kompendium til n-beg og beg certifikat som ...eklv.dk/nbeg18/nbeg kompendium.pdf · beg kan...

Udskrevet: 28-11-2012 2

Teorikompendium til BEG og N-BEG certifikater som luftfartsradiotelefonist i forbindelse med VFR-flyvning Der tages forbehold for eventuelle fejl og mangler. Dette materiale er en udvidet version af Herning Svæveflyveklubs kompendium fra 2008 og må kun bruges til undervisning i klubber tilknyttet Dansk Svæveflyver Union. Egon Trust Nordsjællands Flyveklub Version 2 Senest revideret: 22.09.2012

Kompendium til N-BEG og BEG Certifikat som Luftfartsradiotelefonist

Udskrevet: 28-11-2012 3

Indholdsfortegnelse: 1 Certifikater...............................................................5

1.1 Rettigheder generelt ............................................. 5 1.2 Krav ..................................................................... 5 1.3 Gyldighed ............................................................ 5 1.4 Sprogfærdigheder................................................. 6 1.5 Tavshedsløfte vedr. Radiokorrespondance .......... 6 1.6 Førerens myndighed ............................................ 6 1.7 Tjenestedokumenter............................................. 6

2 Radio BL'er..............................................................6 3 Taleteknik.................................................................6 4 ICAO’s stave-alfabet...............................................7

4.1 Bogstaver ............................................................. 7 4.2 Bogstaver, dansk og engelsk:............................... 7 4.3 Tal / dansk............................................................ 7

4.3.1 Udtale af frekvenser .................................... 7 4.4 Tal / engelsk......................................................... 7 4.5 Klokkeslæt ........................................................... 7

5 Kaldesignaler - FLY................................................8 6 Kaldesignaler for jordstationer .............................8

6.1 Flyvekontrolorganer............................................. 8 6.2 Eksempler på flyvekontrolorganer....................... 8 6.3 Flyveinformationsorganer.................................... 8 6.4 Eksempler på flyveinformationsorganer .............. 9 6.5 Tilbagelæsningspligt:........................................... 9 6.6 Tilladelser ............................................................ 9

7 Forsøgsudsendelser og Læselighedsskala............9 7.1 Forsøgsudsendelser indeholder:........................... 9 7.2 Svar på forsøgsudsendelse ................................... 9

8 Oprettelse af radioforbindelse:..............................9 9 Radiopligt ...............................................................10 10 Svigtende radioforbindelse...................................10 11 Rettelser og gentagelser ........................................11

11.1 Kvittering for modtagelse .................................. 11 11.2 Afslutning af kommunikation ............................ 11

12 Prioritetsrækkefølge - NIPS MR.........................11 13 Nødmelding / Distress message............................12

13.1 Påbydelse af radiotavshed i forbindelse med nødkorrespondance ............................................ 12

13.2 Afmelding af nødsituation ................................. 12 14 Ilmelding / Urgency message ...............................13 15 Meldinger vedrørende pejlinger..........................13 16 Meldinger vedrørende flyvningens sikkerhed ..13 17 Meteorologiske meldinger....................................13 18 Meldinger vedrørende flyvningens

regelmæssighed......................................................13 19 ATIS........................................................................13 20 VOLMET...............................................................13 21 Positionsrapporter.................................................14 22 Engelsk og dansk standard fraseologi ................14 23 Short hand..............................................................15 24 Navigationshjælpemidler .....................................15

24.1 VDF ................................................................... 15 24.2 VOR................................................................... 15 24.3 DME .................................................................. 15 24.4 NDB/L ............................................................... 15 24.5 ADF ................................................................... 15 24.6 ILS ..................................................................... 16 24.7 RADAR ............................................................. 16 24.8 LRR ................................................................... 16 24.9 SSR .................................................................... 16 24.10 GCA................................................................... 16 24.11 PAR ................................................................... 16 24.12 GPS.................................................................... 16

25 Kontrolleret flyvning.............................................16 26 Nødradioudstyr......................................................17

26.1 ELT ....................................................................17 26.2 ELBA .................................................................17 26.3 SARBE...............................................................17 26.4 EPIRB ................................................................17 26.5 Afprøvning af nødradiosendere..........................17

27 Radiobølger............................................................17 27.1 Frekvens.............................................................17 27.2 Squelch...............................................................17 27.3 Radiobølgers udbredelse ....................................18 27.4 Frekvensbeskyttelse ...........................................18

28 Bølgetyper...............................................................18 28.1 Bølgetype N0N. (Ved tast af mikrofon).............18 28.2 Bølgetype A1A. .................................................18 28.3 Bølgetype A2A ..................................................18 28.4 Bølgetype A3E. Der tales i mikrofonen. ............19 28.5 Bølgetype F3E....................................................19

29 Mikrofon og højttaler............................................19 30 Frekvensstabilitet og frekvenstolerance .............19 31 Radiosenderen .......................................................19 32 Radiomodtageren ..................................................19 33 Antenner.................................................................20 34 COSPAS/SARSAT................................................20 35 Alarmeringstjeneste og flyveplaner VFR...........20 36 Fraseologi eksempler til N-BEG..........................21

36.1 Tilladelser / instruktioner ...................................21 36.1.1 Taxi, kryds .................................................21 36.1.2 Drej ............................................................21 36.1.3 Stig, gå ned, forbliv ...................................21 36.1.4 Rapporter ...................................................21 36.1.5 Fortsæt .......................................................21

36.2 Instruktions- og informationsformer ..................21 36.2.1 Taxi fase ....................................................21 36.2.2 Afgangs- og start- / klarering / instruktioner /

informationer .............................................21 36.2.3 Enroute instruktioner / informationer ........21 36.2.4 Landingsinstruktioner / informationer .......21 36.2.5 Taxiinstruktioner / informationer

(indrulning)................................................22 36.3 VFR flyvning .....................................................22

36.3.1 Eksempel på VFR-flyvning Roskilde til Aalborg (der er afsendt flyveplan).............22

36.3.2 VFR-ud/indflyvning til AFIS-plads...........23 36.3.3 VFR-start fra AFIS-plads ..........................23 36.3.4 VFR-indflyvning til AFIS-plads................24

37 Fraseologi eksempler til BEG ..............................25 37.1 Clearances / Instructions ....................................25

37.1.1 Taxi, cross..................................................25 37.1.2 Turn ...........................................................25 37.1.3 Climb, decent, maintain.............................25 37.1.4 Report ........................................................25 37.1.5 Continue ....................................................25

37.2 Instructions- and informations ...........................25 37.2.1 Taxi fase ....................................................25 37.2.2 Departure- and take-off- / clearance /

instructions / informations .........................25 37.2.3 Enroute instruktioner / informationer ........25 37.2.4 Approach instructions / informations ........25 37.2.5 Landing på ikke kontrollerede pladser:......26 37.2.6 Taxi instruktions / information ..................26

37.3 VFR flyvning .....................................................26 37.3.1 Eksempel på VFR-flyvning Roskilde til

Aalborg (der er afsendt flyveplan).............26 37.3.2 VFR-ud/indflyvning til AFIS-plads...........27 37.3.3 VFR-take-off from AFIS-aerodrome.........27 37.3.4 VFR-approach to AFIS-aerodrome ...........28


Udskrevet: 28-11-2012 4


Udskrevet: 28-11-2012 5

1 Certifikater Det er forskningsministeriet, der fastsætter reglerne for udstedelse af radiocertifikater. Herfra har man uddelegeret bl.a. prøveafholdelsen til Statens Luftfartsvæsen (SLV). Dette er gjort i forskningsministeriets bekendtgørelse nr. 872 af 2. oktober 1996.

Bestemmelserne om certifikater for betjening af radio-anlæg i luftfartsradiotjenester er beskrevet i BL 6-08, udgave 2, 3. januar 2008.

Certifikaterne opdeles i fire kategorier:

GEN - Generelt certifikat som luftfarts-radiotelefonist (IFR flyvning)

BEG - Begrænset certifikat som luftfarts-radiotelefonist

N-BEG - Nationalt begrænset certifikat som luftfarts-radiotelefonist

N-JOR - Nationalt begrænset certifikat til jordstationer

Det er udelukkende teorien til N-BEG og BEG der behand-les i dette kompendium. Disse certifikater giver indehave-ren ret til at betjene VHF-radioudstyr samt anvendelse af luftfartens radiofrekvenser i forbindelse med VFR flyv-ning, med henholdsvis dansk og engelsk fraseologi.

Forskellen på BEG og N-BEG er kort fortalt at BEG ude-lukkende giver ret til anvendelse af engelsk fraseologi, mens N-BEG udelukkende giver ret til brug af dansk fra-seologi. Man skal have bestået prøven til et af disse to cer-tifikater for at kommunikere via luftfartøjets radio. Hidtil har man kunnet "gå solo" uden radiocertifikat. Det kan man ikke længere. Prøven skal være aflagt og bestået og ønsker man at bruge såvel dansk som engelsk fraseologi, skal begge prøver bestås. De to prøver kan efter aftale med SLV evt. aflægges i umiddelbar forlængelse af hinanden, hvilket vil være en genvej, da teoripensum for de to certifi-kattyper er det samme.

N-BEG kan udelukkende anvendes indenfor dansk flyve-informatiosområde (København & Sønderstrøm FIR samt Rønne CTR/TMA og Faroe Sector).

BEG kan anvendes i alle ICAO ’s medlemslande hvor luft-trafiktjenesten for VFR-trafik er i stand til at kommunikere på engelsk.

N-JOR giver udelukkende ret til at betjene VFR-trafik via radioen på en jordstation. Sproget er dansk eller engelsk og igen er reglen at man skal til prøve for hvert sprog man øn-sker at måtte anvende. Jordstationer skal som hovedregel kunne anvendes på både dansk og engelsk.

1.1 Rettigheder generelt

Udnyttelse af de rettigheder, der er knyttet til certifikatet som luftfartsradiotelefonist, er betinget af, at:

Indehaveren har gjort sig bekendt med den korrekte betje-ning af det pågældende kommunikationsudstyr og at certi-fikatet har bevaret sin gyldighed.

1.2 Krav

Til N-BEG skal man være fyldt 15 år til BEG 16 år, have gennemgået den i følge gældende BL foreskrevne ud-dannelse samt være indstillet af en godkendt uddannelsesvirksomhed til afsluttende prøve overfor Statens Luftfartsvæsen.

Dansk Svæveflyver Union er godkendt af SLV.

Prøven til opnåelse af certifikat består af følgende dele:

Praktisk prøve i tovejs radiokommunikation på en si-muleret flyvetur.

Teoretisk prøve i indholdet i dette kompendium samt de relevante BL´er. Prøven er af "multiple choice" ty-pen, den skal bestås med min. 75 % rigtige svar.

Sprogtest, som til N-BEG skal vise om man behersker det danske sprog og til BEG om man behersker det en-gelske sprog.

Til BEG prøven skal man yderligere bestå en reception test hvor 10 mundtlige meldinger skal kunne gengives skriftligt med 75 % nøjagtighed.

1.3 Gyldighed

Både N-BEG og BEG mister sin gyldighed, hvis indehave-ren ikke har udført mindst 10 timers tjeneste som luftfarts-telefonist inden for de sidste 3 år.

Det påhviler certifikatindehaveren at dokumentere, at be-tingelserne er opfyldt.

Bemærk: Disse 10 timer / 3 år har intet at gøre med certifi-katet til at føre luftfartøj. Her gælder reglerne for pågæl-dende luftfartscertifikat.

Radiocertifikatet skal have en gyldig sprogniveau-påtegning.

Nye certifikater udstedes med en påtegning, der angiver indehaverens sprogniveau. Påtegningen udstedes med en gyldighedsperiode på:

a. 3 år for sprogniveau 4. b. 6 år for sprogniveau 5. c. Ingen udløbsdato for sprogniveau 6.

For niveauerne 4 og 5 gælder at indehaveren skal til en fornyet sprogtest inden udløbsdatoen, for at certifikatet kan bevare sin gyldighed.


Udskrevet: 28-11-2012 6

1.4 Sprogfærdigheder

Kravene til sprogfærdigheder gælder både for anvendelsen af standard fraseologi og klart sprog.

For at opfylde kravene til at få udstedt en påtegning på sprogsprogniveau 4 eller derover skal vedkommende være i stand til:

a. at kommunikere effektivt ved brug af talekommunika-tion via radiotelefoni og i ansigt til ansigt situationer,

b. at kommunikere tydeligt og præcist om almindelige og arbejdsrelaterede emner,

c. at anvende hensigtsmæssige kommunikationsstrategier med henblik på at udveksle information, opdage og lø-se misforståelser (fx at kontrollere rigtigheden af en in-formation, bekræfte rigtigheden af en information eller klarificere en information) i en almindelig eller arbejds-relateret situation,

d. succesfuldt at håndtere den sproglige udfordring, der opstår i forbindelse med komplikationer eller en uven-tet udvikling af begivenhederne, som opstår i en rutine arbejdssituation, og

e. at anvende en dialekt eller accent, der er forståelig in-den for luftfartsbranchen.

I forbindelse med bedømmelsen af en persons sprogfær-digheder anvendes den bedømmelsesskala, der er angivet herunder.

Niveau Beskrivelse 6 Ekspert 5 Udvidet 4 Operativt 3 Før operativt 2 Elementært 1 Før elementært

En persons sprogfærdigheder vurderes indenfor hvert af følgende områder:

Udtale, struktur, ordforråd, udtryksevne, forståelse og interaktion.

Laveste niveau indenfor disse områder angiver sprogte-stens endelige resultat.

