konstrukcija na vozduhoplovi

Tehni~ki fakultet BitolaDr Dejan Trajkovski i Mr Qup~o Popovski

KONSTRUKCIJA NAVOZDUHOPLOVI

Bitola, 2006

3

UVOD

Avionot pretstavuva leta~ka ma{ina koja spored svojata osnovnakoncepcija pripa|a vo kategorijata na dinami~ki leta~ki ma{ini ilileta~ki ma{ini pote{ki od vozduhot, za razlika od aerostati~kite ma{ini,balonite.

Za odrùvawe na ovie te{ki ma{ini vo vozduhot i nivno letawe,potrebno e da se stvori aerodinami~ka sila na uzgon koja }e se sprotivstavina sopstvenata teìna na avionot. Ovaa aerodinami~ka sila na uzgon kajavionot nastanuva na negovoto krilo, poradi relativnoto dvièwe nakriloto niz vozduhot. Zatoa, so pravo celiot sistem na avionskoto krilo senarekuva nose~ki sistem. Na sl. 1 e dadena osnovnata uprostena {ema naglavnite sili: na uzgon (Rz), otporot (Rx), teìnata (G) i vle~ata ilipotisokot (T) koi dejstvuvaat na avionot vo obi~en let.

Sl. 1. [ema na dejstvuvaweto na glavnite sili kaj avion vo obi~en let

Ovie sili treba da se uskladat taka {to za razni slu~ai na ramnome-ren let sekoga{ ~inat vramnoteèn sistem. Kako {to e poznato od statika-ta, uslovot za ramnoteà e pokraj silite da bidat vramnoteèni i momenti-te, pa zatoa za sekoj slu~aj na letawe treba da se vospostavi i ramnoteà namomentite. Od druga strana, poznato e deka aerodinami~kata sila R za sekoj

slu~aj na letawe, odnosno za sekoj napaden agol α, e promenliva golemina ipo golemina, i po pravec, i po mestpolo`bata na nejzinoto dejstvo (centarotna potisok). Poradi taa postojana promenlivost na vrt`niot moment koj taasila go pravi okolu centarot na gravitacija (teì{teto) CG na avionot,potrebno e ovoj moment postojano da se kompenzira so pomo{ na sila nahorizontalnite opa{ni povr{ini.

Pokraj nose~kiot sistem kako osnoven, avionite so voobi~aenaklasi~na koncepcija se sostojat obi~no u{te i od slednite organi: 1. trup

4

(fjuzela`), vo koj e smesten ekipaòt, motorot, raznite instalacii itovarot; 2. opa{ka (empana`), koja sluì za stabilizacija i upravuvawe naavionot; 3. motorna (pogonska, propulzivna) grupa, koja sluì za pogon(vle~a ili potisok); 4. stojni organi, koi{to sluàt samo kako posrednicime|u vozduhot i zemjata (vodata), za odrùvawe i vozewe na avionot pozemjata ili vodata, dodeka za glavnata zada~a na avionot - letaweto - senepotrebni i nepoèlni; 5. uredi i oprema, vo koi spa|a seto ostanato {to epotrebno za upravuvawe so avionot, za oprema na ekipaòt i negova bezbed-nost, kako i za razni vojni i drugi specijalni celi.

Treba da se napomene deka vo ponovo vreme, a osobeno so nagloto nago-lemuvawe na brzinite nad brzinite na zvukot, evolutivnite konstruktivnikoncepcii po~naa mnogu da otstapuvaat od pogore navedenite sostavi, {toosobeno vaì za avionite so triagolni krila - takanare~enite delta-avioni.

