bydgoszcz Wschód (1930) – Maksymilianowo (1928) – Wierzchucin (1930) – Bąk (1930) – Kościerzynę (1928) – Somonino prowadziła do Gdyni (1930). Trasa objęła istniejące już odcinki, udostępnione przez PKP na zasadzie wzajemności za dopuszczenie ruchu osobowego PKP. Linia stanowiła kręgosłup komunikacji kolejowej II Rzeczypospolitej.

W Gdyni wraz z budową portu powstała nowoczesna stacja portowa z wielo-ma grupami torów o długości 272 kilometrów, ze stacją rozrządową, wyposa-żona w najnowocześniejsze wówczas urządzenia przeładunkowe dla węgla, tzn. suwnice i wywrotnice do wagonów. Mogła wyładować 3600 wagonów w 60 pociągach na dobę.

Obsługę trakcyjną zapewniało 126 parowozów Ty23, stacjonujących w paro-wozowniach Karsznice (62 sztuki) i Kapuściska (64 sztuki). Kolej, popularnie nazywana „francuską”, odciążyła inne linie od transportów z węglem, którego tranzyt tą trasą stanowił 98% przewożonych ładunków. W ciągu 18 lat PKP wybudowało łącznie około 1650 kilometrów linii.

W 1927 roku wprowadzono system transportu towarów łatwo psujących się. Przewozy odbywały się w wagonach lodowniach po wyznaczonych trasach, wzdłuż których na większych stacjach (również granicznych) urządzano magazyny lodu suchego.

The lines: Płock–Kutno–Zgierz (1925), Nasielsk–Sierpc–Toruń (1937) and Płock– –Sierpc–Brodnica (1937) filled the gaps in the railway network in the territory that was formerly under Russian rule. The Warsaw–Radom and Tunel–Kraków connec-tion (1934) brought the city of Krakus closer to the capital city of Poland. Also, large freight stations in Katowice Ligota, Chybie, Czarnolesie, Wodzisław Śląski and Rybnik and the former border stations in Sosnowiec, Mysłowice, Szczakowa, Trzebinia, Dąbrowa Górnicza and Będzin were modernised.

The largest railway investment in the interwar period, completed in 1928– –1933, was the 301 mile (485 kilometres) long Silesia-Ports coal trunk line. Built by the state and completed by joint stock company French-Polish Rail Association, the line started in Herby and ran through Chorzew Siemkowice – Zduńska Wola Karsznice (1930) – Inowrocław (1933) – Nowa Wieś Wielka – Bydgoszcz Wschód (1930) – Maksymilianowo (1928) – Wierzchucin (1930) – Bąk (1930) – Kościerzyna (1928) – Somonino to Gdynia (1930). The route covered existing sections, made available by the Polish State Railways in exchange for allowing their own passenger traffic on that line. The line was the backbone of railway transport in the Second Polish Republic.

In Gdynia, the construction of the seaport coincided with the building of a modern port station with many groups of tracks that were 169 miles (272 kilometres) long, with a shunting yard fitted with the then state- of-the-art coal transfer equipment such as cranes and wagon tipplers. It could unload 3,600 wagons in 60 trains a day.

Traction services were provided by 126 Ty23 type steam locomotives parked in the engine houses in Karsznice (62 vehicles) and Kapuściska (64 vehi-cles). The railway, popularly referred to as the “French rail”, alleviated other lines from the transport of coal which accounted for 98% of cargo transit on that route. Over 18 years the Polish State Railways built about 1,025 miles (1,650 km) of lines in total.

In 1927 a system enabling the transportation of perishable goods was put into operation. Such goods were transported in freezer cars on appointed routes, along which dry ice stores were maintained at major stations (also on the frontier).

Budowa magistrali węglowej była jedną z głównych inwestycji kolejowych okresu międzywojennego w Polsce / The construction of the coal mainline was one of the main railway investments in Poland in the interwar period (arch. Muzeum Kolejnictwa)

Budowa linii kolejowej na trasie Bydgoszcz–Gdynia w latach 1928–1930 / The construction of the Bydgoszcz–Gdynia railway line in 1928–1930 (arch. Muzeum Kolejnictwa)

Budowa Magistrali Węglowej (most przez rzekę Radunię), 1928 r. / Construction of the Coal Mainline (bridge over the river Radunia), 1928 (arch. Muzeum Kolejnictwa)

Budowa Magistrali Węglowej, 1929 r. / Construction of the Coal Mainline, 1929 (arch. Muzeum Kolejnictwa)




Dzieci kolejarzy podczas zabawy w zakładowym przedszkolu (po lewej) oraz podczas posiłku w stołówce (po prawej) / The kids of railwaymen playing at a nursery school (on the left) and having a meal in a canteen (on the right) (arch. Muzeum Kolejnictwa)

Kolejarze stanowili silną grupę zawodową, wśród nich maszyniści byli uwa-żani za elitę. Na PKP działało 16 związków zawodowych, oprócz tego stowa-rzyszenia samopomocowe, takie jak np. Rodzina Kolejowa. Ukazywały się pisma branżowe dla poszczególnych służb. W „Technice Parowozowej”, do-datku do pisma „Maszynista” (organu Związku Zawodowego Maszynistów), ogłoszono w 1929 roku konkurs na najpiękniejszy parowóz PKP. Wygrał Ok22, „ponieważ głosy przemawiające za pięknością tego parowozu podkreślają okazałość i prezencję; piękna budowa tworzy harmonijną całość; trzy koła wiązane, dwa koła wózkowe, w zespole z delikatnym mechanizmem (ruchowym i rozrządu pary) dają ładny wygląd; kształtna dymnica, ładny wąski zbiornik i piasecznica, proporcjonalny krótki komin, piękna ukośna budka, ładny lakier podnosi piękno, udatne położenie kotła, efektowność w biegu”. Słowa te świadczą o miłości, jaką kolejarze obdarzali swoje maszyny.

Nie wszystko było jednak takie piękne. Głośnym echem odbił się w 1935 roku chybiony, acz kosztowny zakup 3300 kompletów francuskich przyrządów Pyram do bezdymnego spalania węgla w parowozach. Urządzenia kosz-towały 35 milionów franków, a ich zainstalowanie kolejny milion. Aparaty podające parę do paleniska (zmniejszając udział powietrza w spalaniu węgla) i do dymnicy (w celu zapobieżenia iskrzeniu), miały dodatkowo zapewniać oszczędności w zużyciu paliwa. Zasada była podobna jak w stosowanych w małej skali przyrządach Langnera, lecz ze zwiększonym stopniem automatyzacji. Awaryjne, drogie i zawodne urządzenia o złożonej obsłudze nie przyczyniły się ani do poprawy jakości pracy parowozów, ani do oszczędności węgla.

Wkracza trakcja spalinoWaPo zaborcach pozostała na PKP niewielka liczba różnego rodzaju pojazdów motorowych. Najliczniejszą grupę stanowiło 20 dwuwagonowych zespołów akumulatorowych Wittfelda (budowanych w latach 1907–1914), mających zasięg do 130 kilometrów i zabierających 150 pasażerów. Kursowały w dy-rekcji poznańskiej i toruńskiej. Na terenie dyrekcji krakowskiej jeździło pięć dwuosiowych wagonów parowych Komareka trzeciej klasy, mających 32 miejsca siedzące. Woziły pasażerów na trasie ze Skarżyska do Ostrowca Świętokrzyskiego, Radomia i Końskich.

Railwaymen were a strong occupational group in which engine drivers were regarded as the elite. The Polish State Railways had 16 trade unions in addition to self-help associations such as, for example, Rodzina Kolejowa (the Railway Family). Industry magazines were issued for respective services. In Technika Parowozowa (Steam Locomotive Technology), a supplement to Maszynista (The Engine Driver – published by the Engine Drivers’ Trade Union), in 1929 the competition for the most beautiful PKP steam locomo-tive was announced. The winner was Ok22, “since the voices in support of her beauty, emphasized her grandness and looks; a beautiful design makes a harmonious whole; 3 tied wheels, 2 bogie wheels in an assembly with a delicate mechanism (trailing and steam valve) are a fine view; a shapely smoke-box, a pretty narrow tank and sander, proportional short funnel, beautiful slanted booth, and lovely paint coat enhance her beauty, excellent location of the boiler and effective performance”. These words prove that railwaymen really loved their engines.

However, not all things were so beautiful. The failed but costly purchase of 3,300 sets of the French Pyram instruments for smokeless combustion of coal in steam locomotives echoed strongly in 1935. The equipment cost 35 million francs and it took another million to install them. The units feeding steam to the furnace (decreasing the share of air in the combustion of coal) and to the smoke-box (to prevent sparks), were in addition supposed to save fuel. The operating principle was similar to that of the Langner equipment used on a small scale, but the degree of automation was higher. The fallible, expensive and unreliable equipment that was difficult to operate did not im-prove the quality of performance of steam locomotives or allow coal savings.

here coMes diesel tractionThe occupying powers left the Polish State Railways with a limited number of rail cars of different types. The most numerous group was 20 Wittfeld’s two-car accumulator sets (built from 1907 to 1914), with a range of up to 81 miles (130 kilometres) and a capacity of 150 passengers. They were in operation in the area of the Poznań and Toruń directorates. In the territory of the Kraków directorate five Komarek two-axle third class steam cars with 32 seats were in service. They carried passengers on the route from Skarżysko to Ostrowiec Świętokrzyski, Radom and Końskie.

Pozwalało to, przy użyciu 550 wagonów (1939), na prowadzenie transportu tranzytowego, np. mięsa z Rumunii do Francji, ryb z Łotwy do Polski, mięsa z Polski do Niemiec, Francji i Szwajcarii, bekonów, drobiu, masła i jaj do Anglii. Najdłuższa trasa licząca 1225 kilometrów z Zaleszczyk do portu w Gdyni była pokonywana przez pociągi z wagonami chłodzonymi suchym lodem w kilka dni. Jedyna wytwórnia suchego lodu znajdowała się w Krynicy, skąd w specjalnych pojemnikach był on dostarczany do punktów magazynowych. Pociągi tego typu, jeszcze za czasów cesarsko-królewskiej monarchii, trasę ze Stanisławowa do Wiednia pokonywały w 54 godziny, ze Lwowa – w 43 godzi-ny, a z Krakowa – w 18 godzin. PKP rocznie transportowało nawet 85,9 miliona ton towarów (1929).

W okresie międzywojennym wyróżniano stopnie ważności pociągów. Na pierw-szym miejscu były pociągi ratunkowe jadące do wypadków, a następnie: pierwszego stopnia starszeństwa (luksusowe, kurierskie, pośpieszne), dru-giego stopnia (pasażerskie przyspieszone, pasażerskie, podmiejskie, mie-szane osobowo-towarowe, wojskowe i sanitarne, służbowe, inspekcyjne), trzeciego stopnia (mieszane towarowo-osobowe, towarowe pośpieszne, to-warowe żywnościowe, towarowe dalekobieżne) i czwartego stopnia (towarowe zbiorowe, zdawcze). Spośród pociągów o znaczeniu międzynarodowym przez Polskę kursował m.in. Nord Express z Paryża (Calais i Ostendy) przez Kolonię, Hanower, Berlin (tu był dzielony na trzy części), Frankfurt n. Odrą, Poznań, Kutno do Warszawy. Druga część z Berlina przez Frankfurt n. Odrą, Krzyż, Piłę, Chojnice, Tczew, Malbork, Królewiec, Kowno jechała do Rygi. Trzecią część składu z Berlina kierowano przez Frankfurt n. Odrą, Wrocław, Opole, Bytom, Katowice, Kraków, Lwów, Stanisławów, Czerniowce do Bukaresztu.

Międzywojenne Polskie Koleje Państwowe nie muszą się do dziś wstydzić szybkości przewozów. Największa prędkość pociągu prowadzonego parowo-zem – 110 km/h – dopuszczona była na odcinku Poznań–Zbąszyń. Z pręd-kością 100 km/h poruszały się składy na trasie Łapy–Białystok–Grodno– –Wilno i Warszawa–Radom. Natomiast składy „motorowe” mogły osiągać szybkość 120 km/h, jadąc z Warszawy do Katowic, do Łodzi Fabrycznej, Łap i Poznania. Ich prędkości handlowe na odcinku Warszawa–Koluszki wynosiły nawet 95,8 km/h. Najszybszy pod koniec dwudziestolecia był Nord Express, którego trasę przedłużono do Moskwy. Na odcinku Zbąszyń–Poznań jego prędkość handlowa wynosiła 93,4 km/h, a na odcinku Warszawa–Stołpce 84,6 km/h. Z Warszawy do Berlina pociąg ten jechał 7 godzin i 15 minut.

Ważną realizacją w międzywojniu była budowa dworca Warszawa Główna (1931–1939), posadowionego nad ośmioma torami ułożonymi w wykopie. Projekt profesorów Czesława Przybylskiego i Andrzeja Pszenickiego przewidywał wykonanie stalowej, nitowanej konstrukcji z żelbetową płytą nad torami. Na niej stanąć miały budynki o długości 130×85 metrów, z główną halą dla odjeżdżają-cych, wysoką na 26 metrów i halą dla przyjeżdżających o wysokości 14 metrów, połączonych pięciokondygnacyjnym budynkiem przeznaczonym na biura.

Dzięki wysiłkowi organizacyjnemu w ciągu niecałych 20 lat udało się wpro-wadzić sprawnie działające władze i służby kolejowe, scalić odrębne systemy transportowe funkcjonujące pod trzema zaborami, uruchomić własny przemysł taboru kolejowego, wykształcić kadrę pracowniczą, przebudować i polepszyć stan techniczny linii kolejowych, zwiększyć prędkości pociągów i osiągnąć wysoką punktualność kursowania.

This facilitated the transit of, for example: meat from Romania to France, fish from Latvia to Poland, meat from Poland to Germany, France and Switzerland, and bacon, poultry, butter and eggs to England by means of 550 freight wagons (1939). Trains with wagons cooled by dry ice completed the longest route of 699 miles (1,225 km) from Zalischyki to the port in Gdynia in a few days. The only manufacturer of dry ice was located in Krynica, from where ice in special containers was supplied to various storage facilities. During the times of imperial and royal rule it took 54 hours for such trains to travel from Stanislaviv to Vienna, 43 hours from Lviv, and 18 hours from Kraków. The Polish State Railways transported up to 85.9 million tons of goods per year (1929).

In the interwar period trains were assigned a different priority. The highest priority had rescue trains on their way to an accident site, followed by: first degree of seniority (luxury, courier, fast trains), second degree (passenger limited stop, passenger, suburban, mixed passenger and freight, military and sanitary, service and inspection trains), third degree (mixed freight and passenger, fast freight trains, freight trains carrying food, and long-distance freight trains) and fourth degree (wagon transfer trains). Trains of international significance passing through Poland were, among other lines, Nord Express from Paris (Calais and Ostend) via Cologne, Hannover, Berlin (where it was split into 3 parts), Frankfurt on the Oder, Poznań, and Kutno to Warsaw. The second part from Berlin travelled through Frankfurt on the Oder, Krzyż, Piła, Chojnice, Tczew, Malbork, Königsberg (Kaliningrad), and Kaunas to Riga. The third part from Berlin was sent through Frankfurt on the Oder, Wrocław, Opole, Bytom, Katowice, Kraków, Lviv, Stanylsaviv, and Chernivtsi to Bucharest.

The interwar Polish State Railways had no need to be ashamed of the speed of transport. Trains pulled by steam locomotives were allowed to develop the highest speed – 68 mph (110 km/h) – on the section from Poznań to Zbąszyń. Trains travelled at 62 mph (100 km/h) on the Łapy–Białystok–Hrodna–Vilnius route and on the route from Warsaw to Radom. On the other hand, “rail car” sets could reach 75 mph (120 km/h) on the route from Warsaw to Katowice, Łódź Fabryczna, Łapy and Poznań. Their commercial speed at the Warsaw– –Koluszki section was up to 59.5 mph (95.8 km/h). At the end of the interwar period the fastest train was the Nord Express whose route was extended to Moscow. Its commercial speed at the Zbąszyń–Poznań section was 58 mph (93.4 km/h), and on the Warsaw–Stołpce section 52.6 mph (84.6 km/h). It took 7 hours and 15 minutes for the train to travel from Warsaw to Berlin.

An important project completed in the interwar period was the construction of the Warsaw Main Railway Station (1931–1939) above 8 tracks laid in a cut. The design by Professors Czesław Przybylski and Andrzej Pszenicki provided for a steel, riveted structure with a reinforced concrete slab over the tracks. The slab was to be the foundation for 130×85 m buildings with a 26-me-tre-tall main departures hall and a 14-metre-tall arrivals hall connected by a five-storey office building.

Thanks to organisational efforts in less than 20 years it was possible to intro-duce efficient railway authorities and services, integrate separate systems of transport created by 3 disparate occupying forces in the past, set up a national rolling stock industry, educate railway staff, reconstruct and improve the technical condition of railway lines, increase train speed and achieve high degree of punctuality of trains.




W 1928 roku kupiono parowy wagon Clayton dla linii Tarnów–Szczucin. W tym samym czasie Zakłady Lilpop, Rau i Loewenstein z podzespołów firmy Sentinel-Camel zmontowały wagon samobieżny dla linii Puck–Hel, a „Cegielski” w 1931 roku dostarczył na podstawie zmodyfikowanej doku-mentacji dziewięć wagonów z napędem parowym. Podejmowane były zatem różne próby rezygnacji z parowozów, ale nadal były to pojazdy napędzane parą.

Pierwsze wagony motorowe pojawiły się na kolejach wąskotorowych: wila-nowskiej i gnieźnieńskiej. W 1926 roku takie wagony kupiła w Niemczech kolejka wilanowska. Czteroosiowe wagony samobieżne produkowały Zakłady Lilpopa. Warsztaty Warszawskich Kolejek Dojazdowych także zbudowały pewną liczbę wagonów i małych lokomotyw spalinowych róż-nych konstrukcji.

Natomiast pierwszy normalnotorowy wagon spalinowy Ganz z wagonem doczepnym rozpoczął w 1928 roku kursowanie na linii Kraków–Kocmyrzów. Równocześnie eksperymentowano z wysoce awaryjnym wagonem spa-linowym, wyprodukowanym w 1910 roku przez firmę Düsseldorfer Eisenbahnbedarf. Mimo generalnej przebudowy w 1931 roku, nie osiągał on zadowalających wyników i został wycofany.

Lata 1931–1932 to czas testowania różnych modeli wypożyczanych od pro-ducentów, które jednak nie spełniały oczekiwań. W 1933 roku austriacka wytwórnia Austro-Daimler-Puch zaoferowała wagon motorowy T2x640 H4 z dwoma silnikami benzynowymi i kołami wyposażonymi w pneumatyczne opony, które amortyzowały wstrząsy podczas jazdy. Wagon pomyślnie prze-szedł próby i został kupiony dla motowagonowni w Krakowie. Ze względu na wydłużony kształt nazywano go lukstorpedą.

Dobre osiągi tej maszyny skłoniły krajowych wytwórców do zaintereso-wania się produkcją wagonów spalinowych. Po wprowadzeniu ulepszeń i zmian na podstawie zmodernizowanej austriackiej dokumentacji zakłady w Chrzanowie wyprodukowały w 1936 roku pięć lukstorped. Maszyny wzbo-gaciły tabor PKP po testowych jazdach z Krakowa do Zakopanego, Krynicy, a także do Warszawy i Lwowa. Maksymalną prędkość podróżowania usta-lono na 115 km/h. Jazda lukstorpedą z Krakowa do Zakopanego znacznie

In 1928 a Clayton steam wagon was bought for the Tarnów–Szczucin line. At the same time, the Lilpop, Rau and Loewenstein Factory assembled a self-propelled wagon for the Puck–Hel line using Sentinel-Camel’s subas-semblies, and the “Cegielski” Factory in 1931 supplied 9 steam-powered wagons according to modified documentation. Thus, various attempts were made at giving up steam locomotives, but still steam was used to power the vehicles.

The first diesel rail cars were put into service by narrow-gauge railways: in Wilanów and Gniezno. In 1926, the railway in Wilanów bought such wagons in Germany. The four-axle self-propelled wagons were produced by the Lilpop Factory. Also, the Warsaw Commuter Railway Workshops built a number of wagons and small diesel locomotives of various design.

On the other hand, the first normal-gauge diesel wagon (Ganz) with a trailer car was put into service in 1928 on the line between Kraków and Kocmyrzów. Simultaneously, experiments were carried out involv-ing an extremely fallible diesel wagon produced in 1910 by Düsseldorfer Eisenbahnbedarf. Despite it being completely refurbished in 1931, its performance was still unsatisfactory and it was phased out.

The period 1931–1932 was a time when different models hired from the manufacturers were tested but they failed to meet expectations. In 1933 an Austrian manufacturer, Austro-Daimler-Puch, offered a T2x640 H4 rail car with two petrol engines and wheels with pneumatic tyres which absorbed shock during the ride. The wagon passed the test and was pur-chased for the rail car depot in Kraków. Due to its elongated shape it was referred to as “Luxtorpeda”.

Good performance of this machine encouraged domestic manufacturers to take an interest in the production of diesel wagons. Having introduced improvements and changes according the modernised Austrian docu-mentation, the factory in Chrzanów produced 5 Luxtorpedas in 1936. The machines supplemented the rolling stock of the Polish State Railways after test rides from Kraków to Zakopane, Krynica, and to Warsaw and Lviv. The maximum travelling speed was set at 72 mph (115 km/h). A ride by a Luxtorpeda from Kraków to Zakopane considerably reduced the travelling

skracała czas podróży. Chociaż jednostka zajeżdżała do Rabki, pokonanie całej trasy zajmowało 2 godziny i 18 minut. Wagon lukstorpedy miał na obu końcach kabiny sterownicze. Przy dwukrotnej zmianie kierunku jazdy na tej linii maszynista przechodził z kabiny na jednym końcu wagonu do drugiej.

Nowe konstrukcje pojawiły się również w innych krajowych wytwórniach. Zakłady Lilpop, Rau i Loewenstein dostarczyły w 1934 roku dwa wagony motorowe czteroosiowe i 12 dwuosiowych wraz z wagonami doczepnymi, zakłady Cegielskiego do 1939 roku wyprodukowały 28 wagonów motoro-wych czteroosiowych z silnikami Saurer, a Zakłady Huta Królewska i Laura zbudowały wagon z silnikiem Diesel-Simmering.

Chrzanowski Fablok rozpoczął przygodę z trakcją spalinową od realizacji zamówienia dla Polskich Kolei Państwowych na 10 drezyn z zamkniętym nadwoziem i 10 z otwartym (1930). Pierwszą krajową lokomotywą spali-nową była chrzanowska G1C, dwuosiowa z 60-konnym silnikiem Diesel- -Warchałowski (1930). Niestety, nie sprawdziła się na kopalnianej bocznicy ze względu na zbyt słaby silnik i powróciła do producenta. Dla prywatnych odbiorców, na podstawie kupionej w fabryce Deutz dokumentacji, Fablok wyprodukował 12 lokomotyw normalnotorowych dwuosiowych trzech ty-pów, jedną trójosiową i jeden prototyp.

time. Even though the train arrived in Rabka, it took 2 hours and 18 minutes to complete the whole route. A Luxtorpeda wagon had driver booths on both ends. Changing the direction of travel, which happened twice on this line, the driver had to walk from the booth on one end of the wagon to the one on the other end.

New designs were also adopted by other domestic manufacturers. In 1934 the Lilpop, Rau and Loewenstein Factory supplied 2 four-axle and 12 two-axle rail cars along with trailer cars. Up to 1939 the Cegielski Factory produced 28 four-axle rail cars with Saurer motors, and the combined Royal and Laura Steelworks built a wagon with the Diesel-Simmering motor.

Fablok in Chrzanów commenced its adventure with diesel traction from 10 covered and 10 open draisines ordered by the Polish State Railways (1930). The first diesel locomotive of domestic origin was the G1C pro-duced in Chrzanów. It was a two-axle locomotive with a 60 HP Diesel- -Warchalowski motor (1930). Regrettably, it was not effective on a mine sid-ing due to insufficient motor power and was returned to the manufacturer. As regards the needs of private customers, according to the documentation bought from the Deutz factory, Fablok produced 12 two-axle normal-gauge locomotives of 3 types, one three-axle locomotive and one prototype.

Pierwszy wagon motorowy na Dworcu Głównym w Krakowie – 1931 r. The first rail car at the Kraków Main Station – 1931 (©Photofactory®)

Wagon kursujący na trasie Kraków–Wieliczka – okres międzywojenny A car running on the route Kraków–Wieliczka – the interwar period (©Photofactory®)

Lukstorpeda zwana torpedą podhalańską – koniec lat 30. XX w. / A Luxtorpeda called the “Podhale torpedo” – late 1930s (©Photofactory®)




Pociąg turystyczny do Zakopanego. Na zdjęciach: wagon restauracyjny, kąpielowy oraz podróżni na dworcu w Zakopanem / A tourist train to Zakopane. Photos: a restaurant car, a bath car and travellers at the station in Zakopane (arch. Muzeum Kolejnictwa)

Wyjazd harcerzy krakowskich na letnie obozy – 1937 r. / Scouts from Kraków going to summer camps – 1937 (©Photofactory®)

Przed podróżą na kolonie do Rzucewa – 1938 r. / Children going to a summer camp in Rzucewo – 1938 (arch. Muzeum Kolejnictwa)

Na stacji w Jastarni – lata 20. XX w. / At the station in Jastarnia – the 1920s (©Photofactory®)

Narciarze na dworcu kolejowym w Zakopanem – 1933 r. / Skiers at the railway station in Zakopane – 1933 (©Photofactory®)




Żołnierze na stanowisku bojowym na warszawskim dworcu – 1939 r. Soldiers at the railway action station in Warsaw – 1939 (©Photofactory®)

Jeńcy polscy ładują działo artyleryjskie na wagon kolejowy – 1939 r. / Polish prisoners of war loading an artillery gun on a railway wagon – 1939 (©Photofactory®)

elektryczne na szlakuLinie kolejowe w Warszawie wychodziły z miasta promieniście i zostały połą-czone obwodnicą. Stolica odrodzonego państwa domagała się usprawnienia komunikacji. W 1918 roku Ministerstwo Kolei (jeszcze pod okupacją niemiec-ką) powołało Komisję ds. Przebudowy Warszawskiego Węzła Kolejowego na czele z profesorem Aleksandrem Wasiutyńskim. Efektem jej prac była przy-jęta przez sejm w lipcu 1919 roku ustawa o przebudowie węzła kolejowego warszawskiego, podpisana wraz z dekretem o wywłaszczaniu gruntów pod tę inwestycję przez Naczelnika Państwa Józefa Piłsudskiego.

Ruch towarowy miał być prowadzony starą linią obwodową, natomiast ruch pasażerski tzw. linią średnicową, przechodzącą przez śródmieście stolicy, mostem przez Wisłę, do stacji Warszawa Wschodnia. Wybudowano prowizo-ryczny dworzec Warszawa Główna, stacje postojowe Warszawa Szczęśliwice i Warszawa Grochów. Tory przeprowadzono przez centrum wykopem i tunelem na długości kilometra pod Alejami Jerozolimskimi i dalej nowym mostem przez Wisłę. Pojawił się wszakże istotny problem: parowozy nie mogły poruszać się w długim tunelu. Miało to decydujący wpływ na podjęcie prac elektryfikacyj-nych w węźle warszawskim.

W 1919 roku profesor Roman Podoski utworzył międzyministerialne Biuro Studiów Elektryfikacji Kolei. Na podstawie analiz w 1921 roku przyjęto system prądu stałego o napięciu 3 kV, uzyskiwanego z podstacji prostownikowych, rozmieszczanych wzdłuż linii, co około 25 kilometrów. Nakłoniono rząd do etapowej elektryfikacji całego węzła warszawskiego i przystąpiono do opra-cowania szczegółowych projektów. Dostawcami sprzętu i taboru zostały firmy angielskie: English Electric i Metropolitan Vickers. Anglicy utworzyli komitet techniczno-handlowy Contractors Committee for the Electrification of Polish Railways i otworzyli biuro w Warszawie. Wszystko, co mogło być wykonane w kraju, zgodnie z umową, produkowano na miejscu.

W trzy lata wykonano olbrzymią pracę. Przebudowano i zelektryfikowano 106 ki-lometrów linii, 12 stacji i 18 przystanków, 100 kilometrów linii zasilających, sześć podstacji trakcyjnych, 260 kilometrów sieci trakcyjnej, wybudowano dwie elektrowozownie i główne warsztaty elektrotrakcyjne. Do obsługi zbudowano 76 trójwagonowych jednostek elektrycznych E91 i E92, wyposażonych w an-gielską aparaturę, zabierających 536 pasażerów. Ponadto wyprodukowano sześć czteroosiowych lokomotyw EL.100 typu „cięższego” (w tym 4 sztuki zbudowane w Chrzanowie) i cztery czteroosiowe lokomotywy EL.200 typu „lekkiego”, zbudowane w zakładach Cegielskiego. 15 grudnia 1936 roku został otwarty pierwszy zelektryfikowany odcinek Pruszków–Warszawa–Otwock. Pół roku później pociąg elektryczny wjechał do Grodziska i Żyrardowa, a w grudniu 1937 roku – do Mińska Mazowieckiego.

Oprócz elektryfikacji sieci kolejowej przed wybuchem wojny, Polskie Koleje Państwowe wprowadzały z dużym rozmachem nowoczesne urządzenia tele-techniczne. Układane były kable linii teletechnicznych, wprowadzono daleko-pisy, nowe centrale automatyczne, urządzenia telefoniczne, dyspozytorskie i zabezpieczenia kas, sieci napowietrzne, itp.

Od 1927 roku w Warszawie funkcjonowała prywatna Elektryczna Kolej Dojazdowa na prąd stały o napięciu 600 V. Obsługiwała podmiejski ruch pa-sażerski na trasie Warszawa–Komorów–Podkowa Leśna–Grodzisk Mazowiecki, z dobudowanymi połączeniami do Włoch i Milanówka.

electric locoMotives on the routeRailway lines departed from Warsaw in a radial arrangement and were con-nected by a ring line. The capital city of a revived Poland needed an enhanced transport system. In 1918 the Ministry of Railways (still under German occupa-tion) established the Committee for the Reconstruction of the Warsaw Railway Junction headed by Professor Aleksander Wasiutyński. As a result, in July 1919 the Seym adopted an act on the reconstruction of the Warsaw railway junction, signed along with the decree concerning the expropriation of land for the pur-poses of the aforementioned investment by the Head of State, Józef Piłsudski.

Goods traffic was to be routed on the old ring rail line, whereas passenger traffic, on the cross-city line passing through the centre of Warsaw, continuing on the bridge across the Vistula to Warszawa Wschodnia (Eastern Warsaw) station. A provisional main railway station, Warszawa Główna, was built along with hold-ing stations Warszawa Szczęśliwice and Warszawa Grochów. In the centre tracks were laid in a cut and 0.6 mile (1 km) long tunnel under Aleje Jerozolimskie and further on the new bridge across the Vistula. But, a significant problem emerged: steam locomotives could not run in a long tunnel. This had a predominant effect on the commencement of electrification of the Warsaw junction.

In 1919, Professor Roman Podoski set up an inter-ministry Railway Electrification Studies Bureau. Based on analyses carried out in 1921, a system of 3 kV di-rect current generated by rectifier substations erected approximately every 16 miles (25 km) along the line. The government was made to electrify the whole Warsaw junction stage by stage and detailed designs were developed. Equipment and vehicles were supplied by UK manufacturers: English Electric and Metropolitan Vickers. The English set up the technical and commercial Contractors Committee for the Electrification of Polish Railways with an office in Warsaw. As agreed, everything that could be manufactured in Poland was produced on site.

A huge amount of work was performed over 3 years. 66 miles (106 km) of rail-way lines, 12 stations and 18 stops, 62 miles (100 km) of feeders, 6 traction substations, and 162 miles (260 km) of traction network were reconstructed and electrified. Also 2 electric locomotive depots and main electric traction workshops were built. 76 three-wagon electric units E91 and E92, fitted with equipment of English origin were built. They could carry 536 passengers. In addition, 6 four-axle EL.100 “heavyweight” locomotives (including 4 built in Chrzanów) and 4 four-axle EL.200 “lightweight” locomotives built in the Cegielski Factory were produced. On 15 December 1936 the first electrified section, Pruszków–Warsaw–Otwock, was put into service. Six months later, an electric train arrived in Grodzisk and Żyrardów, and in December 1937 – in Mińsk Mazowiecki.

Apart from electrifying the railway network before the outbreak of war, Polish State Railways introduced modern teletechnical equipment on a large scale. This involved the laying of teletechnical cable lines, the introduction of tele-printers, new automatic exchanges, telephone equipment, dispatching units and counter safety locks, aerial networks, etc.

From 1927 the privately-owned Electric Commuter Railway was in operation in Warsaw. It was supplied with 600 V DC and provided suburban passenger traffic services on the Warsaw–Komorów–Podkowa Leśna–Grodzisk Mazowiecki route, with annexed connections to Włochy and Milanówek.

ii Wojna śWiatoWaW 1939 roku PKP zatrudniało 220 tys. pracowników. Była to dobrze zorga-nizowana grupa zawodowa, 85% kolejarzy należało do związków zawodo-wych. Większość z nich była również członkami Kolejowego Przysposobienia Wojskowego i odbyła zasadniczą służbę wojskową. W ramach mobilizacji część kolejarzy dostała karty powołania do armii. W ostatnich tygodniach przed wybuchem wojny odnotowano liczne przypadki dywersji niemieckiej prowadzonej przeciw obiektom kolejowym. Niektórym akcjom dywersantów udało się zapobiec dzięki czujności pracowników kolei. Najtragiczniejszym aktem terroru był wybuch bomby zegarowej 28 sierpnia o godz. 23.18 w po-czekalni na dworcu kolejowym w Tarnowie. Śmiercionośny ładunek podłożył Antoni Guz z Bielska. Pod gruzami zniszczonego dworca zginęło 20 osób, a 35 zostało rannych.

Pierwsze transporty wojskowe wyruszyły jeszcze przed ogłoszeniem mobilizacji. Przerzucono wtedy pięć dużych oddzia-łów wojska. Kolejne eszelony jechały już w ramach planu mobilizacyjnego, który przewidywał, że z 56 wielkich jednostek 32 zostaną w całości albo częściowo przetransportowane koleją do miejsc koncentracji. Łącznie miało to być 3/5 sił polskich. Potrzebnych było do tego 3 tys. pociągów. Ponadto kolej miała obowiązek dowiezienia 700 tys. rezerwistów z mobili-zacji alarmowej i 400 tys. z mobilizacji powszechnej oraz 100 tys. żołnierzy wycofanych z zachodu na wschód do ośrodków zapasowych. Usuwaniem zniszczeń na kolejach miały zajmować się wojska kolejowe.

Atak hitlerowskich Niemiec na Polskę 1 września 1939 roku skierowany był rów-nież na główne stacje węzłowe i linie kolejowe. Od świtu trwały naloty na stacje kolejowe w Tczewie i Kutnie, zbombardowany został most na Bugo-Narwi w Modlinie.

World War iiIn 1939 Polish State Railways had 220 thousand employees. It was a well-or-ganised occupational group. 85% of railwaymen were members of trade unions. Most of them were also members of the Railway Military Training Organisation who had done compulsory military service. As part of mobilisation activities, some railwaymen were summoned to join the army. In the last weeks before the outbreak of war numerous cases of German sabotage against railway facilities were recorded. Some acts of sabotage were prevented thanks to vigilant railway workers. The most tragic act of terror was an explosion of a time bomb on 28 August at 11:18 PM in the waiting room of the railway station in Tarnów. The lethal device was planted by Antoni Guz from Bielsko. 20 people were killed under the ruins of the destroyed railway station and 35 were injured.

The first military transports were put into operation before mobilisation was de-clared; 5 large troops were transferred at that time. Subsequent echelons were transported under a mobilisation plan which provided that 32 out of 56 large troops would be transported by rail, as a whole or in part, to build-up points. In total they were to account for 3/5 of Polish forces. This task required 3 thousand trains. In addition, railways had an obliga-tion to deliver 700 thousand reservists from emergency mobilisation and 400 thousand

from general mobilisation and 100 thousand soldiers withdrawn from the west to reserve centres situated in the east. Railway troops were supposed to remove damages to railroads.

The attack of Nazi Germany on Poland on 1 September 1939 was also aimed at main junction stations and railway lines. Bombing raids on the stations in Tczew and Kutno started at dawn. Also, the bridge on the Bugonarew in Modlin was bombed.




Aby utrudnić posuwanie się wojskom niemieckim, polscy saperzy wysadzili niektóre obiekty kolejowe, m.in. wiadukty, tunele w Żegiestowie (na linii Muszyna–granica państwa) i w Łupkowie (na linii Łupków–Medzilaborce), mosty w Tczewie, Grudziądzu, Bydgoszczy–Fordonie, na Kanale Bydgoskim, w Toruniu i w Płocku.

Wybuch wojny zastał koleje w trakcie wykonywania przewozów mobili-zacji alarmowej i pierwszych transportów w mobilizacji powszechnej. Wyprawiono także pierwsze pociągi ewakuacyjne. Niemcy prowadzi-li bombardowania i ostrzał lotniczy stacji kolejowych, transportów wojskowych, ale również pociągów ewakuacyjnych z ludnością cywil-ną i oznakowanych pociągów sanitarnych. Zbombardowane zostały – niektóre kilkakrotnie – duże stacje kolejowe, m.in.: w Bydgoszczy, Grudziądzu, Inowrocławiu, Toruniu, Łowiczu, Piotrkowie Trybunalskim, Skierniewicach, Krakowie, Lublinie oraz stacje węzła warszawskiego. Mimo to, w ciągu 3–4 godzin kolejarze i saperzy byli w stanie przywrócić ruch na uszkodzonych liniach.

Symbolem bohaterstwa kolejarzy stały się wydarzenia na stacji w Szymankowie. Kolejarze polscy uniemożliwili tam Niemcom podstępne opanowanie mostu w Tczewie. W ślad za planowym pociągiem tranzyto-wym podążał pociąg pancerny, który udało się skierować na boczny tor, gdzie uległ wykolejeniu. W odwecie za sku-teczną akcję kolejarze z Szymankowa zostali zamordowani przez Niemców. W Chojnicach zamiast pociągu pla-nowego wjechała niemiecka drezyna pancerna, a za nią pociąg pancerny. Polskim kolejarzom i żołnierzom udało się opanować drezynę i zniszczyć most pod pociągiem pancernym. W obronie Warszawy walczyły dwie kompanie kolejowe.

W wojnie obronnej uczestniczyły po-ciągi pancerne „Danuta” (nr 11) oraz „Poznańczyk” (nr 12), które brały udział w bitwie nad Bzurą i uległy zniszczeniu w walce. „Generał Sosnkowski” (nr 13) został wykolejony i uszkodzony po bombardowaniu pod Łochowem, „Paderewskiego” (nr 14) zniszczono pod Łowiczem, „Śmierć” (nr 15) uszkodzony był w walkach pod Modlinem. „Pierwszy Marszałek” (nr 51) walczył zarówno z Niemcami, jak i Armią Czerwoną i uszkodzony został w walce z sowieckimi samolotami. „Piłsudczyka” (nr 52), „Śmiałego” (nr 53) i „Bartosza Głowackiego” (nr 55) przejęli Sowieci we Lwowie-Podzamczu, natomiast „Groźnego” (nr 54), który walczył na Śląsku, zniszczyła załoga po dotarciu do wysadzonego mostu na Dunajcu.

W następstwie działań wojennych zerwanych zostało 11 dużych mostów, zniszczonych 8 tys. mniejszych obiektów, naliczono 25 tys. uszkodzeń stacji i torów. Trudna do ustalenia liczba pociągów i ewakuowanego taboru dotarła na wschodnie tereny Rzeczypospolitej, które 17 września zostały zajęte przez Armię Czerwoną.

To prevent the progress of the German army, Polish sappers blew up some railway structures e.g. viaducts, tunnels in Żegiestów (on the line Muszyna– –state border) and in Łupków (on the Łupków–Medzilaborce line), bridges in Tczew, Grudziądz, Bydgoszcz-Fordon, on the Bydgoszcz Canal, in Toruń and in Płock.

When war broke out railways were handling emergency and general mobilisat ion transpor t s. Also, the f irst evacuation trains pulled out on the route. Germans carr ied out bombing raids and airborne f ire at tacks on railway stat ions, echelons but also on evacuation trains carr ying civilians and identif icat ion-bear ing sanitar y t rains. Large railway stations such as those in Bydgoszcz, Grudziądz, Inowrocław, Toruń, Łowicz, Piotrków Tr ybunalski, Skierniewice, Kraków, Lublin and the stat ions of the War saw railway junct ion were bombed – some of them even more than once. Despite this fact, railwaymen and sapper s were able to restore t raf f ic on the damaged lines within 3–4 hour s.

The events in Szymankowo became a symbol of the heroism of rail-way-men. Here, Polish railwaymen prevented an insidious seizure of the bridge in Tczew by the Germans. The scheduled transit train was fol-

lowed by an armoured train which was sent to a sidetrack and derailed. In retaliation Germans murdered the railwaymen from Szymankowo. In Chojnice, instead of the scheduled train, a German armoured draisine pulled into the station followed by an armoured train. Polish railwaymen and soldiers had been able to take control of the draisine and destroy the bridge before the armoured train reached it. Two railway companies took part in the defence of Warsaw.

Armoured trains were used in the defensive war, including “Danuta” (No. 11) and “Poznańczyk” (No. 12)

which took part in the Battle of the Bzura and were destroyed. “Generał Sosnkowski” (No. 13) was derailed and damaged after a bombing raid near Łochów. “Paderewski” (No. 14) was destroyed near Łowicz, and “Śmierć” (No. 15) suffered damage during fighting near Modlin. “Pierwszy Marszałek” (No. 51) fought both against Germans and the Red Army and was dam-aged in combat with Soviet airplanes. “Piłsudczyk” (No. 52), “Śmiały” (No. 53) and “Bartosz Głowacki” (No. 55) were seized by the Soviets in Lviv (Podzamcze), and “Groźny” (No. 54), fighting in Silesia, was destroyed by the crew when they reached a blown-up bridge on the Dunajec.

As a result of the warfare, 11 large bridges were destroyed, 8,000 smaller structures were damaged and 25,000 damages to stations and tracks were recorded. Some trains and evacuated rolling stock – the exact num-ber is difficult to estimate – reached the eastern parts of the Republic of Poland that on 17 September were occupied by the Red Army.

Obaj okupanci wprowadzili własne porządki. Niemcy dokonali podziału pod-bitego terytorium. Na obszarze Generalnego Gubernatorstwa (95 tys. km2) utworzyli 19 listopada 1939 roku Dyrekcję Generalną Kolei Wschodniej (Ostbahn) (GEDOB) z siedzibą w Krakowie. Dyrekcje okręgowe urządzo-no w Krakowie, Warszawie, Radomiu i Lublinie. Zasadnicza organizacja pionów w nowej dyrekcji generalnej pozostała niezmieniona w stosunku do tej sprzed wojny. Tabor kolejowy przemianowano na niemieckie ozna-kowania. Na początku 1940 roku została powołana niemiecka policja kolejowa Bahnschutz, która stanowiła kolejne ogniwo aparatu represji. Polacy mogli jeździć wszystkimi pociągami, za wyjątkiem pośpiesznych. Nie mogli też zajmować miejsc w wagonach dla Niemców. Natomiast Żydom zabroniono podróżować bez przepustek. Na terenach włączo-nych do Rzeszy Polacy mogli korzystać z pociągów tylko na podstawie przepustek. Kolejarzy polskich, a zwłaszcza powstańców śląskich i wiel-kopolskich, działaczy plebiscytowych, działaczy społecznych sprzed wojny, dotknęły represje łącznie z rozstrzeliwaniem i zamykaniem w obozach. Stanowiska kierownicze i funkcyjne objęli Niemcy.

Transport kolejowy stanowił niezwykle ważny element niemieckiej machiny wo-jennej, dlatego po ustaniu działań wojennych we wrześniu 1939 roku okupant przystąpił do odbudowy zniszczeń na sieci kolejowej. Kolejarzy wezwano do stawienia się w pracy. Zatrudnienie na kolei chroniło przed wywózką na roboty do Niemiec, a przepustki kolejowe umożliwiały poruszanie się po godzinie policyjnej. Produkcja wojenna wymagała utrzymania sprawnego zaple-cza technicznego. Rozbudowano więc niektóre warsztaty (np. w Nowym Sączu) i zakłady produkcyjne (Chrzanów). Na parowozach i wagonach pojawiły się butne hasła: „Alles Rädern mussen rollen für den Sieg! (Wszystkie koła muszą toczyć się dla zwycięstwa!)” i znaki „V” malowane na dymnicach parowozów.

Tymczasem polscy kolejarze przystąpili samorzutnie albo w ramach powsta-jących organizacji konspiracyjnych do akcji sabotażowych, w różnym stopniu i zakresie utrudniających sprawne funkcjonowanie kolei. Polegało to m.in. na sypaniu piasku do maźnic wagonów, fałszowaniu dokumentów przewozowych, zamianie nalepek adresowych na wagonach, nadawaniu podwójnych numerów wagonom po naprawach. Dziennik urzędowy Ostbahn z września 1943 roku podawał numery 500 wagonów i 200 cystern, które zaginęły z ładunkiem.

Both occupying forces introduced their own order. The Germans divided the conquered territory. In the area of the General Government (95 thousand sq. km), on 19.11.1939 the General Directorate of Eastern Railways (Ostbahn) (GEDOB) was established in Kraków. District directorates were set up in Kraków, Warsaw, Radom and Lublin. The general organisation of divisions in the new general directorate was not changed compared to the organisation before the war. German identification symbols were applied on the rolling stock. At the beginning of 1940 the German railway police, called the Bahnschutz, was established as another element of the system of repression. Poles could travel by all trains except fast trains. Also, they could not sit in carriages for Germans. On the other hand, Jews were not allowed to travel without pass cards. In the territories incorporated into the Reich Poles could use the train ser-vice only if they were issued special pass cards. Polish railwaymen, and in particular members of the Silesian uprising, plebiscite activists, members of the Greater Poland uprising, and activists involved in social activity before the war were subject to repressions including executions by firing squads and imprisonment in concentration camps. Managerial and other functions were handled by the Germans.

Railway transport was a very important element of the German war machine, therefore, when the fighting ceased in September 1939, the occupying power commenced the reconstruction of the destroyed railway network. Railwaymen were called to work. Work on railways offered protection against being taken away to Germany and forced to work and railway passes enabled travelling after curfew. The war production required efficient technical back-up. Thus, some workshops (e.g. in Nowy Sącz) and factories (Chrzanów) were expanded. The steam locomotives and wagons were marked with vainglorious slogans: “Alles Rädern mussen rollen für den Sieg! (Wheels must roll for victory!)” and “V” signs painted on locomotive smoke-boxes.

In the meantime, Polish railwaymen organised acts of sabotage spontane-ously or under emerging conspirators’ organisations, to make operation of the railway difficult to a varying degree and extent. Among other things, they poured sand into wagon grease tanks, falsified transport documents, replaced address stickers on wagons, or assigned double numbers to wagons after repairs. The official gazette of Ostbahn of September 1943 listed the numbers of 500 wagons and 200 tankers which were lost while carrying cargo.

Pociąg pancerny „Bartosz Głowacki” użyty do walki podczas II wojny światowej“Bartosz Głowacki” – an armoured train used during World War II

(©Photofactory®)

Zniszczenia wojenne infrastruktury kolejowej w Poznaniu (po lewej) oraz budynku parowozowni we Wrocławiu (po prawej) / Railway infrastructure in Poznań (on the left) and the engine house in Wrocław (on the right) destroyed by warfare (arch. Muzeum Kolejnictwa)




Sabotażem zostało objęte 25% stanu cystern na dawnej sieci PKP. W 1942 roku co piąty parowóz był niesprawny. Kolejarze służyli ogromną pomocą w zapewnieniu nielegalnych dostaw żywności do miast, w prze-wozie konspiracyjnych przesyłek i poczty kurierskiej czy ukrywających się osób, a także w ostrzeganiu przed łapankami na dworcach i w pracy wywiadowczej. Groziły za to surowe represje.

Przed atakiem na Związek Sowiecki transport kolejowy w Polsce na-brał dla Rzeszy szczególnego znaczenia. Na obszarze okupo-wanego kraju Niemcy zgroma-dzili 102 dywizje Wehrmachtu, tj. prawie 3 mln żołnierzy! Po wybu-chu wojny niemiecko-sowieckiej 22 czerwca 1941 roku gen. Stefan Grot-Rowecki, główny komendant Związku Walki Zbrojnej, otrzy-mał od Władysława Sikorskiego, Naczelnego Wodza Polskich Sił Zbrojnych polecenie nasilenia akcji sabotażowo-dywersyjnych na tere-nie Rzeszy oraz na bezpośrednim zapleczu armii niemieckiej. Przez Polskę przejeżdżało wtedy po 420 trans-portów wojskowych na dobę. W ramach akcji sabotażowo-dywersyjnych w drugiej połowie 1941 roku uszkodzonych zostało 1935 i przetrzymanych w remoncie 91 parowozów, wykolejono 91 i podpalono 237 transportów kolejowych oraz uszkodzono 2851 wagonów. Na Ostbahn pracowało wtedy 150 tys. polskich kolejarzy, 60 tys. polskich robotników kolejowych, 8,3 tys. Niemców oraz 3,5 tys. bahnschutzów.

Dalsze nasilenie akcji dywersyjnych na przyfrontowych liniach kolejowych przyniósł 1942 rok. Największym osiągnięciem bojowym Związku Odwetu Okręgu Warszawskiego była przeprowadzona w nocy z 7 na 8 października 1942 roku akcja „Wieniec”, polegająca na równoczesnym wysadzeniu torów wokół Warszawy. W ramach działań pod kryptonimem „Bariera” przecięto

25% of tankers of the former Polish State Railways’ network were sabotaged. In 1942 every fifth steam locomotive was out of order. Railwaymen provid-ed enormous support in organising illegal deliveries of foodstuffs to cities, in conspiracy carriage of mail and courier mail or hiders and in warning against round-ups at railway stations and in intelligence operations. They were at a risk of severe repressions for such activities.

Prior to the attack on the Soviet Union, railway transport in Poland became particularly significant to the Reich. In the territory of the occu-pied country the Germans gathered 102 divisions of the Wehrmacht, i.e. nearly 3 million soldiers! Following the outbreak of the war between the Germans and Soviets on 22 June 1941 the Commander-in-Chief of the Polish Armed Forces, General Władysław Sikorski, ordered the chief commander of the Union of Armed Struggle, General Stefan Grot-Rowecki to intensify the sabo-tage and subversion activities in the

Reich and in the direct vicinity of the German army. At that time 420 military transports passed through Poland every day. During sabotage and subversion actions in the second half of 1941 as many as 1935 steam locomotives were damaged and 91 were held in repair workshops, 91 railway transports were derailed and 237 were set on fire. In addition, 2,851 wagons were damaged. At that time Ostbahn employed 150 thousand Polish railwaymen, 60 thousand Polish railway workers, 8.3 thousand Germans and 3.5 thou-sand rail guards.

Sabotage on railway lines passing near the frontline was further intensified in 1942. The largest achievement of the Warsaw District Union of Retaliation was Operation Wieniec (lit. Operation Corona) in the night of 7/8 October 1942, in which the rails surrounding Warsaw were blown up at the same

linie kolejowe w 92 miejscach równocześnie. Akcje przeciw transportom niemieckim prowadziły także grupy partyzanckie wszelkich orientacji po-litycznych, w tym grupy sowieckie.

W drugiej fazie wojny wycofujący się Niemcy dokonywali planowych znisz-czeń na liniach kolejowych. W powietrze wyleciały tunele, mosty, wieże ci-śnień i pompownie. Okupant palił i burzył budynki stacyjne i parowozownie, saperzy wysadzali słupy linii teletechnicznych. Obrabiarki i narzędzia oraz tabor kolejowy Niemcy wywozili w głąb Rzeszy. Z 11 warsztatów głównych cztery uległy całkowitemu zniszczeniu (Warszawa Chmielna, Warszawa--Praga, Warszawa Wschodnia i Łapy). Po 80–90% strat w maszynach i urządzeniach miały warsztaty w Pruszkowie, Tarnowie i Nowym Sączu, nieco mniejsze odnotowano w Radomiu, Gdańsku, Poznaniu i Bydgoszczy. Na Ziemiach Odzyskanych Niemcy całkowicie ogołocili z urządzeń i ob-rabiarek warsztaty w Opolu, Oleśnicy, Świdnicy, Ostródzie i Stargardzie Szczecińskim. Wywieźli również większość maszyn z Wrocławia i z dwóch warsztatów parowozowych i wagonowych w Gliwicach. Jedynie w Pile oca-lało kompletne wyposażenie.

Łączne straty kolei polskich, obliczone także z uwzględnieniem terenów przy-znanych po 1945 roku, wyniosły 16 mld przedwojennych złotych. Zniszczeniu uległo 38% linii kolejowych, 46% długości mostów (w tym wszystkie większe), 50% tuneli, 37% budynków kolejowych, 6 tys. parowozów i 60 tys. wagonów.

uruchoMienie i rekonstrukcja koleiArmia Czerwona wkroczyła w granice Polski sprzed 1939 roku w mroźną noc z 3 na 4 stycznia 1944 roku, niedaleko Rokitna, na wschód od Saren. W cią-gu pół roku front doszedł do Wisły i zatrzymał się na ponad pięć miesięcy. Ofensywa Rosjan ze stycznia 1945 roku uchroniła sieć kolejową Górnego i część linii Dolnego Śląska przed zniszczeniem. Za wojskiem posuwały się „trofiejne bataliony”, podlegające Zarządowi Zdobyczy Wojennych Armii Czerwonej, które demontowały i wywoziły elementy infrastruktury, konstrukcji stalowych oraz tabor, dewastując przy tym budynki. Dotyczyło to zwłaszcza terenów, które na mocy porozumień jałtańskich miały wejść w skład państwa polskiego, czyli ziem północno-wschodnich, Pojezierza Lubuskiego, Pomorza Zachodniego, Dolnego Śląska.

time. Operation Bariera (Barrier) interrupted railway traffic at 92 points simultaneously. Actions at German rail transports were also carried out by partisan groups of any political orientation, including Soviet groups.

At the second stage of the war the retreating Germans purposefully destroyed railway lines on their way. They blew up tunnels, bridges, water towers and pump stations. The occupying forces burnt down and demolished railway station build-ings and engine houses, and sappers blew up the poles of teletechnical networks. The Germans took machines, tools and rolling stock away to the Reich. 4 out of 11 main workshops were completely destroyed (Warsaw Chmielna, Warsaw-Praga, Eastern Warsaw and Łapy). 80–90% of machines and equipment was lost by the workshops in Pruszków, Tarnów and Nowy Sącz. Smaller losses were suffered in Radom, Gdańsk, Poznań and Bydgoszcz. The The Germans stole all equipment and machine tools from the regained territories, from, among other places, Opole, Oleśnica, Świdnica, Ostróda and Stargard Szczeciński. They also took away most machines from Wrocław and from 2 steam locomotive and wagon workshops in Gliwice. Only in Piła was complete equipment saved.

The total losses suffered by Polish railways, also calculated taking into account territories allocated after 1945, amounted to 16 billion zlotys (in pre-war currency). 38% of railway lines, 46% of bridges (including all major bridges), 50% of tunnels, 37% of railway buildings, 6 thousand steam locomotives and 60 thousand wagons were destroyed.

restoration of service and reconstruction of railWaysThe Red Army entered Poland, crossing its pre-1939 border, on a freezing cold night of 3/4 January 1944 near Rokitno, east of Sarny. In six months the frontline reached the Vistula where it stopped for more than 5 months. The Russian offensive in January 1945 saved the railway network in Upper Silesia and part of the lines in Lower Silesia from destruction. The army was followed by “trophy brigades” coordinated by the Red Army Wartime Trophy Board, which dismantled and carried away elements of infrastructure, steel structures and rolling stock, at the same time devastating the buildings. This was a common practice, in particular in areas which under the Treaty of Yalta were to be incorporated into the Polish state, that is, lands in the north-east, the Lubusz Lakeland, West Pomerania, and Lower Silesia.

Szkolenie niemieckich kolejarzy w szkole kolejowej w Makowie Training of German railwaymen in the railway school in Maków


Niemieccy żołnierze w nastawni kolejowej w Kielcach German soldiers in a signal tower in Kielce


Pociąg wykolejony przez Związek Walki Zbrojnej – 1940 r. A train derailed by the Union of Armed Struggle – 1940

(©Photofactory®)

Ewakuacja mieszkańców z Warszawy do Pruszkowa po Powstaniu Warszawskim – 1944 r. The evacuation of Warsaw inhabitants to Pruszków after the Warsaw Uprising – 1944


Transport ludności żydowskiej do niemieckiego obozu koncentracyjnego Auschwitz Transport of Jews to Auschwitz, a Nazi concentration camp (©Photofactory®)




Zniszczony podczas wojny most w Dęblinie – 1946 r. (po lewej) oraz Dworzec Główny w Gdańsku – 1945 r. (po prawej) / The bridge in Dęblin – 1946 (on the left) and the Main Station in Gdańsk – 1945 (on the right), destroyed during the war (arch. Muzeum Kolejnictwa)

Rosjanie rozebrali ponad 2,5 tys. kilometrów linii normalnotorowych (nie odbudowano 1,5 tys. kilometrów) i 330 kilometrów linii wąskotorowych (nie odbudowano 200 kilometrów), a także drugie tory na 2,5 tys. kilome-trów linii (najwięcej na Dolnym Śląsku). Tam zniknęła również prawie cała sieć trakcyjna na długości 400 kilometrów. W lipcu 1945 roku w ciągu trzech tygodni Rosjanie wywieźli tabor, zdemontowali sieć, urządzenia podstacji i elektrowni zasilających oraz zniszczyli część słupów. PKP po-zostało zdjąć resztki przewodów, przeznaczając je dla warszawskiego węzła kolejowego.

Szerokotorowe linie na Śląsku, prowadzące wprost do kopalń, ułatwiały wywóz węgla do Związku Socjalistycznych Republik Radzieckich i funkcjo-nowały do 1947 roku. Pierwszy pociąg z węglem do Warszawy wyruszył ze Śląska 7 lutego 1945 roku.

Polskie Koleje Państwowe przejmowały linie kolejowe od sowieckiego Centralnego Zarządu Komunikacji Wojskowej na mocy porozumień pod-pisanych 11 lipca 1945 roku (dotyczy to terenów obejmujących tzw. Ziemie Odzyskane) i 15 sierpnia 1945 roku (pozostała sieć kolejowa). Uszkodzone mosty i wiadukty na liniach głównych odbudowywali prowi-zorycznie saperzy Armii Czerwonej. Podobnie było z liniami kolejowymi,

The Russians dismantled more than 1,554 miles (2,500 km) of normal-gauge lines (932 miles, i.e. 1,500 km were not reconstructed) and 205 miles (330 km) of narrow-gauge lines (124 miles, i.e. 200 km were not recon-structed), and 1,554 miles (2,500 km) of second tracks (mostly in Lower Silesia). Also, nearly the whole traction network on a section of 249 miles (400 km) was stolen in Lower Silesia. In July 1945, in 3 weeks the Russians carried away the rolling stock, dismantled the networks, substation and power station equipment and destroyed part of the poles. Polish State Railways could only remove the remaining cables and use them for the needs of the Warsaw railway junction.

Broad-gauge lines in Silesia, leading straight to collieries, facilitated the transportation of coal to the USSR and they remained in operation until 1947. The first train carrying a load of coal to Warsaw departed from Silesia on 7 February 1945.

PKP took over railway lines from the Soviet Central Military Transportation Management under agreements signed on 11 July (in the Regained Territories) and on 15 August 1945 (the rest of the railway network). The damaged bridges and viaducts on main lines were temporarily re-constructed by Red Army sappers. Similarly, railway lines were restored

to operation at a speed of 6–16 miles (10–25 km) a day. Fixed railway bridges, replacing wooden temporary structures, were built up until the early 1960s.

In summer 1944 in Poland, in the area of Lublin, 208 steam locomotives (in-cluding 30 actives ones), 300 passenger carriages (including 100 operable ones) and 2,583 freight wagons (2,000 operable ones) were found. Some lines were left there as normal-gauge lines, among other reasons, due to the transport of crude oil from the mines in the Subcarpathian area. The damaged sections of tracks were repaired by inserting various types of rails stripped from railway station tracks or from second tracks on double-track lines. 12 transfer points from broad- onto normal-gauge wagons were arranged.

Odbudowa trasy Dęblin–Radom – 1946 r. / The reconstruction of the Dęblin–Radom route – 1946 (arch. Muzeum Kolejnictwa)

Zniszczony tabor kolejowy w parowozowni w Gdyni – 1945 r. / Destroyed rolling stock at the engine depot in Gdynia – 1945 (arch. Muzeum Kolejnictwa)

Otwarcie linii Werbkowice–Hrubieszów – 1946 r. / The opening of the Werbkowice– –Hrubieszów line – 1946 (arch. Muzeum Kolejnictwa)

które przywracano do ruchu w tempie 10–25 kilometrów na dobę. Stałe mosty kolejowe, zastępujące drewniane prowizorki, budowano jeszcze do początku lat 60. XX wieku.

Latem 1944 roku na terenie Polski Lubelskiej znalazło się 208 parowozów (w tym czynnych 30), 300 wagonów osobowych (sprawnych 100) i 2583 wagony towarowe (sprawnych 2 tys.). Niektóre linie pozostawiono tam jako normalnotorowe (o węższym rozstawie szyn), między innymi ze względu na wywóz ropy naftowej z podkarpackich kopalń. Tory naprawiano, łatając uszko-dzone odcinki różnego typu szynami demontowanymi z torów stacyjnych albo z drugich torów na liniach dwutorowych. Urządzono dwanaście punktów przeładunkowych z wagonów szerokotorowych na normalnotorowe.

Zalążek Ministerstwa Kolei powstał jako Resort Komunikacji, Poczt i Telegrafów i początkowo miał swoją siedzibę w Chełmie Lubelskim. 1 sierpnia 1944 roku „rząd lubelski” wydał dekret o niezwłocznym zgłasza-niu się byłych pracowników kolei na ziemiach wyzwolonych spod okupacji niemieckiej w celu przystąpienia do pracy, a w listopadzie „zmilitaryzował kolej”, poddając pracowników pod władzę wojskowego prawa karnego. Stan taki trwał do 1949 roku. Powołano Straż Ochrony Kolei, utworzono nowe dyrekcje kolei w Lublinie, Gdańsku, Olsztynie, Wrocławiu, Szczecinie, a także odtworzono przedwojenne oddziały w Krakowie, Poznaniu, Warszawie oraz w Katowicach.

Ruszyły transporty pasażerskie, ludzie byli często przewożeni wagonami towarowymi, a z powodu przepełnienia podróżowali nawet na dachach i stopniach wagonów.

The foundations of the Ministry of Railways were formed by the Department of Transport, Post Offices and Telegraphs, initially based in Chełm Lubelski. On 1 August 1944 the “Lublin Government” issued a decree calling former railway workers in the territories freed from German occupation to work, and in November the railway was “militarised” and the workers were transferred under the control of military criminal law authorities. Such a state of affairs continued until 1949. The Railroad Guard Service was appointed and new railway directorates were formed in Lublin, Gdańsk, Olsztyn, Wrocław, and Szczecin, and the ones existing before the war in Kraków, Poznań, Warsaw and Katowice were reactivated.

Passenger transports were put into operation. People were often carried by freight wagons and due to overcrowding – they also travelled on the roofs and steps of the wagons.




Pociągi towarowe, oprócz dostaw wojskowych, woziły także zaopatrzenie dla miast. Głównymi produktami, na które było wówczas największe zapo-trzebowanie, były: węgiel, drewno, żywność, nafta. Co ciekawe, na Dolnym Śląsku aż do 1946 roku zatrudniano niemiecki personel kolejowy.

odbudoWa i pierWsze elektryfikacjeW marcu 1945 roku pod kierownictwem inżyniera Stanisława Pietkiewicza została utworzona, jako komórka w PKP (działała do 31 sierpnia 1949 roku), Dyrekcja Odbudowy Warszawskiego Węzła Kolejowego. W celu zapewnienia ruchu pocią-gów wojskowych przez zniszczony węzeł warszawski saperzy Armii Czerwonej wybudowali prowizo-ryczny most na trasie linii obwo-dowej przy Cytadeli, który został otwarty 8 lutego 1945 roku. W lip-cu tego roku dla pociągów przy-jeżdżających do miasta z kierunku zachodniego uruchomiona zosta-ła tymczasowa stacja Warszawa Główna przy ulicy Towarowej. W końcu 1945 roku odprawio-no 52 pary pociągów w różnych kierunkach.

W tym samym czasie Polska kupi-ła 500 parowozów „Consolidation” (Tr203) z amerykańskiego demo-bilu. W 1947 roku sprowadzono z USA 100 ciężkich lokomotyw towarowych do obsługi ruchu na magistrali węglowej.

Elektryczne Koleje Dojazdowe w Warszawie wznowiły pracę już w 1945 roku, a w dwa lata później zostały upaństwowione i włączone do Polskich Kolei Państwowych. W la-tach 1946–1951 wybudowana została stacja rozrządowa Warszawa Odolany, do której doprowadzono nową linię z Warszawy Gdańskiej. W grudniu 1948 roku zakończono odbudowę linii średnicowej (jako czterotorowej) i mostu śred-nicowego. Pociągi osobowe do tymczasowej stacji Warszawa Śródmieście zaczęły przyjeżdżać w czerwcu 1949 roku. Zniszczone urządzenia i tabor trakcji elektrycznej naprawiano dzięki dostawom aparatury zamówionej w szwedz-kiej firmie ASEA. W efekcie ruch pociągów elektrycznych na trasie Warszawa Wschodnia–Otwock został wznowiony 12 lipca 1946 roku, na linii Warszawa Wschodnia–Miłosna 3 lutego 1949 roku, a do Mińska Mazowieckiego – 14 marca 1949 roku. Przywrócenie przedwojennego stanu elektryfikacji węzła nastąpiło 17 stycznia 1950 roku, gdy pociągi elektryczne dotarły do Żyrardowa. Linie do Tłuszcza i Błonia uruchomiono dwa lata później.

Freight trains, apart from supplies for the army, also carried supplies for cities, including: coal, wood, foodstuffs, and kerosene. Interestingly, in Lower Silesia German railway staff worked until 1946.

reconstruction and first electrification projectsIn March 1945, within the structures of PKP, the Directorate for the Reconstruction of the Warsaw Railway Junction was established un-

der the management of engineer Stanisław Pietkiewicz. It operated until 31 August 1949. To facilitate military railway traffic through the destroyed Warsaw junction Red Army sappers erected a temporary bridge on the ring rail line passing next to the Citadel. The bridge was opened on 8 February 1945. In July 1945 a temporary main railway station, Warszawa Główna, was put into operation at Towarowa Street. The station was meant for trains arriving in the city from the west. By the end of 1945, 52 pairs of trains departed in different directions.

At the same time Poland bought 500 “Consolidation” (Tr203) steam locomotives from American demo-bilisation. In 1947 one hundred heavyweight freight locomotives were brought from the USA to pro-vide rail service on the coal trunk line.

Electric Commuter Railways in Warsaw resumed operation as ear-ly as 1945, and two years later they were nationalised and incorpo-rated into Polish State Railways. In 1946–1951 the shunting sta-tion Warszawa Odolany was built

and connected with a new line from Warszawa Gdańska. In December 1948 reconstruction of the (four-track) cross-city line and bridge was completed. Passenger trains star ted arriving in the temporary station, Warszawa Śródmieście, in June 1949. The destroyed electric traction and rolling stock were repaired thanks to supplies of equipment ordered from a Swedish manufacturer – ASEA. As a result, electric train traffic on the Warszawa Wschodnia–Otwock route was restored on 12 July 1946, on the Warszawa Wschodnia–Miłosna line on 3 February 1949, and to Mińsk Mazowiecki – on 14 March 1949. The pre-war electrification of the junction was restored on 17 January 1950 when electric trains reached Żyrardów. The lines to Tłuszcz and Błonie were put into oper-ation 2 years later.

Z początkiem 1951 roku ruszyły elektryczne koleje z Gdańska do Nowego Portu, przedłużane stopniowo do Sopotu, Gdyni i Wejherowa. Tabor za-silany prądem o napięciu 800 V pochodził z kolei miejskich w Berlinie. W latach 1951–1954 zbudowano Warsztaty Napraw Jednostek Elektrycznych w Mińsku Mazowieckim, a rok później rozpoczęto remon-ty taboru elektrycznego w gdańskich Zakładach Naprawczych Taboru Kolejowego. W 1954 roku pociąg elektryczny dotarł do Łodzi, gdzie otwarto pierwszą elektrowozownię poza Warszawą.

Tak więc elektryfikacja wyszła poza obręb węzła warszawskiego. W kra-ju zwiększała się praca przewozowa w ruchu pasażerskim wykonywa-na trakcją elektryczną, wzrastając w 1960 roku do około 14%. Potrzeby przewozów skłoniły decydentów do elektryfikacji połączenia Warszawy ze Śląskiem, co nastąpiło w latach 1955–1957.

W 1959 roku trakcja elektryczna do-tarła do Krakowa. Tempo elektryfika-cji rosło: od 100 kilometrów rocznie w latach 50. XX wieku, przez 240 ki-lometrów w latach 60. XX wieku, do około 350 kilometrów w połowie lat 70. XX wieku. Polski przemysł do-starczał kolejne modele lokomotyw i zespołów trakcyjnych, ale w zbyt małej liczbie.

W 1961 roku zamówiono w Cze-chosłowacji 30 sztuk uniwersal-nych elektrowozów Škody EU05 (Bo-Bo) z – po raz pierwszy zasto-sowanym – całkowitym odspręży-nowaniem silników trakcyjnych. Po 15 latach eksploatacji, dzięki zmianie przełożenia kół zębatych, zwiększono ich prędkość maksymalną do 160 km/h. Dzięki tej modyfikacji mogły prowadzić najszybsze w Polsce pociągi ekspresowe. Stacjonowały w Warszawie-Olszynce Grochowskiej.

najWażniejsze inWestycje polskiej rzeczpospolitej ludoWejcentralna Magistrala kolejowaZbudowana w latach 1971–1977 trasa, nazwana Centralną Magistralą Kolejową, o długości 224 kilometrów: Śląsk–Zawiercie–Włoszczowa– –Idzikowice–Grodzisk Mazowiecki–Warszawa, była największą powojenną inwestycją PKP. Stanowiła nowe połączenie Śląska ze stolicą, pozwalające na prowadzenie pociągów o szybkościach do 250 km/h. Masę pociągów towarowych przewidziano na 5 tys. ton.

At the beginning of 1951 electric trains ran from Gdańsk to Nowy Port, and gradually their route was extended to Sopot, Gdynia and Wejherowo. The rolling stock supplied with 800 V current came from the Berlin city railways. In 1951–1954 the Electric Stock Repair Workshop was built in Mińsk Mazowiecki. One year later electric rolling stock was repaired in the Rolling Stock Repair Workshop in Gdańsk. In 1954 the electric train reached Łódź where the first electric locomotive depot outside Warsaw

was opened.

Thus, electrification went beyond the Warsaw junction. Passenger carriages handled by electric trains became popular in Poland and in 1960 increased up to ap-prox. 14%. Transport needs forced the decision-makers to electrify the connection between Warsaw and Silesia in 1955–1957.

In 1959 electric traction reached Kraków. The speed of electri-f ication was increasing: from 62 miles (100 km) a year in the 1950s, 149 miles (240 km) in the 1960s, to approximately 218 miles (350 km) in the mid-1970s. Polish industry provided subse-quent models of locomotives and traction sets but their number was still insufficient.

In 1961 thir ty universal Škoda EU05 (Bo-Bo) electric locomotives were ordered in Czechoslovakia. For the first time traction mo-tors were completely unsprung. Af ter 15 years of operation, thanks to an alteration in the gear transmission, their maxi-mum speed was increased up to

100 mph (160 km/h). This modification enabled their use on the fastest Polish express trains. The locomotives were parked in Warsaw-Olszynka Grochowska.

the Most iMportant investMents in the people’s republic of polandcentral MainlineThe 139 mile (224 km) long route built in 1971–1977 between Silesia– –Zawiercie–Włoszczowa–Idzikowice–Grodzisk Mazowiecki–Warsaw, known as the Central Mainline (Polish acronym:CMK), was the largest investment of Polish State Railways after the war. It provided a new connection between Silesia and the capital city of Poland where trains could travel at up to 155 mph (250 km/h). The expected weight of freight trains was 5 thousand tons.

Naprawa torów na moście w Dęblinie – 1946 r. / The repair of railway tracks on the bridge in Dęblin – 1946 (arch. Muzeum Kolejnictwa)

Niewybuch znaleziony w Szczecinie podczas remontu infrastruktury kolejowej – 1950 r. A live bomb found in Szczecin during railway repair and maintenance works – 1950





Jednak w rzeczywistości ze względu na brak odpowiedniego wyposażenia oraz funkcjonujące na trasie przejazdy kolejowe w poziomie torów dopusz-czalną prędkość obniżono do 160 km/h. Jazdę z tak dużymi prędkościami umożliwiała między innymi sieć trakcyjna nowej konstrukcji, całkowicie skom-pensowana, z dwiema linami nośnymi i specjalnym zawieszeniem. Jedynym przystankiem pasażerskim na tej trasie jest Włoszczowa Północ. Od 2006 roku zatrzymywały się tu trzy ekspresy, obecnie przystaje tam większa liczba pociągów TLK i InterRegio.

Planowana była budowa dalszej części magistrali, z Warszawy przez Wyszogród, Płock, Sierpc, Malbork do Gdańska. Rozpoczęto nawet niektóre inwestycje, ale ze względu na kryzys eko-nomiczny gospodarki PRL prace wstrzy-mano. 11 maja 1994 roku na CMK został ustanowiony rekord szybkości na torach Europy Środkowo-Wschodniej. Podczas testów włoskiego pociągu Pendolino uzy-skano prędkość 250,1 km/h.

linia hutniczo-siarkowaInną wielką realizacją w czasach Polskiej Republiki Ludowej była budowa szeroko-torowej, niezelektryfikowanej linii o długo-ści 394 kilometrów, nazwanej pierwotnie Hrubieszów–Huta Katowice, później Linią Hutniczo-Siarkową, obecnie zaś nazwa brzmi: Linia Hutnicza Szerokotorowa. Zbudowana w latach 1976–1979, została poprowadzona od kolejowego przejścia granicznego w Hrubieszowie do stacji kolejowej Sławków Południowy w celu transportu rudy żelaza z Krzywego Rogu wprost do Huty Katowice. W kierunku przeciwnym wywożono nią m.in. siarkę wydobywaną w rejonie Staszowa oraz węgiel ze Śląska. Na końcu linii i wzdłuż jej przebiegu znajdują się terminale przeładunkowe, wykorzysty-wane obecnie do rozładunku różnego rodzaju towarów przywożonych do Polski z Ukrainy i z innych państw byłego Związku Radzieckiego.

W latach 1990–2000 kursowały tamtędy nieregularnie dalekobieżne pociągi pasażerskie z Rosji i Ukrainy. Dla pasażerów wybudowano perony na stacjach w Hrubieszowie i Olkuszu oraz przystanki osobowe: Zamość Północny, Wola Baranowska i Sędziszów Północny. W 2001 roku linię przejęła spółka PKP LHS.

grunt to prądElektryfikacja kolei postępowała szybko. W 1978 roku ukończona zo-stała budowa trakcji elektrycznej, połączona z gruntowną modernizacją linii na trasie Poznań–Szczecin Główny (214 kilometrów). Rok później dotarła do Goleniowa, a w 1980 roku do Świnoujścia. Zelektryfikowano również Magistralę Wschód-Zachód: Poznań–Zbąszynek (1979)–Rzepin (1984), Łuków–Biała Podlaska–Terespol (1980)–granica państwa (1981).

However, due to the lack of proper equipment and in connection with track-level railway transport, the maximum speed was reduced to 100 mph (160 km/h). Travelling at such speed was possible, among other things, thanks to the new design of traction network which was completely com-pensated, had two catenaries and special suspension. The only stop for passengers on this route is Włoszczowa Północ. From 2006 three express trains stopped there. Currently, it is a stop for most TLK and InterRegio trains.

The plans provided for extending the mainline from Warsaw through Wyszogród, Płock, Sierpc, and Malbork to Gdańsk. Some investments were even com-menced but because of the economic crisis in the People’s Republic of Poland

the works were suspended. On 11 May 1994 CMK established a new speed record in Central and Eastern Europe. During tests, an Italian Pendolino train reached 155.41 mph (250.1 km/h).

broad gauge Metallurgy lineAnother large project completed during the times of the Polish People’s Republic was the construction of a 245 miles (394 km) long broad-gauge, non-elec-trified line originally referred to as the Hrubieszów–Huta Katowice Line, later Metallurgy and Sulphur Line. At present, it is known as: Broad Gauge Metallurgy Line (Polish acronym: LHS). Built in 1976–1979, it was routed from the rail-way border crossing in Hrubieszów to the Sławków Południowy railway station in order to enable transport of iron ore from Krzywy Róg directly to the Katowice

Steelworks. Sulphur, extracted near Staszów, and coal mined in Silesia were among the goods transported by this line in the opposite direction. At the end of the line and along its route transfer terminals are situated. Currently, they are used for unloading all types of goods imported to Poland from Ukraine and from other countries of the former Soviet Union.

In 1990–2000 long-distance passenger trains from Russia and Ukraine travelled irregularly on that route. Platforms for passengers were built at the stations in Hrubieszów and Olkusz and passenger stops in: Zamość Północny, Wola Baranowska and Sędziszów Północny. In 2001 the line was acquired by PKP LHS.

electricity is the keyThe electrification of railways progressed quickly. In 1978 the con-struction of electric traction was completed along with the refurbish-ment of the Poznań–Szczecin Główny line (133 miles, i.e. 214 km). One year later it reached Goleniów, and in 1980–Świnoujście. Also, the East-West Mainline was electrified: Poznań–Zbąszynek (1979)–Rzepin (1984), Łuków–Biała Podlaska–Terespol (1980)–state border (1981). Budowa Linii Hutniczo-Siarkowej – 1979 r. / The construction of the Broad Gauge Metallurgy Line – 1979 (©Photofactory®, arch. Muzeum Kolejnictwa)

Elektryfikacji trakcji na odcinku Poznań-Szczecin, lata 70. XX w.Electrification of railways, Poznań-Szczecin section, the 1970s

(©Photofactory®)

Budowa Centralnej Magistrali Kolejowej – lata 1971–1974 / The construction of the Central Mainline – 1971–1974 (arch. Muzeum Kolejnictwa)

Przejazd pierwszego pociągu na trasie Centralnej Magistrali Kolejowej – 1974 r. / The first train on the Central Mainline – 1974 (arch. Muzeum Kolejnictwa)




Uroczyste otwarcie zelektryfikowanej linii Warszawa–Gdańsk – 1985 r. / The celebratory opening of the electrified Warsaw–Gdańsk line – 1985 (arch. Muzeum Kolejnictwa)

Tempo wykonywanych prac wzrosło do 500 kilometrów rocznie. Krajowe wytwórnie nie były w stanie zapewnić odpowiedniej ilości taboru, dlatego w latach 70. XX wieku konieczny był import lokomotyw z Czechosłowacji (ET40; 60 sztuk) i ZSRR (ET42; 50 sztuk). W kryzysowym 1981 roku elek-tryczne pociągi pojechały ze Zgierza do Kutna i z Herbów przez Wieluń do Kępna. W sumie „pod prądem” było 7 tys. kilometrów linii kolejowych.

Kolejnymi zelektryfikowanymi liniami były: trasa Wrocław–Legnica– –Miłkowice–Węgliniec (1985)–Lubań Śląski–Jelenia Góra (1986) oraz Warszawa–Białystok–Kuźnica Białostocka (1986). W latach 1984–1987 pociągi elektryczne pojechały z Tarnowa przez Stróże–Nowy Sącz–Muszynę do granicy państwa, z połączeniem do Krynicy. Dopiero w 1988 roku trak-cja elektryczna dotarła do Koszalina, Kołobrzegu, Olsztyna, Dęblina, Piły i Szczecinka, a rok później także do Słupska i Żywca, w 1990 roku zaś do Przeworska (linia Przeworsk–Rozwadów), Wadowic i Elbląga. W tym czasie na PKP było zelektryfikowanych ponad 10 tys. kilometrów linii.

Po 1990 roku oddano jeszcze zelektryfikowane linie Wrocław–Kłodzko– –Międzylesie (1994) oraz Elbląg–Olsztyn (1994). Dalsze prace elektryfi-kacyjne zostały wstrzymane.

dWorce, stacje, infrastrukturaPierwszy konkurs na projekt nowego dworca w Warszawie został rozpisany w 1946 roku, jednak zwycięska praca nie doczekała się realizacji. Budowa Dworca Centralnego nastąpiła dopiero w latach 1972–1975 według projek-tu inżynierów Arseniusza Romanowicza i Piotra Szymaniaka. Była to jedna ze sztandarowych inwestycji lat 70. XX wieku w Polsce.

Stare, ciasne i niefunkcjonalne budynki dworcowe zastąpiono nowymi m.in.: w Kielcach, Zielonej Górze, Katowicach, Olsztynie, Częstochowie,

The speed of works increased up to 311 miles (500 km) a year. Domestic manufacturers were not able to provide a sufficient number of rolling stock, so in the 1970s locomotives had to be imported from Czechoslovakia (ET40; 60 units) and the USSR (ET42; 50 units). In the critical year – 1981 – electric trains departed from Zgierz to Kutno and from Herby through Wieluń to Kępno. In total 4,350 miles (7,000 km) of railway lines were electrified.

Other lines subject to electrification were: the Wrocław–Legnica–Miłkowice– –Węgliniec (1985)–Lubań Śląski–Jelenia Góra route (1986) and Warsaw– –Białystok–Kuźnica Białostocka (1986). In 1984–1987 electric trains ran from Tarnów through Stróże–Nowy Sącz–Muszyna to the state border with a connection to Krynica. Only in 1988 did electric traction reach Koszalin, Kołobrzeg, Olsztyn, Dęblin, Piła and Szczecinek and one year later–Słupsk and Żywiec. In 1990 electric service was provided on the lines to Przeworsk (Przeworsk–Rozwadów line), Wadowice and Elbląg. At that time Polish State Railways electrified more than 6,214 miles (10,000 km) of lines.

In addition, after 1990 the electrified lines Wrocław–Kłodzko–Międzylesie (1994) and Elbląg–Olsztyn (1994) were put into operation. Further elec-trification was suspended.

railWay stations, terMinals, and infrastructureThe first competition for a design of a new railway station in Warsaw was announced in 1946, but the winner’s work was not put into effect. The Warsaw Central railway station was built in 1972–1975 according to the design of engineers Arseniusz Romanowicz and Piotr Szymaniak. It was one of the flagship investments in Poland in the 1970s.

Old, cramped and impractical railway station buildings were replaced with new ones, in, among other cities, Kielce, Zielona Góra, Katowice, Olsztyn,

Koluszkach i Łodzi Kaliskiej. Rozbudowały się stacje obsługujące por-ty morskie: Świnoujście Towarowe, Szczecin Port Centralny, Gdynia Port Centralny oraz Gdańsk Port Północny.

W koncepcji opracowanego systemu przewozów towarowych przewidziano funkcjonowanie wielkich stacji rozrządowych, m.in.: Poznań Franowo, Tarnowskie Góry, Skarżysko-Kamienna, Warszawa Praga, Łódź Olechów, Kraków Prokocim Towarowy, Wrocław Brochów, Szczecin Port Centralny, Inowrocław, Zajączkowo Tczewskie, Lublin Tatary, Piła Główna, Toruń Główny, Białystok, Łazy, Rybnik Towarowy, Gliwice Towarowa, Żurawica Rozrządowa, Żagań, z których obecnie tylko trzy pierwsze utrzymały status stacji rozrządowych.

Częstochowa, Koluszki and Łódź Kaliska. Stations providing rail service to sea ports were developed: Świnoujście Towarowe, Szczecin Port Centralny, Gdynia Port Centralny and Gdańsk Port Północny.

The concept of the freight transport system provided for putting into operation large shunting stations such as: Poznań Franowo, Tarnowskie Góry, Skarżysko-Kamienna, Warszawa Praga, Łódź Olechów, Kraków Prokocim Towarowy, Wrocław Brochów, Szczecin Por t Centralny, Inowrocław, Zajączkowo Tczewskie, Lublin Tatary, Piła Główna, Toruń Główny, Białystok, Łazy, Rybnik Towarowy, Gliwice Towarowa, Żurawica Rozrządowa, and Żagań, out of which only the first three have maintained the status of shunting stations.

Największą długość linie PKP miały w latach 1979–1985, liczyły wów-czas 24 350 kilometrów. Powojenna dominacja kolei była spowodowana brakiem konkurencji ze strony transportu samochodowego. Przy w miarę gęstej sieci kolejowej, rozbudowanym systemie bocznic do zakładów prze-mysłowych i magazynów transport towarów masowych i drobnicy odbywał się koleją. Z chwilą rozwoju infrastruktury drogowej udział kolei w prze-wozie ładunków zaczął powoli spadać już od początku lat 60. XX wieku. Ta tendencja utrzymała się do dziś.

Polish State Railways had the longest lines in 1979–1985:15,131 miles (24,350 km). Railways dominated af ter the war because motor trans-por t was not competitive. Given a moderately dense railway network and a developed system of sidings to industrial plants and warehouses, bulk cargo was transpor ted by railway. As road infrastructure devel-oped, the share of railways in cargo transport slowly star ted decreasing from the early 1960s. This trend has continued until now.

Dworzec kolejowy w Zamościu – 1953 r. / A railway station in Zamość – 1953 (arch. Muzeum Kolejnictwa)




Podróż słynnymi wagonami restauracyjnymi i sypialnymi WARS. Dziś przez wielu wspominana z dużym sentymentem / Today many people still have sentimental memories of travelling in famous WARS restaurant and sleeping cars (arch. Muzeum Kolejnictwa)

Dawna stacja Warszawa Główna. Dziś znajduje się tu Muzeum Kolejnictwa / The Warszawa Główna station in the past; now – the Railway Museum (arch. Muzeum Kolejnictwa)

Dworzec kolejowy Warszawa Gdańska – lata 50. XX w. / The Warszawa Gdańska railway station – the 1950s (arch. Muzeum Kolejnictwa)

Budowa dworca kolejowego Warszawa Centralna w latach 1972–1975 / The construction of the Warszawa Centralna railway station in 1972–1975 (arch. Muzeum Kolejnictwa)

Dworzec Centralny – wnętrze hali biletowej (po lewej) oraz widok od strony peronu (po prawej) / The Central Railway Station – inside the ticket hall (on the left) and a view from a platform (on the right) (arch. Muzeum Kolejnictwa)




tabor kolejoWyPo zakończeniu II wojny światowej zakłady produkcyjne zaczęły pod-nosić się ze zniszczeń. Pierwsze po wojnie projekty wagonów powsta-wały już od lutego 1945 roku w biurze konstrukcyjnym „Cegielskiego” w Poznaniu, przemianowanym niedługo na Centralne Biuro Konstrukcyjne, a w 1951 roku – na Centralne Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Taboru Kolejowego. Jeszcze w lutym 1945 roku w chrzanowskiej Pierwszej Fabryce Lokomotyw w Polsce (nazywanej skrótowo Fablok) przystąpiono do montażu parowozów wojennej serii BR52 (Ty42). W 1946 roku zakład opuściły parowozy Ty45 (174 sztuki), budowane na bazie przedwojen-nych Ty37. Począwszy od 1947 roku, produkowano tu lokomotywy Pt47 (120 sztuk), skonstruowane na podstawie Pt31. W kolejnych latach Pierwsza Fabryka Lokomotyw wytwarzała nowe parowozy serii TKt48 (115 sztuk), Ol49 (116 sztuk), TKh Ferrum 47 (437 sztuk), TKb 1B „Baziel” (20 sztuk),

rolling stockAfter World War II manufacturing plants started rising from the ruins. The first post-war designs of wagons and carriages were developed from February 1945 at the construction department of the Cegielski Factory in Poznań, shortly renamed as the Central Construction Bureau and in 1951 as the Central Rolling Stock Industry Construction Bureau. Still in February 1945 the First Polish Locomotive Factory (in short Fablok) in Chrzanów com-menced the assembly of steam locomotives of the wartime series BR52 (Ty42). In 1946 the factory released Ty45 steam locomotives (174 vehicles) built on the basis of the pre-war Ty37 model. From 1947 the factory pro-duced Pt47 locomotives (120 vehicles) designed on the basis of the Pt31 model. In subsequent years Fablok manu-factured new steam locomotives of TKt48 series (115 vehicles), Ol49 series (116 vehicles), TKh Ferrum 47 (437 vehicles), TKb 1B “Baziel” (20 vehicles), fireless TKb 1U (36 vehicles),

budowane były Pt47 (60 sztuk), TKt48 (82 sztuki) i wreszcie najcięższe polskie parowozy – Ty51 (232 sztuki), wyposażone w mechaniczne podaj-niki węgla (stokery), oraz parowozy eksportowe „Er” do ZSRR (895 sztuk). W latach 1953–1956 zakłady nosiły imię Stalina i skrótową nazwę ZISPO.

W 1962 roku „Cegielski” wyprodukował serię wagonów spalinowych z przekładnią hydrauliczną 5M (SN80; 13 sztuk), a w 1970 roku rozpo-czął dla Polskich Kolei Państwowych produkcję lokomotyw liniowych spalinowych 301Da (SP45; 265 sztuk) o mocy 1700 KM.

W kolejnych latach podjęto wytwarzanie lokomotyw spalinowych 303D (Co-Co), a także elektrycznych 203E i 203Ea (Bo-Bo+Bo-Bo). Zakład był poza tym producentem wagonów osobowych, sypialnych, kuszetek, baro-wych, bagażowych, z przeznaczeniem do ruchu lokalnego, w tym także na

TKt48 (82 vehicles) and finally the heaviest Polish steam locomotives – Ty51 (232 vehicles), equipped with mechanical coal feeders (stokers), and “Er” steam locomotives exported to the USSR (895 vehicles). In 1953–1956 the works were named after Stalin and were referred to in short as ZISPO.