Eks.: Har man fået niveau 4 i ordforråd og 6 i øvrige om-råder så bliver certifikatets sprogniveau 4.

1.5 Tavshedsløfte vedr. Radiokorrespondance

En betingelse for udstedelse af et radiocertifikat er, at in-dehaveren underskriver en erklæring om tavshedspligt ved-rørende radiokorrespondance. Man skriver under på, at man er bekendt med IT- og Telestyrelsens bekendtgørelse nr. 1266 af 10. december 2004.

Denne tavshedspligt ophører ikke selvom beskæftigelsen indenfor luftfart ophører.

1.6 Førerens myndighed

Radiotjenesten er underkastet luftfartøjets fører eller den-nes stedfortræders myndighed. Det påhviler den, der har denne myndighed, at overvåge, at tjenesten foregår i over-ensstemmelse med radioreglementets bestemmelser, her-under, at der kun foretages strengt nødvendig korrespon-dance.

1.7 Tjenestedokumenter

For at benytte flyets radio skal nedennævnte tjenestedoku-menter skal altid medføres i flyet. Ved lokal flyvning (start og landing på samme flyveplads) skal de blot være til rå-dighed på pladsen. 1. Radiocertifikat for den, der skal benytte radioen. 2. Personlig logbog, som skal bevise radiocertifikatets gyldighed. 3. Flyets journal/logbog. 4. Frekvensliste over de jordstationer, der er relevante for

den pågældende flyvning. 5. Radiostationens tilladelse. 6. Andre dokumenter, som skønnes nødvendige for udfø-

relsen af tjenesten ved pågældende station

2 Radio BL'er Bestemmelser om procedurer for taleradiokommunikation er beskrevet i BL 7-14, udgave 7, 7. januar 2008 samt i bi-lagene 1 og 2 til samme BL. Forhold vedrørende radioforbindelse og svigtende radio-forbindelse er beskrevet i BL 7-1. Bestemmelserne om certifikater for betjening af radioan-læg i luftfartsradiotjenester er, som anført i indledningen, beskrevet i BL 6-08.

3 Taleteknik Hold altid mikrofonen i en passende lille afstand fra munden. Tal altid lige ind i mikro-fonen. Tal med konstant hastig-hed (ca. 100 ord/minut) og rytme. Tal ikke hurtigere end du selv kan nå at skrive med shorthand. Tal med lys stemme. Det forstås tydeligst.

Undgå at mumle. Tal med samme styrke hele tiden.

Det kan være en fordel at lægge tryk på vigtige informati-oner.

Lille afstand


Udskrevet: 28-11-2012 7

Lyt - Tænk - Tast - Tal Følgende liste kan være en hjælp til at huske:

1. Vær sikker på at du er inden for frekvensbeskyttelses-området.

2. Check at din radio er tændt, indstillet på den rigtige frekvens og at der er skruet op til passende volumen. Check også squelchen.

3. Lyt ind på frekvensen før du sender din melding og bryd ikke ind, hvis en anden bruger venter på svar.

4. Tænk altid over hvad du vil sige, før du taster. 5. Tast ca. et halvt sekund før du taler, således at radioen

kan nå at åbne og få det hele med. 6. Tal tydeligt! Hvis din melding skal gentages, optager

du unødig ekstra tid på frekvensen. 7. Tal lige ind i mikrofonen og husk at lade den følge

med, når du drejer hovedet. 8. Brug så vidt muligt kun standard fraseologi. Lad være

med at være smart. 9. Husk at slippe tasten, når du er færdig med at sende din

melding og vær klat til at modtage svaret - evt. til at skrive det ned.

4 ICAO’s stave-alfabet

4.1 Bogstaver

I alle tilfælde, hvor bogstaver indgår i radiokorrespondance indenfor luftfart, skal ICAO’s stave-alfabet (også kaldet det fonetiske alfabet) anvendes.

4.2 Bogstaver, dansk og engelsk:

A = Alfa P = Papa B = Bravo Q = Quebec C = Charlie R = Romeo D = Delta S = Sierra E = Echo T = Tango F = Foxtrot U = Uniform G = Golf V = Victor H = Hotel W = Whiskey I = India X = Xray J = Juliett Y = Yankee K = Kilo Z = Zulu L = Lima Æ = Ægir M = Mike Ø = Øresund N = November Å = Åse O = Oscar

4.3 Tal / dansk

Tal og talgrupper udtales som efter almindeligt dansk sprog - med den ene undtagelse, at 9 når det står alene eller som sidste tal udtales: nejner.

Pejlinger og kurser skal altid bestå af 3 cifre, f. eks. kurs 020 udtales "kurs nul tyve".

SSR-koder (squawk) udtales i 2-talsgrupper. EKS: 2374 udtales "treogtyve fireoghalvfjerds" eller som normal dansk udtale "totusinde trehundrede og fireoghalvfjerds.

(Husk at tallene 8 og 9 aldrig indgår i transponderkoder)

QNH udtales altid som én gruppe, eks.: QNH 1013

"QNH ettusinde og tretten"

4.3.1 Udtale af frekvenser Ved angivelse af kanaler for VHF-frekvenser skal alle 6 cifre angives, med mindre 5. og 6. ciffer begge er nul. I så fald angives alene de 4 første cifre.

118,000 ethundrede atten komma nul 118,025 ethundrede atten komma nul femogtyve 118,050 ethundrede atten komma nul halvtreds 118,100 ethundrede atten komma en

4.4 Tal / engelsk

Mange tal udtales enkeltvis. Tallet 9 udtales: ”niner”, og tallet 0: ”zero”.

Pejlinger og kurser (headings) skal altid bestå af 3 cifre, f. eks. kurs 090 udtales: ”heading zero niner zero”.

Tallene i SSR-koder (squawk), QNH, FL, W/V, klokkeslæt og t/dp udtales altid enkeltvis.

Eks.: QNH 1012 udtales: ” one zero one two”, FL 45 udtales: “four five”.

Skyhøjder, RVR og flyvehøjder over havet (QNH setting) udtales i hele tusinde og hele hundreder.

Eks.: Altitude 2500 ft. udtales: “two thousand five hundred”.

Generelt kan siges, at tal under 1000 udtales enkeltvis.

Tallene i frekvenser udtales altid enkeltvis og med alle 6 cifre. Hvis de 2 sidste cifre er 0, udtales disse dog ikke.

Eks.: 120,425 udtales ”one two zero decimal four two fi-ve”, 119,500 udtales ”one one niner decimal five”.

4.5 Klokkeslæt

Tid er et flydende begreb, så derfor anvendes indenfor luftfart overalt på jorden Coordinated Universal Time (UTC). UTC svarer til middelsoltid på længdegraden 0. UTC betegnes visse steder "Zulu-tid" eller "GMT". F.eks. angives tider i METAR og TAF efterfulgt af et z, som betyder at klokkeslættet er UTC.

Dansk normaltid betegnes "Alfa-tid" og er en time foran UTC-tid.

Dansk sommertid kaldes "Bravo-tid" og er to timer foran UTC-tiden.

Døgnet begynder klokken 0000 UTC og slutter klokken 2400 UTC.

Ved afgivelse af klokkeslæt over radio angives normalt kun minuttallet, dog altid med to cifre. Er der mulighed for misforståelser, angives klokkeslettet med fire cifre. Sekun-der angives ikke. Ved oplysning om aktuel tid fra en jord-station, modtager man dog klokkeslettet på nærmeste halve minut.


Udskrevet: 28-11-2012 8

5 Kaldesignaler - FLY Som kaldesignal for luftfartøjer skal en af de tre nedenfor angivne typer anvendes:

A) Luftfartøjets registreringsbetegnelse (navnet på enten luftfartøjets fabrikat eller typemodel må anvendes som præfiks til registreringsbetegnelsen).

B) Luftfartsselskabets telefonibetegnelse efterfulgt af de sid-ste fire karakterer af luftfartøjets registreringsbetegnelse.

C) Luftfartsselskabets telefonibetegnelse efterfulgt af et rutenummer

For at øge opmærksomheden over for jordstationen eller andre luftfartøjer om, at luftfartøjet, der sender, er af en ka-tegori, der har særlige manøvrekarakteristika, kan følgende luftfartøjstyper anvende egen luftfartøjstype som præfiks i kaldesignalet:

Svævefly: "Glider" eller “Svævefly".

Helikoptere, Ultralette, Hangglidere, Ballon

Når tilfredsstillende kommunikation er blevet etableret, og det ikke kan medføre forveksling, må luftfartøjet anvende den forkortede form, som vist nedenfor, HVIS luftfartssta-tionen har anvendt denne form.

Ved afgivelse af nødmelding, ilmelding eller ved radio-fejl skal det fulde kaldesignal anvendes.

Eksempler på kaldesignaler for luftfartøjer:

Fulde kaldesignal Forkortet kaldesignal OYABC OBC eller OABC GALKR GKR eller GLKR 4XLLK 4LK eller 4LLK N52876 N76 eller N876 Cessna SEDKL Cessna KL eller Cessna DKL Scandinavian YABC Scandinavian BC eller Scandinavian ABC Scandinavian 501 (kan ikke forkortes) Glider OYXSX Glider SX eller Glider OSX

Et luftfartøj må naturligvis ikke ændre kaldesignal under en flyvning. Kan der imidlertid opstå mulighed for for-veksling af kaldesignaler, kan en jordstation anmode luft-fartøjet om midlertidigt at anvende andet kaldesignal.

Ved udvekslinger af meldinger indenfor samme opkald kan kaldesignalet udelades, under forudsætning af, at et forstyrrende opkald/kaldesignal ikke er brudt ind under udvekslingen.

Et luftfartøj af kategorien "HEAVY" (B767, DC10 m.fl.), skal ved første opkald til TOWER og APPROACH /ARRIVAL tilføje "HEAVY" til kaldesignalet, eks.: "Scandinavian 481 HEAVY".

6 Kaldesignaler for jordstationer Jordstationer opdeles i 2 kategorier - flyvekontrol- og flyveinformationsorganer.

En jordstations kaldesignal skal bestå af:

a. Et geografisk stednavn b. Et suffiks, der angiver den tjeneste, der ydes. Eks. "Roskilde Tower" Det geografiske stednavn eller "tjeneste" kan udelades under for-udsætning af, at sikker kommunikation er etableret.

6.1 Flyvekontrolorganer

Yder flyvekontroltjeneste i et nærmere angivet område, f.eks. en kontrolzone (CTR), et terminalområde (TMA), et kontrolområde (CTA) eller en flyverute (Airway).

Tjenesten udøves af flyveledere, der gennem udstedelse af forskellige instruktioner og tilladelser fremmer og regu-lerer lufttrafikken, primært med henblik på undgåelse af sammenstød. Udenfor kontrolleret luftrum kan kontrolor-ganerne give informationer.

6.2 Eksempler på flyvekontrolorganer

TOWER yder fly-vekontroltjeneste for flyveplads-trafik. Findes på al-le kontrollerede flyvepladser.

Eks.: Kastrup Tower, Roskilde Tower, Billund Tower.

APPROACH yder flyvekontroltjeneste for afgående og ankommende trafik til én eller flere pladser.

Eks.: Billund Approach, Copenhagen Approach.

Findes i forbindelse med større kontrollerede pladser og kan udover APPROACH, bestå af:

DEPARTURE der yder flyvekontroltjeneste for afgående trafik.

Eks.: Kastrup Departure.

ARRIVAL yder flyvekontroltjeneste for ankommende trafik.

Eks.: Kastrup Arrival.

CONTROL yder flyvekontroltjeneste indenfor et kontrol-område, f.eks. Københavns CTA.

Eks.: Copenhagen Control.

GROUND yder flyvekontroltjeneste på forplads eller parkeringsområde på større lufthavne.

Eks.: Billund Ground.

6.3 Flyveinformationsorganer

Yder informationstjeneste indenfor et nærmere angivet område. Tjenesten udøves af særligt uddannet personale, der har til opgave at give råd og oplysninger af betydning for flyvningens sikre og effektive udførelse.

Tjenesten udsteder råd og informationer og kan desuden i enkelte tilfælde udstede tilladelser.


Udskrevet: 28-11-2012 9

6.4 Eksempler på flyveinformationsorganer

RADIO yder flyveinformationstjeneste i begrænset om-fang (vind, bane i brug og banens beskaffenhed). Er ofte ikke bemandet, men piloter kalder alligevel op for at in-formere andre fly i nærheden om position og intentioner.

Eks.: Lintorp Radio, Herning Radio.

AFIS Aerodrome Flight Information Service yder flyvein-formationstjeneste for flyvepladstrafik på ikke-kontrollerede pladser hvor arten af trafik eller intensiteten kræver en mere omfattende flyveinformationstjeneste. Vil altid være bemandet indenfor flyvepladsens åbningstid.

Eks.: Stauning AFIS, Sønderborg AFIS.

INFORMATION Flyveinformationscenter hvorfra der ydes flyveinformationstjeneste i et større område, f.eks. et FIR. Er altid bemandet.

Eks.: Copenhagen Information, Sonderstrom Information.

APRON yder flyveinformationstjeneste på forplads eller parkeringsområde på større lufthavne.

Tjenesten kan udstede visse instrukser, såfremt dette er bestemt lokalt.

Eks.: Kastrup Apron

6.5 Tilbagelæsningspligt:

Ved "tilbagelæsningspligt" forstås pligt til at gentage en modtaget melding eller en del deraf.