Sl. 2. [ema na konstrukcijata na avion. 1 kapa na elisata, 2 krak od elisata, 3 motor, 4nosa~ na motorot, 5 poàren yid, 6 trup, 7 pilotska kabina (pokriv), 8 centralno krilo(centroplan), 9 nadvore{no krilo, 10 ivi~wak na krilo, 11 poziciono svetlo, 12 krilce(levo i desno), 13 pretkrilce ("slot"), 14 zakrilce, 15 kapak ("flaps"). 16 predna ramewa~a(preden longeron), 17 zadna ramewa~a, 18 spoj (vrska) na kriloto, 19 premin (slivnik) nakrilo i trup, 20 centralen rezervoar za gorivo, 21 rezervoar za gorivo vo krilo, 22rezervoar za mazivo, 23 horizontalen stabilizator (horizontal stabilizer), 24 kormilo zadlabo~ina ("elevator/elevator"), 25 vertikalen stabilizator ("fin/fin"), 26 kormilo zapravec ("rader/rudder"), 27 trimeri (fletneri), 28 zadno (opa{no) trkalo, 29 elasti~na noga(amortizer), 30 preklopna noga, 31 pogonski cilindar, 32 àbri ({krgi) za vozduh.

5

Zaradi pojasna definicija i polesno sledewe na na ponatamo{notoizlagawe, na sl. 2 e {ematski prikaàn izgledot na edna klasi~na konstruk-cija na avion ednosed so elisen (propeleren) pogon, so (kaj nas) usvoenite ivoobi~aenite imiwa na glavnite organi i sostavnite delovi. Na sl. 3 eprikaàna analiza na sklopot na eden dvomotoren avion vo takanare~ena"rasturena" forma, odnosno prikaàna e podelba na glavni organi, grupi,sklopovi i oddelni rezervni delovi.

Sl. 3. Elementi na avion. 1. nosno trkalo, 2 kapaci na nosno trkalo, 3 nos na avionot, 4vlezna vrata za pilotite, 5 navigaciona kupola, 6 nadvore{no krilo, 7 ivi~wak, 8 krilce, 9trimer na krilceto, 10 sredno krilo (centroplan), 11 zakrilce, 12 izlez za slu~aj na opas-nost, 13 horizontalen stabilizator, 14 zavr{etok na horizontalen stabilizator, 15 napadenrab od horizontalen stabilizator, 16 vertikalen stabilizator, 17 zavr{etok na vertikalenstabilizator, 18 vertikalno kormilo, 19 trimer na vertikalnoto kormilo, 20 zavr{enkonus na trupot, 21 trimer na horizontalniot stabilizator, 22 kormilo po dlabo~ina(horizontalno kormilo), 23 sigurnosen lizga~ na opa{kata, 24 zadna glavna vrata za tovar,25 predna vrata za tovar, 26 premin (slivnik) na kriloto i trupot, 27 premin (slivnik) namotorot i kriloto, 28 nosa~ na motorot, 29 kapaci na stojniot trap, 30 stoen trap, 31 motor(engine), 32 oplata na motorot (engine cowling).

6

I. KONSTRUKTIVNA ANALIZA NA VOZDUHOPLOVITESO FIKSNI KRILA (AVIONITE)

OSNOVNI BARAWA

Iako konstruiraweto na avionot zapo~nuva duri po izrabotkata nana~elniot proekt (pretproekt), konstruktorot ve}e pri izrabotkata nana~elniot proekt vodi smetka i za osnovnite pra{awa od konstruktivnataproblematika na zamisleniot proekt i site problemi gi re{ava kompleks-no, zaradi nivnata tesna me|usebna povrzanost. Pred konstruktorot se post-avuva golem broj raznovidni, naj~esto sprotivstaveni, problemi, koi{tomora da se re{avaat vo celost i istovremeno, gleduvaj}i ja celata zada~a odedna zaedni~ka to~ka. Taka, prakti~no, kone~niot uspeh na proektot,odnosno na celata konstrukcija, vo su{tina e rezultat na kompromisi,odnosno rezultat na uspe{nosta na site proceni i zbirot na site poedine~-no napraveni kompromisi.