In 1962 “Cegielski” produced a series of diesel wagons with hydraulic transmission called 5M (SN80; 13 wagons), and in 1970 it launched the production of the 301Da line diesel locomotives (SP45; 265 vehicles) with 1700 HP for the Polish State Railways.

In subsequent years 303D diesel loco-motives (Co-Co) and 203E and 203Ea electric locomotives (Bo-Bo+Bo-Bo) were produced. In addition, the factory produced passenger carriages, sleeping cars, couchettes, restaurant cars, and luggage wagons, meant for local traffic, including carriages exported to

Montaż zestawów kołowych w fabryce H. Cegielskiego w Poznaniu / The assembly of axle-sets at the H. Cegielski Factory in Poznań (arch. H. Cegielski – Poznań S.A.)Wnętrze poznańskich zakładów H. Cegielskiego / Inside the H. Cegielski factory in Poznań (arch. H. Cegielski – Poznań S.A.)

bezogniowe TKb 1U (36 sztuk), T2D SLA TKp „Śląsk” (390 sztuk) oraz paro-wozy eksportowe „WP” do Indii (30 sztuk). Ostatnia lokomotywa wyjechała z Fabloku w 1963 roku. Była to TKp „Śląsk” o numerze fabrycznym 6296.

W 1952 roku przystąpiono w Fabloku do produkcji lokomotyw spalinowych dla PKP i zakładów przemysłowych, zaczynając od maszyny typu Ls40, po-przez lokomotywę manewrową SM42 (1822 sztuki). Ostatnie spalinowozy opuściły fabrykę w 1992 roku. W sumie w Chrzanowie wyprodukowano 4868 lokomotyw spalinowych różnych typów. W 1991 roku Fablok prze-kształcono w jednoosobową spółkę Skarbu Państwa. Kolejne przekształ-cenia oraz zmiany organizacyjne nie przyniosły jednak spodziewanych efektów i w styczniu 2013 roku spółka ogłosiła upadłość.

W Zakładach Metalowych H. Cegielski w Poznaniu rozpoczęto dzia-łalność od montażu lokomotyw BR52 (Ty42), a następnie Ty43 (nie-mieckie BR42; 124 sztuki), równolegle z Ty45 (258 sztuk). Potem

T2D SLA TKp “Śląsk” (390 vehicles) and “WP” steam locomotives for export to India (30 vehicles). The last locomotive left Fablok in 1963. It was a TKp “Śląsk” locomotive with construction number 6296.

In 1952 Fablok commenced the production of diesel locomotives for the needs of PKP and industrial plants, starting from the Ls40, followed by the SM42 shunter (1,822 vehicles). The last diesel locomotives left the factory in 1992. In total 4,868 diesel locomotives of various types were produced in Chrzanów. In 1991 Fablok was transformed into a company fully owned by the state. However, the effects of subsequent transforma-tions and changes in organisation were not as expected and in January 2013 the company declared bankruptcy.

The H. Cegielski Metal Works in Poznań started their operation from as-sembling BR52 (Ty42) locomotives, followed by Ty43 (German BR42; 124 vehicles), parallel to Ty45 (258 vehicles). Later they built Pt47 (60 vehicles),

eksport do ZSRR, Grecji, Jugosławii, Iraku, Maroka i Węgier. Łącznie po II wojnie światowej fabrykę opuściło 1751 parowozów, 784 lokomotywy elektryczne i spalinowe oraz około 14 tys. wagonów.

Ostatnia dekada XX wieku była okresem zmian strukturalnych. W 1997 roku w ramach reorganizacji powstała firma H. Cegielski – Fabryka Pojazdów Szynowych Sp. z o.o. należąca do grupy H. Cegielski – Poznań S.A. Od 2010 roku 100% właścicielem spółki jest Agencja Rozwoju Przemysłu.

Do grona producentów dołączyły Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego w Ostrowie Wielkopolskim, (dawniej Fabryka Wagon). Począwszy od 1947 roku, budowano tam wszystkie wagony chłodnie, a od 1948 roku – wagony osobowe czteroosiowe i barowe. W połowie lat 60. XX wieku w ofercie Zakładów pojawiły się czteroosiowe towarowe wagony kryte, a w połowie lat 70. XX wieku – wagony dwuosiowe kryte. W 2004 roku przedsiębiorstwo ogłosiło upadłość.

the USSR, Greece, Yugoslavia, Iraq, Morocco and Hungary. In total 1,751 steam locomotives, 784 electric and diesel locomotives and approx. 14,000 wagons and carriages were released from the factory after World War II.

The final decade of the 20th century was a period of structural changes. Restructuring in 1997 resulted in the formation of H. Cegielski – Fabryka Pojazdów Szynowych Sp. z o.o. – a company from the group H. Cegielski – Poznań S.A. Since 2010 the company has been fully owned by Industrial Development Agency.

Another manufacturer was the Rolling Stock Repair Workshop in Ostrów Wielkopolski (formerly known as the Wagon Factory). Starting from 1947 all refrigerator cars and from 1948 – four-axle passenger and restaurant carriages were built there. In the mid-1960s the Plant also offered four-axle covered freight wagons, and in the mid-1970s – two-axle covered wagons. The enterprise declared bankruptcy in 2004.




Parowozownia w Iławie / Steam locomotive depot in Iława (arch. Muzeum Kolejnictwa)

Nauka zawodu w szkole ZNLE w Gliwicach Apprentices at the school of the Electric Locomotives Repair

Company in Gliwice (arch. Muzeum Kolejnictwa)

Nie powróciły do produkcji taboru Zakłady Ostrowieckie w Warszawie (dawniej WSABP). Natomiast dawne Zakłady Ostrowieckie w Ostrowcu Świętokrzyskim (po 1945 roku pod nazwą Huta Ostrowiec, przemianowaną w 1952 roku na Hutę im. Nowotki i ponownie na Hutę Ostrowiec) produkowały do 2003 roku węglarki i platformy dwuosiowe z burtami. Na skalę masową odbywała się zwłaszcza produkcja platform 2Z, ponieważ zmontowano tu ponad 8 tys. tych wagonów.

Fabryka Sanowag w Sanoku wznowiła w 1945 roku produkcję wagonów kry-tych, węglarek i platform. Zajmowała się także naprawą uszkodzonego taboru. Ostatnie wagony zbiornikowe opuściły zakład w 1953 roku.

Zakłady w Chorzowie, zwane do 1939 roku Warsztatami Przetwórczymi, działające podczas wojny jako „Osmag” w składzie koncernu Reichswerke Hermann Göring, mimo znacznej dewastacji rozpoczęły produkcję jeszcze w 1945 roku pod nazwą Mostowagon. Od 1949 roku dzia-łały jako Chorzowska Wytwórnia Konstrukcji Stalowych „Konstal” (w 1997 roku wykupiona przez GEC Alsthom, obecnie ALSTOM).

Wydział budowy montował wagony kryte, samowyładowcze hopper-dozator oraz wa-gony z zagłębionymi podłogami, które mogły przewozić ładunki o wadze 40, 100 i 120 ton. W 1957 roku wyprodukowano tu wagon dziobowy osiemnastoosiowy 17Z o ładowno-ści 164 ton do przewozu transformatorów, a pięć lat później – wagon szesnastoosiowy 606Z o nośności 230 ton.

W latach 80. XX wieku w kooperacji z amery-kańską firmą NORCA powstały w Konstalu wa-gony dziobowe o różnej liczbie osi: 12, 16, 32 (na ośmiu wózkach czteroosiowych o nośności 500 ton) i 24 (na ośmiu wózkach trzyosiowych o nośności 250 ton). W asortymencie znalazły się również wagony samowyładowcze (425V, 902V), samowyładowcze do piasku podsadzko-wego (15W, 22W, 401V), platformy kontenerowe (213Z), cysterny (450R – do paliw, 451R – do gazów skroplonych). Obecnie firma produkuje m.in. pociągi metra Metropolis.

Wśród producentów taboru pojawiła się Państwowa Fabryka Wagonów „Pafawag” we Wrocławiu, powstała z dawnych zakładów Linke-Hofmann Werke AG. Uruchomiono tam produkcję węglarek niemieckiego typu Klagenfurt (2W), modernizując ich kolejne wersje. Po 1960 roku wytwarzano węglarki o stalowych ścianach. Asortyment objął także czteroosiowe nie-mieckie wagony osobowe C4ü42 oraz własnej konstrukcji wagony 1A w licz-bie 1500 sztuk. Zakład produkował także tendry beczkowe 30D43 i 32D43 do parowozów. Oprócz węglarek dwuosiowych (siedmiu modeli) rozpoczęto montaż platform sześcioosiowych, wagonów krytych dwuosiowych (28 ty-pów), owocarek, świniarek, wapniarek, wagonów zbiornikowych do cementu

The Ostrowiec Plant in Warsaw (formerly WSABP) did not resume the pro-duction of rolling stock. On the other hand, the former Ostrowiec Plant in Ostrowiec Świętokrzyski (after 1945 known as Ostrowiec Steelworks, in 1952 renamed as the Nowotko Steelworks and then the Ostrowiec Steelworks again) produced coal wagons and two-axle flat wagons with side boards until 2003. In particular 2Z flat wagons were produced on a mass scale as more than 8 thousand such wagons were assembled in Ostrowiec.

The Sanowag Factory in Sanok resumed the production of covered wagons, coal wagons and flat wagons in 1945. It also dealt with repairs of damaged rolling stock. The last tank cars left the factory in 1953.

The plant in Chorzów, until 1939 known as the Processing Workshop, and op-erating as “Osmag” during the war as part of the Reichswerke Hermann Göring

concern, despite being considerably devastat-ed, in 1945 was renamed as Mostowagon and resumed production. From 1949 it operated as the Chorzów Steel Structure Manufacturing Plant “Konstal” (in 1997 bought by GEC Alsthom, now known as ALSTOM).

The construction department assembled covered wagons, self-discharging hopper-do-zator wagons and well wagons which could carry loads weighing 40, 100 and 120 tons. In 1957 an eighteen-axle Schnabel car (17Z) with a loading capacity of 164 tons was produced for the transportation of transformers, and 5 years later – a sixteen-axle car (606Z) with a loading capacity of 230 tons.

In the 1980s, in cooperation with the American company NORCA, Konstal produced Schnabel cars with various numbers of axles: 12, 16, 32 (on 8 four-axle bogies with a capacity of 500 tons) and 24 (on 8 three-axle bogies with a ca-pacity of 250 tons). The range of products also included self-discharging wagons (425V, 902V), filling sand self-discharging wagons (15W, 22W,

401V), container flat cars (213Z), and tankers (450R – for fuel, 451R – for liquefied gas). Currently, the company is the producer of Metropolis metro trains, among other things.

Another producer of rolling stock was the State Railway Car Factory “Pafawag” in Wrocław which derived from the former plant Linke-Hofmann Werke AG. It launched the production of German type Klagenfurt coal wagons (2W), mod-ernising their subsequent versions. After 1960 steel-walled coal wagons were produced. The range of products also included four-axle German passenger carriages C4ü42 and self-designed 1A carriages totalling 1,500. The factory was also a manufacturer of 30D43 and 32D43 tenders for steam locomotives. In addition to two-axle coal wagons (7 models), six-axle flat wagons, two-axle covered wagons (28 types), wagons for the transportation of fruit, swine, lime, tank cars for the transportation of cement in bulk (CWL24), sleeping cars,

luzem (CWL24), sypialnych, pocztowych, bagażowych. W latach 60. XX wieku wdrożono do produkcji osobowe, czteroosiowe wagony standardu Y (111A, 112A), a także wagony do ruchu lokalnego (102A, 120A).

Pafawag wyspecjalizował się w produkcji pojazdów elektrycznych. Wykonał w latach 1953–1957 dla odbudowanego Warszawskiego Węzła Kolejowego osiem lokomotyw E110 (Bo-Bo) i tyle samo lokomotyw 2E dla górnictwa. Kolejny produkt fabryki stanowił opracowany na podstawie radzieckiej konstrukcji WL21M elektrowóz typu 3E, oznaczony pierwotnie na PKP serią E06 (ET21), dostarczony w latach 1956–1971 w liczbie 658 sztuk.

Po wyprodukowaniu 20 jednostek E53 (EW53) w okresie 1954–1956, w następ-nych latach (1958–1962) fabryka była wykonawcą zaprojektowanych całkowicie w Polsce, elektrycznych zespołów trakcyjnych EW55 (72 sztuki). Dostosowano je do linii wyposażonych w wysokie perony. Do obsługi tras z peronami dowolnej wysoko-ści przeznaczona była jednostka EN57 (1961––1991; 1358 sztuk), w wersji zmodernizowanej wytwarzana w latach 1990–1994 (54 sztuki), stanowiąca do dziś podstawowy tabor wśród jednostek elektrycznych. Na bazie tej jednost-ki powstały pociągi elektryczne dla Trójmiasta (1974–1980) oraz dla zelektryfikowanej linii Kraków–Zakopane (1993–1996). W latach 1969–1972 Elektryczne Koleje Dojazdowe w Warszawie otrzymały 40 jednostek, które za-stąpiły wysłużone wagony z 1927 roku.

Na początku lat 60. XX wieku PKP sprowa-dziło z Anglii 20 lokomotyw EU06 i zakupiło licencję na ich produkcję. W latach 1965– –1974 w Pafawagu wyprodukowano 240 sztuk tych elektrowozów oznaczonych symbolem EU07 (4E). Dodatkowo w latach 1972–1976 powstało 15 lokomotyw EP08 dla linii Warszawa–Poznań, osiągających prędkość maksymalną do 140 km/h. Całkowicie polską konstrukcją była lokomotywa ET22 (Co-Co, 201E), produkowana w Pafawagu w okresie 1969–1989 (1184 sztuki). W następnych latach, do 1997 roku, zakład opuściło 47 lokomotyw EP09 (Bo-Bo, 104E). Od 1996 roku, kiedy to PKP wyraziło zamiar zakupu nowych elektrowozów, zbudowano 42 lokomotywy serii EU11 jednosystemowe.

W 1997 roku firma została sprzedana koncernowi Adtranz i zmieniła nazwę na Adtranz-Pafawag Sp. z o.o., a od 2000 roku – na Bombardier Transportation Polska Sp. z o.o. Wrocławskie lokomotywy z logiem Bombardiera prowa-dzą składy m.in. w Grecji, Niemczech, Polsce, Szwajcarii, Szwecji i USA. Dla włoskich kolei Trenitalia wyprodukowano tutaj lokomotywę F160 DC, przeznaczoną do przewozów towarowych na trudnych szlakach alpejskich. Pociągi ICE, eksploatowane w Niemczech i w Holandii, oraz lokomotywy Talgo, użytkowane w Hiszpanii, również wyposażone są w podzespoły po-chodzące z wrocławskiego zakładu.

mail and luggage carriages were assembled. In the 1960s the production of four-axle passenger carriages of Y standard (111A, 112A), and local traffic carriages (102A, 120A) was launched.

Pafawag specialised in the production of electric rolling stock. In 1953–1957 it manufactured 8 locomotives of E110 series (Bo-Bo) for the reconstructed Warsaw Railway Junction and an identical number of 2E locomotives for the needs of mining industry. Another product of the factory was an electric lo-comotive of 3E type, based on a Soviet WL21M design, originally identified by PKP as E06 series (ET21). In 1956–1971 its delivery volume amounted to 658 locomotives.

Following the production of 20 vehicles of E53 type (EW53) in 1954– –1956, in subsequent years (1958–1962) the factory manufactured

electric traction sets EW55 (72 sets) that were completely designed in Poland. The sets were adapted to lines with high-level platforms. The EN57 (1961–1991; 1358 vehicles) could be used on routes with any platform height. In 1990–1994 its modernised version (54 ve-hicles) was produced and it still forms the core of electric rolling stock in Poland. This vehicle was used as a model for electric trains in the Tri-City (1974–1980) and on the elec-trified Kraków–Zakopane (1993–1996) line. In 1969–1972 the Electric Commuter Railways in Warsaw received 40 vehicles which re-placed the long-serving carriages from 1927.

In the early 1960s PKP imported 20 EU06 type locomotives from England and bought a licence to produce them. In 1965–1974 Pafawag produced 240 electric locomotives identified as EU07 (4E). In addition, in 1972– –1976, 15 EP08 locomotives were built for the Warsaw–Poznań line and their maximum speed was 87 mph (140 km/h). The ET22 locomo-tive (Co-Co, 201E) produced by Pafawag in 1969–1989 (1184 vehicles) was a completely

Polish design. In the following years, 47 locomotives of the EP09 type (Bo-Bo, 104E) left the factory by 1997. From 1996, when PKP declared its intention to buy new electric locomotives, 42 EU11 one-system loco-motives were built.

In 1997 the company was sold to the Adtranz concern and renamed as Adtranz-Pafawag Sp. z o.o., and since 2000 it has been known as Bombardier Transportation Polska Sp. z o.o. The locomotives produced in Wrocław under the Bombardier logo can be seen on routes in Greece, Germany, Poland, Switzerland, Sweden and the USA. The F160 DC loco-motive for freight carriages on difficult routes in the Alps was produced for the Italian Trenitalia railways. ICE trains in operation in Germany and the Netherlands, and Talgo locomotives used in Spain, are also equipped with subassemblies manufactured in Wrocław.




Produkcję wagonów specjalistycznych, wózków motorowych i do-łączanych do nich przyczep prowadziły po wojnie ZNTK Wrocław. Krótki epizod w produkcji wagonów miały również ZNTK Ostróda, k tóre na początku lat 70. X X wieku wypuściły plat formy dwu-osiowe do transpor tu kontenerów i dwupoziomowe plat formy do pr zewozu samochodów. Na terenie Fabr yki Budowy Mostów i Konstrukcji Stalowych „Beuchelt & Co.” powstały zakłady w Zielonej Gór ze. Od 1952 roku funkcjonowały pod nazwą Zaodr zańskich Zakładów Przemysłu Metalowego „Zastal” im. Marcelego Nowotki. Dziś f irma nazywa się Zastal Spółka Akcyjna. Jednym z pierwszych po-wojennych produktów były cysterny dwuosiowe i chłodnie 1L. W ciągu swojej historii Zastal wyprodukował w sumie ponad 200 tys. wagonów, w tym m.in.: krytych dwu- i czteroosiowych, węglarek dwu-, cztero- i sześcioosiowych, platform, wagonów samowyładowczych cztero- i sześcioosiowych. Wytwarzano również lokomotywy spalinowe dla PKP, ale przede wszystkim dla przemysłu.

Utworzone na bazie warsztatów naprawczych ZNTK Świdnica, w 1951 roku zostały przekształcone w Fabrykę Wagonów „Świdnica”. Rok póź-niej zakład opuściła pierwsza seria czteroosiowych węglarek 17W, które do 1959 roku produkowano w liczbie kilkuset rocznie. Była to ciekawa konstrukcja, ponieważ po zdjęciu ścian bocznych otrzymywało się plat-formę do transportu czołgów. W 1953 roku w Świdnicy rozpoczęła się produkcja cystern typu 8R. Wytwarzano głównie cysterny dwuosiowe (m.in. do przewozu: kwasów, ługu sodowego, ropy naftowej, dwusiarczku węgla, dwutlenku węgla, fenolu, gliceryny – w sumie 16 typów) i cztero-osiowe (do przewozu: benzyny, smoły, mazutu, propanu-butanu, kwasu siarkowego, płynnej siarki, ciekłego chloru, płynnych nawozów, skro-plonego dwutlenku węgla, łącznie 50 typów – także szerokotorowych). Spora część produkcji była przeznaczona na eksport.

W 1992 roku nastąpiła prywatyzacja przesiębiorstwa, które nosiło od tej pory nazwę Fabryka Wagonów „Świdnica” S.A. Sześć lat póź-niej posiadaczem większości akcji spółki została amerykańska fir-ma The Greenbrier Companies, zmieniając nazwę fabryki na Wagony Świdnica SA. W grudniu 2016 roku świdnicka firma uległa przekształceniu w spółkę z ograniczoną odpowiedzialnością, a jej jedynym udziałowcem został Greenbrier Europe B.V.

Po restrukturyzacji w 2000 roku ZNTK w Stargardzie Szczecińskim (dzia-łające od 1945 roku na bazie istniejących tu od 1859 roku Warsztatów Naprawczych Kolei), utworzone zostały Zakłady Pojazdów Szynowych. W latach 60. XX wieku (poza dostawą podwozi do cystern dla Fabryki Wagonów Świdnica) wyspecjalizowały się w produkcji maszyn torowych, m.in. do oczyszczania tłucznia, zgarniarek, do nasuwania torów, wózków motorowych, przyczep, pługów odśnieżnych, chemicznych odchwaszcza-rek i podbijarek torów. Obecnie Zakłady Pojazdów Szynowych produkują pociągi sieciowe, pojazdy dla służb elektroenergetycznych, ciągniki szynowe, platformy hydrauliczne, oczyszczarki i pociągi do transportu tłucznia, zgarniarki, wózki spalinowe, przyczepy do wózków, transportery materiałów sypkich, drezyny, ciągniki manewrowe, pociągi ratownictwa technicznego oraz urządzenia do wymiany rozjazdów.

After the war special-purpose wagons, rail cars and their trailers were produced at the Rolling Stock Repair Workshop (ZNTK) in Wrocław. ZNTK Ostróda also experienced a short period of wagon production. In the early 1970s, it launched two-axle flat wagons for the transportation of containers and two-level flat wagons for the transportation of motor vehicles. The plant in Zielina Góra was established within the premises of the Bridge and Steel Structure Factory “Beuchelt & Co”. From 1952 it operated as the Marceli Nowotko Metal Industry Plant “Zastal”. Nowadays, it operates as a joint stock company Zastal SA. Its first products after the war included two-axle tankers and 1L refrigerator wagons. In its history Zastal has produced a total of more than 200 thousand wagons, in-cluding two- and four-axle covered wagons, two-, four- and six-axle coal wagons, flat wagons, and four- and six-axle self-discharging wagons. It also manu-factured diesel locomotives for PKP, but mostly for the needs of Polish industry.

ZNTK Świdnica, deriving from a repair workshop, was transformed in 1951 into Wagon Factory “Świdnica”. One year later the first batch of four-axle 17W coal wagons was released and until 1959 several hundred wagons of this type were produced every year. It was a very interesting structure because after all side walls were removed, it could be used as a flat wagon for the transportation of armoured tanks. In 1953 the factory in Świdnica commenced the production of 8R tank cars. The main products were two-axle tank cars (for the transportation of, among other substanc-es, acids, soda lye, crude oil, carbon disulfide, carbon dioxide, phenol, glycerol – 16 types in total) and four-axle tank cars (for the transportation of petrol, tar, mazout, propane-butane, sulphuric acid, liquid sulphur, liquid chlorine, liquid fertilizers, carbon dioxide condensate, 50 types in total – including broad-gauge wagons). A large portion of the products was exported.

In 1992 the company was privatized and turned into Fabryka Wagonów ”Świdnica” S.A. Six years later most shares were held by the The Greenbrier Companies from the USA and the factory was renamed Wagony Świdnica SA. In December 2016 the company from Świdnica was trans-formed into a limited liability company with Greenbrier Europe B.V. as its sole shareholder.

Following the restructuring of ZNTK in Stargard Szczeciński (after 1945 operating on the basis of the local Railway Repair Workshop established in 1859), the Rail Vehicle Works were established in 2000. In the 1960s (in addition to deliveries of tank car chassis for the Wagon Factory Świdnica), they specialised in the production of rail machines, among other things, ballast cleaning machines, ballast distributing and profiling machines, track alignment machines, motor cars, trailers, snowploughs, weed control machines and track tampers. Currently, Rail Vehicle Works produce maintenance trains, electrical power engineering service vehicles, rail tractors, hydraulic platforms, ballast cleaning machines and ballast transport trains, ballast distributing and profiling machines, diesel cars, trailers, bulk material transporters, draisines, shunting tractors, wreck trains and crossover replacement equipment.

Dwuczłonowy spalinowy zespół trakcyjny SA108 produkowany w ZNTK w Poznaniu A two-car SA108 diesel traction unit produced by ZNTK in Poznań


Po rezygnacji z zakupu parowozów, przy nikłej jeszcze długości sieci „pod prądem”, PKP przystąpiło do wprowadzania trakcji spalinowej. Rozpoczęto od zakupu w mediolańskiej wytwórni OM trzech wagonów spalinowych (SD80) z przekładnią hydrauliczną i dwoma silnikami, rozwijających prędkość do 130 km/h. Na podstawie przedwojennej dokumentacji pierwsze lokomotywy małej mocy Ls40 (44 KM) wypuścił w 1952 roku chrzanowski Fablok. Tam też przystąpiono do budowy lokomotywy o mocy 300 KM, ozna-czonej roboczo Lwe55, której 293 sztuki wyjechały z tej fabryki w la-tach 1957–1970. Poza tym PKP było stałym klientem budapeszteńskiej wytwórni Ganz-Mavag, w której przez 20 lat, począwszy od 1956 roku, za-kupiło 575 wagonów spalinowych. Lokomotywy spalinowe produko-wane były również w zakładach Cegielskiego, które w latach 1961– –1964 wypuściły serię 13 wago-nów 5M350 (SN80) z przekładnią hydrauliczną. Ostatni z nich wycofano z eksploatacji w 1979 roku.

W celu zapewnienia trakcji dla pociągów pasażerskich i towarowych ko-nieczne były ciężkie lokomotywy liniowe, nieprodukowane przez przemysł krajowy. Dlatego, począwszy od 1965 roku, importowano z Rumunii spali-nowozy wytwarzane na licencji szwajcarskiej, którym nadano serię ST43. Przeznaczone były przede wszystkim do ruchu towarowego, ale w sezonie letnim prowadziły także pociągi pasażerskie. Do 1978 roku zakupiono dla PKP 422 sztuki tych maszyn.

Na początku lat 70. XX wieku spalinowe pojazdy trakcyjne wykonywały około 40% pracy manewrowej na PKP i 17% pracy przewozowej (parowo-zy – 38%, a elektrowozy – 44%). Brakowało jednak lokomotyw średniej mocy do obsługi pociągów osobowych na liniach drugorzędnych. W tym celu w latach 1985–1991 zakupiono w Rumunii serię SP32, która jednak w eksploatacji okazała się bardzo awaryjna.

Having abandoned the idea of buying steam engines, given the slim length of the electric network, PKP started to introduce diesel trac-tion. First, three diesel wagons (SD80) with hydraulic transmission and two motors, which could develop a speed up to 81 mph (130 km/h), were bought from OM of Milan, Italy. Fablok in Chrzanów released its

first low-power Ls40 locomotives (44 HP) in 1952, based on the pre-war documentation. Fablok also built 300 HP locomotives with a working identification symbol Lwe55. In 1957–1970 the factory released 293 units. In addition, Polish State Railways were a reg-ular customer of Ganz-Mavag – a Budapest-based manufacturer, from which over 20 years, starting from 1956, they bought 575 diesel wagons. Diesel locomotives were also produced by the Cegielski Factory which in 1961–1964 re-leased a series of 13 wagons of

5M350 type (SN80) with hydraulic transmission. The last one was taken out of service in 1979.

Traction for passenger and freight trains required heavyweight line loco-motives that were not produced in Poland. Therefore, starting from 1965, ST43 diesel locomotives manufactured under a Swiss licence were im-ported from Romania. They were mostly used in freight traffic service but in summer they also pulled passenger trains. Up until 1978, Polish State Railways bought 422 such locomotives.

In the early 1970s diesel traction vehicles carried out 40% of PKP’s shunting work and 17% of transport (steam loco-motives – 38%, and electric locomotives – 44%). However, there was a shortage of medi-um-duty locomotives for passenger train service, on secondary lines. Thus, the SP32 series was bought in 1985–1991 from Romania but it turned out to be very fallible.

Śrutowanie zestawu w zakładach w Gniewczynie / Blast cleaning of an axle set in Gniewczyna factory (arch. Fabryka Wagonów Gniewczyna SA)

Wagony Świdnica Sp. z o.o. – spawanie ścian wagonów / Wagony Świdnica Sp. z o.o. – welding wagon walls (arch. Wagony Świdnica Sp. z o.o.)




Wagon typu WAP– naprawiany w ZNTK w Paterku A WAP wagon – repaired by ZNTK in Paterek

(arch. ZNTK Paterek S.A.)

Odchwaszczarka toru typu CHOT podczas polewania toru środkiem chwastobójczym firmy DOLKOM / A CHOT weed control vehicle sprinkling tracks with DOKLOM’S herbicide

(arch. DOLKOM)

Zapotrzebowanie na ciężkie lokomotywy manewrowe zaspokoiła produkcja najcięższych na PKP spalinowozów typu 411D i sprowadzenie z ZSRR pojaz-dów TEM2, z których część obsługiwała prace manewrowe na torze szerokim.

W związku z dopuszczeniem w ostatnich latach do przewozów na polskich liniach kolejowych kilkudziesięciu przewoźników, nastąpiło znaczne zróż-nicowanie użytkowanych modeli lokomotyw.

Na bazie dawnych Zakładów Naprawczych Taboru Kolejowego w kilku ośrod-kach powstały nowe firmy produkujące tabor kolejowy. Pojazdy Szynowe PESA w Bydgoszczy zaistniały w 2001 roku po prywatyzacji tamtejszych ZNTK, funkcjonujących w mieście od 1851 roku. PESA uruchomiła produk-cję tzw. szynobusów, czyli spalinowych pojazdów jedno- i dwuczłonowych serii SA. W ofercie znalazły się również m.in. elektryczne zespoły sześcio- i czteroczłonowe typu ELF. Zakłady wykonują ponadto przebudowy wago-nów osobowych i towarowych oraz produkują tramwaje 120Na „Swing”. Firma zajmuje się również naprawami głównymi, rewizyjnymi oraz przeglą-dami okresowymi i modernizacją lokomotyw.

Zakłady NEWAG w Nowym Sączu powstały w 2005 roku również po pry-watyzacji Zakładów Naprawczych Taboru Kolejowego, od roku 1876 dzia-łających przez lata jako warsztaty naprawcze parowozowo-wagonowe.

The requirement for heavyweight shunting locomotives was satisfied by the production of the heaviest diesel locomotives used by PKP, i.e. type 411D, and TEM2 vehicles imported from the Union of Soviet Socialist Republics par t of which was used for broad-gauge shunting.

Since several dozen carriers have recently been allowed to provide their ser-vices on Polish railway lines, a great variety of locomotive models are in use.

The former Rolling Stock Repair Workshops (Polish acronym: ZNTK) in a number of cities were converted into new companies producing roll-ing stock. Rail Vehicles PESA in Bydgoszcz was set up in 2001 after the local ZNTK established in 1851 was privatised. PESA commenced the production of the so-called railbuses, that is, one- and two-car diesel vehicles of the SA series. Its product offer also includes, among other ve-hicles, electric six- and four-car ELF sets. In addition, PESA deals with the refurbishment of passenger carriages and freight wagons and produces 120Na “Swing” tramways. The company also carries out general overhauls, revision repairs, periodic inspection and refurbishment of locomotives.

NEWAG in Nowy Sącz was established in 2005, also following the priva-tisation of the local ZNTK which from 1876 operated as locomotive and wagon repair workshops.

Gama Marathon – lokomotywa elektryczna z dodatkowym agregatem spalinowym (po lewej) oraz spalinowy zespół trakcyjny ATR 220 (po prawej) / Gama Marathon – an electric locomotive with an additional diesel generator (on the left) and an ATR 220 diesel multiple unit (on the right) (arch. PESA Bydgoszcz SA)

Nowoczesne i komfortowe wnętrza pociągów spółki PKP Intercity: przedział dla matki z dzieckiem oraz wagon „Strefa Małego Podróżnika” z miniplacem zabaw dla dzieciModern, comfortable interiors of PKP Intercity trains: mother and baby compartment and the “Little Traveller Zone” with a mini-playground (arch. PKP Intercity S.A.)

Po zaprzestaniu remontów parowozów od połowy lat 60. XX wieku, fir-ma specjalizowała się w naprawach lokomotyw spalinowych, wagonów osobowych, ogrzewczych, pługów i żurawi kolejowych. Na bazie podwozi i pudeł EN57 w 2005 roku zakłady wykonały dla Szybkiej Kolei Miejskiej w Warszawie serię ośmiu sztuk elektrycznych zestawów trakcyjnych „Halny”. Kolejny egzemplarz stanowił „pociąg papieski”, będący podziękowaniem kolejarzy za pontyfikat Jana Pawła II, przeznaczony dla linii „papieskiej” Kraków–Wadowice. W następnych latach produkowano tu lokomotywy Co-Co, elektryczne i spalinowe zespoły trakcyjne.

Zakłady Naprawcze Lokomotyw Elektrycznych w Gliwicach (obecnie NEWAG Gliwice S.A.) dołączyły do grona producentów w 2009 roku pro-totypami lokomotyw „Dragon” (Co-Co) i „Griffin” (Bo-Bo). Od 2004 roku zakłady modernizowały dla Polskich Kolei Państowych lokomotywy ET22, tworząc serię ET22-2000.

Fabryka Wagonów Gniewczyna (dawniej ZNTK utworzone w 1982 roku) w 1993 roku rozpoczęła modernizacje i przebudowy wagonów towarowych, a od 1996 roku ich produkcję. FWG wytwarza również węglarki, wagony samowyładowcze „talbot”, platformy i platformy do kontenerów, wagony kieszeniowe do transportu naczep, kontenerów i pojemników. Obecnie akcje przedsiębiorstwa należą do słowackiej Tatravagónki.

PRZEMIANY PO 1989 ROKUPrzemiany ustroju społeczno-gospodarczego w Polsce po 1989 roku i związany z nimi szybki spadek liczby przewozów kolejowych, wywołany m.in. likwidacją wielu przedsiębiorstw państwowych, które stanowiły największą klientelę PKP, spowodowały przeorganizowanie i restrukturyzację największego w kraju przewoźnika. Pomysłem na kolej w Polsce miało być przekształcenie firmy państwowej w spółkę. Czy był to pomysł dobry? Ocena należy do klientów.

Na sieci PKP wprowadzane były kolejne stałe ograniczenia prędkości i zmniej-szanie dopuszczalnych nacisków osi na tor. Po 1990 roku zaprzestano in-westowania w infrastrukturę – za wyjątkiem prac odtworzeniowych. Polska sieć kolejowa skróciła się z 23 do 19 tys. kilometrów, z których 11 938 kilo-metrów było zelektryfikowanych (co dawało 7. miejsce w świecie, po Rosji, Niemczech, Francji, Japonii, Indiach i Chinach).

Having given up the repairs of steam locomotives in the mid-1960s, the company specialised in repairs of diesel locomotives, passenger car-riages, heater cars, ploughs and railway cranes. Using EN57 chassis and bodies in 2005 the works built a series of 8 “Halny” electric traction sets for the Fast Urban Railway in Warsaw. Another example was the “papal train” built in acknowledgement of the pontificate of Pope John Paul II for the needs of the Kraków–Wadowice “papal” line. In the following years NEWAG built Co-Co locomotives and electric and diesel traction sets.

The Electric Locomotive Repair Works in Gliwice (today NEWAG Gliwice S.A.) – having built the prototypes of “Dragon” (Co-Co) and “Griffin” (Bo-Bo) locomotives – joined the group of railway manufacturers in 2009. From 2004 the works modernised ET22 locomotives for PKP, thus creating the ET22-2000 series.

Wagon Factory Gniewczyna – FWG (formerly ZNTK established in 1982) commenced the modernisation and refurbishment of freight wagons in 1993, and since 1996 it has manufactured such wagons. FWG is also a producer of coal wagons, self-discharging “talbot” wagons, flat wagons and container cars, pocket wagons for the transportation of semi-trail-ers, containers and vessels. Currently, the company’s shares are held by Tatravagónka of Slovakia.

TRANSFORMATIONS AFTER 1989Transformations of the socio-economic system in Poland after 1989, and a related rapid decline in rail transport, due to liquidation of many state-owned enterprises, which constituted the most numerous group of PKP customers, resulted in the reorganisation and restructuring of the country’s largest carrier. An idea for the railway segment in Poland was to transform the state-owned enterprise into a company. Was it a good idea? That for the customers to judge.

PKP networks were forced to successively implement permanent speed limits, and reduce the allowable axle loads on track. After 1990, infrastructural invest-ments were abandoned, with the exception of replacement work. The Polish railway network shortened from 14,292 miles (23,000 km) to 11,806 miles (19,000 km), of which 7,418 miles (11,938 km) were electrified (which ranked Poland 7th in the world, after Russia, Germany, France, Japan, India and China).




Samoczynna blokada liniowa była zamontowana na ponad 2,6 tys. kilometrów linii, a na 14,3 tys. kilometrów linii stosowano blokadę półsamoczynną. Dziś na PKP ponad 50% lokomotyw to elektrowozy, wykonujące 87% pracy pociągowej w przewozach towarowych i podobną wartość w przewozach pasażerskich.

W 1991 roku zmieniona została ustawa z 1989 roku, która przekształciła PKP w spółkę o statusie przedsiębiorstwa państwowego. Z PKP wydzielono zakłady zaplecza technicznego, które utworzyły samodzielne przedsię-biorstwa. Zlikwidowano rejony przewozów kolejowych, a na ich miejsce powołano 102 stacje rejonowe. W strukturze organizacyjnej PKP utworzo-no piony sprzedaży usług pasażerskich i towarowych. Powołano agencje celne i eksploatacyjne. Zmniejszenie się liczby pasażerów korzystających z usług PKP powodowało zawieszanie przewozu osób na odcinkach linii drugorzędnych i wąskotorowych. Skutkiem powolnego zamierania ruchu towarowego na tych liniach było całkowite wstrzymywanie ruchu i w efekcie zamknięcie linii, co najczęściej oznaczało ich fizyczną likwidację. Działo się tak przede wszystkim w Polsce zachodniej i północno-zachodniej, tzn. tam, gdzie do tej pory sieć była najgęstsza. Jeśli w połowie lat 80. ubiegłego wieku przewozów pasażerskich nie prowadzono na około 13% eksploatowanych linii, to obecnie wskaźnik ten przekroczył 25%. Oto skala zapaści.

Brak pomysłu na finansowanie PKP, brak inwestycji w dziedzinie infrastruk-tury, wyeksploatowane urządzenia i tabor powodowały spadek bezpie-czeństwa i poziomu świadczonych usług. W lipcu 1995 roku weszła w życie ustawa o przedsiębiorstwie państwowym Polskie Koleje Państowe, która utworzyła Radę PKP i Zarząd PKP. Po dwóch latach sejm uchwalił ustawę o transporcie kolejowym, likwidującą z dniem 30 czerwca 1998 roku dyrekcje okręgowe kolei państwowych. W ich miejsce powstały sektory: trakcji i zaplecza warsztatowego, infrastruktury kolejowej, przewozów pasażerskich, przewozów towarowych, a także piony: nieruchomości, elektroenergetyki, energetyki, służb zarządzania etatami. Każdy z pionów miał swoją dyrekcję i zakłady wykonawcze. W 1999 roku między innymi z sektora przewozów towarowych wyodrębniono sektor cargo.

Następny etap przekształcania kolei odbył się na mocy ustawy z 8 września 2000 roku o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji Przedsiębiorstwa Państwowego Polskie Koleje Państwowe. Zgodnie z jej literą od 2001 roku Polskie Koleje Państowe działa jako spółka akcyjna, której jedynym ak-cjonariuszem jest Skarb Państwa. Powstała Grupa PKP, utworzona przez dwadzieścia cztery spółki, w której udziały ma spółka dominująca, czyli PKP S.A. Nieruchomości, w tym ponad 3200 budynków dworcowych, a także grunty pozostały w spółce dominującej. W kilku etapach PKP zostało podzielone na mniejsze firmy przewoźników i zaplecza technicz-nego. I tak 1 lipca 2001 roku powstały: PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa Sp. z o.o. z siedzibą w Zamościu, PKP Warszawska Kolej Dojazdowa z sie-dzibą w Grodzisku Mazowieckim, PKP Szybka Kolej Miejska z siedzibą w Gdyni, Centrum Szkolenia w Warszawie i przedsiębiorstwo remonto-we we Wrocławiu. Począwszy od 1 września 2001 roku funkcjonują PKP Intercity S.A. (do 1 stycznia 2008 roku jako spółka z o.o.) i cztery kolejne spółki remontowe. W trzeciej turze, 1 października 2001 roku, utworzono spółki: PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. (odpowiedzialne za infrastrukturę

Automatic Block Signalling was installed on more than 1,616 miles (2,600 km) of lines, while on 8,886 miles (14,300 km), the semi-automatic system was used. Today, more than 50% of PKP’s locomotives are elec-tric locomotives, handling 87% of freight transport service, and a similar workload in passenger transport.

In 1991, the Act from 1989 was amended, which had transformed PKP into a state-owned enterprise. From the current PKP structures, technical support facilities were separated and transformed into stand-alone companies. Railway transport districts were liquidated and replaced with 102 district sta-tions. Sales divisions for passenger and freight services were added to PKP’s organisational chart. Customs and operating agencies were established as well. As the number of passengers using PKP services was decreasing, some secondary line and narrow gauge sections had to be closed. As the freight traffic on those lines was gradually coming to a standstill, the lines were first deactivated and ultimately closed altogether, which usually meant their physical removal. This happened mostly in western and north-western Poland, i.e. in locations where the network had been most dense before. While in the mid-1980s about 13% of active lines did not handle passenger transport, now the figure has exceeded 25%. This is the scale of the collapse.

As no real concept existed for PKP financing, and no infrastructural in-vestments were made, the depleted rolling stock and railway equipment reduced the service safety and quality. In July 1995, the Act on the Polish State Railways (PKP) came into effect, resulting in the establishment of the PKP Council and the PKP Management Board. After two years, the Seym passed the Act on Railway Transport, which liquidated district directorates of the State railways as of 30 June 1998. They were replaced with the following sectors: traction and workshop facilities, railway infrastructure, passenger transport and freight transport, as well as the following divi-sions: real estate, electrical power engineering, power engineering, and job management services. Each of the divisions had its own directorate and contractor facilities. In 1999, the freight transport sector was split and the cargo sector was established as a separate entity.

The next step in the process of railway transformation took place pursuant to the Act of 8 September 2000 on Commercialisation, Restructuring and Privatisation of the Polish State Railways (PKP). According to the letter of the law, since 2001 PKP has been operating as a joint-stock company, whose sole shareholder is the State Treasury. The PKP Group was formed with 24 mem-ber companies, in which the parent company, i.e. PKP S.A. Nieruchomości holds a stake. Also, the parent company remained the owner of more than 3,200 railway station buildings and land. In several stages, PKP was divided into smaller carrier companies and technical back-up facilities. And so on 1 July 2001, the following entities came to life: PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa Sp. z o.o. (Broad Gauge Metallurgy Line) in Zamość, PKP Warszawska Kolej Dojazdowa (Warsaw Commuter Railway) in Grodzisk Mazowiecki, PKP Szybka Kolej Miejska (Fast Urban Railway) in Gdynia, a training centre in Warsaw and a repair and maintenance company in Wrocław. On 1 September 2001, the present joint stock company PKP Intercity S.A. (a limited liability company until 1 January 2008) and other four maintenance companies started to op-erate. In the third stage, on 1 October 2001, the following companies were set up: PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. (infrastructure and its maintenance),

i jej utrzymanie), PKP CARGO Sp. z o.o., PKP Przewozy Regionalne Sp. z o.o., PKP Energetyka Sp. z o.o., PKP Informatyka Sp. z o.o., Telekomunikacja Kolejowa oraz ostatnie sześć spółek zaplecza remontowego w Krakowie, Radomiu, Kielcach, Gorzowie Wielkopolskim, Kluczborku i Szczecinie. W 2001 roku Polskie Koleje Państwowe podjęły decyzję o wycofaniu się z prowadzenia ruchu na kolejach wąskotorowych.

W 2003 roku nowa ustawa o transporcie kolejowym uregulowała zasady korzystania z infrastruktury, jej utrzymania i zarządzania. PKP PLK S.A., udostępniające do tej pory linie kolejowe czterem spółkom Grupy Polskie Koleje Państwowe i osiemnastu przewoźnikom spoza grupy, udzieliły ponad 70 licencji na przewozy, w tym 56 na przewozy towarowe, co wkrótce dało 46% masy przewożonych ładunków i 16% pracy przewozowej.

Przekształcenia i podziały na spółki nie przyniosło oczekiwanych efek-tów. Przeciwnie – utrudniło działalność przez rozproszenie kompetencji i zakresów świadczonych usług, cze-go najlepszym dowodem były spory pomiędzy Intercity a Przewozami Regionalnymi o wpływy za bilety. Nieatrakcyjna oferta, zwłaszcza dla drobnych odbiorców, przyczyniła się do spadku masy przewożonych towarów i zmniejszenia się liczby pa-sażerów korzystających z usług ko-lei. Redukcji ulegała liczba wagonów w składach pociągów. Ratunkiem stały się autobusy szynowe, wprowa-dzane do obsługi ruchu lokalnego na liniach drugorzędnych.

Zainteresowanie zachodnich firm usprawnieniem tranzytu kolejowego przez terytorium Polski zaowocowało podpisaniem umów międzynarodowych. Zobowiązały one nasz kraj do mo-dernizacji i przebudowy wybranych linii, w sumie ponad 5 tys. kilometrów, na których trzeba umożliwić kursowanie pociągów z prędkością minimum 160 km/h dla pociągów pasażerskich i 120 km/h dla towarowych, przy zwiększonym maksymalnym nacisku do 22,5 tony na oś i zbudowaniu terminali transportu kombinowanego na liniach objętych umową AGTC (Umowa europejska o ważnych międzynarodowych liniach transportu kombinowanego i obiektach towarzyszących). Te inwestycje były współ-finansowane z funduszy unijnych w ramach programu Transeuropejska Sieć Transportowa (TEN-T). Wymogi podpisanych przez Polskę umów: AGC (Umowa europejska o głównych międzynarodowych liniach kolejowych) i AGTC włączyły niektóre linie kolejowe na terenie Polski do międzynaro-dowych ciągów komunikacyjnych wschód-zachód i północ-południe. Do tych projektów dołączyła modernizacja i rozbudowa warszawskiego węzła kolejowego.

Początek XXI wieku przyniósł kolei zmiany strukturalne, które jednak nie za-pobiegły następnym likwidacjom linii kolejowych. Spółki powstałe na bazie PKP w różny sposób radziły sobie w nowych warunkach ekonomicznych.

PKP CARGO Sp. z .o., PKP Przewozy Regionalne Sp. z o.o. (Regional Transport), PKP Energetyka Sp. z o.o. (Power Engineering), PKP Informatyka Sp. z o.o. (IT), Telekomunikacja Kolejowa (Railway Telecommunications) and the last six companies from the maintenance group in Kraków, Radom, Kielce, Gorzów Wielkopolski, Kluczbork and Szczecin. In 2001, PKP decided to withdraw from running the narrow gauge traffic.

In 2003, a new Act on Railway Transport provided the rules for the use, maintenance and management of infrastructure. PKP PLK S.A., which had previously made the railway lines available to four companies from the PKP Group companies and 18 carriers from outside of the Group, granted more than 70 transport licences, including 56 freight transport licences. As a result, they soon handled 46% of the freight weight and 16% of the transport activity.

The multitude of transformations and divisions into separate companies did not bring the expected results. On the contrary, it hampered the railway

operations by dispersing responsibil-ities and areas of service, which was best evidenced by disputes between Intercity and Przewozy Regionalne (Regional Transport) concerning tick-et receipts. As the service proposal was unattractive, especially for small customers, it contributed to the de-crease in both the weight of transport-ed goods and the number of railway passengers. The number of carriages in trains became smaller too. It was the railbuses that saved the day, as they were introduced to handle local traffic on secondary lines.

As some Western European companies were interested in the improvement of

rail transit across the Polish territory, several international agreements were signed. They have imposed on Poland an obligation to modernise and recon-struct selected lines with a total length of more than 3,107 miles (5,000 km), where trains could run with a nominal minimum speed of 100 mph (160 km/h) (passenger trains) and with a nominal minimum speed of 75 mph (120 km/h) (freight trains) with an increased authorised mass per axle of 22.5 tons, and on the proviso that combined transport terminals will be built on the lines covered by the AGTC (European Agreement on Important International Combined Transport Lines and Related Installations). The investments were co-financed from EU funds as part of the Trans-European Transport Network (TEN-T). The requirements specified in the agreements signed by Poland: the AGC (European Agreement on Main International Railway Lines) and the AGTC included some railway lines within the territory of Poland to East-West and North-South international transport routes. These projects were supplemented by modernisation and expansion of the Warsaw railway junction.

The 2000s brought structural changes for the railways, yet they have not prevented subsequent line liquidations. The companies that have emerged from PKP operated in the new economic circumstances with varying success.

Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego w Mińsku Mazowieckim – elektryczny zespół trakcyjny ED72A / The Rolling Stock Repair Workshop in Mińsk Mazowiecki

– an ED72A electric multiple unit (arch. ZNTK Mińsk Mazowiecki S.A.)

railways as an inspiration kolejowe inspiracje146 147



Kolejowe inspiracjeRailways as an inspiration

Uruchomienie kolei okazało się milowym krokiem w dziejach ludzkości. Wynalazek ten od samego początku budził skrajne emocje – jednych fascynował i zachwycał, wśród drugich budził przerażenie i niepewność. Odzwierciedleniem różnorodności doznań jest bogata spuścizna kulturalna: literacka, malarska, muzyczna i filmowa. Choć kolej stanowiła znakomite źródło inspiracji dla wielu artystów, to sama również czerpała wzorce z pojawiających się w sztuce i kulturze nowych trendów. Znakomitym przykładem są zabytkowe dworce, zaprojektowane zgodnie z charakterystycznymi dla danego okresu stylami architektonicznymi, czy dawne mundury kolejarskie, inspirowane ówczesną modą.

The launching of railways turned out to be a milestone in the history of humanity. The invention stirred extreme emotions from the very beginning – fascinating and astonishing to some people it scared others and roused their uncertainty. These various impressions have been reflected in the rich cultural heritage: literature, painting, music and films. Although railways have been an excellent source of inspiration for many artists, it has also drawn upon new trends in art and culture. Historic railway stations designed in line with architectural styles characteristic of a specific period or former railway uniforms inspired by the fashion of the time provide a good example.

architektoniczne perełkiWspółczesne dworce kolejowe to wielofunkcyjne obiekty o bardzo rozbu-dowanej strukturze, które stają się nie tylko węzłami komunikacyjnymi – łączącymi w sobie różne środki transportu: kolej, autobusy, tramwa-je, metro czy nawet samoloty – ale i przestrzenią publiczną, związaną z handlem, rekreacją czy kulturą. W początkach kolejnictwa istniały dwa osobne budynki dworcowe – jeden dla pasażerów przyjeżdżających, dru-gi dla odjeżdżających, a do każdego z nich przylegał tylko jeden peron. Dziś to przestrzeń transferowa, zaprojektowana jako miejsce użyteczne, z licznymi udogodnieniami dla podróżujących.

Można pokusić się o stwierdzenie, że pierwsze obiekty kolejowe na ziemiach polskich łączyły w sobie myśl techniczną z przepychem dzieł sztuki, a po-dział ten dostrzec można chociażby w dwóch, odmiennych funkcjonalnie, częściach stacji kolejowej, gdzie stal czy szkło pojawiają się w elementach zadaszenia peronów, zaś bogate inkrustacje i różnorodne formy archi-tektoniczne zdobią hol główny. Gmachy dworców przybierały różne formy i odzwierciedlały, popularne w danym okresie lub rejonie style, dlatego obok klasycznych form rodem z Francji spotkać można małe stacje, które swym wyglądem przypominają dawne wille czy dworki.

Powyżej i po prawej: zabytkowe wnętrza dworca w Malborku. Budynek pochodzi z 1891 r. Above and on the right: historic interiors of the railway station in Malbork. The building dates back to 1891. (arch. PKP S.A.)

geMs of architectureContemporary railway stations are multi-functional facilities with a very developed structure that are not only hubs for various means of transport: railway, buses, tramways, metro or even planes – but they are also a public space for commerce, leisure or culture. At the onset of the railway industry there were two separate railway buildings – one for arrivals and the other for departures with one platform only adjacent to each of them. Nowadays, this is a transfer space designed as utility space with multifarious conveni-ences for travellers.

One might risk stating that the first railway facilities in Poland combined engineering thought with lavish works of art. This division is noticeable at least in the parts of the railway station performing two separate functions where steel or glass appear in the elements of platform roofing while rich inlays and various architectural forms decorate the concourse. Railway sta-tion buildings took on different forms and reflected styles that were popular at a specific period or characteristic of a specific region. Therefore, next to classic forms of French origin there are also small stations reminiscent of old-time villas or country manors.

Tomasz K. Żurawski, Monika Frąckowiak




W staroniemieckim styluHistoria kolejnictwa w Malborku rozpoczęła się oficjalnie 19 października 1852 roku, kiedy to uruchomiono odcinek łączący miasto z Braniewem, będący częścią budowanej przez Królewską Kolej Wschodnią trasy Berlin– –Królewiec. Budynek dworca zrealizowano jednak dopiero w 1891 roku. Zaprojektowany w stylu staroniemieckim obiekt od razu stał się wizytówką miasta. Wymurowany został z pełnej cegły, a na pokrycie elewacji architekci wykorzystali natomiast piękną licówkę. Portal wykonano z naturalnego piaskowca. Wykończenie wnętrza dowodziło prawdziwego artyzmu budow-niczych. Ściany częściowo otynkowano, pozostałe powierzchnie pokryto zaś boazeriami, a na podłogach ułożono dekoracyjną ceramikę. Pięknie rzeźbiony, drewniany strop w poczekalni wsparto na równie gustownych i dekoracyjnych filarach. Ściany ozdobiły natomiast liczne polichromie, wiele fragmentów wystroju pozłocono. Podróżni mogli podziwiać umiesz-czone w hali herby sąsiednich miast, które były także głównymi motywami okiennych witraży.

Okres II wojny światowej odcisnął nieodwracalne piętno zarówno na mal-borskiej starówce, jak i samym budynku dworca. W roku 2010 rozpoczęto

Wrocław. W wieżyczce dworca / Wrocław. Inside the station tower (arch. Traveler, VikiCommons)

Wrocław – kasetonowy strop w sali secesyjnej / Wrocław – a coffer ceiling in an Art Noveau room (arch. PKP S.A. / P. Krzywicki)

Przez wrocławski Dworzec Główny przejeżdżało wiele znanych pociągów, w tym słynny „Latający Ślązak” / Many famous trains passed through the Main Station in Wrocław, including the famous “Flying Silesian” (arch. Travelarz, VikiCommons)

generalny remont całego obiektu. Po usunięciu m.in. powojennych ma-lowideł, odzyskał on swój pierwotny blask, a całość prac renowacyjnych uhonorowano nagrodą „Modernizacja Roku 2012”.

neogotycki blaskWrocławski budynek kolejowy już w połowie XIX wieku był największym niemieckim dworcem i jedynym w Europie architektonicznym przykładem pałacu, nawiązującego stylem i wielkością do angielskich budowli rodem z gotyku Tudorów.

Sam budynek został wzniesiony w latach 1855–1857 według projek-tu królewskiego architekta, Wilhelma Grapowa, w związku z powsta-niem nowej linii kolejowej do Poznania. Ten niezwykle długi (około 200 metrów), dwukondygnacyjny budynek na planie prostokąta wzbudzał powszechny podziw, nie tylko za sprawą swego rozmachu i elegancji, ale również nowoczesnych, jak na tamte czasy rozwiązań w postaci centralnego ogrzewania czy oświetlenia gazowego. Początkowo dwo-rzec zwany był Centralnym lub Górnośląskim i obsługiwał ruch kolejowy na trzech peronach, które znajdowały się w miejscu dzisiejszego holu.

old german styleThe origins of the railway industry in Malbork officially date back to 19 October 1852, when the section connecting the city to Braniewo, form-ing a part of the Berlin–Königsberg route built by the Royal Eastern State Railways, was put into service. However, the building of the station was built only in 1891. The structure designed in the old German style instantly became a showcase of the city. It was built of full brick, and the walls were covered with beautiful veneer. The portal was made of natural sandstone. The interior finish was proof that the builders were real artists. The walls were partly covered with plaster. Other surfaces were clad in wood and walls were decorated with ceramic tiles. A beautifully sculpted wooden ceiling in the waiting room was supported on equally tasteful decorative pillars. The walls were ornamented with numerous polychromes, and many sections were gold-plated. In the concourse, travellers could admire the coats of arms of neighbouring cities that were also the key motifs of the stained glass-work.

World War II left an irredeemable mark both on the Old Town in Malbork and on the railway station building itself. In 2010 a general overhaul of the

entire building commenced. After the post-war paintings were removed, the station regained its original shine and all renovation works received the “Modernisation of the Year 2012” award.

the neo-gothic shineThe railway station building in Wrocław already in the middle of the 19th century was the largest German railway station and the only architectonic example in Europe of a palace the style and size of which made reference to the English structures of the Tudor Gothic.

The building itself was erected in 1855–1857, according to the design of the royal architect, Wilhelm Grapov, in connection with the launch of a new railway line to Poznań. This unusually long (about 200 m), two-sto-rey building on a rectangular plan inspired widespread admiration not only due to its scale and elegance but also the solutions that were con-sidered modern at that time, such as central heating and gas lighting. Initially, the station was called Central or Upper Silesian station and it handled railway traffic on three platforms situated where the present-day concourse is located.




In connection with the representational function of the railway station itself, which testified to the rank of the city, from the very beginning wealth and splendour had been the priorities, which can be testified by an arcade portico ornamented with three avants-corps in the wall with two slender towers characteristic of castles or palaces erected on the sides. In addi-tion, it was ornamented with typical arch-like arcades and defence-style elements such as turrets and frames. The interior of the station also looked opulent and travellers claimed it was very comfortable and luxurious. In connection with a huge surge in the number of passengers and the necessity to reconstruct the railway overpass, the station was expanded. The Neo-Gothic platform concourse was replaced by a ticket office con-course built in the Art Noveau style and five new platforms moved to the south. The walls of the building did not change and the platforms were covered by an iron four-arch glass roof structure. The modernisation in 2010–2012 uncovered valuable elements of the interior design such as a beautifully ornamented wooden ceiling, polychromes on the ceiling in the Emperor’s room, until recently hidden under the slabs.

The origins of railways in Iława date back to 1872 when the Toruń–Wystruć mainline crossed the city. In the same year, the first inconspicuous and modest-looking railway station was built there. Four years later Iława was a stop on the Malbork–Mława and Gdańsk–Warsaw routes. The first building was demolished and a new one was built several metres away from the continuously expanded tracks. According to the design by Paul Thoemer, in 1905 a magnificent building was erected on the plan of a rectangle using veneered brick. The artist consciously designed the building in the Neo-Gothic style to make it match the rest of the city buildings. The walls of the building were reinforced with abutments, and the protruding main entrance was topped with a set of Gothic ogival windows with stained glass representing the coats of arms of Iława. They illuminate the ceiling with frescos showing the coats of arms of cities separated by plant motifs. The barrel-vaulted wooden ceiling is covered by a hipped gable roof with dormer windows.

W związku z funkcją reprezentacyjną samego dworca, który świadczył o randze miasta, od samego początku dbano o bogactwo i przepych, czego dowodem może być fasada w postaci arkadowego portyku wejścio-wego, ozdobiona trzema ryzalitami, po bokach których wzniesiono dwie smukłe wieże, charakterystyczne dla obiektów zamkowych czy pałaco-wych. Dodatkowo ozdobiono go charakterystycznymi łukowymi arkadami i elementami stylizowanymi na obronne, np. wieżyczkami, stelażami. Bogato prezentowało się również wnętrze stacji, a sami podróżni oceniali ją jako niezwykle wygodną i luksusową. W związku z lawinowo rosnącą liczbą pasażerów i koniecznością przebudowy estakady kolejowej, stację rozbudowano. W miejscu neogotyckiej hali peronowej pojawił się sece-syjny hol kasowy oraz pięć nowych peronów, przeniesionych na południe. Elewacja budynku pozostała bez zmian, a powstałe perony nakryto że-lazną, czterołukową, przeszkloną konstrukcją. Za sprawą modernizacji w latach 2010–2012 udało się odsłonić cenne elementy wystroju, jak: pięknie zdobione, drewniane sklepienie, polichromie na stropie w sali cesarskiej, do niedawna ukryte pod płytami.

Historia kolei w Iławie sięga 1872 roku, kiedy to przez miasto poprowa-dzono magistralę toruńsko–wystrucką. W tym samym roku powstał tam pierwszy, niepozorny i skromny dworzec. Cztery lata później Iława była już przystankiem na trasach Malbork–Mława oraz Gdańsk–Warszawa. Pierwszy obiekt wyburzono, a nowy ulokowano w odległości kilkunastu metrów od ciągle rozrastających się torowisk. Według projektu opracowanego przez Paula Thoemera w roku 1905 wzniesiono na planie prostokąta okazały bu-dynek, używając do tego cegły licowanej półklinkierem. Artysta świadomie nadał gmachowi formę neogotycką, by współgrał on z pozostałą miejską zabudową. Mury budynku wzmocniono przyporami, wysunięte wejście główne zwieńczono natomiast zespołem gotyckich, ostrołukowych okien, które ozdobiono witrażami przedstawiającymi herby Iławy. Rozświetlają one namalowane pod sufitem freski z herbami miast rozdzielonymi motywami roślinnymi. Pod naczółkowym dachem z lukarnami wykonano kolebkowy, drewniany strop.

Neogotycki dworzec w Iławie wybudowano w 1905 r. / The Neo-Gothic railway station in Iława was built in 1905. (©Photofactory®)

Zarówno sam dworzec, jak i cała zabytkowa część Iławy długo zachowy-wały swój oryginalny charakter i architektoniczny wygląd. Niestety, po wyzwoleniu Armia Czerwona zniszczyła całe miasto, wyburzając syste-matycznie dom po domu. Na szczęście dworzec zdołał uniknąć tego losu, bowiem za pośrednictwem kolei Rosjanie wywozili na wschód nawet całe, zdemontowane linie i obiekty. Prace modernizacyjne i konserwatorskie iławskiego dworca zakończono 18 stycznia 2012 roku, kiedy to miało miejsce uroczyste otwarcie odnowionego obiektu.

inspiracja renesansemPierwszy, prowizoryczny budynek dworcowy w Tarnowskich Górach nie zaspokajał potrzeb wzmagającego się z roku na rok ruchu pociągowego. Dlatego w latach 1888–1890 dworcowy gmach poddano rozbudowie, wznosząc obszerną halę i przebudo-wując całe otoczenie. Autorem pro-jektu był Robert Honsch, twórca wielu kamienic stojących przy wrocławskim rynku. W ten sposób dotychczasowy, prowizoryczny budynek zmienił się w neorenesansowy, dwukondygna-cyjny obiekt, postawiony na kamien-nym cokole. Na fasadzie umieszczo-no herby Wrocławia i Tarnowskich Gór, a pomiędzy nimi herb Królestwa Prus (obecnie w tym miejscu widnieje godło Polski). Wnętrza wykończono z wielkim artyzmem. Wiemy o tym jedynie na podstawie szczątkowych opisów, ponieważ w 1960 roku po-mieszczenia przekształcono na styl quasi-socrealistyczny. Generalny remont przeprowadzono w 2007 roku. Z holu głównego prowadzi tunel z wyjściami na perony. Dzięki staran-ności w zachowaniu walorów zabytko-wych, np. zdobień elewacji, obecnie jest jednym z najokazalszych dwor-ców zarówno na Górnym Śląsku, jak i w Polsce.

Kanonom niemieckiego renesansu odpowiada również dworzec kolejo-wy w Opolu, którego budowę rozpoczęto w 1898 roku według projektu P. Thoemera. Było to kosztowne przedsięwzięcie, ponieważ miały powstać dwa budynki dworcowe, połączone tunelami. Gmachy zostały wymurowa-ne z czerwonej cegły, ozdobione elementami wykuwanymi z piaskowca. Ściany budynku mieszczącego kasy biletowe pokryte zostały wewnątrz białą cegłą klinkierową i wyposażone w ozdobne elementy stolarki. Na da-chach położono czarne dachówki. Jednak tym, co wyróżnia opolską sta-cję do dziś na tle innych dworców w całej Europie, jest układ peronów. Przebiegają one bowiem po dość ciasnym łuku, tworząc coś w rodzaju amfiteatru z pociągiem w roli głównej. W 2013 roku budynek przeszedł gruntowną modernizację.

Dworzec gdański w Opolu / The Railway station in Opole(arch. Diego Delso, Wikimedia)

Both the railway station and the historic part of the city of Iława retained their original character and architecture for a long time. Unfortunately, after the liberation the Red Army destroyed the whole city, demolishing houses one by one. Luckily, the railway station was not demolished, as the Russians would use railways to carry to the east even completely dis-mantled lines and structures. Modernisation and maintenance works on the railway station in Iława were completed on 18 January 2012 when the commissioning of the renovated building was celebrated.

inspired by renaissanceThe first temporary station building in Tarnowskie Góry could not satis-fy the needs of railway traffic, increasing with every year. Therefore, in 1888–1890 the station building was extended, a spacious concourse

was added, and the whole surround-ings were remodelled. The design was made by Robert Honsh, designer of many tenement houses in Wrocław market. This is how a temporary pro-visional building turned into a Neo-Renaissance, two-storey structure, placed on a stone plinth. The façade was decorated with crests of Wrocław and Tarnowskie Góry, and between them, the crest of the Kingdom of Prussia (currently replaced with the Polish emblem). The interiors were finished with great artistry. We know about it only from scarce descrip-tions, as in 1960 the interiors were transformed into a quasi-social real-ist style. A general overhaul was car-ried out in 2007. A tunnel with exits to the platforms leads from the main concourse. Due to careful preserva-tion of historic assets, for instance, façade ornaments, it is presently one of the most impressive railway stations in Upper Silesia, as well as in Poland.

The railway station in Opole also follows the standards of the German Renaissance. Its construction was commenced in 1898 according to a design by P. Thoemer. The cost-consuming project assumed that two station buildings would be erected and that they would be connected by tunnels. The edifices were built of red brick and decorated with elements forged in sandstone. The walls inside the ticket office building are clad in white clinker brick with ornamental wooden joinery. The roofs are covered with black roof tiles. However, the distinguishing feature still making the station in Opole different from other railway stations throughout Europe is the arrangement of platforms. They pass on an arch forming a kind of amphitheatre with the train cast in the main role. In 2013 the building was completely modernised.

Renesans z minimalizmem – w odnowionych wnętrzach dworca w Tarnowskich Górach / Renaissance and minimalism – inside the renovated railway station

in Tarnowskie Góry (arch. Travelarz, Wikimedia)




styl eklektycznyPierwszy bocheński dworzec powstał naprędce, stąd był raczej drewnianą prowizorką niż w pełni wyposażoną stacją kolejową. W roku 1861 zastą-piono go zatem obiektem solidniejszym, murowanym. Cechował się on typową dla kolei galicyjskich architekturą tyrolsko-renesansową. Dwa piętrowe budynki połączono parterowym łącznikiem posiadającym bogato zdobioną werandę, w której znajdowały się stoliki i ławki dla podróżnych.

Budynek istniejący dziś wzniesiono na fundamentach tego starego w la-tach 1904–1908. Obiekt został zaprojektowany w popularnym wówczas stylu eklektycznym i od razu stał się wizytówką miasta. W latach 30. XX wieku gazowe latarnie na terenie stacji zastąpiono elektrycznymi. Wnętrza dworca długo opierały się zębowi czasu, ale postęp techniczny i zmiany o charakterze cywilizacyjnym wymusiły przeprowadzenie modernizacji. W latach 1969–1970 poddano je zatem przebudowie, umieszczając ponadto na elewacji elektroniczne zegary. Stacyjne perony połączono podziemnym łącznikiem. We wrześniu 2010 roku rozpoczęto kolejny, tym razem kompleksowy remont stacji. Budynek odzyskał swój dawny blask i zabytkowy charakter, a jednocześnie zagościły w nim nowoczesne i przy-jazne pasażerom rozwiązania.

Dworzec Główny w Krakowie zaprojektowano jako końcowy przystanek na trasie Kolei Krakowsko-Górnośląskiej. Kamień węgielny pod jego bu-dowę poświęcono 12 października 1844 roku. Budynek dworca, zapro-jektowany przez Petera Rosenbauma z Wrocławia, wzniesiono w charak-terystycznym dla ówczesnego pruskiego budownictwa kolejowego stylu neorenesansowym. Fasadę obiektu tworzyły trzy ryzality, w których zapla-nowano wejścia do poczekalni, kas oraz pozostałych pomieszczeń. Pod południową i północną fasadą przebiegały tory prowadzące do nakrytej

szklanym dachem hali peronowej. Wraz z rozwojem stacyjnego układu to-rowego, w 1856 roku linię tę przedłużono w kierunku wschodnim. Wkrótce konieczną stała się również rozbudowa dworca. Kosztem otaczających obiekt ogrodów, w latach 1869–1871 budynek znacznie powiększono, jednocześnie nadając mu wszelkie cechy stylu eklektycznego. Wzrost znaczenia gospodarczego Krakowa, stymulowanego przez rozwijającą się intensywnie kolej spowodował, że w latach 1892–1893 dokonano

kolejnej modernizacji stacji, budując żelbetowy tunel pod peronami. Dziś dworzec Kraków Główny plasuje się wśród najważniejszych za-bytków kolejowych w południowej Polsce, choć nie pełni on już swej dawnej funkcji.

Przyszłą lokalizację lubelskiego dworca rozważano aż 15 lat. Ostatecznie zgody zostały wydane, a dworzec miał stanąć na przedmieściu Piaski. W latach 1875–1877 powstał solidny i okazały gmach. Zaprojektował go Witold Lanci (budowniczy Kolei Nadwiślańskiej). W latach 1893–1894 in-żynier Jan Albrycht przeprowadził rozbudowę dworca. Dostawiono nowe skrzydło zachodnie i przybudówki (jedną dla zawiadowcy, drugą dla telegra-fu). W budynku głównym wydzielono osobne pokoje dla kobiet i mężczyzn. Nowe budynki zostały posadowione na miejscu dotychczasowych zieleńców, a przydworcowy plac pokryły kocie łby. Podczas tej przebudowy dworzec nie-stety stracił na wyglądzie. Kolejne zmiany zrealizowano w latach 1923–1924. Kształt dworca był dziełem inżyniera Romualda Millera, naczelnika wydzia-łu architektonicznego warszawskiej Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych (DOKP), który zaprojektował budynek w stylu dworkowym. Obiekt nabrał cech eklektycznych i pozbył się ostatecznie kształtu carskiej stacyjki. O po-nad jeden metr obniżono też poziom płyty placu przed budynkiem głównym. Lubelski dworzec znalazł się w rejestrze zabytków województwa w 1974 roku.

Zaprojektowany w stylu eklektycznym, bocheński dworzec wzniesiono w latach 1904–1908 / The railway station in Bochnia, designed in the eclectic style, was erected

in 1904–1908 (arch. PKP S.A., P. Krzywicki)

Po dziesięcioletnim remoncie, zakończonym w 2004 r. lubelski dworzec prezentuje się imponująco / After ten-year renovation concluded in 2004 the railway station in Lublin

looks impressive (arch. Piotr Maciuk)

Gmach dworca w Krakowie, pierwotnie wzniesiony jako neorenesansowy, po kilku przebudowach – eklektycznyThe building of the railway station in Kraków, originally erected in the Neo-Renaissance and – after a few reconstructions – eclectic style

(arch. Andrzej Otrębski, VikiCommons)

eclectic styleThe first railway station in Bochnia was built quickly so it was a wood-en temporary structure rather than a fully furnished railway station. Therefore, in 1861 it was replaced with a more solid, brick building. Its Tyrolean Renaissance architecture was typical of railways in Galicia. Two storied buildings were connected with a one-storey connecting unit that had a richly ornamented porch with tables and seats for travellers.

The existing building was erected on the foundations of the old station building in 1904–1908. The facility was designed in the then popular eclectic style and it instantly became a showcase of the city. In the 1930s the gas lamps in the station were replaced by electric ones. The interior of the station long withstood the tooth of time but engineer-ing developments and civilisation changes forced its modernisation. In 1969–1970 the station was reconstructed and electronic clocks were placed on the walls. The station’s platforms were connected by an underground passage. In September 2010 the station faced another overhaul this time comprehensive. The building regained its former shine and historic character, at the same time incorporating innovative, passenger-friendly solutions.

The Main Railway Station in Kraków was designed as the final stop on the Kraków-Upper Silesia Railway route. The cornerstone was conse-crated on 12 October 1844. The railway station building, designed by Peter Rosenbaum from Wrocław, was built in the Neo-Renaissance style characteristic of Prussian railway buildings of that time. The fa-cade incorporated three avants-corps to form entrances to the wait-ing room, ticket offices and other rooms. The tracks in front of the southern and northern walls led to the platform concourse covered by

a glass roof. Along with expanding the station tracks, in 1856 the line was extended to the east. Soon the railway station had to be expand-ed. At the expense of the gardens around the station, in 1869–1871 the building was significantly expanded and given all the characteristics of the eclectic style. As a consequence of an increase in the economic significance of Kraków stimulated by the intensive development of the railways, in 1892–1893 the station was modernised again – a reinforced

concrete tunnel was built under the platforms. Nowadays, the main station Kraków Główny is one of the most important railway monuments in southern Poland although it has lost its former function.

The future location of Lublin station was considered for as long as 15 years. Eventually the permits were granted, and the station was to be built on the Piaski suburbs. A durable and splendid edifice was erected in 1875–1877. It was designed by Witold Lanci (the man behind the construction of the Vistula River Railway). In 1893–1894, engineer Jan Albrycht supervised the extension of the station. A new west wing and annexes (one for a station-master, and one for a telegraph) were added. In the main building separate rooms for men and women were built. The new buildings took the place of former green areas, and the square near the station was covered with cobblestones. Unfortunately, because of this remodelling, the station lost some of its visual appeal. Further modifications were introduced in 1923–1924. The new shape of the station was the work of engineer Romuald Miller, head of the department of architecture at the National Railway Regional Board (DOKP) in Warsaw, who designed the building in a country manor style. The facility gained eclectic features, and it finally lost its appearance of a small Tsarist station. The level of the square in front of the main building was also lowered by one metre. The railway station in Lublin was listed in the register of the voivodeship’s historic sites in 1974.




galicyjska secesja Nowosądecki dworzec kolejowy został wybudowany w latach 1908–1909, według ujednoliconego projektu architektów szkoły wiedeńskiej. Budynek murowany, wzniesiony na planie wydłużonego prostokąta z piętrowymi ryzali-tami bocznymi i wysokim ryzalitem środkowym, jest doskonałym przykładem charakterystycznej architektury dawnej Galicji. Parterowy obiekt, podzielony trzema pawilonami, przyciąga wzrok za sprawą charakterystycznego, „ła-manego” dachu środkowej konstrukcji, która jednocześnie stanowi wejście

dworzec niczym pałacTarnowski budynek dworca to jedno z naj-wybitniejszych dzieł architektur y kolejowej w Polsce. Pier wszy obiek t dworca powstał w 1856 roku, wraz z otwarciem t z w. Kolei K arola Ludwika, k tór a łąc z y ła K r aków, Bochnię, Tarnów i Dębicę, lecz wzmożony ruch pasażerski wymusił budowę nowego. Obecny dworzec powstał w latach 1906–1910, na po-trzeby podróżnych korzystających z węzła Kolei Lwowskiej, Tarnowsko-Leluchowskiej i lokal-nej. Autorem projektu był Edmund Baudisch z Austriackiego Ministerstwa Kolei. Gmach już wówczas wyróżniał się pałacową, magnacką architekturą i secesyjnymi detalami w postaci r zeźbionych drzwi i fresków zdobiących wnę-tr ze. Architekt w swych planach sięgnął po lekkie dekoracje epoki i umiejętnie zamknął je w br yle według wczesnych tendencji mo-dernistycznych. W 1911 roku władze kolei – chcąc upięk-szyć hol dworca – ufundowały 10 olejnych malowideł przed-stawiających krajobraz Tatr i Pienin, k tór ych autorem był E. Cieczkiewicz.

Dopiero ostatnie prace re-montowe pozwoliły na nowo przywrócić obiektowi dawną świetność. Trzyosiową fasa-dę zdobią ryzality, przy czym główny w osi ryzalit został zwieńczony at tyką z sym-bolem kolei – uskrzydlonym kołem. Starannie odnowiono całą elewację oraz wnętrze, a w nim freski, rzeźbione de-tale. Udało się również odna-leźć część wspomnianych obrazów, które władza ludowa kazała zdjąć. Po pieczołowitej renowacji ponownie zawisły w głównym holu dworca.

realizm socjalistyczny – gdynia Pierwszy parterowy budynek stacji stanął jeszcze w XIX wieku, a dokładnie z nastaniem nowego 1894 roku, ponieważ już wówczas Gdynia cieszyła się dużą popularnością wśród letników. W latach 1923–1926, z racji dynamicznego rozwoju miasta, postanowiono zbudować nowy dworzec osobowy, którego głównym projektantem był R. Miller. Gmach wzniesiony był w ulubionym stylu projektanta – duchu narodowym, dworkowym. Niestety, w wyniku działań wojennych został zniszczony. Dopiero w latach 50. XX wieku na ruinach dawnych gmachów zbudowano nowy dworzec według projektu profesora Wacława Tomaszewskiego, który sprawnie połączył socrealizm z porządkiem modernizmu.

Dworzec w Tarnowie – ozdobny detal / The railway station in Tarnów – a decorative detail (arch. Andrzej Otrębski, VikiCommons)

Fasada dworca w Nowym Sączu / The front wall of the railway station in Nowy Sącz (arch. Andrzej Otrębski, VivkiCommons)

Secesyjne detale wewnątrz nowosądeckiego dworca / Art Noveau details inside the railway station in Nowy Sącz (arch. Piotr Maciuk)

Kutno. Wprowadzenie do bryły dworca detali ze stali corten, gdzieniegdzie w ażurowe wzory,nadało historycznej budowli nowy wyraz / Kutno. Details made of weathering steel introduced into the body of the railway station, at some places in latticework, gave new air to the historic building (arch. PKP S.A.)

główne do gmachu. Front budynku zdobi efektowna sztukateria, a wnętrze – po niedawnej modernizacji – zachwyca secesyjnym charakterem wystroju i detalami architektonicznymi. Pomieszczenia dworcowe ponownie zdobią oryginalne obrazy autorstwa Edmunda Cieczkiewicza, urzędnika kolejowego i malarza, przedstawiające pejzaże Beskidów, Pienin i Tatr, które zostały rozmieszczone i obramowane na podstawie historycznych fotografii.

the art noveau of galicia The railway station in Nowy Sącz was built in 1908–1909 according to a uni-form design of the Vienna school of architects. The brick building erected on a plan of an elongated rectangle with storied side avants-corps and a tall central avant-corps, provides an excellent example of characteristic architecture of the former Galicia. The one-storey building separated into three pavilions is eye catching due to the peculiar, “broken” roof of the middle structure that at the same time is the main entrance to the building.

The front of the building is ornamented with impressive stuccowork and the interior – recently modernised – demonstrates amazing Art Noveau design and architectural details. The station premises are again ornamented with original paintings by Edmund Cieczkiewicz, a railway officer and painter, representing the landscapes of the Beskidy, Pieniny and Tatra Mountains displayed and framed as shown in the historic photographs.

a palace-like railway stationThe railway station building in Tarnów is one of the most outstanding works of railway architecture in Poland. The first station was erected in 1856, which coincided with the opening of the so-called Railway of Archduke Charles Louis connecting Kraków, Bochnia, Tarnów and Dęnica, but inten-sified passenger traffic necessitated building a new one. The present railway station was built in 1906–1910 for the needs of travellers using the Lviv, Tarnów-Leluchów and local railway hubs. The creator of the design was E. Baudisch from the Austrian Ministry of Railways. Already at that time the edifice was distinguished by its palace-like, noble archi-tecture and Art Noveau details such as sculpted doors and fresco-covered interiors. The architect referred to lightweight decorations of the time that were skilfully encapsulated in the body of the build-ing according to the then modernist trends. In 1911

the railway authorities – wishing to beautify the concourse – fund-ed ten oil paintings representing the landscapes of the Tatra and Pieniny Mountains painted by E. Cieczkiewicz.

Only recent renovation works have restored the facility to its former grandness. The three-ax-is facade is ornamented with avants-corps, while the main avant-corps is topped with an attic with the symbol of the railways – a winged wheel. All external walls and the interiors, including frescos and sculpted details, were carefully reno-vated. In addition, some of the above-mentioned paintings, that

the state authorities had previously ordered to be removed, were discovered. Carefully renovated, they were re-hung in the main concourse of the station.

socialist realism – gdynia The first one-storey station building was erected in the 19th century at the beginning of 1894. Already at that time Gdynia was very popular among holidaymakers. In 1923–1926, as a result of the dynamic development of the city, the decision was made to build a new passenger railway sta-tion. The chief designer was the railway architect R. Miller. The building was erected in the favourite style of the designer – national, country manor style. Unfortunately, warfare destroyed it completely. Only in the 1950s on the ruins of the former buildings was a new railway station built according to a design by Professor Wacław Tomaszewski, who smoothly combined socialist realism with the modernist order.




Obecna bryła stacji kolejowej cechuje się prostą formą, strzelistymi okna-mi z granitową posadzką i wyróżniającymi się dekoracjami. W dworcowej poczekalni do dziś zachowały się freski z 1957 roku, autorstwa Juliusza Studnickiego, które przedstawiają morski krajobraz. W dawnej sali re-stauracyjnej zachowała się polichro-mia, przedstawiająca ciała niebieskie, znaki zodiaków, a przed wejściem do tejże sali znajduje się – charaktery-styczny dla tego dworca akcent – mo-zaika z Pegazem na kole PKP. Ta jedna z większych i najważniejszych stacji kolejowych w Trójmieście mieści się w zabytkowym budynku, który z bie-giem lat ulegał degradacji i dopiero ostatnie prace rewitalizujące przywró-ciły mu dawny blask – odsłoniły pięk-ne posadzki, liczne detale rzeźbione w kamieniu i drewnie czy pięciometrową, murowaną ścianę z 1926 roku, którą odpowiednio wkomponowano we wnętrze obiektu.

Dworzec kolejowy w Gdyni – jak i miasto – to perła polskiego modernizmu The railway station in Gdynia – just like the city itself – is a gem of Polish

modernism (arch. PKP S.A.)

Sufity z kasetonowych wnęk, ściany obłożone czarnym marmurem, granitowa posadzka, w kilku odcieniach, piękne balustrady, lampy o kształcie klepsydr – tak prezentuje się gdyński dworzec / Coffer ceilings, walls clad with black marble, granite floor in a few shades, beautiful railings, hourglass-shaped lamps… this is the railway station in Gdynia (arch. PKP S.A.)

„Pegazy i uskrzydlone koło” – jedna z 4. zaprojektowanych przez Teresę Pągowską szklanych mozaik w holu głównym / ”The Pegasi and a winged wheel” – one of the 4 glass mosaics in the main concourse designed by Teresa Pągowska (arch. Barbara Maliszewska, VikiCommons)

Jest co podziwiać – fotoplastykon (po lewej) i wnętrze budynku (po prawej) to połączenie art déco i socrealizmu. Na zdjęcie sali restauracyjnej nałożono wizualizacjęwystroju wnętrza / Things to admire – the Keiserpanorama (on the left) and the interior of the building (on the right) combine Art Déco and socialist realism. A visualisation of interior

design mapped onto the picture of the restaurant (arch. PKP S.A.)

The railway station in its present shape is a simple form with perpen-dicular windows, granite floor and outstanding ornaments. Frescos from 1957, painted by Juliusz Studnicki, representing a seaside landscape

have been preserved in the station’s waiting room to date. The former res-taurant still displays polychromes representing celestial bodies, signs of the zodiac and the entrance to the room is decorated with an accent characteristic of this railway station – a mosaic with Pegasus on a railway wheel. This is one of the bigger and more important railway stations in the Tri-City. It is housed in a build-ing which with time deteriorated and only recent revitalisation works have restored its former shine – they un-covered beautiful floors, numerous

details sculpted in stone and wood and a five-metre, brick wall from 1926, which were properly integrated in the interior.




Moda kolejoWaHistoria uniformu kolejarskiego nierozerwalnie wiąże się z dziejami munduru wojskowego. To właśnie na zlecenie armii powstawały – inspirowane panu-jącymi ówcześnie trendami – nowe wzory umundurowania, które wpływały na wygląd ubioru pracowników dróg żelaznych.

Lata 40. XIX wieku przyniosły ogromne zmiany w modzie wojskowej. Krótkie, dopasowane do sylwetki kurtki i obcisłe spodnie ustąpiły miejsca sur-dutom, płaszczom oraz szerokim spodniom. Pojawiła się wówczas także kolejna umundurowana grupa – kolejarze.

pod berłem carówPoczątkowo pracownicy carskich kolei żelaznych prezentowali się w mundu-rach składających się z kurtki zapinanej na dwa rzędy guzików, ze stojącym kołnierzem, na którym umieszczane były oznaczenia stopni i specjalności, oraz z prostych spodni (do noszenia z niskimi butami). Na chłodniejsze dni kolejarzom przysługiwał dwurzędowy płaszcz. Uzupełnieniem munduru była czapka – niski toczek wykonany z karakułowego futra, na którym umiesz-czony był czarno-pomarańczowy „bączek” – metalowy, okrągły element (w heraldycznej kolorystyce rodu Romanowów). Wyższym urzędnikom kole-jowym do wystąpień na oficjalnych uroczystościach przysługiwała szpada.

W 1872 roku pojawił się nowy wzór wojskowego umundurowania, więc zmiany dotknęły także strojów kolejarskich. Pracownicy kolei otrzymali długie, jednorzędowe kurtki mundurowe, a futrzaną czapkę, jednoznacz-nie kojarzącą się z rosyjską tradycją, zastąpiła okrągła, sukienna czapka z daszkiem. Jednakże trend ten nie utrzymał się zbyt długo, ponieważ już w 1879 roku – na fali powrotu do tradycji narodowej – pojawił się w państwie rosyjskim kolejny model munduru kolejarskiego.

Kwestię obowiązkowego noszenia oficjalnego uniformu podczas służby re-gulowało rozporządzenie Ministerstwa Dróg Łączności. Strój ten składał się z sięgającego kolan surduta, zapinanego na haftki, prostych spodni wkładanych do cholew wysokich butów oraz futrzanego toczka. Na ramionach umiesz-czano wąskie naramienniki, których kolory pozwalały rozróżnić specjalizacje poszczególnych pracowników: zielony oznaczał służbę torową i nieruchomości; niebieski – służbę wagonową i lokomotywową; amarantowy – służbę ruchu; żółty – telegrafistów. Również obszycie surduta oraz kołnierza były w odpowiednim kolorze. Wprowadzono także metalowe odznaki umieszczane na piersi, sym-bolizujące daną specjalizację. Uzupełnieniem był skórzany pas z klamrą od-mienną dla pracowników każdej z linii kolejowych. Posiadały one, poza godłem państwowym oraz literami „ŻD” (żelazne drogi), literowe oznaczenie danej linii.

W praktyce sprawa wyglądała jednak zupełnie inaczej. Na zachowanych z tego okresu zdjęciach (na przykład pracowników Kolei Warszawsko- -Wiedeńskiej) przeważająca liczba osób ubrana jest w przeróżne koszule, ka-mizelki, surduty, fartuchy, a nawet kurtki – potocznie nazywane waciakami. Niejednokrotnie jedyną rzeczą wskazującą, iż dana osoba jest pracownikiem kolei, jest czapka (choć i tej u wielu kolejarzy brakuje).

Na przełomie XIX i XX wieku ponownie pojawiły się dwurzędowe bluzy mun-durowe z wykładanym kołnierzem. Na patkach umieszczone były oznaczenia stopnia służbowego. Wzór umundurowania dla wyższych urzędników dodatkowo

Inżynierowie kolejowi budujący linię Psków–Połock – 1916 r. / Railway engineers building the line Psków–Połock – 1916 (arch. Muzeum Kolejnictwa)

Drużyna konduktorska Kolei Nadwiślańskich w rosyjskich mundurach – 1909 r. / A team of ticket inspectors of the Vistule Railways wearing Russian uniforms – 1909


railWay fashionThe history of railway uniforms is inseparably connected with the history of military uniforms. It was to the order of the army that new models of uniforms, inspired by the trends of the time, were created and they affected the apparel of railway workers.

The 1940s brought great changes in military fashion. Short, tight-fitting jackets and hoses gave way to frock-coats, coats and shalwars. Another uniformed group appeared – the railwaymen.

under tsar ruleInitially, workers of the tsar’s railways wore uniforms consisting of a jacket with two rows of buttons, a turn-up collar with rank and specialisation marks and straight trousers (boot-cut). On colder days railwaymen would wear a double-breasted coat. The uniform was complemented with a hat – a low toque of astrakhan fur topped with a black and orange metal round element (following the heraldic colours of the Romanovs). Higher ranking railway officers carried a sword during official ceremonies.

In 1872 a new design of the military uniform appeared so the changes also affected the uniforms of railwaymen. Railway workers received long, single-breasted uniform jackets, and the fur hat clearly associated with the Russian tradition was replaced with a round cloth peaked cap. However, this trend was been maintained for a long time, since by 1879 – returning to the national tradition – another design of railway uniform appeared in the Russian state.

The obligation to wear an official uniform during service was regulated by the regulation of the Ministry of Communication. The apparel consisted of a knee-length frock-coat with hook-and-eye fasteners, straight trousers worn inside the high boot-tops and a fur toque. Narrow epaulets were placed on the shoulders. Their colours identified the specialisation of respective workers: green was for track and real estate services; blue – carriage and locomotive services; amaranthine – traffic services; and yellow – telegraphers. Also, the edges of the frock-coat and the collar had appropriate colours. In addition, metal badges symbolising the specific specialisation were worn on the chest. Everything was complemented by a leather belt different for workers of each railway line. Apart from the national emblem and the letters “ŻD” (Polish abbreviation standing for “railroad”) they displayed letters denoting the specific line.