Følgende meldinger skal gentages i "nøjagtig den ordlyd hvori de blev modtaget":

a. Rute klareringer.

b. Klareringer og flyvekontrolinstruktioner til at taxi ind på en bane, lande på en bane, starte på en bane, holde kort før en bane, krydse en bane eller taxi tilbage ad en bane (backtrack), hvad enten banen er "bane i brug" eller ej.

c. Oplysninger om bane i brug, højdemålerindstilling, SSR-koder, højdeinstruktioner, kurs- og fart-instruktioner .

Dette skal ses som en sikring af, at meldingen er korrekt modtaget. Jordstationen er altså pligtig til at kontrollere, om tilbagelæsningen er rigtig. Hvis et luftfartøj ikke læser en sådan melding tilbage, eller jordstationen i øvrigt vurde-rer at en anden melding end de nævnte, bør læses tilbage, kan den benytte udtrykket "Læs tilbage" eller "Read back".

Enhver tilbagelæsning skal afsluttes med eget kaldesignal.

6.6 Tilladelser

Standardudtrykket "tilladt”/"cleared" og afledninger heraf må kun bruges i forbindelse med

a. start- og landingsklareringer, b. anflyvningsklareringer og c. klareringer vedrørende flyvevej (kun i forbindelse med

IFR-flyvning).

I alle andre tilfælde skal der anvendes direkte udtrykte flyvekontrolinstruktioner.

7 Forsøgsudsendelser og Læselighedsskala

Ved forsøgsudsendelser forstås afprøvning af kommunika-tionsudstyr i et luftfartøj. En forsøgsudsendelse må ikke forstyrre anden korrespondance.

7.1 Forsøgsudsendelser indeholder:

1. Fuldt kaldesignal på den station, der kaldes 2. Fuldt eget kaldesignal 3. Ordet "radiocheck" 4. Eventuelt frekvensen på hvilken udsendelsen foregår.

Eksempel: "Roskilde TWR OYABC radiocheck på / on 118,90"

7.2 Svar på forsøgsudsendelse

Svaret fra jordstationen på en forsøgsudsendelse vil være:

1. Luftfartøjets kaldesignal 2. Jordstationens eget kaldesignal 3. Ordene "Læser dig" / "Read you" eller

"Readability" efterfulgt af et af følgende tal:

5 Fuldstændig læselig Perfectly readable 4 Læselig Readable 3 Læselig, men med besvær Readable but with difficulty 2 Læselig nu og da Readable now and then 1 Ulæselig Unreadable

8 Oprettelse af radioforbindelse: Inden du bruger flyets radio, skal du sikre dig følgende:

1. Radioudstyret er tændt og volumen er indstillet til et passende niveau.

2. Radioen er indstillet på den rigtige frekvens.

3. Du befinder dig indenfor frekvensbeskyttelsesområdet.

4. Der skal lyttes ind på frekvensen, forinden transmission påbegyndes, for ikke at forstyrre igangværende korrespondance.

Ved første opkald til en luftfartsstation skal du:

1. Indlede med at sige luftfartsstationens kaldesignal, derefter eget fuldt kaldesignal.

2. Afvendt svar. 3. Fremsæt anmodning. 4. Afvendt klarering/information. 5. Nedskriv svar i short-hand. 6. Tilbagelæs relevante dele af meldingen og kvittér med

kaldesignal, evt. forkortet, forudsat at luftfartsstationen har forkortet det.


Udskrevet: 28-11-2012 10

Eksempel / dansk:

Fly: Roskilde Tower, OYNFX

ATC: OYNFX, Roskilde Tower kom

Fly: Roskilde Tower, OYNFX. Jeg har information G. Holder på forpladsen og anmoder om taxiinstrukti-oner til bane i brug..

ATC: OFX, Roskilde, G er korrekt. QNH 1007. Taxi til opvarmning bane 29 via G, A og B. Kryds bane 03. Efter afgang højredrej. Forlad kontrolzonen via Valby.

Fly: QNH 1007, taxier til opvarmning bane 29 via G, A og B. Krydser bane 03. Efter afgang højredrej. For-lader zonen via Valby. OFX.

Eksempel / engelsk;

Fly: Roskilde Tower, OYNFX

ATC: OYNFX, Roskilde Tower go ahead

Fly: Roskilde Tower, OYNFX. Received information G. On apron - request taxi instructions to runway in use.

ATC: OFX, Roskilde, G is correct. QNH 1007. Taxi to run-up runway 29 via G, A and B. Cross runway 03. After departure right turn. Leave control zone via Valby.

Fly: QNH 1007, Taxi to run-up runway 29 via G, A and B. Crossing runway 03. After departure right turn. Leaving control zone via Valby.. OFX.

Når tovejsforbindelse er etableret, kan sekvenser af kom-munikation udveksles mellem samme stationer uden yder-ligere anvendelse af kaldesignaler, indtil forbindelsen af-sluttes, men kun under forudsætning af, at et forstyrrende opkald/kaldesignal ikke er brudt ind under udvekslingen.

Tilbagelæsninger skal dog altid afsluttes med eget kalde-signal.

Hvis en luftfartsstation ønsker at sende en generel informa-tion til alle luftfartøjer, skal meldingen indledes med "Til alle stationer" / "All stations". Der forventes ikke svar på sådanne meldinger, medmindre der særskilt anmodes herom.

Direkte kommunikation mellem luftfartøjer må ikke finde sted over lufttrafiktjenestefrekvenser, medmindre særskilt tilladelse er indhentet fra pågældende lufttrafiktjenesteen-hed. Ved kommunikation mellem luftfartøjer skal ved før-ste opkald anvendes ordet interpilot umiddelbart efter an-givelse af kaldesignaler.

9 Radiopligt Der er, for VFR-trafik, pligt til at oprette 2-vejs radiofor-bindelse før indflyvning i luftrum klassificeret C og D. Reglen medfører at 2-vejs radioforbindelse i dansk luftrum er krævet før indflyvning i: kontrolzoner og terminalom-råder. I disse luftrum er VFR-trafik kontrolleret, men pas på: man bliver ikke nødvendigvis adskilt fra anden trafik blot fordi flyvningen er kontrolleret. "Kontrolleret", når det drejer sig om VFR trafik, betyder at flyvningen foregår i overensstemmelse med retningslinjer fastlagt af en flyve-kontrolenhed. Se mere i pkt. 16.

I C-luftrum (for VFR i Danmark kun indført som "Copen-hagen Area") kræves at luftfartøjet er udstyret med en transponder med mode C (højdeudlæsning).

Desuden er der pligt til at oprette 2-vejs radioforbindelse før indflyvning i G-luftrummenes trafikinformationszo-ner (TIZ) og trafikinformationsområder (TIA).

10 Svigtende radioforbindelse I praksis vil mistanken om svigtende radioforbindelse op-stå, såfremt et luftfartøj ikke får svar på sine meldinger - eller en travl frekvens pludselig bliver tavs.

Sker dette skal luftfartøjet:

a. forsøge at etablere forbindelse på den forud benyttede frekvens og, hvis dette ikke giver resultat, på en anden hensigtsmæssig frekvens, eller

b. hvis dette ikke lykkes, skal luftfartøjet forsøge at etab-lere forbindelse med den pågældende luftfartsradio-station, andre luftfartsradiostationer eller andre luftfar-tøjer ved brug af ethvert til rådighed værende middel, med oplysning om at forbindelsen på den oprindeligt tildelte frekvens ikke kunne etableres, eller

c. hvis dette heller ikke lykkes, så på den normalt anvendte frekvens indlede udsendelsen med udtrykket "Sender blindt" / "Transmitting blind" og derefter sen-de meldingen 2 gange. Hvis luftfartøjet er udstyret med SSR-transponder, skal mode A, kode 7600, vælges.

Såfremt der er vished for, at det er luftfartøjets modtager, der er ude af drift, skal sending indledes med frasen:

"Jeg sender blindt på grund af modtagerfejl"

"Transmitting blind due to receiver failure"

Meldingen skal indeholde oplysninger om, hvad piloten agter at foretage sig, samt tidspunkt eller position for næste opkald.

Hele meldingen sendes to gange - inkl. opkald - for at give modtageren større mulighed for forståelse.

Under visuelle vejrforhold skal luftfartøjschefen:

a. fortsætte VFR flyvningen under visuelle forhold

b. lande på nærmest beliggende, egnede flyveplads, uanset om radiokontakt er krævet, samt

c. hurtigst muligt at melde landing til vedkommende fly-vekontrolenhed


Udskrevet: 28-11-2012 11

11 Rettelser og gentagelser Fejl i en transmission skal rettes ved at udtale ordet: "rettelse" / "Correction", hvorefter sidste, rigtige gruppe eller udtryk gentages, og transmissionen fortsættes derfra.

Hvis en rettelse bedst kan udføres ved at gentage hele meldingen, siges "Rettelse jeg gentager" / "Correction, I say again", hvorefter meldingen transmitteres forfra.

Hvis en modtager ønsker en hel melding gentaget, skal det-te angives ved anvendelse af udtrykket: "Gentag" / "Say again".

Ønskes dele af en melding gentaget, siges henholdsvis "gentag alt før" / "Say again all before" eller "gentag alt efter" / "Say again all after" eller "gentag alt mellem" / "Say again all between".

Ønskes et bestemt emne gentaget, siges f.eks.: "gentag bane i brug" / "Say again runway in use".

Hvis afsenderen af en melding, der læses tilbage, konstate-rer fejl eller misforståelser, skal der svares: "Negativ, jeg gentager" / "Negative, I say again", hvorefter den korrekte version gentages.

Hvis en klarering eller flyvekontrolinstruktion skal annul-leres, skal luftfartsstationen sige: "Annuller" / "Cancel" .

Hvis en melding/transmission skal annulleres, skal afsen-deren sige "Ignorer"./ "Disregard"

11.1 Kvittering for modtagelse

Et luftfartøjs kvittering for modtagelse af en melding skal ske ved at udtale luftfartøjets kaldesignal.

11.2 Afslutning af kommunikation

En korrespondance skal afsluttes ved, at den modtagende station afsender sit eget kalde-signal.

12 Prioritetsrækkefølge - NIPS MR Alle meldinger i forbindelse med kommunikation mellem luftfartøjer og jordstationer anses ikke for lige vigtige.

Derfor er følgende prioriteringsrækkefølge opstillet, således at mindre vigtige meldinger viger for mere vigtige.

1. (N) Nødmeldinger 2. (I) Il-meldinger 3. (P) Meldinger vedrørende pejlinger 4. (S) Meldinger vedrørende flyvningens sikkerhed 5. (M) Meteorologiske meldinger 6. (R) Meldinger vedrørende flyvningens regelmæssighed


Udskrevet: 28-11-2012 12

13 Nødmelding / Distress message Det internationale nødsignal mayday anvendes, når et luft-fartøj er truet af alvorlig og overhængende fare - eller be-finder sig i en situation, der kræver øjeblikkelig assistance. Kun føreren af et luftfartøj har myndighed til at udsende eller foranledige udsendt en nødmel-ding.

Nødmeldingen kan desuden an-vendes i situationer, hvor man som luftfartøjsfører vurderer, at et andet fartøj (skib eller fly) har brug for øjeblikke assistance på grund af overhængende fare.

Nødmeldingen udsendes på sidst anvendte frekvens, hvis denne er egnet, eller på den internationale nødfrekvens 121,5 MHz (evt. 243 MHz), eller på en hvilken som helst anden frekvens, der måtte findes anvendelig.

En nødmelding bør så vidt muligt indeholde følgende:

1. 3 gange ordet mayday 2. Kaldesignal på den station, man ønsker at komme i

kontakt med - eventuelt "alle stationer"/"All stations" 3. Det nødstedte fartøjs eget (fulde) kaldesignal. 4. Beskrivelse af nødsituationen. 5. Oplysninger om hvad luftfartøjets fører vil foretage sig. 6. Position, højde og kurs. 7. Enhver anden oplysning, der kan lette en eventuel ef-

tersøgning, f.eks. antal personer ombord, tidspunkt for næste opkald, evt. medført redningsudstyr etc.

Dansk eksempel:

1. Mayday - mayday - mayday 2. Copenhagen Information. 3. OYABC. 4. Motorstop. 5. Forsøger at lande på vandet tæt på

færgen Hov – Samsø. 6. Position 6 sømil vest for EKSS, højde 2500 fod, kurs

135 grader. 7. 2 personer ombord, vi har redningsveste.

Engelsk eks.:

1. Mayday - mayday - mayday 2. Copenhagen Information. 3. OYABC. 4. Engine failure. 5. Will ditch close to the ferry Hov – Samsø. 6. Position 6 NM west of EKSS, altitude 2500 feet, head-

ing 135 degrees. 7. 2 POB, we have life jackets

Den kaldte luftfartsstation eller den første station, der rea-gerer på nødmeldingen, skal øjeblikkeligt kvittere med luftfartøjets kaldesignal, efterfulgt af eget kaldesignal og "Modtaget mayday" / "Roger mayday"

Enhver station er pligtig til at følge en nødkorrespondance, indtil den nødvendige hjælp er tilvejebragt, ligesom ethvert luftfartøj, der hører en nødmelding, skal indføre det i far-tøjsjournalen (logbogen).

13.1 Påbydelse af radiotavshed i forbindelse med nødkorrespondance

En station, der afvikler nødkorrespondance, kan påbyde eventuelle forstyrrende stationer radiotavshed, ved anvendelse af specifikt eller generelt opkald efterfulgt af eget kaldesignal og frasen "stop udsendelse, mayday" eller "stop transmitting, mayday".

13.2 Afmelding af nødsituation

Når en nødsituation erklæres for værende overstået kan frekvensen atter bruges frit.