Za prakti~en uspeh na konstruiraweto na eden avion potrebno e dabidat zadovoleni brojni i raznovidni uslovi, me|u koi najva`ni se: 1. dobaraerodinami~ki efekt, t.e. dobri performansi, aerodinami~ni osobini iodnesuvawe na avionot vo let i na zemja; 2. dovolna jakost (cvrstina) na kons-trukcijata, koja se predviduva kako so uslovite za teoretskite presmetki,taka i so op{tite uslovi za prakti~na primena i eksploatacija; 3. celosenkontinuitet na jakosta na celiot nose~ki sistem, pri {to e celishodna iz-vesna gradacija na stepenite na jakosta na oddelni organi i elementi, sporednivnata va`nost i funkcija; 4. kako eden od najbitnite uslovi za uspeh naproektot e malata sopstvena teìna na konstrukcijata, odnosno sveduvawena mrtviot tovar (balastot) na najmala mo`na merka; 5. pristapnost primontaà i demontaà, mo`nost za lesen pregled na delovite, nivna poprav-ka i zamena.

Za izrabotka na proekt za avion, za negovata aerodinami~ka i stati~-ka presmetka, kako i za procena i diskusija na kakva bilo konstrukcija, nasamiot po~etok se potrebni slednite podatoci: 1. vkupnata predvidenateìna na avionot vo let (G, vo N), 2. raspolo`livata pogonska mo}nost (P,vo kW), vkupnata nose~ka povr{ina na krilata (S, vo m2

) i 4. aerodinami~ki-te karakteristiki na avionot izrazeni vo forma na polara na avionot.

Zaradi polesna i poprosta manipulacija so pogornite osnovnipodatoci, nivno podobro razbirawe i prakti~na primena, a osobeno voslu~aj na komparativna diskusija i procena na razni tipovi na konstrukcii,od prethodnite osnovni podatoci se slednite izvedeni prakti~ni pomo{nikarakteristiki na avionot: a.) optovaruvawe po edinica povr{ina (G/S, voN/m

2), b.) optovaruvawe po edinica mo}nost (G/P, vo N/kW), v.) mo}nost po

edinica povr{ina (P/S, vo kW/m2).

Za pretstava na redot na golemina na ovie karakteristiki, eve ginivnite ekstremni vrednosti: za bavni avioni so relativno mala mo}nost:

7

( )G S/ min = 300 N/m2 i ( )G P/ max = 160 N/kW , za brzi avioni so golema mo}nost

( )G S/ max = 4000 N/m2 i ( )G P/ min = 16 N/kW .

Za dobra konstrukcija postojat dva bitni uslovi koi spa|aat vodomenot na sposobnosta na konstruktorot i na koe pole toj mora da postigneuspeh. Toa se: prvo, samata aerodinami~ka koncepcija na na~alniot proekt,t.e. osnovnata aerodinami~ka forma na celinata na avionot i, vtoro,pra{aweto na ostvarenata sopstvena teìna na samata konstrukcija, odnos-no vkupnata teìna na avionot vo let.

Razlikata me|u sopstvenata teìna na samiot avion so ekipaòt,gorivoto i mazivoto, od edna strana, i dozvolenata vkupna teìna vo let, oddruga strana, pretstavuva vkupen vozmoèn i dozvolen tovar (korisen,platen tovar - payload). Prirodno, ovoj tovar }e bide pogolem ako avionotbide polesno izraboten (se razbira, ne za smetka na namalena jakost). Akoovaa razlika, koja go pretstavuva vistinskiot kapacitet na nosivosta naavionot, se izrazi vo odnos na vkupnata teìna na avionot, toga{ vrz osnovana steknatoto iskustvo sleduvaat ovie vrednosti za nosivosta na oddelni

vidovi na avioni: borbeni - love~ki ednosedi ∼25%, voeni avioni od razni

vidovi ∼33%, sportski, turisti~ki i {kolski ∼35%, transportni avioni

∼40%. Ottuka se gleda kolkav e udelot na sopstvenata teìna na avionot, t.e.mrtviot tovar, {to u{te pove}e ja podvlekuva va`nosta i upotrebata nalesnata gradba.

Taka, pravilnata podelba i analizata na site teìni vo predvideniotproekt na avionot, kako i procenata na oddelnite teìni na sekoj povaèndel, pretstavuva prv i osnoven ~ekor na po~etokot na konstruktorskatarabota.