However, it was completely different in practice. The photographs referring to the period (for instance workers of Warsaw and Vienna railways) show many people wearing various shirts, vests, frock-coats, aprons and even quilted jackets. Many times the only thing indicating that the specific person is a railway worker is the hat (although many railwaymen did not wear it all).

At the turn of the 20th century double-breasted uniform blouses with a turndown collar appeared again. The flaps showed official ranks. The model uniform for higher officials had, in addition, epaulets with identifica-tion of the rank. The hat – modelled after a soldier’s hat – had a round, rel-atively big brim and a leather, embossed peak. The trousers were straight

posiadał pagony oznaczające stopień. Czapka – wzorowana na czapce woj-skowej – miała okrągłe, stosunkowo duże rondo i skórzany daszek z przetło-czeniami. Spodnie były proste, do noszenia wraz z półbutami. Uzupełnieniem kompletu mundurowego był dwurzędowy płaszcz z wykładanym, obszernym koł-nierzem. Krój ten utrzymał się na carskich kolejach do czasów I wojny światowej.

W monarchii austro-węgierskiejPierwsze oficjalne regulacje, dotyczące uniformów kolejarskich, zawarte zostały w Rozporządzeniu Ministerstwa Handlu o umundurowaniu urzęd-ników kolei żelaznych państwowych i prywatnych z 4 lipca 1885 roku. Ustanowiono wówczas osiem klas umundurowania dla urzędników kolejo-wych, trzy klasy dla kandydatów oraz jedną klasę dla zastępców.

Podczas służby kolejarzom przysługiwał mundur codzienny. Składał się on z ciemnobłękitnego surduta, zapinanego w dwa rzędy, a w każdym było po siedem metalowych guzików. Na wykładanym kołnierzu umieszczone były oznaczenia stopni i specjalizacji. Podczas służby obowiązywała także biała koszula ze stojącym kołnierzem oraz krawat z czarnego jedwabiu. Proste spodnie w kolorze marynarki noszono z niskimi butami. Na głowy zakładano czapki typu kepi, co było przejawem ówczesnej mody (opracowane przez ar-mię francuską kepi, w XIX wieku rozpowszechniło się w krajach europejskich, a także w Ameryce Północnej). Na nakryciu głowy znajdował się emblemat kolei żelaznych – uskrzydlone koło. Regulamin dopuszczał używania na mniej-szych stacjach i przy niektórych czynnościach tak zwanego munduru wolnego.

boot-cuts. The uniform was supplemented with a double-breasted coat with a turndown collar. This cut was maintained for the tsar’s railways until World War I.

the austro-hungarian monarchyThe first official regulations regarding the uniforms of railwaymen are included in the “Regulation of the Ministry of Trade concerning the uni-forms of state-owned and private railroad officers” of 4 July 1885. At that time eight classes of uniforms were established for railway officers, three classes for candidates and one class for deputies.

During service railwaymen could wear a casual uniform. It consisted of a dark blue frock-coat with two rows of seven metal buttons each. The turndown collar showed official ranks and specialisations. During service a white shir t with a turn-up collar and black silk tie were compulsory. Straight trousers matching the colour of the jacket were worn with low shoes.

Peaked caps being fashionable at that time were worn (designed by a French company, in the 19th century they became popular in European countries and in Northern America). The cap was ornamented with the emblem of the railways – a winged wheel. The rules allowed using the so-called “free uniform” on smaller stations and for some activities (which was regulated in separate regulations).




Regulowały to odrębne przepisy. Był to uproszczony (skrócony) surdut, pozbawiony oznaczeń i dystynkcji. Nakryciem głowy również było kepi. Najciekawszy był mundur galowy, którego kolor pozostawał niezmienny. Charakteryzował się stojącym kołnierzem, zaokrąglonym na obrzeżach, gdzie umieszczano kombinacje rozet oraz galonów, oznaczające stopnie. Ciekawostką był specjalny rozporek wszyty na wysokości stanu po lewej stronie, służący do umieszczenia w nim szpady. Ekstrawaganckim elemen-tem munduru galowego było nakrycie głowy – dwugraniasty kapelusz z mi-sternymi oznaczeniami. Szpada i kapelusz były obowiązkowymi elementami munduru galowego, niewskazane było noszenie ich do munduru codzien-nego, a zabronione przy mundurze wolnym.

Nowe przepisy mundurowe pojawiły się w 1891 roku. Znacznie podniesiono wówczas kepi. Nowością było wprowadzenie bluzy mundurowej dla najniższych stopniem pracowników kolei, wzorowanej na stylu wojskowym, co sugerować może stojący kołnierz, jeden rząd guzików kry-tych listwą oraz obecność czterech kiesze-ni z klapami, wyciętymi w falę i popularnie zwanymi „jaskółczymi ogonami”. Mniej więcej w takiej formie mundury dotrwały do końca istnienia państwa Habsburgów. Kolejne ustawy zmieniały jedynie wygląd dystynkcji i oznaczeń. W 1914 roku zre-dukowano osiem klas mundurów urzęd-niczych do trzech.

W prusachMundur kolejarza pruskiego utrzymany był w kolorze szarym. Posiadał stojący kołnierz, na którym znajdowały się patki określające rodzaj służby. Kurtka zapi-nana była na jeden rząd guzików z wize-runkiem cesarskiej korony. Dla wyższych szarż istniała wersja z dwurzędowym zapięciem. Proste spodnie noszono za-równo z butami wysokimi, jak i półbuta-mi. Na okrągłej czapce znajdowało się podwójne oznaczenie – górne z „kokard” miało barwę czarną, białą oraz czerwoną. Poniżej umieszczano zaś drugie – w bar-wie odpowiedniego kraju związkowego. W przypadku Prus były to kolory czarny i biały. Dopełnienie munduru często stanowił pas z metalową klamrą z charakterystycznym napisem „Gott mit uns” („Bóg z nami”).

Ciekawostką jest fakt, że po roku 1915 na fotografiach z pruskich dworców kolejowych można zobaczyć liczne... mundury rosyjskie. Najprawdopodobniej było to spowodowane faktem zajęcia w tymże roku prawie całego Królestwa Polskiego przez wojska pruskie. Polscy kolejarze bardzo często zachowywali swoje dotychczasowe uniformy — jedynie czapki lub oznaczenia na nich zmieniano na niemieckie.

Zwrotniczy Cesarsko-Królewskich Kolei Państwowych Switchmen of the Emperor’s Royal National Railways


polska niepodległaPierwszym krokiem w kierunku unifikacji umundurowania polskich kolejarzy było porzucenie dotychczasowych nakryć głowy na rzecz tradycyjnej polskiej czapki – rogatywki. Ujednolicanie umundurowania w odrodzonym, borykają-cym się z wieloma problemami gospodarczymi państwie, szła dosyć powoli. Sytuacja taka trwała aż do 1931 roku, kiedy to udało się wprowadzić jeden wspólny dla wszystkich pracowników kolei wzór stroju. Mundur zasadniczy składał się z czapki, kurtki, spodni oraz płaszcza na chłodniejsze dni w kolorze granatowym. Rogatywka posiadała daszek oraz dekoracyjny pasek. Na otoku czapki widniały godła: Polski (orzeł w koronie) oraz kolei (uskrzydlone koło).

Pierwszym elementem unifikacji umundurowania polskich kolejarzy było wprowadzenie tradycyjnych rogatywek / The first element of a unified uniform of Polish railwaymen was a traditional rogatywka cap (arch. Muzeum Kolejnictwa)

W regulaminie zaznaczono, że na nakryciu głowy nie wolno umieszczać żadnych dodatkowych odznak. Czapka zawiadowcy stacji posiadała identyczny krój, jednakże jej denko wykonane było z sukna w kolorze czerwonym.

Kurtka: kołnierz stojąco-wykładany, z emblematami kolejarskimi (koło z jednym skrzydłem) oraz oznaczenia stopni i specjalności. Na piersi oraz w pasie znaj-dowały się po dwie kieszenie z klapami zapinanymi na guziki i wyciętymi w tak zwane jaskółcze ogony. Mankiety rękawów spinano na dwa guziki. Spodnie (co ciekawe, mogły być wykonane z sukna w kolorze czarnym) przystosowane były do noszenia z półbutami, natomiast analiza fotografii ewidentnie wska-zuje, że przeważała wówczas moda na wpuszczanie nogawek w wysokie buty.

It was a simplified (shorter) frock-coat without identification and ranks. Peaked caps were also worn. The gala uniform was the most interesting. Its colour remained unchanged. It had a characteristic turn-up collar rounded at the edges where combinations of rosettes and braids des-ignated ranks. An interesting thing was a special fly at the level of the waist on the left in which a sword could be placed. The most extravagant element of the gala uniform was a hat with subtle markings. It is worth adding that the sword and the hat were compulsory elements of the gala uniform. They were not recommended for wearing with an everyday uniform and forbidden with a free uniform.

The f irst regulations concerning uniforms appeared in 1891. Peaked caps were considerably lif ted at that time. A novelty was a uni-form blouse for railway workers modelled on military clothes, which can

be suggested by a turn-up collar, a single row of buttons and four pockets cut as a wave and popu-larly referred to as “swallow’s tails”. The uniforms remained in a similar form until the end of the Habsburg rule. Subsequent acts only changed the appearance of markings and rank insignia. In 1914 the eight classes of of f icial uniforms were reduced to three.

in prussiaA Prussian railwayman’s uniform was grey. It had a turn-up collar with flaps designating the type of service. The jacket had a single row of buttons depicting the em-peror’s crown. Higher ranks had a double-breasted version. Straight trousers were worn with both high boots and brogues. The round hat showed a double marking – the top consisting of “bows” was black, white and red.

The other marking, in the colour of the respective federated state, was

placed below. For Prussia the colours were black and white. The uni-form was often complemented by a belt with a metal buckle showing a characteristic inscription Gott mit uns (“God with us”).

It is interesting that if we look at photographs of Prussian railway sta-tions taken after 1915 we can see numerous ... Russian uniforms. Most likely this was due to the fact that in that year almost the entire Polish Kingdom was occupied by the Prussian army. Polish railwaymen very often retained their uniforms — only the hats or markings were changed into German ones.

independent polandThe first step towards standardisation of uniforms worn by Polish rail-waymen was the abandonment of previously worn hats for a traditional Polish four-pointed peaked cap called a “rogatywka”. The standardi-sation of uniforms in the revived country facing many economic prob-lems was quite slow. The situation continued until 1931 when a single model of the uniform shared by all railway workers was introduced. The basic uniform comprised a hat, jacket, trousers and a coat for colder days, all of them navy-blue. The rogatywka had a peak and a decorative strip. The rim was decorated with the emblems of: Poland (eagle with

a crown) and the railways (a winged wheel). The regulations stated that no additional insignia should be placed on the hat. The shape of the station manager’s hat was identical but the bottom was made of red cloth. The railwayman’s jacket had a turn-up and turndown collar on which the railway emblems were displayed (one-winged wheel) along with ranks and specialisations insignia. On the chest and at waist level there were two pockets with buttoned flaps and the so-called swallow’s tails. The cuffs of the sleeves had two buttons each. The trousers (interestingly, they could be made of black cloth) were adapted to wearing with brogues but the photographs obviously show that at that time the predominant fashion trend was trouser legs worn inside high boots.




Na chłodniejsze dni zaprojektowano płaszcz z wykładanym kołnierzem, pod którym umieszczona była patka pozwalająca spiąć kołnierz po jego postawie-niu (w wojsku stawianie kołnierza było surowo zabronione). Płaszcz sięgał do połowy łydki. Regulamin mundurowy osobno wymieniał: „płaszcz ciepły”, „kurtkę ciepłą”, „kożuch długi” oraz „kożuszek”. Z myślą o najcięższych pracach przewidziano spodnie i kurtkę ochronną, a także ochronny płaszcz, wykonany z granatowego drelichu.

Pierwsze guziki przeznaczone dla kolejarzy wyprodukowano już w 1919 roku. Widniał na nich orzeł państwowy oraz uskrzydlone koło. Na przełomie lat 20. i 30. XX wieku pojawił się na guzikach orzeł nowego wzoru (godło państwowe z 1927 roku), a także litery PKP. Produkowano je w dwóch rozmiarach – duże przeznaczone były do zapinania kurtek i płaszczy, małe znajdowały się na mankietach, czapkach oraz kieszeniach.

ii wojna światowa Podczas II wojny światowej polscy kolejarze przymusowo otrzymali mundury niemieckie. Nastąpiła także eliminacja rogatywek – mających jednoznacznie narodowy charakter – i zastąpienie ich okrągłymi czapkami. Krój niemiec-kiej kurtki mundurowej był zbliżony do kurtki polskiej. Posiadała ona również sześć guzików, cztery kieszenie oraz koł-nierz stojąco-wykładany. Na kołnierzu umieszczone były patki z oznaczeniami stopni i specjalizacji, a na lewym rękawie, powyżej ramienia, obowiązkowo musiało się znajdować godło III Rzeszy. Kurtki nie miały naramienników. Mundury wyższych urzędników posiadały już tylko cztery gu-ziki i wykładany kołnierz (przeznaczony do noszenia z koszulą i krawatem) oraz plecione – ze srebrnych i barwnych linek – naramienniki.

okres po ii wojnie światowejBył to czas ogromnych braków w za-opatrzeniu. Nie ominęły one także kolei i kolejarzy. Nic więc dziwnego, że na foto-grafiach z tamtych lat widoczne są najróż-niejsze konfiguracje mundurowe – z taki-mi perełkami jak mundur marynarski czy policyjny, przerobione na strój kolejarski.

W 1949 roku wprowadzone zostały ko-lory wypustek na patkach kołnierzowych dla różnych specjalizacji kolejarzy. W latach 50. XX wieku wygląd munduru kolejarskiego, wzorowanego na wojskowym, ostatecznie się ustabilizował. Marynarka z wykładanym kołnierzem zapinana była na cztery guziki i posiadała cztery kieszenie (z prostymi w kroju klapami, zapinanymi na guziki). Spodnie miały prosty krój, przeznaczony do noszenia z półbutami. Przywrócone zaraz po wojnie tradycyjne rogatywki ponownie zastąpiono okrągłymi czapkami (podob-na tendencja dotknęła w owym czasie także mundury wojskowe), na których

widniał symbol kolei oraz zmienione już godło polskie (orzeł bez korony). Zgodnie z ogólnymi trendami w modzie, do produkcji umundurowania zaczęto wykorzystywać syntetyczne materia-ły, a plastikowe guziki zastąpiły me-talowe. Pojawiły się także mundury damskie, gdzie nakryciem głowy dla pań stały się furażerki. Kilkukrotne zmiany (w 1954, 1958 i 1972 roku) dotknęły również kolorystyki i kroju służbowych patek kołnierzowych. Do roku 1958 miały one kolor wi-śniowy, który zmieniono na czarny. W latach 70. XX wieku dla kolejarzy wyższych stopniem służbowym wpro-wadzono trzyguzikowe marynarki mundurowe o kroju dwurzędowym.

Początek XXI wieku przyniósł ogromne zmiany w strukturze spół-ek kolejowych. Każda z tych firm, aby podkreślić swoją odrębność, wprowadziła własny wzór umun-durowania. Mundury Kolei Mazo-wieckich mają kolor zielony, Koleje Dolnośląskie pozostają przy barwie granatowej z czerwonym i białym wykończeniem. Do uniformu dam-skiego przynależnym nakryciem głowy jest furażerka, przy mundurach męskich pojawia się bardzo cieka-wa rogatywka o unowocześnionym kroju. Spółka PKP Intercity postawiła na mundury w kolorze ciemnogranatowym z elementami pomarańczowymi, jako nawiązanie do kolorystyki logo spółki. Uniform, najbardziej zbliżony fasonem do historycznego wzorca, mają obecnie pracownicy spółki PKP Przewozy Regionalne. Tu nadal można jeszcze spotkać tradycyjną rogatywkę kolejarską z amarantowymi wypustkami.

W latach 50. XX wieku pojawiły się damskie mundury kolejowe Ladies’ uniforms appeared in the 1950s


Nowy mundur pracowników PKP Intercity nawiązuje kolorystyką do logo spółki The new uniforms worn by the workers of PKP Intercity have colours matching the logo

of the company (arch. PKP Intercity S.A.)

Pracownicy Kolei Śląskich Workers of Silesian Railways

(©Photofactory®)

Konduktorka Kolei Dolnośląskich Ticket inspector of Lower Silesian Railways

(©Photofactory®)

For colder days railwaymen could wear a coat with a turndown collar which, when turned up, could be pinned together with a flap (in the army turn-ing the collar up was strictly forbidden). The coat was mid-calf length. The uniform regulations listed separately: a “warm coat”, a "warm jacket”, a “long sheepskin coat” and a “short sheepskin coat”. Protective trousers and a protective jacket as well as a protective coat made of navy-blue denim were used during the hardest work.

The first buttons for railwaymen were produced in 1919. They depicted the Polish eagle and a winged wheel. In 1920/30 a new type of eagle was displayed on the buttons (the national emblem from 1927) along with the letters PKP (Polish State Railways). They were produced in two sizes – the large ones were designed for fastening jackets and coats, and the small ones were placed on the cuffs, hats and pockets.

World War ii During World War II Polish railwaymen were forced to wear German uni-forms. In addition, the rogatywka caps – which were clearly national – were eliminated and replaced with round hats. The style of a German uniform

jacket was similar to a Polish jacket. It also had six buttons, four pockets and a turn-up and turndown collar. The collar had flaps with ranks and specialisations insignia, and the em-blem of the Third Reich was a com-pulsory element on the left sleeve, above the arm. The jackets had no epaulets. The uniforms of higher rank officers had only four buttons and a turndown collar (for wearing with a shir t and tie) and braided epaulets of silver and colourful wire ropes.

after World War iiThe post-war period was a time of huge deficiencies in supplies. Railways and railwaymen were not spared either. No wonder that the photographs of that time show vari-ous configurations of uniforms – with pearls like on a navy or police uni-form, converted into a railwayman’s outfit.

In 1949 stripe colours on collar f laps were introduced for dif ferent specialisations of railwaymen. In the 1950s the appearance of the railwayman’s uniform, modelled on a soldier’s uniform, f inally sta-bilized. The jacket with a turn-up collar had four buttons and four pockets (with straight buttoned f laps). The trousers were straight boot-cuts. Rogatywka caps, restored af ter the war, were again re-placed by round hats (a trend similar to military uniforms at that time)

with the symbol of the railways and a changed Polish emblem (eagle without the crown). In keeping with general trends in fashion, synthetic

materials were used for the pro-duction of uniforms and plastic buttons replaced the metal ones. Also, ladies’ uniforms with brim-less caps appeared. The sever-al changes (in 1954, 1958 and 1972) also af fected the colours and style of of f icial collar f laps. Until 1958 they were cherr y red. Af ter wards, they changed to black. In the 1970s higher r ank s of r ai lwaymen wor e three-but ton uniform double- -breasted jackets.

At the beginning of the 19th centu-ry the structure of railway compa-nies changed greatly. Each of the companies, in order to empha-size their autonomy, introduced their own uniforms. The uniforms of Koleje Mazowieckie (Masovian Railways) are green. Koleje Dolnośląskie (Lower Silesian Railways) have retained navy- -blue and added a red and white

finish. The women’s uniform goes with a brimless hat and men’s uni-forms have a very interesting rogatywka cap with a modern cut. PKP Intercity chose dark navy-blue uniforms with orange elements making reference to the colours of the company’s logo. The uniforms most resembling the historic model are currently worn by the employees of PKP Przewozy Regionalne. They still wear traditional rogatywka caps with amaranthine stripes.




kolejoWyM tropeM przez kulturę i sztukęPociąg pasażerski mknie przez noc. W kabinie lokomotywy, zamiast maszy-nisty i jego pomocnika, znajduje się dwóch niebezpiecznych przestępców. Los niczego nieświadomych pasażerów zależy właśnie od nich. Na domiar złego obydwaj owładnięci są chorą miłością do tej samej kobiety...

Czy tak rozpoczyna się powieść kryminalna? A może to początek scenariusza filmu sensacyjnego? Nic bardziej mylnego. Tak rozpoczyna się sztuka teatral-na autorstwa Stanisława Ignacego Witkiewicza, której premiera miała miej-sce w 1923 roku. Jest to tragiczna, choć niepozbawiona humoru opowieść o tym, jak świat sterowany przez niewłaściwe jednostki może zostać doprowadzony do zagłady, tak jak zagładę przynoszą skła-dowi kolejowemu kryminaliści. Zaślepieni miłością mężczyźni postanawiają zdać się na los – ten z nich, który przeżyje katastro-fę kolejową, posiądzie rękę pięknej Julii.

kolejowe rytmyW historii polskiej muzyki powstało kilka utworów, które rywalizować mogłyby o mia-no najbardziej znanego przeboju zainspiro-wanego przez kolej. Maryla Rodowicz zwa-na jest królową polskiej piosenki. Mocną pozycję w czołówce najbardziej rozpozna-walnych utworów tej wokalistki zajmuje z pewnością piosenka „Remedium”. Utwór jest o tyle ciekawy, że mało kto kojarzy go z oficjalną nazwą. W pamięci odbiorców zapisał się raczej wers refrenu „wsiąść do pociągu byle jakiego”. Pociąg potraktowany tu został jako swoisty pomost do lepszego życia, który pozwoli uwolnić się od całej szarości świata i jego problemów. „Wsiąść do pociągu” to także tytuł całego albumu, który pojawił się w sklepach w 1978 roku.

Mniej znanym utworem, gdzie ważną rolę odgrywa kolej, jest „Biała lokomo-tywa” wykonywana przez zespół Stare Dobre Małżeństwo, oparta na wierszu Edwarda Stachury. Tytułowa lokomotywa jest oznaką życia w umarłym zda-wałoby się świecie, jej biel stanowi kontrast dla czarnych łąk, lasów i ruin.

Pozostając w kręgu poezji śpiewanej, warto wspomnieć, że na okładce płyty „Jedenasta jedenaście” Grzegorza Turnaua znajduje się klasyczny, dwor-cowy zegar klapkowy, pokazujący tę właśnie godzinę (choć utwór tytułowy o kolei nie traktuje). Motywy kolejowe znajdziemy też chociażby w twór-czości Marka Grechuty, który swoją płytę z roku 1977 zatytułował „Szalona lokomotywa”, czy u Zbigniewa Hołdysa w piosence „Lokomotywa z ogłosze-nia”, wykonywanej przez zespół Perfect. Tekst z przymrużeniem oka mówi o korzyściach finansowych, jakie niesie wybór kolei jako środka lokomocji.

Zdecydowanie bardziej smutny obraz polskiej rzeczywistości – także tej kolejowej (opis peronów i dworca w Kutnie), który na szczęście odchodzi powoli do historii – wyłania się z piosenki „Polska” Kultu. Dwa utwory

dotyczące kolei („Hymn kolejarzy wąskotorowych” oraz „Na wszystkich dworcach świata”) znajdują się także w repertuarze Skaldów. Po pero-nach i dworcu, w poszukiwaniu sensu życia, snuje się bohaterka piosenki „Mamy czas” zespołu Banda i Wanda, a uważny obserwator opisuje piękno pracowniczki kolei w utworze Pudelsów „Konduktorka PKP”.

Z racji rytmicznych dźwięków, jakie wydają pędzące pociągi, liczne nawią-zania odnaleźć można u twórców muzyki elektronicznej („Siberian Express” Jamiego Jonesa czy też „Midnight Express” Vangelisa). Chyba najbardziej monumentalny utwór zainspirowany koleją powstał w 1977 roku w nie-mieckim Düsseldorfie. W utworze „Trans-Europe Express” zespół Kraftwerk wykorzystuje niemal wszystkie odgłosy, jakie można usłyszeć na dworcu czy też w kolejowym przedziale.

z piórem i notesem w kolejowym przedziale Jak słusznie zauważył literaturoznawca Wojciech Tomasik: „Wiek XIX pozo-stawił po sobie dwie wielkie rzeczy: kolej oraz powieść. I były one ze sobą silnie związane. Literatura przynosi nam wiele świadectw rosnącej fascy-nacji tym środkiem transportu”.

Akcja jednej z pierwszych powieści Elizy Orzeszkowej „Ostatnia miłość”, toczy się, prawdopodobnie w Druskiennikach. W czasie powstawania książki nieopodal miasta trwała budowa Kolei Warszawsko-Petersburskiej, otwartej w 1862 roku. Utwór rozpoczyna się od pochwały kolei. Autorka nazywa ją „królową XIX wieku, do której wszyscy przybywają, by złożyć jej hołd”. Budowana nieopodal żelazna droga wpływa również na losy głównej boha-terki, której życie zmienia się pod wpływem miłości do kolejowego inżyniera.

Wątki kolejowe odnajdziemy także w „Listach z podróży do Ameryki” Henryka Sienkiewicza. Z książki tej wyłania się niezwykle realistyczny oraz często dowcipny opis Stanów Zjednoczonych, w tym podróży koleją ze wschodniego na zachodnie wybrzeże. Droga Żelazna Warszawsko- -Wiedeńska jest ważnym elementem przestrzeni, w której rozgrywają się wydarzenia „Lalki” Bolesława Prusa, zarówno w kontekście podróży Stanisława Wokulskiego między Warszawą a Skierniewicami, jak i jego nieudanej próby samobójczej.

railWays in culture and artA passenger train runs through the night. The locomotive, instead of the train driver and his assistant, carries two dangerous criminals. They are in control of the fate of passengers unaware of the situation. To make matters worse, they are overwhelmed with a sick love for the same woman...

Is this the beginning of a crime story? Or perhaps the beginning of the scene of an action film? Nothing could be further from the truth. This is the beginning of a theatre play by Stanisław Ignacy Witkiewicz, staged for

the first time in 1923. This is a tragic, al-though humorous story, of how the world controlled by the wrong people can be brought to destruction, just like the two criminals lead the train to destruction. The men, blinded by love, decided to take pot luck – the one to survive the railway crash, will marry the beautiful Juliet.

railway rhythmsIn the history of Polish music there are a few works that could be deemed the most famous hit inspired by railways. Maryla Rodowicz is known as the Polish song queen. Certainly, “Remedium” is one of her most recognisable songs. It is interesting that few people actually associate the song with its official title. They rather remember the line “get onto any train whatsoever”. In this song the train stands for a peculiar bridge to bet-

ter life which will make it possible to escape this grey world and leave one’s problems behind. ”Get onto the train” is also the title of the whole album which appeared in music shops in 1978.

A less known song where the railway plays an important part is “White locomotive” performed by Polish band Stare Dobre Małżeństwo based on a poem by Edward Stachura. The locomotive is a symbol of life in a seemingly dead world and its whiteness contrasts with black meadows, forests and ruins.

Staying with the oeuvre of sung poetry, it is worth mentioning that the sleeve cover of “Eleven after eleven” by Grzegorz Turnau shows a classic railway station clock showing exactly that time (although the title song has nothing to do with railways). Railway motifs are also present in works by Marek Grechuta, whose record of 1977 was entitled “The crazy locomotive”, or in a song written by Zbigniew Hołdys – “Locomotive from an advertisement” performed by Polish band, Perfect. The humorous lyrics are about the financial benefits of choosing railways as a means of transport.

A definitely sadder image of Polish reality – also the railway reality (descrip-tions of platforms and the railway station in Kutno), which fortunately has slowly begun to become history – is described in the song by Kult entitled

“Poland”. The band Skaldowie also has two songs referring to railways (“The anthem of narrow-gauge railwaymen” and “On every railway station in the world”). The hero of the song “We have time” by Banda i Wanda wanders around the platforms and the railway station looking for sense in life, and a careful observer in the song by Pudelsi “The ticket inspector” describes the beauty of a female railway worker.

The rhythmical sounds of a rushing train entice many creators of electronic music to make numerous references to trains (“Siberian express” by Jamie Jones or “Midnight express” by Vangelis). Perhaps the most monumental song inspired by railways was written in 1977 in Düsseldorf, Germany. In “Trans-Europe Express” Kraftwerk make use of nearly all the sounds you can hear at a railway station or in a train compartment.

With a pen and a notebook in a train carriage As Wojciech Tomasik, a literary scholar, rightly noted: “The 19th century left us with two great things: railways and novels. And these were strongly interconnected. Literature gives many testimonies for the growing fasci-nation with this means of transport”.

One of the first novels by Eliza Orzeszkowa is entitled the “Last love” and it is set, most likely, in Druskienniki. When the book was being writ-ten, the Warsaw-St. Petersburg railway line opened in 1862 was under construction near the city. The work starts in praise of the railway. The author calls it the “queen of the 19th century to whom everybody brings tribute”. The railroad built nearby also has an impact on the fate of the main character of the book whose life changes under the influence of her love for a railway engineer.

Railway motifs are also present in “Letters from a journey to America” by Henryk Sienkiewicz. This book shows an unusually realistic image and gives an often humorous description of the United States, including the journey by rail from the east to the west coast. The Warsaw-Vienna Railroad is an important element of space providing the setting for “The Doll” by Bolesław Prus, both in the context of Stanisław Wokulski’s journey from Warsaw to Skierniewice and his failed suicide attempt.

Droga Żelazna Warszawsko-Wiedeńska jest ważnym elementem przestrzeni, w której rozgrywają się wydarzenia „Lalki” Bolesława Prusa / The Warsaw-Vienna Railroad is an important element of the space in which the action of “The Doll” by Bolesław Prus takes

place (©Photofactory®)

Najbardziej znaną powieścią krymianalną z wątkiem kolejowym jest „Morderstwo w Orient Expressie” Agaty Christie / The most famous crimimal story with a railway

motif is “Murder on the Orient Express” by Agatha Christie (©Photofactory®)

Okładka płyty „Wsiąść do pociągu” Maryli Rodowicz – 1978 r.The cover of the record “Get on the train” by Maryla Rodowicz – 1978

(©Photofactory®)




O środowisku kolejarskim traktuje – dziś nieco zapomniana – powieść Władysława Reymonta „Marzyciel”, w której główny bohater pracuje jako kasjer na dworcu kolejowym. Mało kto wie, że autor również posia-da w swojej biografii epizod kolejowy, gdyż był zatrudniony jako urzędnik Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej. W pociągach bądź na dworcach często umiejscawiali akcje swych powieści także autorzy kryminałów. Najbardziej znana powieść kryminalna rozgrywająca się w pociągu wyszła spod pióra mistrzyni gatunku Agaty Christie. Chodzi oczywiście o utwór „Morderstwo w Orient Expressie” ze słynnym detektywem Herculesem Poirot.

Powieść Karola Dickensa, z pogranicza kryminału i fantastyki, „The signal man” (w wolnym tłumaczeniu: „Dróżnik”) opowiada o pracowniku kolei pilnującym wjazdu do tunelu, któremu co jakiś czas ukazuje się zjawa, ostrzegając przed mającym się wydarzyć na tej trasie wypadkiem.

Tematyka kolejowa jest również obecna w literaturze dla młodszych czytel-ników, czego doskonałym przykła-dem jest hit wydawniczy ostatnich lat (a także jego ekranizacja), czyli saga o nastoletnim czarodzieju Harrym Potterze. Przenikający się w książce świat rzeczywisty z ma-gicznym łączy dworzec kolejowy, a dokładniej, niewidzialny dla zwy-kłych mugoli, peron 9 i ¾, z którego starodawny parowóz zabiera mło-dych czarodziejów do szkoły magii i czarodziejstwa w Hogwarcie.

Absolutnym, kolejowym klasykiem dla dzieci jest książka Romana Pisarskiego „O psie, który jeździł koleją” z bohaterskim psem Lampo w roli głównej. Warto podkreślić, że pies Lampo istniał naprawdę i rzeczy-wiście w latach 50. XX wieku głośno o nim było we włoskiej prasie. Obecnie na stacji Campiglia Marittima znajduje się pomnik tego czworonoga.

światła, kamera, proszę wsiadać, drzwi zamykać!Kolej stanowi wdzięczny temat także dla profesjonalnej kinematografii. Opowieść o inspiracjach kolejowych w sztuce filmowej warto zacząć w spo-sób nietypowy – od kilku słów na temat krótkometrażowego, propagando-wego filmu „Naprzód kolejarze” z 1956 roku. Film pokazuje kontrast między warunkami pracy na stacji posiadającej najnowsze ówcześnie rozwiązania techniczne, pozwalające sterować ruchem pociągów, a stacją bez unowocze-śnień i kończy się słowami: „to dopiero początek walki, którą rozpoczynamy o unowocześnienie naszego kolejnictwa!” Obraz otrzymał pierwszą nagrodę na Festiwalu Etiud PWSFTiT w Warszawie oraz specjalne wyróżnienie na Festiwalu Młodzieży i Studentów w Moskwie.

Akcja filmu „Pociąg” z 1959 roku rozgrywa się w wagonach przemierza-jących trasę Warszawa–Półwysep Helski. Do jednego przedziału sypial-nego trafia Jerzy (Leon Niemczyk) i Marta (Lucyna Winnicka). Podczas

podróży między parą zaczyna się rodzić uczucie. W pociągu obecny jest także Staszek (były chłopak Marty), w którego rolę wcielił się Zbigniew Cybulski. W 1998 roku powstał dokument „Pociąg 40 lat później”, w którym aktorzy i członkowie ekipy filmowej wspominają pracę nad przygotowaniem tego dzieła. Scenerią filmu ponownie jest pociąg jadący na Hel.

Partyjkę w karty rozgrywa w kawiarni warszawskiego dworca Wielki Szu (Jan Nowicki) w filmie pod tym samym tytułem z 1983 roku. W komedii „Brunet wieczorową porą” dworzec (wówczas błyszczący nowością, jako że film powstał w roku 1976) stanowi tło dla kilku zimowych scen. Ciekawostkę stanowi film „Graficiarze” z 2006 roku. Wszystkie plenery tej niemieckiej produkcji zostały zrealizowane w Warszawie. Na ekranie możemy zobaczyć dworce: Ochota, Powiśle, Centralny, Wschodni, ponadto most Średnicowy, a także sporą liczbę lokomotyw, wagonów i elektrycznych zespołów trak-cyjnych „ozdobionych” przez tytułowych graficiarzy.

Warto dodać, że motywy kolejowe obecne są także w kultowych pro-dukcjach polskiej kinematografii, poświęconych II wojnie światowej. W pierwszej części filmu „Jak roz-pętałem II wojnę światową” pociąg odegrał kluczową rolę – to właśnie z powodu przespania postoju na sta-cji starszy strzelec Franciszek Dolas trafia na niemiecką stronę, co pocią-ga za sobą lawinę kolejnych wyda-rzeń. Podczas swoich perypetii, boha-ter jeszcze nie raz będzie przemierzał Europę koleją. Pociąg pancerny poja-wia się także w filmie „Jarzębina czer-wona” z 1969 roku, który opowiada o walkach o Kołobrzeg prowadzonych w 1945 roku.

Niezwykle zabawnie kolej ukazał Juliusz Machulski w komedii „Pieniądze to nie wszystko”. Znudzeni mieszkańcy popegeerowskiej wsi z braku roz-rywek obserwują tory kolejowe i z pamięci starają się wymieniać nazwy poszczególnych, przejeżdżających pociągów.

W światowej kinematografii warto przypomnieć obraz „Bitwa o szyny” („La bataille du rail”) w reżyserii René Clémenta. Fabularyzowany dokument z 1946 roku opowiada o walce z okupacją niemiecką francuskich kolejarzy. Dzieło nagrodzono Złotą Palmą w Cannes.

Większość akcji rozgrywa się w pędzącym składzie w filmie „Uciekający po-ciąg” z 1985 roku. W główną rolę uciekającego z więzienia na Alasce recydywi-sty wcielił się Jon Voight. Film oparty jest na faktach – na Alasce rzeczywiście miała miejsce „ucieczka” lokomotywy bez załogi.

Pociągi często pojawiają się w serii filmów o agencie 007. Jeden z najlepiej zary-sowanych wątków kolejowych odnajdziemy w filmie „GoldenEye” z 1995 roku.

The railway community is described in a now quite neglected novel by Władysław Reymont “The Dreamer” where the main character sells tickets at a railway station. Few people know that the author’s biography also includes a railway episode, since he worked as an officer of the Warsaw- -Vienna Railroad. In addition, authors of crime books made trains or rail-way stations the settings of their novels. The most famous crime novel set on a train was written by the mistress of the genre, Agatha Christie. This is, course, “Murder on the Orient Express” with the famous detective Hercules Poirot.

The criminal fantasy novel by Charles Dickens “The signal man” tells us a story of a railway worker guarding the entry into a tunnel who is from time to time haunted by a ghost warning him about an impending accident.

The railway is also present in literature for younger readers, which is per-fectly illustrated by the recent hit (and also its film version), that is, the saga of the teenage wizard, Harry Potter. The real and magical worlds interweaving in the book are linked by a railway station, and more accurately, platform 9 and ¾ invisible for muggles (humans deprived of magical powers) from which an old-fashioned steam loco-motive picks up young wizards and carries them to Hogwarts School of Witchcraft and Wizardry.

An absolute railway classic for kids is Roman Pisarski’s book “A train travelling dog” with the heroic dog

Lampo as the main character. It is worth emphasizing that Lampo was a real dog famous in the 1950s in Italian newspapers. Nowadays, a monument of this four-legged animal can be seen at Campiglia Marittima station.

lights, camera, get in, close the door!The railway is a nice theme also for professional cinematography. The sto-ry of railway inspirations in movies should start in an untypical way – with a few words about a one-reel propaganda film “Forward railwaymen” of 1956. The film illustrates the contrast between the working conditions at a station equipped with the latest engineering solutions making it pos-sible to control train traffic and at a station without such improvements. It ends with the following words: „this is only the beginning of our battle for modernising our railway industry!” The film won first prize at the Etude Festival of the Polish National Film, Television and Theatre School in Warsaw and a special award at the Festival of Young People and Students in Moscow.

The action of the “Train” movie of 1959 takes place in railway carriag-es travelling from Warsaw to the Hel Peninsula. Jerzy (Leon Niemczyk)

and Marta (Lucyna Winnicka) share a sleeping compartment. During the journey the couple fall in love. Staszek (Marta’s ex-boyfriend), played by Zbigniew Cybulski, is also travelling on that train. In 1998 a documentary, “The Train 40 years later”, was made in which actors and members of the crew recall how the work was prepared. The film is again set on a train travelling to Hel.

The Great Sharp (Jan Nowicki) plays cards in a cafe of the railway station in Warsaw in a 1983 film with an identical title. In the comedy “The Brunet in the Evening”, the railway station (at that time a shining new building as the film was made in 1976) is the background for several winter scenes. “Graffiti Artists” of 2006 is an interesting movie. All the locations in this German production were set in Warsaw. We can see the railway stations: Ochota, Powiśle, Central, East, the Cross-City bridge, and a great num-ber of locomotives, carriages and electric multiple units “decorated” by graffiti artists.

It is worth adding that railway mo-tifs are also present in the cult pro-ductions of Polish cinematography devoted to World War II. In the first part of the film “How I started World War II” the train had a key role – as the senior shooter, Franciszek Dolas, sleeps through the stop at the station, he gets to the German side, which results in an avalanche of events. During his wanderings, he travelled by rail throughout Europe many times. An armoured train also appears in the film “Red Rowan” of 1969 which tells the story of the battle of Kołobrzeg in 1945.

A very humorous picture of railways is given by Juliusz Machulski in his comedy “Money is not everything”. The bored inhabitants of post-Com-munist rural grounds, deprived of any forms of entertainment, become train spotters who learn the names of the passing trains by heart.

A film worth mentioning in world cinematography is “The Battle of the Rails” (“La bataille du rail”) directed by René Clément. This documentary film of 1946 tells the story of French railwaymen fighting against the German occupiers. The work was awarded the Golden Palm in Cannes.

The action is mostly set on a rushing train in the film “Runaway Train” of 1985. The main part of a convict escaping from prison in Alaska is played by Jon Voight. The film is based on fact – a “runaway” of a locomotive without a driver did happen in Alaska.

Trains are often present in the Bond movies. One of the best depictions of railway motifs can be seen in the film “GoldenEye” from 1995.

Akcja filmu „Pociąg” z 1959 r. rozgrywa się w pociągu jadącym z Warszawy na Półwysep Helski / The action of the “Train” movie of 1959 takes place on a train going from Warsaw

to Hel Peninsula (©Photofactory®)Bohaterka powieści Lwa Tołstoja – Anna Karenina popełnia samobójstwo, rzucając się

pod pociąg. Na zdjęciu ekranizacja z 2012 r. z Keirą Knightley w roli głównejThe character of Lev Tolstoy’s novel, Anna Karenina, commits suicide jumping under a train. A movie from 2012 with Keira Knightley in the main role (©Photofactory®)




Przeciwnikiem Jamesa Bonda (w tej roli Pierce Brosnan) i jego partnerki (Izabella Scorupco) jest radziecki generał, Arkady Ourumov, ukrywający się w pociągu pancernym, przemieszczającym się nieustannie po kraju. Na miłośnikach kina akcji niesamowite wrażenie zrobiła scena, w której Bond wyjeżdża na spotkanie pociągu generała.

Najnowsze produkcje filmowe także wykorzystują motyw kolei. Chociażby „Most szpiegów” Stevena Spielberga. Główny bohater, amerykański praw-nik James Donovan, pokonuje pociągiem granicę dwóch światów, wyzna-czoną przez mur berliński oddzielający Europę Wschodnią od Zachodniej.

Na ekranach telewizorów pojawił się niedawno serial „Bodo” opowiadający historię życia gwiazdy przedwojennego, polskiego kina. Możemy w nim zobaczyć wrocławskie dworce: Świebodzki – w roli Warszawy Głównej oraz Nadodrze – którego perony do złudzenia przypominają perony głównego dworca w Berlinie.

na płótniePojawienie się kolei stało się również (choć może nie w tak wielkim stop-niu, jak w przypadku innych dziedzin sztuki) inspiracją dla malarzy, którzy motywy związane z kolejami oraz podróżą przenieśli na swoje płótna.

Jako pierwszy wart jest wspomnienia cały cykl obrazów „Lebensgeschichte einer Lokomotive” („Historia życia lokomotywy”) autorstwa niemieckiego malarza i grafika Paula Friedricha Meyerheima. W jego skład wchodzą

obrazy pokazujące poszczególne etapy budowy i eksploatacji lokomotyw od odlewania poszczególnych elementów w hucie – „Maschinenfabrik” („Fabryka maszyn”), prace w fabryce – „Lokomotivbau” („Fabryka lo-komotyw”), po proces eksploatacji na torach – „Die Eisenbahnbrücke über den Rhein” („Most kolejowy na Renie”). Kolej, choć obecna w tytule całego cyklu, na wielu obrazach nie jest na pierwszy rzut oka widoczna. Na przykład tytułowy most na Renie z przejeżdżającym składem stanowi jedynie tło dla obecnego na pierwszym planie powozu.

Na dworzec kolejowy przenosi nas obraz Williama Powella Fritha „The Railway Station”. Widzimy na nim bardzo ciekawą konstrukcję krytego peronu dworcowego wraz z oczekującym na odjazd składem osobowym. Jednakże najbardziej istotni są tu pasażerowie. Malarz w genialny spo-sób przedstawił pośpiech, zamieszanie i ogólny rozgardiasz panujący na dworcach. Widzimy bagażowych pospiesznie pakujących kufry i walizy na dach wagonu, osoby gubiące swoje rzeczy oraz żegna-jące się. Obraz jest doskonałym źródłem historycznym, pokazu-jącym nie tylko wygląd dworców kolejowych i składów w XIX wieku, ale przede wszystkim całą gamę strojów pasażerów reprezentu-jących różne warstwy społecz-ne, oczekujących na wyruszenie w podróż.

Dziewiętnastowieczna kolej, można powiedzieć, „od podszew-ki” została ukazana na obrazie brytyjskiego malarza Augustusa Leopolda Egga. Płótno przed-stawia dwie damy podróżujące w kolejowym przedziale, za okna-mi którego rozpościera się piękny, brytyjski krajobraz. Obraz stał się inspiracją dla jednej z ilustracji książki „Po drugiej stronie lustra” (drugiej części powieści „Alicja w krainie cza-rów”), na której widzimy bohaterkę również podróżującą koleją, w towa-rzystwie jegomościa w stylowym kapeluszu... z papieru.

Przykładem obrazu zainspirowanego koleją jest dzieło Édouarda Maneta „The Railway”. Zapewne po obrazie o takim tytule spodziewać by się można kolejnego płótna, przedstawiającego dostojną lokomotywę, spieszących się pasażerów… Tu jednak – naszym oczom ukazuje się odpoczywająca dama w towarzystwie dziewczynki. Kobieta siedzi spokojnie z książką w dło-ni, a na jej kolanach drzemie szczeniak. Dziewczynka obrócona jest do widza tyłem i ewidentnie czemuś się przygląda. Dopiero w tym momencie można zorientować się, że kobieta siedzi na podmurówce ogrodzenia. Za nim zaś rozciąga się teren dworca kolejowego, któremu to właśnie – intrygującemu, tajemniczemu i niedostępnemu – przygląda się dziewczynka.

The adversary of James Bond (Pierce Brosnan) and his partner (Izabella Scorupco) is Soviet general Arkady Ourumov, hiding in an armoured train continuously moving around the country. Enthusiasts of action-packed movies were greatly impressed by the scene when Bond sets off to meet the general’s train.

The latest movies also make use of the railway motif. For instance, the “Bridge of Spies” by Steven Spielberg is worth mentioning. The main char-acter, an American lawyer James Donovan on a train crosses the boundary between two worlds marked by the Berlin Wall separating Eastern and Western Europe.

A TV series “Bodo”, telling the story of a Polish pre-war actor, has been shown on Polish TV lately. We can see the railway stations in Wrocław: Świebodzki – as Central Warsaw and Nadodrze – with platforms that look exactly like those of the main railway station in Berlin.

paintingThe emergence of the railways also inspired painters (though to a smaller extent than in other fields of art) who depicted motifs related to railways and travelling into their paintings.

The first work worth mentioning is the whole series of paintings “Lebensgeschichte einer Lokomotive” (“The Story of Life of a Locomotive”) by German painter and graphic artist Paul Friedrich Meyerheim. It is composed

of pictures illustrating respective stages of construction and operation of locomotives from casting elements at the ironworks – “Maschinenfabrik” (“Machine factory”), works at the factory – “Lokomotivbau” (“Locomotive factory”), to operation on the tracks – “Die Eisenbahnbrücke über den Rhein” (“The railway bridge on the Rheine”). Trains, although present in the title of the whole series, are, in many paintings, not visible at a glance. For example, the title bridge on the Rheine with a passing train is only the background for the coach in the foreground.

The painting by William Powell Frith, “The Railway Station”, takes us to a railway station. We can see a very interesting structure of a roof-cov-ered railway platform with a passenger train waiting to depart. However, the passengers are the most important element of the work. The painter brilliantly presented the rush, commotion and general bustle of rail-

way stations. We can see rail-way porters packing chests and suitcases onto the roof of the rail carriage, people losing their things and saying goodbye to one another. The painting is an excellent historical source not only presenting the appearance of railway stations and trains in the 19th century, but primarily showing a whole range of clothes of passengers representing var-ious social groups, waiting for their journey.

The nineteenth century railway was illustrated “inside out” in the painting of British painter Augustus Leopold Egg. The work shows two ladies travelling in a train compartment with a beau-tiful British landscape outside

the windows. The painting inspired one of the illustrations in the book “Alice Through the Looking Glass” (the second part of the novel “Alice in Wonderland”) where we can see the main character travelling by train in the company of a man wearing a stylish... paper hat.

An interesting example of a painting inspired by the railways is Édouard Manet’s “The Railway”. The title suggests it will be another painting depict-ing a stately locomotive or rushing passengers. However, it is completely different. Instead, we can see a resting lady in the company of a little girl. The woman is sitting calmly with a book in her hand and a puppy sleeps on her knees. The girl has turned her back on the viewers and she is evi-dently looking at something. Only now we realise that the woman is sitting on a wall. Behind the wall, through the fencing, extend the railway station grounds. And this is the intriguing, mysterious and inaccessible thing that the girl is looking at.

Kopia autorstwa Holla obrazu Williama Powella Fritha – „The Railway Station” 1862 r. / A copy of William Powell Frith’s painting “The Railway Station“ by Holl, 1862 (©Photofactory®)

Éduard Manet, „The Railway”, 1877 r.(©Photofactory®)




Pisząc o kolei i jej związkach ze sztukami wizualnymi, nie sposób pominąć zagadnienia jej obecności w dziedzinie plakatu. Jest on praktycznie rówieśni-kiem kolei. Plakaty zaczęły powstawać z początkiem XIX wieku, jednak to jego ostatnia dekada i początki XX wieku były okresem bujnego rozkwitu tej sztuki, rozwijającej się wraz z kulturą masową.

Był to także złoty czas kolei, której tory pokryły siatką najważniejsze trasy w Europie i na ziemiach polskich. Stała się ona licznym i dość powszechnie dostępnym środkiem komunikacji, jedynym, który w ówczesnych czasach pozwalał na szybkie przemieszczanie się i możliwość spotkania z bliski-mi, przyjaciółmi czy też umożliwiającym zwiedzanie dalekich zakątków. Rozwój kolejnictwa wpłynął zatem znacząco na rozkwit szeroko rozumianej turystyki.

Plakat kolejowy był nośnikiem przekazu informacji i obrazu. Miał uświado-mić pasażerowi, że dzięki podróży pociągiem otrzymywał niepowtarzalną możliwość zobaczenia wielu turystycznych destynacji, do których dotarcie było dla poprzednich pokoleń praktycznie niemożliwe.

Warto w tym miejscu wspomnieć o brytyjskich kolejach i setkach plakatów, które zachowały się z tamtych czasów. Odnajdziemy plakaty reklamujące bry-tyjskie miejscowości turystyczne w nadmorskiej scenerii takie, jak: Southport w hrabstwie Merseyside, letni kurort górniczego Liverpoolu czy urocze Paignton w Devon. Brytyjskie koleje to także plakaty reklamujące podróże po urokli-wej, zielonej Irlandii, słonecznej Kornwalii czy górzystej Szkocji. Podobne walory – nośnika promocji turystycznej – pełnił plakat kolejowy w Stanach Zjednoczonych czy pozostałych państwach Europy Zachodniej.

When writing about the railway and its links to the visual arts, mention must be made of its presence in posters. They are practically peers of the railways. Posters came to life in the first decades of the 19th century. However, it is in the last decade of the 19th century and the beginning of the 20th century that this ar t developed intensely along with mass culture.

It was also a golden time for the railways whose tracks covered the most important routes in Europe and in Poland. Railway was an abundant and commonly accessible means of communication, the one which at that time made it possible to travel fast and meet family, friends or visit distant places. Thus, the development of the railway industry had a significant effect on the heyday of tourism.

The railway poster was a medium for information and image. Its task was to make passengers aware that travelling by train they were offered a unique opportunity to see many tourist destinations that previous generations could not practically reach.

Here, it is worth mentioning British railways and the hundreds of posters from those times that have been preserved. There are posters advertising British tourist seaside destinations such as: Southport in Merseyside, the summer resort of the mining Liverpool, or charming Paignton in the county of Devon. The British railways are also associated with posters advertising travel around charming, green Ireland, sunny Cornwall or mountainous Scotland. Railway posters in the United States or in Western Europe had a similar function – they were a medium of tourist promotion.

Plakat autorstwa Gustawa Krollmanna reklamujący spółkę Northern Pacific Railway – 1926 r.A poster by Gustaw Krollmann advertising Northern Pacific Railway – 1926

(©Photofactory®)

Plakat reklamujący pociąg pasażerski Empire State Express spółki New York Central Railroad – 1941 r. / A poster advertising the passenger train Empire State Express by New

York Central Railroad – 1941 (©Photofactory®)

Oprócz miejsc turystycznych, na plakatach reklamowano przewoźników, nowe, szybsze lokomotywy, możliwość podróżowania ze zwierzętami domowy-mi a także luksusowe warunki czekające na pasażerów pociągów (zwłaszcza tych turystycznych). Warto wspomnieć nie tylko o treści zawartej na plaka-tach kolejowych, ale też o ich artystycznej formie. Plakaty te były bowiem prawdziwymi dziełami sztuki, tworzonymi zgodnie z ówczesnymi trendami i stylami, a ich twórcami byli najważniejsi i najwybitniejsi malarze i graficy.

Tradycja plakatów kolejowych istniała także w Polsce. W latach przedwo-jennych, podobnie jak na Zachodzie, reklamowano w ten sposób możli-wość wyjazdów nad polskie morze, do Pucka, na Hel czy w góry, do coraz popularniejszego wówczas Zakopanego.

Czas powojennej komunistycznej propagandy w sztuce plakatu kolejowe-go cechował bardziej nacisk na przestrzeganie przepisów BHP i bezpie-czeństwa przez pasażerów. Pojawiały się także okolicznościowe postery z okazji, na przykład, dnia kolejarza lub kolejnych „sukcesów” centralnie sterowanej gospodarki, dla której przysłowiowym krwioobiegiem trans-portowym była kolej.

Apart from tourist destinations posters advertised railway carriers, new and faster locomotives, the possibility of travelling with pets and luxury conditions on a train (especially tourist trains). Not only are the contents of railway posters wor th mentioning but also their ar tistic form. The posters were real masterpieces created in line with the trends and styles of the time by the most important and most outstanding painters and graphic artists.

The tradition of railway posters also existed in Poland. Before the war, similar to the West, the poster was a medium to advertise trips to the Polish seaside, to Puck, Hel or to Zakopane which was becoming an increasingly popular mountain resort.

The times of post-Communist propaganda in the art of railway posters were characterised by pressure on passengers’ compliance with the rules of occupational safety and health. Occasional posters were also issued on the occasion of, for example, railwayman’s day or subsequent “successes” of the centrally controlled economy for which railway was the proverbial transport bloodstream.Reklama British Railways – 1957 r. / An advertisement of British Railways – 1957 (©Photofactory®)

let's talk about railways porozmawiajmy o kolei172 173



Zamówiony przez PKP Intercity nowoczesny pociąg Pendolino typu ED250 – przejazd próbnyA modern Pendolino ED250 train ordered by PKP Intercity – test ride (arch. PKP Intercity)

Lata 90. XX wieku dla kolei w Polsce były okresem bardzo trudnym. Drastyczny spadek liczby pasażerów i masy przewożonych towarów, zaniechanie zakupów taboru oraz ograniczenie nakładów na utrzymanie infrastruktury spowodowały, że transport kolejowy ulegał degradacji. Poza tym, struktura PKP okazała się nieprzystosowana do reguł obowiązujących w wolnorynkowej gospodarce. Zmiany nastąpiły wraz z przystąpieniem Polski do Unii Europejskiej w 2004 roku.

The 1990s in Poland were a very difficult time for the railway industry. A drastic reduction in the number of passengers and the weight of transported cargo, abandoning the purchase of rolling stock and limiting the expenditure on the maintenance of infrastructure led to gradual degradation of the railway industry. In addition, the structure of the Polish State Railways proved to be insufficiently adapted to the rules ap-plicable in the free market economy. Changes occurred along with the accession of Poland to the European Union in 2004.

infrastruktura kolejoWaZgodnie z sugerowaną przez UE względną równowagą pomiędzy inwesty-cjami w infrastrukturę drogową i kolejową (proporcje odpowiednio 60– –40), na które przydzielano fundusze pomocowe, począwszy od 2008 roku stan linii kolejowych i dworców zaczął się powoli poprawiać. Pewnym impulsem, który spowodował zahamowanie negatywnych tendencji na ko-lei w Polsce, stały się Mistrzostwa Europy w piłce nożnej Euro 2012. Rozpoczęto wówczas remonty niektórych linii kolejowych (modernizacje, rewitalizacje, likwidacje punktowych ograniczeń prędkości) oraz waż-niejszych dworców, w tym Dworca Centralnego w Warszawie, Dworca Głównego we Wrocławiu, a także w licznych miastach, m.in. w Iławie, Gdyni, Przemyślu, Tarnowie, Malborku, Lesznie, Ełku, Terespolu (łącznie kilkadziesiąt stacji). W kilku miastach zdecydowano się zbudować nowe obiekty, jak chociażby w Krakowie, Katowicach, Poznaniu, Bydgoszczy czy w Łodzi (podziemny dworzec Łódź Fabryczna). Proces ten trwa. Wyremontowano i oddano kolejne budynki, np. w Toruniu, Kostrzynie, Siedlcach, Opolu. Obiekty dworcowe położone przy liniach bocznych lub zamkniętych przekazywane są samorządom bądź inwestorom prywatnym, niekiedy za symboliczną opłatą.

Grupa PKP zarządza obecnie 18 510 km linii kolejowych, z których 11 795 km są zelektryfikowane, natomiast 394 km toru pozostają nieze-lektryfikowane (Linia Hutnicza Szerokotorowa). Będąca wcześniej w gestii PKP Warszawska Kolej Dojazdowa, obecnie używająca napięcia 3 kV DC, została sprzedana samorządowi Warszawy.

Równolegle z zakupami nowego taboru remontowana jest infrastruktura kolejowa, z wykorzystaniem zarówno funduszy krajowych, jak i pozyska-nych z UE. Najważniejszymi programami zapewniającymi częściowy zwrot nakładów na remonty linii i obiektów kolejowych są: Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko, Fundusz Spójności, Fundusz TEN-T, Program Operacyjny Innowacyjna Gospodarka i Regionalne Programy Operacyjne.

Najbardziej skomplikowanym zadaniem okazało się zatrzymanie degradacji infrastruktury kolejowej. Zrezygnowano zatem z kompleksowej wymia-ny torów, sieci trakcyjnej, systemów sterowania i bezpieczeństwa ruchu na rzecz modernizacji lub rewitalizacji linii. W pierwszym przypadku oznacza to – w przybliżeniu – podniesienie prędkości jazdy do 160 km/h (wymiana nawierzchni, sieci trakcyjnej itp.), a w drugim do 120 km/h (wymiana na-wierzchni bez podnoszenia pierwotnych parametrów eksploatacyjnych). Modernizacji poddano trasy kolejowe pomiędzy głównymi miastami Polski, a rewitalizacji – połączenia mniej obciążone przewozami, na których wystar-czyło podniesienie prędkości do 100–120 km/h. Pieniądze na te inwestycje pochodzą przeważnie z UE w ramach kilku programów pomocowych na lata 2007–2013 i 2014–2020.

Długoletnie plany rozwoju infrastruktury kolejowej zakładają także wdrożenie ujednoliconego Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym (ERTMS, ang. European Rail Traffic Management System) na korytarzach transeuropejskich (sieć TEN-T), które przebiegają przez teryto-rium Polski. Celem projektu jest zapewnienie interoperacyjności transportu kolejowego w Europie.

railWay infrastructureAccording to the relative balance between investments in road and railway infrastructure, as suggested by the EU (the proportions were 60 and 40 respectively) to which aid funds were allocated, starting from 2008 the condition of railway lines and stations began to improve slowly. An impulse to hinder negative trends in the railway industry was the Euro 2012 European football championships, when the repairs on some railway lines started (modernisation, refurbishment, liquidation of spot speed limits) accompanied by the renovation of major railway stations, including Warszawa Centralna railway station, Main Railway Station in Wrocław, and in numerous other cities such as Iława, Gdynia, Przemyśl, Tarnów, Malbork, Leszno, Ełk, and Terespol (several dozen stations in total). A few cities decided to build new railway stations, e.g. Kraków, Katowice, Poznań, Bydgoszcz and Łódź (the underground station in Łódź Fabryczna). This has been an ongoing process which involves renovations and commissioning of subsequent buildings, e.g. in Toruń, Kostrzyn, Siedlce, and Opole. The railway stations' facilities situated by the side lines or closed lines are handed over to local governments or private investors, sometimes against symbolic payment.

Currently PKP group is the administrator of 18 510 km of railway lines, of which 11 795 km are electric lines. On the other hand, 394 km of tracks remain non-electrified (Linia Hutnicza Szerokotorowa – Broad Gauge Metallurgy Line). Warszawska Kolej Dojazdowa (Warsaw Commuter Railway) previously administered by the Polish State Railways, actually using voltage of 3 kV DC, was sold to the local government of Warsaw.

In parallel to purchasing new rolling stock the existing railway infrastructure is being repaired using both domestic funds and European grants. The most important programmes ensuring partial reimbursement of the expenditure on the repairs of railway lines and structures include: the Operational Programme Infrastructure and Environment, Cohesion Funds, TEN-T Fund, Operational Programme Innovative Economy and Regional Operational Programmes.

The most complicated task was to stop the degradation of railway infra-structure. Thus, the complete replacement of tracks, traction, and traffic control and safety systems was given up for the sake of modernisation or refurbishment of the lines. In the first case it means that the travelling speed will be increased up to approximately 160 km/h (replacement of track surface, traction network etc.), and in the second – up to 120 km/h (replacement of track surface without upgrading primary operating pa-rameters). Modernisation was carried out on railway routes connecting the main cities of Poland, while refurbishment – on less busy lines where it was sufficient to increase the speed to 100–120 km/h. Funds for these investments are mainly provided by the EU under a few aid programmes available in the period 2007–2013 and 2014–2020.

Long-term plans for the development of the railway infrastructure also assume the implementation of a uniform European Rail Traffic Management System (ERTMS) for Trans-European corridors (TEN-T network) passing through Poland. The project aims to ensure interoperability of railway transport in Europe.

Porozmawiajmy o koleiLet's talk about railways

Marek Graff, Aleksandra Rudzińska-Rdzanek




W 2011 roku Spółka PKP PLK rozpoczęła realizację pierwszego etapu tej inwestycji, czyli wdrożenie Globalnego Systemu Radiokomunikacji Ruchomej (GSM-R, ang. Global System for Mobile Communications–Railway), który wpłynie na wzrost bezpieczeństwa, zwiększenie częstotliwości kursowania pociągów oraz upłynnienie ruchu kolejowego. Systemy radiołączności, obec-nie funkcjonujące w Polsce, są przestarzałe i nie zapewniają równoczesnej łączności w obu kierunkach. System GSM-R został oparty o standardowe technologie stosowane w sieciach komórkowych, dostosowane do potrzeb kolejnictwa i służy zarówno do transmisji głosu, jak i danych (na potrzeby ERTMS) między załogami pociągów, maszynistami, pracownikami terenowy-mi i dyspozytorami. Gwarantuje nieprzerwaną łączność przy prędkościach dochodzących nawet do 574 km/h. W marcu 2016 roku UTK wydał pierwsze w historii polskiej kolei zezwolenie dla ETCS poziomu 2.

Pierwszy projekt uruchomienia infrastruktury GSM-R został zrealizowany w marcu 2014 roku przez konsorcjum Kapsch CarrierCom Sp. z o.o. i Kapsch CarrierCom AG i objął 86 km linii E-30, na odcinku Legnica–Węgliniec– –Bielawa Dolna. W ramach tego wdrożenia powstały dwie centrale łączno-ści mobilnej MSC w Warszawie i Poznaniu oraz serce systemu – Centrum Zarządzania Siecią w Warszawie. Wybudowano także 16 obiektów radioko-munikacyjnych i zainstalowano 25 stacji bazowych (BTS). W czerwcu 2015 roku firma Kapsch, na zlecenie PKP PLK, zakończyła prace nad systemem GSM-R na linii kolejowej E-30 od Legnicy przez Wrocław do Opola. Powstało wówczas 16 obiektów radiokomunikacyjnych i zainstalowano 32 BTS-y. W styczniu 2016 roku sfinalizowano również trzeci projekt związany z wdrożeniem systemu GSM-R na linii E-20 (Kunowice–Terespol) liczącej ponad 855 km. Na całej linii wybudowano 107 wież radiokomunikacyjnych, z czego Kapsch wybudował 56 obiektów na odcinku Kunowice–Łowicz (o długości 400 km), a Nokia zrealizowała 51 wież na trasie z Łowicza do Terespola. Rozbudowano także węzły centrali radiokomunikacyjnych w Warszwie i Poznaniu.

program operacyjny infrastruktura i środowiskoZałożeniem tego programu jest poprawienie funkcjonowania infrastruktury kolejowej lub drogowej przez budowę nowych szlaków komunikacyjnych oraz rozbudowę lub modernizację połączeń istniejących. Celem jest zwięk-szenie konkurencyjności gospodarki, skrócenie czasu przejazdu pociągami lub nową autostradą, w tym poprawa mobilności zawodowej ludności.

Wybudowany w 2015 r., nowoczesny dworzec Bydgoszcz Główna / Modern railway station Bydgoszcz Główna built in 2015 (arch. PKP S.A.)

Montaż pierwszego w Polsce rozjazdu o promieniu 2500 m na stacji Grodzisk Mazowiecki Assembly of the first in Poland turnout with the radius of 2500 m at the station in Grodzisk Mazowiecki (©Photofactory®)

Węzeł przesiadkowy Bydgoszcz Wschód / Bydgoszcz Wschód hub(arch. Katarzyna Janikowska)

W ramach POIiŚ w latach 2007–2013 na transport w Polsce łącznie z ko-leją zostało przeznaczonych 14,7 mld euro, plus 2,9 mld euro na poprawę dostępu do transportowej sieci europejskiej.

fundusz spójnościInnym źródłem finansowania infrastruktury jest unijny Fundusz Spójności. Pomoc z tego programu nie może przekroczyć 4% krajowego PKB. Ze wsparciem FS zmodernizowano m.in. linię kolejową Warszawa–Gdynia; w 2020 roku zakończą się prace na linii Wrocław–Poznań.

fundusz ten-tTo specjalny program, z którego środki przeznaczane są na przygotowa-nie dokumentacji projektowej bądź na uzyskanie pozwoleń i realizację inwestycji. Dofinansowanie dla Polski w latach 2004–2010 wyniosło 74,01 mln euro i dotyczyło 27 projektów o łącznej wartości 157,31 mln euro. Za te pieniądze zaprojektowano i wykonano, m.in. inwestycje na Centralnej Magistrali Kolejowej (Grodzisk Mazowiecki–Zawiercie) i na linii E20/CE (Kunowice–Warszawa). Fundusz pokrywa także koszty sporządzenia stu-dium wykonalności, wszelkich prac przygotowawczych i dokumentacji projektowej.

program operacyjny innowacyjna gospodarkaCelem programu jest m.in. opracowanie innowacyjnej metodyki i informatycz-nego systemu zarządzania dla kodyfikacji linii kolejowych np. dla transportu intermodalnego i przewozu przesyłek z przekroczoną skrajnią ładunkową. Kodyfikacja powinna objąć wszystkie trasy kolejowe, po których kursują pociągi towarowe. Docelowo planuje się budowę systemu informatycznego zarządzającego kodyfikacją linii z różnych miejsc kierowania (centrala, region) poprzez intranet.

In 2011 PKP PLK commenced the first stage of the investment, that is, implementation of the Global System for Mobile Communications–Railway (GSM-R) which will increase the safety and frequency of trains and make railway traffic smoother. Radio communications systems now in operation in Poland are obsolete and are not adapted to simultaneous communica-tion in both directions. The GSM-R system is based on standard technolo-gies for mobile phones, adapted to the needs of railways and is used both for voice and data transmission (for the needs of ERTMS) between train crews, train drivers, field workers and traffic dispatchers. It guarantees uninterrupted communication at speeds of up to 574 km/h. In March 2016 the Office of Rail Transport issued a permit for ETCS level 2 for the first time in the history of Polish railways.

The first GSM-R launching project was carried out in March 2014 by the con-sortium Kapsch CarrierCom Sp. z o.o. and Kapsch CarrierCom AG co ering 86 km of the E30 line, on the Legnica–Węgliniec–Bielawa Dolna section. Because of the rollout two mobile switching centres (MSC) were built in Warsaw and in Poznań and the heart of the system – the Network Management Centre – was established in Warsaw. In addition, 16 radio communications structures were built and 25 base transceiver stations (BTS) were installed. In June 2015, Kapsch, to the order of PKP PLK, finished works on a GSM-R system on the railway line E-30 from Legnica via Wrocław to Opole. In addition, 16 radio communications structures were set up and 25 base transceiver stations (BTS) were installed. In January 2016 a third project related to the implementation of a GSM-R system was completed on the E-20 line (Kunowice–Terespol), more than 855 km long. 107 radio communication towers were built along the line, of which 56 were built by Kapsch on the Kunowice-Łowicz section (length ca. 400 km), and Nokia set up 51 towers on the route from Łowicz to Terespol. In addition, the radio communications hubs in Warsaw and Poznań were expanded.

operational programme infrastructure and environmentThis programme aims to improve the operation of the railway or road infra-structure by building new transport routes and expanding or modernising the existing connections. The objective is to increase the competitiveness of economy, shorten the time of travelling by train or via a new motorway, including improvement of professional mobility of the population. Under

OP I&E in 2007–2013 a total of 14.7 billion euro was allocated to Polish transport in Poland including railway transport plus 2.9 billion euro de-signed for improving access to the European transport system.

cohesion fundAnother infrastructure financing source is the EU Cohesion Fund. Aid under this programme must not exceed 4% of GDP. Grants under CF are used for the modernisation of, for instance, the Warsaw–Gdynia railway line; in 2020 works will be completed on the Wrocław–Poznań line. ten-t fundThis is a special program under which funds will be allocated for preparing project documentation or obtaining permits regarding project performance. Financing for Poland in 2004–2010 amounted to 74.01 million euro and was granted for the needs of 27 projects with a total value of 157.31 million euro. This money was used to design and implement, among other pro-jects, investments on the central railway trunk line (Grodzisk Mazowiecki– –Zawiercie) and on the E20/CE (Kunowice–Warsaw) line. The fund also covers the costs of the feasibility studyies, all preparatory works and project documentation.

operational programme innovative economyThe programme aims, among other things, to develop an innovative methodology and an IT system for managing the codification of rail-way lines, e.g. for intermodal transport and carriage of oversized cargo. The codification should cover all railway freight transport routes. Ultimately it is planned to build an IT system to manage the codification of lines from various control locations (headquarters, regional office) via intranet.




regionalne programy operacyjneProjekty te zarządzane są przez samorządy wojewódzkie. Pieniądze pochodzą natomiast m.in. z Europejskiego Funduszu Roz woju Regionalnego w ramach realizowania polityki spójności UE. RPO umożliwiły chociażby liczne modernizacje i rewitalizacje infrastruk-tury kolejowej w regionach:• dolnośląskim – modernizacja odcinka Duszniki Zdrój–Kudowa Zdrój

i Jelenia Góra–Szklarska Poręba Górna• pomorskim – rewitalizacja i modernizacja odcinka Kościerzyna–Gdynia

oraz linii Reda–Hel• kujawsko-pomorskim – rewitalizacja odcinka Toruń Wsch.–Grudziądz• lubelskim – budowa odcinka od stacji Świdnik do lotniska w Świdniku

wraz z infrastrukturą towarzyszącą, modernizacja odcinka Lubartów– –Lublin Północny

• lubuskim – modernizacje linii Zbąszynek–Gorzów Wlkp. oraz odcinka Krzyż–Kostrzyn i Zbąszynek–Czerwieńsk

• łódzkim – budowa/przebudowa przystanków kolejowych na trasach Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej oraz modernizacja odcinka Bednary– –Zgierz, budowa łącznika na lotnisko cywilne pod Łodzią, rewitalizacja linii kolejowej Łódź Widzew–Zgierz

• małopolskim – modernizacja odcinka Tarnów–Stróże • podkarpackim – przebudowa niektórych elementów infrastruktury na li-

nii Rzeszów–Jasło i Stróże–Krościenko• warmińsko-mazurskim – rewitalizacja i modernizacja linii Olsztyn–

–Szczytno–Szymany do lotniska cywilnego w Szymanach• wielkopolskim – modernizacje odcinków Wolsztyn–Luboń, Poznań

Wschód–Gołańcz (etap I) i Wolsztyn–Luboń (etap II)• zachodniopomorskim – modernizacja linii Wałcz–Kalisz Pomorski–

–Ulikowo i Goleniów–Kołobrzeg wraz z budową odcinka do portu lotni-czego w Goleniowie.

fundusz kolejowyFundusz utworzony przez rząd RP w celu realizacji polityki transportowej państwa rozumianej jako zrównoważony rozwój poszczególnych gałęzi in-frastruktury. Jest częściowo zasilany przez Unię Europejską i funkcjonuje od 2006 roku. Z FK finansowana jest budowa, remonty i utrzymanie linii kolejowych, a także likwidacja połączeń zbędnych. Wśród przykładowych in-westycji (>100 mln zł) sfinansowanych z Funduszu Kolejowego i budżetu pań-stwa warto wymienić następujące modernizacje odcinków tras kolejowych: Projekty planowane do modernizacji i rewitalizacji w perspektywie finansowej UE (lata 2014–2020)

Modernisation and revitalisation projects to be completed under the EU financial perspective (2014–2020) (arch. PKP PLK)

• Projekty z funduszy UE (ISPA, PHARE, SPOT, POIiŚ) zrealizowane

lub w trakcie realizacji / EU-funded projects (ISPA, PHARE, SPOT,

OPI&E) – completed or pending

• Projekty z funduszy UE planowane do realizacji w latach 2014–

-2020 (bez RPO) / EU-funded projects planned for completion

in 2014–2020 (except ROP)

• Wybrane inne zadania (modernizacja poza środkami UE oraz

rewitalizacje) realizowane do końca 2014 r. / Other selected

tasks (modernisation not funded by the EU and revitalisation)

completed by the end of 2014

• Projekty rewitalizacji planowane do realizacji w perspektywie

finansowej UE na lata 2014–2020 / Revitalisation projects to

be completed under the EU 2014–2020 financial perspective

• Skarżysko Kamienna–Ocice (lata realizacji: 2010–2015)• Radom–Kielce (lata realizacji: 2011–2016)• Toruń–Bydgoszcz (lata realizacji: 2010–2014)• Wrocław–Jelenia Góra (lata realizacji: 2010–2015)• Kędzierzyn Koźle–Legnica (lata realizacji: 2014–2015)• Głogów–Zielona Góra–Rzepin–Dolna Odra (lata realizacji: 2009–2016)• wymiana nawierzchni toru nr 1 wraz z robotami towarzyszącymi na

stacjach linii kolejowej Kluczbork–Poznań na odcinku od 131,5 km do 181,781 km (lata realizacji: 2010–2015)

• modernizacja górek rozrządowych (lata realizacji: 2013–2015).Wśród rewitalizacji linii kolejowych realizowanych ze środków Funduszu Kolejowego najważniejsze to: trasa Bydgoszcz Główna–Tczew (lata reali-zacji: 2010–2015) i odcinek Inowrocław–Zduńska Wola–Chorzów Batory (lata realizacji: 2012–2015); Włoszczowa Północ–Częstochowa Stradom (lata realizacji: 2013–2016).

budżet państwaNiektóre inwestycje są finansowane w większości przez budżet państwa. Przykładem będą chociażby modernizacje linii Psary–Kozłów (lata realizacji 2011–2012); Centralnej Magistrali Kolejowej (lata realizacji 2010–2013) oraz rewitalizacje tras: Gliwice Łabędy–Pyskowice–Błotnica Strzelecka (lata realizacji 2010–2014); Gliwice Łabędy–Katowice–Sosnowiec Jęzor (lata realizacji 2012–2015); Chorzów Batory–Tczew (ukończona w 2011 roku) czy Fosowskie–Opole (lata realizacji 2013–2014). Budżet państwa sfinansował także odbudowę i modernizację linii kolejowej Legnica–Wrocław–Opole (lata realizacji 2000–2013); wymianę nawierzchni wraz z robotami towa-rzyszącymi na odcinku Kórnik–Poznań Główny a także z przebudową mostu stalowego na Warcie (lata realizacji 2013–2015).

regional operational programmesThese projects are managed by the local governments of respective voivodeships. Money is supplied from sources such as the European Regional Development Fund under the EU's cohesion policy. ROPs facilitated, for instance, nu-merous modernisations and refurbishments of the railway infrastructure in:• Lower Silesian Region – modernisation of the Duszniki Zdrój–Kudowa

Zdrój and Jelenia Góra–Szklarska Poręba Górna sections• Pomeranian Region – refurbishment and modernisation of the

Kościerzyna–Gdynia section and the Reda–Hel line• Kuyavian–Pomeranian Region – refurbishment of the Toruń Wsch.–

–Grudziądz section• Lublin Region – construction of the section from the station in Świdnik to

the airport in Świdnik with accompanying infrastructure, modernisation of the Lubartów–Lublin Północny section

• Lubusz Region – modernisations of the Zbąszynek–Gorzów Wlkp. line and the Krzyż–Kostrzyn and Zbąszynek–Czerwieńsk sections

• Łódź Region – construction/reconstruction of railway stops on the routes of the Łódź Agglomeration Railway System and modernisation of the Bednary–Zgierz section, construction of a connecting line to the civil airport near Łódź, refurbishment of the railway line Łódź Widzew–Zgierz

• Lesser Poland Region – modernisation of the section Tarnów–Stróże• Subcarpathian Region – reconstruction of certain elements of infra-

structure on the Rzeszów–Jasło and Stróże–Krościenko lines• Warmia and Masuria Region – refurbishment and modernisation of the

line Olsztyn–Szczytno–Szymany to the civil airport in Szymany• Greater Poland Region – modernisation of the Wolsztyn–Luboń, Poznań

Wschód–Gołańcz (stage I) and Wolsztyn–Luboń (stage II) sections• West Pomeranian Region – modernisation of the Wałcz–Kalisz Pomorski–

–Ulikowo and Goleniów–Kołobrzeg lines including the construction of the section to the airport in Goleniów.

national railway fundThis fund was created by the government of the Republic of Poland to imple-ment the transport policy of the state understood as sustainable develop-ment of respective branches of the infrastructure. It is partly funded by the European Union and has been in operation since 2006. The NRF provides financing for construction, repairs and maintenance of railway lines, and for the liquidation of redundant connections. Among investments (>100 million PLN) financed under the NRF and goverment are worth noting:

• Skarżysko Kamienna–Ocice (project duration: 2010–2015)• Radom–Kielce (project duration: 2011–2016)• Toruń–Bydgoszcz (project duration: 2010–2014)• Wrocław–Jelenia Góra (project duration: 2010–2015)• Kędzierzyn Koźle–Legnica (project duration: 2014–2015)• Głogów–Zielona Góra–Rzepin–Dolna Odra (project duration: 2009–2016)• replacement of the surface of track no. 1 and accompanying works at

the stations of the railway line Kluczbork-Poznań on the section from 131.5 km to 181.781km (project duration: 2010–2015)

• modernisation of hump tracks (project duration: 2013–2015). The most important refurbishments of railway lines financed by the National Railway Fund include: Bydgoszcz Główna–Tczew route (project dura-tion: 2010–2015) and the section Inowrocław–Zduńska Wola–Chorzów Batory (project duration: 2012–2015); Włoszczowa Północ–Częstochowa Stradom (project duration: 2013–2016).

state budgetCertain investments are mostly funded from the state budget. These in-clude, for instance, modernisations of the Psary–Kozłów (2011–2012) line; Central Railway Trunk Line (2010–2013) and refurbishment of the follow-ing routes: Gliwice Łabędy–Pyskowice–Błotnica Strzelecka (2010–2014); Gliwice Łabędy–Katowice–Sosnowiec Jęzor (2012–2015); Chorzów Batory– –Tczew (completed in 2011) and Fosowskie–Opole (2013–2014). The state budget also provided funds for the reconstruction and modernisation of the Legnica–Wrocław–Opole railway line (project duration 2000–2013); the replacement of tracks and accompanying works on the Kórnik–Poznań Główny section and the reconstruction of the steel bridge on the Warta (2013–2015).

PKM – przystanek Gdańsk Niedźwiednik / PKM Gdańsk Niedźwiednik stop (fot. Krzysztof Misztal, Transprojekt Gdański)




Pociągi Flirt firmy Stadler oraz Dart produkowane przez PESę w barwach PKP IntercityStadler's Flirt train and PESA's Dart operated by PKP Intercity (arch. PKP Intercity)

Pociąg Kolei Dolnośląskich produkowany przez NEWAGNEWAG's train operated by Koleje Dolnośląskie (arch. NEWAG)

analiza rynku przeWozóW pasażerskichWedług danych opublikowanych 31 sierpnia 2016 roku przez UTK, kolejo-wi przewoźnicy pasażerscy, odnotowali wzrosty w porównaniu z ubiegłym rokiem, zarówno pod względem przewiezionych pasażerów (o 4,83%), jak i pracy przewozowej (o 9,47%). Przez pierwsze siedem miesięcy 2016 roku przewieziono 171 290 tys. pasażerów, a praca przewozowa w tym samym czasie wyniosła 11 016,44 mln pasażerokilometrów (paskm). Dla porówna-nia – w analogicznym okresie 2015 roku liczba przewiezionych pasażerów wyniosła 163 020 tys., a praca przewozowa 9972,80 mln paskm. Największy udział przewoźników według liczby przewiezionych pasażerów, od stycznia do lipca 2016 roku, miały Przewozy Regionalne (27,16%), potem kolejno Koleje Mazowieckie (20,49%), PKP SKM (14,42%), PKP Intercity (12,61%) i SKM Warszawa (8,89%). Z kolei wśród największych graczy pod względem wyko-nanej pracy przewozowej w tym okresie znaleźli się: PKP Intercity (48,19%), Przewozy Regionalne (22,90%), Koleje Mazowieckie (11,38%), PKP SKM (5,8%) i Koleje Śląskie (3,22%).

Sam lipiec 2016 roku był udany dla przewozów pasażerskich. W ciągu tego miesiąca odnotowano 25 430 tys. pasażerów, czyli o 10,45% więcej niż w lipcu ubiegłego roku (23 020 tys. pasażerów). O 10,82% wzrosła też praca przewozowa z 1 792,58 mln pa-skm do 1 986,52 mln paskm. Ogółem w 2016 roku, przewozy pasażerskie realizowało 16 licencjonowanych przewoźników. UTK odnotował wzrost na rynku przewozów pasażerskich w 2016 roku, zarówno pod względem liczby przewiezionych pasażerów, jak i wykonanej pracy przewozowej. Z usług przewoźników skorzystało 292,4 mln klientów, czyli o ponad 4,3% więcej niż w roku 2015, zaś praca przewozowa wzrosła o 9,9%, osiągając wynik 19,2 mld paskm.

nacisk na szybkość i wygodęKolejowi przewoźnicy pasażerscy w Polsce na bieżąco obserwują rynek i potrzeby swoich klientów. W 2015 roku, jak jeszcze nigdy dotąd, zintensyfi-kowali swoje działania w zakresie skrócenia czasu przejazdów oraz poprawy komfortu pasażerów. Aby to było możliwe, zainwestowali w zakup nowego taboru bądź jego modernizację oraz w szkolenia pracowników z zakresu profesjonalnej obsługi klienta.

Jakkolwiek by nie oceniać słuszności zakupu przez PKP Intercity Express InterCity Premium (EIP, Pendolino), to faktem jest, że wprowadzenie go do eksploatacji w nowym rozkładzie jazdy w grudniu 2014 roku, spowodowało, że czas przejazdu m.in. między Warszawą a Gdańskiem wynosi teraz zaled-wie 2h 39 minut, a trasę ze stolicy do Krakowa EIP pokonuje w 2h 18 minut. Od stycznia do października 2015 roku na pokładzie EIP podróżowało 3 mln podróżnych. Do końca roku w sumie z usług Pendolino skorzystało ok. 3,5 mln pasażerów. Na tym nie koniec. PKP Intercity chwaliło się, że w październiku 2015 roku odnotowało najlepszy od 4 lat wynik przewozowy,

bo wzrost liczby pasażerów wyniósł wtedy 36%. Oznacza to, że ofertę przewoźnika wybrało ogółem prawie 26 mln pasażerów, czyli o ponad 4 mln więcej niż w analogicznym okresie poprzedniego roku. Zainteresowanie podróżami PKP Intercity stale rośnie. W 2016 roku z usług przewoźnika skorzystało 38,5 mln klientów, czyli około 7,3 mln pasażerów więcej niż w roku 2015 (o 24%).

Jednak PKP Intercity nie poprzestało tylko na poszerzeniu swojej floty o pojazdy EIP. Przewoźnik zamówił 20 nowoczesnych elektrycznych zespo-łów trakcyjnych (ezt) Flirt3 od konsorcjum firm Stadler–NEWAG. Pojazdy kursują od 13 grudnia 2015 roku (czyli od nowego rozkładu jazdy pociągów) na trasach: Warszawa–Bydgoszcz, Olsztyn–Kraków (przez Warszawę oraz Kielce), Gdynia–Katowice (przez Łódź i Bydgoszcz) oraz Kraków–Szczecin (przez Łódź, Kutno i Poznań). Zamówione przez przewoźnika pojazdy są oznaczone ekonomiczną kategorią Intercity. Według danych PKP Intercity, z 12 grudnia 2016 roku, pociągi Flir t3 docierały do ponad 60 miast w Polsce, pokonując około 19 tys. km dziennie. Od momentu ich wdrożenia, zrealizowały 13 tys. kursów i przebyły 6,5 mln km. Przez pierwszy rok na pokładach pociągów Flirt3 podróżowało ponad 3,2 mln pasażerów.

Od nowego rozkładu jazdy na tory wyjechało również w barwach PKP Intercity 20 składów produkcji bydgoskiej PESY – PESA Dart (typ 43WE, seria ED161), medialnie okrzykniętych jako „polskie Pendolino”. Ezt-y obsługują trasy: Jelenia Góra–Wrocław–Łódź–Warszawa–Białystok/Lublin oraz Białystok/Lublin–Warszawa–Koluszki–Częstochowa–Katowice –Bielsko–Biała. PKP Intercity inwestuje również w wagony. Przewoźnik zmodernizował 218 sztuk i dąży do odnowienia całego taboru. Podający się do dymisji 30 listopada 2015 roku Jakub Karnowski, prezes PKP S.A. oraz członek zarządu Piotr Ciżkowicz, przypomnieli w swoim tzw. pożegnaniu, że 2015 rok PKP Intercity zamknęło wynikiem ok. 70% nowego lub zmodernizowanego taboru.

Na nowoczesny i komfortowy tabor stawiają również Przewozy Regionalne (PR) – największy pasażerski przewoźnik kolejowy w Polsce. Średnio w cią-gu doby wyjeżdża blisko 1600 pociągów tego przewoźnika. Każdego dnia z usług Przewozów Regionalnych korzysta średnio 220 tys. osób. W połowie listopada 2015 roku na tory wyjechały pierwsze zmodernizowane przez spółkę pociągi.

analysis of the passenger transport MarketAccording to data published as at 31 August 2016 by the Office of Rail Transport (UTK), in 2015 railway passenger carriers noted growth in com-parison to the previous year, both in terms of the number of passengers carried (by 4.83%), and transport labour (by 9.47%). During the first seven months of 2016, 171 290 thousand passengers were carried. In the same period transport service amounted to 11 016.44 million passenger-kilo-metres (pkm). To compare – in the analogous period of 2015 the number of passengers carried was 163 020.00 thousand and 9 972.80 million pkm were travelled. The highest share of carriers according to the number of passengers carried from January to July 2016 was that of Przewozy Regionalne (27.16%), followed by Koleje Mazowieckie (20.49%), PKP SKM (14.42%), PKP Intercity (12.61%) and finally SKM Warszawa (8.89%). In turn, the largest players in terms of transport distance covered in that period included PKP Intercity (48.19%), Przewozy Regionalne (22.90%), Koleje Mazowieckie (11.38%), PKP SKM (5.8%) and Koleje Śląskie (3.22%).

July 2016 alone was a real success for passenger transport. In that month 25 430 thousand passengers were car-ried. It was 10.45% more than in June of the preceding year (23 020 thou-sand passengers). Travel distance also increased by 10.82%: from 1 792.58 million pkm to 1 986.52 million pkm. In total in 2016 passenger transport services were provided by 16 licensed carriers. The Office of Rail Transport noted down a growth in the market of passenger carriages in 2016 both in terms of the number of passengers and kilometers travelled. The carriers provided their services to 292.4 million

customers, that is, 4.3% more than in 2015. On the other hand, 19.2 billions pass km corresponded to a 9.9% increase.

focus on speed and comfortRailway passenger carriers in Poland observe the market and monitor the needs of their customers on an ongoing basis. In 2015, like never before, they intensified their activities to reduce the travelling time and improve passenger comfort. To make it feasible, they invest in buying new or mod-ernising the existing rolling stock and in providing training in professional customer service to their employees.

However, skipping judgements on whether the purchase made by PKP Intercity Express InterCity Premium (EIP, Pendolino) was reasonable, the fact that EIP was included in the new timetable in December 2014 reduced the travelling time between Warsaw and Gdańsk. Now it takes 2h 39 minutes only, and the route from Warsaw to Kraków can be covered in 2h 18 minutes. From January to October 2015 EIP carried 3 million passengers. In total by the end of the year Pendolino service was used by about 3.5 million passengers. And this is not the end. PKP Intercity boasts that in October 2015 the company recorded the best transport result in 4 years, since the number of passengers

had increased by 36%. It means that the carrier was selected by nearly 26 million passengers in total. The number exceeded the figures recorded in the analogous period of the previous year by more than 4 million. The interest in travelling by PKP Intercity has been still increasing. In 2016 as many as 38.5 million passengers used the carrier's services, which corresponds to a growth by ca. 7.3 million compared to 2015 (by 24%).

However, having introduced EIP vehicles, PKP Intercity continued to expand its rolling stock. The carrier ordered 20 modern electric multiple units (EMU) Flirt3 from the Stadler–NEWAG consortium. The vehicles have been running since 13 December 2015 (when the new timetable was introduced) on the fol-lowing routes: Warsaw–Bydgoszcz, Olsztyn–Kraków (via Warsaw and Kielce), Gdynia–Katowice (via Łódź and Bydgoszcz) and Kraków–Szczecin (via Łódź, Kutno and Poznań). The vehicles ordered by the carrier are the economic class of Intercity. According to data provided by PKP Intercity as at 12 December 2016, Flirt3 trains travelled to more than 60 cities in Poland over a distance longer than ca. 19 thousand km every day. Since they were put into operation, they have travelled 13 thousand times over a total distance of 6.5 million km. During the first year Flirt3 trains carried more than 3.2 million passengers.