Såfremt det nødstedte fly selv annullerer nødsituationen udsendes f.eks.:

"Copenhagen Information OYABC. Annuller nødmelding. Motor i gang. Fortsætter til Beldringe".

"Copenhagen Information OYABC. Cancel distress. Engi-ne startet. Proceeding to Beldringe".

Er det derimod en jordstation, der annullerer nødsituatio-nen, udsendes f.eks.:

"Alle stationer Copenhagen Information. Nødtrafik afsluttet".

"All stations. Distress traffic ended"


Udskrevet: 28-11-2012 13

14 Ilmelding / Urgency message Pan-pan er et internationalt udtryk, som indenfor luftfar-tens og søfartens radiotelefoni bruges til at indlede såkaldte ilmeldinger. Sådanne meldinger sendes fra et fartøj i situa-tioner, hvor der er fare for mennesker og/eller materiel, hvis ikke der ikke ydes assistance "indenfor kort tid".

Ilmeldinger "haster" en grad mindre end nødmeldinger. Der er ikke en overhængende faresituation, men der kræ-ves alligevel hurtig assistance før situationen udvikler sig.

Kun føreren af et luftfartøj, eller dennes stedfortræder, har bemyndigelse til udsendelse af en ilmelding.

En ilmelding bør - så vidt omstændighederne tillader det - indeholde følgende:

1. Tre gange ordene pan-pan 2. Kaldesignal på den station der kaldes - eventuelt "alle

stationer" (all stations). 3. Eget (fulde) kaldesignal. 4. Beskrivelse af hvad der observeres og hvor, eller en

beskrivelse af det opståede problem. 5. Oplysninger om hvad luftfartøjets fører vil foretage sig. 6. Position, højde og kurs 7. Enhver anden oplysning, der skønnes nødvendig i den

pågældende situation.

Dansk Eks.:

1. Pan-pan - pan-pan - pan-pan 2. Roskilde approach. 3. OYABC. 4. Har en person ombord som er alvorligt syg.. 5. Lander på EKGL og anmoder om ambulance. 6. Position Gilleleje, højde 2500 fod, kurs 190 grader. 7. Lander på EKGL 17.

Engelsk eks.:

1. Pan-pan - pan-pan - pan-pan 2. Roskilde approach. 3. OYABC. 4. Person on board seriously ill. 5. Landing at EKGL. request ambulance 6. Position Gilleleje, altitude 2500 feet, heading 190

degrees. 7. Landing at EKGL 17

15 Meldinger vedrørende pejlinger Denne type melding omhandler enhver melding vedrøren-de udveksling af eller anmodning om pejlinger, det være sig VDF-pejlinger (omtales nærmere på side 12), ADF-pejlinger eller pejlinger ved hjælp af radar.

16 Meldinger vedrørende flyvningens sikkerhed

Denne type meldinger omfatter alt vedrørende afgivelse af positionsrapporter, tilladelser og instruktioner samt SIGMET's.

SIGMETS omfatter:

TS thunderstorm SQ Squall Lines HA Hail TURB Turbulence ICE Icy conditions WAVES Mountain Waves

Mere end 95 % af al radiokommunikation er meldinger vedrørende flyvningens sikkerhed.

17 Meteorologiske meldinger Omfatter alle former for meteorologiske meldinger, SIGMET's undtaget.

18 Meldinger vedrørende flyvningens regelmæssighed

Omfatter meldinger, der ikke nødvendigvis har deres oprindelse i udøvelsen af sikkerhedstjeneste (flyveledelse-/flyveinformations-tjeneste), men ofte er relateret til selskabernes meldinger til og fra deres luftfartøjer. Denne type meldinger kan undtagelsesvis formidles via lufttrafik-tjenesternes radiostationer, men prioriteres som sidste kategori.

19 ATIS Automatic Terminal Information Service.

Udsendelser med egen frekvens, der kører kontinuerligt på større lufthavne for at lette intensiteten på arbejdsfrekvenserne.

ATIS afgiver oplysninger om bane i brug, vejrmæssige forhold, gennemgangsniveau, arbejde på pladsen, eventuel nedsat bremsevirkning, visuelle og ikke visuelle hjælpe-midlers tilstand, vigtige NOTAM's, m.v.

Hver gang udsendelsen opdateres skiftes til næste kode-bogstav. Luftfartøjer kvitterer ved første kontakt med på-gældende flyveledelse for modtagelse af pågældende ATIS-bogstav.

Anm.: Pas på ikke at forveksle ATIS med AFIS (Aero-drome Flight Information Service - på dansk Flyvepladsflyveinformationstjeneste).

20 VOLMET VOL betyder "flyvning" på fransk, MET kommer fra

"meteorologi".

En VOLMET er ligeledes etableret for at aflaste lufttrafik-tjenesteenhederne, og er i lighed med ATIS, en station der kontinuerligt udsender informationer til brug for luftfarten. Disse informationer er udelukkende af meteorologisk karakter og kan være met report, taf'er, sigmets m.v.

VOLMET er etableret strategiske steder og udsender informationer fra en række lufthavne. I Danmark udsender Copenhagen VOLMET døgnet rundt aktuelt vejr for København/Kastrup, Billund, Ålborg, Hamburg, Malmö, Göteborg, Stockholm/Arlanda og Oslo/Gardarmoen.


Udskrevet: 28-11-2012 14

21 Positionsrapporter Positionsrapporter til jordstationer afgives med følgende indhold i den nævnte rækkefølge:

1. Position 2. Tid 3. Højde (og eventuelt højdeskift) 4. Næste position 5. Forventet passagetid

Eksempel Da / En:

"Copenhagen Information - OBC Samsø (1) 23 (2) 1500ft stiger til flyve niveau 45 (3) forventer Nekselø (4) 38" (5)

"Copenhagen Information - OBC Samsø (1) 23 (2) 1500ft climbing to flight level 45 (3) estimate Nekselø (4) 38" (5)

22 Engelsk og dansk standard fraseologi Standard fraseologi skal anvendes, hvor det er muligt:

Engelsk: Dansk: Betydning: Acknowledge Bekræft melding Lad mig vide, at min melding er forstået Affirm Ja Ja Approved Godkendt Forespørgsel godkendt Break Break Jeg indikerer adskillelse mellem forsk. dele af min melding Break break Break break Jeg indikerer adskillelse mellem meldinger til forsk. fly Cancel Annuller Annuller… Check Check/kontroller Kontroller (systemer eller procedurer) Cleared Tilladt Tilladt at udføre…*) Confirm Bekræft Har jeg (el. du) modtaget meldingen korrekt Contact Kontakt/skift til Etabler radiokontakt med… Correct Korrekt Det er korrekt Correction Rettelse Jeg har sagt noget forkert, den korrekte version er… Disregard Annuller melding Betragt denne melding som værende ikke sendt Go ahead Kom Påbegynd udsendelse How do you read Hvordan læses jeg Hvad er læseligheden af min transmission I say again Jeg gentager Jeg gentager (for at klargøre el. understrege noget) Maintain Forbliv Fortsæt i overensstemmelse med de angivne betingelser (f.eks. højde) Monitor Aflyt Lyt på (frekvensen) Negative Nej Nej, el. tilladelse ikke givet, el. det er ikke korrekt Read back Læs tilbage Gentag (hele el. del af) den melding jeg lige har sendt Recleared Ændret tilladelse Klarering ændret til… Report Rapporter Send følgende oplysning Request Anmoder om Jeg vil gerne vide, eller anmoder om… Roger Forstået/modtaget Jeg har forstået meldingen (ikke ved tilbagelæsning!) Say again Gentag Gentag hele (el. nærmere angivet del af) din melding Speak slower Tal langsommere Nedsæt talehastigheden Standby Vent Vent, jeg kalder dig senere Unable Ikke i stand til Kan ikke efterkomme anmodning (evt. opgives årsag) Wilco Wilco Jeg forstår og vil efterkomme meldingen (will comply) Word twice Send ordene 2 gange Kommunikationen er vanskelig, så send hvert ord 2 gange

*) Standardudtrykket: Cleared / Tilladt og afledning heraf, må kun anvendes i forbindelse med start- og landingsklareringer, anflyvningsklareringer og klareringer vedr. flyvevej. Ved alle andre flyvekontrolinstruktioner skal der anvendes direkte udtryk som f. eks.: Climb / Stig – Contact / Kontakt – Cross / Kryds – Descend / Gå ned –Go around / Overskyd – Hold / Vent – Line-up / Taxi ind på banen –Report / Rapporter – Turn / Drej – Taxi / Taxi


Udskrevet: 28-11-2012 15

23 Short hand Short hand er engelsk for "stenografi", men er i forbindelse med radiotjeneste en række tegn, forkortelser og symboler for de mest anvendte udtryk og fraser.

Det er absolut anbefalelsesværdigt at lære short hand fra begyndelsen. Undgå under alle omstændigheder nedskriv-ning af lange ord og sætninger - lær short hand og brug den. Underbyg brugen af short hand med et "indre billede" af den situation den aktuelle melding omhandler.

Der gives ikke nogen fast model for hvorledes "short hand" skal anvendes, men herunder er vist forslag til short hand.

Starte Krydse × Efter start e Tværs ┴ Lande Følge f Efter landing e Holde h Stige 1000 1k Gå ned 1200 12h Forbliv ─ Over + Via Under - Højredrej Medvind m Venstredrej V medvind vm Forlad CTR Base b Kom ind i CTR Højre base hb Udenfor CTR � Finale fi Forlad TMA Tilladt c Kom ind i TMA VFR v Bane r Rute ru Taxivej t På jorden og Venteposition vp Rapporter rp Taxi ind på banen r

24 Navigationshjælpemidler

24.1 VDF

VHF Direction Finding er et lufthavnsudstyr til pejling af luftfartøjer. Udstyret pejler bærebølgen når luftfartøjets radio tastes, hvorfor der for at opnå VDF-pejlinger ude-lukkende kræves at luftfartøjet er udstyret med VHF-radio. Oplysninger om hvilke lufthavne, der er udstyret med VDF fremgår af AIP’ens COM afsnit / VFG aerodrome informa-tion, Visual Approach Chart.

Følgende koder anvendes i forbindelse med pejlinger:

QDM magnetisk kurs at styre mod stationen, QDR magnetisk pejling fra stationen, QUJ sand kurs at styre mod stationen og QTE sand pejling fra stationen.

Pejlingerne angives - alt efter pålidelighed - som klasse A, B eller C, hvor usikkerheden er henholdsvis ± 2, ± 5 og ± 10. Oplysning om klassifikation af hvert enkelt anlæg, fremgår af AIP'ens COM-sektion. Hvis intet er nævnt, er klassifikationen "A".

Normalt kan kun QDM og QDR oplyses.

24.2 VOR

VHF Omnidirectional Range giver misvisende pejlinger i lighed med QDM eller QDR. Kræver VOR modtager og tilhørende instrument i luft-fartøjet.

24.3 DME

Distance Measuring Equipment anvendes kun i luftfartøjer og måler afstanden til jordstationen ved at måle på impulser, der udsendes fra flyet og siden returneres til flyet igen. Jordstationen er som oftest sammenkoblet med en VOR eller et indflyvningshjælpemiddel, f.eks. ILS.

På baggrund af fortløbende målinger udregnes således groundspeed og tid til stationen.

24.4 NDB/L

Non Directional Beacon, "ikke retningsbestemt fyr". Radiofyr der arbejder i LF- og MFområderne. NDB anvendes oftest til strækningsnavigation og kan have en rækkevidde på flere hundrede sømil. Som "anflyvningsfyr" bruges samme system, idet den garanterede rækkevidde dog så begrænses, ofte til 25 sømil eller derunder. Dette kortrækkende fyr kaldes en LOCATOR og forkortes blot med et "L".

24.5 ADF

Automatic Direction Finding equipment/udstyr, installeret i flyet. ADF udstyret modtager signaler fra NDB'er og LOCATOR'ere og giver relative pejlinger til disse, d.v.s. pejlinger i forhold til den retningsbestemte antenne (flyets næse). Disse pejlinger kan så omregnes til QDM, QDR, QUJ eller QTE efter ønske, behov og - evner!


Udskrevet: 28-11-2012 16

24.6 ILS

Instrument Landing System angiver flyets position i forhold til såvel glidelinie som forlænget centerlinie ved hjælp af en "cross-pointer". Kan oftest også angive afstan-den til banen. Kræver specielt udstyr på såvel jorden som i luftfartøjet.

24.7 RADAR

RAdio Detection And Ranging. Princippet bygger på udsendelse af impulser fra en roterende antenne. Denne bevægelige antenne, der fungerer som både modtager og sender, omsætter tidsintervallet fra udsendelse til modta-gelse af impulser til en afstand, og tidspunktet i rotationen til en retning. Retning og afstand omdannes og vises som en lysende plet på et skop (PPI - Plan Position Indicator).

Der findes til brug for luftfarten forskellige former for RADAR-udstyr.

24.8 LRR

Long Range Radar - langtrækkende radar, der som oftest anvendes af flyveledelsen i forbindelse med områdekon-troltjeneste (ACC).

24.9 SSR

Secondary Surveilance Radar. Sekundær overvågnings-radar. Den arbejder oftest sammen med en primær radar, der f.eks. kan være en LRR. Fra radaren udsendes spørge-impulser, som opfanges af et radioudstyr i flyene. Pulserne vil aktivere flyets transponder, som vil udsende en kode indeholdende den indstillede SQUAWK-kode. En compu-ter på jorden bearbejder signalet og sørger for, at der på flyvelederens skærm, vises flyets registrering, type og fart over jorden. Hvis der "squawkes mode C" vil højden desu-den blive indikeret, direkte udtaget fra en højdemåler i flyet, omsat til kode og sendt ned til den spørgende radar.