Za prva procena na teìnite konstruktorot mora da se posluì soprakti~noto iskustvo i vrednostite od sli~ni, prakti~no ostvareni konst-rukcii. Na samiot po~etok ili za proverka, za prazen avion (planer ipogonska grupa) moàt da se zemat slednite sredni statisti~ki vrednosti naoddelni teìni, vo procenti od vkupnata teìna na avionot: planer (zmej)bez pogonskata grupa od 28 do 35%, krilo (nose~ki sistem) od 12 do 18%, trupna avionoto 7 do 10%, hidroplanski ~amec od 10 do 12%, opa{ni povr{iniod 2 do 3%, stojni organi (fiksni) od 5 do 6%, stojni organi (vovlekuva~ki)od 6 do 8%.

Po opredeluvaweto na op{tata aerodinami~ka koncepcija na avionot,kako i teìnskata analiza na site glavni organi i celiot avion, zapo~nuvavistinskata konstruktorska rabota na razrabotkata na site organi i niv-nata stati~ka presmetka. Pri toa, potrebno e povremeno so presmetkovniproverka da se proverat predvidenite teìni na oddelni pova`ni organi, itoa vrz osnova na ve}e usvoenite i presmetanite dimenzii na oddelni pova`-ni nose~ki elementi.

8

KRILO - NOSE^KI SISTEM NA AVIONOT

Kriloto pretstavuva najbiten organ na avionot, koj so svoeto aero-dinami~ko dejstvo mu ovozmoùva da se odrì vo vozduhot. Zatoa i sedefinira kako nose~ki sistem. Bidej}i kriloto, pokraj svojata osnovna ibitna va`nost, i po teìna e najte{kiot organ na avionot, sitekarakteristiki i osobini na avionot zavisat voglavno od uspehot na kons-trukcijata na kriloto, odnosno negovite aerodinami~ki karakteristiki.

Aeroprofil na kriloto. Aerodinami~kite osobini na krilotozavisat od negovata op{ta forma, a osobeno od osobinite na izbraniot pop-re~en presek, odnosno aeroprofilot na kriloto. Razvojot i usovr{uvawetona aeroprofilite za eden vek od razvojot na avijacijata zabeleàa zna~ite-len napredok, no rabotata na ova pole se u{te e vo silen zamav i razvoj, oso-beno vo vrska so porastot na brzinite vo nadzvu~nata zona. Denes sostojbatae takva, {to prakti~no za sekoj vid na avion, odnosno sekoj dijapazon na br-zini, imame izbor od dovolen broj pogodni aeroprofili.

So navleguvawe vo domenot na brzinata na zvukot naglo se pojavuvaatfenomenite na stislivost na vozduhot so site svoi {tetni posledici. Vsu{-nost, ovie {tetni pojavi kaj aeroprofilite se pojavuvaat u{te mnogu po-rano i pred granicata na zvukot, od prosta pri~ina {to za stvarawe naaerodinami~ki uzgon na kriloto e potrebna izvesna cirkulacija okoluaeroprofilot, pri {to lokalnite brzini kaj oddelni to~ki od aeroprofi-lot se pogolemi od relativnite brzini na dvièweto na samiot aeroprofilniz vozduhot. Taka, na primer, kaj nekoj obi~en aeroprofil ve}e pri 2/3 odbrzinata na zvukot (t.e. okolu 750 km/h) na oddelni mesta }e nastapatlokalni brzini na zvukot sa site svoi {tetni posledici. Ovaa prakti~nagranica e razli~na za sekoj aeroprofil i, bidej}i e mnogu va`na, mora dobroda se prou~i, osobeno kaj avionite za golemi brzini.