The new timetable also includes 20 PESA Darts (type 43WE, series ED161) operated by PKP Intercity. The media call them the “Polish Pendolino”. EMUs run on the following routes: Jelenia Góra–Wrocław–Łódź–Warsaw– –Białystok/Lublin and Białystok/Lublin–Warsaw–Koluszki–Częstochowa–Katowice–Bielsko–Biała. PKP Intercity also invests in rail carriages. The carrier has modernised 218 units and intends to refurbish the entire rolling stock. Jakub Karnowski, President of PKP S.A., who resigned from his posi-tion on 30 November 2015, and a member of the management board Piotr Ciżkowicz, mentioned in their farewell speech that PKP Intercity closed the year 2015 with ca. 70% of new or modernised rolling stock.

Modern, comfortable rolling stock is also the objective of Przewozy Regionalne (PR) – the largest railway passenger carrier in Poland. On average, nearly 1600 trains of this carrier depart each day. Przewozy Regionalne provides its services to, on average, 220 thousand people on a daily basis. In the middle of November 2015 the first trains modernised by the company appeared on the tracks.

Uroczysty pokaz pierwszego składu Pendolino odbył się 12 sierpnia 2013 r. na dworcu Wrocław Główny / The launch of the first Pendolino set was celebrated

on 12 August 2013 at the Main Station in Wrocław (©Photofactory®)




Tego rodzaju inwestycje nie byłyby możliwe bez oddłużenia i planu restruktu-ryzacji spółki. Aby ratować Przewozy Regionalne przed „katastrofą”, Agencja Rozwoju Przemysłu (ARP) odkupiła od przewoźnika 51% akcji za 770 mln zł. W ten sposób PR były w stanie spłacić zadłużenie w wysokości 600 mln zł i roz-począć planowanie inwestycji, przede wszystkim właśnie taborowych. W ciągu najbliższych trzech lat spółka planuje zmodernizować ponad 200 pociągów.

Pierwszą próbkę zmodernizowanego elektrycznego zespołu trakcyjnego z 21 pojazdów zamówionych w konsorcjum PESY i ZNTK Mińsk Mazowiecki można było podziwiać podczas Międzynarodowych Targów Kolejowych TRAKO 2015 w Gdańsku.

Nowy tabor do szybszych i komfortowych przejazdów dalekobieżnych za-mawiają również Koleje Mazowieckie. Przewoźnik zachęcony sukcesem se-zonowego pociągu „Słoneczny”, zdecydował o uruchomieniu dodatkowych kursów weekendowych między stolicą a Gdynią i Krakowem. Od nowego rozkładu jazdy, 19 grudnia 2015, pierwszy nowoczesny pociąg, również „Słoneczny”, zestawiony z wagonów piętrowych, odjechał z Warszawy Zachodniej do Gdyni o godzinie 7.20, a z Warszawy Wschodniej do Krakowa o godzinie 9.19 wyruszył „Dragon”.

finanse bez zachwytuWynik finansowy w 2015 roku był zbliżony do roku poprzedniego. Zarządzający spółką tłumaczył, że dzieje się tak z powodu wieloletnich zaniedbań, jak rów-nież właśnie z powodu licznych inwestycji PKP Intercity w tabor, głównie zaku-pu Dartów oraz Flirtów. W 2016 roku spółka osiągnęła najwyższe przychody przewozowe w swojej historii, uzyskując wynik na poziomie 1,77 mld złotych, czyli o 24% więcej niż w roku 2015. Ponadto przewoźnik po raz pierwszy od wielu lat ma dodatni wynik finansowy – 47 mld złotych. Dla porównania – w roku 2015 – wyniósł on minus 56,8 mln złotych.

Kilkusetmilionowy dług z przeszłości spędza również sen z powiek zarządowi Przewozów Regionalnych. W 2014 roku przewoźnik zanotował 5,46 mln złotych straty, a i tak strata ta zmniejszyła się dziesięciokrotnie, bo spodzie-wano się minus 26 mln złotych. Już w połowie 2015 roku zysk operacyjny Przewozów Regionalnych wyniósłby 10 mln złotych, ale ze względu na cią-żące na spółce zadłużenie, również ten rok zakończył się stratą. Przewozy

Wnętrze pociągu Dart (po lewej) oraz Flirt (po prawej) / Interior of Dart (on the left) and Flirt (on the right) (arch. PKP Intercity)

Regionalne czekają na wymierne wyniki wynikające z procesu restruktury-zacji. Spółka, jak już wspomniano wcześniej, otrzymała dokapitalizowanie z Agencji Rozwoju Przemysłu w kwocie 770 mln zł, na co musiała wyrazić zgodę Komisja Europejska. Rok 2016, po raz pierwszy w historii spółki, przewoźnik zakończył z zyskiem w wysokości w wysokości 54 mln złotych.

Znacznie lepiej radzą sobie samorządowi przewoźnicy kolejowi, jak np. Koleje Śląskie, które poinformowały, że ich wynik finansowy na koniec roku 2015 był lepszy od wcześniej zakładanego, czyli przekroczył 2 mln złotych.

regionalne kontra... regionalne?Przewozy Regionalne starają się stopniowo wdrażać plan restrukturyzacji, który m.in. zakłada podpisywanie długoterminowych, najczęściej 5-letnich umów z samorządami na realizację przewozów. Większość marszałków wy-raziła na to zgodę. Wiele województw zastanawia się jednak, czy faktycz-nie Przewozom Regionalnym uda się powstać z kolan, część z nich zarzuca resortowi infrastruktury oraz samorządom, że mimo tak złej kondycji są faworyzowane jako, jak określiła to była minister infrastruktury i rozwoju Maria Wasiak, tzw. dobro publiczne. W związku z tym Przewozy Regionalne są narażone codziennie na różnoraki opór województw oraz przewoźników samorządowych.

Przewozy Regionalne toczyły batalię sądową ze spółką Arriva RP, realizującą przewozy na terenie województwa kujawsko-pomorskiego. W listopadzie 2015 roku Wojewódzki Sąd Administracyjny wydał korzystny dla Arrivy wyrok, dotyczący udzielenia zamówienia na przewozy w tym województwie Przewozom Regionalnym bez rozpisywania przetargu przez samorząd. Arriva zarzucała przekroczenie terminu, w którym możliwe było dokonanie zmia-ny trybu przetargowego na bezprzetargowy, powodujący brak możliwości udziału innych oferentów.

kpk i ue z myślą o pasażerachWe wrześniu 2015 roku został przyjęty przez rząd Krajowy Program Kolejowy do 2023 roku. W zakresie kolejowych przewozów pasażerskich przewiduje on m.in. poprawę przepustowości linii kolejowych w obrębie aglomeracji, osiągnięcie korzystniejszego czasu przejazdu pociągów względem trans-portu drogowego.

Such investments would be impossible but for the repayment of debts and a company restructuring plan. To save Przewozy Regionalne from “catastro-phe”, the Industrial Development Agency (ARP) purchased 51% of the carri-er’s shares for PLN 770 million. This way, PR was able to repay its debt of PLN 600 million and start planning investments, mainly in rolling stock. Over the coming three years the company plans to modernise more than 200 trains.

The first modernised electric multiple unit out of 21 vehicles ordered from the consortium formed by PESA and ZNTK Mińsk Mazowiecki could be admired at International Railway Fair TRAKO 2015 in Gdańsk.

New rolling stock for faster and more comfortable long-distance journeys has also been ordered by Koleje Mazowieckie. The carrier, encouraged by the success of the seasonal train “Słoneczny” decided to launch addi-tional weekend runs between Warsaw and Gdynia and Kraków. According to the new timetable, on 19 December 2015 the first modern train, also called “Słoneczny”, consisting of double-decker carriages, departed from Warszawa Zachodnia to Gdynia at 7.20 AM and “Dragon” departed from Warszawa Wschodnia to Kraków at 9.19 AM.

no delight about financeThe financial result in 2015 was similar to that recorded in the previous year. The management of the company explained that this was a consequence of long-term negligence and also multiple investments of PKP Intercity in rolling stock, mainly the purchase of Darts and Flirts. In 2016 the company generated the highest transport revenue in its history amounting to PLN 1.77 billion, that is, 24% more than in 2015. In addition, for the first time from many years the carrier has generated a positive result - profit of PLN 47 billion. To compare – in 2015 it recorded a loss of PLN 56.8 million.

A past debt of several million zlotys is also a nightmare for the management of Przewozy Regionalne. In 2014 the carrier noted a loss of PLN 5.46 mil-lion, although this loss was ten times smaller as minus PLN 26 million had been expected. After the first six months of 2015 the operating profit of Przewozy Regionalne would amount to PLN 10 million but with regard to the company’s debt this year was also concluded in a loss. Przewozy Regionalne is waiting for the measurable results of the restructuring process. The

company, as mentioned before, received a capital injection of PLN 770 million from the Industrial Development Agency (ARP), which had been previously approved by the European Commission. Year 2016, for the first time in the company's history, was closed with a profit of PLN 54 million.

Local railway carriers, such as, for example, Koleje Śląskie, (Silesia) do much better. They informed that at the end of 2015 their financial result was better than previously assumed, that is, it exceeded PLN 2 million.

przewozy regionalne versus... regional?Przewozy Regionalne has attempted to gradually implement the restruc-turing plan assuming, among other things, that long-term, most fre-quently 5-year transport service contracts, will be concluded with local governments. Most marshals have already approved it. However, many voivodeships doubt whether Przewozy Regionalne will be able to get up again. Some of them impute that despite the poor financial condition of the company it is favoured by the department of infrastructure and local governments and deemed, as the former minister of infrastructure and development Maria Wasiak claims, a public good. Therefore, Przewozy Regionalne is exposed to various forms of resistance from voivodeships and local carriers on a daily basis.

In addition, Przewozy Regionalne has carried out litigation with Arriva RP – a carrier providing transport services in kujawsko-pomorskie (Kuyavian- -Pomeranian) voivodeship. In November 2015 the Voivodeship Administrative Court issued a sentence that was favourable for Arriva. It referred to a transport service contract awarded to Przewozy Regionalne in this voivodeship by the local government without tender. Many times Arriva implied that the time limit by which the tender mode could have been changed into a non-tender one excluding other bidders had been exceeded.

national railway programme and the eu for the sake of passengersIn September 2015 the government adopted the National Railway Programme until 2023. For railway passenger transport it provides, among other things, for improved throughput of railway lines within the conurba-tion, and a better travelling time of trains compared to road transport.

Pociąg spółki Przewozy Regionalne na trasie do Bydgoszczy A train owned by Przewozy Regionalne on the route to Bydgoszcz (©Photofactory®)




Planowane jest np. lepsze skomunikowanie Warszawy z innymi regio-nami oraz poprawa połączeń między miastami wojewódzkimi. Dla pa-sażerów oznacza to jeszcze większy komfort podróżowania, zarówno dla tych korzystających z połączeń wewnątrz większych metropolii, jak i poza nimi.

W ramach nowej perspektywy unijnej 2014–2020 aż 100 mld złotych trafi na kolej, w tym 67 mld złotych na inwestycje, a reszta na eksploata-cję i utrzymanie linii kolejowych. Na razie tylko ok. 10% torów pozwala na podróżowanie pociągów pasażerskich z prędkością 160 km/h, ale w 2016 roku, obserwowany był ogólny przyrost pasażerów podróżują-cych koleją. Inwestycje obejmą zarówno modernizację infrastruktury kolejowej, jak i oczywiście modernizację oraz zakup nowego taboru przez przewoźników.

Środki na dalsze inwestycje taborowe w regionach w latach 2016–2020 ma również zapewnić nowelizacja ustawy o Funduszu Kolejowym (FK), k tóra weszła w życie 6 sierpnia 2015 roku oraz ak tualizacja z 31 grudnia 2015 roku. Wsparcie dla inwestycji

taborowych wojewódz tw określono na poziomie 110 mln zł rocz-nie, a największym beneficjentem tych środków będą wojewódz-twa najsłabsze ekonomicznie i najbardziej zaludnione. Według szacunków ówczesnego resor tu infrastruktury, wysokość rocznego dofinansowania wyniesie dla województw: kujawsko-pomorskiego – ok. 8,1 mln złotych: lubelskiego – 12,3 mln złotych; lubuskiego – 5,7 mln złotych; łódzkiego – 5,5 mln złotych; małopolskiego – 7,2 mln złotych; opolskiego – 4,9 mln złotych; podkarpackiego – 12,6 mln złotych; podlaskiego – 7,9 mln złotych, pomorskiego – 3,3 mln złotych; śląskiego – 5,7 mln złotych; świętokrzyskiego – 8,9 mln złotych; warmiń-sko-mazurskiego – 9,6 mln złotych, zachodniopomorskiego – 8,4 mln złotych; wielkopolskiego – 55 tys. złotych. Oznacza to, że takie woje-wództwa jak dolnośląskie i mazowieckie nie dostaną dofinansowania z Funduszu Kolejowego.

analiza rynku przeWozóW toWaroWych W polsceKolejowe przewozy towarowe od stycznia do lipca 2016 roku, odnotowa-ły spadek w porównaniu z analogicznym okresem roku ubiegłego. Z da-nych Urzędu Transportu Kolejowego (UTK) wynika, że w ciągu pierwszych siedmiu miesięcy 2016 roku ogólna masa przewożonych towarów spadła o blisko 2,4%, do 122 602 tys. ton (w 2015 roku wynosiła 125 570 tys. ton). Z kolei o około 0,4% spadła praca przewozowa — w okresie od stycznia do lipca 2016 roku wyniosła ona 28 151,69 mln tonokilometrów (tkm). W tym samym czasie w 2015 roku było to 28 268,34 mln tkm. Liderem przewozów towarowych według przewiezionej masy towarów pozostawało niezmiennie PKP Cargo (43,49%). Drugą lokatę zajmowało DB Cargo Polska (18,17%), a trzecią LOTOS Kolej (5,86%). PKP Cargo przodowało również w osiągniętej pracy przewozowej (51,15%). Drugie miejsce zajęła spółka LOTOS Kolej (10,33%), a trzecie PKP LHS (6,4%).

W roku 2015 licencję uprawniającą do realizacji kolejowych przewozów towarowych otrzymało 67 podmiotów, zaś w 2016 roku – 69 przewoźników. Ogółem w 2016 roku, rynek przewozów towarowych zanotował niewielki spa-dek w przewiezionej masie towarów. Przetransportowano 222,2 mln ton ła-dunków, czyli o 1,1% mniej niż w roku 2015. Praca przewozowa w 2016 roku wyniosła 50,6 mld tkm, kształtując się na podobnym poziomie, w stosunku do roku poprzedniego.

Węgiel passé?Ze względu na prognozowany w najbliższych latach trend spadkowy w prze-wozach węgla kamiennego, kolejowi przewoźnicy towarowi coraz silniej dy-wersyfikują swoją dotychczasową działalność. Szacuje się, że do 2020 roku udział węgla spadnie z 55 do 40%. PKP Cargo w swojej strategii na lata 2016–2020 przewiduje wzrost popytu na przewóz kruszyw, który będzie spowodowany wdrożeniem Programu Budowy Dróg i Autostrad.

W ramach tego Programu przewidzianych jest około 130 mld złotych wy-datków do roku 2020. Prognozowany jest również wzrost zapotrzebowania na koks, rudę, metale, a także ropę oraz produkty rafinacji. Przewoźnicy przewidują również ok. 7% wzrost przewozów intermodalnych. To wszyst-ko powoduje, że przewoźnicy zrozumieli potrzebę własnej transformacji, aby zaoferować swoim klientom jak najbardziej kompleksowe usługi.

For instance, the plans include better connections between Warsaw and other regions as well as improved connections between voivodeship cities. For passengers this means even greater travel comfort, which is true for both connections inside and outside large metropolises.

Under the new EU perspective 2014–2020, as much as PLN 100 billion will be allocated to railways, of which PLN 67 billion will be to investments and the rest to the operation and maintenance of railway lines. For the time being only about 10% of the tracks make it possible for passenger trains to run at 160 km/h, but in 2016 a total increase in the number of passengers travelling by rail was observed. Investments will also cover modernisation of the railway infrastructure and of course the modernisation and purchase of new rolling stock by carriers.

Funds for further investment in the rolling stock in the regions in 2016–2020 will also be secured by the amendment of the Act on the Railway Fund which came into force on 6 August 2015 and a revision of 31 December 2015. The level of support for the voivodeships’ investments in the rolling stock was determined as PLN 110 million a year, and the largest beneficiary of these

funds will be voivodeships that are in the poorest economic condition and that are most densely populated. According to preliminary estimates of the then department of infrastructure, the amount of annual financ-ing for respective voivodeship will be: kujawsko-pomorskie (Kuyavian- -Pomeranian) – ca. PLN 8.1 million; lubelskie (Lublin) – PLN 12.3 million; lubuskie (Lubusz) – PLN 5.7 million; łódzkie (Łódź) – PLN 5.5 million; małopol-skie (Lesser Poland) – PLN 7.2 million; opolskie (Opole) – PLN 4.9 million; podkarpackie (Subcarpathian) – PLN 12.6 million; podlaskie (Podlasie) – PLN 7.9 million, pomorskie (Pomeranian) – PLN 3.3 million; śląskie (Silesian) – PLN 5.7 million; świętokrzyskie (Holy Cross) – PLN 8.9 mil-lion; warmińsko-mazurskie (Warmia and Masuria) – PLN 9.6 million, zachodniopomorskie (West Pomeranian) – PLN 8.4 million; wielkopol-skie (Greater Poland) – PLN 55 thousand. This means that dolnośląskie and mazowieckie voivodeships will not be granted financing from the Railway Fund.

analysis of the freight transport Market in polandFrom January until July 2016 railway freight transport noted down a decrease in comparison with the analogous period in the previous year. The Office of Rail Transport (UTK) reported that during the first seven months of 2016 the overall weight of transported cargo decreased by ne-arly 2.4% to 122 602 thousand tonnes (in 2015 it amounted to 125 570 thousand tonnes). In turn, the number of kilometres travelled decreased by about 0.4% — from January to July 2016 it amounted to 28 151.69 million tonne kilometres (tkm). In the analogous period in 2015 it was 28 268.34 million tkm. In terms of weight of the transported cargo, the leader in freight transport was still PKP Cargo (43.49%). It was followed by DB Cargo Polska (18.17%) and LOTOS Kolej (5.86%). PKP Cargo was also a leader in terms of the number of tkm (51.15%). Here, LOTOS Kolej (10.33%) was second and PKP LHS (6.4%) third.

In 2015 a railway freight transport licence was granted to 67 carriers, whereas in 2016 to 69. In total in 2016 a small decrease in the weight of transported cargo was noted down in the freight transport market. 222.2 million of cargo was transported, that is, 1.1% less than in 2015. Transport work in 2016 was 50.6 billion tkm, that is, similar to the pre-vious year.

is coal passé?Due to the downward trend in hard coal transport forecasted for the coming years, freight carriers diversify their existing activities even more strongly. It is estimated that by 2020 the share of coal will decrease from 55 to 40%. PKP Cargo in its strategy for 2016–2020 expects an increase in the demand for aggregate transport due to the Road and Motorway Construction Programme.

The Programme provides for expenditure of around PLN 130 billion by 2020. In addition, an increase in the requirement of coke, ore, metals, as well as oil and refined oil products. The carriers also anticipate around a 7% increase in intermodal transport. All of this made the carriers understand that they must transform in order to offer their customers as comprehensive services as possible.Gdańsk Matarnia – jeden z ośmiu wybudowanych przystanków Polskiej Kolei Metropolitalnej / Gdańsk Matarnia – one of eight stops built by Polska Kolej Metropolitalna

(fot. Milena Arent, Transprojekt Gdański)




battle for complexity?2015 was a very good year for the largest railway freight carrier in Poland and the second in Europe – PKP Cargo. According to the Central Statistical Office (GUS), in October 2015 freight carriers transported 694 thousand tonnes more than in September, of which 513 thousand tonnes were carried by PKP Cargo. After three quarters of 2015 the Group earned PLN 221 million. In May 2015 the company purchased 80 per cent of shares in the Czech company Advanced World Transport (AWT). From January 2015 PKP Cargo began collaboration with the container giant, Maersk Line, and in November 2015, despite adverse coal transport

In total, according to information provided by the Central Statistical Office (GUS), in 2016 PKP Cargo Group had 55.55% share in the market in terms of tonne kilometers (tkm) travelled and 44.1% in terms of cargo weight transported. In total, in 2016 the company transported 98.2 million tonnes (which was 8.4% less in comparison to analogous figure for 2015), and travelled 26.1 billion tkm, that is, 7.5% less than in the preceding year.

At present, 1,000 trains of PKP Cargo carry about 300–400 thousand tonnes of cargo on a daily basis. At the moment (after the acquisition of AWT) the company has the following at its disposal: 48,000 coal wagons,

bitwa o kompleksowość?Rok 2015 był bardzo łaskawy dla największego kolejowego przewoź-nika towarowego w Polsce i drugiego w Europie – PKP Cargo. Według danych Głównego Urzędu Statystycznego (GUS), w październiku 2015 roku przewoźnicy towarowi dostarczyli 694 tys. ton więcej niż we wrze-śniu, z czego 513 tys. ton zrealizowało PKP Cargo. Po trzech kwartałach 2015 roku zysk Grupy wyniósł 221 mln złotych. W maju 2015 roku spółka nabyła 80% udziałów czeskiej spółki Advanced World Transport (AWT). Od stycznia 2015 roku PKP Cargo podjęło współpracę z gigantem konte-nerowym Maersk Line, a w listopadzie 2015 roku, mimo nieprzychylnych

Ogółem w 2016 roku, według danych GUS, Grupa PKP Cargo uzyskała 55,55% udziału w rynku pod względem pracy przewozowej i 44,1% pod względem masy towarowej. Łącznie w 2016 roku, spółka przetransporto-wała 98,2 mln ton (o 8,4% mniej w porównaniu z rokiem 2015), a praca przewozowa osiągnęła wynik 26,1 mld tkm, czyli o 7,5% mniej, w stosunku do roku poprzedniego.

Codziennie 1000 pociągów PKP Cargo przewozi ok. 300–400 tys. ton ładunków. Firma ma w tej chwili (po przejęciu AWT) do dyspozycji: 48 tys. węglarek, 3 tys. platform intermodalnych oraz 15 tys. innego rodzaju

Transport kruszyw przez spółkę PKP Cargo / Transport of aggregates by PKP Cargo (©Photofactory®) Przyszłością przewozów towarowych jest transport intermodalny / Intermodal transport is the future of freight transport (©Photofactory®)

prognoz przewozów węgla, przewoźnik podpisał 3-letni kontrakt na prze-wozy 12 mln ton węgla dla Polskiej Grupy Energetycznej (PGE). Firma w tej chwili obsługuje 40 bocznic kolejowych.

Grupa PKP Cargo po siedmiu miesiącach 2016 roku miała 51,2% udziału w rynku pod względem pracy przewozowej i 43,6% pod względem masy – wynika z danych GUS. W porównaniu do wyników sprzed roku, w lipcu 2016 roku Grupa zwiększyła przewozy kontenerów i koksu. Przyczyną ma-lejących przewozów kolejowych w lipcu w porównaniu do ubiegłego roku, była m.in. słaba dynamika na rynku węgla kamiennego, kamienia, metali i rud żelaza oraz drewna. Narastająco po 7 miesiącach udział rynkowy Grupy w ujęciu masy był o 4,4% niższy niż przed rokiem, a pod względem pracy przewozowej zwiększył sie o 5,1%.

wagonów. W jej flocie znajduje się 1,2 tys. lokomotyw elektrycznych oraz 1,4 tys. lokomotyw spalinowych. W ciągu pierwszych 7 miesięcy 2016 roku przewoźnik otrzymał 9 z 15 zamówionych w zakładach Siemensa (kontrakt został podpisany na 15 sztuk z opcją domówienia 5 kolejnych pojazdów) lokomotyw wielosystemowych dostosowanych do realizacji przewozów poza granicami Polski. Kolejne 3 Vectrony Grupa odebrała w sierpniu 2016 roku, zaś ostatnie 3 lokomotywy powinna otrzymać do końca czerwca 2017 roku.

Pierwsza notowana na Giełdzie Papierów Wartościowych kolejowa spół-ka towarowa już w 2015 roku rozpoczęła przygotowania do rozwinięcia w latach 2016–2020 swojej działalności jako kompleksowego operatora logistycznego.

forecasts, the carrier signed a 3-year contract to transport 12 million tonnes of coal for Polska Grupa Energetyczna (PGE). Now, the company operates 40 sidetracks.

After 7 months of 2016, PKP Group recorded a 51.2% share in the market in terms of labour and 43.6% in terms of mass – as indicated by data of the Central Statistical Office. In comparison to previous years’ results, in July 2016 the Group increased transport of containers and coke. The reason for a decrease in railway transport in July compared to the previous year was, among other things, poor dynamics in the market of hard coal, stone, metals, iron ores and wood. Cumulatively, after 7 months the market share of the Group as regards the mass was by 4.4% lower than a year ago and in terms of labour it increased by 5.1%.

3,000 intermodal platforms and 15,000 other wagons. The rolling stock also comprises 1,200 electric locomotives and of 1,400 diesel locomoti-ves. During the first seven months of 2016 the carrier received nine out of fif teen multi-system locomotives from Siemens (contract signed for fifteen units with an option to order additional five vehicles) for handling transports outside the territory of Poland. The Group received three more Vectrons in August 2016, and the three last locomotives are planned to be delivered by the end of June 2017.

However, the first railway freight transport company that was listed at the Warsaw Stock Exchange as soon as in 2015 started preparations for developing its activities to become a full-service logistics operator in the period from 2016 to 2020.




Its strategy is underlain by four main pillars: Cargo Lider (utilising the growth potential in the niche segments such as chemicals, timber, metal products or agricultural products); Cargo International (developing a strong position in Europe, mainly in connection with cooperation with AWT ac-quired in May – transport of cargo to South European countries along the Baltic–Adriatic corridor); Cargo Intermodal (expansion in the fast growing intermodal market); and Cargo Connect (complementary service chain). In particular, the last pillar makes immediate reference to developing the range of services for customers. PKP Cargo wants to achieve this by the so-called One Stop Shop, including the following stages in sequence: cus-tomer order, organisation of transport, first sidetrack mile, road transport, transshipment, storage, railway or ferry transport, delivery – last mile, sidetrack, road transport. The carrier also wants to develop containerisa-tion on a larger scale.

In its Cargo’20 strategy published on 28 October 2015 PKP Cargo forecasts that by 2020 it will carry about 600 million tonnes of cargo, employ up to 2 thousand train drivers, transport up to 3.5 million containers, including distribute up to 850 thousand containers from China, trans-ship up to 110 million tonnes on its terminals and invest PLN 125 million in IT.

A few years ago, in order to satisfy customer expectations in a very com-petitive market, CTL Logistics decided to become a full-service logistics operator from a railway freight carrier. The company provides, among other services, railway and motor transport of goods, forwarding and customs

service, sidetrack service, transshipment in marine ports, terminals and on the eastern border and bulk cargo deliveries logistics. Despite the fact that the company strictly protects information about its customers, contracts or rolling stock, referring to business secret, it is known that at the end of November 2015, in consortium with DB Schenker Rail Polska (now DB Cargo Polska), it signed a 3-year contract for the transportation of 5.3 million tonnes of hard coal for Polska Grupa Energetyczna (PGE) – from Silesian mines to power stations in Opole. CTL Group can also boast stable transport results: despite continuing fluctuations in railway freight transport, the Group, recorded, for instance, in August 2015, a 6.09% share in the cargo weight transported and 6.78% in the distance travelled. In total in 2016 CTL Logistics transported 9.73 million tonnes of cargo, that is, more than 1.6 million tonnes than in the preceding year; whereas the Group’s market share in terms of kilometers travelled was more than 3 million tkm, that is, it did not differ a lot from that in year 2015 when it was less than 3 million tkm.

germans and the intermodal ruleCTL also decided to establish a carrier company in Germany as the German market is believed to be very promising. The company’s fore-casts turned out to be true – analyses indicate that CTL Logistics GmbH in 2016 will transport ca. 3.3–3.4 million tonnes. As soon as in Q1 2016, CTL Logistics reached record-breaking transport level in the German mar-ket – carriages increased by 6% in comparison to the analogous period in 2015, that is, 408 209 thousand tkm. On the other hand, the weight of transported cargo increased by 38%, which resulted in more than 1 mil-lion tonnes. In turn, the volume of cargo transported between Poland and Germany increased by ca. 25% and transport labour in Germany increased by 60%. The German company recorded the highest growth in 2015 in the transportation of fuels and construction materials. Its rolling stock comprises 16 electric locomotives, e.g. Bombadier Traxxes. In the first six months of 2016 CTL will launch four new Traxx 140 series 185AC locomotives.

In 2015 CTL also created one of its largest investments – the Control Tower – an operating centre in charge of comprehensive planning and perfor-mance of the transport process throughout the CTL Group. As a result of implementing this project, the Group had to reorganise the departments of logistics and operations, set up a new competence centre and take care of informatisation of processes connected with rolling stock, human resources and transport management.

In 2015 CTL purchased a new multi-system locomotive Bombardier Traxx DAPL (series 186 MS) which has successfully handled transports.

In 2015 LOTOS Kolej entered into transport in the German market because, similar to CTL Logistics, it considered that market very promising. The daughter company of LOTOS also decided to develop intermodal transport. For several years the company has been vice-leader in that segment. Intermodal transport carried out by the trains of Lotos Kolej last year was 23.17%, which was 4% more than in the preceding year; in 2016 it decre-ased by 7.2% in relation to 2015.

Strategię oparto o cztery podstawowe filary: Cargo Lider (wykorzystanie po-tencjału wzrostu w niszowych segmentach, jak np. chemikalia, drewno, wyroby metalowe czy produkty rolne), Cargo International (wypracowanie mocnej pozycji w Europie, głównie dzięki współpracy z przejętym w maju AWT – przewozy ładunków do krajów Europy Południowej w ciągu korytarza Bałtyk–Adriatyk), Cargo Intermodal (ekspansja na szybko rosnącym rynku intermodalnym), Cargo Connect (komplementarny łańcuch usług). Szczególnie ten ostatni filar odnosi się bezpośrednio do rozwinięcia kompleksowości usług dla klienta. PKP Cargo chce to zrealizować poprzez utworzenie tzw. One Stop Shop, w zakres którego wchodzić będzie kolejno: zlecenie od klienta, organizacja transportu, pierwsza mila na bocznicy, transport drogowy, przeładunek, magazynowanie, transport kolejowy lub promowy, dostawa – ostatnia mila, bocznica, transport drogowy. Przewoźnik chce również rozwinąć na większą skalę konteneryzację.

W opublikowanej 28 października 2015 roku strategii Cargo’20 PKP Cargo prognozuje, że do 2020 roku przewiezie ok. 600 mln ton ładunków, zatrudni do 2 tys. maszynistów, obsłuży transport do 3,5 mln kontenerów, w tym rozwiezie do 850 tys. kontenerów z Chin, przeładuje do 110 mln ton na swoich terminalach i zainwestuje 125 mln złotych w IT.

Już kilka lat wcześniej, aby spełnić oczekiwania klientów na bardzo kon-kurencyjnym rynku, CTL Logistics podjęło decyzję o przekształceniu się z kolejowego przewoźnika towarowego w kompleksowego operatora logi-stycznego. Spółka świadczy m.in. usługi transportu kolejowego i samocho-dowego towarów, obsługę spedycyjną i celną, obsługę bocznic, przeładunki

w portach morskich, w terminalach i na granicy wschodniej czy logistykę dostaw przewozów masowych. Mimo że spółka pilnie strzeże szczegółowych informacji nt. swoich klientów, realizowanych kontraktów czy posiadanego taboru, powołując się na tajemnicę handlową, to wiadomo, że pod koniec listopada 2015 roku w konsorcjum z DB Schenker Rail Polska (obecnie DB Cargo Polska) podpisała 3-letni kontrakt na przewóz 5,3 mln ton węgla kamiennego dla Polskiej Grupy Energetycznej (PGE) – ze śląskich kopalń do elektrowni w Opolu. Grupa CTL może się również pochwalić stabilnymi wynikami przewozowymi: mimo ciągłych wahań w kolejowych przewozach towarowych, Grupa m.in. w sierpniu 2015 roku odnotowała udział pod względem przewożonej masy na poziomie 6,09%, a pod względem pra-cy przewozowej na poziomie 6,78%. Ogółem w 2016 roku CTL Logistics przetransportowało 9,73 mln ton towarów, czyli ponad 1,6 mln ton więcej, w stosunku do roku poprzedniego; zaś udział rynkowy Grupy pod względem wykonanej pracy przewozowej wyniósł ponad 3 mln tkm, czyli niewiele więcej niż w roku 2015, gdzie osiągnął wynik niespełna 3 mln tkm.

górą niemcy i intermodalCTL zdecydowało się również na założenie spółki na terenie Niemiec, okre-ślając ten rynek jako bardzo perspektywiczny. Przewidywania potwierdziły się – analizy wskazywały, że CTL Logistics GmbH przewiezie w 2016 roku ok. 3,3––3,4 mln ton. Już w pierwszym kwartale 2016 roku CTL Logistics GmbH osiągnęła rekordowe przewozy na rynku niemieckim – praca przewozowa wzrosła o 6%, w stosunku do tego samego okresu 2015 roku, osiągając wynik 408 209 tys. tkm, natomiast pod względem masy przewiezionych towarów odnotowano wzrost na poziomie 38%, który dał rezultat ponad 1 mln ton. Z kolei wolumen ładunków przewożonych między Polską a Niemcami wzrósł o ok. 25%, a pracy przewozowej na terenie Niemiec o 60%. Niemiecka spółka największe wzrosty odnotowała w 2015 roku w przewozie paliw oraz materiałów budowlanych. Jej flota to 16 lokomotyw elektrycznych, m.in. Traxxy Bombardiera. W pierwszym półroczu 2016 roku w barwach CTL pojawiły się 4 nowe lokomotywy Traxx 140 serii 185AC.

W 2015 roku CTL stworzyło również jedną ze swoich najważniejszych inwe-stycji – centrum operacyjne Control Tower, odpowiedzialne za kompleksowe planowanie i realizowanie procesu przewozowego w całej Grupie CTL. Na skutek wdrożenia tego projektu Grupa musiała przeorganizować działy logistyk i operacji oraz powołać nowe centrum kompetencyjne, jak również zająć się informatyzacją procesów związanych z zarządzaniem taborem, zasobami ludzkimi i przewozami.

W 2015 CTL pozyskało nową lokomotywę multisystemową Bombardier Traxx DAPL (seria 186 MS), która bardzo dobrze sprawdza się w ruchu transportowym.

W 2015 roku przewozy na rynku niemieckim rozpoczęła również spółka LOTOS Kolej, która, podobnie, jak CTL Logistics, uznała ten rynek za bar-dzo obiecujący. Spółka – córka koncernu LOTOS zdecydowała się również na rozwijanie przewozów intermodalnych. Od kilku lat spółka zajmuje pozy-cję wicelidera w tym segmencie. Praca przewozowa, jeśli chodzi o przewozy intermodalne, zrealizowana przez pociągi Lotos Kolej w 2015 roku wyniosła 23,17% i była o 4% wyższa niż w roku go poprzedzającym; w 2016 roku odnotowano jej spadek – o 7,2% mniej niż w roku 2015.

DB Cargo Polska oferuje kopleksowe przewozy intermodalne / DB Cargo Polska offers comprehensive intermodal transport services (©Photofactory®)




W czerwcu 2015 roku o usprawnienie przewozów na linii Polska–Niemcy postarała się również DB Schenker Rail Polska (obecnie DB Cargo Polska), spółka największego w Europie towarowego przewoźnika kolejowego. W ob-słudze międzynarodowych przewozów, głównie branży automotive, wyko-rzystanych zostało 17 lokomotyw wielosystemowych BR189. W tygodniu realizowanych jest dziesięć par pociągów w obu kierunkach (czyli średnio dwa obiegi dziennie), na trasach: Hannover Nordhafen–Swarzędz; Seelze– –Poznań Franowo, Swarzędz–Braunschweig oraz Poznań Franowo–Seelze. Na ostatniej mili do i ze stacji Swarzędz oraz Poznań Wschód część wago-nów transportowana jest tzw. pociągami satelitami.

Ponad 50% przewozów firmy stanowią przewozy transgraniczne, wśród któ-rych istotną grupą są towary wysoko przetworzone. Firma odnotowała również dynamiczny wzrost udziału w segmencie intermodalnym na przestrzeni dwóch lat: do ponad 20% jak utrzymuje spółka, dzisiejszy tylko 6% udział przewozów intermodalnych w polskim rynku kolejowym, w porównaniu do 20% w Europie, pokazuje jak duży jest jeszcze potencjał wzrostu.

Działalność towarowych spółek kolejowych zasadniczo nie różni się od ich zagranicznych odpowiedników. Wszyscy przewoźnicy odczuwają potrzebę rozwoju, jak również śledzą trendy i, w miarę swoich możliwości, starają się do nich dostosować. Kluczowymi kwestiami, które od kilku lat powracają jak bumerang, jest bardzo niska średnia prędkość handlowa – ok. 23 km/h

(podczas, gdy w Niemczech wynosi ona ok. 50 km/h), co wiąże się z długo-trwałym procesem modernizacji infrastruktury, niedostateczną likwidacją tzw. wąskich gardeł i wciąż niedostateczną dostępnością do portów mor-skich. Przewoźnicy od wielu lat walczą również o obniżenie stawek dostępu do infrastruktury kolejowej, które należą do jednych z najwyższych w Europie.

inwestycje panaceum na problemy?Wśród najważniejszych zadań inwestycyjnych, zawartych w przyjętym 15 wrze-śnia 2015 roku Krajowym Programie Kolejowym (KPK) do 2023 roku znala-zły się m.in. poprawa stanu technicznego linii kolejowych, tworzących tzw. korytarze towarowe, zapewnienie sprawnych połączeń kolejowych z portami morskimi, poprawa stanu technicznego linii ważnych dla ruchu towarowego m.in.: zapewniających ominięcie aglomeracji warszawskiej, poznańskiej i górnośląskiej oraz poprawiających dostęp do portów morskich w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu, stanowiących wyprowadzenia z innych punk-tów generujących największe potoki przewozowe. Liczne działania moderni-zacyjne mają m.in. powodować zwiększenie długości torów o dopuszczalnym nacisku (równym i powyżej) 221 kN na oś, co oznacza poprawę warunków wykonywania przewozów towarowych, wzrost przepustowości infrastruktury obsługującej porty morskie w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu, wzrost masy przewiezionych towarów, zwiększenie prędkości kursowania pociągów towarowych na liniach kolejowych zarządzanych przez PKP Polskie Linie Kolejowe, jak również doprowadzenie do wzrostu udziału kolejowych przewozów intermodalnych w towarowych przewozach kolejowych.

In June 2015 DB Schenker Rail Polska, a daughter company of Europe’s larg-est railway freight carrier DB Schenker Rail (now DB Cargo Polska), also made an attempt at improving the transport service between Poland and Germany. International transport service, mainly for the automotive industry, made use of 17 multi-system BR189 locomotives. Ten pairs of trains run in both direc-tions a week (on average two circles a day), on the routes: Hannover Nordhafen– –Swarzędz; Seelze–Poznań Franowo and Swarzędz–Braunschweig and Poznań Franowo–Seelze. On the last mile to and from the station in Swarzędz and Poznań Wschód some of the carriages are transported by satellite trains.

More than 50% of the company’s transports are cross-border transports with highly processed goods having a significant share. In addition, the company noted a dynamic increase in its share in the intermodal segment over two years: up to more than 20%, according to the company. The present share of intermodal transport in the Polish market, amounting to 6% only compared to 20% in Europe, shows that a potential for growth still exists.

Déjà vu – let’s talk about rates and speed againGenerally, the activity of railway freight carriers does not differ from that of their foreign counterparts. All carriers feel the need for development, follow current trends and attempt to adapt to them as far as possible. The key boomerang issue for a few years has been very low commercial speed

– ca. 23 km/h (while it is ca. 50 km/h in Germany), which is connected with the long-lasting infrastructure modernisation process, insufficient liquidation of bottlenecks and still insufficient access to seaports. For many years the carriers have also fought to reduce the rates for access to the railway infrastructure that are among the highest rates in Europe.

investment as a cure for problems?The most important investment tasks covered by the National Railway Programme (KPK) to 2023, adopted on 15 September 2015, include: improving the technical condition of railway lines forming the freight corridors, providing efficient railway connections to sea ports, improv-ing the technical condition of lines important for freight traffic such as lines bypassing the conurbations of Warsaw, Poznań and Upper Silesia, and improving access to sea ports in Gdańsk, Gdynia, Szczecin and Świnoujście as the outlets from other points which generate the largest transport streams. Extensive modernisation activities aim increasing the length of tracks with an admissible axle load (equal and higher than) of 221 kN, which is equivalent to an improvement in the conditions of freight transport, increasing the throughput of the transport infrastruc-ture for sea ports in Gdynia, Szczecin and Świnoujście, increasing the weight of goods transported, increasing the speed of freight trains on railway lines administered by PKP Polskie Linie Kolejowe, as well as increasing the share of railway intermodal transport in railway freight transport.

Kładka nad dojazdem do lotniska, łącznik pod torami i zabudowane pochylnie pozwalają na bezkolizyjne przechodzenie między terminalem gdańskiego portu lotniczego a przystankiem PKM (Gdańsk Lotnisko). Ciągi te są zadaszone — co chroni pasażerów przed wszelkimi niedogodnościami atmosferycznymi

(Milena Arent, arch. Transprojekt Gdański)

The footbridge over the airport access road, connecting tunnel under the tracks and slides facilitate collision-free movement between the terminal of Gdańsk airport and the stop of PKM (Gdańsk Airport). The passages are covered by a roof, protecting passengers against adverse weather conditions

(Milena Arent, arch. Transprojekt Gdański)




tabor szynoWyPolscy producenci taboru kolejowego nie mogli w 2015 roku narzekać na brak zleceń. Wręcz przeciwnie, ze względu na zwiększającą się z roku na rok konkurencyjność na rynku coraz mocniej mobilizowali swoje siły i dywersyfikowali działalność, nie poprzestając jedynie na produkcji nowych pojazdów kolejowych w Polsce, ale intensyfikując swoją aktywność również na rynkach zagranicznych. Zlecenia dotyczą nie tylko taboru kolejowego, ale też innych pojazdów szynowych, jak tramwaje czy metro, a także usług modernizacyjnych, długoterminowego serwisowania taboru, etc. Warto również wspomnieć, że gwałtowny wzrost realizacji zamówień był powodo-wany koniecznością rozliczenia się, do grudnia 2015 roku, przewoźników z wykorzystania funduszy z perspektywy unijnej 2007–2013. Rok 2016 nie był najlepszy, biorąc pod uwagę dostawy pasażerskiego taboru kolejowego w naszym kraju. Łącznie dostarczono w tym okresie 20 elektrycznych ze-społów trakcyjnych i 2 lokomotywy pasażerskie. Dla porównania – w 2015 roku – polscy przewoźnicy wzbogacili się o 74 ezety, 24 spalinowe zespoły trakcyjne oraz 12 lokomotyw pasażerskich.

pesa na pełnych obrotachPod koniec 2014 roku wszyscy czekali na pierwszy wyjazd na polskie tory Express InterCity Premium w barwach PKP Intercity, zwanego Pendolino (pro-dukcji Alstomu). 29 grudnia 2015 roku z kolei rozpoczął kursowanie pierwszy z 20, zamówionych w PESIE przez PKP Intercity, elektrycznych zespołów trak-cyjnych Dart, zwanych polskimi Pendolino. Pojazdy miały zostać dostarczone do 30 października 2015 roku, ale bydgoski producent nie zdążył na czas z re-alizacją zamówień. PESIE udało się przed końcem 2015 roku wyprodukować i przygotować do odbiorów wszystkie zamówione Darty. Wcześniej producent podpisał z PKP Intercity porozumienie, na mocy którego PESA otrzyma środki za poszczególne pojazdy dopiero w momencie ich finalnych odbiorów od przewoźnika, które mogą potrwać kilka tygodni. Producent zobowiązał się rów-nież pokryć wszelkie koszty związane z opóźnieniem zamówienia, w tym kary umowne w wysokości kilkudziesięciu tys. złotych za każdy dzień opóźnienia dla każdego pojazdu. Wartość całego kontraktu, obejmującego dostarczenie 20 Dartów z 15-letnim serwisem, to ponad 1,3 mld złotych.

Do końca 2015 roku PESA musiała wywiązać się z kontraktów obejmujących ok. 150 pociągów oraz tramwajów. Prócz Dartów (ED161) producent przekazał przed końcem roku również 24 pojazdy (o łącznej wartości 267 mln złotych), za-mówione przez Koleje Mazowieckie – piętrowe wagony Sundeck wraz z lokomo-tywą Gama. PESA zrealizowała też zamówienie na pięć tramwajów dwukierunko-wych Swing, które jeżdżą po ulicach Torunia (kontrakt jest wart 46,5 mln złotych brutto). Z kolei 30 grudnia 2015 roku Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Łodzi potwierdziło odbiór 22 zamówionych w PESIE tramwajów typu Swing. Do końca 2015 roku PESA zdążyła też z zamówieniami na 36 „Krakowiaków” dla miasta Kraka, 12 Swingów dla Bydgoszczy oraz 85 pojazdów dla Tramwajów Warszawskich (56 po odbiorach końcowych, 29 odebranych warunkowo). W styczniu 2016 roku Ministerstwo Rozwoju poinformowało, że ponad 1,9 mld złotych dotacji na tabor, wyprodukowany przez bydgoską firmę, zostało całkowicie wykorzystane. Stało się tak za sprawą wdrożonego przez resort „Programu naprawczego dla funduszy Polityki Spójności 2007–2013”, za-kładającego warunkowe odbiory 70 wyprodukowanych przez PESę pojazdów (w tym 13 Dartów i w sumie 57 tramwajów).

Producent bardzo poważnie rozpatruje podbój zagranicznych rynków, głównie niemieckiego, włoskiego czy krajów Europy Wschodniej, choć zdaniem prezesa Tomasza Zaboklickiego nie jest to takie proste. Na po-czątku 2015 roku PESA straciła zamówienie o wartości ok. 140 mln złotych na dostawę 12 spalinowych zespołów trakcyjnych Link dla niemieckiej Netinerii. Nie bez problemów realizowany jest również kontrakt na dostawę 120 tramwajów Fokstrot dla Moskwy. Połowa z nich jest już eksploato-wana na ulicach stolicy Rosji, ale pojawiły się trudności z rozliczeniem pozostałych 60 pojazdów z powodu spadku wartości rubla wobec euro. Na początku października 2016 roku bydgoska firma osiągnęła porozumienie z Mosgortransem, dzięki temu dostawy tramwajów będą kontynuowane, choć w mniejszym niż zakontraktowano zakresie. Udało się wynegocjo-wać zmniejszenie kontraktu ze 120 do 90 pojazdów. Równocześnie PESA realizuje największy w swojej historii kontrakt – dostawę 470 Linków dla Deutsche Bahn. Ze względu na zmianę przepisów w Niemczech, PESA zo-bowiązała się dostarczyć 36 z zamówionych 70 pociągów, do grudnia 2017 roku. Producent zrealizował również w 2016 roku zamówienie na dosta-wę 40 spalinowych pociągów ATR 220, przeznaczonych do obsługi ruchu w Toskanii. Włosi zdecydowali się rozszerzyć zamówienie – obecnie w pro-dukcji są 4 kolejne pojazdy.

Warto zaznaczyć, że w 2015 roku PESA wyprodukowała także nowe po-jazdy dla oryginalnego projektu Pomorskiej Kolei Aglomeracyjnej (PKA). Ponad 114 mln złotych kosztował spółkę zakup 10 spalinowych zespołów trakcyjnych, obsługiwanych przez SKM Trójmiasto. Inauguracyjny przejazd składów PKA miał miejsce 30 sierpnia 2015 roku z lotniska Port Lotniczy im. Lecha Wałęsy na przystanek Gdańsk Brętowo.

rail vehiclesPolish producers of railway rolling stock had many orders in 2015. Quite the opposite, with regard to the market competition growing year on year they mobilised their forces even more strongly and diversified their activities not only by producing new railway vehicles in Poland but also by intensifying their activities abroad. Not only do the orders refer to the rolling stock but also to other rail vehicles such as tramways and metro trains, as well as to the refurbishment and long-term maintenance of the rolling stock etc. It is also worth mentioning that the rapid growth in the performance of orders resulted from the fact that by December 2015 the carriers had to account for the utilisation of funds from the EU perspective 2007–2013. 2016 was not the best year looking at the supplies of passenger rolling stock in Poland. In total 20 electric mul-tiple units and 2 passenger locomotives were delivered over the year. To compare – in 2015 Polish carriers received 74 new EMUs, 24 diesel multiple units and 12 passenger locomotives.

pesa at a full speedAt the end of 2014 everyone in Poland waited impatiently for the first trip of the Express InterCity Premium operated by PKP Intercity, called Pendolino by Alstom. In turn, on 29 December 2015 the first of 20 electric multiple units Dart ordered from PESA by PKP Intercity, called the Polish Pendolino, was launched. The vehicles were supposed to be delivered by 30 October 2015 but the producer from Bydgoszcz failed to complete the orders on time. By the end of 2015 PESA managed to manufacture all the ordered Darts and prepare them for acceptance. Previously, the producer signed an agreement with PKP Intercity under which PESA will receive funds for respective vehicles only upon their final acceptance from the carrier, which can take several weeks. The producer also undertook to cover all costs connected with the delay in the order, including liquidated damages of tens of thousands zlotys for each day of delay per vehicle. The value of the contract including the delivery of 20 Darts with 15-year maintenance service exceeds PLN 1.3 billion.

By the end of 2015 PESA had to fulfil contracts covering ca. 150 trains and tramways. Apart from Darts (ED161) by the end of the year the pro-ducer handed over 24 vehicles (with a value totalling PLN 267 million) ordered by Koleje Mazowieckie – Sundeck double-decker carriages and the Gama locomotive. PESA also completed an order of five bi-di-rectional Swing tramways to run in the streets of Toruń (contract worth PLN 46.5 million). In turn, on 30 December 2015 the City Transport Company in Łódź confirmed the acceptance of 22 Swing trams ordered from PESA. In addition, by the end of the year PESA completed orders for 36 “Krakowiak” trams for the city of Kraków, 12 Swings for Bydgoszcz and 85 vehicles for Tramwaje Warszawskie in Warsaw (56 after final acceptance, 29 conditionally accepted). In January 2016 the Ministry of Development informed that more than PLN 1.9 billion of grants allocated to rolling stock produced by the company from Bydgoszcz was utilised in full. It was a consequence of the “Recovery programme for the funds of the Cohesion Policy 2007–2013”, implemented by the ministry, assuming conditional acceptance of 70 vehicles produced by PESA (including 13 Darts and 57 tramways in total).

The producer seriously considers conquering foreign markets, mainly in Germany, Italy or Eastern European countries although, according to the President Tomasz Zaboklicki, it is not that simple. At the beginning of 2015 PESA lost an order worth about PLN 140 million concerning the delivery of 12 diesel Link multiple units for the German Netineria. Also, the performance of the contract concerning the delivery of 120 Fokstrot tramways for Moscow also faces some problems. Half of them have been already in use in the capital city of Russia but it was difficult to settle the accounts for the remaining 60 vehicles with regard to a decrease in the ruble/euro exchange rate. At the beginning of October 2016 the company from Bydgoszcz signed an agreement with Mosgortrans, thanks tramways will continue to be supplied, although to an extent smaller than contracted. A reduction in the number of vehicles from 120 to 90 was negotiated. At the same time, PESA is carrying out the largest in its history contract – the delivery of 470 Links for Deutsche Bahn. With regard to regulatory changes in Germany, PESA agreed to deliver 36 out of 70 ordered trains by December 2017. Also, in 2016 the manufacturer delivered 40 ATR 220 diesel multiple units for railway traffic service in Tuscany. Italians decided to increase the order volume – now 4 new vehicles are being manufactured.

It is worth emphasizing that in 2015 PESA also produced new vehicles for the needs of the original project of the Pomeranian Agglomeration Railway (PKA). The company paid more than PLN 114 million for 10 diesel multiple units operated by SKM Trójmiasto. The maiden trip of PKA trains took place on 30 August 2015 from the Lech Wałęsa Airport to Gdańsk Brętowo station.

Wnętrze hali produkcyjnej w PESIE podczas montażu pociągu Dart / Inside a production hall in PESA during the assembly of a Dart (©Photofactory®)




neWag – mniej zamówień, ale dobre prognozyMoże mniej spektakularnie, ale z dobrym efektem działał w 2015 roku nowosądecki NEWAG, którego portfel zamówień w wyniósł ok. 967 mln złotych, a przychody przekroczyły 1,2 mld złotych. Spółka poinformowała, że od sierpnia 2014 roku do sierpnia 2015 roku wartość wszystkich umów zawartych z PKP Intercity wyniosła 41 mln 467 tys. złotych netto, co stanowi ponad 10% kapitału producenta. W 2015 roku Grupa Kapitałowa NEWAG osiągnęła rekordowy wynik przychodów ze sprzedaży wynoszący 1026 mld złotych, którego w 2016 roku nie udało się podwyższyć (firma w 2016 roku zawarła umowy o łącznej wartości 568,5 mln złotych, a wartość przychodów wyniosła około 600 mln złotych).

W tym okresie NEWAG dostarczył samorządowym przewoźnikom 32 elektrycz-ne zespoły trakcyjne Impuls. Warto też wspomnieć, że 29 sierpnia 2015 roku pojazd 45 WE, wyprodukowany dla Kolei Mazowieckich, podczas prób te-stowych na Centralnej Magistrali Kolejowej osiągnął prędkość 226 km/h.

NEWAG nie mógł narzekać na brak zamówień. Województwo opolskie zleciło produkcję pięciu ezt-ów, a SKM Trójmiasto – dwóch ezt-ów z rodziny Impuls. NEWAG-owi udało się również pozyskać zamówienia na lokomotywy: pięć lokomotyw elektrycznych Dragon dla przewoźnika Freightliner PL (wszystkie zostały przekazane do lipca 2016 roku) oraz na dzierżawę pięciu cztero-osiowych lokomotyw Griffin dla LOTOS Kolej.

Producent z Nowego Sącza, podobnie jak PESA, zaplanował również eks-pansję poza granicami kraju. W grudniu 2015 roku do sycylijskiego przewoź-nika FCE trafiły cztery wąskotorowe (spalinowe zespoły trakcyjne) Vulcano, obsługujące linię wokół wulkanu Etna. Spółka w konsorcjum z Siemensem wywalczyła też kontrakt na dostawę 20 trójczłonowych pojazdów dla so-fijskiego metra (za 158 mln złotych) oraz na dostawę pięciu Impuls II dla włoskiego FSE. NEWAG zmodernizuje także lokomotywy spalinowe M62 dla Skinest Rail Ukraina.

We wrześniu 2015 roku Narodowe Centrum Badań i Rozwoju podjęło decy-zję o dofinansowaniu, kwotą 10 mln złotych, projektu NEWAG-u – budowy prototypu sześcioosiowej lokomotywy wielosystemowej do ciągnięcia cięż-kich składów towarowych (w ramach konkursu programu „Demonstrator”).

popyt na flirt...NEWAG, w konsorcjum ze spółką Stadler Polska, wyprodukował też 20 elek-trycznych zespołów trakcyjnych Flirt3 dla PKP Intercity. Kontrakt wart 1 mld 621 mln złotych obejmuje również serwisowanie przez okres 15 lat. Zamówienie było realizowane w siedleckiej fabryce Stadlera. Wcześniej, w lutym 2015 roku, Stadler Polska przekazał Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej (ŁKA) 20 Flirt3. Wartość umowy to ponad 457 mln złotych. Pociąg ŁKA, jako pierwszy, otrzymał od UTK zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji, ozna-czające zgodność z Technicznymi Specyfikacjami Interoperacyjności (TSI).

Siedlecki zakład Stadlera ma teraz pełne ręce roboty, bo w 2015 roku spółka podpisała kontrakt, o łącznej wartości 300 mln złotych, na budowę pojazdów dla dwóch włoskich przewoźników: czterech spalinowych zespołów trakcyj-nych typu GTW dla FerrovieNord oraz siedem pięcioczłonowych Flirtów dla TPER. Wszystkie pojazdy dla włoskiego przewoźnika zostały dostarczone na

neWag – less orders but good forecastsThe year 2015 was perhaps less spectacular but effective for NEWAG from Nowy Sącz whose stock of orders amounted to ca. PLN 967 million and whose revenues will exceed PLN 1.2 billion. The company informed that from August 2014 to August 2015 the net value of all contracts with PKP Intercity amounted to PLN 41 million 467 thousand, which corre-sponds to more than 10% of the producer’s capital. In 2015 the Capital Group NEWAG reached record-breaking sales of PLN 1 026 billion, which could not be increased in 2016 (in 2016 the company concluded con-tracts totalling PLN 568.5 million, and its revenues amounted to ca. PLN 600 million).

In the discussed period Newag supplied 32 electric multiple Impuls units to local carriers. It is also worth mentioning that on 29 August 2015, the 45 WE unit made for Koleje Mazowieckie during tests on the Central Mainline attained a speed of 226 km/h.

NEWAG could not complain about the lack of orders. Opolskie voivode-ship ordered five EMUs, and SKM Trójmiasto – two Impuls EMUs. NEWAG also succeeded in obtaining orders of locomotives: five electric Dragon locomotives for Freightliner PL (all of them supplied by July 2016) and the lease of five 4-axle Griffin locomotives for LOTOS Kolej.

The producer from Nowy Sącz, similar to PESA, also planned expansion outside Poland. In December 2015 the Sicilian carrier FCE received four narrow-gauge diesel Vulcano multiple units for railway service around Mount Etna. The company, in consortium with Siemens, also won a con-tract for the delivery of 20 three-element vehicles for the metro in Sophia (for PLN 158 million) and the delivery of five Impuls II EMUs for the Italian FSE. NEWAG will also modernise M62 diesel locomotives for Skinest Rail Ukraine.

In September 2015 the National Centre for Research and Development decided to grant PLN 10 million to NEWAG’s project of building a prototype of a six-axle multi-system locomotive for pulling heavy freight trains (in the “Demonstrator” competition).

demand for flirt...NEWAG, in consortium with Stadler Polska, also produced 20 Flirt3 elec-tric multiple units for PKP Intercity. The scope of the contract worth PLN 1 billion 621 million includes 15 years’ maintenance service. The order was completed in Stadler’s factory in Siedlce. Previously, in February 2015, Stadler Polska handed over 20 Flirt3 EMUs to the Łódź Agglomeration Railway (ŁKA). The value of the contract exceeded PLN 457 million. An ŁKA train was the first to be granted approval from the Railway Transport Office, which was equivalent to confirmation of compliance with Technical Interoperability Specifications (TIS).

Stadler’s works in Siedlce are now very busy because in 2015 the company signed a contract totalling PLN 300 million for the construction of vehicles for two Italian carriers: four diesel GTW multiple units for FerrovieNord and seven five-element Flirts for TPER. All the vehicles for the Italian carrier were delivered at the beginning of 2017. Also, the Netherlands reported

a requirement for Stadler’s Flirts. By the end of 2016 the producer is to make 58 EMUs for Dutch national railways. Stadler Polska has been de-veloping and investing in the expansion of the works, thus increasing its production capacity and number of employees. In 2016 it invested in the construction of a new production hall.

huge investments by pkp icPKP Intercity boasts that at present it has mostly new or modernised rolling stock. At the end of 2015 the carrier’s rolling stock included 263 new and modernised carriages. The passenger carrier can take pride in 10 rolling stock projects worth PLN 5.5 billion. The huge investment programme covered the purchase of Dart and Flirt units, as well as railway carriages and locomotives. Also, old carriages were modernised. Willing to maintain the growing trend, PKP Intercity intends to continue investing in the rolling stock. Its new strategy for the years 2016-2020 provides for investments amounting to about PLN 2.5 billion. A considerable part of the money will be allocated to rolling stock refurbishment. 455 carriages will be moder-nised and 55 new ones will be bought. In addition, there are plans to buy 40 locomotives, including 30 electric and 10 diesel-electric ones and 20 EU/EP07 locomotives will be adapted to the speed of 160 km/h.

better quality in the regionsPrzewozy Regionalne also has ambitious plans for development and it intends to purchase and modernise more than 50 vehicles soon. It will be possible thanks to a contract between the company and the consortium formed by: Bank Gospodarstwa Krajowego (PFR Group), PKO Bank Polski and Bank Zachodni WBK. PLN 629 million will be received in the carrier’s account thanks to which PR will be able to commence the largest in the company’s history rolling stock modernisation programme. The company will modernise 36 electric multiple units, 4 carriages and 1 locomotive and it will purchase 10 completely new trains: 7 electric ones and 3 rail buses. The Industrial Development Agency (PFR Group), as a majority shareholder of the company, has successfully supported the company restructuring plan to improve its financial performance and quality of services. The aforementioned activities, planned by the carrier, became a part of the EU Infrastructure Investment Plan, also known as the “Juncker Plan”.

On 12 January 2017 Przewozy Regionalne signed a memorandum of under-standing that was the first stage of cooperation between the company and 7 bus carriers operating in different regions of Poland. Initially, the carrier and bus companies will cooperate to the extent of coordinating the trans-port offer and integrating information about timetables for selected routes. At subsequent stages tickets will be sold via a shared selling platform and an integrated tariff offer will be created. Closer cooperation will also refer to organisation of replacement transport, e.g. in connection with temporary closing of railway lines during repairs and maintenance works.

Both PKP Intercity and Przewozy Regionalne, investing in modern rol-ling stock and modernising the existing one, aim to improve passenger travelling comfort. As a standard, the vehicles are equipped with: air conditioning, new toilets, more comfortable seats, passenger information system, and conveniences for people with disabilities.

początku 2017 roku. Zapotrzebowanie na Flirty Stadlera zgłosiła również Holandia. Do końca 2016 roku producent ma wykonać 58 ezt-ów dla nider-landzkich kolei państwowych. Spółka Stadler Polska stale się rozwija, inwestu-jąc w rozbudowę zakładu, tym samym zwiększając moce produkcyjne i zatrud-nienie. W 2016 roku w ramach inwestycji zbudowała nową halę produkcyjną.

ogromny program inwestycyjny pkp icPKP Intercity chwali się, że w tej chwili większość taboru w spółce jest nowa lub zmodernizowana. Pod koniec 2015 roku w taborze przewoźnika znalazły się 263 nowe i zmodernizowane wagony. Przewoźnik pasażerski może się pochwalić zrealizowaniem 10 projektów taborowych za 5,5 mld złotych. W ramach ogromnego programu inwestycyjnego zakupiono Darty oraz Flirty, a także wagony i lokomotywy. Zmodernizowano również wagony będące na stanie już od dłuższego czasu. Chcąc zachować rosnący trend, PKP Intercity zamierza nadal inwestować w tabor. W swojej nowej strategii na lata 2016--2020, zainwestuje około 2,5 mld złotych. Znaczna część pieniędzy zostanie przeznaczona na odnowę taboru. Zakłada się modernizację 455 wagonów i kupno 55 nowych. Dodatkowo zaplanowano zakup 40 lokomotyw, w tym 30 elektrycznych i 10 spalinowo-elektrycznych, a 20 lokomotyw o serii EU/EP07 zostanie przystosowanych do prędkości 160 km/h.

lepsza jakość w regionachAmbitne plany rozwojowe poczyniły również Przewozy Regionalne, które w najbliższym czasie planują zakup i modernizację ponad 50 pojazdów. Będzie to możliwe, dzięki umowie zawartej pomiędzy spółką a konsorcjum: Banku Gospodarstwa Krajowego (Grupa PFR), PKO Banku Polskiego oraz Banku Zachodniego WBK. Konto przewoźnika zostanie zasilone w kwocie 629 mln złotych, dzięki czemu PR będą mogły rozpocząć realizację, największego w historii firmy, programu unowocześnienia parku taboru. Spółka zmodernizuje 36 elektrycznych zespołów trakcyjnych, cztery wagony i jedną lokomotywę oraz zakupi 10 zupełnie nowych pociągów: siedem składów elektrycznych i trzy autobusy szynowe. Agencja Rozwoju Przemysłu (Grupa PFR), będąca większościowym udziałowcem firmy, z sukcesem wspiera realizację planu restrukturyzacji spółki, którego efektem są coraz lepsze wyniki finansowe oraz podnoszenie jakości świadczonych usług. Powyższe działania planowane przez przewoźnika wpisały się w Plan Inwestycyjny dla Europy, nazywany także „Planem Junckera”.

12 stycznia 2017 roku Przewozy Regionalne podpisały list intencyjny, będący pierwszym etapem współpracy spółki i siedmiu przewoźników autobusowych, działających w różnych regionach kraju. Początkowo współpraca przewoźnika z PKS-ami będzie realizowana m.in. w obszarach: koordynacji oferty przewo-zowej i zintegrowania informacji o rozkładach jazdy na wybranych trasach. Kolejne etapy obejmą sprzedaż biletów z wykorzystaniem jednej platformy sprzedażowej oraz stworzenie zintegrowanej oferty taryfowej. Ściślejsza współpraca będzie dotyczyć także organizowania komunikacji zastępczej, np. w związku z tymczasowym zamknięciem linii kolejowych na czas remontów.

Zarówno PKP Intercity, jak i Przewozy Regionalne, inwestując w nowoczesny tabor i modernizując już istniejący, dążą do poprawy komfortu podróżowania pasażerów. Standardowe wyposażenie w pojazdach to: klimatyzacja, nowe toalety, wygodniejsze fotele, system informowania pasażerów, a także udo-godnienia dla osób niepełnosprawnych.




– W bieżącym roku mija ćwierć wieku działalności waszej firmy. Jak w tym czasie zmieniała się Fabryka?tomasz rzeźnik (tr): – Dwadzieścia pięć lat naszej pracy skłania do refleksji nad tym, jak mała firma przeobraziła się w dużego producenta osprzętu i konstrukcji wsporczych przeznaczonych dla sieci trakcyjnej w Polsce. W tym czasie wprowadziliśmy na rynek wiele nowych wyrobów, które wykonywa-ne są z zastosowaniem coraz nowocześniejszych technologii produkcji. Oczywiście nie zamierzamy spocząć na laurach. Ulepszone oraz innowacyjne produkty czekają już, powiem metaforycznie, w blokach startowych. krzysztof Mocek (kM): – Dla mnie ważnym jest to, że Fabryka ma kluczowe dopuszczenia udzielane przez PKP Polskie Linie Kolejowe. Dzięki temu, możemy zapewniać komplek-sowe dostawy dla czołowych wykonawców infra-struktury kolejowej i tramwajowej w naszym kraju. Jestem z tego dumny. Chcę podkre-ślić, że dzięki ciągłemu wprowadzaniu ulepszeń, współpracujemy z firmami działającym na zasadzie „projektuj i buduj”. grzegorz klimaszyk (gk): – W bieżą-cym roku będziemy świętować 25-le-cie istnienia Fabryki. Świadczy to o tym, że dobrze reagujemy na po-trzeby rynku, a obrany kierunek dzia-łalności jest właściwy. – Jaki był cel wprowadzenia w Fabryce informatycznego systemu zarządzania produkcją?(kM): – Przyznam, że wahaliśmy się przed podjęciem decyzji o zakupie i wdrożeniu tego systemu. Nie żałujemy jednak. Dzięki temu, co dla mnie jest szczególnie istotne, osoby odpowiedzial-ne za proces produkcji mają podgląd on-line. To powoduje, że na bieżąco możemy reagować na oczekiwania klientów. (tr): – Nie bez znaczenia była możliwość ulepszenia kontroli jakości na-szych wyrobów, co w zupełności nam się powiodło. Świadczy o tym szeroki zakres dopuszczeń udzielonych Fabryce przez PKP Polskie Linie Kolejowe.(gk): – Owszem, lubię innowacje, nowe technologie, zwłaszcza w moim ukochanym żeglarstwie. Lecz przyznam, że w tym przypadku byłem scep-tyczny. Z czasem zauważyłem jednak, że ten system usprawnia pracę. Skróceniu uległ czas produkcji, szybciej reagujemy na potrzeby klientów, a terminy realizacji zamówień są krótsze. Obecnie jestem „na tak”.

– This year the company celebrates its twenty fifth anniversary in the Polish market. How has the Factory changed over the time?tomasz rzeźnik (tr): – Twenty five years of our work make us reflect upon the transformation from a small business into a large producer of fittings and support structures designed for catenary systems in Poland. In the meantime we have put many new products on the market using the latest production technologies. Of course we do not intend to rest on our laurels. Improved and innovative products are already waiting, let me use a me-taphor, “in starting blocks”.

krzysztof Mocek (kM): – For me it is important that the Factory holds the key approvals issued by PKP Polskie Linie Kolejowe.

Thanks to this we can provide comprehensive supplies to leading manufacturers of railway and tramway

infrastructure in Poland. It makes me proud. I wish to emphasize that thanks to conti-

nuing improvements we can cooperate with “design and build” contractors.

grzegorz klimaszyk (gk): – This year we are going to celebrate the 25th

anniversary of our Factory It means that we respond to the market ne-eds well and our business area is the right one. – What was the purpose of introducing

the IT production management system in the Factory?

(kM): – Let me admit that we were he-sitant about our decision to purchase and

implement this system. But we do not regret it. What is particularly significant from my point

of view is the on-line viewing option for people in charge of the production process. This way we can re-

spond to customer expectations on an ongoing basis. (tr): – It was significant that we could successfully improve the control of our products quality. This is testified by a wide range of approvals granted to the Factory by PKP Polskie Linie Kolejowe.(gk): Well, I like innovations, new technologies, in particular in sailing which is my favourite sport. But let me admit that I was sceptical in that case. However, with time I noticed that the system did improve our work. The production time was reduced, we can respond faster to the needs of customers and the order processing times are shorter. Now, I think it was a positive change.

Tomasz Rzeźnik, Krzysztof Mocek

Grzegorz Klimaszykwspółwłaściciele Fabryki Urządzeń Kolejowych Sp. z o.o. / owners of Fabryka Urządzeń Kolejowych Sp. z o.o.

dyrektor do spraw technicznych / Technical Director

– Czy można powiedzieć, że zmonopolizowaliście rynek produkcji osprzętu oraz konstrukcji dla trakcji elektrycznej?(kM): – Zdecydowanie nie. Nie ma takiej potrzeby. Jestem przekonany, że na polskim rynku jest miejsce dla wielu producentów. (tr): – Jako przedsiębiorca muszę przyznać, że chcemy dostarczać jak najwięcej wyrobów i zdobywać coraz większy udział w rynku. To naturalne. Jednak nie zamierzam być monopolistą. Adrenalina i dreszczyk emocji towarzyszące zdrowym, konkurencyjnym zmaganiom – to jest to, co lubię. Sprzyjają one także wdrażaniu ulepszonych i innowacyjnych rozwiązań w naszych wyrobach oraz w procesie produkcji. (gk): – Nie chcę zdradzać szczegółów, ale planujemy pozyskać kontra-hentów zagranicznych. Poczyniliśmy już pewne starania. Wiążemy z nimi spore nadzieje. – Asortyment produkowanych w Fabryce elementów liczy kilkaset pozycji. To bardzo dużo. (kM): – Faktycznie, sporo. Staramy się zapewniać kompleksową obsługę naszych kontrahentów w zakresie konstrukcji wsporczych i osprzętu sieci jezdnej. W związku z tym liczba oferowanych przez nas wyrobów jest wysoka. I tyle, jakby powiedział nasz dyrektor techniczny. – Kim są kontrahenci Fabryki?(tr): – Z dumą powiem, że są to najważniejsi wykonawcy kolejowej i tramwajowej sieci trakcyjnej w Polsce. Naszymi klientami są także firmy zajmujące się bieżącym utrzymaniem infrastruktury. Mam nadzieję – o czym była już mowa – że uda się nam zdobyć kontrakty eksportowe. Czas pokaże. Prowadzimy rozmowy z przedstawicielami firm zagranicz-nych. Może podczas kolejnego wywiadu pochwalę się klientami spoza Polski. Oby. – Wiem, że Fabryka nawiązała współpracę z instytucjami naukowymi. Co można powiedzieć na temat tego współdziałania? (tr): – Restrykcyjne wytyczne zarządcy infrastruktury kolejowej w Polsce niejako wymusiły na nas konieczność współpracy z instytutami naukowy-mi i wyższymi uczelniami. Dzięki wspólnemu działaniu możemy utrzymy-wać wysoką jakość wyrobów i spełniać normy obowiązujące w polskim kolejnictwie. (kM): – Szczególnie ważna jest dla Fabryki współpraca w dziedzinie badań i rozwoju z Politechniką Poznańską. Jesteśmy z niej bardzo zadowoleni. Mam pewność, że korzyści są obustronne. Planujemy następne, wspólne projekty dotyczące nowych oraz innowacyjnych wyrobów i technologii produkcji. – Rozwijający się rynek kolejowy stawia przed Fabryką nowe zadania. Nad czym pracują obecnie inżynierowie w dziale projektowym i konstrukcyjnym?(gk): – Nasi specjaliści są coraz bliżej ukończenia prac nad nowymi i udoskonalonymi systemami podwieszeń trakcji elektrycznej na kolei i liniach tramwajowych. Pracujemy także nad zespołami konstruk-cji wsporczych. Nie mogę zdradzać więcej szczegółów. Konkurencja czyha. (kM): – Korzystając z okazji, chcemy podziękować naszym pracowni-kom i kooperantom, bez których sukces Fabryki byłby niemożliwy! Jak już wspomniano, niedługo obchodzić będziemy 25-lecie działalności. Śmiało patrzymy w przyszłość.

– Can we say you have monopolised the electric catenary fittings and structures production market?(kM): – Definitely not. There is no need to do it. I am convinced that the Polish market has a lot of space for many producers. (tr): – As a businessman I need to admit that we want to supply as many products as possible and gain an increasing market share. It is natural. However, I am not going to be a monopolist. Adrenaline and the thrill of emotion accompanying healthy, competitive efforts, is what I like. They also foster the implementation of improved and innovative solutions in our products and in the production process. (gk): – I do not want to reveal any details but we plan to attract foreign business partners. We have already taken up some efforts. We are full of hope they will bring positive results. – The range of products made by the Factory comprises a few hundred items. It is really a lot. (kM): – Indeed, quite a lot (smiles). We do our best to ensure full service to our customers in the area of support structures and catenary fittings. Therefore, the number of products we offer is high. And that’s all – qu-oting our technical director. – Who are the Factory’s customers?(tr): – I can proudly say that they are the major railway and tramway catenary system contractors in Poland. Our customers are also com-panies dealing with running maintenance of infrastructure. As I have already mentioned, I hope we will be able to win export contracts. Time will show. Negotiations with representatives of foreign companies are pending. Perhaps in our next interview I will be able to tell you we have customers outside Poland. I hope so. – I know that the Factory established cooperation with scientif ic institutions. What can you tell us about this collaboration? (tr): – The strict instructions of the railway infrastructure admini-strator in Poland have in a way forced us to cooperate with scientif ic institutes and universities. This collaboration makes it possible for us to maintain high quality of our products and meet Polish railway industry standards. (kM): – Cooperation with the Poznań University of Technology in the area of research and development is particularly important for the Factory. And it is very satisfying. I am sure the benefits are mutual. We plan subsequent, shared projects concerning new and innovative products and production technologies. – The developing railway market sets new tasks for the Factory. What are the design and construction engineers working on now?(gk): – Our specialists have nearly completed their works on new and im-proved suspension systems for railway and tramway catenary systems. We also work on sets of support structures. I cannot tell you more. Our competitors are not asleep. (kM): – Using the opportunity, we would like to thank our employees and associates. But for their efforts the Factory would not have been a success! As already mentioned, we will celebrate our 25th anniversary soon. We bravely look into the future.




– Zakres merytoryczny zainteresowań pracowników Instytutu Kolejnictwa jako jednostki naukowo-badawczej jest bardzo rozległy. Mówi o tym wasza oferta. Instytut ma liczne, specjalistyczne zakłady, laboratoria i ośrodki. Czy są dziedziny, które dominują w pracach Instytutu?– Od początku istnienia Instytut Kolejnictwa zajmował się wszystkimi zagadnieniami technicznymi, technologicznymi i organizacyjnymi, zwią-zanymi z transportem szynowym, a w szczególności kolejowym. Rozwój technologiczny w kolejnictwie wymaga, aby nasi eksperci byli na bieżąco z rozwiązaniami technicznymi już stosowanymi na kolei, a także tymi, które dopiero są przygotowywane. Doświadczenie wielu lat pokazuje, że istnieją specyficzne dziedziny szczególnie aktualne w pew-nych okresach, które niejako wymuszają konieczność intensywnego angażowania się w wybrane tematy. Jako przykład można obecnie podać zagadnie-nia: interoperacyjności, wdrażania ERTMS (European Railway Traffic Management System) czy nowych systemów zasilania trakcyjnego. Nie zmienia to faktu, że potrzeby rynku wymagają dyspono-wania aktualną wiedzą, dotyczącą praktycznie wszystkich zagad-nień, związanych z transportem szynowym.– Instytut Kolejnictwa dołączył w sierpniu 2016 roku do grona nielicznych jednostek badawczych w Europie, oferujących badania systemu ERTMS/ETCS poziomu 1. Na czym polega elitarność tego klubu?– Wprowadzenie systemu ERTMS jest pod-stawowym warunkiem interoperacyjności kolei. System ten ma w przyszłości ułatwić prowadze-nie ruchu pociągów w całej Europie, przez stopniowe zastąpienie zróżnicowanych systemów sygnalizacji kabinowej. Z technicznego punktu widzenia jest to system bardzo zaawansowany i wymaga zarówno nowoczesnej wiedzy technicznej, doświadczenia, jak i kosztownego zaplecza badawczego. Udział w tym elitarnym gronie wynika z faktu, że jesteśmy najbardziej zaawansowani w Polsce w tych trzech obszarach. Od kilkunastu miesięcy realizujemy projekt stworze-nia nowoczesnej bazy do badań ERTMS na torowisku doświadczalnym w Żmigrodzie. Dotyczy to zainstalowanego już ETCS (European Train Control System) poziomu 1. oraz przygotowywanego do wdrożenia ETCS poziomu 2. A także GSR (Globalne Sympozjum Regulatorów).

– Employees of the Railway Research Inst itute, being a scient if ic research unit, take interest in a ver y wide range of subject s. This is what your of fer tells us. The institute comprises numerous specialist depar tment s, laborator ies and centres. Are any areas predominant in the works of the Inst itute?– Since it was established, the Railway Research Inst itute has been dealing with all technical, technological and organisat ional issues related to rail t ranspor t and in par t icular railways. Technological development in the railway sector requires that our exper t s must be up to date with technical solut ions already used in the rail-

way industr y and those that are st ill being developed. E xper ience acquired over many year s shows that

some areas are par t icular ly current in specif-ic per iods and they somehow necessitate

intensive involvement in selected top-ics. For example, reference is made

to: interoperability, implementat ion of ERTMS (European Railway Traf f ic

Management System) or new trac-t ion supply systems. It does not change the fact that the market needs up-to-date knowledge in pract ically all f ields related to rail t ranspor tat ion.

– In August 2016 the Railway Re s ear ch Ins t i t u t e joined t he

small group of research unit s in Europe of fer ing ERTMS/E TCS Level

1 test ing. Why is this club so select?– Introducing the ERTMS is the funda-

mental condit ion for interoperability of rail-ways. In the future the system will facili tate

railway t raf f ic throughout Europe gradually replac-ing var ious cab signalling systems. From the technical point

of view this is a ver y advanced system and it requires innovative technical knowledge, experience and expensive research facilit ies. We are included in this select group because we represent the high-est level of advancement in these three areas in Poland. For more than ten months we have carr ied out a project to create a modern base for ERTMS test ing on an exper imental t rack in Żmigród. It re-fer s to the already installed E TCS (European Train Control System) Level 1 and the E TCS Level 2 ready for implementat ion as well as GSR (Global Symposium for Regulator s).

– Instytut stara się być ambasadorem nowoczesności i innowacyjności. Cóż oznacza to w praktyce?– Współczesne wymagania, stawiane przed transportem kolejowym, obejmują zwiększenie jego wydajności i niezawodności, podwyższenie prędkości pociągów, zwłaszcza w przewozach pasażerskich oraz pod-noszenie poziomu bezpieczeństwa. Są to bardzo poważne wyzwania, sprostanie którym wymaga stosowania innowacyjnych rozwiązań. Instytut Kolejnictwa jest w tym zakresie liderem na polskim rynku i dysponuje największym zapleczem badawczym i naukowym.– Jakie pożytki przynosi międzynarodowa współpraca Instytutu z zagranicznymi ośrodkami notyfikowanymi, instytutami badawczymi i uczelniami?– Jednym z podstawowych zadań transportu kolejowego jest wykonywa-nie przewozów międzynarodowych. Potrzebę międzynarodowej współ-pracy kolei w tym zakresie dostrzeżono już w roku 1922, tworząc UIC (Union Internationale des Chemins de fer) z siedzibą w Paryżu. Polskie koleje były członkiem założycielem tej organizacji. Dzięki działalności UIC ujednolicono wiele standardów technicznych i organizacyjnych. Obecnie te prace są kontynuowane przez Unię Europejską, w ramach wprowadzania interoperacyjności. Z oczywistych względów współdzia-łanie dotyczy również prac badawczo-rozwojowych. Instytut Kolejnictwa, w następstwie wyłączenia go ze struktur PKP oraz przekształceń tego przedsiębiorstwa, należy bezpośrednio do UIC jako członek afiliowany. Ściśle współpracujemy z zagranicznymi uczelniami, dzięki temu mamy możliwość międzynarodowej wymiany doświadczeń, uzupełniania wiedzy w zakresie innowacyjnych rozwiązań w transporcie oraz czynnego uczest-nictwa w zagranicznych seminariach i konferencjach. Organizowana przez nas od pięciu lat międzynarodowa konferencja Advanced Rail Technologies (ART) cieszy się dużym zainteresowaniem zagranicz-nych uczestników, w tym licznego grona prelegentów. Współpracujemy z wieloma wyższymi uczelniami i instytutami zarówno w Polsce, jak i zagranicą: w Belgii, na Białorusi, w Czechach, Francji, Hiszpanii, Korei Południowej, Niemczech, na Litwie, w Rosji, Rumunii, na Słowacji, Ukrainie, w USA i Wielkiej Brytanii. Specyficznym obszarem współ-pracy jest wymiana doświadczeń pomiędzy ośrodkami badawczymi, dysponującymi własnymi torowiskami doświadczalnymi. Na świecie jest ich tylko osiem. Przedstawiciele tych ośrodków gościli w 2016 roku w Instytucie Kolejnictwa na naukowej konferencji Railway Test Rings, która połączona była z obchodami jubileuszu 20-lecia naszego toru badawczego w Żmigrodzie.– W grudniu 2016 roku został Pan wybrany na wiceprzewodniczącego zarządu IRRB (International Railway Research Board), międzynarodowej rady powołanej przez UIC. To niewątpliwy dowód uznania dla Pana oraz dla Instytutu, którym Pan kieruje.– Bardzo się cieszę z tej nominacji, która w znacznej mierze jest efektem mojej wieloletniej współpracy z UIC, jako eksperta reprezentującego Instytut Kolejnictwa, a wcześniej PKP. Od 36 lat działam w wielu tema-tycznych grupach roboczych, jestem członkiem komitetów naukowych światowych kongresów Kolei Dużych Prędkości oraz sprawuję funkcję wiceprzewodniczącego forum pasażerskiego UIC. Wyrazem docenienia mojej wiedzy była propozycja współpracy dydaktycznej z wyższymi uczel-niami oraz innymi ośrodkami zagranicznymi.

– The Inst itute is at tempting to be an ambassador of modernity and innovation. What does it mean in pract ice?– Contemporar y requirement s that railway t ranspor t has to face include, in par t icular, increased t rain speed, in par t icular in pas-senger t raf f ic and, and increased level of safety. These are ver y ser ious challenges which need innovative solut ions. The Railway Research Institute is a leader in the Polish market having the largest research and scient if ic base.– What are the benef it s related to internat ional cooperat ion of the Inst itute with foreign not if ied bodies, research inst itutes and univer sit ies?– One of the main t asks of railway t ranspor t is per for mance of inter nat ional c ar r iage s. T he need for inter nat ional cooper a-t ion of r ailways in t his area was recognised in 1922 when t he Inter nat ional Union of Railways (UIC) was est ablished in Par is. Polish r ailways were a founding member of t his or ganisat ion. T hanks to the ac t iv i t ies of UIC many technical and organisat ional s t andards were consolidated. T hese wor ks have been cont inued by t he Eur opean Union under t he interoper abil i t y scheme. For obvious r easons collabor at ion is also applicable to r e sear ch and development. T he Railway Research Inst i tute, as a conse -quence of excluding i t f r om t he s t r uc tures of t he Polish St ate Railways and t ransfor mat ion of this enter pr ise, is an immediate par t of UIC as i t s af f i l iate member. We wor k closely with foreign univer si t ies, thanks to which we can exchange exper iences and complement our knowledge of innovat ive t ranspor t solut ions in the internat ional contex t and ac t ively par t icipate in foreign sem-inar s and conferences. T he Advanced Rail Technologies (AR T ), an inter nat ional conference we have or ganised for f ive year s, is ver y popular among foreign par t icipant s including numerous speaker s. We have wor ked with many univer si t ies and inst i tutes both in Poland and abroad: in Belg ium, Belarus, C zech Republic, France, Spain, South Korea, Germany, L i thuania, Rus sia, Romania, Slovakia, Ukraine, USA and the United K ingdom. A specif ic area of cooperat ion is exchange of exper ience bet ween research cent res having their own exper iment al t racks at their disposal. T here are only eight of them in the wor ld. Represent at ives of those cent res were inv i ted in 2016 by t he Railway Resear ch Ins t i tute to t he scient i f ic conference Railway Test Rings on the occasion of the 20 t h anniver sar y of the test t rack in Żmigród.– In December 2016 you were elected Vice-President of the IRRB (International Railway Research Board) appointed by UIC. Without any doubt, it is a testimonial both for you and for the Institute.– I am ver y happy with this appointment which to a great ex tent is a result of my long-term cooperat ion with UIC, as an exper t repre-sent ing the Railway Research Inst i tute and previously the Polish State Railways. For 36 year s I have been a member of many working theme groups, scient if ic commit tees of the wor ld congres ses of High Speed Railways and vice-chairman of the pas senger forum of UIC. The appreciat ion for my knowledge was expres sed in the proposal of teaching cooperat ion with univer sit ies and other for-eign centres.

Andrzej Żurkowski

dr

inż.

dyrektor Instytutu KolejnictwaDirector of the Railway Research Institute




– Znaczący jest dorobek wydawniczy Instytutu. Od ponad 50 lat wychodzi czasopismo naukowe „Problemy Kolejnictwa”.– Olbrzymi dorobek „Problemów Kolejnictwa” jest zasługą kilku pokoleń pracowników naszego Instytutu, wcześniej Centralnego Ośrodka Badań i Rozwoju Techniki Kolejnictwa, a później Centrum Naukowo-Technicznego Kolejnictwa. W ciągu półwiecza wydanych zostało 171 zeszytów „Problemów Kolejnictwa”. Z uwagi na duże zapotrzebowanie na publikacje nauko-wo-techniczne w naszej dziedzinie, kwartalnik dostosowano do współ-czesnych oczekiwań rynku. Skład redakcji został umiędzynarodowiony, a materiały publikowane są zarówno w języku polskim, jak i w tzw. ję-zykach kongresowych (m.in. angielski, rosyjski). Instytut Kolejnictwa wydaje również specjalistyczne monografie, gromadzące współczesną wiedzę techniczną, dotyczącą różnych zastosowań techniki na kolei. Bieżącą formą informowania o naszej działalności są „Prace Instytutu Kolejnictwa”, przeznaczone przede wszystkim dla polskiego czytelnika, oraz strona internetowa i profil na Facebooku. Raz na kwartał wydajemy newsletter elektroniczny, biuletyn informacyjny w języku angielskim, zatytułowany – „Advanced Rail Technologies”. Dwieście egzemplarzy, rozsyłamy do wybranych odbiorców. Newslettery dostępne są również na stronie internetowej naszego Instytutu.

– The Institute has a considerable publishing output. The scientific magazine Problemy Kolejnictwa (Railway Issues) has been published for more than 50 years.– The huge output of Problemy Kolejnictwa has been created by a few generations of employees of our Institute, previously the Main Centre for Railway Technology Testing and Development, and later Railway Scientific and Technical Centre. Over fifty years, 171 issues of Problemy Kolejnictwa have been published. With regard to a high requirement of scientific and technical publications in this field, the quarterly has been adapted to the expectations of the present-day market. The editorial board is international and the materials are published both in Polish and in the so-called con-gress languages (e.g. English, Russian). The Railway Research Institute has also published specialist monographs collecting contemporary technical knowledge of various applications of technology in the railway sector. Our activities are reported on an ongoing basis in Prace Instytutu Kolejnictwa (Works of the Railway Research Institute) – a publication mostly for Polish readers – as well as on our website and Facebook. Once in a quarter we issue an electronic newsletter in English entitled Advanced Rail Technologies. Two hundred copies are distributed to selected addressees. The newsletters are also available on our Institute’s website.