24.10 GCA

Ground Controlled Approach - et militært indflyvningsra-dar-system, der anvendes som landingshjælpemiddel. VHF- eller UHF-modtager er eneste nødvendige udstyr i luftfartøjet, idet man bliver "talt ned".

Udstyret består af to dele, en SRE-del, som er en alminde-lig approach radar med forholdsvis kort rækkevidde, og en PAR-del. PAR-delen har en såkaldt AZ-EL-skærm (AZi-muth ELevation og angiver såvel glidelinjen som center linjen til banen). Flyvelederen giver ud fra flyets position i forhold til center- og glidelinie, piloten kurs- og højde-korrektioner samt afstand til banen.

24.11 PAR

Precision Approach Radar – civil udgave af GCA

24.12 GPS

GPS er en forkortelse af Global Positioning System og er et amerikansk rumbaseret radionavigationssystem, som gratis og kontinuerligt giver pålidelige positions-, navigati-ons- og tidsinformationer til et ubegrænset antal brugere. Enhver, som har en GPS-modtager, kan modtage nøjagtige oplysninger om position og tid i alt slags vejr, nat og dag over hele verden.

Systemet er sammensat af 3 dele: satellitter i kredsløb om jorden, kontrol og monitoreringsstationer på jorden samt brugernes modtagere. Satellitterne udsender signaler fra rummet som modtages af GPS-modtagerne, som derefter kan angive en tredimensionel position (længde, brede og højde) samt tid.

GPS-modtagere til luftfart indeholder typisk kort samt en database med alle relevante oplysninger om luftrum, fly-vepladser(baner, anflyvning, faciliteter, frekvenser m.m.) og kan - baseret på grundfunktionerne - gøre det nemt for brugeren at navigere fra et sted til et andet.

25 Kontrolleret flyvning Efter indførelsen af ICAO's luftrumsklassifikation i Danmark, Grønland og på Færøerne, er begrebet "KONTROLLERET VFR-FLYVNING" blevet et mere udbredt fænomen. Civil VFR-flyvning er kontrolleret i luftrumsklasserne A, B, C og D. A og B-luftrum findes ikke i dansk luftrum.

C-luftrum findes kun i TMA-erne i Copenhagen Area, der dækker størsteparten af Sjælland. Alle kontrolzoner og alle andre terminalområder i Danmark er D-luftrum

Ordet "kontrolleret" er, som tidligere nævnt, en betegnelse for at flyvningen foregår i henhold til retningslinjer givet af en flyvekontroltjeneste. Men når man taler om VFR flyv-ning, medfører det ikke nødvendigvis at man bliver "adskilt" fra anden trafik, men man vil altid få trafikinfor-mationer. Det er altid piloten, der har ansvaret for at flyve i overensstemmelse med VFR reglerne, dvs. overholde vejrminima, holde udkig efter andre fly, osv.

Efter anmodning får man også undvigerådgivning. Omvendt skal man følge de instruktioner man får og man skal have tilladelse til enhver afvigelse fra de betingelser, der var indeholdt i tilladelserne.

For lavt og til venstre for CL

Højde og kurs korrekt

C C


Udskrevet: 28-11-2012 17

Hvis man af én eller anden grund ikke er i stand til at efterkomme en klarering fra flyvelederen, har man pligt til at sige fra og bede om en anden klarering, f.eks. en anden højde eller rute på grund af vejret.

26 Nødradioudstyr Som regel består dette udstyr kun af en batteridrevet senderdel. Denne aktiveres som regel af kraftige påvirknin-ger, så som styrt eller blot meget hårde landinger, men kan desuden i de fleste tilfælde aktiveres manuelt.

Den udsender - alt efter type - en konstant, ofte moduleret, bærebølge som redningsmandskabet kan pejle og derved hurtigere og lettere finde frem til havaristedet. Signalet vil i en højttaler lyde som "dijouuuuu dijouuuuu dijouuuuu" - hvor hvert "dijouuuuu" kaldes et gennemløb eller "sweep".

Signalerne kan desuden opfanges af specielle satellitter, der foretager nøjagtige pejlinger og videregiver positioner til en jordstation.

Af typer af nødradioudstyr (Survival Radio Equipment) kan nævnes:

26.1 ELT

Emergency Location Transmitter. En type ELBA der automatisk aktiveres ved stødpåvirkninger eller indtrængende vand.

26.2 ELBA

Emergency Location Beacon Aircraft

For begge typer ELBA gælder, at de skal kunne sende i mindst 48 timer.

26.3 SARBE

Search And Rescue Beacon. Primært anvendt af militæret.

26.4 EPIRB

Emergency Position Indicating Radio Beacon. Primært anvendt af skibsfarten.

De anvendte frekvenser er de internationale nødfrekvenser 121,5 og/eller 243,0 MHz samt eventuelt 406 MHz, der udelukkende anvendes til pejling fra satellitter.

26.5 Afprøvning af nødradiosendere

En nødradiosender må afprøves på jorden i de 5 første minutter af hver hele time, således at selve afprøvningen højst varer 1 sekund eller maksimalt omfatter 3 gennemløb (sweeps).

27 Radiobølger Når en antenne bliver påført en højfrekvent vekselstrøm, vil denne energi frigøre sig fra antennen i form af elektro-magnetiske bølger, der forplanter sig i luften som ringe i vandet. Udbredelseshastigheden er omtrent lig med lysets, d.v.s. ca. 300.000 km/sek eller ca. 300.000.000 m/sek. En frekvens' bølgelængde er afstanden mellem to bølge-toppe og kan findes ved at dividere udbredelseshastigheden (m/s) med frekvensen i hertz (Hz). Bølgelængde i meter =

Eksempler: 118,000 300.000.000 118.000.000 =2,54 meter 300.000.000 121.500.000 =2,469 meter 300.000.000 136.975.000 =2,19 meter

27.1 Frekvens

Frekvens måles i hertz (Hz). 1 Hz er én svingning pr. sekund. Radiofrekvenser måles normalt i:

Kilo Hertz (kHz) = 1.000 Hz Mega Hertz (MHz) = 1.000.000 Hz

Kun frekvenser over ca. 15 kHz har betydning for radio-transmissionen. Frekvenser indtil 15 kHz kaldes tonefre-kvenser og kan opfattes af det menneskelige øre.

Af anvendte frekvensområder kan følgende nævnes:

MF Medium Frequency 300 - 3.000 kHz HF High Frequency 3 - 30 MHz VHF Very High Frequency 30 - 300 MHz UHF Ultra High Frequency 300 - 3.000 MHz

Langt den overvejende del af kommunikationen mellem luftfartøjer og jordstationer samt en del radionavigation, foregår i VHF-båndet.

Luftfartens del af VHF-båndet, ligger mellem 108 og 137 MHz.

1. Område til brug for radionavigation: 108 - 117,950 MHz 2. Område til brug for kommunikation: 118 - 136,975 MHz

Område 1 kaldes i daglig tale for "navigationsbåndet" og er igen opdelt således:

Område for landingshjælpemidler: 108 - 111,950 MHz Område for stræknings-navigation: 112 - 117,950 MHz Område 2 kaldes i daglig tale for "kommunikationsbåndet".

Område 1 og 2 kaldes også henholdsvis NAV- og COM frekvenser.

Navigationsbåndet er opdelt i 200 kanaler med en kanal-afstand på 50 kHz, medens kommunikationsbåndet er opdelt i 760 kanaler med en kanalafstand på 25 kHz. Der indføres i disse år ny international standard for kommuni-kationsbåndet, således at der kun er 8.33 KHz imellem hver kanal i stedet for 25 KHz som i dag. Dette giver 2280 kanaler i stedet for 760. Der er endnu ikke indført 8.33 KHz frekvensdeling under FL 195 i Danmark.

27.2 Squelch

Squelch er et filter til at undertrykke støj, når der ikke tales på frekvensen. Den indstilles - enten manuelt eller automa-tisk - således, at støjen netop er væk når modtageren er i ro.

Hvis man skal høre et meget svagt signal, som hakkes op eller ikke kan høres med squelch'en slået til, kan man slå squelch'en fra. Dermed høres selv svage signaler, men også statisk støj.

300.000.000 frekvens


Udskrevet: 28-11-2012 18

27.3 Radiobølgers udbredelse

Radiobølger kan udbrede sig dels langs jordoverfladen og dels ved tilbagekastning fra ioniserede lag i atmosfæren.

Radiobølger i VHF-området følger ikke jordoverfladen, men udbredes i rette linjer og reflekteres normalt ikke fra de ioniserede lag. Radioforbindelse på VHF-frekvenser er derfor betinget af, at stationerne befinder sig indenfor hinandens synsvidde.

Hvis både sender og modtager er placeret på jorden, vil de respektive antenners højde være afgørende for den afstand, der kan sendes/modtages over. For luftfartøjers vedkom-mende betyder større flyvehøjde således større rækkevidde. Kender man sin flyvehøjde, kan man udregne den afstand, over hvilken det er muligt at kommunikere med en jordsta-tion eller modtage et VHF-signal fra et radionavigations-hjælpemiddel. Den omtrentlige rækkevidde udregnes ved hjælp af formlen:

Rækkevidden i sømil =1,23*√højden i fod

Det kan betale sig at lære et par stykker af nedenstående udenad, f.eks.:

Radiobølgers rækkevidde i VHF båndet:

Højde i fod Ca. rækkevidde i NM1.000 40 2.000 55 3.000 70 4.000 80 5.000 90 7.000 100 8.000 110 10.000 123

27.4 Frekvensbeskyttelse

Kommunikationsfrekvenser er frekvensbeskyttede, hvilket vil sige, at de kun må anvendes indenfor en vis afstand og under en vis højde i forhold til jordstationen. Oplysninger om frekvensbeskyttelse fremgår af AIP'ens COM-afsnit/ VFG’ens aerodrome information afsnit (Visual Approach Chart).

F.eks. Roskilde TWR: 4000ft/25NM

Årsagen til at frekvensbeskyttelse er nødvendig er, at der er et begrænset antal frekvenser til rådighed. Samtidig bli-ver behovet for flere frekvenser stadig større i forbindelse med tiltagende lufttrafik.

Hvis flyvepladser, som benytter samme frekvens, ligger forholdsvis tæt på hinanden, ville begge flyvepladser blive forstyrret af radioopkald, som kun vedrører den ene af disse pladser. Dette forhindres ved at opkald kun tillades indenfor området for frekvensbeskyttelse.

28 Bølgetyper Radiobølger tildeles - alt efter deres natur - forskellige betegnelser, der samtidig er et udtryk for de pågældende bølgers anvendelsesformål.

En radiosender aktiveres ved at trykke på sendeknappen og holde den nedtrykket så længe, der ønskes at sende. Knappen kaldes PTT, hvilket er en forkortelse for "Press To Transmit" eller "Push To Talk".

Bølgetype N0N kaldes også en bærebølge. Det er en konti-nuerlig højfrekvent svingning, der ikke har nogen tone men er identisk med det sus, der høres fra en sender, der nok er i gang, men over hvilken der i det givne øjeblik ikke fore-tages nogen udsendelse eller tale. Eksempelvis er et ved-holdende PTT-tryk, uden der i øvrigt tales i mikrofonen, et N0N-signal. (N – Nul – N)

28.1 Bølgetype N0N. (Ved tast af mikrofon).

28.2 Bølgetype A1A.

PTT tastes, slippes, tastes osv.

Bølgetype A1A er et afbrudt N0N-signal. Signalet kan ek-sempelvis opstå ved at taste og slippe PTT uden at der dog tales i den.

28.3 Bølgetype A2A

Bærebølge (NON) som er moduleret (overlejret) med en lavfrekvent konstant tone/fløjten.

Bølgetype A2A er en højfrekvent svingning, hvis amplitu-de varierer i takt med en overlejret lavfrekvent svingning. Ønsker man en hørbar tone overført fra en sender til en modtager, anvender man således bærebølgen (N0N), der er så højfrekvent, at den er i stand til at frigøre sig fra anten-nen og bevæge sig ud i rummet, til at "bære" den hørbare tone. "Fastgørelsen" af den hørbare tone til bærebølgen, sker ved at tonen moduleres i bærebølgen som variation af bærebølgens amplitude (= bølgens højde). Moduleringen af bærebølgen sker ved hjælp af lavfrekvente svingninger, der er frembragt af f.eks. fløjten i en mikrofon.


Udskrevet: 28-11-2012 19

28.4 Bølgetype A3E. Der tales i mikrofonen.

Bølgetype A3E er radiofoni ved hjælp af amplitude-modulation (AM).

Det vil sige, at de højfrekvente signalers amplitude varierer i takt med de påtrykte talesvingninger. Det er denne type modulation, der benyttes til luftfartens COM-frekvenser.

28.5 Bølgetype F3E.

En anden form for modulation er frekvensmodulation. (FM = Frequency Modulation).

Her overføres signalerne – f.eks. tale – ved at holde ampli-tuden konstant, mens bærebølgens frekvens varierer i rytme med talen inden for et afgrænset frekvensområde. Indenfor luftfart anvendes FM ofte ved kommunikation mellem kontroltårnet og køretøjer. (Traktorer, Marshaller, Snerydningsmateriel etc. Denne kommunikation kan som regel ikke høres af flyene).

29 Mikrofon og højttaler Mikrofonen har til opgave at omdanne talesvingninger til elektriske svingninger til brug ved modulation af bærebølgen.