Kriloto kaj sekoj normalen avion e predvideno za letawe vo mnogugolem dijapazon na napadni agli. Na primer, pri vertikalno pikirawe(obru{avawe) kriloto leta so agol na nulti uzgon, koj se dviì od 0o do -3o.Pri najgolemata horizontalna brzina toa obi~no leta so agli od 1o do 3o, za-visno od aeroprofilot i povr{inata na kriloto. Pri ekonomi~na brzina nakrstosuvawe leta so agli od 3o do 5o, a pri iska~uvawe so agli od 10o do 14o.Pri let so minimalna brzina napadnite agli odgovaraat na temeto na pola-rata na avionot, odnosno iznesuvaat 15o-18o. Pri sletuvawe na avionot,zaradi bezbednost, se izbegnuva koristewe na minimalnata brzina, bidej}iletot so minimalna brzina e najopasen od site fazi na letot (zaradiopasnosta od zaguba na brzinata i "kr{ewe" na uzgonot), pa se leta so ne{topomali agli, poradi {o prakti~nata brzina na sletuvawe obi~no e malkupogolema od minimalnata, dokolku vlijanieto na blizinata na zemjata(ground efect) ne ja kompenzira taa razlika. Za golemite brzini, osobenonadzvu~nite, se stvaraat i razvivaat na novi tipovi na takanare~eni lami-narni aeroprofili, ~ii {to geometriski odliki vo odnos na nadvore{niotizgled, pokraj namaluvaweto na radiusot na napadniot rab, vo glavno sesostojat vo pomestuvawe na polo`bata na maksimalnata debelina nanazad.

9

So toa se pomestuva i to~kata na premin od laminaren vo turbulentengrani~en sloj, odnosno se nagolemuva zonata na laminarniot grani~en sloj.Ottuka proizleguva i pomaliot koeficient na povr{insko triewe po celi-ot aeroprofil i kone~no pomal vkupen profilen otpor na takviotaeroprofil, pa i na celoto krilo.

Forma na kriloto. Pokraj osnovnata uloga na izbraniot presekodnosno aeroprofilot kaj nekoe krilo, vtor biten uslov za negov kvalitet eizborot na formata na kriloto. Glavnite koncepcii na formata (kontu-rata) na kriloto se dadeni na sl. 4.

Sl. 4. Formi na avionski krila

Konstruktivno najednostavni no aerodinami~ki najnepovolna formapretstavuva pravoagolnikot prikaàn na sl. 4a. So cel da se popravinegovoto nepravilno opstrujuvawe okolu kraevite se primenuva forma sozaobleni kraevi., sl. 4b. Na sl. 4c e prikaàna elipti~na forma koja voaerodinami~ka forma e najpovolna, no konstruktivno e nepovolna. Me|utoa,re~isi ist aerodinami~ki efekt (elipti~na raspredelba na uzgonot) moèda se postigne na mnogu pozgoden i poprost na~in so primena na trapeznata

10

forma, sl. 4d, so pomo{ na vitoperewe na kriloto. Site ostanati navedeniformi vsu{nost se kombinacii na prethodnite osnovni konturi, osvenformata na delta-kriloto (triagolnikot) prikaàn na sl. 4k.

Na krajot treba da se spomene golemoto vlijanie na takanare~enatastrela na kriloto na negovoto odnesuvawe, a osobeno na uslovite nastabilnost. Goleminata na strelata se definira kako agol koj{to go zafa}alinijata na aerodinami~kite centri na aeroprofilot na kriloto so pravatanormalna na oskata na kriloto. Ovie vrednosti moàt da bidat pozitivni

ili negativni. Agolot na strelata na sl. 4g,h,i e ozna~en so ϕ.Osven toa, treba da se istakne i zna~eweto na formata na celoto kri-

lo vo prednata, ~elna proekcija. Kriloto retko se ostava potpolno ramno,tuku obi~no se primenuva takanare~eno prekr{uvawe na kriloto, na tojna~in {to polovinite od kriloto blago se podigaat od korenot kon kraevi-te (pod odreden agol na diedarot - dihedral angle). Ova prekr{uvawe igrava`na uloga vo odnesuvaweto na avionot pri zavrtuvawata i spiralite.