– Organem założycielskim Kolei Dolnośląskich jest urząd marszałkowski we Wrocławiu. Czy obecny system połączeń kolejowych satysfakcjonuje samorząd województwa?– Uważam, że możemy mówić o dużym sukcesie, zwłaszcza mając w pamięci stan transportu publicznego przed 10 laty, a więc wtedy, gdy powstawały Koleje Dolnośląskie. Udało nam się stworzyć nowoczesny, sprawnie funkcjonujący system transportu kolejowego, chociaż sytu-acja wyjściowa nie była łatwa. Budowaliśmy go od podstaw, bo Koleje Dolnośląskie były pierwszą koleją regionalną nie wywodzącą się z PKP. Na wielu liniach wznawialiśmy ruch pasażerski po kilku lub – jak w przypad-ku połączenia z Trzebnicą – kilkunastu latach przerwy. Co istotne, nasza współpraca z samorządem województwa cały czas układa się bardzo dobrze i, patrząc dziś na proces odbudowy w Polsce transportu kolejowego, miło jest nam przyznać, że na Dolnym Śląsku dzieje się pod tym względem najwięcej. – Przewoźnicy zazwyczaj dążą do uruchamiania nowych linii. Jakie połączenia wasza firma zaoferowała ostatnio podróżnym?– Na początku kwietnia uruchomiliśmy połączenie na trasie Wrocław Sołtysowice-Wrocław Wojnów, będące pierwszym, które obsługuje wyłącznie aglomerację wrocławską. Odcinek nie jest może zbyt długi lecz niezwykle istotny dla mieszkańców wschodniej części Wrocławia, którzy przez 17 lat byli pozbawieni możliwości dojazdu pociągiem do

– Koleje Dolnośląskie was founded by the Marshal’s Office in Wrocław. Is the local government of the region satisfied with the present system of railway connections?– I believe we can talk about a huge success, in particular considering the condition of public transport ten years ago, that is, at the time when the company Koleje Dolnośląskie was established. We succeeded in creating a modern and efficient railway transport system although the start was not easy. We built it from scratch because Koleje Dolnośląskie was the first regional railway carrier not originating from the Polish State Railways (PKP). On many lines passenger traffic was restored after several or – like the connection to Trzebnica – more than ten years. It is significant that our cooperation with the regional government has been very successful and looking at the process of reconstructing railway transport in Poland today we can proudly state that Lower Silesia is the most active region in that respect. – Carriers normally seek to launch new lines. What connections has your company offered to passengers recently?– At the beginning of April we launched the Wrocław Sołtysowice – Wrocław Wojnów connection – the first one dedicated to the Wrocław conurbation only. Perhaps the section is not too long but it is very significant to the inhabitants of the eastern part of Wrocław who for seventeen years could

Piotr Rachwalskiprezes Kolei DolnośląskichPresident of Koleje Dolnośląskie

centrum miasta. Podczas uruchamiania tego połączenia bardzo waż-na była dla nas możliwość zacieśnienia współpracy z samorządem miasta. Cieszymy się, że właśnie nasza spółka została wybrana do realizacji tych przejazdów. Jakkolwiek wcale mnie to nie dziwi, gdyż w reanimowaniu – w naszym przypadku – połączeń na nieczynnych liniach, wyspecjalizowaliśmy się nie gorzej niż ratownicy medyczni. Niezależnie jednak od uruchamiania nowych linii, Koleje Dolnośląskie przykładają wielką wagę do rozwoju tych już istniejących. To jest praca mniej widowiskowa niż otwarcie nowej trasy, za to wymagająca dużego wysiłku i konsekwencji. Tym bardziej cieszy fakt, że przynosi ona efekty w postaci rosnącego zaufania podróżnych. – W 2017 roku ma powstać w Legnicy hala serwisowa dla pociągów KD. W jaki sposób wpłynie to na funkcjonowanie firmy?– Odpowiednie zaplecze techniczne to podstawa, zwłaszcza w przypadku spółki, która – tak jak Koleje Dolnośląskie – intensywnie się rozwija. Mamy coraz więcej nowoczesnych pojazdów, które muszą być właściwie serwisowane. We własnej hali będziemy w stanie lepiej wykorzystać siły i środki, jakimi obecnie dysponu-jemy. Ta inwestycja jest nam niezbędna, jeśli chcemy być nowoczesnym przewoźnikiem.– Wśród osób podróżujących Kolejami Dolnośląskimi 42% korzysta z biletów miesięcznych. Dużo to czy mało?– Liczba biletów okresowych świad-czy o zaufaniu do przewoźnika oraz dobrym dopasowaniu ofer ty do potrzeb pasażerów. Dlatego fakt, że niemal połowa podróżujących Kolejami Dolnośląskimi korzysta z biletów okresowych, bardzo nas cieszy. To wysoki wskaźnik, mimo że część tras ma charakter typowo tu-rystyczny i jest obsługiwana wyłącznie w weekendy lub w okresie letnim. Na licz-bę stałych pasażerów pozytywnie wpływa między innymi integrowanie biletów kolejowych z biletami innych środków transportu. – Spółka uruchomiła również połączenia międzynarodowe do Czech i do Niemiec. Jakie mają one powodzenie? – Ogromne, zwłaszcza linia do Niemiec. Korzystają z niej nie tylko tu-ryści, ale także osoby pracujące za zachodnią granicą. Coraz więcej z nich odkrywa, że kolej to wygodna i atrakcyjna ze względu na cenę alternatywa dla samochodu. Wielkim sukcesem okazał się obsługiwany wspólnie z DB Regio „Pociąg do kultury”, czyli połączenie Wrocławia z Berlinem. Na tej trasie muszą często jeździć aż trzy składy zamiast jed-nego. Popularność zyskują również połączenia z Czechami, szczególnie w okresie wakacyjnym. Już w 2015 roku, we współpracy z CD, wydłużyli-śmy nasze połączenia między Szklarską Porębą a Libercem. Od czerwca do sierpnia obsługujemy sezonową linię do Trutnova, zamierzamy również zwiększyć liczbę połączeń z Czechami przez Lubawkę i reaktywować połączenia przez Mieroszów. Pamiętajmy też o Euro-Nysie, dzięki której w atrakcyjnej cenie można zwiedzać obszary przygraniczne.

not reach the city centre by train. When launching this connection, we were very concerned about the possibility of closer cooperation with the city authorities. We are happy that our company was chosen to render such services. However, I am not surprised as we have been specialising in bringing inactive railway lines back to life as if we were paramedics. But in spite of putting new lines into operation, Koleje Dolnośląskie finds it very important to develop the existing ones. This is less spectacular than opening a new route but it requires a lot of effort and consistent activity. Thus, the increasing trust of passengers is very reassuring. – A service maintenance workshop for KD trains is planned to be built in 2017. How it will affect the operations of the company?– Adequate technical resources are essential especially for an intensely developing company such as Koleje Dolnośląskie. We own more and more modern vehicles that need proper service maintenance. Having our own repairs and maintenance workshop we will be able to impro-

ve the utilization of forces and resources we currently have at our disposal. This investment is a must if we want to be

a modern carrier.– 42 per cent of passengers using the services of

Koleje Dolnośląskie buy monthly tickets. Is this number big or small?

– The number of periodic tickets is a measure of confidence enjoyed by

the carrier and an offer matching the needs of passengers. This is why we are very happy with the fact that ne-arly half of the passengers travelling by Koleje Dolnośląskie buy periodic tickets. This is a high ratio despite

some routes are typically tourist ones and they are operated on weekends or

in summer only. In addition, integrating railway tickets and other transport tickets

has a positive effect on the number of re-gular passengers.

– The company has also launched international connections with the Czech Republic and Germany.

How popular are they? – They are extremely popular, and in particular the connection

with Germany. It is used both by tourists and people working abroad. More and more of them discover that railway is a comfortable alternative to a car and it is also attractive in terms of price. The connection from Wrocław to Berlin – “Train to Culture” – that we have operated together with DB Regio has been a huge success. This route often needs as many as three trains instead of one. Connections with the Czech Republic are also very popular, in particular during holidays. In 2015, in collaboration with CD, we extended our connections from Szklarska Poręba to Liberec. From June to August we also operate a summer season line to Trutnov. In addition, we are going to increase the number of connections with the Czech Republic via Lubavka and reactivate the connections via Mieroszów. We should also remember about Euro-Nysa, making it possible to visit cross-border areas at attractive prices.




– Koleje Dolnośląskie podpisały porozumienia o współpracy z Teatrem im. H. Modrzejewskiej w Legnicy oraz Centrum Kształcenia Ustawicznego i Językowego Kadr. Czego one dotyczą?– Od początku naszej działalności chcemy zmieniać postrzeganie trans-portu kolejowego. Zależy nam, by patrzeć na niego w szerszym kontek-ście, nie tylko przez pryzmat przewozu osób. Dlatego współpracujemy z wieloma instytucjami i organizacjami – od bibliotek po Wielką Orkiestrę Świątecznej Pomocy. Partnerstwo z Teatrem im. H. Modrzejewskiej w Legnicy jest naturalnym połączeniem tego podejścia z naszą lokalno-ścią. Zawsze z dumą podkreślamy związki z regionem, jego mieszkańca-mi i dorobkiem kulturowym. Oprócz działań na rzecz pasażerów, dużo uwagi poświęcamy naszym pracownikom i ich rozwojowi. W tym celu między innymi podpisaliśmy umowę na szkolenia z Centrum Kształcenia Ustawicznego i Językowego Kadr. Wiąże się to z coraz większą liczbą cudzoziemców odwiedzających Dolny Śląsk, którym chcemy zapewnić najwyższą jakość obsługi. – Proszę zdradzić jakie nowinki czekają na pasażerów KD w 2017 roku?– Najważniejszym wydarzeniem będzie wprowadzenie do służby jedenastu nowych pociągów – elektrycznych zespołów trakcyjnych 45WE Impuls. To bardzo ważny krok na drodze modernizacji taboru, dzięki któremu bę-dziemy mogli spełniać rosnące cały czas oczekiwania naszych pasażerów. O drugim, czyli hali serwisowej, już rozmawialiśmy. Może nie będzie to nowość tak odczuwalna przez podróżnych jak nowy tabor, ale posiadanie nowoczesnego i funkcjonalnego zaplecza do serwisu, napraw i bieżącej konserwacji pojazdów wpłynie pośrednio na jakość usług świadczonych pasażerom Kolei Dolnośląskich.

– W jaki sposób Koleje Wielkopolskie wpisują się w „Master Plan dla Poznańskiej Kolei Metropolitalnej”?– Master Plan jest mapą prowadzącą do uruchomienia przewozów pasa-żerskich w aglomeracji poznańskiej, w której pociągi będą kursować nie rzadziej niż co 30 minut. Koleje Wielkopolskie, jako nowoczesny i zarazem doświadczony przewoźnik, są w pełni gotowe pod względem organizacyjnym i technicznym, by uczestniczyć w tak ambitnym projekcie. Tym bardziej, jeśli weźmiemy pod uwagę, że obecnie, w godzinach szczytu komunika-cyjnego, nasze połączenia do Wągrowca czy Gniezna w pełni wpisują się w tę koncepcję. – Ważna i oczekiwana przez Wielkopolan jest rewitalizacja zamkniętych linii kolejowych. W jakim stopniu udaje się wam wypełniać to zadanie ?– Te zadania znajdują się w gestii właściciela i zarządcy infrastruktury kolejo-wej, czyli PKP Polskich Linii Kolejowych. W przypadkach ważnych dla ruchu regionalnego włącza się samorząd województwa, wspierając finansowo takie przedsięwzięcia. Z punktu widzenia przewoźnika, każda modernizacja linii,

– How is Koleje Wielkopolskie inscribed in the “Master Plan for the Poznań Metropolitan Railway”?– The Master Plan is a map leading to launching passenger transpor t in the Poznań conurbation with trains running at least every 30 minutes. Koleje Wielkopolskie, as a modern and at the same time experienced carrier, is completely ready to take par t in such a challenging project both organisationally and technically. The more if we consider that at present, at transpor t peak hours, our connections to Wągrowiec or Gniezno fully suit this concept. – The inhabitants of Greater Poland think the revival of the closed railway line is important and look forward to it. To what extent have you fulfilled this task?– These tasks are the responsibility of the owner and administrator of railway infrastructure, that is, PKP Polskie Linie Kolejowe. If it is im-por tant for regional traf fic, f inancial support from regional government is involved in the project. From the point of view of the carrier, every modernisation of the line followed by improvements in railway traf f ic,

Włodzimierz Wilkanowiczprezes Kolei WielkopolskichPresident of Koleje Wielkopolskie

offers a possibility to launch a comfor table, fast and, most important-ly, safe connection. Ef fective use of European funds is crucial here.– One of the conditions to ensure travelling comfort to passengers is modern rolling stock…– Together with the owner of Koleje Wielkopolskie, that is, the Marshal’s Of fice, we decided that the refurbishment of the rolling stock would be a responsibility of the regional government. I can confirm we are waiting for the award of the contract in tender concerning the pur-chase of ten electric multiple units. We agreed with the organiser of the tender that these should be f ive-car units. Thanks to regular monitoring of the number of passengers and surveys concerning the

quality of travelling experience, we know that this is what the inhabitants of Greater Poland expect from us.

Irrespective of that, we have also had our rolling stock modernised regularly.

– We intended to build a new service centre in Wągrowiec and expand the basic rolling

stock maintenance facility in Zbąszynek…– Actually we plan to build a main-

tenance base in Wągrowiec and we have obtained necessar y funds under an operational programme. Advanced works on this invest-ment are pending. Thanks to local government authorities we have

acquired land where the construc-tion will be carried out from PKP SA.

Using the funds available under the past f inancial perspective, we have

developed a concept of the supply base and the construction design. We are at the

f inal stage of obtaining the required permits and we hope that soon we will be able to announce

the construction tender. – Without any doubt, the so-called common ticket, which can be used

both for railway and city public transport purposes, is very convenient for passengers.– The introduction of the common ticket is crucial for the inhabit-ants of the Poznań conurbation. Therefore, in consultation with the regional government, we have carr ied out a project that to some extent can be regarded as its substitute. We have a common ticket for trains and for buses and tramways in Poznań. Besides, we have been implementing two other local concepts – a common ticket in-volving city public transpor t in Gniezno and in Wągrowiec. Whereas, as far as the big metropolitan railways programme is concerned, the common ticket will be based on the existing PEK A card used in city transpor t in Poznań. – Young people aged up to 25 account for 40% of passengers using the services of Koleje Wielkopolskie. Free Wi-Fi on the trains would be a good idea…– We realise that if we want to be a modern and competitive carrier we must ensure European travelling standards to our passengers, includ-ing additional services such as for example Internet access. This is why

a w ślad za tym usprawnienie ruchu kolejowego, to możliwość uruchomienia komfortowego, szybkiego i przede wszystkim bezpiecznego połączenia. Istotną rolę odgrywa tu efektywne wykorzystanie funduszy pozyskiwanych z Unii Europejskiej.– Jednym z warunków zapewnienia wygodnej podróży pasażerom jest posiadanie przez spółkę nowoczesnego taboru…– Wspólnie z właścicielem Kolei Wielkopolskich, czyli urzędem marszałkow-skim, przyjęliśmy zasadę, że za odnowienie taboru będzie odpowiadał samorząd województwa. Mogę potwierdzić, że czekamy na rozstrzygnię-cie przetargu na zakup dziesięciu elektrycznych zespołów trakcyjnych. Ustaliliśmy z organizatorem przetargu, że mają to być jednostki pięcioczło-nowe. Dzięki systematycznym pomiarom frekwencji, a także badaniom dotyczącym jakości podróży wiemy, że właśnie tego typu udogodnień oczekują od nas mieszkańcy Wielkopolski. Niezależnie od tych działań, od-bywa się też systematyczna modernizacja użytkowanego przez nas taboru.– W zamierzeniach była budowa nowego centrum serwisowego w Wągrowcu oraz rozbudowa podstawowego punktu utrzymania taboru w Zbąszynku…– Rzeczywiście, mamy w planach budowę zaplecza utrzymaniowego w Wągrowcu i zagwarantowane na ten cel pieniądze, pozyskane w ra-mach programu operacyjnego. Prace nad tą inwestycją są zaawansowane. Dysponujemy działką pod budowę, otrzymaną za pośrednictwem władz sa-morządowych od PKP S.A. Wykorzystując fundusze z minionej perspektywy finansowej, stworzyliśmy koncepcję zaplecza i projekt bu-dowlany. Jesteśmy na ostatnim etapie uzyskiwania wszelkich pozwoleń i mamy nadzieję, że niebawem ogło-simy przetarg na wykonawstwo. – Niewątpliwym ułatwieniem dla podróżnych jest tak zwany wspólny bilet, obowiązujący zarówno na kolei, jak i w komunikacji miejskiej.– Wprowadzenie wspólnego biletu jest kluczową sprawą dla mieszkańców aglomeracji poznańskiej. W związku z tym, w porozumieniu z samorządem regionu, realizujemy projekt, który jest tego pewną namiastką. Funkcjonuje u nas wspólny bilet, obowiązujący w pociągach oraz w poznańskich auto-busach i tramwajach. Poza tym wdrażane są dwie inne lokalne koncepcje – wspólny bilet z miejską komunikacją w Gnieźnie i Wągrowcu. Natomiast jeżeli chodzi o duży program, dotyczący kolei metropolitalnej, to wspólny bilet ma się opierać na istniejącej karcie PEKA, która funkcjonuje w trans-porcie miejskim w Poznaniu. – Młodzi ludzie w wieku do 25 lat stanowią 40% pasażerów, korzystających z Kolei Wielkopolskich. Warto byłoby pomyśleć o bezpłatnym Wi-Fi w pociągach…– Zdajemy sobie sprawę, że – chcąc być nowoczesnym i konkurencyj-nym przewoźnikiem – musimy zapewnić naszym pasażerom europejskie standardy podróżowania, w tym dodatkowe usługi, jak choćby dostęp do sieci. Z tego powodu wszystkie nowo nabywane pociągi muszą spełniać

– Koleje Dolnośląskie signed cooperation agreements with the Modrzejewska Theatre in Legnica and the Human Resources Lifelong Learning and Language Learning Centre. What are these agreements about?– From the beginning of our operation we have wanted to change the percep-tion of railway transport. We want to look at it from a wider perspective, not only as passenger transport. Therefore, we cooperate with many institutions and organisations – from libraries to the Great Orchestra of Christmas Charity. The partnership with the Modrzejewska Theatre in Legnica is a natural com-bination of this approach with our local affiliation. At all times we proudly emphasize our relationships with the region, its inhabitants and cultural heri-tage. Despite working for the good of the passengers, we pay a lot of attention to our workers and their development. This is why, among other purposes, we signed a training services agreement with the Human Resources Lifelong Learning and Language Learning Centre. It is connected with the increasing number of foreigners visiting Lower Silesia. Just like all other customers they also need to be provided with the highest quality service. – Can you tell us what new things the passengers of KD can expect in 2017?– The most important event will be putting eleven new trains into service. These will be electric multiple units 45WE Impuls. This is a very important step on the way to modernisation of the rolling stock thanks to which we will be able to meet the still increasing expectations of our passengers. The second one, that is the service maintenance workshop, has already been mentioned. Perhaps passengers will not perceive it as new as the new rolling stock but having modern and functional service, repairs and running maintenance facilities will indirectly contribute to improving the quality of services provided to passengers of Koleje Dolnośląskie.




warunek nieograniczonego dostępu do internetu. W taborze, którym obecnie dysponujemy, Wi-Fi pojawi się po upływie okresu gwarancyjnego, przewidzianego dla tych pojazdów.– Z punktu widzenia pasażerów, kluczowe jest konstruowanie rozkładu jazdy pociągów. Jak ten proces przebiega w waszej firmie?– Budowa rozkładu jazdy jest procesem, w który zaangażowane są trzy strony: samorząd województwa, przewoźnik i zarządca linii kolejowych. Wojewódzkie władze samorządowe, jako organizator przewozów, od-grywają kluczową rolę. Wykonując jedno ze swoich zadań ustawowych, określają liczbę kursów pociągów i proponują czas ich odjazdów. Do na-szej spółki należy przekazywanie doświadczeń z realizacji przewozów, z uwzględnieniem uwag pasażerów. Na tym etapie ściśle współpracujemy z samorządem, korzystając jednocześnie z wyników badań ankietowych, które cyklicznie przeprowadzamy. Naszym zadaniem, jako operatora, jest również uwzględnienie przepustowości linii. Dla pasażera – a wiemy to z badań ankietowych – najważniejsze jest ustawienie rozkładu jazdy w taki sposób, żeby w określonych godzinach można było dojechać do pracy, do szkoły czy na uczelnię. Podróżni oczekują częstych połączeń, zwłaszcza w godzinach szczytu przewozowego, oraz stabilnego rozkładu jazdy, co czasami jest trudne do spełnienia, zwłaszcza przy dużym nasileniu prac remontowych na liniach kolejowych, z czym obecnie się mierzymy.

all the newly purchased trains must satisfy the condition of unlimited access to the Internet. The rolling stock we currently use will have Wi-Fi af ter the expiration of the term of warranty for these vehicles.– From the passengers’ point of view the planning of the timetable is of key importance. What does this process look like in your company?– Timetable planning is a process involving three par ties: the regional government, the carrier and the administrator of railway lines. Regional government authorities, in their capacity as transpor t organiser, play the key role. Per forming one of its statutory tasks they determine the number of trips and suggest depar ture times. Our company's tasks include communication of previous transpor t experience taking pas-senger feedback into account. At this stage we closely cooperate with the local government, at the same time making use of the results of cyclic surveys. As an operator we are also responsible for taking the line throughput capacity into account. According to surveys, the most impor tant thing for passengers is a timetable making it possible for them to reach their workplace, school or university at a specific time. Passengers expect frequent connections, especially at the peak hours, and a stable timetable, which is sometimes dif f icult to accomplish, in par ticular when intensive repair works take place on railway lines, which is currently a huge challenge for us.

– Wyobraża sobie Pan polskie kolejnictwo bez marki KZN „Bieżanów”?– Nie ma firm i produktów niezastąpionych. Ale myślę, że jeśli nawet krajowy przemysł kolejowy poradziłby sobie bez naszej marki, to na pewno jego kondycja i charakter byłyby inne. Od ponad 70. lat nasza firma, a zwłaszcza jej inżynierowie i technicy, współtworzy tę branżę. Ten wpływ jest widoczny szczególnie w ostatniej dekadzie, w której już jako przedsiębiorstwo prywat-ne tworzące grupę kapitałową, wypracowaliśmy czołową pozycją, i w ślad za tym także istotny głos w dziedzinie infrastruktury szynowej. A od chwili kiedy zaczęliśmy produkować system do transportu rozjazdów, którego bazą jest specjalistyczny wagon kolejowy Switcher, uzyskaliśmy niewielki (na razie!) wpływ na branżę taborową… – No właśnie, czym jest Switcher i na czym polega – jak mówią w branży – jego przełomowe znaczenie?– To jest innowacyjna technologia służąca do kompleksowej logistyki roz-jazdów kolejowych, zmontowanych przez producenta w bloki. Podstawę Switchera stanowi specjalistyczny wagon z uchylną platformą, który za-pewnia bezpieczny transport bardzo długiego i ciężkiego ładunku. Dźwigi HDS pozwalają na precyzyjny za- i rozładunek bloków rozjazdowych, a moduły zabezpieczeń, mocowań i usztywnień gwarantują, że ładunek nie zostanie uszkodzony i nie ulegnie odkształceniom. Switcher zapewnia

– Can you imagine Polish railways without KZN “Bieżanów”?– There are no companies and products that are irreplaceable. But I think that even if the national railway industry managed without our brand, its condition and nature would have certainly been different. For more than 70 years our company and especially its engineers and technical staff have co-created this industry. This influence has been particularly clear in the past decade when, already as a private company forming a capital group, we worked out a leading position and gained a significant voice in the area of rail infrastructure. And since we started producing our turnout transport system based on a specialist Switcher rail car, we have gained a small (for the time being!) influence on the rolling stock industry… – Exactly. What is Switcher and why is it considered a breakthrough in the railway industry?– This is an innovative technology for complete logistics of railway turnouts assembled in blocks by the manufacturer. The main element of Switcher is a specialist rail car with a tilting platform ensuring safe transportation of very long and heavy cargo. HDS cranes allow precise loading and unloading of turnout blocks and the securing, fastening and stiffening modules guarantee that the cargo will not be damaged or

Ryszard Leszczyńskiprezes zarządu Kolejowych Zakładów Nawierzchniowych „Bieżanów”President of the Management Board of Kolejowe Zakłady Nawierzchniowe “Bieżanów”

więc najwyższą jakość początkową rozjazdu zabudowywanego w torze ko-lejowym, skraca czas budowy, wydłuża trwałość i niezawodność rozjazdu, który jest kluczowym elementem infrastruktury. Przełomowe i innowacyjne jest to, że wszystkie korzyści uzyskujemy dzięki jednemu urządzeniu. – Czy nie lepiej byłoby nadać tej innowacji polską nazwę?– Jako nowatorskie i kompleksowe rozwiązanie Switcher jest produktem przeznaczonym również na eksport. Dlatego ogłaszając konkurs na nazwę tej technologii, zastrzegliśmy, że musi być zrozumiała, czytelna i chwytliwa również na rynkach zagranicznych. Zasady są proste: globalna gospo-darka narzuca pewne reguły komunikowania się, wśród których istotne znaczenie ma język. Oczywiście wolałbym, aby polski produkt sprzeda-wał się pod polską nazwą lecz dziś językiem międzynarodowego biznesu i przemysłu jest angielski. Dlatego wybraliśmy nazwę Switcher – prostą, zwięzłą, nawiązującą do technicznej terminologii rozjazdowej, i pod nią chcemy wejść na rynki europejskie i światowe. Dobra marka to jednak za mało. Żeby zaistnieć za granicą musimy uruchomić seryjną produkcję. W tym celu zainwestowaliśmy w krakowskiej specjalnej strefie ekonomicznej i tworzymy tam nowe linie technologiczne, które pozwolą nam zarówno produkować seryjnie Switchery, jak i montować rozjazdy w bloki, a następnie dostarczać je na miejsca budowy naszą flotą Switcherów. – Blokowy transport rozjazdów kolejowych uważany jest za technologię przyszłości. Dlaczego?– Ta technologia jest znana od kilku-dziesięciu lat! Problemem było to, że w Polsce o niej zapomnieliśmy. Wieloletni brak nakładów na utrzyma-nie i modernizacje infrastruktury spo-wodował, że cofnęliśmy się do najtań-szych rozwiązań, które w znaczącym stopniu negatywnie wpływają na jakość, trwałość i niezawodność. Dziś, dzięki strumieniowi pie-niędzy na inwestycje kolejowe z Unii Europejskiej, po prostu wracamy do najlepszych technologii. Tak się dzieje z transportem blokowym zapewniającym najwyższą jakość po-czątkową i najniższą cenę liczoną w całym cyklu życia produktu. Tak się dzieje również w przypadku wprowadzenia na masową skalę krzy-żownic manganowych o konstrukcji monoblokowej. To jest zwrot w dobrym kierunku. Jednak bardzo ważną rolą organizatora rynku, to znaczy resortu infrastruktury i budownictwa oraz głównego zamawiającego czyli PKP PLK S.A., jest stworzenie takich warunków przejścia między starymi a nowymi standardami, by polskie firmy mogły się do tego procesu przysto-sować. W przeciwnym razie skorzystają na tym zachodnie koncerny, które ten typ technologii rozwijały od lat. Podam przykład: zastosowanie techno-logii monoblokowej bez odpowiedniej polityki informacyjnej i stymulowania przemysłu metalurgicznego skutkuje tym, że polskie odlewnie nie są przy-gotowane do produkcji odlewów kolejowych monobloków manganowych, i w związku z tym musimy je kupować w Czechach, Austrii czy we Francji…

distorted. Thus, Switcher ensures the highest initial quality of the turnout incorporated into the railway track, reduces the time of construction, and extends the life and reliability of the turnout being the key element of the infrastructure. The breakthrough innovation is that we can achieve all those benefits thanks to a single device. – Wouldn't it be better to give a Polish name to this innovation?– As an innovative and comprehensive solution, Switcher is also an ex-port product. Therefore, announcing the competition to name this tech-nology we made a reservation that the name must be comprehensible and catchy also in foreign markets. The rules are simple: global economy imposes certain rules of communication where proper language is signif-icant. Of course I would prefer a Polish product sold under a Polish name but today English happens to be the language of international business and industry. Therefore, we chose the name Switcher – simple, concise,

and making reference to technical terminology related to turnouts, and we want to use it for entering the European and glob-

al markets. However, a good brand is not enough. In order to make a presence abroad we need

to launch serial production. To this end we invested in the Kraków Special Economic

Zone where we develop new process lines to enable both serial production

of Switchers and assembling turnout blocks and then delivering them to the construction sites by means of our fleet of Switchers. – Transport of railway turnout blocks is believed to be a technology of the future. Why?

– This technology has been known for several dozen years! The problem

was that it was forgotten in Poland. The many years’ lack of expenditure on

maintenance and modernisation of the in-frastructure made us go back to the cheap-

est solutions which, to a considerable extent, negatively affect quality, durability and reliability.

Nowadays, thanks to the stream of EU funds for railway pro-jects, we can simply return to the best technologies. This is what happens to block transport which ensures the highest initial quality and the lowest price calculated throughout the product’s life cycle. This is also the case with introducing monobloc manganese frogs. This is a turn in the right direction. However, a very important role of the market organiser, that is, the ministry of infrastructure and construction and the main customer, that is, PKP PLK S.A., is to create such conditions for transition from the old to the new standards so that Polish companies could adapt to this process. Otherwise, western concerns developing this type of technology for years will benefit from this. For example, since the monobloc tech-nology is used without proper information policy and without stimulating the metallurgical industry, Polish foundries are not prepared to produce castings of railway manganese monoblocs so we must buy them in the Czech Republic, Austria or France…




– W ciągu kilku lat inżynierowie z waszego biura badawczo-rozwojowego opracowali innowacyjne staliwo bainityczne, rozjazdy dla kolei dużych prędkości wyposażone w krzyżownice z ruchomym dziobem, tramwajowe zwrotnice monoblokowe, krzyżownice głębokorowkowe, czy wspomnianego Switchera. A to oznacza, że produkty innowacyjne wyznaczają strategiczne kierunki rozwoju całej Grupy KZN Bieżanów.– To jest kluczowy element naszej strategii. Hasło „innowacja” od mo-mentu prywatyzacji spółki w 2005 roku było motorem zmian w naszej firmie. Zmian dotyczących organizacji, procesów, parku maszynowego, a przede wszystkim sposobu myślenia ludzi. Dopiero po tym okresie, który dogłębnie przekształcił nasze struktury, mogły pojawić się nowości pro-duktowe, które oferujemy klientom. Wdrażamy je, opierając się zawsze na sieciowym modelu kooperacji. Przy nowych projektach współpracujemy między innymi z krakowskimi uczelniami oraz Instytutem Kolejnictwa, jak również z firmami, które dostarczają nam technologii w dziedzinach wykra-czających poza nasze kompetencje. Ta formuła podejścia do innowacji się sprawdza, czego dowodem jest pozytywny odzew rynku jaki wywołują nasze produkty. Zainteresowanie nimi widać nie tylko po wynikach finansowych spółki i grupy, ale także po nagrodach oraz wyróżnieniach jakie otrzymu-jemy w ostatnich latach. Są to na przykład zwycięstwa w konkursach Teraz Polska, czy branżowym imienia inżyniera Ernesta Malinowskiego, a także wejście na listę 500 najbardziej innowacyjnych firm w Polsce (raport PAN) oraz 500 największych polskich przedsiębiorstw (Rzeczpospolita).– KZN „Bieżanów” mówią często o kompleksowości swojej oferty… – Wiem, że tak jak innowacyjność również kompleksowość pozostaje czę-sto marketingowym sloganem. Jednak w naszej firmie od lat tę sprawę traktujemy niezmiernie poważnie i stanowi ona jeden z filarów strategii biznesowej. Całościowe podejście do naszych produktów wymusza z jednej strony specyfika branży, a z drugiej przyjęty system zarządzania jakością. W ramach grupy kapitałowej zapewniamy pełną gamę produktów i usług związanych z nawierzchnią szynową. Nasza oferta obejmuje w praktyce wszystkie elementy dotyczące modernizacji lub utrzymania infrastruktury szynowej. Natomiast norma IRIS (International Railway Industry Standard), którą przyjęliśmy w Polsce jako pierwsi w branży, wymusza kontrolowanie wszystkich procesów związanych z produktem od projektowania, przez techniczne doradztwo, produkcję, sprzedaż i dystrybucję, kompleksową obsługę logistyczną po montaż, budowę oraz serwisowanie dróg szyno-wych, aż do ich całkowitego technicznego zużycia. – Minister infrastruktury i budownictwa powołał Pana do rady ekspertów, której celem jest usprawnienie inwestycji na kolei. Jest Pan również przewodniczącym jednej z grup roboczych Forum Inwestycyjnego. W jaki sposób postrzega Pan swoją rolę w tych gremiach?– To nie tyle moja zasługa, ile docenienie roli jaką odgrywa w polskim kolejnictwie nasza spółka i grupa kapitałowa. Prawda jest taka, że nasz głos musi być reprezentowany i brany pod uwagę podczas przygotowywania i realizowania inwestycji kolejowych, zwłaszcza obecnie, bowiem ich skala, a co za tym idzie wyzwanie – jest olbrzymie. W ciągu siedmiu lat będzie to ponad 60 mld złotych! Jako czołowy producent rozjazdów i elementów infrastruktury szynowej nie uchylamy się od odpowiedzialności za branżę i angażujemy się we wszystkie inicjatywy, które służą jej rozwojowi. Tradycja zobowiązuje – w końcu współtworzymy ten sektor gospodarki od ponad siedmiu dekad…

– Over a few years engineers from your research and development department developed innovative bainitic steel, high speed railway turnouts with swing nose frogs, tramway monobloc points, deep groove frogs or the already mentioned Switcher. And it means that innovative products mark strategic lines for the development of the entire KZN Bieżanów Group.– This is the key element of our strategy. Since its privatization in 2005, “in-novation” has driven transformations in our company. Changes regarding organisation, processes, park of machinery, and most importantly, the way of human thinking. Only after the deep restructuring period we were able to offer innovative products to customers. We have been implementing them based on a network cooperation model at all times. In case of new projects we have cooperated, among other entities, with the universities in Kraków and the Railway Research Institute, as well as with companies delivering technologies going beyond our competence area. Such an approach to innovation has proved successful, which is reflected in a positive market response to our products. Both the financial results of the company and the group and the prizes and awards we have received recently show great interest in our products. These include, for example, awards in the Now Poland competition or in the industry competition named after engineer Ernest Malinowski, as well as inclusion in the list of 500 most innovative businesses in Poland (report of the Polish Academy of Sciences) and 500 largest businesses in Poland (Rzeczpospolita magazine).– KZN “Bieżanów” often talks about a comprehensive offer… – I know that just like innovation, comprehensiveness is often a marketing slogan. However, in our company it has been given utmost attention for years and has been one of the pillars of our business strategy. On the one hand a comprehensive approach to our products is necessitated by the specific nature of the sector and on the other hand – the adopted quality management system. Within the capital group we provide a full range of products and services related to track structure. In practice, our offer includes all elements necessary for modernisation or maintenance of the track infrastructure. Whereas, IRIS (International Railway Industry Standard) we adopted as the first company in this sector in Poland, ne-cessitates controlling all product-related processes from design, through technical advice, manufacturing, sales and distribution, complete logis-tics service to assembly, construction and service of railroads until they are completely worn out. – The minister in charge of infrastructure and construction appointed you to the board of experts whose task is to improve railway investments. You also chair one of the working groups of the Investment Forum. How do you perceive your role in these groups?– It is not my merit but rather the recognition of the role our company and capital group plays in the Polish railway industry. The truth is that our opinions need to be represented and taken into account during preparation and performance of railway projects, in particular now, when their scale and hence the challenge is huge. Over seven years it will be more than 60 billion zlotys! As a leading producer of turnouts and elements of track infrastructure we are responsible for our indus-try and we are involved in all the initiatives aiming at its development. Tradition is a commitment – we have co-created this sector for more than seven decades…

– W 2016 roku PKP Utrzymanie po raz pierwszy wypracowało zysk finansowy. Co miało decydujący wpływ na ten sukces spółki?– Nowy zarząd objął stery przedsiębiorstwa w marcu 2016 roku i przystąpił do uporządkowania relacji w firmie. Do czerwca na nowo poukładaliśmy strukturalnie spółkę, co umożliwiło optymalne wykorzystanie jej potencja-łu. W lipcu podpisaliśmy z organizacjami związkowymi zakładowy układ zbiorowy pracy, który wszedł w życie 1 października 2016 roku. W grudniu zawarliśmy z PKP PLK S.A. nową, dwuletnią umowę na wygłaszanie komu-nikatów i obsługę wizualnej informacji pasażerskiej na głównych dworcach i stacjach w Polsce. Zwiększenie efektywności, ustabilizowanie relacji pracowniczych i większa aktywność w sprzedaży usług to czynniki, które korzystnie wpłynęły na zyskowność. To był dopiero początek. Na przełomie grudnia i stycznia doszliśmy do porozumienia z TK Telekom, które pozwo-liło usunąć kwestie sporne, powstałe w związku z wyodrębnieniem z jego struktur naszej firmy. W ten sposób odblokowaliśmy nasz potencjał. W roku 2017 wynegocjowaliśmy nowe umowy utrzymaniowe z naszymi głównymi kontrahentami, które lepiej uwzględniają specyfikę świadczonych przez nas usług. Skorzystają na tym obie strony: nasi klien-ci otrzymują usługi wyższej jakości, a my zwiększamy zyskowność.– Bardzo ważnym dokumentem, który powstał w firmie jest strategia rozwoju przedsiębiorstwa do 2021 roku. Jakie są jej główne założenia i cele?– Warto podkreślić, że jest to pierw-szy tego typu dokument w spółce. Zakłada on 11 celów strategicz-nych, które chcemy zrealizować w ciągu pięciu lat. Głównym celem finansowym jest wzrost sprzeda-ży. Zamierzamy go osiągnąć przez otwarcie nowych dziedzin współ-działania z PKP PLK S.A., wzboga-cenie podstawowej oferty oraz zwięk-szenie skuteczności w postępowaniach przetargowych. Nowym polem współpracy jest utrzymanie infrastruktury światłowodowej PKP PLK S.A. Dotyczy to tych linii światłowodów, które po zakończeniu okresu gwarancyjnego trafią pod opiekę naszych specjalistów. Kolejnymi obszarami planowanego współdziałania z PKP PLK S.A. jest przejęcie w utrzymanie specjalistycz-nych urządzeń i systemów, takich jak na przykład klimatyzatory, systemy alarmowe i przeciwpożarowe oraz elektroniczne systemy kontroli wejścia

– In 2016 PKP Utrzymanie worked out financial profit for the first time. What determined the success of the company?– The new management took control in March 2016 and star ted or-dering relations within the company. Until June we have restructured the company, so that we could use its potential to the optimum ex-tent. In July we signed a collective bargaining agreement with trade unions ef fective as of 1 October 2016. In December we concluded a new, two-year contract with PKP PLK S.A. regarding public address and visual passenger information systems on main railway sta-tions in Poland. Increased ef fectiveness, stable employee relations and increased sales activity are factors that had a positive impact on profitability. However, it was just the beginning. In December/January we made an agreement with TK Telekom and eliminated all disputable issues arising in connection with our company being separated from its structures. Thus, we have unlocked our poten-tial. In 2017 we negotiated new maintenance agreements with our

main customers which take into account specific information about our services. It will of fer an advantage to both

par ties: our customers receive higher quality ser vices and we increase our profitability.

– The business development strategy until 2021 is a very important corporate docu-

ment. What are its main assumptions and objectives?

– It should be emphasized that this is the first such a document in the company. It sets out 11 strategic objectives to be accomplished in five years. The main financial objec-tive is increase in sales. We intend

to achieve it by opening new fields of collaboration with PKP PLK S.A.,

extending our basic offer and increas-ing efficiency in tenders. The new field

for cooperation is maintaining the fibre optic infrastructure of PKP PLK S.A. It refers

to those fibre optic lines which after expiration of the warranty period will be maintained by our

experts. Other areas of planned collaboration with PKP PLK S.A. is taking over maintenance of specialist equip-

ment and systems such as, for example, air conditioning units, alarm and fire protection systems and electronic access control systems used in railway facilities. Also, negotiations are pending regarding

Mirosław Gilarskiprezes PKP UtrzymaniePresident of PKP Utrzymanie




do obiektów kolejowych. Prowadzimy również rozmowy zmierzające do zawarcia aliansów biznesowych. Pozwolą nam one poszerzyć ofertę, szcze-gólnie w zakresie dostaw, wdrażania i serwisowania konkretnych modeli urządzeń dla kolei. Dotyczy to głównie aparatury radiokomunikacyjnej, GSM-R, central DGT, urządzeń SDIP i CCTV. Oprócz ambitnych celów fi-nansowych, przyjęliśmy też cele dotyczące usprawnienia działania spółki i podnoszenia jej kompetencji. Do roku 2019 zamierzamy wdrożyć nowo-czesne systemy informatyczne, wspomagające świadczenie usług i zarzą-dzanie przedsiębiorstwem. W bieżącym roku wprowadziliśmy szkolenia, które zapewnią nam kompetencje na poziomie adekwatnym do bieżących wyzwań technologicznych.– Spółka serwisuje między innymi 100-letnie kolejowe telekomunikacyjne linie napowietrzne i 80-letnie kable miedziane w osłonach ołowianych. Czy są plany odmłodzenia tej infrastruktury?– Modernizacja polskiej infrastruktury kolejowej przyspiesza. Z każdym rokiem, dziesiątki, a nawet setki kilometrów wysłużonych miedzianych linii telekomunikacyjnych są zastępowane światłowodami. Na tempo procesów inwestycyjnych nie mamy wpływu, ale w przypadku większych awarii starych kabli lub telekomunikacyjnych linii napowietrznych, przeprowadzamy ich odcinkową modernizację. Tym nie mniej, jeszcze przez wiele lat miedziane kable w osłonach ołowianych będą funkcjonować, ale już jako łącza zapa-sowe. Postęp technologiczny wprowadza nowe, lepsze rozwiązania, lecz ekonomika nakazuje wykorzystywać stare, jeszcze sprawne linie. Dlatego nasi specjaliści posiadają wiedzę i umiejętności pozwalające na integrację wszystkich będących w użyciu systemów telekomunikacyjnych.– Bieżące wykonywanie rozlicznych obowiązków w całej Polsce wymaga posługiwania się specjalistycznym sprzętem, w celu szybkiego zidentyfikowania i usunięcia awarii. Co firma zamierza uczynić w tej dziedzinie, aby dostosować narzędzia do zmieniających się potrzeb?– W strategii działania na lata 2017-2021 założyliśmy stały poziom in-westowania w nowoczesną aparaturę diagnostyczną. Spółka rozpoczęła już program zakupów nowoczesnych urządzeń pomiarowych oraz maszyn i narzędzi, między innymi zestawów do lokalizacji i trasowania rur i kabli RD7100 TL/PL z lokalizatorem z GPS oraz reflektometrów RB6000 CE do pomiaru parametrów kabli i umiejscawiania uszkodzeń. Umożliwi to nie tylko szybsze i lepsze świadczenie usług ale też ułatwi wykonywanie zadań osobom zatrudnionym przy montażu, utrzymaniu i obsłudze infrastruktury oraz usuwaniu awarii.– W gestii PKP Utrzymanie jest również przekazywanie informacji podróżnym na dworcach i stacjach kolejowych. Wiele zmieniło się na lepsze lecz nadal, zwłaszcza w tzw. Polsce powiatowej, nie jest dobrze. Jakie działania przedsięwzięła firma w celu poprawy – na przykład – słyszalności wygłaszanych komunikatów?– Oprócz wygłaszania zapowiedzi i komunikatów głosowych, nasi pracow-nicy mogą utrzymywać w sprawności instalacje rozgłoszeniowe. Jest to jednak usługa oddzielna, nie objęta umową na wygłaszanie komunikatów. Dam przykład, przed Światowymi Dniami Młodzieży nasz zespół z Krakowa przeprowadził modernizację megafonów na stacjach i przystankach w oko-licy Brzegów, gdzie odbywała się główna msza papieska. Pomimo tłumów, komunikaty były doskonale słyszalne. Mogliśmy tam przeprowadzić sku-teczne udoskonalenie nagłośnienia, możemy to również zrobić na każdym innym peronie w całej tzw. Polsce powiatowej. Potrzebujemy tylko zlecenia od zarządcy stacji.

business alliances. It will make it possible to extend our of fer, in par ticular in terms of supplying, implementing and servicing specific models of railway equipment. It mainly refers to radiocommunications equipment, GSM-R, DGT exchanges, SDIP and CCTV. Apart from the challenging financial objectives we have also adopted objectives re-garding improvements in the company’s operations and increasing its competences. Until 2019 we intend to implement modern information systems supporting services and business management. This year we introduced training to develop skills adequate to current technological challenges.– The company services, among other things, 100-year-old overhead telecommunications lines and 80-year-old copper cables in lead sheaths. Are there any plans to renew this infrastructure?– Modernisation of Polish railway infrastructure has become faster. Every year tens or even hundreds of kilometres of worn out copper telecommu-nications lines are replaced with fibre optic lines. We have no influence on the rate of investing processes but for major faults of old cables or telecommunications lines we modernise them in sections. Nevertheless, copper cables in lead sheaths will still remain in use for many years but only as supplementary lines. Progress in technology has contributed to introducing new, improved solutions but for economic reasons old lines that are in a good operating condition have still been in use. Thus, our experts’ knowledge and skills enable integration of all telecommunica-tions systems in use.– Running performance of numerous obligations throughout Poland requires specialist equipment to enable fast identification and removal of faults. How is the company going to adapt the tools to the changing needs?– Our operating strategy for 2017-2021 assumes a fixed level of in-vestment in modern diagnostic tools. The company has already started purchasing modern measuring equipment as well as machinery and equipment, among other things, RD7100 TL/PL sets for locating and routing pipes and cables with a GPS locator and RB6000 CE reflec-tometers for measuring cable parameters and identifying faults. It will accelerate and improve the provision of services but also facilitate tasks performed by workers in charge of installation, maintenance and service of infrastructure and removal of faults.– PKP Utrzymanie is also responsible for communicating information to passengers at railway stations and platforms. Many things have improved but the situation in Poland is still not perfect especially in non-metropolitan areas. What measures has the company undertaken to improve, for example, the audibility of announcements?– Apart from making announcements and communicating voice messag-es our workers can maintain public address systems in good operating condition. However, it is a separate service not covered by the public address services agreement. For example, before the World Youth Festival our team from Kraków modernised the loudspeakers at railway stations and stops in the area of Brzegi where the main mass celebrated by the Pope took place. Despite there were crowds of people, all announce-ments could be heard excellently. We were able to effectively improve the PA system, which we can also do on any railway platform in the non-met-ropolitan regions of Poland. All we need is an order from the station’s administrator.

– Sukcesem firmy jest niewątpliwie wynegocjowanie z załogą nowego, zakładowego układu zbiorowego pracy. Co można powiedzieć po półrocznym jego obowiązywaniu?– W marcu 2016 roku, gdy nowy zarząd objął stery spółki, sprawy pra-cownicze były poważnie zdezorganizowane. Pracownicy przychodząc do firmy z różnych podmiotów na zasadzie porozumień, mieli gwaran-towane odmienne prawa wynikające z układów zbiorowych poprzednich pracodawców. Zarówno zarząd, jak i organizacje związkowe stanęły na wysokości zadania i w rekordowym czasie czterech miesięcy wynegocjo-waliśmy i podpisaliśmy nowy układ zbiorowy pracy dla PKP Utrzymanie. W ten sposób relacje pracownicze zostały uporządkowane. Efekty były widoczne już po miesiącu i wpłynęły na przyznanie załodze wyższej niż w innych spółkach kolejowych nagrody z okazji Święta Kolejarza. W styczniu 2017 roku, opierając się na nowym układzie pracy, zarząd przyznał pracownikom podwyżki, wypłacane od czerwca, a w planach budżetowych spółki na 2017 rok odczuwalny jest wzrost wydatków na wynagrodzenia. Atmosfera wśród pracowników sprzyja realizacji celów strategicznych naszej firmy, co pozwala na optymistyczne spojrzenie w przyszłość.

– A success of the company is, without any doubt, the new collective bargaining agreement negotiated with the whole crew. What can you tell us after it has been in effect for six months?– In March 2016, when the new management took control over the compa-ny, employee affairs were seriously disorganised. New employees joining the company under different agreements had different rights guaranteed according to their previous employer’s collective bargaining agreements. Both the management board and trade unions lived up to the challenge and within a record-breaking time of four months we negotiated and signed a new collective bargaining agreement for PKP Utrzymanie. This way we put the employee relations in order. The effects could be seen as soon as after one month and they contributed to an increase in the amount of money awarded to the workers on the Railwayman’s Day in comparison with such amounts awarded by other companies. In January 2017, based on the new collective bargaining agreement, the management board awarded raises to workers to be paid from June and the budget plans of the company for 2017 show an increase in payroll expenditure. The atmosphere at work supports the per-formance of strategic objectives of our company, which makes it possible to take an optimistic look into the future.




Alfabetyczny wykaz firmAlphabetical index of companies

strona / page 210

Infrastruktura kolejowaRailway infrastructure

strona / page 212

Przewozy i spedycjaPassenger transport and shipping

strona / page 316

Tabor szynowyRolling stock

strona / page 259

Produkty i usługiProducts and services

strona / page 283

Spis treściContents

Liderzy branżyIndustry leaders

industry leaders 209p o l i s h r A i l w A y s

industry leaders liderzy branży


210 211k o l e j n i c t w o p o l s k i e p o l i s h r A i l w A y s

ALTRANS Sp. j. ...............................................................................260

ALUSTA S.A. ................................................................................... 216

Amec FoSTeR WheeLeR eNeRgy FAkop Sp. z o.o. ...........................283

Arcelormittal europe – Long products .......................................212-213

Arriva Rp Sp. z o.o. .......................................................................... 317

ASco RAIL Sp. z o.o. .......................................................................284

Astromal Sp. z o.o. .........................................................................259

AURAToR Sp. z o.o. .........................................................................285

Biuro projektów kolejowych S.A. w Lublinie .....................................286

BWp SABeL Wrocław.......................................................................287

BUDImeX SA ........................................................................... 214-215

captrain polska Sp. z o.o. ............................................................... 316

ceNZIN sp. z o.o. ............................................................................288

certyfikacja Infrastruktury Transportu Sp. z o.o. ...............................289

cLIp Logistics ..........................................................................318-319

colas Rail polska Sp. z o.o. ............................................................. 217

DB cargo polska S.A. ......................................................................327

Dolnośląskie przedsiębiorstwo Napraw Infrastruktury komunikacyjnej

DoLkom Sp. z o.o. .......................................................................... 218

euronaft Trzebinia Sp. z o.o. ............................................................ 321

europejskie konsorcjum kolejowe ekk WAgoN Sp. z o.o. .................261

europrojekt gdańsk S.A. ................................................................. 219

Fabryka Urządzeń kolejowych Sp. z o.o. ..........................................220

Franz kaminski Waggonbau polska Sp. z o.o. ...................................262

Frauscher Sensor Technology ..........................................................221

geyer & hosaja Sp. z o.o. ................................................................222

gLASpo Sp. z o.o. ................................................................... 290-291

gRoWAg Sp. z o.o...........................................................................264

oRLeN kolTrans Sp. z o.o. ...............................................................320

oRTyL Zakład metalowy .................................................................. 270

p.h.U. Lokom-ToR Zabrze ...............................................................237

pixel Sp. z o.o. ........................................................................ 298-299

pkp cARgo coNNecT Sp. z o.o. .............................................. 330-331

pkp Utrzymanie Sp. z o.o. ...............................................................297

poLmoR Sp. z o.o. .......................................................................... 271

poNAR Sp. z o.o. ............................................................................300

polski Serwis kolejowy Sp. z o.o. ....................................................302

pomorskie przedsiębiorstwo mechaniczno-Torowe Sp. z o.o. .............238

pronet color Sp. z o.o. .....................................................................301

pRoTekT ........................................................................................303

przedsiębiorstwo AgAT S.A. ............................................................239

przedsiębiorstwo Inżynieryjne SocAR

Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością Sp.k. ............................... 241

przedsiębiorstwo Napraw i Utrzymania Infrastruktury kolejowej

w krakowie Sp. z o.o. ......................................................................240

przedsiębiorstwo produkcyjno-Usługowo-handlowe eBA ..................273

przedsiębiorstwo Robót Torowych „ToRRemS” Sp. z o.o. ............242-243

przedsiębiorstwo Usług kolejowych koLpRem Sp. z o.o. ...................332

przedsiębiorstwo Usługowo-handlowe RAJBUD Sp. z o.o. .................244

przedsiębiorstwo Wielobranżowe kolejnictwa koLTech Sp. z o.o.

w Bydgoszczy .................................................................................304

„pZpg piastów Dystrybucja” Sp. z o.o. .............................................272

Rail & Sea Logistics polska Sp. z o.o. ...............................................333

SBm Sp. z o.o. we Wrocławiu ...........................................................245

Scheidt & Bachmann polska Sp. z o.o. ..................................... 306-307

„SeLUch” DARIUSZ SeLkA ..............................................................305

h. cegielski – Fabryka pojazdów Szynowych Sp. z o.o. .....................265

Instytut pojazdów Szynowych „TABoR” w poznaniu ...........................263

Interfrez Sp. z o.o. w Tarnowie ..........................................................292

Infra SILeSIA S.A. ...........................................................................223

Instytut kolejnictwa ........................................................................293

JAkS mroczek Sp.j. ..................................................................224-225

kapsch carriercom Sp. z o.o. ..........................................................227

keller polska Sp. z o.o. ....................................................................226

kIeL polska Sp. z o.o. ......................................................................266

kolej Bałtycka S.A. .........................................................................322

koleje czeskie Sp. z o.o. .................................................................326

koleje Dolnośląskie S.A. .................................................................323

koleje Wielkopolskie Sp. z o.o. ................................................ 324-325

kolejowe Zakłady Łączności sp. z o.o. ..............................................295

kolejowe Zakłady Nawierzchniowe „Bieżanów” Sp. z o.o. –

grupa kZN Bieżanów .............................................................. 228-229

koLeN R. Jaworski i Wspólnicy Sp. j. ................................................230

koLTech Sp. z o.o. .........................................................................294

krakowskie Zakłady Automatyki S.A. ............................................... 231

kUcA Sp. z o.o. ...............................................................................232

kuźnia ostrów Wielkopolski Sp. z o.o. ..............................................267

Łódzka kolej Aglomeracyjna Sp. z o.o. ..................................... 328-329

mABo Sp. z o.o. ..............................................................................234

meDcom Sp. z o.o. ................................................................ 268-269

meTALpoL WĘgIeRSkA gÓRkA Sp. z o.o. .........................................233

Nasycalnia podkładów S.A. w koźminie Wielkopolskim .....................235

Nasycalnia podkładów w czeremsze Sp. z o.o. .................................296

NeeL Sp. z o.o. ...............................................................................236

Serwis pojazdów Szynowych ................................................... 308-309

Siemens Sp. z o.o. ................................................................... 274-275

SoSNoWSkI Sp. z o.o. Sp.k. ........................................................... 310

SpAW-ToR Sp. z o.o., spółka komandytowa ...................................... 247

SSAB poland Sp. z o.o. ................................................................... 311

STADLeR polska Sp. z o.o. ........................................................276-277

Ster Sp. z o.o. ................................................................................. 278

Strunobet-migacz Sp. z o.o. ............................................................246

SWIeTeLSky RAIL poLSkA Sp. z o.o. ...............................................248

Szybka kolej miejska w Warszawie .......................................... 334-335

TABoR Dębica Sp. z o.o. ..................................................................279

TeLko Sp. z o.o. .............................................................................. 312

„ToR-meL” Sp. z o.o. .......................................................................249

TRADe-poRT Sp. z o.o. .............................................................250-251

Venture Industries Sp. z o.o. ............................................................ 281

Vias y construcciones S.A. oddział w polsce ....................................254

voestalpine Railway Systems polska Sp. z o.o. .................................252

voestalpine SIgNALINg Sopot Sp. z o.o. ..........................................253

VoSSLoh – cogIFeR polska Sp. z o.o. .............................................255

WAgoN opoLe Sp. z o.o. ................................................................280

Warszawska kolej Dojazdowa Sp. z o.o. ...........................................336

Wielobranżowa i projektowa Sp. z o.o. moNAT .................................. 313

Wytwórnia podkładów Strunobetonowych S.A. w mirosławiu Ujskim ..... 257

Wytwórnia podkładów Strunobetonowych STRUNBeT Sp. z o.o. ...........256

Zakład Automatyki „komBUD” S.A. ................................................. 314

Zakład Automatyki i Telekomunikacji Sp. z o.o. .................................258

Zakłady Naprawcze Taboru kolejowego mińsk mazowiecki S.A. .........282

ZNTk – Radom Sp. z o.o. .................................................................. 315

industry leaders liderzy branży210 211k o l e j n i c t w o p o l s k i e p o l i s h r A i l w A y s

railway infrastructure infrastruktura kolejowa



ArcelorMittal to wiodąca firma produkująca szyny dla kolei dużych prędkości, metra, ciężkich pociągów towarowych, linii tradycyjnych i do innych zastoso-wań, takich jak szyny lekkie i tramwajowe. Zapewniana przez nią jakość jest uznawana przez klientów na całym świecie.

Produkując 114 mln ton stali rocznie i zatrudniając 210 tys. osób w 60 kra-jach, Arcelormittal jest wiodącym na świecie przedsiębiorstwem w sektorze hutniczym i wydobywczym. Arcelormittal, jako producent szyn, posiada huty: królewską (polska), w Dąbrowie górniczej, Rodange (Luksemburg), gijón (hiszpania) i Steelton (Stany Zjednoczone). Firma oferuje szeroki asortyment produktów, w tym: szyny kolejowe, szyny do metra, tramwajowe, szyny lekkie, przejazdy, szyny suwnicowe i inne komponenty kolejowe.

Arcelormittal jest specjalistą od szyn dla kolei dużych prędkości. Dzisiaj, przy produkcji przekraczającej milion ton, szyny dla kolei dużych prędkości stanowią część infrastruktury w ponad 30 krajach, a dzięki wysokiej jakości ich technologii firma może brać udział w bardziej wymagających przetargach na całym świecie.

Duża prędkość — to wysokie standardy eksploatacyjne, wymagające zasto-sowania najbardziej zaawansowanych technologicznie szyn. potrzebnymi materiałami dysponują wyłącznie wiodący producenci, m.in. Arcelormittal, posiadający najnowocześniejsze zasoby, stosujący supernowoczesne metody badań i zatrudniający technologów, którzy są w stanie opracować proces, dzięki któremu wizja pociągów prawie latających po szynach staje się możliwa.

główne wymagania dla szyn dla kolei dużych prędkości to: bezpieczeństwo, komfort, trwałość i niski koszt, minimalizacja hałasu, przyjazność dla użyt-kownika i środowiska.

Szyny ArcelorMittal spełniają wszystkie wymagania techniczne do udziału w przetargach kolejowych w europie, Afryce, Azji i Ameryce dzięki swoim cha-rakterystykom technicznym: mechanika pękania, jednorodność chemiczna, mechaniczna i strukturalna; brak wad powierzchniowych i wewnętrznych, odporność na zużycie eksploatacyjne, uderzenia i zmęczenie materiału, niskie naprężenia szczątkowe i dobra spawalność.

Innowacyjne szyny ArcelorMittalArcelormittal ciągle doskonali swój asortyment, opracowując nowe typy szyn i techniki ich spawania. W związku z tym, zwiększyliśmy swoją wydajność poprzez:• montaż nowej linii walcowania szyn w Dąbrowie górniczej, dzięki której

Dąbrowa jest jedną z nielicznych hut na świecie, w których możliwa jest

produkcja szyn o długości 120 m (w oparciu o zwiększenie trwałości szyn, obniżenie kosztów produkcji, a przede wszystkim, zwiększenie czynnika bezpieczeństwa)

• inwestycję w linię produkcyjną chhR (szyn z utwardzaną główką) w gijón. Szyny z utwardzaną główką są odporne na wzmożone zużycie eksploata-cyjne powodowane przez szybszy ruch pociągów z większą częstotliwością i z większym obciążeniem.

W gijón i Dąbrowie wprowadzono również usprawnienia w linii kontroli, a inne inwestycje są w trakcie realizacji. W hiszpanii Arcelormittal posiada dedykowany ośrodek BiR zajmujący się szynami wyposażony w linie do tworzenia prototypów, umożliwiające opracowywanie nowych procesów produkcji szyn i nowych wyro-bów. W hiszpanii niedawno zainstalowano nową, pilotażową instalację spawania umożliwiającą opracowywanie i testowanie nowych technik spawania, zarówno szyn aktualnie znajdujących się w użyciu, jak i nowo opracowywanych. Spawanie szyn to krytyczny proces dla klientów Arcelormittal, a grupa jest w stanie przedstawić zalecenia odnośnie najbardziej odpowiednich technik spawania w każdym przypadku.

pozostałe kierunki badań to: • modelowanie i sterowanie procesami (walcowanie, chłodzenie i prostowanie)• udoskonalone systemy kontroli (profil, płaskość, kontrola powierzchni i cech)• wsparcie procesu industrializacji w obszarze wyrobów z główką utwardzaną,

rozwoju zaawansowanych nowych klas stali i mikrostruktur o doskonałych właściwościach użytkowych

• zaawansowana charakteryzacja właściwości użytkowych i rozwiązań dla klienta (zużycie w eksploatacji, zmęczenie toczne, pilotażowe urządzenia spawalnicze).

Ekologiczne i nadające się do recyklinguSzerokie zastosowanie kolei w porównaniu do innych środków transportu przyczynia się do ochrony środowiska. kolej dwutorowa może przewieźć, w ciągu godziny, taką samą liczbę osób, jaką są w stanie przewieźć pojazdy samochodowe na sześciopasmowej autostradzie. Jednocześnie, jej wpływ na środowisko pod względem emisji co2 jest znacznie mniejszy.

ArcelorMittal is a leading rail manufacture company for high speed, metro, heavy haul, conventional lines and other applications, such as light rail and tram. Its quality has been recognised by customers around the world.

With 114 million tonnes of annual production capacity and 210,000 employ-ees across 60 countries, Arcelormittal is the world’s leading steel and mining company. Arcelormittal, as a rail producer, owns sites in, Dąbrowa górnicza and krowleska (poland), Rodange (Luxemburg), gijón (Spain), and Steelton (United States). The company has a wide portfolio of products covering rails for railways, subways, tram, light tracks, crossings, crane rails and other rail components.

Arcelormittal is a specialist in high-speed rails. Today, with over one million tonnes produced, high-speed rails are present in the infrastructure of over 30 countries and their high technological quality allows participating in the more demanding tenders all over the world.

high speed requires the most developed rails due to service demand conditions. The material needed is only available in leading companies, as Arcelormittal, equipped with the most modern resources, with cutting-edge research and technologists capable of designing the process that makes the dream possible of almost flying on rails

The main requirements for high-speed rails are: safety, comfort, durability and cost, minimizing impact noise, service and environmental friendly.

ArcelorMittal rails meet all the technical requirements needed to participate in railways tenders in europe, Africa, Asia and America thanks to their technical characteristics: fracture mechanics, chemical, mechanical and structural ho-mogeneity; absence of surface and internal defects, wear, impact and fatigue resistance, low residual stresses and welding behaviour.

ArcelorMittal innovation in railsArcelormittal is engaged in continuous improvement of its product range, through

the development of new types of rails and welding techniques. Accordingly our capabilities were increased through:• installation of a new rail rolling mill at Dąbrowa górnicza, making Dąbrowa

one of only few sites in the world capable of producing rails 120m long; based on durability increase of rails, maintenance costs reduction and, on top, increasing security factor

• investment in a chhR (continuous head hardening of rail) production line at gijón. head-hardened rails can withstand increased wear from trains travelling faster, at greater frequencies and with heavier cargo.

gijón and Dąbrowa have also undergone improvements in their inspection lines and other investments are ongoing. Arcelormittal has a dedicated R&D rail unit based in Spain with prototyping facilities to develop new rail mill processes and products. In Spain, a new welding pilot plant was recently installed to develop and test new welding techniques, both for rail grades currently in use and for new grades under development. Rail welding is a critical process for Arcelormittal’s customers, and the group is capable of providing recommendations on the most suitable welding techniques in each and every case.

other lines of research are: • process modeling and control (rolling, cooling & straightening)• Improved inspection systems (profile, flatness, surface and stamp

inspections)• Industrialization support in head hardened products, development

of advanced new grades and microstructures with superior in-use properties• Advanced characterization of in-use properties and client solutions

(wearing, rolling contact fatigue and welding pilot equipment).

Sustainable and infinitely recyclable The widespread use of rail compared to other means of transport, contributes to environment preservation. A double track railway can transport, every hour, the same number of people than a six-lane highway, but with a significantly reduced environmental impact in terms of co2 emissions.

Następnym razem, gdy będziecie podróżować pociągiem, nieważne na jakim kontynencie, być może mknąć będziecie

po szynach wyprodukowanych przez Arcelormittal.miłej podróży!

Next time you travel by train, no matter the continent where you are, you may be doing it

on rails manufactured by Arcelormittal.enjoy your ride!

A R C E L O R M I T TA L AT T H E V A N G U A R D O F T H E S E C T O RA R C E L O R M I T T A L L I D E R E M S E K T O R A

Arcelormittal, 41-308 Dąbrowa górnicza, al. J. piłsudskiego [email protected] — tel. +48 32 776 84 95krzysztof.Dudziń[email protected] — tel. +48 32 776 86 16rails.specialsection@arcelormittal.comwww.rails.arcelormittal.com




60-104 Poznań, ul. Hallera 2/4tel. +48 61 661 82 55

e-mail: [email protected]

początki działalności naszej spółki sięgają października 2006 roku, kiedy to została założona ALUSTA S.A. od momentu powstania wykonujemy kompleksowo roboty budowlane. Naszą specjalnością są modernizacje, przebudowy oraz remonty torowisk kolejowych i tramwajowych, a także budownictwo kubaturowe.W okresie dziesięciu lat istnienia spółki uczestniczyliśmy w modernizacjach najważniej-szych linii kolejowych w polsce, w tym paneuropejskich korytarzy transportowych e20, e30 i e65. Braliśmy także udział w przebudowie torowisk tramwajowych na terenie aglomeracji łódzkiej i poznańskiej, w budowie kompleksów mieszkaniowo-usługowych oraz budynków użyteczności publicznej.

profil robót wykonywanych przezALUSTA S.A. przedstawia się następująco:

• roboty torowe: kolejowe i tramwajowe

• roboty okołotorowe: odwodnienia i perony

• roboty inżynieryjne: mosty i przepusty

• ekrany akustyczne

• drogi i place

• budownictwo kubaturowe.

Dysponujemy wysoko wykwalifikowaną kadrą techniczną, posiadającą stosowne uprawnienia do kierowania robotami budowlanymi w specjalnościach: drogowej, kolejowej, konstrukcyjno-budowlanej, mostowej, instalacyjnej w zakresie sieci, instalacji i urządzeń cieplnych, wentylacyjnych, gazowych, wodociągowych i kanalizacyj-nych, z wieloletnim doświadczeniem w wykonywaniu inwestycji komunikacyjnych i budownictwa ogólnego. Zatrudniani przez nas specjaliści posiadają rozległą wiedzę specjalistyczną, ale również nieustannie podnoszą swoje kwalifikacje, uczestnicząc w różnego rodzaju kursach i szkoleniach.

Systematycznie współpracujemy również z wysoko wykwalifikowanymi specjali-stami z pozostałych dziedzin budownictwa, co pozwala nam stawić czoła nawet najbardziej zawansowanym wyzwaniom inwestycyjnym oraz sprostać wysokim wymaganiom każdego inwestora.

Naszym celem jest, aby wykonywane przez nas prace świadczyły o naszej so-lidności i profesjonalizmie, dlatego przywiązujemy ogromną wagę do jakości świadczonych przez nas usług. przy realizacji zadań zawsze stosujemy najlepszy, sprawdzony sprzęt oraz wysokiej jakości materiały.

ALUSTA S.A.

our origins date back to october 2006 when a joint stock company ALUSTA S.A. was established. Since that time we have carried out comprehensive construction works. We specialise in modernisation, reconstruction and repairs of railway and tramway tracks and in the construction of buildings.For eight years we have participated in the modernisations of the most important railway lines in poland, including pan-european transport corridors e20, e30 and e65. We also took part in the reconstruction of tramway tracks in the agglomera-tions of Łódź and poznań, in the construction of housing and service complexes

and public utility buildings.

The scope of works performed by ALUSTA S.A. consists of:

• track works: railway and tramway tracks

• works within the perimeter of the tracks: drainage, platforms

• civil engineering works: bridges, culverts

• noise barriers

• roads and yards

• construction of buildings.

We employ high-skilled technical staf f authorised to manage construction works in the following

areas: road, railways, construction and building, bridge, installations related to heating, ventilation, gas, water supply and sewage disposal networks, systems and equipment, with long-term experience in transpor t and general construction. The professionals we employ have extensive know-how but they also continuously upgrade their skills by par ticipating in various courses and trainings.

We regularly work with high-skilled specialists representing other areas of construc-tion industry. Thus, we are able to face out even the most advanced investment challenges and meet the high requirements of any investor.

We aim to make our works testify that we are reliable and professional. Therefore, we attach great importance to the quality of services we provide. We always use the best, verified equipment and high quality materials to complete our tasks.

w w w . a l u s t a . p l w w w . c o l a s r a i l . p lCOLAS RAIL POLSKA Sp. z o.o.

80-103 Gdańsk, ul. Kartuska 5tel./fax +48 58 308 94 44e-mail: [email protected]

colas Rail polska Sp. z o.o. to część grupy colas, która jest światowym liderem w projektach logistycznych i technologicznych, związanych z bu-dową i utrzymaniem dróg, jak również infrastrukturą transportową (kolej, transport lotniczy, transport miejski).

colas Rail jest firmą ściśle wyspecjalizowaną w infrastrukturze kolejowej. Dzięki długoletniemu doświadczeniu naszych udziałowców, zapleczu finansowemu, technicznemu i zarządczemu szczycimy się kompleksową realizacją projektów kolejowych takich jak:• budowa infrastruktury kolejowej • elektryfikacja sieci • modernizacja istniejących linii kolejowych i układów torowych • przewóz ładunków • stacje transformatorowo-rozdzielcze • zakłady naprawcze taboru kolejowego.

grupa colas Rail ma największą i najnowocześniejszą flotę maszyn do robót torowych w europie, jak również bardzo duży potencjał kadrowy, co pozwala na realizacje powierzonych zadań bezpiecznie, na czas oraz zgodnie z założonym budżetem.

W polsce firma colas Rail jest obecna od roku 2013, wykonując prace zwią-zane z budową i utrzymaniem infrastruktury kolejowej, stale powiększając park wysoko wydajnych maszyn torowych.

obecnie poszerzamy również swoją działalność o przewozy kolejowe, uruchamiając w roku 2016 pociągi do przewozu kruszyw.

profesjonalne podejście oraz rzetelność wykonywanych usług mają za zadanie osiągnięcie ugruntowanej pozycji na rozwijającym się rynku kolejowym w polsce.

Więcej informacji na naszej stronie www.colasrail.pl

colas Rail polska Sp. z o.o. is a part of colas group — the world leader in logistics and engineering projects related to road construction and maintenance as well as transport infrastructure (railway, air transport, and city transport).

colas Rail specializes strictly in railway infrastructure. Thanks to long-term experience of our shareholders, as well as our financial, engineering and managerial background, we can boast our comprehensive performance of railway projects such as: • construction of railway infrastructure • electrification of networks • modernisation of existing railway lines and tracks • freight transport • transformer stations and substations • rolling stock repair workshops.

colas Rail group owns the largest state-of-the-art fleet of machinery for track works in europe. It also has a huge human resources potential so it is able to complete its assignments safely, on time and within the budget.

colas Rail has been present in poland since 2013 performing works in the area of construction and maintenance of railway infrastructure, continuously increasing the park of high-performance track machinery.

We have recently added railway transport to the range of our activities and put aggregate transport trains into service in 2016.

our professional approach and reliability of services should earn us a well-established position in the developing railway market in poland.

For more information, visit our website www.colasrail.pl




w w w . d o l k o m . p lDolnośląskie Przedsiębiorstwo Napraw Infrastruktury Komunikacyjnej

50-502 Wrocław, ul. Hubska 6tel. +48 71 717 56 30, fax +48 71 717 51 64


Dolnośląskie Przedsiębiorstwo Napraw Infrastruktury Komunikacyjnej DolKoM Sp. z o.o., należące do grupy kapitałowej PKP Polskie linie Kolejowe S.A., jako kontynuator poprzednich usługodawców PKP, może się dziś poszczycić ponad 60-letnią tradycją. Firma zajmuje się budową, naprawami i utrzymaniem nawierzchni kolejowej oraz naprawami pojazdów kolejowych o specjalnym charakterze.

Spółka realizuje prace w zakresie:• modernizacji i napraw głównych stacji i linii

kolejowych, szczególnie w zakresie wymiany nawierzchni torowej, rozjazdów i napraw podtorza

• napraw bieżących linii kolejowych, przy użyciu posiadanych maszyn do robót torowych o dużej wydajności

• robót związanych z utrzymaniem infrastruktury kolejowej, szczególnie torów, rozjazdów i podto-rza oraz diagnostyką nawierzchni i pomiarami geodezyjnymi

• wynajmu maszyn do robót torowych• napraw planowych, rewizji podwozia oraz usuwania

awarii maszyn do robót torowych, maszyn do napraw sieci trakcyjnej i innych specjalistycznych pojazdów kolejowych

• napraw i modernizacji dźwigów i żurawi wraz z odbiorem przez inspektora dozoru technicznego, w oparciu o uprawnienia numer TDT-m/N-36/04 wydane przez Transportowy Dozór Techniczny

• profesjonalnej diagnostyki oraz naprawy ele-mentów i podzespołów elektronicznych ukła-dów sterowania i automatyki oraz elementów hydrauliki siłowej.

Spółka posiada wydane przez Urząd Transportu Kolejowego:• licencję na wykonywanie przewozów kolejowych rzeczy – nr WpR/116/2005• certyfikaty bezpieczeństwa: cz. A nr pL1120150037 i cz. B nr pL1220150044• certyfikat podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie nr pL/31/0015/0008.

DoLkom uzyskał od pkp polskie Linie kolejowe S.A. świadectwo kom-petencji wykonawcy usługi utrzymania pojazdów kolejowych nr 6/2016.

Wrocławska firma działa zgodnie z wymogami określonymi w certyfika-tach: systemu zarządzania jakością eN ISo 9001:2008 oraz zarządzania bezpieczeństwem i higieną pracy pN-N-18001:2004.

DolKoM Sp. z o.o. forming part of the capital group PKP Polskie linie Kolejowe S.A., continuing the tradition of previous service providers of the Polish State Railways, has existed for more than 60 years. The company deals with construction, repairs and maintenance of railway tracks as well as with repairs of special-purpose railroad vehicles.

The company’s core business areas include:• modernisation and repairs of main railway stations and lines, including in particular replacement of railway tracks, turnouts and repairs of track substructure• running repairs of railway lines by means of own high-duty track works equipment• works related to maintenance of railway infra-structure, and in particular tracks, turnouts and track substructure as well as track surface diagnostics and surveying • rental of track works machinery • scheduled repairs, chassis inspections and removing faults of track works machinery, traction network repair machinery and other special-purpose railroad vehicles• repairs and modernisation of lifts and cranes, including acceptance by a technical supervi-sion inspector based on authorisation number TDT-m/N-36/04 issued by the Transportation Technical Supervision • professional diagnostics and repairs of electronic components and subassemblies of control and au-tomatic control engineering systems and elements of hydraulic power systems. The company holds valid certificates issued by the office of Rail Transport:

• freight railway transport licence – No. WpR/116/2005 • safety certificates: part A No. pL1120150037 and part B No. pL1220150044 • rail vehicle maintenance certificate No. pL/31/0015/0008.

Dolkom received the certificate of competence of a railroad vehicle mainte-nance service contractor no. 6/2016 from pkp polskie Linie kolejowe S.A.

The company from Wrocław operates according to requirements of the certi-ficates of: the quality management system according to eN ISo 9001:2008 and the occupational safety and health management system according to pN-N-18001:2004.

W R O C Ł A W

w w w . e u r o p r o j e k t . p l

INNOWACYJNE ROZWIĄZANIA W KOLEJNICTWIEINNOVATIVE SOLUTIONS FOR RAILWAY INDUSTRY

Europrojekt Gdańsk S.A.

80-680 Gdańsk, ul. Nadwiślańska 55tel. +48 58 323 99 99, fax +48 58 323 99 98e-mail: [email protected]




40-020 Katowice, ul. Przemysłowa 10tel. +48 32 785 98 30, fax +48 32 785 98 31e-mail: [email protected]

w w w . f r a u s c h e r . c o m

Firma Frauscher Sensor Technology jest światowym liderem w dziedzinie induk-cyjnych czujników koła, systemów wykrywania koła oraz liczników osi. Założona w 1987 roku w Austrii spółka, obecnie zatrudnia ponad 240 osób na całym świecie. oferta firmy Frauscher obejmuje rozwój, planowanie i produkcję inno-wacyjnych, szeroko dostępnych i niezawodnych produktów o wszechstronnym zakresie zastosowania. obsługa klienta polega na indywidualnym planowaniu i zarządzaniu projektem. obejmuje również pomoc w trakcie montażu i wdrożenia oraz kompleksową obsługę posprzedażową. Wszechstronny program treningowy gwarantuje, że operatorzy mogą: zainstalować systemy samodzielnie, obsługiwać je długoterminowo, dbać o utrzymanie, a nawet konfigurować, gdy pojawi się taka konieczność. To gwarantuje maksymalną niezależność i minimalny koszt cyklu życia produktów. Do klientów Frauscher należą firmy z branży systemów sygna-lizacyjnych, integratorzy systemów oraz operatorzy kolejowi na całym świecie.

Jednym z głównych projektów realizo-wanych w polsce była modernizacja linii cmk, w ramach której istniejącą technologię obwodów torowych za-stąpiono nowoczesnym licznikiem osi. Jednym z celów projektu było znaczne ograniczenie nakładów i zwiększenie odporności na wpływy zewnętrzne, przy jednoczesnym wykorzystaniu istniejących systemów kablowych. W związku z tym, wybrano system liczenia osi AcS2000 firmy Frauscher, który podłączono do istniejącego systemu blokady. W trakcie eksploatacji wdrożonego systemu stwierdzono, że ekstremalne warunki po-godowe nie stanowią już problemu, a dostępność uległa znacznej poprawie.

Firma Frauscher jest również postrzegana, jako cenny partner w pracach rozwo-jowych. Wspólnie z firmą Sig-mont, spółka opracowała rozwiązanie w zakresie integracji systemu AcS2000 z systemem cyfrowej blokady liniowej cBL2010. obecnie na dużej części obszaru kolei w polsce stosowane jest rozwiązanie blokady ze sprawdzonym systemem liczenia osi AcS2000.

Frauscher Sensor Technology is a global leader for inductive wheel sensors, wheel detection systems and axle counters. Founded in 1987, the Austrian- -based company currently employs more than 240 people worldwide. Frauscher s portfolio includes the development, planning and production of innovative, highly available and fail-safe signaling components for a wide range of railway applications. customer service includes individual planning and project management, assistance during installation and implementation, and extensive after sales service. A comprehensive training programme ensures that operators are able to install the systems independently, op-

erate them on a long-term basis, maintain them and even config-ure them where necessary. This guarantees maximum independ-ence and minimal life cycle costs. main customers of Frauscher are signaling companies, system in-tegrators, and railway operators all over the world.

one of the major projects was the modernisation of the cmk trunk line where the existing track circuit technology was replaced by a modern axle counter. one of the goals of the project was to considerably improve service outlays, maintenance and resistance to external impacts,

simultaneously continuing to use the existing cable systems. Therefore, Frauscher’s Axle counting System AcS2000 was chosen and connected with the existing block system. operational experience has shown that extreme weather no longer causes problems and that availability has significantly improved.

Frauscher is also perceived as a valuable development partner. Together with Sig-mont it was able to find a solution for the integration of the AcS2000 into the cBL2010 block system. Today a large proportion of railway throughout poland uses this tried and tested axle counter.

FRAUSCheR POLSKA Sp. z o.o.

Od momentu utworzenia Frauscher Polska Sp. z o.o. w 1998 roku, firma dostarcza rozwiązania na potrzeby różnych przedsięwzięć w Polsce / Since the incorporation

of Frauscher Polska Sp. z o.o. in 1998, the company provided its solutions for the needs of various projects in Poland




We are one of the largest polish producers of a wide range of rubber com-pounds for special applications and cured rubber products for the needs of many industries.We have been operating in the market for 25 years. We manufacture rubber products for the needs of automotive, road traf fic engineering, tire, agriculture, spor ts and many other industries.most of our railway products are expor ted to Western europe, Nor th Africa and South America.To our railway and tramway industry customers we of fer, among other products, absorption pads, vibration insulation mats, rail cladding, rubber safety and warning belts used on platforms that can also be used on other sur faces as horizontal marking to facilitate the movement of disabled passengers.our of fer of ready-made products for railway industry is continuously growing.We are also open to your individual orders of products for specific applica-tions and with specified technical parameters. We of fer you comprehensive service — from product design through designing the manufacturing process technology, making auxiliary tools and semi-finished products to end with the delivery of the finished products.We have three on-site, own research laboratories in which we can fully control the manufacturing processes and quality of the f inal products. We design and manufacture our products according to cer tif ied quality systems ISo 9001:2008, ISo/TS 16 949:2009 and ISo 14001:2004.

Having Geyer & Hosaja as your business partner, you can be sure that your order will be completed in a reliable and timely manner.

geyer & hosaja Sp. z o.o. in numbers: 40 million kg of annual rubber production, 25 years of experience, 4 manufacturing sites in poland, 3 own laboratories, 750 employees.

25 lat doświadczeniaw produkcji wyrobów gumowych

Partynia 12, 39-310 Radomyśl Wielkitel. + 48 14 68 06 700, fax +48 14 68 06 708

www. geyer-hosaja.com.pl e-mail: [email protected]

Jesteśmy jednym z największych w polsce producentów szerokiej gamy miesza-nek gumowych do specjalistycznych zastosowań oraz wulkanizowanych wyrobów gumowych dla wielu branży. Działamy już od 25 lat. Współpracujemy z największymi producentami samocho-dów, produkujemy wyroby gumowe dla kolejnictwa, inżynierii ruchu drogowego, przemysłu oponiarskiego, rolnictwa, sportu i wielu innych branż.Większość swoich wyrobów dla trakcji torowych eksportujemy na rynki europy Zachodniej, Afryki północnej i Ameryki południowej.Dla klientów z branży kolejowej i tramwajowej oferujemy między innymi gumowe podkładki podszynowe, maty wibroizolacyjne, okładziny szyn, gumowe pasy bez-pieczeństwa i ostrzegawcze stosowane w płytach peronowych, które mogą być również zastosowane w innych nawierzchniach i służyć jako poziome oznakowanie, ułatwiające poruszanie się osobom niepełnosprawnym.Nasza oferta gotowych wyrobów cały czas się powiększa.Jesteśmy otwarci na państwa indywidualne zamówienia produktów pod konkretne zastosowania i o określonych parametrach technicznych. oferujemy państwu kompleksową obsługę — od projektu wyrobu poczynając, poprzez zaprojektowanie technologii procesu wytwarzania, wykonanie narzędzi pomocniczych i półfabry-katów, aż po dostawę wyrobów gotowych. Dysponujemy trzema własnymi laboratoriami badawczymi umożliwiającymi pełną kontrolę nad procesem wytwarzania i jakością wyrobu końcowego. projektowanie i produkcję wyrobów prowadzimy pod nadzorem certyfikowanych systemów jakości ISo 9001:2008, ISo/TS 16 949:2009 i ISo 14001:2004.Wybierając firmę Geyer & Hosaja jako swojego partnera zyskują Państwo gwarancję solidnie i terminowo wykonanego zamówienia.

geyer & hosaja Sp. z o.o.: 40 mln kg rocznej produkcji gumy, 25 lat doświadczenia na rynku, 4 zakłady produkcyjne w polsce, 3 własne laboratoria, 750 pracowników.

25 years of experiencein manufacturing rubber products

Infra SILeSIA S.A. is a company from the DB group whose 100% shareholder is DB cargo polska S.A. The cumulative potential of the companies makes it possible to accomplish the most difficult tasks in the area of railway construction.

The core business areas of the company include: • comprehensive and effective performance of investment tasks, mod-

ernisations and repairs of railway infrastructure • making railway lines and sidetracks managed by Infra SILeSIA S.A.

available to railway carriers.

In addition, for many years the company has provided comprehensive maintenance services for the railway infrastructure of industrial sidetracks and logistics centres, including: • uptodate maintenance and diagnostics of track surface • uptodate maintenance and diagnostics of ccS devices • maintenance and service of wire communications and train radio-com-

munications equipment with particular focus on the operation of RADIo– -STop system

• maintenance of engineering structures • maintenance of tracks and turnouts in winter.

The knowledge and long-term experience of the company’s employees, their skills and considerable equipment potential (such as own track and turnout tamping machines, two-track excavators, trolleys, ballast distributing machines, cleaning machine) are the strengths of Infra SILeSIA S.A. The company relies on professionalism, openness and mutual trust. customer satisfaction is its main priority — a clear sign of quality for employees and the management.

w w w . i n f r a s i l e s i a . p l Infra SILESIA S.A.

44-251 Rybnik, ul. Kłokocińska 51 tel./fax +48 32 739 48 10 e-mail: [email protected]

Żelazna droga rozwoju Iron Road to Development

Infra SILeSIA S.A. to spółka z grupy DB, w której 100% akcjonariuszem jest DB cargo polska S.A. Łączny potencjał firm pozwala na wykonanie najtrudniejszych zadań z branży budownictwa kolejowego.

podstawowy zakres działalności Spółki to:• kompleksowa i efektywna realizacja zadań inwestycyjnych, modernizacji

i remontów w zakresie infrastruktury kolejowej• udostępnianie zarządzanych przez Infra SILeSIA S.A. linii kolejowych

i bocznic przewoźnikom kolejowym.

ponadto od wielu lat firma świadczy usługi w zakresie kompleksowego utrzymania infrastruktury kolejowej bocznic przemysłowych i centr logi-stycznych w zakresie: • bieżącego utrzymania i diagnostyki nawierzchni torowej• bieżącego utrzymania i diagnostyki urządzeń SRk• utrzymania i serwisu urządzeń łączności przewodowej i radiołączności

pociągowej, ze szczególnym uwzględnieniem funkcjonowania systemu RADIo–STop

• utrzymania obiektów inżynieryjnych• utrzymania torów i rozjazdów w okresie zimowym.

posiadana wiedza oraz wieloletnie doświadczenie pracowników firmy, ich kompetencje oraz znaczący potencjał sprzętowy (m.in. własne podbijarki szlakowe i rozjazdowe, koparki dwudrogowe, drezyny, zgarniarki tłucznia, oczyszczarka) stanową o sile Infra SILeSIA S.A. Spółka stawia na profe-sjonalizm, otwartość i wzajemne zaufanie. Zadowolenie klientów to jej główny cel, widoczny znak jakości dla pracowników i kadry zarządzającej.




w w w . j a k s . p l e - m a i l : j a k s @ j a k s . p l

JAKS Mroczek Spółka Jawna z siedzibą w Szczecinie istnieje od 1986 roku. Na po-czątku działalność firmy skupiała się na pracach elektroenergetycznych do 20 kV i teletechnicznych. W miarę rozwoju spółki i zdobywania coraz większego doświad-czenia oraz kolejnych uprawnień, zakres jej działalności został poszerzony o prace związane z modernizacją kolei. Zaczynając od małych zleceń, szybko przeszliśmy do realizacji przedsięwzięć na skalę krajową.obecnie specjalizujemy się we wdrażaniu nowoczesnych rozwiązań z zakresu automatyki kolejowej, które usprawniają tę gałąź transportu, podnoszą poziom bezpieczeństwa oraz wpływają na jej wydajność. Występujemy, jako wykonawcy, konsorcjanci i podwykonawcy, a nasze realizacje obejmują całość prac z zakresu automatyki kolejowej, energetyki i teletechniki.

Z ważniejszych realizacji, obejmujących wykonawstwo i projektowanie, warto wymienić:• budowę urządzeń sterowania ruchem kolejowym• budowę zabezpieczeń przejazdów kolejowych kat. „A” oraz samoczynnych

sygnalizacji przejazdowych kat. „B” i „c”• budowę monitoringu telewizyjnego (w tym kolejowego)• budowę urządzeń łączności ruchowej• prace teletechniczne w zakresie linii, instalacji, urządzeń liniowych i stacyjnych• budowę linii napowietrznych i kablowych do 20 kV• oświetlenia peronów, przejazdów, obszarów kolejowych, przemysłowych, nawi-

gacyjne mostów, ulic i osiedli mieszkaniowych• pomiary elektroenergetyczne do 20 kV• montaż instalacji i urządzeń elektrycznych (w tym rozdzielni NN, oświetleniowych

i automatyki przemysłowej), montaż urządzeń RIS (system informacji rzecznej)• budowę stacji transformatorowych.

Dysponujemy własną bazą warsztatowo-biurową o powierzchni ok. 4000 m2 oraz sprzętem budowlanym i elektrycznym, co pozwala nam sprawnie, terminowo i kompleksowo wykonywać powierzone zadania.Nasz zespół tworzą doświadczeni pracownicy posiadający liczne uprawnienia, w tym: do samodzielnego wykonywania robót w czynnych urządzeniach sterowania ruchem kolejowym i utrzymania tych urządzeń, do kierowania robotami w zakre-sie kolejowych obiektów budowlanych, w specjalności urządzeń zabezpieczenia ruchu kolejowego, łączności kolejowej oraz sieci i urządzeń elektrycznych, a także

z kwalifikacjami elektrycznymi i spawalniczymi. Dokumentacje opracowywane są przez projektantów posiadających odpowiednie uprawnienia projektowe do projektowania budowli w pełnym zakresie automatyki kolejowej i elektrycznym. Zapewnia nam to wykonywanie większości prac w oparciu o własne zaplecze techniczne i personalne.

Do największych i najważniejszych inwestycji, w jakich braliśmy udział należą:• modernizacja linii kolejowej nr 357 Sulechów—Luboń, na odcinku Wolsztyn—Luboń• modernizacja linii kolejowych nr 271, 273, 401, 406, 409 wraz z przebudową

urządzeń sterowania ruchem kolejowym• modernizacja linii kolejowej nr 273 głogów—Zielona góra—Rzepin—Dolna odra• modernizacja urządzeń zdalnego sterowania ruchem na linii 403 piła—Ulikowo,

na odcinku kalisz pomorski—Ulikowo• likwidacja posterunku ruchu na stacji chociwel i Rąbino wraz z przebudową

urządzeń sterowania ruchem kolejowym• wymiana elektrycznych napędów zwrotnicowych eeA-4 i JeA-29 na elektrycz-

ne napędy zwrotnicowe nowszej generacji na terenie działania Zakładu Linii kolejowych w opolu oraz w Szczecinie

• modernizacja regionalnej linii kolejowej nr 402 goleniów—kołobrzeg wraz z budową łącznicy do portu Lotniczego Szczecin goleniów

• kompleksowa przebudowa urządzeń przejazdowych na terenie pLk Szczecin oraz pLk gdynia w ramach zadania „poprawa bezpieczeństwa i likwidacja zagrożeń eksploatacyjnych na przejazdach kolejowych”.