Højttaleren har den modsatte opgave, nemlig fra modtage-rens udgang, at omsætte elektriske svingninger til lyd-effekt. Hovedtelefoner er i princippet to små højttalere.

30 Frekvensstabilitet og frekvenstolerance Det forventes, at en moderne modtager er følsom samt har stor selektivitet og frekvensstabilitet. Følsomhed for at kunne modtage og gengive svage signaler, selektiviteten for at kunne adskille de enkelte stationer.

Frekvensstabilitet opnås ligesom i senderen, ved anvendelse af en krystalstyret oscillator og et phase locked loop kredsløb med en divider.

Der er ved international lov fastsat bestemte frekvenstole-rancer ved de forskellige frekvensstørrelser. Således må COM-frekvenser ikke svinge mere end 0,003 % af den tilsigtede værdi.

Det er bl.a. dette, der testes af Post- og Telegrafvæsenet ved typegodkendelse af senderudstyr.

Det følgende er ikke eksamensstof

31 Radiosenderen I senderen frembringes den frekvens, der skal bære det talte gennem luften (bærebølgen).

Meget simplificeret ser senderen skematisk ud som på figuren.

I styrekredsen bestemmes og frembringes senderens frekvens (den frekvens man har valgt på betjeningspanelet).

I mellemkredsen forstærkes svingningerne, og her kan NON-signalet påføres modulation via en modulator med tilhørende mikrofon. Vi har nu et A3E-signal.

A3E signalet overføres til antennekredsen og derfra til antennen hvorfra det udstråles som radiobølger.

32 Radiomodtageren Ved hjælp af modtageren opfanges de svingninger der ud-stråles fra senderantennen og de indprægede lavfrekvente signaler omdannes til hørbar tone/tale.

Modtageren er, ligesom senderen, opbygget af en række kredse og ser skematisk således ud:

Fra modtagerens antenne føres den frekvens, hvortil mod-tageren indstilles, ind i højfrekvenskredsen (HF-kredsen), hvor den forstærkes, da den undervejs fra senderen er blevet ganske overordentligt svækket. I HF-kredsen forstærkes - ikke alene den ønskede frekvens, men også eventuelt nærliggende frekvenser. I blandingstrinnet blandes den modtagne frekvens med en i lokalsoscillatoren frembragt frekvens. Resultatet bliver mellemfrekvensen. Dette gøres for at frafiltrere de nærliggende uønskede fre-kvenser. Efter at svingningerne er blevet forstærket i mellemfrekvenstrinnet, føres de til detektortrinnet, hvor de ensrettes, ligesom frafiltrering af mellemfrekvensen fin-der sted. Tilbage bliver de lavfrekvente svingninger. I lavfrekvens-trinnet forstærkes disse svingninger, hvor-efter de i højttaleren (eller hovedtelefonerne) omdannes til lydsvingninger.


Udskrevet: 28-11-2012 20

33 Antenner Som tidligere nævnt, anvendes antennen til henholdsvis udstråling og modtagelse af radiobølger.

I forbindelse med luftfart, anvendes - alt efter formålet - rundstrålende eller retningsbestemte antenner.

Rundstrålende antenner kan være af forskellig type, men er som oftest 1/2, 1/4, 1/8, 1/16 -del (etc.) af bølgelængden. Man taler i daglig tale om helbølgeantenner, halvbølge-antenner, kvartbølgeantenner etc.

34 COSPAS/SARSAT Til brug for såvel luft- som skibsfarten, har en række lande, heriblandt Danmark, etableret et samarbejde om opsendelse og drift af et satellitbaseret overvågningssystem af nød-radiosendere. Systemet har to forskellige navne alt efter om det er udviklet og etableret af den tidligere østblok (COSPAS) eller af vesten (SARSAT = Search And Rescue SATellite).

Systemerne arbejder sammen på den måde, at de overvåg-ningsstationer, der er oprettet forskellige steder på jorden, modtager data fra såvel COSPAS som SARSAT. Derfor taler man til dagligt om systemet under navnet COSPAS/SARSAT.

Satellitterne der kredser om jorden, og altså ikke er "geo-stationære" som man kender det fra TV-satellitter. De af-lytter nødfrekvenserne 121,5, 243 og 406 MHz. Når en satellit opfanger et signal på en af disse frekvenser, sted-bestemmer den senderens position ved hjælp af doppler-princippet. Satellitten vil dog ikke kunne positionsbestem-me senderen 100 %. For det første vil der blive opgivet to positioner, der ligger på hver sin side af satellittens bane over jorden, for det andet vil disse positioner være adskilt fra hinanden med flere tusinde kilometer. Der vil dog blive givet en procentmæssig vurdering af positionernes nøjag-tighed. Den ene position vil eksempelvis blive bedømt "80" og den anden så "20". Denne fejl vil dog blive væsentligt afhjulpet ved næste satellitpassage, som vil ligge i en anden bane og derfor opgive den første satellits ene position samt den "reciprokke". En anden fejlmulighed er den forholdsvis lille unøjagtighed hvormed positionen bestemmes. Oftest under 20 km fra senderens virkelige position. Når et center på jorden modtager positionen på en nødradiosender fra COSPAS/SARSAT-systemet, bliver meldingen sendt videre til de redningsinstanser, der har ansvar for de berørte områder.

35 Alarmeringstjeneste og flyveplaner VFR Der kan etableres alarmeringstjeneste for enhver flyvning. Alarmeringstjeneste er nok den billigste form for "livsfor-sikring" man kan tegne, for det koster kun den tid, det tager at udfylde en ATS-flyveplan eller at foretage et opkald på radioen. En flyveplan kan afleveres, indtele-foneres eller sendes via internettet til det meldekontor, der er ansvarlig for den plads, man starter fra.

Umiddelbart ydes der altså kun alarmeringstjeneste hvis man har en flyveplan. Nedenfor følger en beskrivelse af meldesystemet, som det er bygget op i Danmark.

Der er tilknyttet et meldekontor til enhver flyveplads, hvor lille og privat den end måtte være. Man opdeler pladserne i private og offentligt godkendte.

At en plads er privat siger ikke nødvendigvis noget om dens størrelse. F.eks. er Grønholt/EKGH med asfalteret bane og mange faciliteter privat. Det samme er Sdr. Felding, Holbæk og andre græsbane-pladser. En plads er privat hvis den ikke er optaget i VFG'ens Public Aerodromes-afsnit.

Naviair/Briefing er meldekontor og yder alarmeringstjene-ste for alle danske flyvepladser, der ikke har et meldekon-tor på pladsen eller fungerer som private pladser. Hvis en flyveplads kan anvendes udenfor tjenestetiden, vil det være Naviair/Briefing, der er "pågældende" meldekontor.

Hvis man ønsker/skal flyve på flyveplan, ved start udenfor tjenestetiden eller fra en privat plads, skal piloten afgive sin flyveplan til briefing-kontoret hos Naviair. Sendes fly-veplane som telefax eller på Internettet, så skal man huske at angive hvilket telefonnummer, man kan træffes på, da meldekontoret skal ringe tilbage med en formel "godken-delse" af flyveplanen. Meldekontoret sender så flyveplanen videre til de enheder, der bliver berørt af flyvningen, bl.a. Copenhagen Information (COIF). Når man er kommet i luften kalder man COIF, meddeler afgangstidspunktet og alarmeringstjenesten er sat i gang. Man skal underrette COIF om ændringer til rute, landingssted, tidsforbrug m.v.

Foregår landingen på en ikke kontrolleret plads, kan flyve-planen lukkes til COIF på radio før landing, eller man kan ringe og lukke den efter landing.

Ved flyvning til og fra kontrollerede pladser kontaktes meldekontoret på den pågældende flyveplads for såvel af-givelse af flyveplan, som for lukning efter landing. Dog er der den regel, at lukning må undlades såfremt det tydeligt fremgår at landingen er observeret. Ved landing på en kon-trolleret plads (TWR) eller en AFIS-plads får man hen-holdsvis "Tilladt at lande " og "Ingen trafik på banen " inden landing. Hermed kan landingen betragtes som værende observeret. På "Radio"-pladser skal man selv sørge for at flyveplanen lukkes og på pladser uden radio, men med meldekontor, må man efter landingen kontakte meldekontoret og gøre opmærksom på at man er landet.

Uanset hvilken fremgangsmåde der anvendes, skal man gi-ve meddelelsen inden 30 minutter efter det forventede landingstidspunkt. Lander man ikke inden 30 minutter efter forventede landingstidspunkt, vil der blive alarmeret til RCC og en bekostelig eftersøgning kan blive følgen. Der er bødestraf for at undlade lukning af flyveplaner.

Flyves der uden flyveplan, kan alarmeringstjeneste rekvire-res pr. radioopkald til COIF, hvis man f.eks. skal flyve over et større vandområde


Udskrevet: 28-11-2012 21

36 Fraseologi eksempler til N-BEG 36.1 Tilladelser / instruktioner

36.1.1 Taxi, kryds Tilladt at starte / lande

Taxi til venteposition bane 24

Forlad kontrolzonen via VFR rute 5

Kryds kontrolzonen fra Brande til Varde

Foretag en venstre/højre/direkte anflyvning til bane 27

36.1.2 Drej Drej til højre ved først kommende taxivej

Efter afgang venstredrej

36.1.3 Stig, gå ned, forbliv Stig til 2000’ Gå ned til 1000’ Forbliv i 1500’

36.1.4 Rapporter Rapportér klar til afgang Rapportér din position Rapportér passage af Viborg Rapportér når du forlader kontrolzonen

36.1.5 Fortsæt Fortsæt i landingsrunden Fortsæt for venstrehånds anflyvning til bane 11 Fortsæt til VFR-holding West

36.2 Instruktions- og informationsformer

En flyvning deles op i følgende faser. 1. Taxi fase (udrulning til start) 2. Startfase 3. En-route 4. Landingsfase 5. Taxifase (indrulning efter landing)

36.2.1 Taxi fase Et luftfartøj, der anmoder om taxi instruktioner/ informationer, bør opgive position, samt hvorhen det ønsker at taxie.

En taxiinstruktion indeholder:

1. Den position, der må taxies til, samt evt. rullevej til denne

2. Informationer om vind ved jorden, QNH samt klokkeslæt

3. Anden instruktion eller information.

Kontrolleret plads:

Roskilde TWR, OYABC, holder på forplads og anmoder om taxiinstruktioner til bane i brug

OYABC, Roskilde TWR, taxi til venteposition bane 29 via G, A og B, du må krydse bane 03. QNH 1022, klokken er 44

Taxier til venteposition bane 29 via G, A og B, må krydse bane 03. QNH 1022, OYABC

AFIS plads:

Sindal AFIS, OY-ABC, anmoder om taxiinformationer

OBC, Sindal, bane i brug 27, vind 190 grader, 5 knob, QNH 1011, klokken er 07, ingen trafik

Bane i brug 27, QNH 1011, taxier til venteposition bane 27, OBC

36.2.2 Afgangs- og start- / klarering / instruktioner / informationer

1. Navnet på den plads, hvortil der skal flyves 2. Instruktion om hvor og i hvilken højde CTR skal

forlades, evt. via en rute, evt. drej efter start 3. Evt. tilladelse til at taxi til startposition 4. Anden information, evt. trafikinformation 5. Starttilladelse – Gives separat

OBC, Roskilde TWR, VFR til Esbjerg – forlad CTR via Borup – forbliv i 1000’ i CTR. QNH 999

OBC taxi til startposition bane 21 og tilladt at starte

OBC, Bane 21, tilladt at starte

Ved start fra ikke kontrollerede pladser (AFIS/RADIO) bør luftfartøjet holde enheden underrettet om sine manøvrer.

Thisted Radio OBC, holder ved venteposition bane 14

OBC Thisted Radio, ingen trafik på banen

Thisted OBC, taxier ind på bane 14 og starter

36.2.3 Enroute instruktioner / informationer Ved krydsning af TMA eller CTR.

Bygges op som positionsrapport + intentioner.

Karup APP, OBC ligger over Christianshede 28 i 2000’ forventer Pårup 32, anmoder om at krydse TMA fra Pårup til Viborg

OBC, Karup APP, kryds TMA fra syd mod nord, forbliv i 2000’ og rapportér Viborg

Ved krydsning af TIZ, samme procedure! Nu anmodes der ikke, men enheden underrettes om intentionerne.

Stauning AFIS, OBC, ligger 5 nm syd for TIZ’en i 2500’ og krydser mod nord

En-route informationer ydes af Copenhagen Information. Her kan oplysninger om frekvenser, aktive skydeområder, vejroplysninger m.m. indhentes. Desuden vil det være her man "åbner og lukker" flyveplaner, hvis man gør det i luf-ten. Hos Copenhagen Information kan man ligeledes anmode om alarmeringstjeneste, hvis man f.eks. skal krydse et større vandområde. Kun hvis man har anmodet om alarmeringstjeneste iværksættes en eftersøgning, hvis man forsvinder fra frekvensen/radaren.