Struktura na kriloto. Za da moè edna pogodno izbrana i nacrtanaaerodinami~na, odnosno geometriska forma na kriloto da se izraboti mate-rijalno i da se ostvari, potrebna mu e nose~ka vnatre{na materijalna struk-tura. Bidej}i kriloto treba najmnogu da izdrùva popre~ni (transferzalni)sili, odnosno sili od aerodinami~ki uzgon, odnosno da raboti prete`no nasvitkuvawe, vo {uplinata na krilniot prostor se postavuvaat kako osnovajaki gredi, nosa~i, koi se vikaat ramewa~i (ili longeroni - longeron). Zaradipodobro iskoristuvawe i pogolema nosivost ramewa~ite ramewa~ite seobi~no postaveni ispraveni, a samo vo retki slu~ai na te{ko optovarenikrila so tenok aeroprofil imaat pove}e kvadratna forma na presekot.Naj~esto se postavuvaat edna ili dve ramewa~i, a ponekoga{ i pove}e. Voizvesni slu~ai na isklu~itelno zasilena kora, ramewa~ite moàt zna~itel-no da atrofiraat vo svoite dimenzii.

Sl. 5. Vidovi na drveni konstrukcii na krilo

Za stvarawe na formata na presekot, odnosno aeroprofilot, pome|uili preku ramewa~ite se postavuvaat rebra, koi pretstavuvaat neobi~noprosti i lesni elementi so plo~esta ili re{etkasata konstrukcija. Pokrajtoa {to ja odrùvaat formata na aeroprofilot, gi prenesuvaat lokalniteoptovaruvawa od oddelni dekcii na povr{inata od kriloto neposredno naramewa~ite.

Kone~no, kako tret osnoven del od vnatre{nata konstruktivnastruktura na kriloto doa|a nadvore{nata kora ili oplata, koja se postavu-

11

va preku rebrata, definitivno dovr{uvaj}i ja formata na kriloto i davaj}imu ja nadvore{nata povr{ina. Ovaa nadvore{na oplata moè da bide ili vovid na impregnirano i lakirano leneno ili dakronsko platno ili vo vid nakruta, takanare~ena nose~ka kora - oplata - od drvena {per plo~a iliduraluminiumski lim. Vo ponovi vreme se koristat i kori od armiranikompozitni materijali, so stakleni, kevlarski ili grafitni vlakna (fi-ber) kako nose~ki materijal i razni smoli kako vrzno sredstvo ili matri-ca. Krutata nose~ka kora ima prednost nad platnoto bidej}i obi~nototransferzalno optovaruvawe moè da prenesuva i posilno optovaruvawe vosvojata ramnina, odnosno vo ramninata na kriloto i na toj na~in ja pravicelata konstrukcija na kriloto pokruta, kako zatvorena kutija, zgolemuvaj-}i mu ja zna~itelno na kriloto krutosta na usukuvawe (torzija).

Pokraj ovie glavni, osnovni delovi na nose~kata struktura nakriloto, ima i delovi koi{to ne moraat da postojat vo sekoja konstrukcija:~elna letva (napadniot rab vo aerodinami~na smisla), ivi~waci (ili nadvo-re{ni lakovi) i izlezen rab na kriloto, potoa sistem od vnatre{ni ì~anizategi vo ramninata na kriloto (ova samo vo slu~aj na platnena oplata).

[to se odnesuva do osnovnata konstruktivna koncepcija i dispozici-jata (postavenosta) na glavnite nosa~i-ramewa~ite, nivniot broj iu~estvoto, odnosno konstruktivnata sorabotka so nose~kata kora, postojatmnogu raznovidni i mnogubrojni konstruktivni kombinacii, po~nuvaj}i odod edna pa do pogolem broj na ramewa~i. Pri toa treba da se napomene dekavo slu~aj na primena na edna ramewa~a, neophodno e da se obezbedi dovolnajakost i krutost na kriloto na torzija so pomo{ na nose~ka kora, vo vid nazatvorena torziona kutija.

Sl. 6. Drvena konstrukcija na krilo kaj avionot "Moskito" (Mosquito)

Na sl. 5 se prikaàni razni i voobi~aeni mo`nosti za dispozicija naosnovnata struktura, so nose~ka kora i bez nea, i toa samo vo slu~aj na drve-na konstrukcija na kriloto. Izvedbata spored a e predvidena za platnenaoplata, spored b i d za me{ani oplati, platno i kora, a spored c i f zapotpolno obloùvawe so {per, t.e. kruta kora.