Zarówno prace z automatyki kolejowej, teletechniczne, jak i elektroenergetyczne, wykonywane dla różnych inwestorów, były i są odbierane oraz zatwierdzane przez służby kolejowe pkp pLk, takie jak: centra Realizacji Inwestycji i Zakłady Linii kolejowych.

JAKS Mroczek Sp. J., 70-672 Szczecin, ul. Mostnika 2, tel./fax (+48 91) 462 41 28, 462 39 36, 471 45 54,tel. kol. (991) 471 45 54, e-mail: [email protected], www.jaks.pl

The general partnership JAKS Mroczek Spółka Jawna based in Szczecin was estab-lished in 1986. Initially, the company worked on electrical engineering systems (up to 20 kV) and telecommunications systems. As the company developed and acquired more experience and subsequent licences, the scope of its activity has been extended by railway modernisation works.From small jobs we quickly moved to nation-wide projects.currently we specialise in implementing high-tech automatic control solutions for railway industry to enhance this mode of transport, improve security and have influence on railwayperformance. We act as contractors, consortium partners and subcontractors providing complete scopes of works related to automatic control, power engineering and telecommunications technology for railway applications.

Our main construction and design tasks include:• construction of railway traffic control equipment• construction of railway crossing security systems (cat. “A”) and automatic

crossing signals (cat. “B” and “c”)• construction of video monitoring systems (including railway monitoring)• construction of traffic control communications systems• telecommunications works to the extent of lines, systems, trackside and station

equipment• construction of overhead and cable power lines up to 20 kV• lighting systems for railway platforms, crossings, railway and industrial areas,

navigation lights for bridges, street and housing estates lighting• electric power measurement up to 20 kV• installation of electrical systems and equipment (including LV substations, lighting and

industrial automatic control systems), installation of river information systems (RIS)• construction of transformer stations.

We own workshop and office facilities covering an area of approx. 4000 m2 and have mechanical and electrical equipment at our disposal, which enables us to handle the ordered tasks efficiently, on time and in a comprehensive manner.our team is composed of experienced employees authorised and licensed to: independently perform works on active railway traffic control equipment and maintain such equipment, manage works related to civil engineering structures designed for ensuring railway traffic security, railway communications equipment and

electrical networks and equipment, and employees holding electrical engineering and welding licences. Documentation is developed by designers having relevant full-scope automatic control and electrical design licences for railway structures. We carry out most works using our own technical facilities and human resources.

The largest and most important projects we took part in comprise:• modernisation of railway line number 357 Sulechów—Luboń, section Wolsztyn—Luboń• modernisation of railway lines no. 271, 273, 401, 406, 409, including recon-

struction of railway traffic control units• modernisation of railway line number 273 głogów—Zielona góra—Rzepin—Dolna odra• modernisation of remote traffic control equipment for line 403 piła—Ulikowo,

section kalisz pomorski—Ulikowo• liquidation of the traffic control post at the station in chociwel and Rąbino,

including reconstruction of railway traffic control equipment• replacement of electric point machines eeA-4 and JeA-29 with new generation

units within the operating area of the Railway Track Development and construction Unit in opole and in Szczecin

• modernisation of regional railway line no. 402 goleniów—kołobrzeg, including the construction of a connecting line to Szczecin goleniów airport

• comprehensive reconstruction of crossing equipment in the territory pLk Szczecin and pLk gdynia under the task “Improvement of safety and liquidation of operating risks on railway crossings”.

Both works related to railway automatic control, telecommunications and electri-cal engineering works we perform for various investors have been accepted and approved by the railway services of pkp pLk, such as: Investment project centres and the Railway Track Development and construction Unit.


224 railway infrastructure infrastruktura kolejowak o l e j n i c t w o p o l s k i e p o l i s h r A i l w A y s 225




Railway Dedicated Networks.Kapsch CarrierCom is a leader in Railway Dedicated Networks (RDN), supporting communication on more than 80,000 km of railway tracks across Europe, Africa and Asia. We have been designing, building, deploying and supporting RDN solutions based on the GSM-R standard for nearly 20 years. Kapsch CarrierCom RDN solutions support operators´ mission-critical voice and data operators´ mission-critical voice and data communications at speeds of up to 574 km/h.

>>> www.kapschcarrier.com

Kapsch CarrierCom

05-850 ożarów Mazowiecki, ul. Poznańska 172 tel. +48 22 733 82 70, fax +48 22 733 82 80

e-mail: [email protected]ły: Gdynia, Poznań, Wrocław, Kraków

w w w . k e l l e r . c o m . p lKeller Polska Sp. z o.o.

Większość inwestycji budowlanych, realizowanych w polsce i na świecie, wymaga zastosowania specjalistycznych rozwiązań geotechnicznych. Wszędzie tam jesteśmy do państwa dyspozycji.oferujemy kompleksowe doradztwo w zakresie projektowania i wykonawstwa technik wzmacniania gruntu oraz ciężkiego fundamentowania wszystkich obiektów budowlanych.Nasza oferta obejmuje pełną paletę technik geotechnicznych. Wierzymy, że tylko w ten sposób możemy zaoferować państwu rozwiązania optymalne pod względem technicz-nym i ekonomicznym. pasja i dążenie do poszukiwania coraz lepszych rozwiązań jest znakiem rozpoznawczym naszej firmy. globalny zasięg spółki pozwala nam korzystać z międzynarodowych zasobów wiedzy, a lokalnie umiejscowione biura sprawiają, że za-wsze jesteśmy blisko państwa. Doskonale znamy warunki rynku budowlanego w naszym kraju. W ciągu kilkunastu lat działalności z sukcesem zrealizowaliśmy ponad tysiąc kontraktów.Będąc członkiem międzynarodowego przedsiębiorstwa keller group, którego działanie rozciąga się daleko poza granice europy Środkowo-Wschodniej, zapewniamy państwu nieporównywalnie bogate do-świadczenie i możliwości geotechniczne. Dzięki międzynarodowej współpracy wewnątrz naszej grupy mogą państwo liczyć na wsparcie i doradztwo najlepszych inżynierów pracujących w ponad czterdziestu krajach na całym świecie. cenimy naszych klientów i jesteśmy przekonani, że zasłu-gują na to co najlepsze. Najwyższa jakość usług i zadowolenie klienta są naszym priorytetem. Łączy nas pasja rozwiązy-wania najtrudniejszych projektów geotechnicznych związanych z posadowieniem różnego rodzaju obiektów w trudnych i złożonych warunkach geotechnicznych. każde ze stawianych nam zadań jest przez nas szczegółowo analizowane, zarówno pod względem projektowym, jak i wykonawczym. Wynikiem tych analiz jest najczęściej kilka koncepcji projektowych przedstawianych klientowi do wyboru. Budujemy firmę nowoczesną, bezpieczną, a w swoich działaniach kierujemy się zarówno zasadami etyki zawodowej, jak i dbałością o środowisko naturalne. Bezpieczeństwo naszych klientów i pracowników jest naszym najwyższym priorytetem.

most construction investments carried out in poland and around the world require specialist geotechnical solutions to be used. Anywhere we are — we are at your service.We of fer comprehensive advice in design and per formance of ground improve-ment and heavy foundations for all building structures.our of fer comprises a complete spectrum of geotechnical techniques. We be-lieve that this is the only way to of fer you the optimum solutions in terms of technology and economy. our company is identif ied by the passion for and pursuit of better solutions.The global range of the company allows us to utilise the international knowl-

edge resources and thanks to our local of fices we are close to our customers all the time.We are conversant with the conditions in the construction market in poland. over a dozen or so years we have suc-cessfully completed more than one thousand contracts. As a member of the international keller group whose range extends far beyond the borders of central and eastern europe, we of fer you incomparably rich experience and geotechnical possibilities. Thanks to the international cooperation within our group you can rely on the suppor t and advice of the best engineers working in more than for ty countries of the world. We appreciate our customers and we are convinced that they deserve the best. The highest quality of service and custom-

er satisfaction is our priority. We share a passion for solving the most dif f icult geotechnical challenges connected with the foundation of various structures in dif f icult and complex geotechnical conditions. We carefully analyse all tasks both in terms of design and execution. Such analyses most of ten result in a number of project concepts presented to the customer to choose from.We are building a modern and safe company and our activities are guided both by the rules of professional ethics and the care for natural environment. The safety of our customers and employees is our top priority.

Keller Polska Sp. z o.o. to wiodąca firma geotechniczna / Keller Polska Sp. z o.o. is a leading geotechnical company




w w w . k z n . p lKZN „Bieżanów” Sp. z o.o. – Grupa KZN Bieżanów

30-740 Kraków, ul. Półłanki 25tel. +48 12 651 09 00fax +48 12 651 09 05


Kolejowe Zakłady Nawierzchniowe „Bieżanów” to lider polskiego i europejskiego rynku producentów nawierzchni szynowych. Od lat dostarczamy rozjazdy i układy torowe przeznaczone do eksploatacji na stan-dardowych liniach kolejowych oraz bocznicach prze-mysłowych (kopalnie, porty, huty), jak i te dedykowane dla kolei dużych prędkości (KDP). Nasze rozwiązania nawierzchniowe spotkać można również w europejskich miastach posiadających sieć tramwajową, metra czy lekkiej kolei aglomeracyjnej.

kZN „Bieżanów” dysponuje unikalnym kapitałem w postaci siedmiu dekad działalności w sektorze nawierzchni szynowych. W tym czasie wspólnie budowaliśmy polskie kolejnictwo, a także akumulowaliśmy: potencjał zaangażowanej i wykształconej załogi oparty na wiedzy technicznej i fak-tycznych doświadczeniach we współpracy z zarządcami sieci szynowych, technologie produkcji opracowywane w oparciu o aktualnie najlepsze i dostępne maszyny i narzędzia, kapitał niezbędny do podejmowania wyzwań realizacyjnych i napędzający tworzenie absolutnie nowatorskich rozwiązań.

Wszystkie nasze produkty dostarczamy z niezbędnymi certyfikatami i świadectwami gwarantującymi ich jakość oraz bezpieczeństwo. Nasz system zarządzania biznesem zbudowany jest na bazie normy ISo 9001:2008 oraz branżowego standardu IRIS 02 (International Railway Industry Standard).

Kolejowe Zakłady Nawierzchniowe „Bieżanów” is a leader on the Polish and European market of track structure manufacturers. For years we have supplied turnouts and tracks for use on standard railway lines and industrial sidetracks (mines, ports, steelworks) as well as products dedicated to high speed railways. Our track solutions can be also seen in European cities with a system of tramways, metro, or light agglome-ration railways.

kZN “Bieżanów” has a unique capital comprising seven decades of operation in the track structure sector. over that time we have been building polish railway industry together and have been accumulating: the potential of dedicated and educated human resources based on technical knowledge and actual experience in cooperation with admi-nistrators of rail systems, manufacturing technologies based on best available state-of-the-art machinery and tools, capital necessary for undertaking performance challenges and driving the development of absolutely innovative solutions. All our products come with necessary certification providing a guarantee of quality and safety.

our Business management system is based on ISo 9001:2008 and IRIS 02 (International Railway Industry Standard). The business objective

Biznesowym celem kZN „Bieżanów” jest całościowa obsługa procesu inwe-stycji i eksploatacji nawierzchni szynowej – od projektowania i doradztwa, produkcję, sprzedaż i dystrybucję, kompleksową obsługę logistyczną, po montaż, budowę i serwisowanie dróg szynowych. By to osiągnąć spółka tworzy grupę kZN Bieżanów, w której pełni rolę kapitałowego i tech-nologicznego lidera. Dostarczając zawansowanej wiedzy, doświadczeń i kapitału, spółka napędza i kieruje organizacją, tworząc wachlarz silnych i aktywnych podmiotów, które coraz prężniej zdobywają rynek krajowy i zagraniczny. W skład grupy wchodzi dziś siedem podmiotów elastycznie konstruujących rynkową ofertę, uzupełniając dostawy rozjazdów o inne produkty (podrozjazdnice, szyny, elementy łączne, materiały sypkie, mosty stalowe, rozwiązania dla kDp) i usługi (doradztwo techniczne, zaawanso-wana logistyka dostaw, zarządzanie bocznicami, zabudowa produktów w torach, serwis, utrzymanie).

podstawą biznesowej strategii kZN „Bieżanów” jest rozwój poprzez inno-wacje. Nasze Biuro Badawczo-Rozwojowe działa w oparciu o koncepcję sieciowej kooperacji, współpracując z naukowcami reprezentującymi uczelnie czy specjalistyczne ośrodki naukowo-badawcze, ale także z podmiotami komercyjnymi będącymi dostawcami konkretnych rozwiązań technicznych.

Dzięki modelowi aktywnej kooperacji opracowane zostały nowatorskie rozwiązania techniczne dostosowane do najnowocześniejszych standardów nawierzchni szynowych, w tym również dedykowanych dla kDp. Dowodem naszej innowacyjności są rozjazdy przeznaczone dla prędkości 250 km/h wyposażone w krzyżownicę z ruchomym dziobem, rozjazdy z krzyżownicami manganowymi typu insert do prędkości 200km/h, konstrukcje wyposażone w krzyżownice bainityczne (własna innowacyjna technologia) i manganowe czy szeroka gama nowoczesnego osprzętu rozjazdowego (zamknięcia nastawcze, stabilizatory iglic, wąskie podrozjadnice zespolone, rolki podiglicowe i in.).

W 2015 roku kZN „Bieżanów” wyprodukował, opatentował i zaprezentował innowacyjną w skali globu technologię produkcji i zabudowy wysokiej jakości rozjazdów kolejowych, której kluczowym elementem jest system logistyczny do transportu rozjazdów w blokach (SWITcheR). Istotą innowacji jest kom-pleksowe podejście do problemu transportu, za- i rozładunku kluczowych elementów nawierzchni szynowej, które są zasadniczym składnikiem bezpieczeństwa ruchu kolejowego. System zapewnia uzyskanie najwyższej jakości początkowej rozjazdów. Względem obecnych technologii uzyska-no istotne skrócenie czasu zabudowy rozjazdu poprzez wyeliminowanie procesów demontażu u producenta i ponownego montażu na budowie.

of kZN “Bieżanów” is complete service of the process of investment and use of track structure – from design and advice, production, sales and distribution, complete logistics service, to assembly, construction and service maintenance of railway track. To this end the company forms kZN Bieżanów group in which it is capital and technology leader. providing advanced knowledge, experience and capital, the company drives and manages the organisation creating a range of strong and active entities that have been increasing their presence in the domestic and foreign market. At present, the group consists of seven companies with flexible market offers supplementing the supplies of turnouts with other products (switch sleepers, rails, connectors, loose material, steel bridges, solutions for high speed railways) and services (technical advice, advanced supply logistics, sidetrack management, incorporation of the products in tracks, service, maintenance).

The underlying element of the business strategy of kZN “Bieżanów” is development through innovation. our Research and Development Division operates based on the concept of network cooperation with scientists representing academic or specialist scientific research centres but also with commercial entities supplying specific technical solutions.

The active cooperation model resulted in the emergence of innovative technical solutions matching the latest track structure standards, including those dedicated to high speed railways. The proof of our innovativeness is turnouts for velocities of 250 km/h with swing nose frogs, manganese inser t crossings for velocities up to 200km/h, structures with bainitic steel (self-designed innovative technology) and manganese frogs, or a wide range of modern turnout accessories (locks, point stabilizers, switch sleepers with narrow lock, switch blade rollers etc.).

In 2015 kZN “Bieżanów” produced, patented and presented a globally innovative technology of production and installation of high quality railway turnouts with the logistic system for transporting turnouts (SWITcheR) as the key element. The innovation is based on a comprehensive ap-proach to transportation, loading and unloading of key elements of the track structure underlying railway traffic safety. The system guarantees superior initial quality of turnouts. In terms of the present technologies the turnout installation time was significantly reduced by eliminating the processes of disassembly at the manufacturer’s site and its re-assembly on the construction site.




w w w . k o l e n . p lKOLEN R. JAWORSKI I WSPÓLNICY Sp. J.

05-091 Ząbki , ul. Bratnia 8a tel. +48 22 762 84 44, tel. kom. +48 502 52 90 15


Firma koLeN została założona w 1992 roku przez specjalistów w dziedzinieukładów zasilania trakcji elektrycznej prądu stałego i energoelektroniki. celem spółki było opracowanie i wdrażanie do produkcji aparatów i urządzeńbrakujących na rynku, a niezbędnych do prawidłowego funkcjonowania układu zasilania trakcji elektrycznej.• produktami firmy są urządzenia do systemu zabezpieczeń ziemnozwar-

ciowych w obwodach zasilania trakcji elektrycznej prądu stałego. System zapewnia wyłączalność zwarć doziemnych, ochronę przeciwporażeniową i ograniczanie prądów błądzących. podstawowymi jego elementami są firmowe ograniczniki niskonapięciowe TZD.

• Dla zapewnienia prawidłowego działania systemu, opracowano i wy-konano specjalistyczne testery do kontroli aparatów i urządzeń w nim zastosowanych.

• Unikalnym rozwiązaniem jest impulsowy miernik do pomiaru rezystancji uziomów prostych i złożonych wykorzystujący tory kolejowe lub tramwajo-we jako sondę prądową o znanej rezystancji doziemnej. Wysokoprądowy impuls pomiarowy do 100 A i cyfrowa analiza, eliminuje wpływ zakłóceń i indukcyjności badanych obwodów na wyniki pomiarów.

• opracowany i wykonany został też przenośny tester do diagnostyki wyłączników szybkich prądu stałego w zakresie do 6000 A. Źródłem prądu probierczego jest bateria superkondensatorów zasilana z jednofazowej sieci 230 V.

• produkty firmy zostały skonstruowane na podstawie własnych opracowań i wynalazków.

Firma koLeN służy doradztwem technicznym w zakresie ochrony ziemnozwar-ciowej oraz problematyki związanej z ograniczeniem prądów błądzących.

koLeN is a company established in 1992 by experts in supply systems for direct current traction and power electronics.The company was founded to develop and manufacture units and equipment that were deficient in the market and at the same time necessary to ensure the correct operation of the electric traction supply.• The core products of the company are units of the earth-fault protection

system in direct current traction circuits. The system ensures breaking earthfault current, shock protection and reducing stray currents in the vicinity of Dc traction. The basic components of the system are TZD voltage limiting devices, designed and manufactured by the company.

• To ensure the correct operation of the system, special testers for its component units and equipment were developed and made.

• A unique solution is a pulse meter for measuring the resistance of sim-ple and complex earth electrodes, using railway or tramway tracks as a current probe of known earthing resistance. high-current pulses up to 100 A, and digital analysis, eliminate the effect of disturbances and inductance of the tested circuits.

• The company also developed and produces a portable tester for diagnostic measurements of Dc high-speed breakers within a range up to 6000 A. The source of test current is a battery of ultracapacitors supplied from a single-phase 230 V network.

• The company’s products have been designed based on its own patented inventions.

koLeN provides technical advice in the area of earth-fault protection andissues related to reducing stray currents.




w w w . m e t a l p o l . c o mMeTALPOL

34-350 Węgierska Górka, ul. Kolejowa 6tel. +48 33 864 18 01, fax +48 33 864 18 05e-mail: [email protected]

meTALpoL DLA koLeI — historia meTALpoL WĘgIeRSkA gÓRkA Sp. z o.o. sięga roku 1838, kiedy to hrabia Adam Wielopolski założył w Węgierskiej górce hutę żelaza — zaczątek dzisiejszej odlewni. od wielu lat jesteśmy dostawcą wyrobów żeliw-nych dla potrzeb kolejnictwa, zarówno w polsce, jak i za granicą.

produkowane przez nas wyroby wykonywane są głównie z żeliwa sferoidalnego eN gJS 500-7, zgodnie z wymaganiami jakościowymi i obo-wiązującymi standardami rynku kolejowego. Wychodząc naprzeciw potrzebom sektora, Firma wdraża nowe technologie, rozwija i doskonali produkty, zwiększając równocześnie swe moce produkcyjne.

Jednym ze znaczących wyrobów produkowanych w ilościach masowych dla potrzeb rynku kolejo-wego jest kotwa, stosowana do mocowania szyn w podkładach strunobetonowych. meTALpoL jest jej największym producentem w polsce. produkujemy również podkładki żeliwne do roz-jazdów kolejowych różnego typu oraz komponenty stosowane w pojazdach szynowych: wagonach, lokomotywach, itp.

Do naszych odbiorców w kraju należy większość wytwórni podkładów strunobetonowych, a za granicą, odbiorcy z Anglii, czech, Francji, Rosji, Szwecji, Ukrainy i kazachstanu.

Firma posiada certyfikaty Zintegrowanego Systemu Zarządzania: ISo 9001:2008, ISo TS 16946:2009 oraz ISo 14001:2004, zatrudnia blisko 300 wy-kwalifikowanych pracowników i realizuje roczną produkcję na poziomie 16 tysięcy ton odlewów z żeliwa szarego i sferoidalnego.

Hala produkcyjna około 1840 roku / Production floor, ca. 1840

Kotwa stosowana do mocowania szyn w podkładach strunobetonowych/ A rail-fixing anchor for pre-tensioned and

pre-stressed concrete sleepers

meTALpoL FoR RAILWAyS — the origins of meTALpoL WĘgIeRSkA gÓRkA Sp. z o.o. date back to 1838 when count Adam Wielopolski set up iron works in Węgierska górka, which gave rise to the present Foundry. For many years, we have supplied cast iron items for the needs of the railway industry both in poland and abroad.

our products are mostly made of spheroidal graphite iron eN gJS 500-7 according to quality requirements and standards typical of the railway market. Accommodating the needs of the market segment, our company implements new technologies, develops and improves products, at the same time increasing its production capacity.

one of our major products manufactured on a mass scale for the needs of the railway market is a rail-fixing anchor for use with pre-tensioned pre-stressed concrete sleepers. meTALpoL is the largest manufacturer of such anchors in poland. We also produce cast iron crossover plates of various type and components used in rail vehicles: wagons, locomotives etc.

most manufacturers of pre-tensioned and pre-stressed concrete sleepers from poland are our customers. We also sell to buyers from the Uk, czech Republic, France, Russia, Sweden, Ukraine and kazakhstan.

our company was awarded Integrated management System certificates: ISo 9001:2008, ISo TS 16946:2009 and ISo 14001:2004. We employ nearly 300 high-skilled workers and produce 16 thousand tonnes of grey iron and spheroidal graphite iron castings a year.




w w w . m a b o . p l

72-006 Mierzyn k. Szczecina ul. Spółdzielców 8a

tel. +48 91 487 92 92, fax +48 91 487 93 52NIP 8513178776, KRS 0000525376


MABO Sp. z o.o. to 50 lat doświadczeń w branży konstrukcji stalowych. Wiedza, doświadczenie, własne zasoby produkcyjne, kapitał zakładowy w wysokości 17 mln, własne know-how, wiele patentów, wzorów przemy-słowych, wyróżnień i certyfikatów zaowocowały uznaniem mABo na rynku polskim i europejskim.

W 2009 roku spółka poszerzyła swój asortyment o osprzęt sieci trakcyjnej. W końcu 2012 roku, powstał w mABo pomysł zmodernizowania urządzeń sieci trakcyjnej. Niektóre z nich były zaprojektowane jeszcze przed drugą wojną światową. Do pracy nad projek-tem zaprosiliśmy Akademię górniczo-hutniczą z krakowa. Tak powstało nasze konsorcjum naukowo-przemysłowe, które, dzięki pozyskanym środkom finansowym z Narodowego centrum Badań i Rozwoju, mogło rozpocząć realizację swojej inicjatywy. przez cały okres prac nad programem, czyli od stycznia 2013 roku do grudnia 2015 roku, byliśmy wspierani doświadczeniem i wiedzą Instytutu kolejnictwa w Warszawie, za co jesteśmy niezmiernie wdzięczni. W trakcie realizacji zadania odbyliśmy wiele spotkań w celu uwzględnienia opinii i sugestii środowiska stricte związanego z przedmiotem projektu: projektantów, monterów — przedstawicieli pkp polskich Linii kolejowych S.A. W wyniku tej współpracy powstały nowe, ciekawe rozwiązania, które będzie można zastosować w sieciach trakcyjnych transportu szynowego, zarówno kolejowego, jak i tramwajowego. Do najważniejszych z nich należą: podwieszenia sieci trakcyjnych, urządzenia naprężające sieć trakcyjną oraz wysięgnik przewodu uszyniającego.

MABO Sp. z o.o. has been in the steel structures industry for 50 years. expertise, experience, own production resources, share capital of 17 million, know-how, numerous patents, industrial designs, awards and certificates have earned mABo recognition on the polish and european markets.

In 2009, the company added catenary fittings to its products range. At the end of 2012, mABo came up with an idea of modernising catenary equipment. part of the equipment was designed still before World War II. We invited the Agh University of Science and Technology from kraków to work on the project. This is how our scientific and industrial consortium was set up. Thanks to funds granted by the National centre for Research and Development, the consortium could start implementing its initiative. During the entire period of works on the programme, that is, from January 2013 until December 2015, we were supported by the experience and expertise of the Railway Institute in Warsaw, for which we are very grateful. While performing the task we organised numerous meetings to learn the opinions and suggestions of the environment strictly connected with the subject matter of the project: designers, fitters — representatives of pkp polskie Linie kolejowe S.A. Such cooperation resulted in new, interesting solutions intended for use in railway and

tramway catenary systems. The most important ones include catenary suspensions, catenary tensioning units and busbar jibs.

U.P. ŚRoDKoWY / CENTRAl SUSPENSIoN

U.P. PRZEloToWYPASS-THRoUGH SUSPENSIoN

U.P. oBNIŻoNY / loWERED SUSPENSIoN

U.P. KRZYŻoWY / CRoSS SUSPENSIoN

Urządzenie naprężające sieci trakcyjnej Catenary system tensioning unit

w w w . n p k s a . p lNASYCALNIA PODKŁADÓW S.A.

63-720 Koźmin Wielkopolski, ul. Towarowa 5tel. +48 62 721 60 18, +48 62 721 60 40fax +48 62 721 60 18 wew. 310e-mail: [email protected]

Nasycalnia Podkładów S.A. istnieje od 1953 roku i zajmuje teren o powierzchni 16 ha. Położona jest w Koźminie Wielkopolskim, ma-lowniczym miasteczku przy drodze nr 440 Jarocin-Krotoszyn i linii kolejowej. Podstawowym kierunkiem działania zakładu jest impregna-cja materiałów drzewnych metodą ciśnieniowo-próżniową Rupinga.

Oferta spółki obejmuje: • produkcję drewnianej nawierzchni kolejowej: podkładów, podrozjazdnic

oraz innych sortymentów, w zależności od zamówień• produkcję sosnowych słupów teleenergetycznych • usługi w zakresie impregnacji materiałów drzewnych olejem impregna-

cyjnym typu B oraz typu C, a także solnym środkiem KORASIT KS• sprzedaż węgla we wszystkich asortymentach (o wysokiej kaloryczności).

The railway sleeper treatment plant Nasycalnia Podkładów S.A. has operated since 1953. It occupies an area of 16 ha and is situated in Koźmin Wielkopolski, a picturesque town on Road No. 440 Jarocin- -Krotoszyn near a railway line. The basic activity of the plant is treatment of timber by pressure-vacuum impregnation (Ruping method).

The company offers: • manufacturing of wooden railway track structure: sleepers, switch-

-sleepers and other elements depending on orders• manufacturing of pinewood telecommunications and power poles• treatment of timber with type B and C impregnating oil and wood

preservative salt KORASIT KS• sale of all grades of coal (high heating value).




NeeL Ltd. is a polish company established in 1993 and operating in the field of rail automation. For almost ten years the flagship product has been a world unique animal protection system UoZ-1. The company also specializes in the development and production of devices for the electric traction 3kV (railways) and 600VDc (trams).

our business covers the following g r o u p s o f p r o d u c t s a n d s e r v i c e s :• UoZ-1 animal protection devices for railway lines • mSoW-type heating and air-conditioning control system for passenger

carriages waiting to be connected to a locomotive• electric traction power supply automation• 3kV Dc and 600V Dc composite catenary insulators • transformer oil regeneration in traction substations and transformer

stations.

S e l e c t e d r e f e r e n c e s : • microprocessor automated systems installed in 54 pkp traction substations (Bydgoszcz, Szczecin, Wrocław) • carriage set heating systems in depot stations przemyśl Bakończyce, Szczecin Zaleskie Łęgi and Warszawa grochów • UoZ-1 devices installed on line e20 mińsk mazowiecki—Siedlce, e30 Legnica—Zgorzelec, e65 Legionowo—malbork, Warsaw—Skierniewice (total of over 1000 pcs) • UoZ-1 devices installed on Russian Railways line: moscow—St. petersburg—helsinki.

company strategy is based on identifying and satisfying the needs and expecta-tions of customers. Since 2006 we have implemented the ISo eN 9001 Quality management System.

w w w . n e e l . c o m . p lNEEL Sp. z o.o.

02-817 Warszawa, ul. Białozora 3tel. +48 22 649 56 30, +48 22 648 41 32, fax +48 22 648 41 30, wew. 22


NeeL Sp. z o.o. jest polską firmą działająca od 1993 roku w branży automatyki kolejowej. od ponad dziesięciu lat sztandarowym produktem jest, unikatowy w skali światowej, system ochrony zwierząt UoZ-1. Spółka specjalizuje się również w opracowywaniu oraz produkcji urządzeń dla potrzeb zasilania trakcji elektrycznej 3kV (koleje) oraz 600VDc (tramwaje).

Nasza działalność obejmuje następujące g r u p y p r o d u k t ó w i u s ł u g :• urządzenia UoZ-1 do ochrony zwierząt na liniach kolejowych, charakteryzujące

się możliwością swobodnej migracji zwierząt przez skuteczne zapobieganie kolizjom i znacząco poprawiające bezpieczeństwo ruchu pociągów

• mSoW — system kontroli ogrzewania i klimatyzacji składów wagonów osobowych, oczekujących na podłączenie lokomotywy

• automatykę zasilania trakcji elektrycznej• izolatory kompozytowe sieci trakcyjnej 3kV Dc i 600V Dc• regenerację oleju transformatorowego w podstacjach trakcyjnych i stacjach

transformatorowych.

W y b r a n e r e f e r e n c j e : • mikroprocesorowa automatyka zainstalowana w 54 podstacjach trakcyjnych pkp (Nc Bydgoszcz, Nc Szczecin, Nc Wrocław) • systemy ogrzewania składów wagonów na stacjach postojowych: przemyśl Bakończyce, Szczecin Zaleskie Łęgi oraz Warszawa grochów • urządzenia UoZ-1 zainstalowane na linii e20 mińsk mazowiecki—Siedlce—Terespol, e30 Legnica—Zgorzelec, e65 Legionowo—malbork, Warszawa—Skierniewice (łącznie ponad 1000 szt.) • urządzenia UoZ-1 zainstalowane na liniach kolei rosyjskich RŻD: moskwa—St. petersburg—helsinki.

Strategia Firmy opiera się na identyfikacji potrzeb i oczekiwań klientów oraz sprawnym ich zaspokajaniu. od 2006 roku Firma działa zgodnie z Systemem Zarządzania Jakością ISo eN 9001.

więcej informacji na stronie: www.neel.com.pl For more information please visit our website: www.neel.com.pl

NAtuRE

exPeRTS

EthOLOGY

LIFe

NATURe

exPeRTS

ethOLOGY

LIFe

compReheNSIVe SeRVIce IN moDeRNISATIoN, RepAIRS AND mAINTeNANce FoR RAILWAy INDUSTRyÞ Maintenance of railway cars and locomotives: • certificate of an entity in charge of maintaining railway cars issued by the office of Rail Transport • inspection and repairs of diesel locomotives and railway cars up to level p3Þ Mobile railway rolling stock service Þ construction and repairs of railway infrastructure: • tracks and turnouts • track substructure, ear th structures, embankments • railway and road crossings • linear and deep drainage • com-prehensive diagnostics • design and engineering documentation • comprehensive sidetrack service • experienced staf f with indus-try-specific qualif ications Þ land survey services for railway, road and buildings construction Þ lease of freight wagons and dump cars: • gravel wagons type 204Vb • 4-axle platform wagons type 412z • dump cars type 418v.

We have had more than 20-year background in the industry, which can be testified by long-term cooperation with well-established partners, numerous credentials regarding completed projects and our own repair potential.

our own investment plans cover the opening of a newly built rolling stock repair shop in January 2017. The facility is located on our sidetrack at the hub station in Tarnowskie góry.

w w w . l o k o m t o r . p lLOKOM-TOR

41-800 Zabrze, ul. Kasprowicza 10tel. +48 32 271 43 94e-mail: [email protected]

kompLekSoWA oBSŁUgA W ZAkReSIe moDeRNIZAcJI, RemoNTÓW I UTRZymANIA BRANŻy koLeJoWeJÞ Utrzymanie wagonów i lokomotyw: • certyfikat podmiotu odpo-wiedzialnego za utrzymanie wagonów UTk • serwis przeglądowo-naprawczy lokomotyw spalinowych i wagonów do poziomu p3Þ Mobilny serwis taboru kolejowegoÞ Budowa i remonty infrastruktury kolejowej: • tory i rozjazdy • podtorze, budowle ziemne, nasypy • przejazdy kolejowo-drogowe • odwodnienia liniowe i wgłębne • kompleksowa diagnostyka • dokumen-tacje projektowe i techniczne • kompleksowa obsługa bocznic kolejowych • kadra z doświadczeniem i usprawnieniami branżowymiÞ Usługi geodezyjne w budownictwie: kolejowym, drogowym oraz kubaturowym Þ Dzierżawa wagonów towarowych i samowyładowczych: • wagony szutrówki typu 204Vb • wagony platformy 4-osiowe typu 412z • wagony dumpcary typu 418v.

Świadczone przez nas usługi poparte są ponad 20-letnim doświadczeniem w branży potwierdzonym wieloletnią współpracą z liczącymi się na rynku partnerami, licznymi referencjami z wykonanych robót oraz własnym po-tencjałem naprawczym.

W ramach realizowanych inwestycji własnych planujemy w styczniu 2017 roku otwarcie nowo wybudowanej hali naprawczej taboru kolejowego, zlokalizowanej na naszej bocznicy kolejowej przy węzłowej stacji kolejowej Tarnowskie góry.

TRoSZcZymy SIĘ o TWoJĄ pRZySZŁoŚĆ oUR FUTURe IS ImpoRTANT To US




80-051 Gdańsk, ul. Sandomierska 17tel./fax +48 58 721 55 78


w w w . p p m t . c o m . p lPPM-T Sp. z o.o.

more than 60 years

in service for the railway industry

ponad60 lat

w służbie kolei

pomorskie pr zedsiębiorstwo mechaniczno-Torowe Sp. z o. o.

is a limited liability company that for many years has provided solutions and services in construction, modernisation and repairs of railway track surfaces and railway transport services throughout poland. We strive to en-sure the highest level of safety, fast response to emergencies but also guarantee that all projects will be handled by an experienced team of experts using verified technolo-gies. our skills are confirmed by long-term experience of the company whose origins date back to 1954. Since that time, we have undergone numerous developments with innovativeness and growth being our focus all the time. This earned us rich experience

in railway infrastructure engineering and maintenance and extended our park of specialist machinery for track works.

pomorskie przedsiębiorstwo mechaniczno-Torowe Sp. z o. o. specializes in:• construction, modernisation, repairs and running maintenance

of railway tracks and substructure, including drainage works• rental of track works machinery and equipment• railway transport of cargo — ballast materials, concrete, wooden

and steel products• repairs of track works machinery.

która od wielu lat dostarcza rozwiązania i usługi z zakresu budowy, modernizacji oraz naprawy nawierzchni kolejowej, a także ko-lejowe usługi transportowe na terenie całej polski. Naszym celem jest nie tylko zadbanie o najwyższy poziom bezpieczeństwa, szybkie reagowanie na sytuacje kryzysowe, ale także zagwarantowanie, że wszystkie realizacje zostaną wykonane przez doświadczony zespół specjalistów, przy pomocy sprawdzonych metod technologicznych. potwierdzeniem naszych kwalifikacji jest wieloletnie doświadczenie Spółki, której korzenie sięgają 1954 roku. od tego czasu przeszliśmy liczne zmiany, stawiając zawsze na innowacyjność i rozwój. Zaowocowało to zdobyciem bogatego doświadczenia w branży budowy i utrzymania infrastruktury kolejowej oraz rozszerzeniem zakresu posiadania parku specjalistycznych maszyn do robót torowych.

pomorskie przedsiębiorstwo mechaniczno-Torowe Sp. z o. o. specjalizuje się w:• budowie, modernizacji, naprawie i bieżącym utrzymaniu nawierzchni

kolejowej i podtorza kolejowego wraz z jego odwodnieniem• wynajmie maszyn i sprzętu do robót torowych• transporcie kolejowym rzeczy — materiałów podsypkowych,

wyrobów betonowych, drewnianych i stalowych• naprawach maszyn do robót torowych.

pomorskie przedsiębiorstwo mechaniczno-Torowe Sp. z o. o. to firma,




w w w . s o c a r . c o m . p lSOCAR Sp. z o.o., Sp.k.

42-311 Żarki letnisko, ul. Koziegłowska 9tel. +48 34 316 12 11, +48 34 316 12 12, fax +48 34 314 86 17e-mail: [email protected]

przedsiębiorstwo Inżynieryjne SocAR spółka z ograniczoną odpowiedzialnością spółka komandytowa istnieje na rynku polskim od 1997 roku. prowadzimy działalność usługową związaną z budową infrastruktury kolejowej i obiektów pomocniczych. podejmujemy się kompleksowego wykonawstwa prac — od projektu, uzyskania zezwoleń i zgłoszenia prac, po otrzymanie certyfikatów i akceptacji odpowiednich organów.oferujemy usługi w zakresie budowy, obsługi, utrzymania i konserwacji zarówno bocznic, rozjazdów, torów kolejowych, jak i infrastruktury tramwajowej wraz z wykonawstwem dokumentacji projektowych, technicznych i zgłoszeniowych. posiadamy doświadczenie w prowadzeniu prac związanych z usuwaniem szkód górniczych oraz usług o charakterze specjalistycznym. posiadamy wysokowydajne maszyny kolejowe, oczyszczarkę tłucznia plasser & Theurer Rm 76UhR, podbijarkę torową plasser & Theurer mU07-16B oraz zespoły wagonów typu 203Vb i 412Za. ponadto, wykonujemy spawy termitowe metodą SoWoS oraz elektryczne napawanie szyn kolejowych, tramwajowych i elementów rozjazdowych, wykonujemy złącza izolowane typu „S” z łubkami sześciootworowymi. Regenerujemy również rozjazdy kolejowe nowatorską sta-nowiskową metodą charakteryzującą się wysoką dokładnością geometryczną oraz powtarzalnością procesów napawania wysokiej jakości, co zapewnia pod-wyższoną trwałość eksploatacyjną regenerowanych elementów. Zregenerowany w ten sposób rozjazd, bądź jego element, stanowi kompletny system współdzia-łających ze sobą podzespołów o wartościach wszystkich charakterystycznych parametrów, równych wartościom nominalnym rozjazdu nowego.Wdrożyliśmy i stosujemy zintegrowany system zarządzania jakością, zarządzania środowiskowego i bhp zgodny z wymogami norm pN-eN ISo 9001:2009, pN-eN ISo 14001:2005 i pN-N 8001:2004.

The engineer ing company pr zedsiębior st wo Inż ynier yjne SocAR spółka z ograniczoną odpowiedzialnością spółka komandy towa has been present on the polish market since 1997. We under take comprehensive works per formance — f rom the stage of design, through obtaining permit s and register ing the works to cer t i f icat ion and approvals by relevant author it ies. We of fer ser vices such as construct ion, operat ion, maintenance and ser vicing of sidetracks, turnout s, railway t racks as well as t ramway infrastructure including preparat ion of related design, technical and registrat ion documentat ion. We are exper ienced in works related to removal of mining damage and in specialized act ivit ies. our park of machiner y consist s of high-per formance railway machines, ballast cleaning machine plasser & Theurer Rm 76UhR, tamping machine plasser & Theurer mU07-16B and set s of wagons of 203Vb and 412Za type. In addit ion, we per form SoWoS thermite welding and electr ical sur facing of railway and tramway tracks and turnout element s, and make insulated “S” joint s with six-hole f ishplates. We also carr y out refurbishment of turnout s using an innovative spot method character ised by high geometr ical accuracy and repeatability of high quality sur facing processes, which improves the lifet ime of the refurbished element s. The regenerated turnout or it s element forms a complete system of mating subassemblies with all character ist ic parameters equivalent to nominal values typical of a new turnout. We have implemented and used the integrated quality, environmental and occupational safety and health management system according to pN-eN ISo 9001:2009, pN-eN ISo 14001:2005 and pN-N 8001:2004.

w w w . p n u i k k r a k o w . p lPNuIK Kraków Sp. z o.o.

30-556 Kraków, ul. Prokocimska 4 tel. +48 12 623 32 00, fax +48 12 623 32 35


Serdecznie zapraszamy do współpracy z Przedsiębiorstwem Napraw i Utrzymania Infrastruktury Kolejowej w Krakowie Sp. z o.o. oraz do korzy-stania z naszych usług. oferujemy atrakcyjne ceny, krótkie terminy realizacji oraz wysoką jakość wykonywanych usług. Jesteśmy rzetelną i wiarygodną spółką, zajmującą wiodącą pozycję na rynku krajowym w dziedzinie budowy i utrzymania infrastruktury kolejowej.Świadczymy usługi w zakresie: • kompleksowego wykonywania prac moder-nizacyjnych i utrzymaniowych nawierzchni kolejowej • modernizacji i naprawy obiektów inżynieryjnych • wynajmu specjalistycznych maszyn torowych.

Nasza wysoko wykwalifikowana kadra techniczno-inżynieryjna, legitymująca się odpowiednimi uprawnieniami, wszystkie prace wykonuje solidnie i dokładnie, ponieważ — oprócz fachowej wiedzy i bogatego doświadczenia — dysponuje też nowoczesnym sprzętem.

Jako przedsiębiorstwo widoczni jesteśmy na terenie całego kraju. W ostatnich latach zrealizowaliśmy lub właśnie realizujemy zadania, mające ogromne zna-czenie dla rozwoju i unowocześniania sieci transportu kolejowego i drogowego w polsce. Do najważniejszych należą: • modernizacja linii kolejowej Warszawa Zachodnia—kraków główny • budowa mostu drogowego nad rzeką Nidzicą w miejscowości Ławy • modernizacja linii kolejowej międzynarodowego znaczenia e-30/ce 30, na odcinku kraków—Rzeszów • modernizacja linii kolejowej międzynarodowego znaczenia e 65/c-e 65, na odcinku Warszawa— —gdynia — obszar Lokalne centrum Sterowania ciechanów oraz Lokalne centrum Sterowania Działdowo • modernizacja centralnej magistrali kolejowej (grodzisk mazowiecki—Zawiercie) • przebudowa infrastruktury kolejowej na linii kolejowej kielce-Fosowskie • roboty utrzymaniowo-naprawcze nawierzchni i obiektów inżynieryjnych na terenach większości Zakładów Linii kolejowych w polsce.

Przedsiębiorstwo Napraw i Utrzymania Infrastruktury Kolejowej w Krakowie Sp. z o.o. looks forward to working with you and offering you its services. We offer attractive prices, short lead times and high quality services. We are a reliable and credible company with a leading position in the domestic market in construction and maintenance of railway infrastructure. Our services include: • comprehensive modernisation and maintenance of railway surface • modernisation and repairs of engineering structures • rental of special purpose track machinery.

our high skilled technical and engineering staff, holding adequate licences, carries out all works in a reliable and accurate manner as — apart from professional expertise and rich experience — we have modern equipment at our disposal.

our company has a nationwide reach. We have recently completed tasks of great significance to the development and modernisation of the railway and road transport network in poland. The most important projects include: • modernisation of the railway line Warszawa Zachodnia— —kraków główny • construction of a road bridge over the river Nidzica in Ławy • modernisation of an international railway line e-30/ce 30, section kraków—Rzeszów • modernisation of an international railway line e 65/c-e 65, section Warsaw—gdynia — Local control centre ciechanów and Local control centre Działdowo • modernisation of the central mainline (grodzisk mazowiecki—Zawiercie) • reconstruction of railway infrastructure on the railway line kielce-Fosowskie • maintenance and repairs of surface and engineering structures of most Railway Line companies in poland.




w w w . t o r r e m s . p l„tORREMS” Przedsiębiorstwo Robót torowych

22-460 Szczebrzeszyn, Brody Małe 30 B tel. +48 84 532 15 62, fax +48 84 532 15 61


przedsiębiorstwo Robót Torowych „ToRRemS” istnieje na rynku od 1993 roku. Spółka realizuje prace w zakresie: modernizacji i napraw stacji oraz linii kolejowych (szczególnie wymiany nawierzchni torowej, rozjazdów i napraw podtorza), napraw bieżących linii kolejowych przy użyciu własnych maszyn do robót torowych o dużej wydajności oraz utrzymania infrastruktury torowej.

Wysoki poziom zaawansowania technologicznego maszyn i ich wielozada-niowość pozwalają na wykonywanie szerokiego spektrum robót kolejowych:• regulację torów i rozjazdów w planie i profilu• profilowanie pryzmy podsypkowej, ze zbiórką jej nadmiaru i przemiesz-

czeniem w miejsce uzupełnienia• uzupełnianie podsypki tłuczniowej z wagonów samowyładowczych• podbijanie torów i rozjazdów• badanie techniczne torów i rozjazdów• profilowanie ław oraz roboty utrzymaniowe na szlakach i bocznicach• oczyszczanie podsypki tłuczniowej.

od 2005 roku przedsiębiorstwo Robót Torowych „ToRRemS” Sp. z o.o. po-siada certyfikat Systemu Zarządzania Jakością ISo 9001:2000 w zakresie: „Usługi budowlane i remontowe dróg kołowych i szynowych”. W 2015 roku spółka uzyskała licencję na świadczenie usług transportu kolejowego: UpT/256/2015 - usługi trakcyjne, WpR/255/2015 - przewóz rzeczy.

W 2016 roku firma wdrożyła System Zarządzania Bezpieczeństwem, którego potwierdzeniem jest certyfikat bezpieczeństwa cz. A nr pL 1120150062 i cz. B nr 1220150066, wydany przez prezesa Urzędu Transportu kolejowego.

Na podstawie posiadanych uprawnień „ToRRemS” oferuje usługi w obszarze transportu kolejowego, napraw torów i rozjazdów przy użyciu specjalistycz-nych maszyn torowych: • lokomotywy spalinowej Sm42• podbijarki torowej 09-32 cSm• uniwersalnej podbijarki UNImAT 08-275Sp• podbijarki rozjazdów pLm 08-275• profilarki tłucznia USp• oczyszczarki tłucznia oT-400c• profilarki ławy torowiska pŁT-500A• koparki dwudrogowej LIeBheRR.

przedsiębiorstwo Robót Torowych “ToRRemS” has operated in the market since 1993. The company’s core business areas include: modernisation and repairs of railway stations and lines (in particular replacement of railway tracks, turnouts and repairs of track substructure), running repairs of railway lines by means of own high-duty track works equipment, and maintenance of track infrastructure.

Thanks to highly advanced technology and their various functions, the ma-chines can be used for a wide spectrum of railway works: • transversal and longitudinal adjustment of tracks and turnouts • ballast body shaping, collecting excess ballast and moving it to the place

where it will be refilled • refilling ballast from self-discharging wagons • track and turnout tamping • technical inspection of tracks and turnouts • track profiling and maintenance of route tracks and sidetracks • ballast cleaning.

In 2005, przedsiębiorstwo Robót Torowych “ToRRemS” Sp. z o.o. was awarded the Quality management System certificate ISo 9001:2000 for “construction and repairs of motor roads and railroads”. In 2015, the com-pany was licensed to provide railway transport services: UpT/256/2015 — traction services, WpR/255/2015 — goods transport.

In 2016, the company implemented a Safety management System sup-ported by the safety certificate part A No. pL 1120150062 and part B No. 1220150066, issued by the president of the Railway Transport office.

Based on the licences held “ToRRemS” offers services in the area of railway transport, repairs of tracks and turnouts using specialist track machinery: • diesel locomotive Sm42 • track tamper 09-32 cSm • universal tampers UNImAT 08-275Sp • turnout tamper pLm 08-275 • ballast profiling machine USp • ballast cleaning machine oT-400c • track profiling machine pŁT-500A • two-track excavator LIeBheRR.




w w w . r a j b u d . e uPuh RAJBuD Sp. z o.o.

83-315 Szymbarkul. Szymbarskich Zakładników 22

tel. +48 533 314 138e-mail: [email protected]

Przez ponad 20 lat firma zdobywała doświadczenie wykonując prace, zwią-zane z infrastrukturą kolejową, w coraz pełniejszym zakresie. Ukończone realizacje, poparte znakomitymi referencjami, ośmieliły kierownictwo firmy do podejmowania coraz trudniejszych wyzwań – do udziału w przetargach na generalne wykonawstwo. Rajbud ma za sobą remonty oraz budowę ponad 200 km torowisk kolejowych i tramwajowych wraz z infrastrukturą towarzyszącą.

Oferta przedsiębiorstwa obejmuje:• budowę i naprawy główne torów kolejowych• budowę i naprawy główne przejazdów kolejowych• konserwację, naprawy bieżące torów i rozjazdów• budowę podtorza na szlakach i głowicach rozjazdów• budowę peronów• budowę torów i rozjazdów na podbudowie betonowej i podlewach

z materiałów elastycznych• budowę linii tramwajowych wraz z infrastrukturą• podbijanie torów• spawy termitowe• złącza klejono-sprężone.

Wykaz większych realizacji:1. Zaprojektowanie i wykonanie robót budowlanych w ramach zadania:

Rewitalizacja i modernizacja tzw. helskiego korytarza kolejowego – linii kolejowej nr 213 Reda-hel.

2. przebudowa ulic w zakresie linii tramwajowych oraz drogowych obiektów inżynierskich, stanowiących ciąg drogi wojewódzkiej nr 503 w obszarze miasta elbląga.

3. Rewitalizacja linii kolejowej nr 131 chorzów Batory–Tczew, odcinek Bydgoszcz główna–Zduńska Wola–chorzów Batory.

4. Budowa linii tramwajowej Siedlce–pomorska kolej metropolitalna. Zad. 1.1 odcinek od pętli Siedlce do przystanku pkm.

5. Rewitalizacja linii kolejowych: nr 137 na odcinkach gliwice Łabędy– –gliwice–Zabrze i Ruda chebzie–chorzów Batory oraz nr 134 na szlaku Sosnowiec Jęzor-mysłowice.

6. Budowa peronu Włoszczowa północ, na linii cm, budowa peronu ko-lejowego Warszawa powiśle, budowa torów i peronów kolejowych linii e65 szlak: Tczew-pszczółki.

7. Budowa peronu gdańsk Stadion expo – na euro 2012.8. przedłużenie Lk nr 250 przebudowa peronu gdańsk główny i budowa

nowego przystanku gdańsk Śródmieście.9. kompleksowa przebudowa torowisk i skrzyżowań wraz z infrastrukturą

towarzyszącą w gdańsku, elblągu oraz Bydgoszczy.

Firma Rajbud w najbliższych latach koncentrować się będzie na utrzymaniu najwyższych parametrów jakościowych świadczonych usług, podnoszeniu kwalifikacji pracowników, modernizacji parku maszynowego, a także wdrażaniu nowych technologii, jak np. spawanie szyn i rozjazdów metodą termitową.

Oferujemy kompleksowe ROBOTY KOLEJOWE w zakresie:¬ torów i rozjazdów ¬ przejazdów kolejowych¬ obiektów inżynieryjnych¬ podtorza i odwodnienia¬ peronów¬ urządzeń sterowania ruchem kolejowym¬ reprofilacji szyn w torach i rozjazdach

Posiadamy nowoczesny PARK MASZYNOWY:¬ pociąg do wymiany nawierzchni P-95 z wagonami do podkładów¬ podbijarki torowe i uniwersalne¬ zgarniarki tłucznia ¬ oczyszczarkę tłucznia typu RM 900 z wagonami MFS 100¬ kombajny podtorzowe RPM-RS-900 oraz SVV 100¬ szlifierki, frezarki, strugarki rotacyjne do szyn i rozjazdów¬ koparki dwudrogowe, wagony samowyładowcze

Schweerbau GmbH & Co. KG BauunternehmenIndustriestr. 1231655 Stadthagen, NiemcyTel. +49 (57 21) 78 04-0e-mail: [email protected]

www.schweerbau.pl

Przedstawicielstwo w Polsce:SBM Sp. z o. o.ul. Klecińska 12354-413 WrocławTel. +48 (71) 798 56 00e-mail: [email protected]

www.sbm-rail.com




w w w . s p a w - t o r . p l

historia SpAW-ToR Sp. z o.o. spółki komandytowej sięga 1995 roku. Firma oferuje szeroki zakres usług budowlanych w branży kolejowej i tramwajowej. Bardzo bogate zaplecze techniczne oraz doświadczona i wykwalifikowana kadra specjalistów i inżynierów pozwalają realizować zadania na najwyż-szym poziomie.SpAW-ToR Sp. z o.o. spółka komandytowa oferuje:• budowę, przebudowę lub remont torów kolejowych, przejazdów, rozjazdów• budowę linii tramwajowych wraz z infrastrukturą• spoiny termitowe• szlifowanie szyn i rozjazdów• regenerację przez napawanie elementów

nawierzchni kolejowej i tramwajowej.oto wybrane realizacje w ostatnich latach:• rozbudowa układu torowego wraz z po-

zostałą infrastrukturą stacji gołuchów LhS do czynności eksploatacyjnych

• rozbudowa stacji Wola Baranowska LhS – tory stacyjne nr 2 i 4 wraz z budową placu ładunkowego, utwardzonego płytami betonowymi

• wykonanie toru dojazdowego 1520 mm ze stacji gołuchów LhS do bocznicy zakładu magazynowania soi, śruty i oleju w Woli Żydowskiej oraz wykonanie bocz-nicy kolejowej na terenie tegoż zakładu

• rozbudowa i przebudowa budynku przemysłowego (obiekt nr 2) wraz z bu-dową obiektu liniowego, w zakresie układu torowego oraz dróg wewnętrznych, w ramach przebudowy i rozbudowy metra zlokalizowanego na terenie STp kabaty w Warszawie

• poprawa bezpieczeństwa przez zabudowę nowych rozjazdów kolejowych o podwyższonym standardzie konstrukcyjnym na stacjach Żurawica oraz przemyśl

• przebudowa układu drogowego ulicy powstańców Śląskich w Warszawie wraz z budową trasy tramwajowej

• budowa linii tramwajowej z centrum miasta do dworca kolejowego Bydgoszcz główna z rozbudową ulic: marszałka Focha, Adama Naruszewicza, Dworcowej i Zygmunta Augusta w Bydgoszczy.

Dowodem wysokiej jakości świadczonych usług i pozycji zajmowanej na rynku są referencje i rekomendacje z wykonanych prac.Spółka wdrożyła i stosuje system zarządzania jakością ISO 9001:2008.

The origins of SpAW-ToR Sp. z o.o. spółka komandytowa date back to 1995. The company offers a wide range of construction services in railway and tramway industry. Its rich technical base and experienced high-skilled specialists and engineers contribute to high quality performance of tasks.SpAW-ToR Sp. z o.o. spółka komandytowa offers:• construction, reconstruction and repairs of railway tracks, crossings,

turnouts• construction of tramway lines with related infrastructure

• thermite welding• grinding of rails and turnouts• surface welding of elements of railway and tramway tracks.Selected projects completed in the past years:• expansion of the system of tracks and related infrastructure at the LhS station in gołuchów • expansion of the LhS station in Wola Baranowska – station tracks no. 2 and 4 including construction of a depot with hardened concrete surface• construction of 1520 mm track access from the LhS station in gołuchów to the sidetracks of the soy, soy meal and oil storage plant in Wola Żydowska and construction of sidetracks within the plant’s premises• expansion and reconstruction of anindustrial building (facility no. 2) and construction of line tracks and internal

roads as a part of reconstruction and expansion of metro located within the premises of STp kabaty in Warsaw

• improving safety by building new higher standard railway tracks at the stations in Żurawica and przemyśl

• reconstruction of the road system in powstańców Śląskich Street in Warsaw including the construction of a tramway route

• construction of a tramway line from the city centre to the railway station Bydgoszcz główna including developments on: marszałka Focha St., Adama Naruszewicza St., Dworcowa St. and Zygmunta Augusta Street in Bydgoszcz.

A proof of high quality of our services and market standing is references and recommendations regarding completed projects. The company has implemented and used the Quality management System according to ISo 9001:2008.

SPAW-tOR Sp. z o.o. spółka komandytowa

30-851 Kraków, ul. Stacyjna 32tel. +48 12 393 20 64e-mail: [email protected]

Strunobet-migacz Sp. z o.o. is a modern company with a large production potential. more than 20 years of activity and experience in power engineering resulted in a leading position in the market of producers in this industry. The company’s core products are pre-tensioned prestressed concrete poles e, reinforced concrete poles ŻN, containerised transformer stations and segment prestressed concrete masts eS used as supports for high voltage power lines, antenna masts, gSm-R telecommunications masts, lighting and arrester masts and supports for advertising banners.

In order to meet the market expectations and the need for ensuring com-prehensive customer service, the company launched the production of pole-mounted transformer stations and catenary fittings.

In order to ensure the proper quality of products, the plant has implemented procedures for continuous control and monitoring of the manufacturing process. It is confirmed by the company quality control certificate issued by a notified body.

Strunobet-migacz manufactures a wide range of products, including pre-tensioned poles e, pre-tensioned lighting posts eop, conical com-posite poles Sk and SkF, reinforced concrete poles ŻN, pre-stressed concrete supports eTg and eTgw on pile foundations, catenary fit tings for eTg and eTgw poles, multi-segment towers eS, and footing ele-ments such as plates, beams, foundations, pole-mounted transformer stations, pole stands LSN and LNN, medium voltage cable connectors ZkSN, containerised transformer stations in concrete casing kSW and kSZ, mV substations RSS-24/630 in air insulation, and prefabricated section cabins.

w w w . s t r u n o b e t . p lStrunobet-Migacz Sp. z o.o.

49-340 lewin Brzeski, ul. Kolejowa 1 tel. +48 41 394 21 13


Strunobet-migacz Sp. z o.o. to nowoczesna firma o dużym potencjale produkcyjnym. ponad 20 lat aktywności i doświadczeń w dziedzinie elek-troenergetyki pozwoliły osiągnąć czołową pozycję na rynku producentów tej branży. podstawę produkcji stanowią strunobetonowe żerdzie wirowane typu e, żelbetowe typu ŻN, kontenerowe stacje transformatorowe oraz segmentowe maszty strunobetonowe typu eS, stosowane jako podpory linii energetycznych wysokich napięć, maszty antenowe, telekomunikacyjne gSm-R, oświetleniowe i odgromowe oraz konstrukcje wsporcze reklam.

Wychodząc naprzeciw oczekiwaniom rynku oraz potrzebie zapewnienia kompleksowej obsługi klientów, firma uruchomiła produkcję słupowych stacji transformatorowych oraz osprzętu liniowego.

Dla zagwarantowania odpowiedniej jakości wyrobów, w zakładzie wdro-żono procedury stałej kontroli i nadzoru nad procesem wytwórczym. potwierdzeniem jest uzyskany certyfikat zakładowej kontroli jakości wydany przez jednostkę notyfikowaną.

Asortyment wyrobów, produkowanych przez spółkę Strunobet-migacz, jest bardzo szeroki i obejmuje: żerdzie wirowane typu e, słupy wirowane oświe-tleniowe typu eop, słupy kompozytowe stożkowe typu Sk oraz SkF, żerdzie żelbetowe typu ŻN, strunobetonowe konstrukcje wsporcze typu eTg i eTgw z posadowieniem na fundamentach palowych, osprzęt do wywieszania sieci trakcyjnej na słupach eTg i eTgw, wielosegmentowe wieże typu eS, elementy ustojowe: płyty, belki, fundamenty, słupowe stacje transforma-torowe, stanowiska słupowe LSN i LNN, złącza kablowe średniego napięcia typu ZkSN, kontenerowe stacje transformatorowe w obudowie betonowej typu kSW i kSZ, rozdzielnice SN typu RSS-24/630 w izolacji powietrznej, prefabrykowane kabiny sekcyjne.




30-663 Kraków, ul. Wielicka 250tel. +48 12 386 89 40, fax +48 12 386 89 41e-mail: [email protected]

SWIEtELSKY RAIL POLSKA Sp. z o.o.

SWIeTeLSky RAIL poLSkA Sp z o.o. as a general contractor operates in the railway infrastructure sector focusing on the polish market. It is a spe-cialist company owned by an Austrian construction concern Swietelsky Baugesellschaft m.b.h.

SWIeTeLSky has run its business since 1936 — both in Austria and many other countries — it has proved to be reliable contractor in almost all areas of the construction industry.

In poland, the company launched its operations in railway construction in 2008. A strategic objective of SWIeTeLSky RAIL poLSkA Sp. z o.o. is to achieve a strong position in the railway infrastructure market in poland by providing comprehensive construction and services such as: building and modernization of railway lines, sidetracks and station track systems; earth works and track substructure works; drainage systems; construction of engineering objects and industrial buildings.

Skilled, experienced staff and cooperation with specialized subcontrac-tors and entities of a capital group operating throughout europe makes SWIeTeLSky RAIL poLSkA Sp. z o.o. a reliable business partner.

As a capital group, it has one of the largest and the most modern machinery park for construction and modernization of railway infrastructure in europe. All those ensure the high quality of investment performance.

SWIeTeLSky RAIL poLSkA Sp. z o.o. jako generalny wykonawca działa w sektorze infrastruktury kolejowej, koncentrując się na rynku polskim. Jest wyspecjalizowaną spółką, należącą do austriackiego koncernu bu-dowlanego Swietelsky Baugesellschaft m.b.h.

koncern SWIeTeLSky prowadzi działalność od 1936 roku i od tego czasu — zarówno w Austrii, jak i wielu innych krajach — dał się poznać jako solidny wykonawca niemal we wszystkich sektorach budownictwa.

Aktywność w zakresie budownictwa kolejowego w polsce firma rozpoczęła w 2008 roku. celem strategicznym SWIeTeLSky RAIL poLSkA Sp. z o.o. jest osiągnięcie mocnej pozycji na rynku infrastruktury kolejowej w kraju nad Wisłą poprzez kompleksowe świadczenie usług budowlano-montażowych w zakresie: budowy, modernizacji i remontów linii, bocznic kolejowych oraz układów torowych stacji; robót ziemnych i podtorzowych; systemów od-wadniających; wykonawstwa obiektów inżynierskich i robót kubaturowych.

Dzięki swojej wykwalifikowanej, doświadczonej kadrze oraz współpracy ze specjalistycznymi firmami podwykonawczymi, a także z podmiotami, należącymi do wspólnej grupy kapitałowej na obszarze całej europy, SWIeTeLSky RAIL poLSkA Sp. z o.o. jest wiarygodnym partnerem biznesowym.

Jako grupa kapitałowa posiada jeden z największych i najnowocześniejszych parków maszyn do budowy i modernizacji dróg kolejowych w europie. Dzięki temu daje gwarancję wysokiej jakości realizowanych przez siebie inwestycji.

Możesz na nas liczyć / yoU can coUnT on Us

w w w . s w i e t e l s k y r a i l . p l

„ToR-meL” Sp. z o.o. started its operation in 2000. In march 2003 we received a commissioning certificate for a railway structure designed for regeneration of rails by means of weld surfacing issued by the chief Railway Inspector, and in June 2003 — a commissioning certificate for a railway structure designed for thermite welded rail terminals (SoWoS method) issued by the Railway Transport office.

w w w . t o r m e l . p o z n a n . p l

„ToR-meL” Sp. z o.o. rozpoczęła działalność w roku 2000. W marcu 2003 roku otrzymała świadectwo dopuszczenia do eksploatacji budowli, przeznaczonej do prowadzenia ruchu kolejowego w zakresie regeneracji szyn metodą napa-wania, wydane przez głównego Inspektora kolejnictwa, a w czerwcu 2003 roku świadectwo dopuszczenia do eksploatacji budowli, przeznaczonej do prowa-dzenia ruchu kolejowego w zakresie złącz szynowych spawanych termitowo metodą SoWoS, wydane przez Urząd Transportu kolejowego.

60-104 Poznań, ul. Głogowska 214 tel. +48 61 633 37 63, fax +48 61 622 25 65 e-mail: [email protected]

„tOR-MEL” Sp. z o.o.

od kwietnia 2004 roku posiadamy wdrożony System Zarządzania Jakością zgodny z normą ISo 9001:2001. Dysponujemy kadrą wykwalifikowanych pracowników o dużym doświadczeniu zawodowym oraz, niezbędnym przy realizacji robót, specjalistycznym sprzętem.

mając na uwadze rozwój firmy oraz kompleksowe zaspokajanie wymagań klientów, stale podnosimy kwalifikacje naszych pracowników oraz doko-nujemy zakupów nowoczesnego sprzętu.podstawowy profil działania stanowi szeroki zakres usług, związanych z budową i kompleksowym remontem torów kolejowych, tramwajowych oraz dróg; spawaniem termitowym i elektrycznym szyn tramwajowych, kolejowych oraz suwnicowych.

Realizujemy zlecenia na terenie całego kraju. Współpracujemy między innymi z takimi firmami jak: pkp pLk SA, mpk poznań, ohL ZS, Torpol, ToR- -kRAk, ohL polska, Scheidt & Bachmann polska Sp. z o.o., Tines, Taumer, Vossloh cogifer, Zomax.

From April 2004 we have implemented the Quality management System according to ISo 9001:2001. We employ experienced, high-skilled professionals and carry out all works by means of specialist equipment

To ensure the development of the company and satisfy all customers’ requirements we are continuously upgrading the skills of our employees and purchasing state-of-the-art equipment. our core activities comprise a wide range of services related to the construction and complete repairs of railway and tramway tracks and road sur faces, as well as thermite welding of railway, tramway and crane rails.

We have a nationwide reach. We work, among other companies, with: pkp pLk SA, mpk poznań, ohL ZS, Torpol, ToR-kRAk, ohL polska, Scheidt & Bachmann polska Sp. z o.o., Tines, Taumer, Vossloh cogifer, and Zomax.

Jesteśmy firmą, która podejmuje nowe wyzwania w obrębie wykonywanych prac w budownictwie kolejowym i drogowym

We take up new challenges regarding our works in railway and road construction




TRADe-poRT Sp. z o.o. zajmuje się szeroko pojętą logistyką materiałową

w branży kolejowej. Specjalizuje się w realizacji kompleksowych dostaw

materiałów infrastruktury kolejowej i tramwajowej w systemie just-in-time.

Jest wszędzie tam, gdzie się buduje, remontuje i inwestuje w infrastrukturę

kolejową i tramwajową. Współpracuje ze wszystkimi jej czołowymi produ-

centami w polsce i europie, ciesząc się wśród nich dobrą opinią. Wszystkie

oferowane przez firmę materiały posiadają aktualne badania jakościowe,

certyfikaty, świadectwa i wymagane dopuszczenia do zabudowy materiału

w stacjach i liniach kolejowych.

Troszcząc się o zadowolenie klienta, spółka nieustannie poszerza gamę

proponowanych przez siebie materiałów i działań. W ramach kompleksowości

usług, razem ze swoim partnerem — Wielobranżową pracownią projektów

kolejowych Sp. z o.o. — wykonuje projekty we wszystkich branżach kole-

jowych, prowadząc również obsługę geodezyjną wraz z innymi pracami

towarzyszącymi obsłudze robót wykonawczych w ramach inwestycji, mo-

dernizacji, napraw bieżących czy rewitalizacji linii kolejowych.

Spółka posiada własną spedycję, dzięki której proponuje też kompleksowe

rozwiązania logistyczne, począwszy od ładunków mało gabarytowych, przez

pełne ładunki 24 t, po ponadgabarytowe. Dopełnieniem oferty logistycznej

spółki stał się zakup wagonów samowyładowczych, specjalistycznych do

przewozu kruszyw. pełny ich skład (45 sztuk) umożliwia przewóz 1 600 ton

tłucznia kolejowego. Uzupełnieniem składu są dwie lokomotywy przypisane

do niego, co umożliwia ekipom TRADe-poRT szybki i sprawny rozładunek

kruszyw na budowie.

Dodatkowo spółka oferuje pełny serwis posprzedażowy i pogwarancyjny

na dostarczane przez nią materiały i usługi.

just-in-time

TRADE-PoRT Sp. z o.o.40-085 Katowice, ul. Mickiewicza 29tel. +48 32 207 29 21, fax +48 32 207 29 20e-mail: [email protected]

TRADe-poRT Sp. z o.o. deals with broadly interpreted materials logistics in railway industry. It specialises in comprehensive just-in-time deliveries of materials for railway and tramway infrastructure. It is present in all lo-cations of construction, refurbishment and investment projects related to railway and tramway infrastructure. It works with all the leading producers of railway infrastructure in poland and europe and enjoys their positive opinion. All materials offered by the company have valid quality testing certificates, other certificates and approvals required to use the material for the construction of railway stations and lines.

Taking care to ensure customer satisfaction, the company has continuously extended the range of materials and activities offered. In providing end-to-end services, together with its partner — Wielobranżowa pracownia projektów kolejowych Sp. z o.o. — it carries out projects for all railway businesses, including land survey services and other works accompanying the performance of investment works, modernizations, running repairs or refurbishment of railway lines.

The company has its own forwarding service thanks to which it can also offer comprehensive logistics solutions starting from small size cargo, through FTL up to 24 t, to end with large size cargo. The logistics offer of the company is complemented by the purchase of special-purpose dump cars for transporting aggregate materials. A full set (45 cars) makes it possible to transport 1 600 tonnes of railway ballast. The set is complemented by two dedicated locomotives, which enables the staff of TRADe-poRT to unload aggregate materials on site quickly and effectively.

In addition, the company offers full after sale and post-warranty service concerning materials and services it supplies.

w w w . t r a d e - p o r t . p l




UniAC1 System liczenia osi przeznaczony do kontroli niezajętości torów i rozjazdów. W celu określenia stanu odcinka torowego system kontroluje sygnały pochodzące od głowic torowych umieszczonych przy szynie. Informacje o przejeździe koła nad głowicą torową oraz informacja o kierunku przejazdu pozwalają zliczać osie na kontrolowanym odcinku toru i wyznaczać sygnał zajętości. Licznik UniAc1 dostarczany jest przez naszą firmę w różnych wersjach wykonania na cały rynek światowy.

SzynyFirma voestalpine Railway Systems polska oferuje na polskim rynku obok rozjazdów również szyny, profile kolejowe, profile rowkowe i kształtowniki, reprezentując walcownię szyn długich w Donawitz — światowego lidera inno-wacyjności w branży. ogółem walcownia w Donawitz produkuje obecnie około 90 profili kolejowych, 24 profile rowkowe i 19 zwrotnicowych. Wszystkie szyny mogą być walcowane w maksymalnej długości 120 m i w technologii obróbki cieplnej meto-dą hSh z drobnoperlityczną mikrostrukturą główki szyny z przeznaczeniem dla: ruchu towarowego (magistrale z naciskiem na oś pow. 40 t), kolei niekonwencjonalnych kDp (prędkości pow. 300 km/h), ruchu kolejowego mieszanego, kolei podmiej-skich, metra i tramwajów.

Segment rozjazdów HIGH SPEEDW rozjazdach voestalpine o promieniach R=500 i 1200 m dla dużych prędkości (Vmax= 250 km/h) z systemem hydrostar, dostarczanych na sieć kolejową pkp pLk, zastosowano krzyżownice z ruchomym dziobem typu hBS/hB o twardości do 390hB oraz iglice i opornice ze stali R350hT o twardości 350—390 hB. Rozjazdy wykonane są z pochyleniem toków szynowych 1:40 i nowoczesnym systemem przestawiania, ryglowania i kontroli hydrostar ZV w zwrotnicy, obsługującym jednym napędem trzy zamknięcia nastawcze. W krzyżownicy z ruchomym dziobem system hydrostar hB obsługuje jednym napędem dwa zamknięcia nastawcze. System hydrostar jest najwyższym światowym osiągnięciem technicznym voestalpine w dziedzinie sterowania pracą rozjazdu, stosowanym na liniach dużych prędkości do Vmax=380 km/h.Dostawa rozjazdów na budowę wykonywana jest w systemie just-in-time, na specjalistycznych wagonach voestalpine, umożliwiających transport rozjazdu zmontowanego w trzech segmentach wraz z podrozjazdnicami i jego uruchomienie niezwłocznie po dostawie i podłączeniu do systemu sterowania.

RailsApart from turnouts, voestalpine Railway Systems polska also offers rails, railway profiles, grooved profiles and sections on the polish market,

representing the Donawitz rolling mill of long rails, a world innovation leader in the industry. currently, the rolling mill in Donawitz produces a total of about 90 railway profiles, 24 grooved profiles and 19 switch profiles. All rails can be rolled with the maximum length of 120 m and subject to the heat treatment technology using the hSh method with fine-pearlitic microstructure of the rail head, intended for: freight traffic (mainlines with axle load exceeding 40 T), unconvention-al high-speed rail (speeds exceeding 300 km/h), mixed rail traffic, suburban rail and underground and trams.

PREMIUM turnouts segment. Turnouts of Radius R = 500,760 and 1200 m with SpheRoLock, a mainte-nance-free locking system, and hyDRoLINk, a hydraulic system, are equipped with narrow hollow steel bearers and a systems of under switch blade rollers. Turnouts with perlit 1300 crossings, providing strength of 1200—1300 N mm2 and hardness of 350—380hB, or manganese monoblock crossings, and switches with the 1:40 inclination made of R350hT steel with the hardness of 350—390hB are used. Turnouts suitable for Vmax = 200 km/h have high resist-ance to weather conditions and pollution, and are insensitive to temperature changes. Due to their functionality, they may operate as JUNcTIoN turnouts. The hyDRoLINk system enables to switch the switch device in a smooth and even manner in a single-machine system. The SpheRoLock and hyDRoLINk systems have allowed to extend servicing intervals up to 6 months.

Spherolock NGhermetyczne, niewymagające przez długi okres czasu ponownego smarowania i regulacji, zamknięcie nastawcze niewrażliwe na zmiany temperatur z innowa-cyjną zasadą działania. Zamknięcie dedykowane dla rozjazdów WĘZŁoWych spełnia najwyższe wymagania dotyczące niezawodności, minimalnych wymagań utrzymaniowych, ochrony środowiska, a także bardzo długiego cyklu życia produktu, przy znacząco zredukowanych kosztach utrzymaniowych.

Segment rozjazdów PREMIUMRozjazdy o promieniu R=500,760 i 1200 m z bezobsługowym systemem zamknięć SpheRoLock i hydraulicznym systemem hyDRoLINk, wyposażone są w wąskie podrozjazdnice zespolone i systemy rolek podiglicowych. W rozjazdach stosuje się krzyżownice perlit 1300 o wytrzymałości 1200—1300 N/mm2 i twardości 350—380hB lub manganowe monoblokowe oraz zwrotnice w pochyleniu 1:40 ze stali R350hT o twardości 350—390hB. Rozjazdy przystosowane do ruchu

HIGH SPEED turnouts segmenthBS/hB movable point crossings with the hardness up to 390hB, and switch blades and stock rails made of R350hT steel with the hardness of 350—390 hB are used in voestalpine high-speed (Vmax= 250 km/h) turnouts of R=500 and 1200 m with the hydrostar system, supplied for the pkp pLk railway network. Turnouts are made with the 1:40 inclination of rails and hyDRoSTAR ZV, a modern system for setting, locking and control in the turnout, supporting three locking devices with a single point machine. The hyDRoSTAR hB system operates two locking devices with a single point machine in a movable point crossing. The hyDRoSTAR system is voestalpine’s greatest international technical achievement in the field of control of turnout operation on high-speed lines up to Vmax = 380 km/h.Turnouts are delivered on site in the just-in-time system, on special voestalpine wagons that enable the transport of a pre-assembled turnout in three segments, including bearers, and its start-up immediately after delivery and connection to the control system.

Vmax=200 km/h wykazują dużą odporność na warunki atmosferyczne, zanie-czyszczenia i są niewrażliwe na zmiany temperatur. Z uwagi na funkcjonalność rozjazdy mogą pełnić funkcję rozjazdów WĘZŁoWych. System hyDRoLINk pozwala na płynne i równomierne przestawianie zwrotnicy w układzie jedno- napędowym. Systemy SpheRoLock i hyDRoLINk pozwoliły na wydłużenie okresów pomiędzy przeglądami do 6 miesięcy.

UniAC1 The axle counting system is intended for controlling the unoccupied state of tracks and turnouts.In order to determine the state of the track section, the system controls sig-nals from wheel sensors located at the rail. The information that the wheel passes over the wheel sensor and the information on the direction of the passage enable to count axles on the controlled track section and indicate the occupied signal. our company provides various versions of the UniAc1 counter to the world market.

Spherolock NGhermetic locking device that does not require re-lubrication or adjustment for a long time, insensitive to temperature changes, featuring an innovative operating principle. The locking dedicated to JUNcTIoN turnouts meets the highest requirements for reliability, minimum maintenance requirements, environmental protection, and a very long product life cycle, with considerably reduced maintenance costs.

voestalpine SIGNALING Sopot Sp. z o.o.voestalpine Railway Systems Polska Sp. z o.o.

voestalpine Railway Systems Polska Sp. z o.o.81-859 Sopot, ul. Jana z Kolna 26Ctel. +48 58 555 77 48, fax +48 58 555 77 33

voestalpine SIGNALING Sopot Sp. z o.o.81-859 Sopot, ul. Jana z Kolna 26C

tel. +48 58 555 77 11, fax +48 58 555 77 33




w w w . s t r u n b e t . p lWPS StRuNBEt Sp. z o.o.

33-121 Bogumiłowice 299tel. +48 14 675 23 00, fax +48 14 675 23 40


Powstała w roku 1957 Wytwórnia Podkładów Strunobetonowych STRUNBET w Bogumiłowicach jest wiodącym producentem najwyższej jakości strunobetonowych podrozjazdnic, podkładów i żel-betowych płyt przejazdowych dla sieci PKP PLK S.A. oraz zarządców infrastruktury tramwajowej. od 2004 roku jesteśmy w grupie Leonhard moll Ag z siedzibą w monachium. korzystamy z jej doświadczeń i know-how w obszarze projektowania, produkcji i logistyki, doskonaląc technologię wytwarzania innowacyjnych prefabrykatów strunobetonowych dla sieci kolei w polsce, Niemczech, Wielkiej Brytanii, czechach, grecji i chorwacji. grupa Leonhard moll Ag dostarcza rokrocznie na europejski rynek milion podkładów kolejowych najwyższej jakości. ciągłe inwestycje w zaawansowane technologie i know-how zapewniają stały rozwój naszej wytwórni. gwarantują wysoką jakość produktów potwierdzoną certyfikatem zarządzania jakością ISo 9001:2008, świadectwami Urzędu Transportu kolejowego dopuszczenia do eksploatacji oraz certyfikatami Zkp i świadectwami zgodności z europejskimi normami.Aktualnie w naszej ofercie produkcyjnej są podkłady pS-94 i pS-83; pS-08/IcoSTRUN-02 (dostosowane do wymagań linii dużych prędkości, poleca-ne również na strefy przejściowe); szerokotorowe dla torów o prześwicie 1520 mm; tramwajowe normalnotorowe pT-99; pST z rozstawem szyn 1000 mm; pS-11 do rozstawu 750 mm (przeznaczone na tramwajowe i kolejowe linie wąskotorowe) oraz podsuwnicowe. ofertę handlową uzupełniają kolejowe podrozjazdnice strunobetonowe Sp-06a o najwyższych parametrach wytrzymałościowych oraz innowacyjne tramwajowe podrozjazdnice SpT-06 razem ze sprawdzonymi konstrukcjami żelbetowych płyt przejazdowych.

The Concrete Sleepers Factory STRUNBET, established in 1957 in Bogumiłowice, is a leading manufacturer of superior quality concrete switch sleepers and concrete sleepers (ties) and reinforced concrete crossing slabs sup-plied for the needs of railway networks operated by PKP PLK S.A. and to administrators of tramway infrastructure. Since 2004 we have formed part of Leonhard moll Ag group based in munich. making use of the group’s experience and know-how in design, production and logistics, we have improved our technology of manufacturing innovative prefabricated concrete components for the needs of railway networks in poland, germany, United kingdom, czech Republic, greece and croatia. every year Leonhard moll Ag group supplies one million superior quality railway sleepers to the european market.continuing investments in high technologies and know-how ensure con-tinuous growth of our Factory. They provide a guarantee of high quality of products, supported by the Quality management certificate ISo 9001:2008, authorisation certificates issued by the Railway Transport office (UTk) and Zkp and certificates of conformity with european standards.currently, we produce pS-94 and pS-83, pS-08/IcoSTRUN-02 sleepers meeting the requirements of high-speed railway lines (also recommended for crossing zones), broad-gauge sleepers for 1520 mm tracks, normal-gauge tramway sleepers pT-99, pST sleepers for 1000 mm tracks and pS-11 for 750 mm tracks – designed for narrow-gauge tramway and railway lines and sleepers for overhead cranes.our commercial offer is supplemented by Sp-06a concrete switch sleepers with the ultimate strength parameters and innovative tramway switch sleepers SpT-06 along with proven structures of reinforced concrete crossing slabs.

Wytwórnia Podkładów Strunobetonowych S.A. w Mirosławiu Ujskim to jeden z największych produ-centów podkładów, podrozjazdnic i przejazdów kolejo-wych w Polsce. Zakład produkuje również podkłady tramwajowe oraz prefabrykowane pale fundamentowe, przeznaczone do posadowienia słupów trakcji elektrycz-nej oraz osłon akustycznych.

Dysponujemy nowoczesną technologią, która zapew-nia prawidłowe i powtarzalne parametry produkcji gwarantujące produkty najwyższej jakości. Nasze wyroby posiadają certyfikaty wymagane przez PKP Polskie Linie Kolejowe. Zakład posiada Zintegrowany System Zarządzania Jakością i Środowiskiem w oparciu o normy ISO 9001 i ISO 14001 oraz Zakładową Kontrolą Produkcji.

Wytwórnia Podkładów Strunobetonowych S.A należy do grupy Consolis. Consolis to wiodący w Europie produ-cent wyrobów prefabrykowanych zapewniający wszech-stronne rozwiązania dla budownictwa i projektów zwią-zanych z infrastrukturą.

Nasza oferta obejmuje:

• Podkłady kolejowe PS-94• Podkłady kolejowe mostowe PS-94M• Podkłady kolejowe PS-83 • Podkłady tramwajowe PST-94M, PST-95M, PST-98M,

PST-99M• Podrozjazdnice SP-93• Prefabrykowane nawierzchnie przejazdów kolejowych

i tramwajowych typu „MIROSŁAW”• Pale prefabrykowane przeznaczone do posadowienia

słupów trakcji elektrycznej, osłon akustycznych itp.

Wytwórnia Podkładów Strunobetonowych S.A. in Mirosław Ujski is one of the main producers of sleepers, turnout bearers and railroad crossings in Poland. The plant also produces tram sleepers and prefabricated foundation piles for electrical traction poles and noise barriers placement.

The plant is equipped with modern technology which guarantees proper and repeatable production parame-ters and high quality. Our products have been issued certificates which are required by PKP PLK (Polish State Railways Polish Railways Lines). The plant obtained an Integrate Quality and Environment Management System according to ISO 9001, ISO 14001 and the Plant’s Quality Control.

WPS Mirosław Ujski is a part of Consolis group. Consolis is a leading European manufacturer of prefa-bricated concrete products, providing comprehensive solutions for building and infrastructure projects.

Our offer includes:

• Railway sleepers PS-94• Railway bridge sleepers PS-94M• Railway sleepers PS-83• Tram sleepers PST-94M, PST-95M, PST-98M, PST-99M• Railway turnout bearers SP-93• Prefabricated concrete railroad and tram crossing surfa-

ces of „MIROSŁAW” type• Prefabricated foundation piles for electrical traction poles and noise barriers placement etc.

Wytwórnia Podkładów Strunobetonowych S.A.

w Mirosławiu Ujskim

tel. +48 67 28 40 340fax +48 67 28 40 082

Mirosław Ujski 5164-850 Ujście

[email protected]


rolling stock 259p o l i s h r A i l w A y s infrastruktura kolejowa

Z ł o t a k s i ę g a k o l e j n i c t w a w P o l s c e

258 k o l e j n i c t w o p o l s k i e

w w w . z a i t . p lZakład Automatyki i telekomunikacji Sp. z o.o.

81-335 Gdynia, ul. Janka Wiśniewskiego 13tel. +48 58 620 16 49, fax +48 58 620 16 23


NASZA firMAZakład Automatyki i Telekomunikacji Sp. z o.o. jest specjalistyczną firmą, zajmującą się automatyką kolejową oraz telekomunikacją i energetyką. Korzenie firmy sięgają drugiej połowy lat 40. XX wieku, kiedy to uruchomiono Warsztaty Elektrotechniczne PKP. Po wielu restrukturyzacjach powstała spółka, która czerpie doświadczenie z poprzednich lat działalności.

Potencjał naszej firmy stanowi:• ponad 60 pracowników, a wśród nich specjaliści o różnych uprawnie-

niach branżowych, w tym około 30% wysoko wykwalifikowanych osób z wyższym wykształceniem

• zaplecze produkcyjne wyposażone w niezbędny sprzęt, hale magazynowe, warsztatowe, budynek administracyjno-biurowy

• sprzęt budowlany najwyższej jakości, gwarantujący odpowiedni poziom techniczny oferowanych usług.

PrOfil dZiAłAlNOściProdukcja:• latarnie Cauera, zwrotnicowe i wykolejnicowe• konstrukcje stojaków przekaźnikowych AT-40 i AT-70 wraz z okablowaniem• wskaźniki (W-4, W-5, W-11a/b, W-13, W-15, W-17, W-19, W-20, W-24)

• fundamenty P-8, P-10• szafy sterujące, rozdzielcze i oświetleniowe wraz z autonomicznym

systemem wentylacji• przekaźnikowy system sterowania ruchem kolejowym UPK-PAT – CZAT

3000 plus (świadectwo dopuszczenia U/2008/0120)• systemy zasilania stacyjnego (świadectwo dopuszczenia U/2000/0196).Zlecenia wykonujemy profesjonalnie, terminowo oraz zgodnie z normami technicznymi i jakościowymi. Dowodzą tego posiadane referencje, po-twierdzające pełną wiarygodność techniczną i ekonomiczną zakładu oraz najwyższą jakość zrealizowanych prac, związanych z budową i przebudową urządzeń automatyki kolejowej, a także teletechnicznych i energetycznych.

Usługi budowlano-montażowe:• montaż systemów sterowania ruchem kolejowym i ich zasilania• budowa, montaż i pomiary kabli światłowodowych, miedzianych, dale-

kosiężnych, miejscowych i lokalnych sieci telekomunikacyjnych• budowa oraz montaż kabli i urządzeń energetycznych.

TiGdynia


rolling stock tabor szynowy260 261k o l e j n i c t w o p o l s k i e p o l i s h r A i l w A y s

w w w . a l t r a n s . w r o c . p lAltrans Koczerski I., Kobierecki Z., Miloch A., Sarzyński P., Spółka Jawna

56-400 oleśnica, ul. Przemysłowa 3tel. +48 71 398 18 07


powstała w 2006 roku spółka Altrans jest kontynuatorem działalności spółki Sarkom, obecnej na rynku kolejowym od 1992 roku.

podstawowe sfery aktywności firmy Sarkom, takie jak kupno i sprzedaż wagonów towarowych, ich naprawa i modernizacja, a także wynajem taboru nie uległy zmianie i są kontynuowane przez Altrans.

Spółka, realizując zapotrzebowanie rynku kolejowego na tabor specjalistyczny, dokonuje rekonstrukcji i modernizacji wagonów, w celu przystosowania ich do stale rosnących wymagań przewoźników.

Tak powstały między innymi nowe wersje wagonów samowyładowczych typu 204 Vb i 426 Vb z powodzeniem stosowane do prac torowych.

Realizowane przez spółkę modernizacje powstają przy współpracy z doświadczonym biurem projektowym, a naprawa i rekonstrukcja wagonów odbywa się w Śląskim Zapleczu Remontowym Sp. z o.o., którego Altrans jest współwłaścicielem.

obecnie w fazie prób i przygotowań do realizacji znajdują się kolejne projekty modernizacyjne — głównie te, powstające z myślą o przewozach ekologicznych.

Altrans, established in 2006, has continued the operations of Sarkom — a company present in the railway market since 1992.

The core activities of Sarkom, including purchase and sale of freight wagons and their repairs and modernisation as well as rental of rolling stock, have been unchanged and continued by Altrans.

The company, in order to meet the demand for special purpose rolling stock in the railway market, reconstructs and modernizes the wagons to adapt them to the increasing requirements of carriers.

This is how new versions of dump cars 204 Vb and 426 Vb, successfully used in track works, were built.

The company carries out modernisation projects in collaboration with an expe-rienced design office and the wagons are repaired and reconstructed by Śląskie Zaplecze Remontowe Sp. z o.o. — a company co-owned by Altrans.

At present, subsequent projects are at the stage of trials and preparation for implementation — predominantly those focusing on sustainable transport.

EUROPEJSKIE KONSORCJUM KOLEJOWE WAGON SP. Z O.O. IS ONE OF THE LARGEST EUROPEAN COMPANIES PROVIDING REPAIRS AND SUPPLIES OF NEW CARGO WAGONS.

The company has extensive traditions and experience in this area. We have been continuing the economic activity of Fabryka WAGON S.A., which has been operat-ing since 1920. We have been awarded a lot of national and international certifi-cates and approvals confirming the high level of quality management and techno-logical processes.