36.2.4 Landingsinstruktioner / informationer På en kontrolleret plads udsteder TWR evt. APP landingsinstruktioner. Senest 4-5 min før indflyvning i CTR/TMA, bør luftfartøjet kalde pågældende TWR/APP med positionsrapport samt anmodning om landingsinstruktioner:


Udskrevet: 28-11-2012 22

Esbjerg TWR, OBC, passerer Ansager 26, 1500’ forventer Esbjerg 34, anmoder om landingsinstruktioner

Landingsinstruktioner indeholder:

1. Position over hvilken indflyvning i CTR skal foregå (evt. via en rute eller til direkte anflyvning). / venteinstruktioner)

2. Højde der skal holdes i CTR 3. Informationer om bane i brug, vind, QNH 4. Evt. trafikoplysninger

Eksempler:

OBC, Esbjerg TWR, tilladt at komme i CTR via Varde i 1500’ eller derunder for en højrehåndsanflyvning til bane 26, vind 290 grader 16 knob, QNH 1019, rapporter Varde

Venstre håndsanflyvning til bane 24, rapporter på medvind

Fortsæt på medvind, rapporter MD80 på finale i sigte

Følg efter PA-28 på finale, rapporter på kort finale

Foretag kort anflyvning, rapporter på base

Foretag et 360 graders drej til venstre og fortsæt derefter på venstre base

Følg VFR rute 1 til vandtårnet, rapporter pladsen i sigte.

Følg VFR rute 3 til Dragør havn og skift til Kastrup TWR på 118,1

OBC, bane 11, det er tilladt at lande. Vind 120/10

Landing på ikke kontrollerede pladser:

Luftfartøjet indhenter de for anflyvningen nødvendige informationer, og holder derefter enheden underrettet om sine manøvrer/intentioner.

Fly: Sindal Radio, OBC, passerer Vrå 25, 2500’ forventer Sindal 31, anmoder om landingsinformationer.

Radio: OBC, Sindal, bane i brug 27 vind 250 grader 8 knob, QNH 1008, de sidste 200 meter af banen er lukket.

Fly: Bane i brug 27, QNH 1008 sidste 200m af banen lukket. Jeg foretager en venstrehåndsanflyvning til bane 27 og rapporterer venstre base, OBC.

Et flyveinformationsorgan kan jo ikke give landingstilla-delse, men fraseologien "banen er fri" eller "ingen trafik" anvendes i stedet.

36.2.5 Taxiinstruktioner / informationer (indrulning)

På en kontrolleret plads vil TWR efter landing give taxi-instruktioner til flyet for at dirigere den rullende trafik. På en større lufthavn varetages denne tjeneste af en "Parking" eller en "Ground".

Eksempler:

OBC, Roskilde TWR, på jorden 34, drej til højre ad rullevej A, F og D til forplads for parkering foran tolden.

OBC, Kastrup TWR, på jorden på timen, drej til højre ad bane 30 og skift til Kastrup parking på 121,9 når klar af bane 22 left.

På ikke kontrollerede pladser fortsættes med at underrette enheden om sine manøvrer.

Sindal Radio, OBC jeg er nu klar af banen og fortsætter ad rullevejen til hangarområdet

Christianshede Radio, OBC drejer nu klar af banen og fortsætter langs nordlig begrænsning til parkering i vest-lig baneende

36.3 VFR flyvning

Inden en flyvning påbegyndes, er det pilotens pligt at indhente de oplysninger, som er nødvendige for sikker gennemførelse af flyvningen. Det gælder NOTAM og vejroplysninger og sker starten fra en kontrolleret flyve-plads, skal der ligeledes indhentes taxiinstruktioner og udflyvningsklarering før man kan få adgang til pladsens manøvreområde.

Undervejs - en-route - kan der indenfor dansk FIR indhen-tes oplysninger fra Copenhagen Information om skydeom-råder, svæveflyveområder, trafik, vejr om m.m. Der kan ligeledes rekvireres alarmeringstjeneste.

Husk at positionsrapporter anvendes i sikkerhedsøjemed. Det er derfor vigtigt, at de er så præcise som muligt

36.3.1 Eksempel på VFR-flyvning Roskilde til Aalborg (der er afsendt flyveplan)

Fly: Roskilde Tower, OYBFI

TWR: OYBFI, Roskilde Tower, kom

Fly: Roskilde, OYBFI holder på forpladsen og anmoder om taxiinstruktioner til bane i brug. Jeg har information Q.

TWR: OFI, Roskilde, Q er korrekt. Taxi via rullevej G, A og B til opvarmning bane 29. Hold før bane 03. Rapporter før bane 03. QNH 1022. Klokken er på timen.

Fly: Taxi via G, A og B til opvarmning bane 29. hold før bane 03. Rapporterer bane 03. QNH 1022, OFI.

Fly: Roskilde, OFI, holder før bane 03.

TWR: OFI, bagved landende PA31 kryds bane 03 bagved. Rapporter klar til afgang.

Fly: Bagved landende PA31 krydser jeg bane 03 bagved, og rapporterer klar til afgang, OFI.

Fly: Roskilde, OFI, klar til afgang.

TWR: OFI, taxi ind på bane 29 og vent. Efter afgang venstredrej og forlad kontrolzonen via Borup i 1500' eller derunder. Squawk 0023.

Fly: taxier ind på bane 29 og venter. Efter afgang ven-stredrej og forlader kontrolzonen via Borup, 1500' eller derunder. Squawker 0023, OFI.

TWR: OFI, korrekt, tilladt at starte. Vinden 300 grader, 12 knob.

Fly: Tilladt at starte, OFI.


Udskrevet: 28-11-2012 23

TWR: OFI, i luften 36, rapporter Borup.

Fly: Rapporterer Borup, OFI.

Fly: Roskilde, OFI forlader zonen ved Borup i 1500'.

TWR: OFI, skift til CPH Information på 127,075.

Fly: Skifter til CPH Information på 127,075, OFI.

Fly: CPH Information, OYBFI.

Info: OYBFI, CPH Information, kom.

Fly: Information, OYBFI. Har passeret Borup 41 i 1500' forventer Tølløse 54, derefter Røsnæs.

Info: OFI , Information det er forstået, rapporter Tølløse.

Fly: Rapporterer Tølløse, OFI.

Fly: Information, OFI, passerer Tølløse 54 1500', stiger til 2500', forventer Røsnæs 09, derefter Hov.

Info: OFI, Information, en C172 fra EKOD til EKRK, forventer Tølløse 56 i 2000', rapporter Røsnæs.

Fly: Trafikinfo forstået, rapporterer Røsnæs, OFI.

Fly: Information, OFI, passerer Røsnæs 09, 2500' stigende til Flyveniveau 65, forventer Hov 28, efterfølgende Grenå.

Info: OFI, Information Rapporter Hov.

Fly: Rapporterer Hov, OFI.

Info: OFI, Information skift til 129,475.

Fly: CPH Information OYBFI, radiocheck på 129,475.

Info: OFI, CPH Information, jeg læser dig 5.

Fly: Jeg læser dig 5, OFI.

Fly: Information, OFI, passerer Hov 28, FL 65, forven-ter Grenå 35, efterfølgende position Hadsund.

Info: OFI, Information. skydeområde R45 er aktivt op til 8000', rapporter Grenå.

Fly: Forstået, flyver øst om R45 og rapporterer Grenå, OFI.

Fly: CPH Information, OFI, passerer Hadsund 46, FL65, går ned til 2500', forventer Svenstrup 57.

Info: OFI, Information, forstået, Aalborg QNH 1021, skift til Aalborg APP på 123,975.

Fly: QNH 1021, skifter til Aalborg APP på 123,875, OFI.

Fly: Aalborg APR, OYBFI.

APP: OYBFI, Aalborg APP, kom.

Fly: APP, OYBFI, har passeret Hadsund 46, FL65 under nedgang til 2500', forventer Svenstrup 57, anmoder om landingsinstruktioner.

APP: OFI, APP, fortsæt VFR og kom ind i TMA'et via Svenstrup, bane i brug 26R (udtales 26 right), vind 320/8, QNH 1021, rapporter Svenstrup.

Fly: Fortsætter VFR og kommer ind i TMA'et via Svendstrup, bane i brug 26R, QNH 1021, rapporterer Svenstrup, OFI.

Fly: APP, OFI passerer Svenstrup 2500' anmoder om 1500'.

APP: OFI, APP, 1500' godkendt, kontakt Aalborg TWR på118,3.

Fly: 1500' godkendt, kontakter Aalborg TWR på118,3, OFI.

Fly: Aalborg TWR, OYBFI.

TWR: OYBFI, Aalborg TWR kom.

Fly: TWR, OYBFI, Har passeret Svendstrup 2500' under nedgang til 1500'.

TWR: OFI, TWR, tilladt venstrehåndsanflyvning til bane 26R, trafikken er en PA28 på venstre medvind, rapporter venstre base.

Fly: Trafikinformation forstået, tilladt venstrehånds-anflyvning til bane 26R, rapporterer venstre base.

Fly: Aalborg, OFI, venstre base bane 26R.

TWR: OFI, TWR, du er nummer 1, rapporter finale.

Fly: Rapporterer finale, OFI.

Fly: Aalborg, OFI, finale bane 26R.

TWR: OFI, TWR, tilladt at lande bane 26R, vind 310, 11kn.

Fly: Tilladt at lande 26R,OFI.

TWR: OFI,TWR, på jorden 12, drej til venstre ad rullevejen og fortsæt til GA-parkering.

Fly: Drejer til venstre ad rullevejen og fortsætter til GA-parkering, OFI.

36.3.2 VFR-ud/indflyvning til AFIS-plads Hvis du skal flyve til/fra en AFIS-plads, altså en plads hvor der er etableret trafikinformationsområde (TIA) og/eller trafikinformationszone (TIZ), skal du etablere 2-vejs radioforbindelse med AFIS-enheden inden du må flyve ind i området/zonen.

Det er i alles interesse, at de, der benytter en flyveplads, bliver gjort bekendt med den trafik, der befinder sig i området, og det kan kun ske, hvis du giver dig til kende på radioen. En AFIS-enhed udøver alarmeringstjeneste og flyveinformationstjeneste, herunder trafikoplysning på basis af luftfartøjernes positionsrapportering. Det er derfor vigtigt at holde AFIS løbende orienteret om alle luft-fartøjets bevægelser. AFIS kan oplyse om højredrej er tilladt i trafikrunden, kan oplyse bane i brug og kan videregive vejroplysninger samt operationelle oplysninger, der har betydning for luftfartøjerne.

36.3.3 VFR-start fra AFIS-plads Fly: Odense AFIS, OYONL

AFIS: OYONL, Odense AFIS, kom

Fly: Odense, OYONL, anmoder om taxiinformationer til bane i brug.

AFIS: ONL, Odense, bane i brug 24, vind 190 grader, 5 knob, QNH 1011, klokken er 07.

Fly: Bane i brug 24, QNH 1011. Taxier til vente-position bane 24 via B, ONL.


Udskrevet: 28-11-2012 24

Fly: Odense AFIS, ONL, holder ved venteposition B, klar til afgang.

AFIS: ONL, Odense, ingen trafik på banen, vind 200 grader 6 knob.

Fly: Taxier ind på bane 24 og starter, ONL.

AFIS: ONL, Odense, i luften 12, foreslår at du skifter til CPH Information på 129,475

Fly: Forstået, skifter til CPH Information på 129,475, ONL.

36.3.4 VFR-indflyvning til AFIS-plads. Fly: Stauning AFIS, OYKIS.

AFIS: OYKIS, Stauning AFIS, kom

Fly: Stauning, OYKIS er en PA28, 2 personer ombord, VFR fra Arnborg, passerer Videbæk 07, anmoder om landingsinformationer.

AFIS: OIS, Stauning, bane i brug 09, vind 150 grader, 8 knob, sigtbarhed 9km, overskyet i 3500', QNH 1013, trafikken er en PA31 med forventet af-gang om ca. 5 min.

Fly: Bane i brug 09, QNH 1013, jeg holder øje med tra-fikken. Jeg kommer ind via Lem og fortsætter ven-strehåndsanflyvning til bane 09, OIS.

AFIS: Forstået.

Fly: Stauning, OIS, på finale bane 09.

AFIS: OIS, Stauning, ingen trafik, vind 150 grader, 6 knob.

Fly: Lander bane 09, OIS.

AFIS: OIS, på jorden 44, ingen trafik på manøvreområ-det.

Fly: Det er forstået. Taxier til APRON.


Udskrevet: 28-11-2012 25

37 Fraseologi eksempler til BEG 37.1 Clearances / Instructions

37.1.1 Taxi, cross Cleared for take-off / landing

Taxi to holding point runway 24

Leave control zone via VFR route 5

Cross control zone from Brande to Varde

Make a left/right/direct approach to runway 27

37.1.2 Turn Turn right at first taxiway

After departure left turn

37.1.3 Climb, decent, maintain Climb to 2000’ Decent to 1000’ Maintain 1500’

37.1.4 Report Report ready for departure Report position Report passing Viborg Report leaving control zone

37.1.5 Continue Continue circuit Continue left-hand approach for runway 11 Continue tol VFR-holding West

37.2 Instructions- and informations

En flyvning deles op i følgende faser. 1. Taxi fase (udrulning til start) 2. Start fase 3. En-route 4. Landing fase 5. Taxi fase (runway vacation after landing)

37.2.1 Taxi fase Et luftfartøj, der anmoder om taxi instruktions/ informations, bør opgive position, samt hvorhen det ønsker at taxi.

En taxiinstruktion indeholder:

1. Den position, der må taxies til, samt evt. rullevej til denne

2. Informationer om vind ved jorden, QNH samt klokkeslæt

3. Anden instruktion eller information.

Kontrolleret plads:

Roskilde TWR, OYABC, apron, request taxi instructions to runway in use.

OYABC, Roskilde TWR, taxi to holding-point runway 29 via G, A and B, cross runway 03. QNH 1022, time is 44.

AFIS plads:

Sindal AFIS, OY-ABC, request taxi information.