Na sl. 6 e pretstaven presek na drvenata konstrukcija od krilo kajavionot "Moskito", izvedena spored sl. 5f. Kako {to se gleda na slikata,dolnata povr{ina ima ednokratna a gornata dvojna drvena kora so drveniletvi~ki dodadeni me|u sloevite na {per plo~a koi{to ja formiraat opla-tata na gorniot del od kriloto.

Vo slu~aj na metalna konstrukcija od lesni leguri ima isto takagolem broj na dispozicioni mo`nosti i tie se prikaàni na sl. 7.

12

Sl. 7. Vidovi na konstrukcii na krilo od lesni leguri

Koncepcijata spored a pretstavuva vsusnost realizacija naporane{nite konstrukcii so platnena oplata. Izvedbite od b do h odgovara-at na koncepciite so nose~ka limena kora. Zaradi poracionalno iskoristu-vawe na korata po mo`nost i vo aksijalen pravec, a ne samo vo tangencijalen,kaj vakvite konstrukcii se voveduvaat i razni nadol`nici ("stringeri" -

stringers), rasporedeni paralelno so ramewa~ite.Tie imaat zada~a da giukrutat odnosno stabiliziraat limenite povr{ini namaluvaj}i gislobodnite poliwa izloèni na izvivawe. Koli~estvoto, profilot irasporedot na ovie nadol`nici se mnogu razli~ni. Interesna e izvedbata e,koja predviduva izdvoena kora vo podra~jeto me|u ramewa~ite, a me|u rame-wa~ite se gusto postaveni stringeri, koi{to organski gi povrzuvaat pravej-}i eden vid "sendvi~"-konstrukcija. Bidej}i sekoj presek od stringerotprima del od aksijalnoto optovaruvawe na korata, toj istovremeno delumnogi rastovaruva pojasite od ramewa~ite, taka {to so nagolemuvawe na u~es-tvoto na stringerite ramewa~ite vo presekot moàt da bidat prili~no pos-labi. Vakov interesen slu~aj e prikaàn pod g, kade ramewa~ite se prili~noatrfirani, t.e. pretvoreni se vo obi~ni limeni profili. Izvedbata ipretstavuva neobi~no re{enie; vo nego sistemot od ramewa~i e zamenet solimena cevka koja ima lokalni zasiluvawa me|u stringerite po svojata gornai dolna periferija. Vo ovoj slu~aj se dava mo`nost za prakti~no iskoristu-vawe na cevkata kako rezervoar za gorivo so neobi~no golem kapacitet.Kone~no, izvedbata j pretstavuva edno originalno re{enie na firmata"Junkers" koe denes ve}e e zastareno i ispadnato od upotreba. Osnovata nakoncepcijata se sostoi vo nose~ki kostur sostaven od nekolku cevki koi jaformiraat gornata i dolnata strana od formata na aeroprofilnoto krilo.Preku tie cevki se navlekuva limena kora od valan branoviden lim koja,taka vkrutena, ja formira formata odnosno aeroprofilot na kriloto i natoj na~in se za{teduva na posebni rebra. Zaradi slabiot aerodinami~en

13

efekt, kako i uslovite na tehnolo{kata postapka pri fabrikacijata, ovaakoncepcija prakti~no e napu{tena u{te pred pove}e od 30 godini.