THE TYPES OF MANUFACTURING EUROPEJSKIE KONSORC-JUM KOLEJOWE WAGON SP. Z O.O. OFFER INCLUDE:

- manufacturing of freight cars, carriage bogies and parts, assemblies and sub-assemblies for freight cars according to customer's documentation,- manufacturing of the following series of freight cars and carriage bogies:

· platform container cars: 60', 80', 90',104' ;· coal cars series: (open top wagons): Eanos, Eaos;· dump cars series: Fals, Falns, Tadns, Talns, Tads; · platform cars series: Rils, Res, Snpss, Scs, Shimms, Lgs; · well cars series: Sdgmnss, Sdggmrss; · freight car bogies series: Y25 Ls(s)dl, Y25 Ls(s)l, etc.

Repairs and regeneration of all parts, assemblies and sub-assemblies for freight cars, such as: complete bogies, bogie frames, wheel-sets, complete axle box bearing, suspension components of the railway vehicle running system, draw and buffer gears, braking parts and air brake fittings, unloading mechanisms, addition-al machinery.

THE MOST IMPORTANT CERTIFICATES OUR COMPANY OBTAINED ARE:

- EN ISO 9001:2008 Quality Management System Certification for our design, development, manufacturing, modernization and repairs of railway vehicles and steel structures, issued by BSI Management Systems No. FM 501652,- Qualification Certificate no. 210/50/VII/2008 issued by the Welding Institute in Gliwice,- Suitability Certificate no. CE 1468-SPV-002 issued by the Transportation Technical Supervision, authorizing the company to manufacture simple pressure vessels according to the EU Directive 87 I 404/EWG,- and many others.

EUROPEJSKIE KONSORCJUM KOLEJOWE WAGON SP. Z O.O. JEST JEDNYM Z NAJWIĘKSZYCH EUROPEJSKICH ZAKŁADÓW, REALIZUJĄCYCH NAPRAWY I DOSTAWY NOWYCH WAGONÓW TOWAROWYCH.

Firma posiada duże tradycje i doświadczenie w tej dziedzinie. Kontynuujemy prowadzenie działalności gospodarczej przedsiębiorstwa Fabryki WAGON S.A., obecnego na rynku od 1920 roku. Posiadamy wiele krajowych i międzynaro-dowych certyfikatów i dopuszczeń, potwierdzających bardzo wysoki poziom, zarówno zarządzania jakością jak i procesów technologicznych.

OFERTA PRODUKCYJNA EUROPEJSKIEGO KONSORCJUM KOLEJOWEGO WAGON SP. Z O.O. OBEJMUJE:

- produkcję wagonów towarowych, wózków wagonowych oraz części, zespołów i podzespołów do wagonów towarowych wg dokumentacji zamawiającego,- produkcję następujących serii wagonów towarowych i wózków wagonowych:

· wagony platformy kontenerowe: 60' , 80', 90' , 104';· wagony węglarki różnej serii: Eanos, Eaos itp.;· wagony samowyładowcze serii: Fals, Falns, Tadns, Talns, Tads; · wagony platformy serii: Rils, Res, Snpss, Scs, Shimms, Lgs; · wagony kieszeniowe serii: Sdgmnss, Sdggmrss; · wózki do wagonów towarowych serii: Y25 Ls(s)dl, Y25 Ls(s)l, itp.

Wykonanie napraw i regenerację wszystkich części, zespołów i podzespołów do wagonów towarowych, takich jak: wózki kompletne, ramy wózków, zestawy kołowe, maźnice ułożyskowane kompletne, elementy usprężynowania układu biegowego taboru, urządzenia ciągłowo-zderzne, części hamulcowe i armatury hamulca pneumatycznego, mechanizmy rozładunkowe, urządzenia zewnętrzne.

NAJWAŻNIEJSZYMI CERTYFIKATAMI UZYSKANYMI PRZEZ NASZĄ FIRMĘ SĄ:

- Certyfikat Systemu Zarządzania Jakością EN ISO 9001:2008 w zakresie projektowania, prac rozwojowych, budowy, modernizacji i napraw taboru kolejo-wego i konstrukcji stalowych, wydany przez BSI Management Systems Nr FM 501652,- Świadectwo Kwalifikacyjne nr 210/50/Vll/2008 nadane przez Instytut Spawalnictwa w Gliwicach, - Certyfikat Odpowiedniości nr CE 1468-SPV-002 nadany przez Transportowy Dozór Techniczny uprawniający do wytwarzania prostych zbiorników ciśnienio-wych zgodnie z Dyrektywą Unii Europejskiej 87 I 404/EWG,- i wiele innych.

Europejskie Konsorcjum KolejoweWAGON sp. z o.o.

ul. Wrocławska 9363-400 Ostrów Wielkopolski

e-mail: [email protected]: +48 62 595 36 10

www.ekk-wagon.pl

DANE ADRESOWE



w w w . k a m i n s k i - p o l s k a . p lFranz Kaminski Waggonbau Polska Sp. z o.o.

48-300 Nysa, ul. J.U. Niemcewicza 4tel. +48 77 448 00 58, fax +48 77 448 00 68


Franz kaminski Waggonbau polska Sp. z o.o. specjalizuje się w obowiązkowych przeglądach okresowych (tzw. rewizjach) oraz międzyokresowych naprawach bieżących wagonów kolejowych towarowych.

Zakres działalności obejmuje:• wagony cysterny na gazy sprężone, olej mineralny,

materiały chemiczne• wagony na materiały sypkie• platformy (transport intermodalny)• autotransportery.

Firma wykonuje:• rewizje podwozi• rewizje ciśnieniowe zbiorników z odbiorem TÜV, BV• badania rys na spoinach zbiorników z odbiorem

TÜV, BV• badania nieniszczące: pT, wizualne VT, ultradźwię-

kowe UT, magnetyczno-proszkowe mT• pozostałe prace odbiorowe na zbiornikach• regeneracje i naprawy zaworów• wszelkie prace naprawcze i spawalnicze• azotowanie (do zawartości tlenu 0,01%)• czyszczenie wewnętrzne wagonów cystern (odgazowywanie)• uzupełnianie i korektę opisów oraz powłoki malarskiej• regenerację zestawów kołowych: (stopień konserwacji IS0, IS1, IS2,

IL zgodny z VpI 04; pełen zakres badań nieniszczących zgodny z VpI 09).

Spółka oferuje również mobilny serwis dla pojazdów szynowych. W pełni wypo-sażona flota pojazdów serwisowych, działająca poza warsztatami, w krótkim czasie dociera do klienta i niezwłocznie podejmuje działania naprawcze. pozwala to uniknąć niepotrzebnych kosztów transportu wagonów do warsztatu.

Franz kaminski Waggonbau polska Sp. z o.o. specializes in compulsory periodic inspections (so-called revisions) and running repairs of rail freight cars.

Scope of activities:• rail tankers for transportation of compressed

gases, mineral oil, chemicals• bulk material cars• platforms (intermodal transport)• car transporters.

Scope of services:• chassis inspections• pressure inspections of tanks including TÜV, BV

acceptance• inspection of tank weld cracks including TÜV,

BV acceptance• non-destructive testing: pT, VT, UT, mT• other acceptance works on tanks• refurbishment and repairs of valves• any repair and welding works• nitriding (oxygen content up to 0.01%)• interior cleaning of rail tankers (degassing)• completing and correcting descriptions and paint coats• refurbishment of wheel sets: (maintenance level IS0, IS1, IS2, IL according

to VpI 04; full NDT scope according to VpI 09).

The company also offers mobile service for rail vehicles. The fully equipped fleet of service vehicles operating outside workshops can reach the customer fast and undertake repair activities promptly. Thus, the unnecessary costs of transporting the rail cars to the workshop can be avoided.

w w w . t a b o r . c o m . p lInstytut Pojazdów Szynowych „tABOR”

61-055 Poznań, ul. Warszawska 181, tel. +48 61 664 13 00, fax +48 61 653 40 02, e-mail: [email protected]

instytut pojazdów szynowych „tABoR”:• prowadzi w pełnym zakresie prace naukowe i badawczo-rozwojowe

dotyczące pojazdów szynowych oraz ich układów i zespołów • ma status jednostki notyfikowanej (NB 1940) do komisji

europejskiej w obszarze Dyrektywy 2008/57/We w zakresie norm eN 45001- eN ISo/Ice 17025 oraz eN 45011-eN ISo/Iec 17065

• jest jednostką organizacyjną uprawnioną (wg art. 22g ust. 9 Ustawy o transporcie kolejowym) do przeprowadzenia badań:

— niezbędnych do dopuszczenia do eksploatacji pojazdów kolejowych niezgodnych z TSI na podstawie Rozporządzenia mT, Bigm z 6 listopada 2013 roku (Dz. U. poz. 1297)

— koniecznych do uzyskania świadectw dopuszczenia do eksploatacji na podstawie Rozporządzenia mIiR z 13 maja 2014 roku (Dz. U. poz. 720) zgodnie z Decyzją prezesa Urzędu Transportu kolejowego z dnia 11 stycznia 2016 roku.

• jest jednostką uprawnioną w zakresie badań homologacyjnych i kontroli zgodności produkcji tramwajów na podstawie Decyzji Dyrektora Transportowego Dozoru Technicznego z dnia 19 grudnia 2014 roku.

powyższe obszary objęte są działaniem:• ośrodka certyfikacji Wyrobów, który uzyskał: — certyfikat Akredytacji Jednostki certyfikującej Wyroby (Ac 173)

w zakresie normy pN-eN ISo/Iec 17065, ważny do 2017 roku — certyfikat Akredytacji Jednostki Inspekcyjnej (Ak 024) w zakresie

normy pN-eN ISo/Iec 17025, ważny do 2019 roku c e r t y f i k a c j a @ t a b o r . c o m . p l• Laboratorium Badań pojazdów Szynowych, które uzyskało certyfikat

Akredytacji Laboratorium Badawczego (AB 744) w zakresie normy pN-eN ISo/ Iec 17025, ważny do 2018 roku l a b o r a t o r i u m @ t a b o r . c o m . p l

instytut pojazdów szynowych „tABoR” jest polską jednostką wiodącą w zakresie

konstrukcji pojazdów szynowych i ich podzespołów.Działa na polskim i zagranicznym

rynku taboru kolejowego od ponad 70 lat.

Rail Vehicles institute “tABoR”:• carries out the scientific and research-development works concerning

the rail vehicles and their systems and assemblies in full range • has a status of a notified body (NB 1940) to the european commission

in the field of Directive 2008/57/ec in the range of standards eN 45001- eN ISo/Ice 17025 and eN 45011-eN ISo/Iec 17065

• is an organizational unit entitled (under article 22g of paragraph 9 of Act on railway transport) to carry out the tests:

— necessary to authorize for placing the railway vehicles in service not complying with TSI based on the Directive mT, B and gm of 6 November 2013. (o.J. item 1297)

— necessary to obtain the certificates of authorization for placing in service based on the Directive mI and R of 13 may 2014. (o.J. item 720) according to the decision of the president of the office of Rail Transport of 11.01.2016.

• is an unit entitled within the certification tests and the conformity inspection of tram production based on the Decision of Director of Transport Technical Supervision of 19.12.2014.

the above fields are covered by the activity of:• centre of product certification, which obtained: — Accreditation certificate of product certification Body (Ac 173)

in the range of standard pN-eN ISo/Iec 17065, valid until 2017. — Accreditation certificate of Inspection Body (Ak 024) in the range

of standard pN-eN ISo/Iec 17025, valid until 2019. c e r t y f i k a c j a @ t a b o r . c o m . p l

• Laboratory of Rail Vehicles Tests, which obtained the Accreditation certificate of Testing Laboratory (AB 744) in the range of standard pN-eN ISo/Iec 17025, valid until 2018. l a b o r a t o r i u m @ t a b o r . c o m . p l

Rail Vehicles institute “tABoR” is the polish leading unit within the construction

of rail vehicles and their subassemblies. it has been acting on polish and foreign markets of railway rolling stock for more than 70 years.



z tradycją w przyszłość…z tradycją w przyszłość…

więcej na www.fpspoznan.pl

H. Cegielski - Fabryka Pojazdów Szynowych Sp. z o.o.61-485 Poznań, ul. 28 Czerwca 1956 r. 223/229tel. +48 61 831 26 68, fax +48 61 831 20 07e-mail: [email protected]

H. Cegielski - Fabryka Pojazdów Szynowych Sp. z o.o.61-485 Poznań, ul. 28 Czerwca 1956 r. 223/229tel. +48 61 831 26 68, fax +48 61 831 20 07e-mail: [email protected]

H. Cegielski - Fabryka Pojazdów Szynowych Sp. z o.o. posiada długoletnie i bogate doświadcze-nie w zakresie konstruowania, produkcji, moderni-zacji i napraw pojazdów szynowych.

Oferta firmy obejmuje:• produkcję wagonów (pasażerskich wagonów kole-jowych: 1 oraz 2 klasy, przedziałowych, bezprzedzia-łowych, restauracyjnych, sypialnych, business-class i innych do jazdy z prędkością do 200 km/h)• produkcję wózków z rodziny 25AN• produkcję tramwajów• modernizacje, przebudowy, naprawy, remonty po-jazdów szynowych, w tym również autobusów szyno-wych i elektrycznych zespołów trakcyjnych (m.in. głębokie modernizacje jednostek EZT typu EN57)• usługi: produkcję konstrukcji spawanych, kom-pletnych pudeł pojazdów szynowych, ram i belek bujakowych, podwozi wagonów i innych specja-listycznych konstrukcji spawanych; malowanie

i lakierowanie pojazdów szynowych i konstrukcji metalowych, pomiary nacisków zestawów kołowych i ważenie pojazdów szynowych.

FPS jest jedynym polskim producentem i dostawcą nowych wagonów pasażerskich przystosowanych do komunikacji międzynarodowej z prędkością maksymalną do 200 km/h, w tym również przezna-czonych do komunikacji przestawczej po torach 1435/1520 mm łączącej dwa systemy kolejowe.

Wieloletnie doświadczenie w produkcji taboru kolejowego pozwala na wykonanie wszelkiego ro-dzaju zamówień przy wykorzystaniu nowoczesnych technologii. Firma wdrożyła do produkcji wszystkie typy wago-nów pasażerskich o prędkościach eksploatacyjnych do 200 km/h, które mogą być konfigurowane w róż-nych składach pociągowych z lokomotywą o charak-terystyce zbliżonej do pociągu zespolonego.

H. Cegielski - Fabryka Pojazdów Szynowych Sp. z o.o. posiada długoletnie i bogate doświadcze-nie w zakresie konstruowania, produkcji, moderni-zacji i napraw pojazdów szynowych.

Oferta firmy obejmuje:• produkcję wagonów (pasażerskich wagonów kole-jowych: 1 oraz 2 klasy, przedziałowych, bezprzedzia-łowych, restauracyjnych, sypialnych, business-class i innych do jazdy z prędkością do 200 km/h)• produkcję wózków z rodziny 25AN• produkcję tramwajów• modernizacje, przebudowy, naprawy, remonty po-jazdów szynowych, w tym również autobusów szyno-wych i elektrycznych zespołów trakcyjnych (m.in. głębokie modernizacje jednostek EZT typu EN57)• usługi: produkcję konstrukcji spawanych, kom-pletnych pudeł pojazdów szynowych, ram i belek bujakowych, podwozi wagonów i innych specja-listycznych konstrukcji spawanych; malowanie

i lakierowanie pojazdów szynowych i konstrukcji metalowych, pomiary nacisków zestawów kołowych i ważenie pojazdów szynowych.

FPS jest jedynym polskim producentem i dostawcą nowych wagonów pasażerskich przystosowanych do komunikacji międzynarodowej z prędkością maksymalną do 200 km/h, w tym również przezna-czonych do komunikacji przestawczej po torach 1435/1520 mm łączącej dwa systemy kolejowe.

Wieloletnie doświadczenie w produkcji taboru kolejowego pozwala na wykonanie wszelkiego ro-dzaju zamówień przy wykorzystaniu nowoczesnych technologii. Firma wdrożyła do produkcji wszystkie typy wago-nów pasażerskich o prędkościach eksploatacyjnych do 200 km/h, które mogą być konfigurowane w róż-nych składach pociągowych z lokomotywą o charak-terystyce zbliżonej do pociągu zespolonego.



Kiel Polska Sp. z o.o.Paproć 196 , 64-300 Nowy Tomyśl

tel. +48 61 4427 801,e-mail: [email protected]

www.kiel.com.pl

FOtELE PASAŻERSKIE KIEL — JutRO MOŻLIWE DZIŚ

KIEL PASSENGER SEAtS — tOMORROW POSSIBLE tODAY



w w w . z a k l a d m e t a l o w y . p lZakład Metalowy ORtYL

39-331 Chorzelów, ul. Ławnica 260 tel. +48 17 774 33 44, tel./fax +48 17 774 36 28


Zakład metalowy oRTyL jest firmą rodzinną, której początki sięgają lat 60 ubiegłego wieku. Założony wówczas przez Stanisława ortyla — ojca obec-nego właściciela, Wojciecha ortyla — warsztat ślusarski świadczył usługi dla okolicznych firm i osób prywatnych. Z czasem, poprzez rozbudowę, systematyczne zwiększanie parku maszynowego, wprowadzanie nowych technologii i zatrudnianie coraz bardziej wyspecjalizowanej kadry, profil firmy znacznie się rozszerzył. Dziś obsługujemy klientów z: Francji, Włoch, Niemiec, Słowacji i Słoweni. posiadamy certyfikaty jakości: ISo 9001, ISo/TS 16949, certyfikatu cL 1 zgodnego z DIN eN 15085-2 oraz świadectwa kwalifikacyjnego instytutu spawalnictwa.Atuty firmy to: produkcja jednostkowa i seryjna; duży park maszynowy i doświadczona kadra techniczno-produkcyjna; szeroki zakres produkcji dla różnych gałęzi przemysłu motoryzacyjnego, lotniczego (osprzęt naziem-ny), kolejowego, maszyn pakujących, maszyn do recyklingu. obecnie spółka posiada w ofercie szeroki wachlarz usług, obejmujący takie procesy jak:• spawanie metodami: mIg/mAg, TIg, lutospawanie, spawanie gazowe

acetylenowo-tlenowe• zgrzewanie rezystancyjne• tłoczenie na prasach o sile nacisku 40—400 ton• frezowanie na maszynach konwencjonalnych i sterowanych numerycznie

oraz na centrach obróbczych 3-osiowych• toczenie na maszynach konwencjonalnych i sterowanych numerycznie• wytaczanie poziome i pionowe na maszynach konwencjonalnych• cięcie strumieniem wody oraz gazowe i plazmowe cNc• grawerowanie ploterem grawerskim• mechaniczne metody obróbki powierzchniowej: piaskowanie, mikrokulkowanie. Naszymi firmowymi produktami są maszyny do recyklingu — młyny do rozdrabniania oraz kompletne linie technologiczne do mycia i suszenia rozdrobnionego materiału. Najnowszym osiągnięciem Zakładu metalowego oRTyL jest ukosowarka do blach. od 2013 roku działa w firmie ośrodek Szkolenia Spawaczy, objęty merytorycznym nadzorem Instytutu Spawalnictwa w gliwicach.

The metal works Zakład metalowy oRTyL is a family business established in the 1960s. The ironwork shop founded at that time by Stanisław ortyl — the father of the present owner, Wojciech ortyl — used to provide its services to local businesses and private customers. With time, by developing and regularly expanding the park of machinery, introducing new technologies and employing more and more specialist staff, the portfolio of the company has considerably extended. Nowadays, we provide services to customers from France, Italy, germany, Slovakia and Slovenia. We hold quality certificates ISo 9001, ISo/TS 16949, certificate cL 1 according to DIN eN 15085-2 and the welding institute’s qualifications certificate. The advantages of the company include: unit and serial production; large park of machinery and experienced technical and production staff; wide range of production for various branches of automotive industry, aviation industry (terrestrial equipment), railway industry, packing machinery industry, and recycling machinery industry.currently, the company offers a wide range of services including processes such as:• welding: mIg/mAg welding, TIg welding, braze welding, oxy-acetylene

gas welding• resistance welding• pressing with a clamping force of 40—400 tonnes • milling on conventional and Nc machines and 3-axis machining centres• lathing on conventional and Nc machinery• horizontal and vertical boring on conventional machinery• water jet cutting and gas and cNc plasma cutting• engraving with a plotter• mechanical surface working methods: sand blasting, micropeening.our flagship products are recycling machines — grinding meals and com-plete process lines for washing and drying the ground material. The latest achievement of Zakład metalowy oRTyL is a plate bevelling machine. Since 2013 the company has been running the Welder Training centre under the supervision of the Welding Institute in gliwice.

w w w . p o l m o r . p lPOLMOR Sp. z o.o.

77-100 Bytów, ul. lęborska 24tel. +48 59 822 30 84-87, fax +48 59 822 30 88e-mail: [email protected]

poLmoR jest firmą produkcyjną o ponad 50-letniej tradycji. osiągnięcia spółki, a także przemiany gospodarcze w polsce po 1989 roku, wpłynęły na zmianę struktury oraz formy prawnej przedsiębiorstwa. obecnie poLmoR jest spółką prywatną, posiadającą oddziały w polsce (Bytów) i Indiach (hyderabad).

poLmoR jest producentem konstrukcji i podzespołów ze stali węglowej, nierdzewnej oraz aluminium dla przemysłu kolejowego i maszyn dla prze-mysłu przetwórczego.

Firma specjalizuje się w produkcji wysoko złożonych wyrobów, która oparta jest na wykorzystaniu procesów cięcia, gięcia, montażu, a także procesów specjalnych: spawania (firma posiada certyfikat zgodności z DIN 15085-2 oraz DIN 3834-2), malowania (mokre, proszkowe) oraz klejenia (certyfikat zgodności z DIN 6701-2).

Aktualnie poLmoR zatrudnia ok. 400 pracowników w polsce oraz 70 pra-cowników w Indiach, którzy posiadają szeroką wiedzę, umożliwiającą im wdrażanie i stosowanie nowych technologii, materiałów oraz metod pracy.

Zakład dysponuje nowoczesnym, dobrze zorganizowanym parkiem maszyno-wym, a zatrudnieni pracownicy są wysoko wykwalifikowanymi specjalistami, potrafiącymi sprostać wymaganiom współczesnego rynku.

celem spółki jest usatysfakcjonowanie i ciągłe wychodzenie naprzeciw oczekiwaniom i potrzebom klientów, a także nieustanne doskonalenie współpracy z nimi.

W roku 2009 firma uzyskała certyfikat systemu zarządzania IRIS.

poLmoR is a manufacturing company with a history of more than 50 years. The achievements of the company and the economic transformations in poland occurring after 1989 had an impact on the change in the structure and legal status of the enterprise. At present poLmoR is a private company with branches in poland (Bytów) and India (hyderabad).

poLmoR manufactures carbon steel, stainless steel and aluminium structures and subassemblies for railway industry as well as machines for processing industry.

It also specialises in manufacturing highly complex products by means of cutting, bending, fitting and other special processes such as: welding (certificate of conformity according to DIN 15085-2 and DIN 3834-2), painting (wet, powder) and bonding (certificate of conformity according to DIN 6701-2).

currently poLmoR employs ca. 400 people in poland and 70 in India. They are very knowledgeable resources capable of implementing and using new technologies, materials and work methods.

The plant has a modern, well-organised park of machinery and its employ-ees are high-skilled specialists capable of meeting the requirements of the present-day market.

The company aims to satisfy customers’ expectations and meet them halfway as well as to continuously improve its customer relations.

In 2009 it was awarded an IRIS management System certificate.



w w w . e b a . c o m . p l

Firma EBA to 30-letni kapitał doświadczenia, profesjonalizmu i fachowości w produkcji kompozytów niepalnych, przeznaczonych do pojazdów szynowych, produkowanych dla czołowych producentów taboru kolejowego w Polsce i za granicą.

Intensywna oraz długoletnia współpraca z klientami mobilizuje nas do ciągłego poszukiwania innowacyjnych materiałów kompozytowych oraz do zastosowania specjalistycznych rozwiązań dla poszczególnych pojazdów masowego transportu.

Oferujemy zabudowy modułowe (wewnętrzne oraz zewnętrzne) wagonów kolejowych i tramwajowych, czoła pojazdów wraz z kabinami, kompletne WC w systemie zamkniętym oraz kompleksowe projekty w szerokiej gamie elementów.

EBA is a company with 30 years of professional experience in the manufacture of non-flammable composite materials for rail vehicles made for the leading producers of railway rolling stock in Poland and abroad.

Intensive long-term cooperation with our customers is an incentive to continue our search for innovative composite materials and use specialist solutions for respective means of mass transport.

We offer (internal and external) modules of railway and tramway wagon bodies, vehicle front sections including driver’s cabin, complete non-discharge toilet and complete projects available in a wide range of colours.

PPuh EBA

33-300 Nowy Sącz, ul. Bielowicka 25tel./fax +48 18 443 89 67, +48 18 442 06 48e-mail: [email protected]

w w w . p z p g s t o m i l . p l

05-820 Piastów, ul. Warszawska 49/51 tel. +48 22 723 60 04, tel./fax + 48 22 723 64 66


„PZPG Piastów Dystrybucja” Sp. z o.o. jest firmą, która kontynuuje działalność produkcyjną piastowskich Zakładów przemysłu gumowego STomIL piastów, zakładu o ponad osiemdziesięcioletnim doświadczeniu w produkcji mieszanek i wyrobów gumowych.Nasza oferta obejmuje:• wyroby gumowo-metalowe oraz gumowe (uszczelnienia,

zderzaki, amortyzatory, sprzęgła, sworznie, pierścienie, odbijaki…)

• mieszanki gumowe czarne i kolorowe• płyty z gumy porowatej• obudowy ebonitowe akumulatorów• fosforanowanie metali oraz nanoszenie powłok klejowych

na metale• regeneracja prowadników maźnic, sprzęgieł Alsthoma,

amortyzatorów hydraulicznych oraz aparatów i urządzeń cięgłowych.

Specjalizujemy się w wytwarzaniu wyrobów gumowych i gumowo- -metalowych stanowiących części zamienne do lokomotyw, wagonów kolejowych, tramwajów oraz metra. Współpracujemy z kolejami polskimi, amerykańskimi i francuskimi.Wyroby produkujemy na bazie własnych mieszanek gumowych.osiemdziesięcioletnie doświadczenie, zaplecze konstrukcyjno- -technologiczne, wyposażone w odpowiednią aparaturę laboratoria oraz dział narzędziowy pozwalają nam na w pełni profesjonalne zaprojektowanie i uruchomienie produkcji nowych wyrobów, według warunków technicznych określonych przez klienta.Wysoką jakość naszych produktów potwierdzają certyfikaty:• certyfikat ISo 9001:2009 • Świadectwo uznanego przez pkp cARgo SA producenta wyrobów i wykonawcy usług • Świadectwo Zgodności wydane przez przewozy Regionalne Spółka z o.o. • Świadectwo Zgodności wydane przez pkp INTeRcITy SA oraz pozytywne opinie naszych odbiorców w kraju i zagranicą.Najważniejszym celem naszej firmy jest dostarczenie klientom wyrobów wysokiej jakości dostosowanych do standardów europejskich i amerykańskich. chcemy, aby nasz znak firmo-wy kojarzył się z wysokim poziomem technicznym wyrobów, terminowymi dostawami i atrakcyjnymi cenami.

Zapraszamy do współpracy We look forward to working together with you

“PZPG Piastów Dystrybucja” Sp. z o.o. has continued the production activities of piastowskie Zakłady przemysłu gumowego STomIL piastów — a company with more than eighty years of experience in making rubber compounds and products.our offer includes:• rubber-metal products and rubber products

(gaskets, bumpers, springs, clutch, bolts, rings, fender rails…)

• black and coloured rubber compounds• porous rubber mats• ebonite battery housings• phosphate coating of metals and application

of adhesive coatings on metals• regeneration of axle box guides, Alsthom clutches,

hydraulic springs, tying apparatuses and tie devices.

We specialize in manufacturing rubber products and rub-ber-metal products such as spare parts for locomotives, rail cars, tramways and metro trains. We work with polish, American and French railways.our products are manufactured based on our own rubber compounds. The eighty years of experience, design and technical resources, adequately equipped laboratories and tool-making shop enable us to professionally design and make new products according to the customer’s technical specifications.The high quality of our products is confirmed, for instance, by:• ISo 9001:2009 certificate; certificate of approval for a product manufacturer and service provider issued by pkp cARgo SA • certificates of conformity issued by przewozy Regionalne Sp. z o.o. and by pkp INTeRcIT y SA • and pos-itive opinions of our domestic and international customers.The primary goal of our company is delivering high quality products to our customers in compliance with european and American standards. We wish our brand was associated with a high technical level of the products, timely deliveries and attractive prices.

„PZPG PIAStÓW DYStRYBuCJA” Sp. z o.o.



Siemens Sp. z o.o.Mobility

03-821 Warszawa, ul. Żupnicza 11tel. +48 22 870 90 00, fax +48 22 870 83 48


e - m a i l : s i e m e n s . p l @ s i e m e n s . c o mw w w . s i e m e n s . p l

siemens sp. z o.o., polska spółka globalnego koncernu Siemens Ag, istniejąca od 1991 roku, jest firmą z branż elektronicznej i elektrotechnicznej. oferuje na polskim rynku rozwiązania i produkty Siemensa, a także usługi inżynieryjne, doradcze i serwisowe z zakresu: automatyki przemysłowej i napędów, automatyki budynkowej, transportu szynowego, wytwarzania energii oraz jej przesyłu i rozdziału. Jest aktywnym partnerem polskiej gospodarki, przyczyniającym się do jej modernizacji i promującym tech-nologie, które zapewniają efektywne wykorzystanie zasobów naturalnych i zmniejszenie skażenia środowiska. Działalność biznesowa Siemensa Sp. z o.o. oparta jest na wyspecjalizo-wanych branżach, łączących ekspercką wiedzę i doświadczenie w każdym z obszarów działania. Jedną z nich jest mobility, która oferuje dla potrzeb transportu szynowego produkty w zakresie logistyki, mobilności i infra-struktury transportowej, a także szeroką gamę najnowocześniejszych produktów i usług, umożliwiających zwiększenie komfortu i bezpieczeństwa korzystania z kolei. W ofercie mobility znajdują się miejskie pojazdy szynowe (wagony metra i wagony tramwajowe), pociągi podmiejskie, regionalne oraz dalekobieżne, w tym pociągi dużych prędkości, lokomotywy elektryczne i spalinowe. Spółka świadczy ponadto szeroki wachlarz usług serwisowych dla pojazdów szynowych oraz dostarcza związane z nimi komponenty.

siemens sp. z o.o., a polish company of the global concern Siemens Ag, existing since 1991, is an electronic and electrical engineering business. It offers solutions and products of Siemens in the polish market as well as provides engineering, consulting and maintenance services related to: industrial automation and drives, building automation, rail transport, power generation, transmission and distribution. It is an active partner contributing to modernising of the polish economy and promoting technologies to ensure effective utilisation of natural resources and reduction of environmental pollution.

The business activity of Siemens Sp. z o. o. is based on specialised industries combining expertise and experience in all areas. one of them is mobility offering logistics, mobility and transport infrastructure products for the needs of rail transport along with a wide range of the latest products and services increasing the comfort and safety of travelling by rail. The offer of mobility includes city rail vehicles (metro and tramway carriages), suburban, regional and long-distance trains, including high- -speed trains, electric and diesel locomotives. In addition, the company provides a wide range of maintenance services for rail vehicles and supplies related components.



w w w . s t a d l e r r a i l . c o mSTADLER POLSKA Sp. z o.o.

Stadler Polska Sp. z o.o.ul. Targowa 50, 08-110 Siedlce, tel. +48 (25) 746 45 00

Stadler Polska / Biuro Dywizji Europa Środkowa i WschodniaPlac Bankowy 1, 00-139 Warszawa, tel. +48 (25) 746 46 82

s t a d l e r. s i e d l c e @ s t a d l e r r a i l . c o m

Stadler Polska to spółka należąca do grupy Stadler, wiodącego światowego producenta pojazdów szynowych, specjalizująca się w produkcji elektrycznych i spalinowych zespołów trakcyjnych z rodziny FLIRT i GTW.Zakład produkcyjny Stadler Polska w Siedlcach powstał w 2007 roku i od tamtej pory jest jednym ze strategicznych, systematycznie rozwijanych oddzia-łów Grupy w Europie. Został założony na terenie wydzierżawionej od PKP hali montażowej po tym, jak w czerwcu 2006 roku Stadler otrzymał pierwsze zlecenie z Polski na dostawę 14 elektrycznych zespołów trakcyjnych typu FLIRT (10 dla Mazowsza i 4 dla Śląska). Dzięki temu cały tabor zamówiony przez polskich klientów został wyprodukowany na Mazowszu. W latach 2011—2012 zakład został rozbudowany, dzięki czemu zwiększyły się jego moce produkcyjne, zaś pod koniec 2014 roku spółka dokonała zakupu działki, na której się znajduje. Stadler Polska zatrudnia ponad 700 wykwalifikowanych pracowników i jest jed-nym z największych pracodawców w Siedlcach. Zakład nadal się rozwija — pod koniec 2015 roku rozpoczęła się rozbudowa hal montażowych i pomieszczeń biurowych, dzięki czemu powstaną kolejne miejsca pracy. Pociągi produkowane w SiedlcachDo końca maja 2016 roku z siedleckiego zakładu wyjechało 265 pojazdów FLIRT i GTW dostarczonych przewoźnikom z Polski i całej Europy (między innymi Holandii, Niemiec, Włoch, Austrii, Czech, Estonii i Węgier). W lutym 2015 roku fabryka zakończyła realizację kontraktu na dostawę 20 elektrycznych zespołów trakcyjnych FLIRT3 dla Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej. W grudniu zakończyła zamówienie dla PKP Intercity na 20 pojazdów typu FLIRT3 w wersji dalekobieżnej, realizowane w ramach konsorcjum z NEWAG S.A. Jesienią 2015 firma rozpo-częła realizację rekordowego kontraktu dla holenderskich kolei państwowych NSR na dostawę 58 elektrycznych zespołów trakcyjnych typu FLIRT3. Obecnie w zakładzie budowane są także pojazdy dla węgierskiego przewoźnika MAV, klientów z Włoch i innych. Firma świadczy również usługi z zakresu utrzymania taboru dla Kolei Śląskich, Kolei Mazowieckich, ŁKA oraz PKP Intercity.Elektryczne zespoły trakcyjne typu FLIRT to doskonałe połączenie niezawod-ności, ekonomiczności i komfortu. Pojazdy posiadają przyjazne, bardzo dobrze wyciszone i wygodne dla pasażerów wnętrza. Bezstopniowe przejścia, świetnie zaprojektowane przedziały wielofunkcyjne, przystosowane do przewożenia rowerów i wózków, klimatyzacja, nowoczesny system informacji pasażerskiej, monitoring wideo, gniazdka elektryczne oraz dostęp do WiFi zapewniają wysoki komfort podróży. Standardem są udogodnienia dla osób o ograniczonej moż-liwości poruszania się. Spełniają także najwyższe standardy bezpieczeństwa. Modułowa koncepcja budowy pojazdów pozwala przewoźnikowi, w razie potrzeby, na powiększenie posiadanej floty o dodatkowe wagony.Pociągi wyprodukowane w zakładzie w Siedlcach, jeżdżą na Mazowszu, Śląsku, w województwie łódzkim, a także obsługują trasy dalekobieżne, między innymi Warszawa—Bydgoszcz, Olsztyn—Kraków, Gdynia—Katowice oraz Kraków—Szczecin. Pojazdy dostarczone Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej i PKP

Intercity to pierwsze pociągi kolei konwencjonalnej w Polsce, które uzyskały zezwolenie do eksploatacji dla pojazdów zgodnych z kompleksowymi normami interoperacyjności europejskiej TSI. Stadler, dostawca systemowych rozwiązań w zakresie budowy pojazdów szynowych, produkuje pociągi od ponad 75 lat. Posiada siedzibę we wschod-niej Szwajcarii i zatrudnia około 7000 pracowników w zakładach w Szwajcarii, Niemczech, Hiszpanii, Polsce, na Węgrzech, w Czechach, we Włoszech, w Austrii, w Holandii, na Białorusi, w Algierii, Australii oraz w Stanach Zjednoczonych. Posiada szeroką gamę produktów w segmentach pojazdów ruchu miejskiego i kolejowego: tramwajów, pociągów metra, pociągów regionalnych, podmiejskich, międzymiastowych oraz dalekobieżnych. Produkuje także lokomotywy liniowe i manewrowe – między innymi najmocniejszą elektryczno-spalinową lokomotywę w Europie, a także wagony pasażerskie. Stadler pozostaje również światowym liderem w produkcji pojazdów szynowych z napędem zębatym. Stadler Service oferuje usługi serwisowe dla 15 różnych flot, składających się z ponad 300 pojazdów, które każdego roku pokonują łącznie ponad 60 milionów kilometrów.

Stadler Polska is a company from Stadler Group, the world leading pro-ducer of rail vehicles, specializing in the production of electric and diesel multiple units such as FLIRT and GTW.The manufacturing plant of Stadler Polska in Siedlce was put into oper-ation in 2007 and it has been one of the strategic, systematically developed branches of the Group in Europe. It was organised within the premises of the assembly hall leased from the Polish State Railways (PKP) after Stadler (in June 2006) had received the first order from Poland concerning the delivery of 14 electric multiple units FLIRT (10 for Mazovia and 4 for Silesia). Thus, all the rolling stock ordered by Polish customers was produced in Mazovia. In 2011—2012 the plant was expanded and increased its production capacity. At the end of 2014 the company bought the plot on which the plant is situated. Stadler Polska has more than 700 skilled workers, which makes it one of the largest employers in Siedlce. The plant is continuously expanded — at the end of 2015 the development of assembly halls and offices started, which will provide new jobs.

Trains produced in SiedlceBy the end of May 2016 as many as 265 FLIRT and GTW trains were delivered from Siedlce to carriers throughout Poland and Europe (in-cluding Netherlands, Germany, Italy, Austria, Czech Republic, Estonia and Hungary). In February 2015 the factory completed the contract for the delivery of 20 electric multiple units FLIRT³ for Łódź Agglomeration Railway. In December it completed the order for PKP Intercity concerning the delivery 20 long-distance FLIRT³ vehicles in consortium with NEWAG S.A. In autumn 2015 the company started the record-breaking contract for NSR Dutch national railways concerning the delivery of 58 electric multiple units FLIRT³. Currently, the factory also builds vehicles for a Hungarian carrier MAV, Italian and other customers. The company also provides rolling stock maintenance services for railway carriers such as Koleje Śląskie, Koleje Mazowieckie, ŁKA and PKP Intercity.Electric multiple units FLIRT are an excellent combination of reliability, cost-effectiveness and comfort. The vehicles have passenger-friendly, quiet and comfortable interiors. Stepless passages, excellently designed multifunctional compartments adapted for the needs of passengers trans-porting bicycles, prams and wheelchairs, air-conditioning, state-of-the-art passenger information system, video monitoring, electric sockets and WiFi access make the journey a very comfortable experience. Facilities for passengers with impaired mobility are included as a standard. They also comply with the highest standards of safety. Thanks to the modular design, the carrier’s fleet can be extended by additional rail cars when necessary.Trains manufactured in Siedlce run in Mazovia, Silesia, Łódź voivodeship, and on long-distance routes such as Warsaw—Bydgoszcz, Olsztyn— —Kraków, Gdynia—Katowice and Kraków—Szczecin. Vehicles delivered to Łódź Agglomeration Railway and PKP Intercity are the first conventional trains in Poland to be licensed according to comprehensive interoperability standards of the European TSI.Stadler, the supplier of system solutions for the construction of rail vehicles, has produced trains for more than 75 years. It is headquartered in east Switzerland and employe about 7000 people in its operations in Switzerland, Germany, Spain, Poland, Hungary, Czech Republic, Italy, Austria, Netherlands, Belarus, Algeria, Australia and the United States. It offers a wide range of products in the segment of city and railway vehicles: tramways, metro, regional, suburban, intercity and long-distance trains. It also produces line and shunting locomotives, including the strongest electric-diesel locomotive in Europe, as well as passenger carriages. Stadler has also been the world leading producer of rail vehicles with gear drive. Stadler Service offers maintenance service to 15 different fleets consisting of more than 300 vehicles which in total travel more than 60 million kilometres a year.


rolling stock tabor szynowy278 279k o l e j n i c t w o p o l s k i e p o l i s h r A i l w A y sVI k o l e j n i c t w o p o l s k i e

Z ł o t a k s i ę g a k o l e j n i c t w a w P o l s c eZ ł o t a k s i ę g a k o l e j n i c t w a w P o l s c e

278

Ster is a polish family company with over 50 years of history, with activity concentrated on production of passenger and driver’s seats for public transpor t.

Its products can be found not only in poland or europe, but also in numerous places in the world, among them in the USA, Australia, china, India or nor th Africa.

The production facilities of Ster include 3 locations in poland and ad-ditional in the USA, china and India. There is also an R&D Depar tment located in poland, which is responsible for implementation of new products, internal calculations and tests in area of f ire safety, me-chanical safety, fatigue tests or dynamic tests.

Number of or ig inal, patented solut ions, const ant R&D ac t iv i t y and systemat ic development of new produc t ion technologies, have cont r ibuted to achieving wor ld clas s high quali t y of i t s produc t s. Wide knowledge in ergonomic s result in comfor t able shaped upholster y.

The company has currently over 300 high qualif ied employees and constantly invests in both its workforce and technical equipment of its facilities in poland and worldwide.

The railway seats of Ster combine modern design with high comfor t. choice of materials and overall Ultra Light concept ensure exceptionally light weight of rail seats.

60-434 Poznańul. Człuchowska 12

tel. +48 61 840 41 00www.ster.com.pl

seria Apollo

Ster is a polish family company with over 50 years of history, with activity concentrated on production of passenger and driver’s seats for public transpor t.

Its products can be found not only in poland or europe, but also in numerous places in the world, among them in the USA, Australia, china, India or nor th Africa.

The production facilities of Ster include 3 locations in poland and ad-ditional in the USA, china and India. There is also an R&D Depar tment located in poland, which is responsible for implementation of new products, internal calculations and tests in area of f ire safety, me-chanical safety, fatigue tests or dynamic tests.

Number of or ig inal, patented solut ions, const ant R&D ac t iv i t y and systemat ic development of new produc t ion technologies, have cont r ibuted to achieving wor ld clas s high quali t y of i t s produc t s. Wide knowledge in ergonomic s result in comfor t able shaped upholster y.

The company has currently over 300 high qualif ied employees and constantly invests in both its workforce and technical equipment of its facilities in poland and worldwide.

The railway seats of Ster combine modern design with high comfor t. choice of materials and overall Ultra Light concept ensure exceptionally light weight of rail seats.

Ster jest polską firmą rodzinną o ponad 50-letniej historii, koncentru-jącą się na produkcji foteli pasażerskich i motorniczego/maszynisty dla pojazdów transportu publicznego.

produkty Ster funkcjonują nie tylko w polsce i europie, ale także w wielu krajach na świecie, miedzy innymi w USA, Australii, chinach, Indiach czy w Afryce północnej.

Zaplecze produkcyjne Ster obejmuje 3 lokalizacje w polsce i zakłady w USA, chinach i Indiach. W polsce zlokalizowany jest także ośrodek Badawczo- -Rozwojowy Ster, w którym wdrażane są nowe, innowacyjne produkty, prowadzone obliczenia i testy wewnętrzne w zakresie odporności ogniowej, mechanicznej, zmęczeniowej, włączając testy dynamiczne.

Szereg oryginalnych i opatentowanych rozwiązań konstrukcyjnych, ciągłe prace rozwojowe i badawcze oraz systematyczne udoskonalanie technologii produkcji, pozwoliło osiągnąć wyroby na wysokim światowym poziomie. Zastosowanie najnowszej wiedzy z zakresu ergonomii oraz odpowiednie ukształtowanie tapicerki zapewniają wygodę pasażerom.

Firma zatrudnia obecnie ponad 300 wysoko wykwalikowanych osób i ustawicznie inwestuje zarówno w pracowników, jak i zaplecze techniczne w swoich zakładach w polsce i za granicą.

Fotele kolejowe Ster łączą w sobie nowoczesny design z wysokim poziomem komfortu, a zastosowane materiały i koncepcja Ultra Light gwarantują osiągnięcie niskiej masy foteli kolejowych.

w w w . t a b o r - d e b i c a . p ltABOR Dębica Sp. z o.o.

39-200 Dębica, ul. Sandomierska 39tel. +48 14 680 37 00, +48 14 680 37 08, fax +48 14 680 37 01 e-mail: [email protected]

Firma powstała, by świadczyć usługi w zakresie produkcji i napraw taboru ko-lejowego. potwierdzeniem wysokiej jakości podejmowanych zadań, solidności i terminowości w dotrzymywaniu umów oraz sprawnej organizacji pracy jest stała kooperacja z licznymi zakładami przemysłowymi, hutami, kopalniami, elektrowniami, elektrociepłowniami, cementowniami i filarami logistycznymi. Spółka legitymizuje się stosownymi, standaryzowanymi uprawnieniami do produkcji i napraw taboru kolejowego, m.in. certyfikatem ecm oraz wdro-żonymi systemami, w tym zarządzania jakością, wg norm ISo 9001:2009, środowiskiem pN-eN ISo 14001 oraz Bhp pN-N-18001.

TABoR Dębica oferuje:• naprawy i przeglądy okresowe lokomotyw spalinowych i elektrycznych• remonty silników spalinowych do lokomotyw i silników przemysłowych• naprawę wagonów towarowych wszelkich typów, w tym cystern oraz

maszyn torowych• produkcję, odbudowę i modernizację wagonów towarowych• produkcję wózków wagonowych typu y25Lsd1 o nacisku do 25 ton/oś• naprawę zbiorników cystern samochodowych• szerokie usługi w zakresie obróbki skrawaniem metali i tworzyw sztucz-

nych, w tym wytaczanie bloków silników• czyszczenie i malowanie wagonów, lokomotyw, konstrukcji przemysłowych• dzierżawę taboru kolejowego• reprofilację, napawanie, obręczowanie i wyważanie zestawów kołowych• regenerację zaworów hamulcowych taboru kolejowego• produkcję zbiorników ciśnieniowych• produkcję panewek do silnika spalinowego typu a8c22 lokomotyw Sm42

oraz silników henschel• wykonywanie panewek zawieszenia silników trakcyjnych lokomotyw

spalinowych i elektrycznych• obróbkę galwaniczną, w zakresie chromowania i ołowiowania podzespołów

silnikowych• usługi transportowe koleją (ZpNTmiU TABoR m.DyBoWSkI Sp. J.).

The company was established as a provider of railway rolling stock production and repair services. high quality of tasks, reliable and timely performance of contracts and effective organisation of work is confirmed by cooperation with numerous industrial plants, steelworks, mines, power plants, heat and power plants, cement plants and logistics centres.The company holds appropriate standardised licences to produce and repair railway rolling stock, e.g. ecm certificate and implemented systems, including quality management system according to ISo 9001:2009, environmental management according to pN-eN ISo 14001 and health and safety manage-ment according to pN-N-18001.

TABoR Dębica offers:• repairs and periodic inspections of diesel and electric locomotives• repairs of diesel engines for locomotives and industrial motors• repairs of freight wagons of all types, including tankers and track mainte-

nance machines• production, refurbishment and modernisation of freight wagons• production of y25Lsd1 bogies with a load capacity of up to 25 tonnes/axle• repairs of road tankers’ tanks• wide range of services such as metal and plastic machining, including

motor block rolling• cleaning and painting of wagons, locomotives, industrial structures• lease of railway rolling stock• reprofiling, surfacing, wheel tire fitting and balancing of wheel sets• refurbishment of rolling stock brake valves• production of pressure vessels• production of a8c22 diesel motor bearing bushes for Sm42 locomotives and henschel motors• making suspensions of bearing bushes for traction motors used in diesel

and electric locomotives• galvanic treatment including chrome- and lead-plating of motor subassemblies• railway transport services (ZpNTmiU TABoR m.DyBoWSkI Sp. J.).

tabor szynowyk o l e j n i c t w o p o l s k i e

Ster jest polską firmą rodzinną o ponad 50-letniej historii, koncentru-jącą się na produkcji foteli pasażerskich i motorniczego/maszynisty dla pojazdów transportu publicznego.

produkty Ster funkcjonują nie tylko w polsce i europie, ale także w wielu krajach na świecie, miedzy innymi w USA, Australii, chinach, Indiach czy w Afryce północnej.

Zaplecze produkcyjne Ster obejmuje 3 lokalizacje w polsce i zakłady w USA, chinach i Indiach. W polsce zlokalizowany jest także ośrodek Badawczo- -Rozwojowy Ster, w którym wdrażane są nowe, innowacyjne produkty, prowadzone obliczenia i testy wewnętrzne w zakresie odporności ogniowej, mechanicznej, zmęczeniowej, włączając testy dynamiczne.

Szereg oryginalnych i opatentowanych rozwiązań konstrukcyjnych, ciągłe prace rozwojowe i badawcze oraz systematyczne udoskonalanie technologii produkcji, pozwoliło osiągnąć wyroby na wysokim światowym poziomie. Zastosowanie najnowszej wiedzy z zakresu ergonomii oraz odpowiednie ukształtowanie tapicerki zapewniają wygodę pasażerom.

Firma zatrudnia obecnie ponad 300 wysoko wykwalikowanych osób i ustawicznie inwestuje zarówno w pracowników, jak i zaplecze techniczne w swoich zakładach w polsce i za granicą.

Fotele kolejowe Ster łączą w sobie nowoczesny design z wysokim poziomem komfortu, a zastosowane materiały i koncepcja Ultra Light gwarantują osiągnięcie niskiej masy foteli kolejowych.



05-092 Łomianki – Kiełpin, ul. Mokra 27, Warszawa, Polandtel. +48 22 751 95 50, 751 20 31, fax +48 22 751 22 59, 751 12 02e-mail: [email protected]

w w w . v e n t u r e . p lVENtuRE INDuStRIES Sp. z o. o.

Venture Industries Sp. z o.o. has been present in the ventilation equip-ment market since 1990, providing high level commercial services in a customer-friendly atmosphere.our offer comprises production, import, export and sales of fans, air handling units, workstation exhaust fans, ventilation accessories, flexible ducts for ventilation and local exhaust fans. We supply fans for cooling traction engines for rail vehicles: eT22, eN57, eU07, eU09, 31We, 35We, 36We and 37We. our customers are: peSA Bydgoszcz, NeWAg Nowy Sącz, NeWAg gliwice, ZNTk oleśnica, and ZNTk mińsk mazowiecki.The headquarters of the company are situated in kiełpin near Łomianki in a modern office and warehouse building erected in 1999. In 2001 our manufacturing Division was put into operation in grudziądz. The plot of 40,000 m2 is built up with nearly 16,000 m2 of production floors including aluminium foundry, metal working shop, machining shop, paint shop, woodworking shop, finished product storage, and offices etc.In order to ensure high quality of our services meeting the requirements of our customers and international standards, in 2000 the management Board of the company implemented a quality management system ac-cording to ISo 9001:2000. In 2003 it was also applied to the operations of the manufacturing division. In 2010 Venture Industries was awarded a certificate of conformity according to ISo 9001:2008.our priority is the continued development of our company which is conditioned by the satisfaction of all customers using our services. We are convinced that by extending the commercial offer, shortening delivery terms, upgrading employees’ skills and continuously improving the level of customer service and quality of equipment we will be able to accomplish our goals.

Venture Industries Sp. z o.o. od 1990 roku jest obecna na rynku branży wentylacyjnej, gwarantując wysoki poziom obsługi handlowej w przyjaznej dla klienta atmosferze.Nasza oferta obejmuje produkcję, import, export i sprzedaż wentylatorów, central wentylacyjnych, odciągów stanowiskowych, akcesoriów wentyla-cyjnych, elastycznych przewodów do wentylacji i odciągów miejscowych. Dostarczamy wentylatory do chłodzenia silników trakcyjnych w pojazdach: eT22, eN57, eU07, eU09, 31We, 35We, 36We i 37We. Do naszych klien-tów należą: peSA Bydgoszcz, NeWAg Nowy Sącz, NeWAg gliwice, ZNTk oleśnica i ZNTk mińsk mazowiecki.główna siedziba firmy mieści się w kiełpinie k. Łomianek w wybudowanym w 1999 roku nowoczesnym budynku biurowo-magazynowym. W 2001 roku został uruchomiony oddział produkcyjny w grudziądzu. Na działce o powierzchni 40 tys. m2 znajduje się blisko 16 tys. m2 hal, w skład których wchodzą, m.in. odlewnia aluminium, wydział obróbki blach, wydział obróbki skrawaniem, malarnia, stolarnia, magazyn wyrobów gotowych, biura itp. W celu zapewnienia wysokiego poziomu świadczonych usług, zgodnego z wymogami klientów i międzynarodowych standardów, w 2000 roku Zarząd firmy wdrożył system zarządzania jakością zgodny z wymaganiami normy ISo 9001:2000, którym w 2003 roku została objęta również działalność oddziału produkcyjnego. W 2010 roku Venture Industries uzyskało certyfikat zgodności z normą ISo 9001:2008.Naszym priorytetem jest dalszy rozwój Firmy, który zależy od satysfakcji wszystkich klientów korzystających z naszych usług. Jesteśmy przekonani, że rozszerzanie oferty handlowej, skracanie terminów dostaw, podwyższanie kwalifikacji pracowników oraz ciągłe doskonalenie poziomu obsługi klienta i jakości dostarczanych urządzeń zapewni osiągnięcie zamierzonego celu.

Zapraszamy do współpracy! / We look forward to working together with you!

w w w . w a g o n o p o l e . c o m . p l

45-332 opole ul. Tadeusza Rejtana 7tel. +48 77 453 82 71 fax +48 77 454 48 38


WAgoN opoLe Sp. z o.o. is a company with tradition since 1907.We offer services in range of: • repair, modernization and reconstruction of coaches (passenger cars) • repair, modernization and reconstruction of electric multiple Units (emUs) and Diesel multiple Units (DmUs) • repair, modernization and reconstruction of freight cars • repair and modernization of other rail vehicles • production, repair and reclamation of units and spare parts for rolling stock • services provided to domestic as well as foreign entities.

our company operates on the market of specialistic services such as construction, modernization and repair of freight cars and passenger cars, electric multiple Units (emUs), Diesel multiple Units (DmUs), draisines, work trains, snow ploughs and other rolling stock vehicles for cargo carriers as well as passenger carriers in domestic and foreign markets.

WAgoN opoLe Sp. z o.o. carries out repairs according to the different level of maintenance such as p1, p2, p3, p4 and p5. Depending on the needs and wishes of the customer, we reconstruct passenger cars on social wagons, drawing rooms, conference wagons and special purpose wagons, which can be refitted with modern equipment and systems, according to customer requirements.

We produce: • y25Lsd1 bogies (including wheelsets with pressure of 25 tons per axle) • wheelsets for freight cars with pressure of 20, 22.5, 23 and 25 tons per axle • axles for passenger rolling stock and freight rolling stock • spare parts for rolling stock.manufactured bogies, wheelsets and axles for freight rolling stock are consistent with the Technical Specifications for Interoperability (TSI). Wheelsets and wheelset axles have the required approvals.

Tradycja WAgoN opoLe Sp. z o.o. sięga 1907 roku.przedmiotem działania przedsiębiorstwa jest: • naprawa, modernizacja i przebudowa wagonów osobowych i typu osobowego • naprawa, modernizacja i przebudowa elektrycznych oraz spalinowych zespołów trakcyjnych • naprawa, modernizacja i przebudowa wagonów towarowych • naprawa i modernizacja pozostałych po-jazdów szynowych • produkcja, naprawa i regeneracja podzespołów oraz części zamiennych do taboru kolejowego • działalność produkcyjna i usługowa na rzecz podmiotów krajowych i zagranicznych.

Firma prowadzi działalność na rynku specjalistycznych usług w zakresie budowy, modernizacji, naprawy wagonów kolejowych (towarowych i pasażerskich), elektrycz-nych zespołów trakcyjnych (eZT), spalinowych zespołów trakcyjnych (autobusów szynowych), wózków motorowych, maszyn torowych, pługów odśnieżnych oraz pozostałego taboru kolejowego, w tym także części do taboru kolejowego dla przewoźników towarowych i osobowych oraz firm operujących w kraju i zagranicą.

Spółka prowadzi naprawy według poziomu utrzymania: p1, p2, p3, p4, p5. W zależności od potrzeb i życzeń klienta, wykonywane są przebudowy wagonów osobowych na wagony socjalne, salonowe, konferencyjne oraz specjalnego prze-znaczenia, które mogą być wyposażone w nowoczesne urządzenia i instalacje, zgodnie z wymaganiami klientów.

Nasza spółka produkuje: • wózki wagonowe typu y25Lsd1 (w tym również z zesta-wami kołowymi o nacisku 25T na oś) • zestawy kołowe do wagonów towarowych o naciskach 20T, 22,5T, 23T oraz 25T • osie do taboru osobowego oraz towarowego • części zamienne do taboru kolejowego.Wytwarzane wózki, zestawy kołowe oraz osie do taboru towarowego są zgodne z techniczną specyfikacją interoperacyjności (TSI). Zestawy kołowe oraz osie zestawów kołowych również posiadają wymagane dopuszczenia.


products and services 283p o l i s h r A i l w A y s


tabor szynowy282 k o l e j n i c t w o p o l s k i e

w w w . z n t k m m . p l

05-300 Mińsk Mazowiecki, ul. gen. K. Sosnkowskiego 34tel. +48 25 75 98 300, fax +48 25 75 98 111


Specjalizujemy się w moder nizacjach i napr awach:• elek t r yc znych zespo łów t r akcyjnych

• wagonów osobow ych• autobusów s z ynow ych

• wagonów metr a• podzespo łów.

Działamy nieprzerwanie od 1952 roku. od 2008 roku jesteśmy częścią grupy kapitałowej pesa.

We have operated continuously since 1952. From 2008 we have formed a part of pesa capital group.

posiadamy stację prób, na której wykonujemy badania silników różnego typu.

We specialize in moder nisat ion and repair s of : • elec t r ic mult iple unit s• pas senger car r iages• r ailbuses• metro car r iages • subas semblies.

We have a test station for testing various types of engines.

ZNtK MIŃSK MAZOWIECKI S.A.

AMEC FOSTER WHEELER ENERGY FAKOP Sp. z o.o. od 1880 roku nieprze-rwanie – mimo zmieniających się właścicieli – świadczy wysokiej jakości usługi dla różnych gałęzi przemysłu. Zawsze czyni to z wykorzystaniem najnowszych rozwiązań technologicznych, odważnie sięgając po innowa-cyjne metody wytwarzania. Aktualnie, jako firma produkcyjno-usługowa, prowadzi prace zarówno we własnej fabryce w Sosnowcu, jak i na obiektach klientów – budując nowe i serwisując istniejące instalacje konstrukcji sta-lowych, przeznaczone dla różnych gałęzi przemysłu, w tym także kotłowe.

Zachowując szacunek wobec dokonań z przeszłości, dbając o należytą jakość realizowanych zleceń, firma stosuje rozwiązania na miarę potrzeb klientów. Pokaźny dorobek spółki potwierdza długa lista referencyjna, ukazująca jednocześnie bogactwo świadczonych usług.

Wielką wartością FAKOP jest wysoko wykwalifikowana i zaufana kadra, umiejętnie łącząca kompetencje zawodowe ze zdobytym doświadczeniem. Pracownicy firmy biorą czynny udział w projektach B+R i są do dyspozycji klientów przy realizacjach nawet najbardziej wymagających przedsięwzięć – tak w kraju, jak i poza granicami.

Posiadając własną bocznicę kolejową spółka jest otwarta na wszelkie propo-zycje, związane z usługami wykonawstwa specjalnych konstrukcji spawanych, modernizacji i remontów, napawania szyn i rozjazdów, projektowania oraz doradztwa technicznego, opracowania technologii spawania, przeróbki pla-stycznej i obróbki cieplnej. Produkcja, serwis, realizacje nowych obiektów i ich odbiory prowadzone są zgodnie z procedurami i wymaganiami polskich (UDT, PN), europejskich (EN), niemiec-kich (TRD), amerykańskich (ASME) instytucji dozorowych i standardów (TÜV, Lloyd, DEKRA Bureau Veritas) oraz innych (na życzenie klienta) w oparciu o zintegrowany system zarządzania jakością, zgodny z ISO 9001:2008; ISO 14001:2004; PN-EN 18001:2004; ISO/IEC 17025:2005; AQAP 2110.

Since 1880, despite changing owners, AMEC FOSTER WHEELER ENERGY FAKOP Sp. z o.o. has continuously provided high quality services for dif-ferent branches of industry, always employing the latest technological solutions and using innovative production methods bravely. Currently, as a production and service company it provides services both in its own factory in Sosnowiec and at customer sites – building new and maintaining the existing installations for steel structures used in different branches of industry, including boiler installations.

Respecting past achievements, taking care to ensure adequate quality, the company uses solutions tailored to the needs of its customers. The considerable achievements of the company are supported by a long list of references illustrating a wide variety of its services.

One of the key resources of FAKOP is its high-skilled trusted staff able to combine their professional qualifications and experience. The company’s employees actively participate in R&D projects and are available to cu-stomers even in the case of the most demanding undertakings – both in

Poland and abroad.

Owning a sidetrack the company is open to any proposals connected with erection of special welded structures, modernisation and repairs, surface welding of tracks and turnouts, design and technical advice, development of welding technologies, plastic processing and heat treatment. Activities such as production, service maintenance, erection and acceptance of new fa-cilities are carried out in compliance with procedures and requirements of Polish (UDT, PN), European (EN), German (TRD), and US (ASME) supervi-

sion institutions and standards (TÜV, Lloyd, DEKRA Bureau Veritas) and others (at the customer’s request)

based on the Integrated Quality Management System according to ISO 9001:2008; ISO 14001:2004; PN-EN 18001:2004; ISO/IEC 17025:2005; AQAP 2110.

AMEC FOSTER WHEELER ENERGY FAKOP SP. Z O.O.41-200 Sosnowiec, ul. Staszica 31

tel. +48 32 368 13 00e-mail: [email protected]

w w w . f a k o p . c o m


products and services produkty i usługi284 285k o l e j n i c t w o p o l s k i e p o l i s h r A i l w A y s

w w w . a s c o r a i l . p lASCO RAIL Sp. z o.o.

44-120 Pyskowice, ul. Wielowiejska 53tel. +48 32 332 70 03, fax +48 32 233 21 34


Firma ASco RAIL Sp. z o.o. od początku swojej działalności, tj. od 1991 roku, związana jest z tematyką kolejową, a szczególnie z zagadnieniami dotyczącymi eksploatacji i napraw pojazdów szynowych.głównymi obszarami aktywności firmy są: I. Naprawa i serwis pojazdów szynowych, w tym: • przeglądy poziomu p1—p3 oraz naprawy poziomu p4—p5 wybranych

pojazdów szynowych (lokomotywy spalinowe, wózki motorowe, pojazdy sieciowe)

• diagnostyka pojazdów szynowych, a w szczególności lokomotyw spalinowych z badaniem i regulacją ich zespołów prądotwórczych oraz innych podzespołów na stacji diagnostycznej z opornikiem wodnym

• serwis lokomotyw, pomiary i regulacja ich podzespołów • naprawy i przeglądy podzespołów z pomiarami i badaniami na od-

powiednich stanowiskach kontrolno–pomiarowych. II. produkcja, dostawa, serwis, wdrażanie do eksploatacji, szkolenie

użytkowników przyrządów i urządzeń kontrolno-pomiarowych oraz urządzeń do technicznego wspomagania procesów przeglądów, napraw i utrzymania technicznego pojazdów i ich podzespołów w tym:

• stanowiska kontrolno-pomiarowe i technologiczne • zestawy przyrządów służących do pomiarów zużycia części i podze-

społów kolejowych • przyrządy do pomiaru torów, szyn i rozjazdów • urządzenia indukcyjne i mechaniczne do demontażu i montażu

elementów • inne urządzenia, konstrukcje, projektowane i wykonywane stosownie

do potrzeb odbiorców. III. opracowywanie dokumentacji technicznych i technologicznych, jak

również projektów organizacyjnych, w tym: • dokumentacje systemu utrzymania pojazdów szynowych • dokumentacje technologiczne linii do produkcji i napraw podzespołów

pojazdów szynowych. IV. prowadzenie szkoleń w zakresie eksploatacji i utrzymania pojazdów,

wymagań i regulacji krajowych oraz Ue dotyczących tej tematyki.

Since the beginning of its activity in 1991 the ASco RAIL company is related to the railway industry, especially the issues related to the exploitation and repair of rail vehicles.The company main area of activity are: I. Rolling stock repair and maintenance: • revisions on levels p1, p2, p3 and repairs on levels p4, p5 of rail

vehicles (diesel locomotives, motor trolleys, special vehicles) • diagnostics of rail vehicles, especially tests and adjustment of

generator subassemblies of diesel locomotives on diagnosis stand with the application of water dimmer

• rail vehicles servicing • repair and maintenance of subassemblies with measurements and

tests on a special stands. II. manufacturing, suppling, servicing and training of users of control-meas-

uring instruments and devices for technical support of revision, repair and maintenance process of rail vehicles and their subassemblies, including:

• control-measuring stands • sets of instruments for measuring the wear of rail parts and

subassemblies • instruments for measuring track, rails and switches • induction heating units for assembly and dismantling elements and

components of rail vehicles • other devices, constructions, designed and manufactured according

to customer needs. III. Development of technical and technological documentation as well as

organizational projects: • technical documentation on operating rail vehicles • technical documentation of branch railway. IV. Training to individuals and employees of the railway branch.

AURATOR Sp. z o.o.44-100 Gliwice, ul. Chorzowska 113


AURATOR Sp. z o.o. wyspecjalizował się w dziedzinie napraw wirujących maszyn elektrycznych, głównie dla branży kolejowej. Naszym celem jest świadczenie usług

na wysokim poziomie jakościowym i terminowość napraw,czemu służy kompleksowy system organizacji procesu naprawczego,

wykwalifikowana i doświadczona kadra oraz specjalistyczne zaplecze techniczne.

Zajmujemy się kompleksową diagnostyką oraz naprawą elektrycznych maszyn

wirujących prądu stałego oraz zmiennego. Naprawy mogą być wykonane zarówno w zakresie

przeglądowym, jak i kapitalnym, łącznie z przezwojeniem stojanów oraz wirników

(również w klasie H), z zastosowaniem nowych lub regenerowanych uzwojeń.

Zakres świadczonych usług i produktów:• wykonanie lub regeneracja metalowych

elementów maszyn elektrycznych (tarcze łożyskowe, pokrywy łożyskowe itp.)

• wyważanie dynamiczne elementów wirujących• wymiana łożysk

• wymiana komutatorów• przezwojenie wirników (klasa H)• przezwojenie stojanów (klasa H)

• nasycanie próżniowo-ciśnieniowe• produkcja wałów maszyn elektrycznych

• produkcja cewek wirnikowych i stojanowych.

W skład zaplecza warsztatowego wchodzi:• wyważarka z możliwością dynamicznego wyważania

elementów wirujących• automatyczna spawarka TIG – do spawania

komutatorów• stanowisko pomiarowe stacji prób umożliwiające

wykonanie prób obciążeniowych w pełnym zakresie silników trakcyjnych oraz

silników pomocniczych• nasycalnia próżniowo-ciśnieniowa

z możliwością uzwojeń maszyn elektrycznych.

AURATOR Sp. z o.o. posiada ŚWIADECTWO UZNANEGO WYKONAWCY USŁUG PKP CARGO LOGISTICS w zakresie napraw maszyn elektrycznych oraz CERTYFIKAT ISO 9001:2009 w zakresie napraw maszyn

elektrycznych taboru kolejowego i szynowego, co daje gwarancję:• wysokiej jakości usług

• kompletnego zaplecza warsztatowego• doświadczonej kadry

• znajomości norm, przepisów, wytycznych• znajomości specyfiki branży kolejowej.



Since early 1990s we have successively created and modernised railways. our experience, high-skilled staff and the use of the latest cAD/cAm technologies enable us to carry out domestic and international projects in conformity with the most stringent applicable standards underlying the operation of the railway sector as well as dedicated investments. our activities are based, among other solutions, on self-designed, continuously developed IcT software allowing precise generation of interlocking tables for RTc systems.our portfolio comprises professional project documentation (construction designs, detailed designs, as built documentation, tender dossier), owner’s representation, investor’s representation (expert opinions) combined with management and coordination of design and construction works in the area of:• track infrastructure• railway traffic control (RTc)• telecommunications / teleinformatics• traction network / traction supply• non-traction lines• electrical power engineering• architecture / design and construction• roads and bridges• sanitary facilities.In addition, we offer printing and engineering services related to 3D and 4D visualization, digitization and archiving using state-of-theart technologies.more than 100 contractors trusted us. Join them!We look forward to working together with you.

w w w . b p k s a . p lBiuro Projektów Kolejowych S.A.

20-022 lublin, ul. okopowa 5 tel. +48 81 472 54 02 fax +48 81 472 54 01 e-mail: [email protected]

www.bpksa.pl

od początku lat 90. XX wieku sukcesywnie tworzymy i modernizujemy kolej. posiadane doświadczenie, wysoko wykwalifikowana kadra oraz wykorzystywanie najnowszych technologii cAD/cAm pozwala nam realizować projekty na rynku krajowym i międzynarodowym w najwyższych, obowiązujących standardach stanowiących fundamenty sektora kolejowego, jak również inwestycji dedy-kowanych. Swoje działania opieramy m.in. na autorskim, ciągle rozwijanym oprogramowaniu IcT pozwalającym precyzyjnie generować tablice zależności dla systemów SRk.W naszym portfolio odnajdą państwo informacje na temat profesjonalnych opracowań projektowych (projekty budowlane, projekty wykonawcze, do-kumentacje powykonawcze, materiały przetargowe), nadzoru autorskiego, inwestycyjnego (ekspertyzy) połączonego z zarządzaniem i koordynacją prac projektowych oraz budowlanych w zakresie:• infrastruktury torowej• sterowania ruchem kolejowym (SRk)• telekomunikacji / teleinformatyki• sieci trakcyjnej / zasilania sieci trakcyjnej• linii potrzeb nietrakcyjnych (LpN)• elektroenergetyki• architektury / konstrukcyjno-budowlanym• drogowo-mostowym• infrastruktury sanitarnej.ponadto oferujemy usługi poligraficzno-inżynierskie związane z wizualizacją 3D i 4D, cyfryzacją i archiwizacją w najnowszych innowacyjnych technologiach.

Zaufało nam już ponad 100 kontrahentów — Zaufaj i Ty! Zapraszamy do Współpracy.

The Development and Design office SABeL is a company operating from 1993. It specializes in engineering and design services in the area of construction and supply of equipment for railway and road infrastructure. It offers mainly automatic control devices for railway traffic, telecom-munications and electrical power engineering. BWp SABeL also installs self-designed equipment: block-signalling units BepSA-1, high-definition digital IpTVk systems, desktops for control units, automatic control systems for hump tracks. BWp SABeL is dynamically developing and modernising, successively adding new types and increasing the number and quality of its products and services offered. In 2013, an innovative trenchless technology was implemented for controlled drilling at consid-erable lengths. complicated drilling under the rivers oder and Widawa in the course of e-59 Wrocław—poznań railway line was recognised by the industry-specific award TITAN. In 2013 a modern plant producing rein-forced casing pipes from polyethylene modified with hexen comonomer (peRc) was put into operation.casing pipes, both smooth RhDpep and ribbed RkS/RkZ are durable, flexible and resistant to environmental factors. In 2015 the implemen-tation of a high-definition digital television IpTVk for monitoring traffic on railway crossings and identifying the end of train set were completed. In 2016, for the needs of passenger information systems, BWp SABeL launched a series of synchronised autonomous clocks (SZA). These clocks have many new technical and functional features including time synchronizing option via DcF, gpS or LAN. The company has received numerous awards and certificates. In April 2016, BWp SABeL received a certificate confirming the implementation of an international quality management system IRIS rev.2.

w w w . s a b e l . p l5 3 – 6 0 9 W r o c ł a w, u l . Wa g o n o w a 2 8 B , t e l ./f a x + 4 8 71 37 3 47 42 , + 4 8 71 3 5 9 10 3 5, e - m a i l : b i u r o @ s a b e l . p l

Biuro Wdrożeniowo-projektowe SABeL jest przedsiębiorstwem działającym od 1993 roku. Firma specjalizuje się w usługach technicznych i projektowych z zakresu budownictwa i wyposażenia infrastruktury kolejowo-drogowej. oferta dotyczy głównie urządzeń automatyki sterowania ruchem kolejo-wym, telekomunikacji i elektroenergetyki. BWp SABeL instaluje też własne urządzenia: blokady liniowe BepSA-1, cyfrową telewizję IpTVk wysokiej rozdzielczości, komputerowe pulpity do urządzeń sterowania i systemy automatyki dla górek rozrządowych.BWp SABeL dynamicznie się rozwija i unowocześnia, zwiększając sukcesyw-nie rodzaj, ilość oraz jakość produktów i świadczonych usług. W 2013 roku wdrożono innowacyjną, bezwykopową technologię wykonywania przewiertów sterowanych o znacznych długościach. przeprowadzenie skomplikowanych przewiertów pod odrą i Widawą, w ciągu linii kolejowej e-59 Wrocław— —poznań, zostało uhonorowane przyznaniem branżowej nagrody TyTAN. W 2013 roku uruchomiono nowoczesny zakład produkcyjny wzmocnionych rur osłonowych z polietylenu modyfikowanego komonomerem heksenowym. produkowane rury osłonowe zarówno gładkie RhDpep, jak i karbowane RkS/RkZ są trwałe, elastyczne i wytrzymałe oraz odporne na czynniki śro-dowiskowe. W 2015 roku zakończono wdrażanie systemu telewizji cyfrowej wysokiej rozdzielczości IpTVk do monitorowania ruchu na przejazdach kolejowych i stwierdzania końca pociągów. W 2016 roku — na potrzeby systemów informacji podróżnych — BWp SABeL wprowadziło na rynek serię synchronizowanych zegarów autonomicznych SZA. Zegary te posiadają wiele nowych cech techniczno–funkcjonalnych, do których należy możliwość synchronizacji czasu za pośrednictwem DcF, gpS lub sieci LAN.Firma ma na swym koncie liczne nagrody i certyfikaty. W kwietniu 2016 roku BWp SABeL otrzymało certyfikat, potwierdzający wdrożenie międzynaro-dowego systemu zarządzania jakością IRIS rev.2.



certyfikacja Infrastruktury Transportu Sp. z o.o. (Transport Infrastructure certification Ltd.) performs railway infrastructure services, and in particular services related to ec verification of the Infrastructure and energy subsystem under the european Union’s directive 2008/57/ec on the interoperability of the rail system within the community. We are a notified body number NB 2365. As a product certification body we hold accreditation certificate no. 164 issued by the polish centre for Accreditation. We are also a body authorised by the president of the Railway Transport office. certyfikacja Infrastruktury Transportu Sp. z o.o. is a member of the polish Quality club.

our characteristics:• competences certified by independent bodies• experience in certification of structural subsystems• regular cooperation with customers during the process of certification.

our offer includes:providing ec verification (certification) of Infrastructure and energy subsystems, including verification according to TSI Infrastructure, TSI pRm, TSI energy, TSI Tunnels (SRT) standards. preparing analyses and studies concerning interoperability:• comparing polish construction regulations with the requirements of TSI• analysing requirements concerning commissioning approvals for structural

subsystems.open training in interoperability.Sidetrack operation services:• preparing documentation necessary to obtain a sidetrack user safety certificate,• supervising the technical condition of the sidetrack• owner’s representation for projects related to construction, modernisation and

repairs of sidetracks.Services concerning the use of cSm RA. i.e. services related to risk analysis and common safety method for risk assessment and evaluation (cSm RA) according to ec regulations no. 352/2009 and 402/2013.

50-062 Wrocław, pl. Solny 16tel. +48 71 718 40 10e-mail: [email protected]

w w w . c e r t y f i k a c j a i n f r a s t r u k t u r y . p lCERtYFIKACJA INFRAStRuKtuRY tRANSPORtu

Bezpiecznie kierujemy na europejskie tory safetly getting you on european track

Bezpiecznie kierujemy na europejskie tory safetly getting you on european track

certyfikacja Infrastruktury Transportu Sp. z o.o. realizuje usługi dotyczące infra-struktury kolejowej, w szczególności związane z prowadzeniem weryfikacji We podsystemu „Infrastruktura” i „energia” w ramach unijnej dyrektywy 2008/57/We o interoperacyjności systemu kolei we wspólnocie.Jesteśmy jednostką notyfikowaną o numerze NB 2365. posiadamy akredytację pcA nr 164 jako jednostka certyfikująca wyroby oraz autoryzację prezesa Urzędu Transportu kolejowego. certyfikacja Infrastruktury Transportu Sp. z o.o. jest członkiem polskiego klubu Jakości.

Wyróżnia nas:• niezależnie potwierdzone kompetencje,• doświadczenie w certyfikacji podsystemów strukturalnych,• bieżąca współpraca z klientem w trakcie procesu certyfikacji.

Nasza oferta obejmuje:prowadzenie weryfikacji We (certyfikacji) podsystemów „Infrastruktura” i „energia”, w tym na zgodność z TSI Infrastruktura, TSI pRm, TSI energia, TSI Tunele (SRT).Sporządzanie analiz i opracowań dotyczących interoperacyjności:• porównanie polskich przepisów budowlanych z wymaganiami TSI• analiza wymagań, dotyczących uzyskiwania zezwoleń na dopuszczenie do eks-

ploatacji podsystemów strukturalnych.Szkolenia otwarte dotyczące interoperacyjności.Usługi dotyczące bocznic kolejowych:• opracowanie dokumentacji, koniecznej do uzyskania świadectwa bezpieczeństwa

użytkownika bocznicy kolejowej• nadzór nad stanem technicznym bocznicy kolejowej• nadzór inwestorski, w ramach inwestycji związanych z budową, modernizacją

i remontami bocznic kolejowych.Usługi dotyczące stosowania cSm RA tj. związane z prowadzeniem analizy ryzyka oraz stosowaniem wspólnej metody bezpieczeństwa w zakresie oceny i wyceny ryzyka (cSm RA) zgodnie z rozporządzeniem We nr 352/2009 i 402/2013.



Interfrez Sp. z o.o. in Tarnów is a limited liability company entered into the National court Register on 12.09.2001 by the District court in kraków, 12th commercial

Division. Its business profile is based on more than twenty years of experience of its shareholders and management. The core business areas of the company include manufacturing, trading and services related to production of finished metal products.having conducted a market survey the company specializes in production for railway industry, mainly of elastic rail fasteners for use on pre-tensioned pre-stressed concrete sleepers of type SB. Its flagship product is the SB7 elastic tension rail clamp produced according to Technical Approval No. AT/07-2012-0051- -02 issued by the Railway Institute in Warsaw. In 2012 Interfrez Sp. z o.o. implemented the process of production/assembly of elements of the SB-IF1 elastic rail fastening system according to Technical Approval No. AT/07-2012-0111-01 issued by the Railway Institute in Warsaw.

The company maintains certified Factory production control Systems: a) cZkp Ik — 18/2012-02 for SB7 clamp, b) cZkp Ik — 21/2012-01 for SB-IF1 system.

In 2014 Interfrez Sp. z o.o. implemented the Quality management System according to pN-eN ISo 9001:2009 and was awarded the QmS certificate — QmS Ik — 01/2014-02 issued by the Railway Institute in Warsaw with regard to production and sale of elements of the system and the system for clamping rails to concrete sleepers and clamps for electric heating of turnouts, and in 2015 ec certificate No. 1467/4/ch/15/INF/pL/392 issued by the Railway Institute in Warsaw for SB-IF1 clamp system.

Interfrez Sp. z o.o. w Tarnowie została zarejestrowana w krajowym Rejestrze Sądowym w dniu 12.09.2001 roku, przez Sąd Rejonowy w krakowie, XII Wydział gospodarczy. profil działalności został oparty na ponad dwudziestoletnim doświadczeniu wspólników i kadry zarządzającej. głównym przedmiotem działalności jest działalność wytwórcza, handlowa i usługowa w zakresie produkcji metalowych wyrobów gotowych.Na podstawie badań rynku Spółka wyspecjalizowała się w pro-dukcji wyrobów dla kolejnictwa, głównie w zakresie elementów systemu sprężystego przytwierdzenia szyn do podkładów stru-nobetonowych typu SB. podstawowym produktem Spółki jest łapka sprężysta SB7 wytwarzana w oparciu o Aprobatę Techniczną Instytutu kolejnictwa w Warszawie nr AT/07-2012-0051-02. W 2012 roku Interfrez Sp. z o.o. wdrożyła produkcję / komple-tację elementów systemu sprężystego przytwierdzenia szyn typu SB-IF1 według Aprobaty Technicznej Instytutu kolejnictwa w Warszawie AT/07-2012-0111-01.

Dla swoich produktów Spółka posiada certyfikowane Systemy Zakładowej kontroli produkcji: a) cZkp Ik — 18/2012-02 dla łapki SB7, b) cZkp Ik — 21/2012-01 dla systemu SB-IF1.

W 2014 roku Interfrez Sp. z o.o. wdrożyła System Zarządzania Jakością wg normy pN-eN ISo 9001:2009 i uzyskała certyfikat SZJ — QmS Ik — 01/2014-02 Instytutu kolejnictwa w Warszawie w zakresie produkcji i sprzedaży elementów systemu i systemu przytwierdzenia szyn do podkładów betonowych oraz uchwytów dociskowych elektrycznego ogrzewania rozjazdów, a w 2015 roku uzyskała dla systemu przytwierdzenia SB-IF1 certyfikat We Nr 1467/4/ch/15/INF/pL/392 wydany przez Instytut kolejnictwa w Warszawie.

W 2016 roku PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. — Biuro Energetyki wydało Spółce Dopuszczenie nr IEN4a-5520-13/2016 z dnia 04.03.2016 do stosowania

na infrastrukturze PKP PLK S.A.: • uchwytów dociskowych do grzejników eor: 49E1-KL-IF, 60E1-KL-IF, 49E1-SP-IF,

60E1-SP-IF • sprężyn dociskowych do czujników temperatury eor: ZNOR49 i ZNOR60.

In 2016, PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. — Energy Office issued Approval No. IEN4a-5520-13/2016 of 04.03.2016 making it possible for the company to use the following elements on the infrastructure of PKP PLK S.A.: • clamps for electric heating of turnouts: 49E1-KL-IF, 60E1-KL-IF, 49E1-SP-IF, 60E1-SP-IF • clamping springs for temperature sensors of electric heating systems used on turnouts: ZNOR49 and ZNOR60.



kolejowe Zakłady Łączności sp. z o.o. to producent systemów biletowych, parkingowych, wysyłkowych, łączności dyspozytorskiej, dynamicznej informacji pasażerskiej oraz podsystemów ITS. Firma może poszczycić się 165-letnią tradycją i doświadczeniem.Zdecydowana większość polskich dworców kolejowych wyposażona jest w system dynamicznej informacji pasażerskiej produkcji kZŁ, w skład którego wchodzą tablice informacyjne, systemy zapowiedzi oraz sieć czasu. Spółka wprowadziła na rynek urządzenie do nadawania przesyłek pocztowych, a także najnowocześniejsze parkomaty zasilane energią słoneczną oraz innowacyjny produkt – system dedykowany parkingom zamkniętym.

kolejowe Zakłady Łączności sp. z o.o. is a manufacturer of ticketing systems, parking systems, shipping systems, dispatching communication systems, dynamic passenger information systems and ITS subsystems.The company boasts the 165-year tradition and experience.A great majority of polish railway stations are equipeed with dynamic passenger information system produced by kZL sp. z o.o., which comprises information displays, notification systems and the time network. The company has introdu-ced parcel shipping system as well as state-of-the-art solar-powered parking metres and the latest product – system dedicated for off-street parkings.

...............

w w w . k z l . p lKolejowe Zakłady Łączności sp. z o.o.

85-502 Bydgoszcz, ul. ludwikowo 1tel. +48 52 518 56 47, fax +48 52 518 56 05e-mail: [email protected]



w w w . n a s y c a l n i a . e uNASYCALNIA PODKŁADÓW

17-240 Czeremcha, ul. Fabryczna 7 tel./fax +48 731 88 00, 85 731 88 01


Nasycalnia podkładów w czeremsze Sp. z o.o. to firma z ponad 77-letnią tradycją. Wybudowana przez Związek koksowni w katowicach, 1 maja 1939 roku uruchomiła produkcję drewnianej nawierzchni kolejowej. od czerwca 2010 roku przedsiębiorstwo jest spółką prywatną, w której wła-ścicielem większościowego pakietu udziałów (ponad 85%) są kolejowe Zakłady Nawierzchniowe „Bieżanów” z siedzibą w krakowie.

Bogata historia zakładu, a także duże doświadczenie i wysokie kwalifikacje pracowników zapewniają szybką realizację zamówień i płynność do-staw zakontraktowanych wyrobów. Swoim klientom oferuje pełny pakiet materiałów w ramach drewnianej nasyconej nawierzchni kolejowej, słupy energetyczne i teletechniczne oraz akcesoria kolejowe. Sztandarowe produkty firmy to: • podkłady, podrozjazdnice i mostownice z drewna igla-stego (sosna), a także liściastego (buk, dąb) • słupy (sosna) • podkłady i podrozjazdnice zbrojone w płyty żebrowe i akcesoria • tarcica drzewna iglasta w pełnym zakresie — mokra i suszona.

Za sprawą przyjętej i konsekwentnie realizowanej strategii rozwoju, przed-siębiorstwo zapracowało na miano jednego z największych i najnowocze-śniejszych producentów drewnianej nawierzchni kolejowej w europie. Dzięki odważnej polityce handlowej, Nasycalnia podkładów w czeremsze w pełni zaspokaja potrzeby rodzimego rynku i stale dostosowuje swoją ofertę do rosnących wymagań klientów. Spełnia też wszystkie rygorystyczne normy, czego potwierdzeniem są liczne certyfikaty w tym: FSc, ISo 9001, ISo 14001, Zkp zgodne pN-eN 13145+A1:2012.

Jako pierwsza i jedyna nasycalnia w Polsce oferuje materiały nawierzchni drzewnej nasyconej tylko olejem „typu-C” (WEI-C).

The railway sleeper treatment plant Nasycalnia podkładów w czeremsze Sp. z o.o. is a company with a tradition longer than 77 years. Built by the

Association of coking plants in katowice, on 1 may 1939 it launched the production of wooden railway surfaces. Since June 2010, it has been a private company in which the majority share (more than 85%) is held by kolejowe Zakłady Nawierzchniowe “Bieżanów” based in kraków.

The rich history of the plant as well as extensive experience and high qualifications of the personnel facilitate fast processing of orders and smooth deliveries of contracted products. It offers a full package of materials for treated wooden railway surface, transmission and teletechnical poles and railway ac-cessories. The company’s flagship

products include: • sleepers, switch sleepers and bridge sleepers made of wood of coniferous trees (pine) and deciduous trees (beech, oak) • poles (pinewood) • sleepers and switch sleepers reinforced with rib slabs and accessories • full range of coniferous timber — wet and dry.

Thanks to the adopted and consistently pursued development strategy the company became one of the largest and most modern producers of wooden railway surfaces in europe. Thanks to its brave commercial policy the sleepers treatment plant Nasycalnia podkładów w czeremsze fully satisfies the needs of the domestic market and continuously adapts its offer to the increasing requirements of customers. It also satisfies all strict standards, which is confirmed by numerous certificates, including: FSc, ISo 9001, ISo 14001, Fpc according to pN-eN 13145+A1:2012.

It is the first and the only treatment plant in Poland to offer wood surface materials treated solely with “type-C” oil (WEI-C).

PKP Utrzymanie jest największą w polsce firmą zapewniającą sprawność i obsługę systemów telekomunikacyjnych gwarantujących bezpieczeństwo podróżnych oraz informację pasażerską.

Główne obszary działania PKP Utrzymanie:• zarządzanie, utrzymanie oraz nadzór

nad infrastrukturą związaną z liniami telekomunikacyjnymi, w tym: kablami miedzianymi dalekosiężnymi i miejscowymi oraz kanalizacją kablową

• utrzymanie pełnej sprawności radiołączności w paśmie kolejowym 150 mhz dla pkp pLk, spółek z grupy pkp i innych podmiotów, ze szczególnym uwzględnieniem zapewnienia prawidłowego i niezawodnego działania systemu RADIoSTop

• utrzymanie sprawności urządzeń łączności ruchowej, związanej z prowadzeniem ruchu pociągów oraz z obsługą urządzeń informacji pasażerskiej na stacjach i dworcach kolejowych

• uzgadnianie dokumentacji technicznych dotyczących robót budowlanych prowadzonych na obszarach kolejowych i wydawanie warunków ich wykonywania w pobliżu kolejowej infrastruktury telekomunikacyjnej oraz nadzór w tym zakresie

• usługi dzierżawy łączy analogowych na obszarze całego kraju.

PKP Utrzymanie sp. z o.o.ul. Stefana okrzei 1A03-715 Warszawa

tel. +48 22 162 79 00tel. +48 22 162 79 01e-mail: [email protected]

Utrzymanie systemów telekomunikacyjnych zapewniających bezpieczeństwo podróżnych

Maintenance of telecommunication systems to ensure the safety of travelers

Obsługa i utrzymanie urządzeń informacji pasażerskiej na dworcach i stacjach

Operation and maintenance of passenger information on railway stations and stops

PKP Utrzymanie is poland’s largest provider and operator of efficient telecommunications systems for safe travelling and passenger information.

The core areas of business of PKP Utrzymanie are:• management, maintenance and

supervision over infrastructure related to telecommunication lines, including: long-distance and local copper cables and cable ducting

• maintaining full operability of radio communication in railway frequency band 150 mhz for pkp pLk, companies of pkp group and other entities, with particular focus on ensuring proper and reliable operation of RADIoSTop system

• maintaining operability of communication devices associated with controlling railway traffic and handling information service for the passengers at railway stations

• reconciliation of technical documentation concerning construction works carried out in railway areas and issuing conditions for their implementation near railway telecommunications infrastructure, including related supervision

• nationwide analogue connection lease service.