OBC, Sindal, runway in use 27, wind 190 degrees, 5 knots, QNH 1011, time is 07, no known traffic.

Sindal, OBC, runway in use 27, QNH 1011, taxi to holding-point runway 27.

37.2.2 Departure- and take-off- / clearance / instructions / informations

1. Navnet på den plads, hvortil der skal flyves 2. Instruktion om hvor og i hvilken højde CTR skal forla-

des, evt. via en rute, evt. drej efter start 3. Evt. tilladelse til at taxi til startposition 4. Anden information, evt. trafikinformation 5. Starttilladelse – Gives separat

OBC, Roskilde TWR, VFR to Esbjerg– leave CTR via Borup – maintain 1000’ i CTR. QNH 999. Taxi to holding point runway 21. Report ready for departure.

OBC, line-up runway 21 and wait.

OBC, Runway 21, cleared for take-off.

Ved start fra ikke kontrollerede pladser (AFIS/RADIO) bør luftfartøjet holde enheden underrettet om sine manøvrer.

Thisted Radio, OBC, at holding-point runway 14

OBC, Thisted Radio, no known traffic on runway

Thisted, OBC, lining up runway 14 and taking-off

37.2.3 Enroute instruktioner / informationer Ved krydsning af TMA eller CTR.

Bygges op som positionsrapport + intentioner.

Karup APP, OBC Christianshede 28, 2000’ estimate Pårup 32, request to cross TMA from Pårup to Viborg.

OBC, Karup APP, cross TMA from south to north, maintain 2000’, report Viborg.

Ved krydsning af TIZ, samme procedure! Nu anmodes der ikke om tilladelser, men enheden underrettes om intentionerne.

Stauning AFIS, OBC, 5 nm south of TIZ, 2500’ crossing heading north.

En-route informationer ydes af Copenhagen Information. Her kan oplysninger om frekvenser, aktive skydeområder, vejroplysninger m.m. indhentes. Desuden vil det være her man "åbner og lukker" flyveplaner, hvis man gør det i luf-ten, fordi man starter fra eller lander på en ukontrolleret plads. Hos Copenhagen Information kan man ligeledes anmode om alarmeringstjeneste, hvis man f.eks. skal kryd-se et større vandområde. Kun hvis man har anmodet om alarmeringstjeneste iværksættes en eftersøgning, hvis man forsvinder fra frekvensen/radaren.

37.2.4 Approach instructions / informations På en kontrolleret plads udsteder TWR evt. APP landingsinstruktioner. Senest 4-5 min før indflyvning i CTR/TMA, bør luftfartøjet kalde pågældende TWR/APP med positonsrapport samt anmodning om landings-instruktioner

Esbjerg TWR, OBC, passing Ansager 26, 1500’ estimate Esbjerg 34, request approach instructions.


Udskrevet: 28-11-2012 26

Landingsinstruktioner indeholder:

1. Position over hvilken indflyvning i CTR skal foregå (evt via en rute eller til direkte anflyvning. / venteinstruktioner)

2. Højde der skal holdes i CTR 3. Informationer om bane i brug, vind, QNH 4. Evt trafikoplysninger

Eksempler:

OBC, Esbjerg TWR,cleared to enter CTR at Varde in 1500’ or below. Left hand circuit runway 26, wind 290 degrees 16 knots, QNH 1019, report Varde.

Left hand circuit runway 24, report downwind.

Extend downwind, report MD80 on finale in sight.

Follow PA-28 on final, report short final.

Perform reduced approach, report base.

360 degrees turn left then continue on left base.

Follow VFR route 1 to water tower, report airfield in sight.

Follow VFR route 3 to Dragør harbour and change frequency to Kastrup TWR 118,1.

OBC, runway 11, cleared to land. Wind 120/10.

37.2.5 Landing på ikke kontrollerede pladser: Luftfartøjet indhenter de for anflyvningen nødvendige informationer, og holder derefter enheden underrettet om sine manøvrer/intentioner.

Fly: Sindal Radio, OBC, position Vrå 25, 2500’ estimate Sindal 31, request approach information.

Radio: OBC, Sindal, runway in use 27 wind 250 degrees 8 knots, QNH 1008, last 200 m of runway closed.

Fly: Runway in use 27, QNH 1008 last 200 m of runway closed. Left hand approach to 27 will report left base, OBC.

Et flyveinformationsorgan kan jo ikke give landingstil-ladelse, men fraseologien "runway is free" eller "no traffic" anvendes i stedet.

37.2.6 Taxi instruktions / information På en kontrolleret plads vil TWR efter landing give taxiinstruktioner til flyet for at dirigere den rullende trafik. På en større lufthavn varetages denne tjeneste af en "Parking" eller en "Ground".

Eksempler:

OBC, Roskilde TWR, on ground 34, turn right taxi to apron via A, F og D. Park at customs.

OBC, Kastrup TWR, on ground on the hour, turn right at runway 30. Change frequency to Kastrup Parking on 121,9 after vacating runway 22.

På ikke kontrollerede pladser fortsættes med at underrette enheden om sine manøvrer.

Sindal Radio, OBC runway vacated continue via taxiway to hangar.

Christianshede Radio, OBC vacated runway , will follow northern boundary to parking west .

37.3 VFR flyvning

Inden en flyvning påbegyndes, er det pilotens pligt at indhente de oplysninger, som er nødvendige for sikker gennemførelse af flyvningen. Det gælder NOTAM og vejroplysninger og sker starten fra en kontrolleret flyve-plads, skal der ligeledes indhentes taxiinstruktioner og udflyvningsklarering før man kan få adgang til pladsens manøvreområde.

Undervejs - en-route - kan der indenfor dansk FIR indhen-tes oplysninger fra Copenhagen Information om skydeom-råder, svæveflyveområder, trafik, vejr om m.m. Der kan ligeledes rekvireres alarmeringstjeneste.

Husk at positionsrapporter anvendes i sikkerhedsøjemed. Det er derfor vigtigt, at de er så præcise som muligt

37.3.1 Eksempel på VFR-flyvning Roskilde til Aalborg (der er afsendt flyveplan).

Fly: Roskilde Tower, OYBFI

TWR: OYBFI, Roskilde Tower, go ahead.

Fly: Roskilde, OYBFI on apron, request taxi instruktions to runway in use. Received information Q.

TWR: OFI, Roskilde, Q is correct. Taxi via G, A og B to run-up 29. Hold short of runway 03. Report holding short of 03. QNH 1022. Time is on the hour.

Fly: Taxi via G, A and B run-up 29. hold short runway 03. Reporting short of 03. QNH 1022, OFI.

Fly: Roskilde, OFI, holding short of 03.

TWR: OFI, behind landing PA31 cross runway 03 behind. Report ready for departure.

Fly: Behind landing PA31 crossing runway 03 behind. Will report ready for departure, OFI.

Fly: Roskilde, OFI, ready for departure.

TWR: OFI, line-up runway 29 and wait. After departure left turn and leave control zone via Borup 1500' or below. Squawk 0023.

Fly: Lining-up runway 29 and waiting. After departure left turn and leaving control zone via Borup 1500' or below. Squawking 0023, OFI.

TWR: OFI, correct, cleared for take-off. Wind 300 degrees, 12 knots.

Fly: Cleared for take-off, OFI.

TWR: OFI, airborne 36, report Borup.

Fly: Reporting Borup, OFI.

Fly: Roskilde, OFI leaving the zone at Borup in 1500'.

TWR: OFI, change frequency to CPH Information on 127,075.

Fly: Changing frequency to CPH Information 127,075, OFI.

Fly: CPH Information, OYBFI.

Info: OYBFI, CPH Information, go ahead.

Fly: Information, OYBFI. Position Borup 41 1500' esti-mate Tølløse 54, next Røsnæs.


Udskrevet: 28-11-2012 27

Info: OFI , Information, roger, report Tølløse.

Fly: Will report Tølløse, OFI.

Fly: Information, OFI, Tølløse 54 1500', climbing to 2500', estimate Røsnæs 09, next Hov.

Info: OFI, Information, traffic is a C172 from EKOD til EKRK, estimated Tølløse 56 i 2000', report Røsnæs.

Fly: Roger traffic, reporting Røsnæs, OFI.

Fly: Information, OFI, position Røsnæs 09, 2500' climbing to FL 65, estimate Hov 28, next Grenå.

Info: OFI, Information report Hov.

Fly: Will report Hov, OFI.

Info: OFI, Information change to 129,475.

Fly: CPH Information OYBFI, radiocheck on 129,475.

Info: OFI, CPH Information, readability 5.

Fly: I read you 5, OFI.

Fly: Information, OFI, position Hov 28, FL 65, estimate Grenå 35, next position Hadsund.

Info: OFI, Information. Restricted area R45 is active up to 8000', report Grenå.

Fly: R45 active. Flying east of R45 and reporting Grenå, OFI.

Fly: CPH Information, OFI, position Hadsund 46, FL65, descending to 2500', estimate Svenstrup 57.

Info: OFI, Information, roger, Aalborg QNH 1021, change to Aalborg APP on 123,975.

Fly: QNH 1021, changing to Aalborg APP on 123,875, OFI.

Fly: Aalborg APR, OYBFI.

APP: OYBFI, Aalborg APP, go ahead.

Fly: APP, OYBFI, position Hadsund 46, FL65 descending to 2500', estimate Svenstrup 57, request approach instructions.

APP: OFI, APP, proceed VFR and enter the TMA via Svenstrup, runway in use 26R, wind 320/8, QNH 1021, report Svenstrup.

Fly: Proceeding VFR entering TMA via Svendstrup, runway in use 26R, QNH 1021, reporting Svenstrup, OFI.

Fly: APP, OFI Svenstrup 2500' request 1500'.

APP: OFI, APP, 1500' approved, contact Aalborg TWR on 118,3.

Fly: Decending to 1500', will contact Aalborg TWR on 118,3, OFI.

Fly: Aalborg TWR, OYBFI.

TWR: OYBFI, Aalborg TWR go ahead.

Fly: TWR, OYBFI, has passed Svendstrup 2500' descending to 1500'.

TWR: OFI, TWR, cleared for left hand approach to 26R, the traffic is a PA28 on left downwind, report left base.

Fly: Roger on traffic, cleared for a left hand approach to 26R, reporting left base.

Fly: Aalborg, OFI, left base runway 26R.

TWR: OFI, TWR, you are number 1, report final.

Fly: will report final, OFI.

Fly: Aalborg, OFI, final runway 26R.

TWR: OFI, TWR, cleared to land runway 26R, wind 310, 11kn.

Fly: Cleared to land 26R, OFI.

TWR: OFI, TWR, on ground 12, turn left on taxi way and continue to GA-parking.

Fly: Turning left on taxi way and will continue to GA-parking, OFI.

37.3.2 VFR-ud/indflyvning til AFIS-plads. Hvis du skal flyve til/fra en AFIS-plads, altså en plads hvor der er etableret trafikinformationsområde (TIA) og/eller trafikinformationszone (TIZ), skal du etablere 2-vejs radioforbindelse med AFIS-enheden inden du må flyve ind i området/zonen.

Det er i alles interesse, at de, der benytter en flyveplads, bliver gjort bekendt med den trafik, der befinder sig i området, og det kan kun ske, hvis du giver dig til kende på radioen. En AFIS-enhed udøver alarmeringstjeneste og flyveinformationstjeneste, herunder trafikoplysning på basis af luftfartøjernes positionsrapportering. Det er derfor vigtigt at holde AFIS løbende orienteret om alle luft-fartøjets bevægelser. AFIS kan oplyse om højredrej er tilladt i trafikrunden, kan oplyse bane i brug og kan videre-give vejroplysninger samt operationelle oplysninger, der har betydning for luftfartøjerne.

37.3.3 VFR-take-off from AFIS-aerodrome Fly: Odense AFIS, OYONL.

AFIS: OYONL, Odense AFIS, go ahead.

Fly: Odense, OYONL, request taxiinformation to runway in use.

AFIS: ONL, Odense, runway in use 24, wind 190 degrees, 5 knots, QNH 1011, time 07.

Fly: Taxi to holding point runway 24 via B, QNH 1011, ONL.

Fly: Odense AFIS, ONL, at holding-point B, ready for departure.

AFIS: ONL, Odense, no known traffic, wind 200 degrees 6 knots.

Fly: Lining up runway 24 and taking-off, ONL.

AFIS: ONL, Odense,departed 12, suggest frequency change to CPH Information on 129,475.

Fly: Wilco, changing to CPH Information på 129,475, ONL.


Udskrevet: 28-11-2012 28

37.3.4 VFR-approach to AFIS-aerodrome Fly: Stauning AFIS, OYKIS.

AFIS: OYKIS, Stauning AFIS, go ahead.

Fly: Stauning, OYKIS is a PA28, 2 POB, VFR from Arnborg, passing Videbæk 07, request approach information.

AFIS: OIS, Stauning, runway in use 09, wind 150 degrees, 8 knots, visibility 9 km, overcast 3500', QNH 1013, traffic is a PA31 expected departure in 5 min.

Fly: Runway in use 09, QNH 1013, looking out for traffic. Entering TIZ at Lem for a left-hand approach to runway 09, OIS.

AFIS: Roger.

Fly: Stauning, OIS, on final runway 09.

AFIS: OIS, Stauning, no known traffic, wind150 degrees, 6 knots.

Fly: Landing runway 09, OIS.

AFIS: OIS, on ground 44, no traffic on manoeuvring area.

Fly: Roger, taxi to APRON.

kompendium til n-beg og beg certifikat som ...eklv.dk/nbeg18/nbeg kompendium.pdf · beg kan...

Documents