SPECIALIST TELECOMMUNICATIONS SERVICES FOR RAILWAY TRAFFIC SAFETY EQUIPMENT AND SYSTEMS

www.telkol.pl



Pixel Sp. z o.o. od 1994 roku dostarcza zaawansowane technologicznie rozwiązania elektroniczne i informatycz-ne. Należy do czołówki polskich firm, które projektują i produkują urządzenia elektroniczne oraz systemy informatyczne dla wielu branż gospodarki, wykorzy-stując do tego nowoczesne technologie.

Wysoka pozycja spółki zbudowana została na zrealizo-wanych projektach, których wdrożenie przyczyniło się do rozwoju takich obszarów, jak informacja pasażer-ska w czasie rzeczywistym dla komunikacji miejskiej i kolejowej, czy elektronika pokładowa pojazdów, zintegrowana z inteligentnymi systemami zarządzania ruchem i bezpieczeństwem pasażerów. Firma wpro-wadza na rynek kolejne, innowacyjne produkty oraz wysokiej jakości kompleksowe usługi. Atuty Pixela to: specjalistyczna wiedza i nabyte doświadczenie, no-woczesne zaplecze technologiczne, a nade wszystko stałe dążenie pracowników do wzbogacania swych kompetencji oraz ich talenty twórcze przy poszuki-waniu najlepszych rozwiązań.

Odpowiedzią spółki na rozwój nowoczesnych tech-nologii jest nieustanne poszerzanie własnych moż-liwości w zakresie projektowania i badania urządzeń oraz inwestowanie w nowoczesny park produkcyjny. Wieloetapowy proces kontroli jakości, przy użyciu naj-nowszych maszyn, sprawia, że pozostaje ona jednym z branżowych liderów. Wysokie standardy jakościowe wyrobów są corocznie potwierdzane certyfikatami ISO 9001 i IRIS, a także prestiżowymi nagrodami w kon-kursach na międzynarodowych targach.

Strategia rozwoju firmy zakłada budowanie silniejszej i wydajniejszej organizacji przez: nieustanne dążenie do doskonałości w tworzeniu innowacyjnych rozwiązań, ekspansję na nowe rynki w kraju i za granicą, biegłość operacyjną oraz stawianie na rozwój pracowników, co ostatecznie winno się przełożyć na satysfakcję klientów.

Pixel Sp. z o.o. has provided high-tech electronic and IT solutions since 1994. It is a leading Polish designer and manufacturer of electronic equipment and IT systems for many industries using modern technologies.

The high position of the company was built on the completed projects the implementation of which contributed to the development of areas such as real--time passenger information for city public transport and railway transport or onboard electronic systems for vehicles, integrated with smart traffic and passenger safety management systems. The company puts subsequent innovative products and high quality comprehensive services on the market. The advantages of Pixel include: specialist knowledge and acquired experience, modern technological facilities, and most of all employees continuously seeking to improve their competences and showing creative talents in the search for the best solutions.

In response to the development of high technology the company has been continuously developing its own possibilities related to designing and testing of equipment and investing in modern production facilities. The multi-stage quality control process, using the latest machinery, makes it one of the leaders in the industry. The products meet high quality standards. This fact is supported by ISO 9001 and IRIS certification on an annual basis, as well as prestigious awards during international fairs.

The company’s development strategy assumes building a stronger and more efficient organisation by a continuous search for innovative solutions, expansion to new markets in Poland and abroad, operating excellence and employee development, which should ultimately result in the satisfaction of customers.

Pixel Sp. z o.o.Zarząd i Zakład Produkcyjny:Bydgoski Park Przemysłowo-Technologiczny85-862 Bydgoszcz, ul. Bogdana Raczkowskiego 5tel. +48 52 324 16 10, +48 52 320 99 67e-mail: [email protected], www.pixel.pl

NOWOCZESNE TECHNOLOGIE W PODRÓŻYMODERN TECHNOLOGIES IN TRAVELLING


Peronowa tablica informacyjna typu TPKTPK platform information display

Rejestrator cyfrowy PVR PixelPixel PVR digital recording unit

Terminal maszynisty PTD-10PTD-10 train driver’s terminal

System Informacji Pasażerskiej Passenger Information System

System Automatycznego Zliczania Pasażerów Automatic Passenger Counting System

System Monitoringu Wizyjnego Video Monitoring System

System Pobierania Opłat Fare Collection System

Tablica XTD 36x96-6XTD 36x96-6 board

products and services produkty i usługi



poNAR Sp. z o.o. is a producer with traditionThe origins of the company in the industrial market date back to 1902. We are a manufacturer of injection moulding machines and hydraulic presses with long-term experience in machine engineering and mechanical working. own design bureaus, stable and experienced team, and a universal park of machinery for processing details weighing up to 30 tonnes provide us with a wide spectrum of engineering options for industrial services. our

production floors cover a total area of 15 000 m2 and are equipped with overhead cranes capable of lifting from 16 up to 50 tonnes. The company makes use of the Quality management System certified according to eN ISo 9001:2008 issued by TÜV NoRD. Among other certificates it holds a certificate of a manufacturer of products and ser-vices recognised by pkp Intercity S.A. and pkp cARgo S.A. products such as wheel set axles, wheel centres, gear wheels, hollow shafts, rotor shafts

forming part of electric and diesel locomotives are made in compliance with standard railway guidelines and are supplied to most polish producers and railway rolling stock repair shops. In addition, poNAR Sp. z o.o. offers modernisation of motor bodies, machining of carriages, monoblock wheels and other elements according to customer-submitted documentation. We encourage you to work and cooperate with us on a long-term basis in the area of machining, welded structures, galvanic coatings and other metalworking services.

p o N A R — W I T h T R A D I T I o N I N T o m o D e R N I T y

w w w . p o n a r z y w i e c . c o m . p lPONAR Sp. z o.o.

poNAR Sp. z o.o. to tradycje produkcyjnekorzenie firmy na rynku przemysłowym sięgają 1902 roku. Jesteśmy producentem wtryskarek i pras hydraulicznych posiadającym wieloletnie doświadczenie w budowie maszyn oraz obróbce mechanicznej. Własne biura konstrukcyjne, stabilna i doświadczona załoga, uniwersalny park maszy-nowy pozwalający na obróbkę detali o masie do 30 ton dają nam szerokie możliwości techniczne w zakresie wykonywania usług przemysłowych. Dysponujemy halami o łącznej powierzch-ni 15 000 m2 wyposażonymi w suwnice o udźwigu od 16 do 50 ton. Firma stosuje System Zarządzania Jakością certyfikowany wg eN ISo 9001:2008 przez TÜV NoRD, posiada m.in. certyfikat uznanego przez pkp Intercity S.A. oraz pkp cARgo S.A. producenta wyrobów i usług. produkty, takie jak osie zesta-wów kołowych, koła bose, koła zębate, wały drążone, wały wirnika wchodzące w skład lokomotyw elektrycznych oraz spalinowych, wykonywane są zgodnie z wytycznymi norm kolejowych i dostarczane do większości polskich pro-ducentów oraz zakładów naprawczych taboru kolejowego. ponadto firma poNAR Sp. z o.o. oferuje modernizację korpusów silnika, obróbkę wózków jezdnych, kół monoblokowych oraz pozostałych elementów wg dokumentacji dostarczanej prze klienta.Zapraszamy do długoterminowej współpracy i kooperacji w zakresie obróbki mechanicznej, konstrukcji spawanych, pokryć galwanicznych i innych usług z branży obróbki metalu.

p o N A R — Z T R A D y c JĄ W N o W o c Z e S N o Ś Ć

34-300 Żywiec, ul. Stolarska 21tel. +48 33 861 22 23, fax +48 33 861 24 06


w w w . p r o n e t c o l o r . c o m . p l



70-807 Szczecin, ul. Stacyjna 6tel. +48 797 590 857e-mail: [email protected]@psk.com.pl

w w w . k b - s e r w i s . p l | w w w . p s k . c o m . p l

POLSKISERWIS

KOLEJOWY

polski Serwis kolejowy spółka z ograniczoną odpowiedzialnością jest pod-miotem świadczącym usługi na rzecz przewoźników kolejowych, zarządców bocznic i właścicieli pojazdów szynowych, związane z naprawą i utrzymaniem taboru kolejowego. Spółka jest kontynuatorką działalności firmy kolej Bałtycka Serwis, obecnej na rynku kolejowym północno-zachodniej polski od 2012 roku.

obecnie, w nowej oprawie i z całkiem nową strategią, pSk jest jedynym podmiotem w sektorze prywatnym obejmującym tego typu działalnością usługową obszar całego kraju i przygranicznych stacji kolejowych.

Wieloletnie zaangażowanie naszej kadry w rozwój polskiego kolejnictwa, doświadczenie nabyte niemal na każdym szczeblu obsługi taboru kolejowego, dają spółce polski Serwis kolejowy doskonałą znajomość rynku kolejowego i pełną wiedzę o potrzebach przewoźników kolejowych.

Nasze postrzeganie rynku kolejowego determinuje kierunki rozwoju i in-westycji — sieć naszych punktów napraw i rejony działalności serwisów pokrywają się z ważnymi dla towarowego transportu kolejowego stacjami i głównymi magistralami kolejowymi, a pracownicy całodobowej dyspozytury w każdej chwili gotowi są na przyjęcie zgłoszenia i podjęcie natychmiasto-wych działań zgodnych z oczekiwaniami i potrzebami klienta. By usprawnić obsługę i skrócić czas oczekiwania na zrealizowanie zlecenia współdziałamy z lokalnymi przedsiębiorstwami.

Naprawy bieżące wykonujemy w miejscu awarii, u klienta, a także w naszych bazach: w Szczecinie Dąbiu, gdańsku, Stalowej Woli i Zbąszynku k. poznania.

Zakres naszych usług obejmuje: • LokomoTyWy — przeglądy w zakresie p1 do p3, naprawy w zakresie p4-p5, naprawy awaryjne • WAgoNy — przeglądy zgodnie z dokumentacją, naprawy awaryjne.

polski Serwis kolejowy Sp. z o.o. to najlepsze rozwiązanie technicznych problemów z taborem.

polski Serwis kolejowy Sp. z o.o. is best solution to technical problems with the rolling stock.

polski Serwis kolejowy is a limited liability company providing rolling stock repair and maintenance services to railway carriers, administrators of sidetracks and owners of rail vehicles. The company has continued the activities of the company kolej Bałtycka Serwis present in the railway market in northwestern poland since 2012.

currently, in a new shape and with a completely new strategy, pSk is the only private entity company to provide such services throughout poland, covering border railway stations.

Long-term involvement of our staff in the development of polish railway industry combined with experience in almost every aspect of the rolling stock service have earned the company polski Serwis kolejowy excel-lent experience in the railway market and full knowledge of the needs of railway carriers.

The way we perceive the railway market determines the lines of development and investment. The network of our repair outlets and service operating regions coincides with important freight stations and railway mainlines, and our dispatchers working a 24 h basis are ready to accept requests at any time and undertake immediate measures in compliance with the expectations and needs of the customer. In order to improve customer service and reduce the waiting time we work with local businesses.

ongoing repairs are handled on site, at the customer’s, and in our facilities in Szczecin Dąbie, gdańsk, Stalowa Wola and Zbąszynek near poznań.

our services include: • LocomoTIVeS — inspections from p1 to p3, repairs from p4 to p5, emergency repairs • WAgoNS — scheduled inspections, emergency repairs.

PROTEKT, ul. Starorudzka 9, 93-403 Łódź, tel. 42 29 29 500, 42 68 02 083, fax 42 68 02 093, e-mail: [email protected]

STAŁE SYSTEMY ASEKURACYJNE I SPRZĘT OCHRONY INDYWIDUALNEJ

CHROŃ ŻYCIE URUCHOM WYOBRAŹNIĘ



w w w . k o l t e c h . b y d g o s z c z . e uPrzedsiębiorstwo Wielobranżowe Kolejnictwa KOLtECh Sp. z o.o.

85-758 Bydgoszcz, ul. osiedle Rzemieślnicze 28tel. +48 52 518 54 80, +48 52 342 99 54, +48 52 348 58 09

fax +48 52 342 99 54e-mail: [email protected]

przedsiębiorstwo Wielobranżowe kolejnictwa koLTech Sp. z o.o. zostało założone w 1991 roku. Wieloletnie doświadczenie oraz nieustanna aktywność w zakresie uzupełniania wiedzy pomagają naszej firmie od wielu lat utrzy-mać wysoką pozycję na rynku. koLTech tworzy zespół wykwalifikowanych pracowników, których celem jest spełnienie wymagań naszych klientów oraz zapewnienie najlepszej jakości oferowanych usług i produktów.Spółka świadczy usługi w zakresie napraw urządzeń sterowania ruchem kolejowym (SRk), obsługi technicznej przekaźników do urządzeń SRk, mo-dernizacji, montażu i utrzymania systemów Shp na pojazdach szynowych,napraw i legalizacji urządzeń Shp, generatorów i czuwaków oraz ciśnie-niomierzy taborowych, a także serwisu gwarancyjnego i pogwarancyjnego urządzeń SRk.Wykorzystanie własnej myśli technicznej pozwoliło na opracowanie i rozpoczęcie produkcji wielu urządzeń elektronicznych, służących przede wszystkim do regulacji i sprawdzania urządzeń taborowych oraz sterowaniaruchem kolejowym.oferta produkcyjna koLTech obejmuje: przewody połączeniowe, wskaźnikiprzepływu prądu mpS-12S, mpS-21A i mpS-22A, wskaźnik rozpływu prądusygnałowego 50 hz mpR03cp, tester zespołów elektronicznych do SpA-1i SpA-2, tester zespołów sygnalizacji SpA-2A, tester odbiorników obwodówtorowych SoT, eoN i eoc, tester elektromagnesów torowych TeLm-1, tester elektromagnesów lokomotywowych TeLm-2, tester generatorów TeDA-3, tester do generatorów systemu Shp, tester TShp-1k do sprawdzania układu Shpna pojeździe, tester meR-111710, tester TeDL-1 do regulacji parametrów i kontroli przetwornic typu eDL-10 oraz eDL-11, stanowisko TShp-2k do testowania i napraw generatorów Shp, stanowisko Tce-3k do testowania i napraw czuwaków, stanowisko Tph-3k do testowania i napraw prędko-ściomierzy hasler, miernik przesunięcia kąta fazowego BmkF, miernik przesunięcia fazy mpkF-360, przystawki i przyrządy do oTp.

The multi-line railway company przedsiębiorstwo Wielobranżowe kolejnictwa koLTech Sp. z o.o. was founded in 1991. Long-term experience and con-tinuous improvement of our knowledge base have enabled our company to maintain strong market standing for many years. The company consists of a team of skilled workers working towards satisfaction of customer requirements and providing high quality services and products.The range of our services comprises repairs of railway traffic control equip-ment (RTc), technical support of RTc relays, modernisation, installation and maintenance of automatic on board train protection systems (Shp), repairs and verification of Shp equipment, generators and dead man’s switches and rolling stock pressure gauges, as well as warranty and out-of-warranty service maintenance of ATp equipment. Using our own engineering solutions we were able to design and launch the production of numerous electronic units, comprising mostly control and monitoring units for equipment on board rolling stock and railway traffic control devices.products manufactured by koLTech include: connection cables, cur-rent flow indicators mpS-12S, mpS-21A and mpS-22A, signal currents distribution indicator 50 hz mpR03cp, electronic assemblies tester for SpA-1 and SpA-2, signalling assemblies tester SpA-2A, SoT, eoN and eoc track circuit receivers tester, track electromagnets tester TeLm-1, locomotive electromagnets tester TeLm-2, generator tester TeDA-3, ATp system generators tester, tester TShp-1k for checking ATp on board, tester meR-111710, tester TeDL-1 for adjustment of parameters and control of eDL-10 and eDL-11 transducers, TShp-2k station for testing and repairs of ATp generators, Tce-3k station for testing and repairs of dead man’s switches, Tph-3k station for testing and repairs of hasler speedometers, phase angle displacement meter BmkF, phase displacement meter mpkF- -360, oTp adapters and instrumentation.

„SELuCh” Selka Dariusz

przedmiotem naszej działalności jest serwis, naprawa oraz przeglą-

dy okresowe pojazdów szynowych wyprodukowanych przez firmy:

peSA Bydgoszcz SA, NeWAg S.A., ZNTk poznań S.A.

Świadczymy usługi w zakresie m.in.:

• demontażu i montażu silników

• wyosiowania i zaosiowania pojazdów

• napraw nadwozi i podwozi pojazdów szynowych

• wykonywania nowych malatur

• obsługi wind inwalidzkich w pojazdach szynowych

• wykonywania przeglądów typu: p1, p2, p3

• napraw okresowych, bieżących i awaryjnych 24h.

Firma może pochwalić się doświadczoną i wykwalifikowaną kadrą, której

usługi mają najwyższą jakość i spełniają wszelkie wymagane standardy.

Naprawy i przeglądy pojazdów szynowych wykonujemy zgodnie z obowią-

zującymi przepisami.

W dotychczasowej działalności możemy pochwalić się owocną współpracą

z takimi przewoźnikami jak: przewozy Regionalne (oddział lubuski, lubelski

i wielkopolski), koleje Wielkopolskie czy Arriva Rp.

Naszym priorytetem jest bezpieczeństwo pasażerów oraz zadowolenie

klientów.

86-120 Pruszcz, ul. okrężna 12atel. +48 721 123 283e-mail: [email protected]

our activities comprise service maintenance, repairs and periodic over-

hauls of rail vehicles manufactured by: peSA Bydgoszcz SA, NeWAg S.A.,

ZNTk poznań S.A.

our services include:

• disassembly and assembly of motors

• dismounting and mounting of axles

• repairs of rail vehicle body and chassis

• new colouring

• operation of disabled passenger lifts on rail vehicles

• overhauls such as: p1, p2, p3

• periodic, running and 24 h emergency repairs.

The company can take pride in its experienced and skilled staff providing

superior quality services in compliance with all the required standards. our

repairs and overhauls of rail vehicles comply with the applicable regula-

tions. We have to date successfully worked with many carriers, including

przewozy Regionalne (branch in Lubusz, Lublin and greater poland), koleje

Wielkopolskie, or Arriva Rp.

our priority is passenger safety and customer satisfaction.



w w w. s c h e i d t - b a c h m a n n . p l

62-030 luboń, ul. Wąska 15tel. +48 61 894 60 13, fax +48 61 814 86 51


SChEIDt & BAChMANN POLSKA Sp. z o.o.

od chwili założenia w 1872 roku przedsiębiorstwo Scheidt & Bachmann z mönchengladbach rozwinęło się w działającą globalnie firmę o doskonałej reputacji. podstawą tego sukcesu na skalę światową jest innowacyjność, dalekowzroczność oraz świadomość potrzeb klientów.

Scheidt & Bachmann jest jednym z najważniejszych na świecie producentów systemów, które umożliwiają komunikację i przemieszczanie się. Jesteśmy dumni, że dzięki naszym produktom działają systemy komunikacyjne na świecie i codziennie miliony ludzi mogą dotrzeć do swego celu. Nasza oferta w dziedzinie systemów sterowania ruchem kolejowym obejmuje całościowe rozwiązania dla odcinków linii kolejowych: spójną bazę sprzętową, cen-tralne sterowanie oraz diagnostykę zapewniającą bezproblemową pracę i obsługę systemu.

Since its establishment in 1872 Scheidt & Bachmann of mönchengladbach evolved into a global business gaining excellent reputation. Its worldwide success is determined bythe company’s innovativeness, the company’s innovativeness and awareness of customer needs.

Scheidt & Bachmann is one of the world’s most important producers of systems enabling communication and traffic. We are proud of our products which make communication systems throughout the world work and every day enable millions of people to reach their destination. our offer in the area of railway traffic control systems comprises complete solutions for railway line sections: compatible selection of equipment, central control and diagnostic units to enable problem-free work and operation of the system.

Automatyka kolejowa obejmuje urządzenia zabezpieczające przejazdy kolejowe, które zapewniają bezpieczeństwo w miejscu krzyżowania się toru kolejowego z drogą. komputerowo sterowany system BUeS 2000 definiuje nowe standardy dla urządzeń zabezpieczających przejazdy kolejowe. ponad 3000 przejazdów obsługiwanych przez BUeS 2000 na całym świecie, w tym ponad 450 w polsce, jest potwierdzeniem dużego doświadczenia i elastyczności firmy Scheidt & Bachmann.

W pełni elektroniczna nastawnia ZSB 2000 firmy Scheidt & Bachmann jest przeznaczona do prowadzenia ruchu pociągów zgodnie z obowiązującymi instrukcjami i posiada dopuszczenia w wielu krajach, do stosowania na liniach pierwszo- i drugorzędowych. Dzięki modułowej koncepcji systemu oraz sterowaniu wszystkimi funkcjami za pomocą komputera, elektronicz-na nastawnia ZSB 2000 jest bardzo elastyczna i można ją bez problemu dostosować do wymagań klienta.

Railway automatic control systems include railway crossing protection equipment ensuring security at the intersection of railway tracks and the road. The computer-controlled BUeS 2000 system sets new standards for railway crossing protection equipment. more than 3,000 of crossings on which BUeS 2000 system is used throughout the world, including more than 450 such crossings in poland, provide evidence of extensive experience and unique flexibility of Scheidt & Bachmann.

The fully electronic ZSB 2000 control unit made by Scheidt & Bachmann is designed for controlling railway traffic in compliance with applicable instructions. Also, it has been approved for use on primary and secondary lines in many countries. The modular concept of the system and the option to control all functions by means of a computer makes the electronic ZSB 2000 control unit an extremely flexible solution which can be easily customized.

SChEIDt & BAChMANN POLSKA Sp. z o.o.



w w w . s e r w i s p o j a z d o w s z y n o w y c h . p l w w w . s e r w i s p o j a z d o w s z y n o w y c h . p l

Serwis Pojazdów Szynowych86-065 Łochowo, lisi ogon, k/Bydgoszczy, ul. Szczecińska 15-19, tel. +48 52 326 70 33, fax +48 52 326 70 11

88-100 Inowrocław, ul. Warsztatowa 1, tel. +48 662 036 507e-mail: [email protected], [email protected]

Wykonujemy:• przeglądy, rewizje, naprawy w zakresie P2, P3, P4, P5• modernizacje autobusów oraz naprawy powypadkowe• montaże, demontaże i wymiany kół monoblokowych, obręczowych

oraz tarcz hamulcowych• naprawy i modernizacje zestawów kołowych lokomotyw: spalino-

wych, elektrycznych i innych• naprawy główne skrzyń biegów i przekładni napędowych ZF,

VOITH, GMEINDER i innych• naprawy główne silników spalinowych MTU, MAN i innych.Zapewniamy:• dojazd, naprawę i diagnostykę komputerową• najwyższą jakość usług opartych na systemach jakości ISO 9001:2008

oraz MMS.


308 309

We guarantee professionalism and high quality of serviceGwarantujemy profesjonalizm i wysoką jakość usługOur services:• P2, P3, P4, P5 inspections, revisions, repairs• bus modernisation and post-accident repairs• assembly, disassembly and replacement of monobloc wheels, rim

wheels and brake discs• repairs and refurbishment of wheel sets of: diesel, electric and

other locomotives• overhauls of gearboxes and transmission gears: ZF, VOITH, GMEINDER

and other• overhauls of diesel engines: MTU, MAN and other.We provide:• transport, repair and computer diagnostic testing• superior quality of services based on quality systems ISO 9001:2008

and MMS.

k o l e j n i c t w o p o l s k i e p o l i s h r A i l w A y s products and services produkty i usługi



The company SoSNoWSkI was established in 1992. It specializes in the supply of professional equipment for repair shops, service stations, vehicle inspection stations and car wash stations.

SoSNoWSkI Railway Division is completely devoted to railway industr y. It is a leading supplier of professional and complete equipment for rolling stock ser vice shops. The investments of ten star t at the design stage, taking into account the conditions and capabilit ies of the con-tracting authority as well as the necessar y construction works, if any, and are concluded with the deliver y and installation of equipment and staf f training.

The company SoSNoWSkI works closely with the largest manufacturers of equipment in europe and co-designs certain solutions to make them fit the specific market and the rolling stock of a specific carrier. This is why SoSNoWSkI is able to supply not only typical equipment but also customised units designed for specific users, prepared and manufactured to special order, according to individual specifications.

The company offers in particular: • railway lif ters: screw and hydraulic • trap chambers for wheeled sets and trolleys • rotary positioners • railway sandbox filling systems — fixed and mobile • faeces removal systems — fixed and mobile • exhaust extraction systems • rail vehicles and trolley wash-ing systems • complete vehicle paint shops and paint walls • turntables • air-conditioning system service equipment • hand tools.

SoSNoWSkI provides its services to customers such as: peSA Bydgoszcz, NeWAg, Bombardier Transportation polska, Stadler polska, pkp cargo, Solaris Bus & coach, koleje Wielkopolskie, koleje Dolnośląskie, Łódzka kolej Aglomeracyjna, przewozy Regionalne, pkp energetyka, Wagon Service ostróda, orlen koltrans, … and many other companies.

80-557 Gdańsk, ul. Marynarki Polskiej 55Etel. +48 58 761 35 00, fax +48 58 761 35 10


w w w . k o l e j . s o s n o w s k i . p l

Firma SoSNoWSkI powstała w 1992 roku i specjalizuje się w profesjo-nalnym wyposażaniu warsztatów naprawczych, stacji serwisowych, stacji kontroli pojazdów oraz myjni.

SoSNoWSkI Railway Division — to dział całkowicie poświęcony kolejnictwu. Zajmuje się profesjonalnym i kompleksowym wyposażaniem hal obsługi taboru szynowego, jest liderem branży. Realizowane inwestycje często zaczynają się już na etapie projektu, uwzględniają warunki i możliwości zamawiającego oraz ewentualne prace budowlane, a kończą się na dostawie i instalacji urządzeń oraz szkoleniu personelu.

Firma SoSNoWSkI ściśle współpracuje z największymi w europie producentami urządzeń, współprojektując niektóre rozwiązania tak, aby były dopasowane do konkretnego rynku i taboru danego przewoźnika. Właśnie dlatego firma SoSNoWSkI jest w stanie dostarczyć nie tylko urządzenia typowe, ale także zaprojektowane dla konkretnego użytkownika, przygotowane i wyprodukowane na specjalne zamówienie, według indywidualnej specyfikacji.

oferta firmy obejmuje w szczególności: • podnośniki kolejowe: śrubowe i hydrauliczne • zapadnie torowe do zestawów kołowych i wózków • pozycjo-nery obrotowe • systemy napełniania piasecznic kolejowych — stacjonarne i mobilne • systemy odfekalniania wagonów — stacjonarne i mobilne• wyciągi spalin • myjnie pojazdów szynowych i wózków • lakiernie całopojazdowe i ściany lakiernicze • obrotnice kolejowe • urządzenia do serwisowania układów klimatyzacji • narzędzia ręczne.

Wśród klientów firmy SoSNoWSkI znajdują się m.in.: peSA Bydgoszcz, NeWAg, Bombardier Transportation polska, Stadler polska, pkp cargo, Solaris Bus & coach, koleje Wielkopolskie, koleje Dolnośląskie, Łódzka kolej Aglomeracyjna, przewozy Regionalne, pkp energetyka, Wagon Service ostróda, orlen koltrans, … i wiele innych spółek.

SOSNOWSKI Sp. z o.o., Sp.k.

Wyciąg spalin / Exhaust extraction system Zapadnia torowa / Track trap chamber System napełniania piasecznic / Sandbox filling system



w w w . t e l k o . c o m . p l telko Sp. z o.o.

10-039 olsztyn, plac Jedności Słowiańskiej 8 tel. +48 89 523 62 73, tel./fax +48 89 523 63 22


Firma TeLko Sp. z o.o. powstała blisko 30 lat temu i była jednym z największych dostawców elementów do budowy sieci telekomunikacyjnych. Ze względu na znaczną redukcję inwestycji w branży telekomunikacyjnej spółka zaczęła wytwarzać elementy do sterowania ruchem kołowym. W ostatnich latach do zainteresowań firmy dołączyła optoelektronika. Na bazie wieloletnich doświadczeń opracowano i wdrożono do produkcji półprzewodnikowe lampy do sygnalizatorów drogowych typu TLT-12 i TLT-8. Spółka TeLko jest ich jedynym krajowym producentem. Nowością na ro-dzimym rynku są półprzewodnikowe lampy typu TLT-8/k i TLT-12/k, produkowane przez firmę na potrzeby sieci kolejowej, a także wskaźniki wyświetlane LeD serii W-xx-TeL 1. W ofercie przedsiębiorstwa jest również sygnalizator drogowy z uniwer-salną głowicą dwukomorową gk-2x12/k typu DST, z lampami LeD typu TLT-12/k.

wskaźniki leD w-xx-tel 1 mogą być stosowane we wszystkich typach systemów sterowania i kontroli, wystę-pujących w sieciach pkp pLk S.A. Ich charakterystyka prądowo-napięciowa odpowiada wcześniejszym rozwiązaniom, opartym na żarowym źródle światła. Nie wymagają stosowania transformatora, dlatego powinny znaleźć zastosowanie wszędzie tam, gdzie wymagany jest wysoki poziom bezpieczeństwa.

sygnalizator drogowy, przejazdowy typu Dst, z uniwersalną głowicą dwukomorową Gk-2x12/k i lam-pami leD typu tlt-12/k, może być stosowany na wszystkich kategoriach przejazdów. Dzięki nowoczesnej budowie jego montaż jest wyjątkowo prosty, a trwałość bardzo wysoka. Zastosowane najwyższej jakości materiały zapewniają mu wyjątkową odporność na niekorzystne warunki atmosferyczne oraz akty wandalizmu. godny podkreślenia jest fakt, iż może on w prosty sposób zostać użyty przy modernizacji starych przejazdów – bez konieczności ingerowania w systemy sterujące – niezależnie od ich typów.

TeLko Sp. z o.o. was established nearly 30 years ago as one of the major suppliers of elements for the construction of telecommunications systems. only with regard to the considerable reduction of telecom investments, the company started manufacturing elements for the control of wheeled traffic. Recently, the company has become interested in optoelectronics. Based on long-term experience semi-conductor lamps for TLT-12 and TLT-8

traffic lights were developed and released for production. TeLko is the only domestic producer of such lamps. Semi-conductor TLT-8/k and TLT-12/k lamps, produced by the company for the needs of the railway network, as well as W-xx-TeL 1 LeD display indicators are new in the polish market. The company also offers traffic lights with a universal two-chamber head gk-2x12/k of DST type, with TLT-12/k LeD lamps.

w-xx-tel 1 leD indicators can be used with all types of control and monitoring systems used in the networks operated by pkp pLk S.A. Their current and voltage characteristics correspond to previously used solutions based on a filament light source. They do not need transformers so they should be used where high level of safety is required.

Dst crossing traffic lights with a universal two-chamber head

Gk-2x12/k and tlt-12/k leD lamps can be used for all categories of crossings. Thanks to modern design it is exceptionally simple to install and is characterised by high durability. Superior quality materials make it exceptionally resistant to adverse weather conditions and acts of vandalism. It is worth emphasizing that it can be used for modernizing old crossings with no need to interfere with the control systems – regardless of their types.

w w w . m o n a t . p lWiP Sp. z o.o. MONAt

80-298 Gdańsk, ul. Przyrodników 19tel. +48 58 721 30 32e-mail: [email protected]

Wielobranżowa i Projektowa Sp. z o.o. MONAT posiada ponad 25-letnie doświadczenie w projektowaniu, dostarczaniu i zabu-dowie systemów kolejowych, szczególnie z zakresu automatyki kolejowej. Specjalizuje się w oddawaniu obiektów „pod klucz”. W portfolio oferowanych usług można znaleźć m.in.:• system urządzeń przejazdowych Up-1• system urządzeń zasilających SUZ-2m• system ogrzewania rozjazdów eoR-1m • system telewizji przemysłowej TVp-1m• szafy SZoR• drągi zapór drogowych• sygnalizatory drogowe• legalizację przekaźników• rewitalizację obiektów kolejowych• usługi serwisowe i wsparcie klienta w utrzymaniu technicznych charak-

terystyk urządzeń na wymaganym poziomie.posiadając własną bazę warsztatowo-biurową oraz kompletny park maszy-nowy na północy i południu polski, moNAT jest w stanie sprawnie, terminowo i kompleksowo realizować powierzone zadania. Stabilna, doświadczona i profesjonalna kadra pracownicza potrafi szybko identyfikować potrzeby i oczekiwania klientów, a wykonywane prace cechują się rzetelnością. Firma dysponuje niezbędnymi certyfikatami w zakresie prowadzonej działalności oraz pracuje w oparciu o system zarządzania jakością ISo 9001:2008, co gwarantuje wysoki standard oferowanych usług, potwierdzony zarówno przez klientów polskich, jak i zagranicznych.pasja i dążenie do poszukiwania coraz to lepszych i coraz bardziej bezpiecz-nych rozwiązań na rynku automatyki kolejowej sprawiają, że ważną częścią działalności firmy moNAT są prace badawczo-rozwojowe. Dzięki współ-pracy z ośrodkami akademickimi oraz instytucjami badawczo-rozwojowymi, możemy oferować naszym klientom coraz nowsze rozwiązania techniczne.

Wielobranżowa i Projektowa Sp. z o.o. MONAT has more than 25 years of experience in designing, delivering and installing railway systems, in particular railway automatic control systems. It specializes in “turnkey” projects.The range of services offered includes but is not limited to:• system of crossing equipment Up-1• system of power supply equipment SUZ-2m• turnout heating system eoR-1m• ccTV system TVp-1m• control cabinets SZoR• road barrier bars• traffic lights• verification of relays• refurbishment of railway structures• service maintenance and support of customers in maintaining the required

technical characteristics of equipment.having its own base of workshops and offices and a complete park of machinery in the south and north of poland, moNAT is able to carry out

the commissioned tasks efficien-tly, timely and completely. Stable, experienced and professional staff can quickly identify the needs and expectations of customers and their performance is reliable. The com-pany holds necessary certification as required for its activities. Its operations are based on the Quality management System ISo 9001:2008, which guarantees high standard of services, confirmed both by polish and foreign customers.The passion and search for improved and safer solutions in the market of railway automatic control equipment makes research and development an important part of the activities of moNAT.Liaising with academic centres and research and development institutions we can offer the latest engineering solutions to our customers.



26-600 Radom, ul. Wrocławska 7 tel. +48 48 365 19 38


w w w . k o m b u d . c o m . p lKOMBuD SA

Zakłady Automatyki komBUD SA funkcjonują od 1991 roku. Główne obszary działalności Spółki to: • produkcja systemów sterowania ruchem kolejowym • produkcja budowlano-montażowa • działalność badawczo-rozwojowa • biuro projektowe • serwis.

Współpraca z ośrodkami naukowymi uczelni technicznych oraz instytutów badawczo-rozwojowych owocuje nowymi rozwiązaniami technicznymi. Jednocześnie komBUD organizuje staże i praktyki zawodowe dla absolwen-tów, studentów i uczniów szkół technicznych, umożliwiając im zapoznanie się z nowymi tendencjami rozwoju systemów srk.

konsekwentna realizacja założeń strategicznych, połączona z efektywną polityką inwestycyjną oraz kadrową przyczyniają się do dynamicznego rozwoju Spółki, potwierdzonego stale rosnącym udziałem w rynku automa-tyki kolejowej. Dzięki 25-letniemu doświadczeniu oraz wyspecjalizowanej kadrze inżynierskiej, Firma jest wiarygodnym partnerem, umacniającym swoją pozycję na rynku automatyki kolejowej.

The company Zakłady Automatyki komBUD has operated since 1991. Its core areas of business include: • production of railway traffic control systems • production for the purposes of construction and assembly works • research and development • design office • technical service.

cooperation with scientific centres of technical universities and research and development institutes results in new technical solutions. At the same time, komBUD organises apprenticeships and vocational training for graduates, students and pupils of technical schools, introducing them to new trends in RTc (rail traffic control).

consistent implementation of strategic assumptions, combined with effective investment and human resources policy have contributed to the dynamic development of the company, which is testified by its increasingly growing share in the market of railway automatic control systems. more than 25 years of experience and specialised engineering personnel make the company a reliable partner, continuously enhancing its market position.

ZNTK-Radom Sp. z o.o. jest wiodącym producentem kompleksowej gamy elementów armatury hamulcowej dla rynku kolejowego oraz renomowa-nym OE-mowskim dostawcą usług kooperacyjnych w zakresie obróbki metalu. Doświadczenie i sukcesy firmy oparte są na 130-letniej tradycji. To ZNTK-Radom od 1887 roku wspiera polski rynek kolejowy, stając się jego niekwestionowanym liderem w zakresie elementów mechanicznych do taboru kolejowego.

ZNTK-Radom Sp. z o.o. is the leading producer of a comprehensive range of brake armaturę components for the railway market as well as a renowned OEM supplier of partnership services within the scope of metalworking. The company’s experience and success stem from 130 years of tradition. ZNTK-Radom has been promoting the Polish railway market since 1887. It is fast becoming the undisputed leader in the field of mechanical elements for rolling stock.


transport and shipping przewozy i spedycja316 317k o l e j n i c t w o p o l s k i e p o l i s h r A i l w A y s

w w w . c a p t r a i n . p lCaptrain Polska Sp. z o.o.

50-075 Wrocław, ul. Krupnicza 13/103tel. +48 71 780 78 99, fax +48 71 780 80 16


captrain polska Sp. z o.o. jest przewoźnikiem kolejowym świadczącym krajowe i międzynarodowe usługi transportowe. Zgrany zespół, nowoczesny tabor oraz elastyczne podejście pozwala nam obsłużyć każdego klienta indywidualnie. Spółka koncentruje swoją działalność na całopociągowych transportach towarów takich jak: stal, paliwa, węgiel, kruszywa, mate-riały budowlane oraz na transporcie kontenerów. Funkcjonując na rynku kolejowym od 10 lat, stale podno-simy jakość naszych usług i dbamy o to, by zapewnić naszym klientom najwyższą jakość i kompleksową obsługę. captrain polska pracuje w ramach grupy kapitałowej captrain, której właścicielem jest jeden z największych europejskich przewoźników kolejowych – SNcF Logistics.

Nasze atuty – Wasze korzyści:• WyDAJNIe – dzięki grupie lokomotyw elektrycznych i spalinowych, zlo-

kalizowanych na stałe na granicy niemieckiej i czeskiej oraz w polsce centralnej, jesteśmy konkurencyjni cenowo również dla spotów na tym obszarze.

• NoWocZeŚNIe – dzięki nowym lo-komotywom elektrycznym jesteśmy w stanie przedstawić konkurencyjną ofertę dla innowacyjnych projektów, wymagających wysokich standardów jakościowych.

• NA WSchoDZIe – dzięki umowie z kolejami białoruskimi, ukraińskimi i litewskimi wykonujemy przewozy przez granice krajów z rozstawem osi 1520 mm.

• NA ZAchoDZIe – dzięki przynależności i wsparciu europejskiej grupy kapitałowej jesteśmy w stanie, w krótkim czasie, skalkulować każdą trasę na terenie europy i podać zbiorczą cenę jednostkową, niezależnie od ilości przekraczanych granic.

• LokALNIe – dzięki stosunkowo niewielkiej skali działalności i zgranemu zespołowi gwarantujemy indywidualne i elastyczne podejście do klienta.

• mIĘDZyNARoDoWo – dzięki międzynarodowemu doświadczeniu pracow-ników captrain, klient ma gwarancję najwyższej jakości wykonywanych usług, świadczonych według najlepszych europejskich standardów.

Zaufało nam już wielu klientów, o czym świadczy stale ro-snący udział Captrain Polska w polskim rynku kolejowym.

captrain polska Sp. z o.o. is a rail carrier providing domestic and international transport services. As a good team equipped with modern rolling stock and a flexible approach we can provide services tailored to the needs of specific customers. The company’s operations focus on full-train transport of cargo such as: steel, fuels, coal, aggregate materials, building materials and on the transport of containers. present in the railway market for 10 years we

have been continuously improving the quality of our services and taking care to ensure the highest quality and comprehensive services to our

customers. captrain polska forms part of captrain capital group owned by one of the largest rail carriers in europe – SNcF Logistics.

Our strong points – Your benefits:• eFFIcIeNcy – thanks to a group of electric and diesel locomotives

normally available on the border with germany and the czech Republic and in central poland, we can offer competitive prices also for spots in this area.

• INNoVATIVeNeSS – thanks to new electric locomotives we are able to present a competitive offer for inno-vative projects requiring high quality standards.• eAST – thanks to the contract with Belarusian, Ukrainian and Lithuanian Railways we provide cross-bounda-ry railway transport on tracks with 1520 mm gauge.

• WeST – being a member and using the support of a european capital group we can calculate any route in europe in a short time and give a collective unit price regardless of the number of state borders crossed.

• LocAL opeRATIoNS – thanks to a relatively small scale of our operations and a good team we can guarantee individual and flexible customer approach.

• INTeRNATIoNAL STANDARD – thanks to international experience of captrain’s workers, customers are guaranteed superior quality services provided according to the best european standards.

We have gained the trust of many customers, which is illustrated by the increasing share of Captrain Polska in the railway market in Poland.

Zapraszamy do współpracy! / We look forward to working together with you!

Captrain Polska – Twój towar w dobrych rękach!Captrain Polska – Your goods are in good hands!



w w w . c l i p - g r o u p . c o m CLIP Logistics Sp. z o.o.

cLIp Intermodal container Terminalto Twój partner w transporcie intermodalnym

cLIp Intermodal container Terminal to nowoczesny terminal przeładunkowy dla kontenerów oraz naczep intermodalnych, łączący dwa środki transpor-tu — drogowy i kolejowy w miejscowości Swarzędz-Jasin koło poznania.

cLIp to również, albo przede wszystkim centrum magazynowo produkcyjne o powierzchni budynków ponad 300 000m2 (plan strefy) i dodatkowe 100 000 m2 planowane. Doskonała lokalizacja terminalu na skrzyżowaniu dwóch najważniejszych korytarzy TeN-T, a mianowicie North Sea—Baltic i Baltic—Adriatic oraz przy krajowej S5 i blisko autostrady A2 Berlin— —Warszawa jest głównym atutem terminala. pozytywny wpływ projektu na rozwój konkurencyjności podkreśla dodatkowo lokalizacja w kostrzyńsko- -Słubickiej Specjalnej Strefie ekonomicznej (podstrefa Swarzędz), dogodna dla transportu ciężarowego — przy drogach międzynarodowych e30, e65 i e28, bliskim sąsiedztwie autostrady A2, drogi ekspresowej S5, połączony wiaduktem kolejowym łączącym cLIp z drogą krajową nr 92. Funkcjonujący na terenach cLIp group terminal o niezależnych możliwościach przeła-dunkowych w stosunku do zapotrzebowania rynku, jest bezpośrednio podłączony do stacji Swarzędz na linii kolejowej e20, wyposażony w 15 km własnych torów kolejowych, utwardzone place przeładunkowe, miejsca składowania kontenerów, drogę dojazdową oraz miejsca parkingowe dla samochodów ciężarowych.

cLIp Intermodal container Terminal rozbudowuje się w oparciu o posiadany potencjał lokalizacyjny i zaspokajanie indywidualnego zapotrzebowania naszych partnerów. Nowy cLIp Intermodal container Terminal został otwar-ty w 2015 roku, ma powierzchnię 8 h i pojemność 4500 TeU. Inwestycja w sumie pochłonęła 20 mln euro, Unia europejska współfinansowała nowy terminal z programu 7.4 w wysokości ponad 40%. Nowa inwestycja pozwala na zwiększenie możliwości przeładunkowych i magazynowych, wykorzystanie potencjału usług terminalowych kontenerów transportowanych w kierunku Wschód—Zachód, na poziomie: maksimum planowanych zdolności przeła-dunkowych: 250 000 TeU/rok i obsługę do 20 składów na dobę.

ANGIELSKI

posiadamy certyfikaty ISo, Aeo status F i holenderskiej organizacji portu Rotterdam - Inland Links. cLIp Terminal, obsługuje kursujące 9 razy w ty-godniu wahadłowe połączenie kolejowe na trasie Rotterdam—Swarzędz— —Rotterdam i Swarzędz—Neuss—Swarzędz. Za to połączenie, nasz partner kolejowy eRS Railways w 2013 roku otrzymał tytuł europejskiego operatora Towarowego Roku przyznawany przez european Rail congress and Award za innowatorskie połączenie Rotterdam — cLIp.

W 2014 cLIp razem z eRS otrzymał wyróżnienie za „połączenie wahadłowe Terminalu cLIp z portem Rotterdam” w konkursie „produkt innowacyjny: logistyka, transport, produkcja 2014”.

cLIp Intermodal container Terminalis your partner in intermodal transport

cLIp Intermodal container Terminal is a modern container and intermodal semi-trailer handling terminal which combines two means of transport — road and railway. It is located in Swarzędz-Jasin near poznań.

In addition, or perhaps in the first place, cLIp is a warehousing and pro-duction centre whose buildings area exceeds 300 000 m2 (Zone plan) and additional 100 000 m2 are planned. The main advantage of the terminal is its excellent location at the intersection of two most important TeN-T

corridors, namely North Sea—Baltic and Baltic—Adriatic, at the national S5 route and near A2 motorway Berlin—Warsaw. The positive effect of the project on the development of competitiveness is additionally emphasized by its location in the kostrzyn—Słubice Special economic Zone (Swarzędz subzone) suitable for the purposes of heavy goods transport — at interna-tional roads e30, e65 and e28, in the direct neighbourhood of motorway A2, expressway S5, with a railway viaduct connecting cLIp with national road no. 92. The market-independent handling terminal operating within the premises of cLIp group, is directly connected with the station in Swarzędz on the railway line e20. It is equipped with 15 km of own railway tracks, hardened handling yards, container depots, access road and parking places for trucks.

cLIp Intermodal container Terminal is developing based on the location potential and satisfaction of the increasing individual requirements of our partners. A new cLIp Intermodal container Terminal was opened in 2015. It covers an area of 8 ha and is capable of accommodating 4500 TeU. The cost of the project totalled eUR 20 million. european Union co-financed more than 40% of the new terminal cost under measure 7.4. The new investment will facilitate an increase in the transshipment and warehousing capacity, the utilisation of the potential of the terminal ser-vices for containers transported in the east—West direction at the level of max. planned handling capacity: 250 000 TeU/year and handling up to 20 sets per 24 hours.

We hold ISo certificates, Aeo status F and are certified by a Dutch Rotterdam port organisation – Inland Links. cLIp Terminal operates a railway shuttle connection 9 times a week on the route Rotterdam—Swarzędz—Rotterdam and Swarzędz—Neuss—Swarzędz. This is a connection for which our railway partner, eRS Railways, in 2013 was awarded the title of european cargo operator of the year by the european Rail congress and Award in recognition of the innovative connection Rotterdam — cLIp.

In 2014, cLIp and eRS received an award for the “Shuttle service between cLIp Terminal and the port in Rotterdam” in the competition “Innovative product: Logistics, Transport, production 2014”.

62-020 Swarzędz–Jasin, ul. Rabowicka 6tel. +48 61 897 53 00, e-mail: [email protected]



www.orlenkoltrans.pl

oRlEN KolTrans Sp. z o.o.ul. Chemików 7, 09-411 Płock, sekretariat tel. +48 24 256 64 44, e-mail: [email protected]

Biuro ds. Handlowych tel. +48 24 256 64 57, Dział Przewozów Kolejowych tel. +48 24 256 64 18, Dział Zarządzania i Napraw Taboru tel. +48 24 256 64 19

grupa kapitałowa pkN oRLeN S.A.oferuje:

Przewozy kolejowe towarów na terenie Polski ponad 40 lokomotyw spalinowych i nowoczesnych elektrycznych

obsługę szerokiego toru — st. medyka

Kompleksową obsługę bocznicprace manewrowe, wynajem lokomotyw manewrowych wraz z obsługą

Bocznice: płock, Bm ostrów Wielkopolski, Włocławek

Nowoczesną myjnię cystern kolejowych i autocystern czyszczenie zewnętrzne i wewnętrzne

Wynajem cystern (ponad 600 sztuk) do przewozu produktów rafineryjnych

i petrochemicznych, naprawa i modernizacja cystern.

Działalność od 2001 rokuDoświadczona i wykwalifikowana kadra

Nowoczesny sprzętIndywidulane podejście do Klienta

pkN oRLeN S.A. capital groupoffers:

Railway freight transport in Polandmore than 40 diesel and modern electric locomotives

Broad-gauge track service — medyka station

Comprehensive siding serviceShunting services, rental and operation of shunting locomotives

Sidings: płock, Bm ostrów Wielkopolski, Włocławek

Modern railway and road tanker washing station, inside and outside cleaning services

Rental of tankers (more than 600) for transportation of refinery and petrochemical

products, repairs and modernisation of tankers.

In operation since 2001Experienced and skilled staff

Modern equipmentCustomised approach

www.euronaft-trzebinia.pl

Euronaft Trzebinia Sp. z o.o.32-540 Trzebinia, ul. Fabryczna 22, sekretariat tel. +48 24 201 02 20, fax +48 24 367 74 45, e-mail: [email protected]

Dział obsługi Handlowej tel. +48 24 201 02 41, Dział Eksploatacji i logistyki tel. +48 24 201 02 40, Dział Ekspedycji Technicznej tel. +48 24 201 02 35

grupa kapitałowa oRLeN południe S.A. oferuje:

Przewozy kolejowe towarów na terenie Polski ponad 20 lokomotyw spalinowych i elektrycznych

obsługę spedycyjną organizacja przewozów na terenie kraju i za granicą

Kompleksową obsługę bocznicprace manewrowe, wynajem lokomotyw manewrowych wraz z obsługą

Bocznice: Trzebinia, Jedlicze

Usługi utrzymania infrastruktury i taboru utrzymanie nawierzchni torowej, konserwacje i remonty cystern

kolejowych, w ścisłej współpracy z ecm

Ponad 15 lat działalnościTransport paliw, kruszyw, szyn długich 120 m

Stale rosnący udział w rynku

oRLeN południe S.A. capital group offers:

Railway freight transport in Poland more than 20 diesel and electric locomotives

Forwarding services organisation of domestic and international transport

Comprehensive siding serviceShunting services, rental and operation of shunting locomotives

Sidings: Trzebinia, Jedlicze

Infrastructure and rolling stock maintenance service track maintenance, maintenance and repairs of railway tankers,

in close cooperation with ecm

More than 15 years of operationTransport of fuels, aggregate materials, long rails (120 m)

Continuously growing market share



w w w . k o l e j b a l t y c k a . p lKOLEJ BAŁtYCKA S.A.

70-811 Szczecin, ul. Racławicka 3tel. +48 91 471 21 45, fax +48 91 471 21 44


Jesteśmy jednym z pierwszych prywatnych przewoźników kolejowych w polsce. operujemy na rynku od maja 2004 roku. Zespół pracowników, z wieloletnim doświadczeniem w branży przewozów kolejowych, zbudował

Kto chce — szuka sposobów. Kto nie chce — szuka powodów.If you want it, you will find a way. If you do not want it, you will find an excuse.

We are one of the first private railway carriers in poland. We have operated in the market since may 2004. A team of workers with long-term experience in railway transport has built an organisation providing cargo transport

services throughout poland in compliance with the strictest transport safety and quality standards.

We specialise in transporting: • bulk aggregates, fuels and chemicals • dangerous goods • timber (cross-boundary transport) • special consignments.

In the area of cross-boundary forwarding, we work with many polish and german carriers. We perceive our presence in the territory of the Szczecin railway hub — and particularly in the port of Szczecin — to be of strategic importance.

certificates and licences: • freight railway transport li-cence • safety certificate part A and B • ISo 9001:2008 certificate in the area of: organisation and performance of railway transport and repairs of railway rolling stock • freight wagon maintenance certificate issued by DB Schenker Rail polska S.A. • diesel and electric locomotive maintenance certificate issued by DB Schenker Rail polska S.A.

our fleet consists of diesel and electric locomotives equipped with a gpS for controlling the movement of consignments from the sender to the addressee. We provide comprehensive logistics service connected with planning and performing transports. A team of skilled dispatchers plans and monitors the transport on a 24-hour basis.

The company offers: • licensed railway transport of various goods • comprehensive sidetrack service • train service on the german border • repairs of rolling stock.

organizację wykonującą przewozy ładunków na terenie ca-łego kraju, według najlepszych standardów bezpieczeństwa i jakości przewozów.

Wyspecjalizowaliśmy się w przewozach: • masowych kruszyw, paliw i chemii • ładunków niebezpiecznych • transgranicz-nych drewna • przesyłek nadzwyczajnych.

W obszarze spedycji transgranicznych współpracujemy z wieloma przewoźnikami krajowymi oraz niemieckimi. Jako strategicznie ważną postrzegamy naszą obecność na terenie węzła kolejowego Szczecin — ze szczególnym uwzględnieniem szczecińskiego portu.

posiadane certyfikaty i licencje: • licencja na wykonywanie przewozów kolejowych rzeczy • certyfikat bezpieczeństwa cz. A i B • certyfikat ISo 9001:2008 w zakresie: organiza-cja i realizacja przewozów kolejowych oraz naprawa taboru kolejowego • certyfikat na wykonywanie czynności utrzy-maniowych wagonów towarowych wydany przez DB Schenker Rail polska S.A. • certyfikat na wykonywanie czynności utrzymaniowych lokomotyw spalinowych i elektrycznych wydany przez DB Schenker Rail polska S.A.

Nasza flota składa się z lokomotyw spalinowych oraz elek-trycznych, które wyposażone są w system gpS, umożliwiający kontrolę nad ruchem przesyłki od nadawcy do odbiorcy. Zapewniamy kompleksową obsługę logistyczną związaną z planowaniem i realizacją przewozów. Wykwalifikowany zespół dyspozytorów planuje i całodobowo nadzoruje przebieg zleconego przewozu.

oferta obejmuje: • wykonywanie licencjonowanych przewozów kolejowych różnych towarów • kompleksową obsługę bocznic • obsługę pociągów na granicy Niemiec • naprawę taboru.



Koleje Wielkopolskie Sp. z o.o. 61-897 Poznań, ul. Składowa 5 • tel. +48 61 279 27 00 • fax +48 61 279 27 09

e-mail: [email protected] • www.koleje-wielkopolskie.com.pl

Spółka koleje Wielkopolskie realizuje regionalne przewozy pasażerskie na wybranych liniach kolejowych województwa wielkopolskiego, a także na niektórych trasach województw: lubuskiego, kujawsko-pomorskiego oraz łódzkiego. We wrześniu 2009 roku wielkopolscy samorządowcy zdecydowali o powołaniu przewoźnika regionalnego, wychodząc naprzeciw potrzebom ludności w zakresie zapewnienia dojazdów do szkół, uczelni, miejsc pracy, urzędów itp. Realizacji wyznaczonych zadań przysłużyło się wyposażenie przewoźnika w nowoczesne pojazdy, dzięki czemu koleje Wielkopolskie kojarzą się dziś z nowoczesnością, niezawodnością i punktualnością, stanowiąc ciekawą alternatywę dla transportu drogowego.Firmę trzykrotnie uhonorowano certyfikatem „godło – Najwyższa Jakość - Quality International” oraz Solidna Firma – w 2014, 2015 i 2016 roku. Niezależnie od otrzymywanych wyróżnień, ambicją spółki jest dążenie do perfekcji we wszystkich zakresach jej funkcjonowania, czego potwierdzeniem są, wdrożone w 2015 roku, procedury zintegrowanych systemów zarządzania:• jakością (norma pN-eN ISo 9001:2008)• środowiskiem (norma pN-eN ISo 14001:2004)• bezpieczeństwem i higieną pracy (norma pN-N-18001:2004).optymalne warunki do zapewnienia ciągłości procesu przewozowego za-pewnia firmie dobrze zorganizowany dział serwisowy pojazdów szynowych. Nieużytkowane od lat 90-tych, obiekty w Zbąszynku zamienione zostały w sprawnie funkcjonujący punkt Utrzymania Taboru. Wykonane tam prace remontowe pozwoliły na odzyskanie infrastruktury i przygotowanie stanowisk przeglądowo-naprawczych. Inżynierowie i technicy spółki każdego dnia monitorują pracę taboru, by pociągi wyjeżdżające w trasę były sprawne, bezpieczne i czyste.Z pełnym przekonaniem można stwierdzić, że koleje Wielkopolskie spro-stały postawionym wyzwaniom i osiągnęły wyznaczone cele. pomimo to załoga nadal otwarta jest na innowacyjne pomysły i wdrażanie racjonalnych rozwiązań.obsługując ruch pasażerski w regionie, koleje Wielkopolskie:• przewożą ponad 8 mln pasażerów rocznie • pokonują prawie 5 mln km rocznie• uruchamiają każdego dnia ok. 180 pociągów.

The company koleje Wielkopolskie provides regional passenger carriages on selected railway lines in greater poland region and on some routes in Lubusz region, kuyavian-pomeranian region and Łódź region. In September 2009 local government authorities in greater poland decided to establish a regional carrier meeting the needs of the local inhabitants related to commuting to schools, universities, work, offices etc. The tasks were carried out using modern vehicles bought by the carrier, thanks to which koleje Wielkopolskie are now associated with innovation, reliability and punctuality as an interesting alternative to road transport.The company received the “emblem – Top Quality – Quality International” certificate and Reliable Business certificate three times – in 2014, 2015 and 2016. Irrespective of the awards received the company aims at excellence in all operating areas, which is confirmed by procedures of the integrated management systems implemented in 2015:• Quality (pN-eN ISo 9001:2008)• environmental (pN-eN ISo 14001:2004)• occupational safety and hygiene (pN-N-18001:2004).A well-organised rail vehicle maintenance department provides the company with the optimum conditions for ensuring the continuity of the transport process. The facilities in Zbąszynek, not used since 1990s, have been turned into an efficient Rolling Stock maintenance centre. Thanks to repair works performed on that site, local infrastructure was recovered and inspection and repair stations were prepared. The company’s engineers and technicians monitor the operation of the rolling stock on an ongoing basis to ensure that trains setting off on the route are in good working order and that they are safe and clean.It can be stated with full certainty that koleje Wielkopolskie lived up to the challenge and achieved the set objectives. Despite this fact, the personnel are still open to innovative concepts and implementation of rational solutions. providing passenger transport services in the region:• koleje Wielkopolskie transpor t more than 8 million passengers

every year• travelling nearly 5 million km a year• every day they put about 180 trains on the tracks.

324 325 transport and shipping przewozy i spedycjak o l e j n i c t w o p o l s k i e p o l i s h r A i l w A y s



00-131 Warszawa, ul. Grzybowska 4 lok. 3tel. +48 22 380 33 90, fax +48 22 380 33 91


w w w . k o l e j e c z e s k i e . c o m

Spółka koleje czeskie rozpoczęła swoją działalność 1 stycznia 2007 roku, po przemianie przedstawicielstwa generalnego ČD w spółkę córkę ČD, której właścicielem jest czeska firma ČD cargo, posiadająca 100% udziałów.

koleje czeskie realizują zlecenia dotyczące, zarówno spedycji, kompleksowej obsługi transportu kolejowego, wynajmu taboru (lokomotyw oraz wagonów towarowych), jak i przewozów ładunków masowych, ponadgabarytowych i niebezpiecznych RID. Nasze wieloletnie doświadczenie pozwala nam wykonywać usługi na terenie całej europy. chętnie doradzamy klientom w zakresie transportu i spe-dycji. Swoim klientom oferujemy rozwiązania kompleksowe, polegające na włączaniu transportu kolejowego w sieć łańcuchów logistycznych. Współpracując ściśle ze spółką matką ČD cargo, spółka koleje czeskie gwarantuje naj-wyższą jakość usług.

W 2016 roku Spółka przewiozła ponad 2 mln ton towarów, a w 2017 roku planuje dalszy rozwój. mamy nadzieję za-chować najwyższy poziom świadczonych usług.

KOLEJE CZESKIE Sp. z o.o.

Tomasz Momot Prezes Zarządu

Koleje Czeskie Sp. z o.o.

The company koleje czeskie started its operation on 1 January 2007 after the transformation of the general agency ČD into a daughter company ČD owned by a czech company ČD cargo as the sole shareholder.

koleje czeskie carries out orders related both to forwarding, comprehensive railway transport services, rolling stock hire (locomotives and freight wagons) and to transpor-tation of bulk, oversized cargo and cargo classified as dangerous according to RID. Thanks to our long-term experience we can provide our services throughout europe. We are willing to advise our customers on transport and forwarding. our customers are offered comprehensive solutions integrating railway transport with a logistics network. Working closely with its parent company ČD cargo, the company koleje czeskie is able to provide superior quality services.

In 2016 the company transported more than 2 million tonnes of cargo. Further development is planned in 2017. We hope to maintain the highest service level.

DB Cargo Polska – wieloletnia tradycja, postęp i nowoczesne technologie

DB Cargo Polska jest częścią europejskiej Grupy DB, jednego z nielicznych dostawców usług transportu kolejowego, dającego możliwość zaistnienia na europejskim rynku w oparciu o wysoko rozwiniętą sieć produkcyjną.

Dostawca usług wysokiej jakościFirma oferuje kompleksowe krajowe i międzynarodowe usługi transportowo-logistyczne, w oparciu o silną europejską sieć DB. Do szerokiego wachlarza usług należą m.in. przewozy produktów masowych, przewozy intermodalne i dla rynku automotive, usługi bocznicowe, przeładunek w portach, usługi terminalowe, modernizacja infrastruktury kolejowej, przeróbka i sprzedaż piasku.

Rentowny lider rynkuWieloletnie doświadczenie na arenie międzynarodowej i ciągłe inwestycje w rozwój nowoczesnego taboru wyznaczają najwyższe standardy jakości i niezawodność obsługi transportowej, opierającej się na nowoczesnych koncepcjach logistycznych, obejmujących wszystkie środki transportu w każdym zakątku Europy.

Pionier ekologiiRzetelny dostawca, prezentujący w każdym obszarze swojej działalności wyjątkową dbałość o ekologię – zarówno w usługach, jak i w codziennej organizacji pracy.Firma silnie zorientowana na konsekwentne ograniczanie emisji CO2 i hałasu w transporcie kolejowym, lider w branży.

Atrakcyjny pracodawcaDynamikę i najwyższą staranność w zakresie jakości pracy i dbałości o satysfakcję pracowniczą wyznaczają wartości korporacyjne wzajemnego zaufania, wiarygodności i orientacji na realizację celów.Organizacja tworzona i rozwijana dla ludzi i z ich aktywnym udziałem, przy jednoczesnej dbałości o atrakcyjne i bezpieczne środowisko pracy, zapewniające stały rozwój i możliwość zdobywania nowych doświadczeń.

DB Cargo Polska S.A.ul. Wolności 337, 41-800 Zabrzetel. +48 32 271 44 41e-mail: [email protected]

DB Cargo Polska – long term tradition, progress and modern technologies

DB Cargo Polska is a member of DB Group and one of the few suppliers of rail freight services providing an opportunity to arise on European market, on the basis of the well-developed network.

Quality and service providerThe company offers comprehensive domestic and international transport-logistics solutions, based on the strong European DB network. A wide range of services include transportation of bulk products, intermodal transport,services dedicated to automotive sector, siding services, handling of goods in sea ports, terminal services and sand processing and sale.

Profitable Market LeaderMany years of experience on international market and continuous investments in the development of modern rolling stock, appoint the highest standards of quality and reliability of transport services, based on modern logistics concepts, covering all means of transportation in the whole Europe.

Eco-PioneerReliable supplier, presenting in every area of its business a exceptional care about the environment – in terms of services as well as in everyday work.The company is strongly oriented on consistent reduction of CO2 and noise emission in railway transport, the leader in the business.

Top-EmloyerCorporate values of trust, integrity and result orientation define the dynamics and the greatest care of the quality of work and attention to employee satisfaction.The organization is created and developed for the people and with their active participation, while fostering an attractive and safe working environment, ensuring sustainable personal development and opportunity to gain new experiences.



al. Piłsudskiego 12, 90-051 Łódź, Infolinia: +48 42 205 55 15, e-mail: [email protected], www.lka.lodzkie.pl

punktualnie, wygodnie i bezpiecznie — tak pasażerowie najczęściej opisują podróż Łódzką koleją Aglomeracyjną. przewoźnik, choć młody, już zyskał sobie sympatię i zaufanie podróżnych.

przez pierwsze dwa lata z pociągów ŁkA skorzystało ponad 3,5 miliona podróżnych i z każdym miesiącem przybywa nowych pasażerów. Spółka rozwija siatkę połączeń, wprowadza nowe kanały sprzedaży biletów oraz inne ciekawe rozwiązania, które mają sprawić, że podróż ŁkA stanie się czystą przyjemnością.

Spółka rozwinęła i udoskonaliła system sprzedaży biletów na przejazd pociągami ŁkA. można je kupić w biletomatach, w pociągach u obsługi, w sklepach internetowych, a także przez aplikacje mobilne na telefon. Tradycyjnie są dostępne również w kasach własnych, ajencyjnych oraz innych przewoźników. Spółka stale poszukuje nowych rozwiązań, które mogą wpłynąć na zwiększenie dostępności biletów dla podróżnych.

Łódzka kolej Aglomeracyjna posiada 20 elektrycznych Zespołów Trakcyjnych FLIRT3. Są one w pełni ekologiczne, doskonale wyciszone i bardzo wygodne,

ŁkA punktualna jak szwajcarski zegarek

punctual, comfortable and safe — passengers most often use these words to describe their travelling experience by Łódzka kolej Aglomeracyjna (ŁkA, Łódź Agglomeration Railway). The carrier, despite being quite a young company, has already earned the favour and trust of travellers.

over the first two years, 3.5 million people travelled on ŁkA trains and every month new passengers use their service. The company is developing a net-work of connections and introducing new ticket selling channels and other interesting solutions to make travelling on ŁkA trains a pleasurable experience.

Warsaw. The weekend connections between the capital city of the region and the capital city of poland enjoy increasing interest so ŁkA plans further development of transport activities on this route.

The company developed and improved a system to sell ŁkA train tickets. They can be purchased: from ticket vending machines, from the train staff, online and via mobile applications. Traditional tickets are also available at our own ticket offices, and ticket offices run by agencies and other carriers. The company is continuously searching for new solutions to increase the availability of tickets to travellers.

ŁkA — punctual as a Swiss clock

Łódzka kolej Aglomeracyjna została powołana 10 maja 2010 roku przez Samorząd Województwa Łódzkiego. Działalność przewozową rozpoczęła po czterech latach na trasie Łódź kaliska-Sieradz. kolejne miesiące były okresem intensywnych działań, by do końca 2014 roku uruchomić połączenia: Łódź Widzew-Zgierz, Łódź kaliska-Łódź Widzew, Łódź kaliska- -Łowicz i Łódź Widzew-koluszki. pierwszy rok przewozów spółka zakończyła inauguracją połączenia do kutna. pociągi ŁkA zatrzymują się na 54 przy-stankach, co oznacza, że komunikują stolicę regionu także z niewielkimi miejscowościami i wsiami. Według Urzędu Transportu kolejowego, tabor spółki pokonuje wyznaczone trasy z punktualnością na poziomie 96%.

Drugi rok działalności przewozowej ŁkA to okres uruchamiania kolejnych, dłuższych połączeń. 4 stycznia 2016 roku pociągi spółki po raz pierwszy wyruszyły do Skierniewic, a trzy miesiące później do Warszawy. Weekendowe połączenia stolicy województwa ze stolicą polski cieszą się rosnącym zainteresowaniem, dlatego ŁkA planuje dalszy rozwój aktywności prze-wozowej na tej trasie.

a nadto przystosowane do przewozów osób niepełnosprawnych, wózków dziecięcych i rowerów. Wyposażenie stanowią: urządzenia klimatyzacyjne, monitory LeD, gniazdka elektryczne i bezpłatny dostęp do Wi-Fi. W toale-tach znajdują się estetyczne przewijaki dla niemowląt. Niemniej wygodne i komfortowe będą kolejne pociągi, które spółka otrzyma w 2018 roku. ŁkA zamówiła 14 trzyczłonowych pojazdów, gwarantując sobie w kontrakcie 12-letni okres ich utrzymania.

Łódzka kolej Aglomeracyjna dysponuje własnym zapleczem technicznym na stacji węzłowej Łódź Widzew. Jest to jeden z najnowocześniejszych tego typu obiektów w europie, nazywany „perełką polskiego kolejnictwa”. Zaplecze jest wyposażone w nowej generacji urządzenia, służące do napraw i bieżącej obsługi pojazdów. Na uwagę zasługuje w pełni eko-logiczna myjnia, oparta na zamkniętym obiegu wody, dzięki której 70% wody, zużytej do mycia pociągów, trafia do oczyszczalni i jest ponownie wykorzystywana.

Łódź Agglomeration Railway was set up on 10 may 2010 by the Local government of Łódź Voivodeship. It commenced its operation as a carrier after four years on the route Łódź kaliska-Sieradz. Subsequent months were a period of intensive efforts to put the following connections into use by the end of 2014: Łódź Widzew-Zgierz, Łódź kaliska-Łódź Widzew, Łódź kaliska-Łowicz and Łódź Widzew-koluszki. The company closed the first year of carriages by inaugurating the connection to kutno. ŁkA trains stop at 54 stations, so it provides a connection between the capital city of the region and smaller towns and villages. According to data provided by the office of Railway Transport, the rolling stock owned by the company reaches its destinations with 96% rate of punctuality.

The second year of transport services provided by ŁkA is a period when subsequent connections are put into operation on longer distances. on 4 January 2016, the trains operated by the company set off on a journey to Skierniewice for the first time, and three months later they travelled to

Łódź Agglomeration Railway owns 20 electric multiple units FLIRT3. They are fully sustainable, have excellent soundproof characteristics and are very comfortable. In addition, they are adapted to transporting disabled passengers, baby carriages and bicycles. They are fitted with air-condition-ing units, LeD displays, electric sockets and free Wi-Fi. Nice-looking baby changing tables are available in toilets. Subsequent trains to be supplied to the company in 2018 will be equally convenient and comfortable. ŁkA ordered 14 three-unit vehicles with contractually guaranteed 12 years of maintenance service.

Łódź Agglomeration Railway has its own technical facilities at the hub station Łódź Widzew. It is one of the state-of-the-art facilities of this type in europe, referred to as the “gem of polish railways”. The facility is fitted with new generation equipment for repairs and current maintenance of vehicles. The fully environment-friendly, closed water cycle train wash is worth mentioning. 70% of water used for washing the trains is recycled to a treatment plant and reused.



w w w . p k p c c . c o m PKP CARGo CoNNECT Sp. z o.o.

miarą biznesowego sukcesu pkp cARgo coNNecT jest zespół kilkuset pracow-ników umiejscowionych w wielu lokalizacjach na terenie polski. To doświadczeni branżowi specjaliści, którzy swoją wiedzą wspierają klientów w dedykowanych im rozwiązaniach transportowo-spedycyjno-logistycznych z zakresu: • spedycji kolejowej• spedycji intermodalnej• spedycji drogowej• spedycji ponadgabarytowej• przewozów promowych• agencji celnych• spedycji morskiej• usług terminalowych i logistyki magazynowej.

spedycja kolejowa. Stanowi podstawowy profil działalności spółki. Realizujemy usługi spedycyjne związane z transportem kolejowym wszelkiego rodzaju towarów, zarówno w pojedynczych wagonach, grupach wagonów, jak również składach cało-pociągowych. organizujemy przewozy towarów na terenie polski, pozostałych krajów europy Zachodniej i południowej oraz byłej WNp. korzystamy przede wszystkim z usług pkp cARgo S.A., które jest stuprocentowym udziałowcem pkp cARgo coNNecT, jak również z innych renomowanych przewoźników kolejowych. Dysponujemy własnymi wagonami TALNS typ 441Vb do przewozu towarów sypkich, w tym zbóż i biomasy.

spedycja intermodalna. oferujemy rozwiązania intermodalne, wykorzystu-jące transport morski, drogowy, a przede wszystkim kolejowy, który jest głównym ogniwem „intermodalu”. obsługujemy stałe połączenia kolejowe w relacjach międzynarodowych, jak również krajowych — z polskich portów morskich do sieci własnych i współpracujących terminali lądowych.

spedycja drogowa. oferujemy transport całopojazdowy i częściowy w relacjach krajowych oraz międzynarodowych. Zapewniamy transport towarów neutralnych i niebezpiecznych, również z kontrolą temperatury, ładunków spaletyzowanych i luzem (auta typu wywrotka). Dysponujemy autami długości 13,6 m typu plandeka, chłod-nia, coilmulda, wywrotka oraz samochodami o tonażu 1,5 t i 3,5 t. oferta drogowa pkp cARgo coNNecT obejmuje zarówno kraje europy Zachodniej, południowej, Środkowo-Wschodniej, Skandynawię, Rosję, Ukrainę, Białoruś, jak również kraje azjatyckie, m.in. kazachstan i Turcję.

transport ponadgabarytowy. możemy dostarczyć wszelkiego rodzaju ładunki ponadgabarytowe, które przekraczają standardowe transportowe wymiary i masę w dowolne miejsca w polsce i na świecie. Wieloletnie doświadczenie w organizacji przewozów ładunków ponadgabarytowych umożliwia nam opracowanie najkorzyst-niejszego dla klienta rozwiązania dostawy towaru i zrealizowanie usługi z najwyższą jakością. posiadamy doświadczenie w organizacji transportu maszyn i urządzeń hutniczych, maszyn rolniczych, wałów okrętowych, pojazdów samochodowych, ładunków z sektora energetycznego. organizujemy również transport pojazdów szynowych dla czołowych producentów europejskich.

spedycja promowa. mamy dostęp do najnowocześniejszych promów morskich, wagonów kolejowych oraz innych maszyn usprawniających przewóz ładunków na każdym jego etapie, dzięki czemu możemy dostarczać dowolny asortyment — w tym towary niebezpieczne oraz ponadgabarytowe — do i ze Skandynawii bez konieczności dokonywania przeładunku w porcie. Spedycja promowa w wykonaniu spółki pozwala na bezpieczną, szybką i sprawną — pod względem organizacyjnym, bezprzeładunkową komunikację ze Skandynawią przy zoptymalizowanych kosztach.

Agencje celne. pkp cARgo coNNecT od 2009 roku jest Upoważnionym przedsiębiorcą z certyfikatem Aeo. Sprawność działania firmy zapewnia sieć czternastu agencji celnych oraz wielu składów celnych i magazynów czasowego składowania na terenie polski. Dysponujemy wielomilionowymi zabezpieczeniami celnymi we wszystkich procedurach celnych.

spedycja morska. organizujemy transport przesyłek kontenerowych w relacjach importowych i eksportowych, we wszystkich kierunkach świata, ze specjalizacją na kierunku Daleki Wschód oraz USA przez główne porty morskie w polsce (gdańsk, gdynia, Szczecin) oraz porty niemieckie (hamburg, Bremerhaven). Dokonujemy i nadzorujemy wszystkie czynności portowe, w tym przeładunki towarów: rozformo-wanie kontenerów, wystawienia do rewizji celnych, nakładanie plomb kontenerowych, przygotowywanie dokumentacji statkowej.

Usługi terminalowe i logistyka magazynowa. posiadamy sieć ter-minali kontenerowych i konwencjonalnych, dzięki którym możemy zaoferować swoim klientom pełen wachlarz usług logistycznych. Terminale w małaszewiczach, Dorohusku oraz medyce obsługują potoki ładunków z kierunku wschodniego. Na ich terenie przeładowujemy wszystkie rodzaje materiałów konwencjonalnych, głównie zboża, węgiel, drewno, metale i nawozy sztuczne. Nasze terminale kontenerowe są zlokalizowane w głównych centrach gospodarczych kraju: na Śląsku, w Wielkopolsce i na mazowszu. Świadczą kompleksowe usługi intermodalne: transport kolejowy, samochodowy oraz przeładunki i składowanie kontenerów.

pkp cARGo connect GmbH Nasza spółka-córka pkp cARgo coNNecT z siedzibą w hamburgu oferuje swoim klientom obsługę spedycyjną i celną przesyłek. Stanowi uzupełnienie oferty dla klientów pkp cARgo coNNecT oraz jest odpowiedzią na rosnące zapotrzebowanie klientów zagranicznych na usługi grupy pkp cARgo.

pkp cARGo connect sp. z o.o. powstała z połączenia dwóch spółek spedycyjnych z wieloletnim doświadczeniem na r ynku, t j. pS TRADe TRANS Sp. z o.o. oraz cARgoSpeeD Sp. z o.o. pod nową nazwą działa na rynku od 2015 roku.

pkp cARgo coNNecT owes its business success to a team of several hundred employees working in numerous locations throughout poland. They are experi-enced industry specialists who share their expertise to support their customers in dedicated transport, forwarding and logistics solutions in the area of: railway freight forwarding:• intermodal freight forwarding • road freight forwarding • oversize freight forwarding • ferry transport • customs agencies • maritime freight forwarding • terminal services and warehouse logistics.

Railway freight forwarding. It is the core business activity of the company. We carry out freight forwarding services related to transportation of all types of goods by rail, both in single wagons, groups of wagons and as full trainloads. We organise freight transport in poland, in other countries of Western and Southern europe and former cIS countries. We mostly use the services of pkp cARgo S.A. — the sole shareholder of pkp cARgo coNNecT, and the services of other renowned railway carriers. We use our own wagons TALNS type 441Vb for transporting bulk commodities including grains and biomass.

intermodal freight forwarding. We offer intermodal solutions using maritime, road and predominantly railway transport that is the main element of “intermodal” services. We operate permanent railway connections both international and do-mestic — from polish seaports to a network of own and cooperating land terminals.

Road freight forwarding. We offer full truckload and partial truckload transport on domestic and international routes. We provide transport of neutral and dangerous goods, including temperature control, palletised and bulk cargo (dump trucks). We have 13.6 m long tarpaulin, refrigerated, coilmulde, dump trucks and 1.5 t and 3.5 t cars. The road transport offer of pkp cARgo coNNecT covers both the countries of Western, Southern, central east europe, Scandinavia, Russia, Ukraine, Belarus as well as Asian countries, among other states kazakhstan and Turkey.

oversized freight transport. We are able to supply any type of oversized cargo exceeding standard transport dimensions and weight to any destination in poland and in the world. Thanks to our long-term experience in organizing transports of oversized cargo, we are able to design the optimum solutions regarding the delivery of goods to customers and perform highest quality services. We are experienced in organizing transports of metallurgical machines and equipment, agricultural equipment, vessel shafts, motor vehicles, and energy sector cargo. We also or-ganize transport of rail vehicles for the needs of leading european manufacturers.

Ferry freight forwarding. We have access to state-of-the-art sea ferries, railway wagons and other machinery improving cargo transport at all stages, thanks

to which we can supply anything — including dangerous goods and oversized car-go — to and from Scandinavia without the necessity of transshipment at the port. Ferry freight forwarding carried out by the company allows safe, fast transports to Scandinavia, effective in terms of organisation, with no need for transshipment and performed at optimized cost.

customs agencies. Since 2009, pkp cARgo coNNecT has been a certified Authorised economic operator (Aeo). The efficient performance of the company is guaranteed by a network of fourteen customs agencies and numerous customs warehouses and temporary storage facilities throughout poland. We have customs securities that are worth millions for all customs procedures.

Maritime freight forwarding. We organise import and export of contain-erised cargo to all world destinations, with a special focus on the Far east and the USA, via the main sea ports in poland (gdańsk, gdynia, Szczecin) and germany (hamburg, Bremerhaven). We perform and supervise all port operations, including transshipment of goods, stripping of containers, delivery for customs inspection, sealing of containers, and preparation of vessel documentation.

terminal services and warehouse logistics. We have a network of con-tainer and conventional terminals thanks to which we can offer a complete range of logistics services to our customers. our terminals in małaszewicze, Dorohusk and medyka handle streams of cargo from the east. Within their premises we handle all types of conventional materials, mainly grains, coal, timber, metals and fertilizers. our container terminals are located in the main economic centres of poland: Silesia, greater poland and mazovia. They provide end-to-end intermodal services: railway transport, motor transport as well as transshipment and storage of containers.

pkp cARGo connect GmbHour daughter company, pkp cARgo coNNecT based in hamburg, offers consignment forwarding and customs services to its customers. Its services are supplementary to the offer for the customers of pkp cARgo coNNecT and they are a response to the increasing requirement of the services provided by pkp cARgo group among foreign customers.

pkp cARGo connect sp. z o.o.has been established by a merger of two forwarding companies with long-term experience in the market, i.e. pS TRADe TRANS Sp. z o.o.and cARgoSpeeD Sp. z o.o.It has operated under the new name since 2015.

PKP CARGo CoNNECT Sp. z o.o.

01-192 Warszawa, ul. leszno 12

tel. +48 22 534 03 00


PKP CARGo CoNNECT GmbH

201459 Hamburg, Baumwall 7

tel. +49 152 288 300 62



Przedsiębiorstwo Usług Kolejowych Kolprem Sp. z o.o.41-308 Dąbrowa Górnicza, al. J. Piłsudskiego 92

tel. +48 32 795 57 52, fax +48 32 795 51 62e-mail: [email protected]

w w w . k o l p r e m . p l

historia przedsiębiorstwa Usług kolejowych kolprem Sp. z o.o. sięga 1999 roku. Rok 2007 był przełomowym w działalności Spółki — w wyniku przepro-wadzonych działań konsolidacyjnych Firma przekształciła się w duży organizm gospodarczy. Dziś posiadamy licencję na wykonywanie przewozów kolejowych i udostępnianie pojazdów trakcyjnych, certyfikat bezpieczeństwa części A i B, certyfikat podmiotu odpowiedzialne-go za utrzymanie pojazdów kolejo-wych, certyfikat systemu Zarządzania Bezpieczeństwem i higieną pracy ohSAS 18001:2007. Zatrudniamy obecnie ok. 1000 pracowników.

Swoje zadania Spółka realizuje przy pomocy oddziałów:DpZ oddział przewozów Zewnętrznychposiada do dyspozycji 36 lokomotywmiędzy innymi: eU07, e183, BR232, m62m i ponad 1600 wagonów różnego typu. Aktualnie wykonywanych jest 30 stałych relacji, z których trzon stanowią przewozy pomiędzy oddziałami Amp S.A.DpW oddział przewozów WewnętrznychZajmuje się organizacją przewozów na terenie bocznic w Dąbrowie górniczej, krakowie, Zdzieszowicach, Sosnowcu, Świętochłowicach, których właścicie-lem jest Amp S.A. Do tego celu jest wykorzystywanych 45 lokomotyw seriiSm-42, S-200, Tem-2, 16DA w każdej zmianie i około 1000 wagonów. Dodatkowo używany jest tabor specjalistyczny do przewozu płynnej surówki i żużla. Roczne przewozy realizowane na bocznicach wynoszą 48 mln ton. DRI oddział UtrzymaniaJego podstawowym zadaniem jest utrzymanie taboru kolejowego: lokomotyw i wagonów będących własnością Spółki. Remonty i przeglądy są realizowane przy pomocy wykwalifikowanego personelu na terenie bocznic posiadają-cych hale z odpowiednim wyposażeniem. Równie ważne jest utrzymanie infrastruktury kolejowej, która łącznie wynosi 576 km torów, odpowiednio: 220 km torów w Dąbrowie górniczej i 270 km torów w krakowie, co stawia je w grupie największych bocznic w polsce.

KOLPReM

The origins of przedsiębiorstwo Usług kolejowych kolprem Sp. z o.o. date back to 1999. 2007 was a groundbreaking year for the company — as

a result of consolidation the company was transformed into a large business entity. Today, we hold a licence to provide railway transport services and lend traction vehicles, along with safety certificate part A and B, rail vehicle maintenance certificate, and occupational health and safety management system certificate (ohSAS 18001:2007). At present, we have about 1,000 employees.

The company carries out its tasks organised into divisions:DpZ — external Transport DivisionIt has 36 locomotives at its disposal,

including: eU07, e183, BR232, m62m and more than 1,600 rail carriages of various type. currently it operates on 30 regular lines between branches of Amp S.A. as the core. DpW — Internal Transport DivisionIt takes care of organising transport in Dąbrowa górnicza, kraków, Zdzieszowice, Sosnowiec and Świętochłowice on sidetracks owned by Amp S.A. every shift 45 locomotives of Sm-42, S-200, Tem-2, and 16DA series and 1,000 wagons are used. In addition, specialist wagons for carrying liquid pig iron and slag are in use. The annual volume of sidetrack transport amounts to 48 million tonnes.DRI — maintenance Division Its basic task is to maintain the rolling stock: locomotives and wagons owned by the company. Repairs and overhauls are carried out by skilled personnel on sidetracks in properly equipped workshops. Another important task is the maintenance of railway infrastructure totalling 576 km of tracks, respectively: 220 km of tracks in Dąbrowa górnicza and 270 km of tracks in kraków, which makes it one of the largest side-track groups in poland.

N i e z a l e ż n o ś ć w d o s t o s o w y w a n i u d o p o t r z e b k l i e n t a

Spedycja kolejowaWykorzystując specjalistyczne wagony na terenie całej europy.

Wykorzystując szerokotorowe wagony na terenie europy

i azjatyckich krajów WNp.

Spedycja morskaIndywidualne i regularne przewozy kontenerowe i konwencjonalne.

Dedykowane rozwiązania logistyczne „drzwi-drzwi”projektowanie rozwiązań logistycznych na bazie

transportu kolejowego i morskiego (oraz drogowego na tzw. „pierwszej”

lub „ostatniej mili”) przy wykorzystaniu terminali lądowych i morskich,

uwzględniając indywidualne potrzeby klienta.

Logistyka papieruWłasne i partnerskie terminale przeładunkowe wyposażone

w wysokiej jakości sprzęt do przeładunku papieru w rolach oraz

do przeładunków konwencjonalnych. magazyn z krytą rampą kolejową

do załadunku wagonów szerokotorowych oraz normalnotorowych.

Przewozy do krajów WNPSpecjalizacja w obsłudze towarów przemysłowych

wymagających wysokich standardów obsługi. Zapewniamy dostępność

różnych rodzajów wagonów szerokotorowych.

Usługi magazynoweTam, gdzie są potrzebne, aby połączyć różne środki transportu.

ITWłasne oprogramowanie umożliwiające wymianę danych z klientami

oraz pomiędzy oddziałami grupy.

Grupa Rail & Sea posiada własne spółkiw wielu krajach Europy, dzięki czemu zapewnia profesjonalną oraz kompleksową obsługę.

Rail & Sea Logistics polska Sp. z o.o.43-346 Bielsko-Biała, ul. chochołowska 28

tel. +48 33 499 07 07, fax +48 33 499 07 09e-mail: [email protected]

w w w.r a i l s e a.c o m, w w w.r ai l s e a.p l fot.

Thom

as F

ries,

Wik

imed

ia



ww

w.s

km.w

aw.p

l

ww

w.s

km.w

aw.p

l

Akwarelę z okazji jubileuszu 10-lecia Szybkiej kolei miejskiej w Warszawie namalowała artysta-plastyk magdalena Ćwiertnia.

Podróżuj z nami w WarszawiePodróżuj z nami w Warszawie

The watercolour to celebrate the 10th anniversary of Skm (Fast Urban Railway) in Warsaw was painted by a fine artist magdalena Ćwiertnia..

Travel with us in WarsawTravel with us in Warsaw


przewozy i spedycja336 k o l e j n i c t w o p o l s k i e

The Warsaw commuter Railway Limited Liability company in grodzisk mazowiecki was put into operation on 1 July 2001 and soon a few years privatization process started. on 27 September 2007 the ownership of all shares of the company was transferred from pkp S.A. to new owners, i.e.: Local government of the mazovian Voivodeship, city of pruszków, city of podkowa Leśna and the municipalities of: grodzisk mazowiecki, milanówek, Brwinów and michałowice.

The company acts as a railway carrier providing passenger transport services to inhabitants of the south-western band of the Warsaw agglomeration. It is also an administrator of railway infrastructure, on which the carriage service is performed.

Warsaw commuter Railway according to the schedule operates almost 150 trains per day and carries more than 7 million passengers a year.

From the start of its operation, punctuality, reliability and safety have been the priorities of Warsaw commuter Railway and without any doubt its main advantages.

Warsaw commuter Railway for years has made every effort to maintain the highest possible level of services and to adapt its offer to dynamically changing needs and expectations of passengers.

05-825 Grodzisk Mazowiecki, ul. Batorego 23tel. +48 22 755 55 64, fax +48 22 755 20 85e-mail: [email protected]

w w w . w k d . c o m . p l

Warszawska kolej Dojazdowa sp. z o.o. z siedzibą w grodzisku mazowieckim rozpoczęła samodzielną działalność gospodarczą 1 lipca 2001 roku i wkrót-ce po tym zaczął się kilkuletni proces jej prywatyzacji. 27 września 2007 roku własność wszystkich udziałów Spółki przeszła z pkp S.A. na nowych właścicieli, tj.: Samorząd Województwa mazowieckiego, miasto pruszków, miasto podkowa Leśna oraz gminy: grodzisk mazowiecki, milanówek, Brwinów i michałowice.

Spółka wykonuje zadania przewoźnika kolejowego, świadcząc usługi prze-wozów pasażerskich dla osób zamieszkałych w południowo-zachodnim paśmie aglomeracji warszawskiej oraz zadania zarządcy infrastruktury, na której organizowane są przewozy.

WkD zgodnie z obowiązującym rozkładem jazdy uruchamia każdego dnia blisko 150 pociągów, przewożąc rocznie ponad 7 mln pasażerów.

od początku działalności Warszawska kolej Dojazdowa stawia na punktu-alność, niezawodność i bezpieczeństwo, które niewątpliwie są jej głównymi atutami.

Warszawska kolej Dojazdowa od lat dokłada wszelkich starań w celu utrzymania najwyższego poziomu świadczonych usług oraz dostosowania oferty do dynamicznie zmieniających się potrzeb i oczekiwań klientów.

Warszawska Kolej Dojazdowa sp. z o.o.

Warszawska kolej Dojazdowacodziennie i od święta zawsze na czas

Warsaw commuter Railwayalways on time both on weekdays and holidays

kolejnictwo polskie polish railways

Documents