Sl. 8. Primer na duraluminiumska konstrukcija na krilo so kora poja~ana sostringeri vo forma na Z profil

Sl. 9. Primer na duralska konstrukcija na krilo so kora zasilena so pomo{na stringeri vo forma na polovina cevka

Sl. 10. Primer na duralska konstrukcija na krilo so kora zasilena so pomo{ na stringeriod branoviden lim. 1 i 7 - rebra na kriloto, 2 i 9 - ramewa~i, 3 - stringeri, 4 - potpora naokovot za vrska na zakrilcata, 5 - kraj na rebroto vo podra~je na zakrilceto, 6 - mehanizam

za zavrtuvawe na zakrilceto, 8 - lim od ramewa~ata

14

Na sl. 8 e pretstaven sektor od krilna konstrukcija koja odgovara nana izvedbata b na sl. 7, so jasno prikaàni preseci na ramewa~ite i stringe-rite. Na sl. 9 e prikaàna realizacija na vnatre{na struktura sporedizvedbata c na sl. 7, a na sl. 10 e prikaàna konstruktivnata koncepcija naedna pogolema sekcija na krilo spored izvedbata d od sl. 7. Na sl. 11 eprikaàna vnatre{nata struktura na krilo so pogolemi dimenzii (od bom-barder) ~ija konstruktivna koncepcija odgovara na kombinacija naizvedbite b i e, so toa {to ne postoi dvojna kora, tuku samo gusti stringeri.

Sl. 11. Primer na duralska konstrukcija na krilo so kora zasilena so gustistringeri. A, B, E - ramewa~i, c - rebro na krilceto, D, G - rebra, F stringer

Sl. 12. Primer na duralska konstrukcija na krilo so zasilena dvojna kora

Na sl. 12 se gleda mnogu pocelosna konstrukcija vo stil na izvedbatae. Na sl. 14 e prikaàna konstruktivnata osnova i strukturata na celo kriloso tri ramewa~i, zna~i celosno vo stil na izvedbata h. Zaradi jasnost i

15

podobra preglednost, na slikata se ispu{teni stringerite i celata nose~kakora.

Vaka uprostenata konstrukcija na kriloto izgleda na prv pogledmnogu ednostavna, no taa e sloèna vo stvarnost, bidej}i pokraj konstruk-tivnata osnova, kaj sovremenite avioni treba vo kriloto da se vgradat mnogudrugi raboti za koi treba da se stvori mesto, pa pokraj takvite dupki i otvo-ri treba da se predvidat i kompenzacioni zasiluvawa. Obi~no i naj~esto seraboti za vovle~liv stoen trap, rezervoari za gorivo, oru`je i municija it.n. Za da se dobie porealna slika za sloènosta, na sl. 13 e prikaàna ednasekcija od celosno opremeno krilo, so otstraneta gorna oplata.

Sl. 13. Sekcija od krilo so vgradena oprema. A - mitralezi, B, D - rezervoari za gorivo, C -hidrauli~en cilindar od stojniot trap, E - dovod na topol vozduh za zagrevawe na oru`jeto,F - hidrauli~en pogonski cilindar na zakrilcata, G - transmisija na pogonot na zakrilcata,

H - oska na pogonot na zakrilcata

So cel da se racionalizira proizvodstvoto, kako i za vo slu~aj napotreba od lesna zamena na oddelni krila ili negovi delovi, denes krilotoobi~no nikoga{ ne se pravi od eden del, tuku se deli na dva ili tri dela,taka {to vo slu~aj na kr{ewe na ednata strana soodvetniot del moè brzo i

16

lesno da se zameni so rezerven del bez da se vadi celoto krilo. Ovie spoebiza vrska na kriloto mo`at da se vgradat na dve mesta: ili vo samiot koren nakriloto (pokraj samiot trup) ili na kraevite na takanare~eniot centro-plan, t.e. centralniot del od kriloto koj organski e povrzan so trupot voedna celina. Postoi i tret na~in, iako mnogu redok, sostavot na dvete simet-ri~ni polutki od kriloto da se pravi vo samata ramnina na simetrija naavionot, odnosno trupot.

Sl. 14. Struktura na krilo so tri ramewa~i. a pomo{na ramewa~a, b usek zastojniot trap, c zadna ramewa~a, d predna ramewa~a

Sl. 15. Okov za vrska na ramewa~ata

17

Bidej}i ramewa~ite pretstavuvaat glavni nose~ki gredi koj{to giprenesuvaat momentite na svitkuvawe, prirodno e okovite za vrska da sevgraduvaat na kraevite od ramewa~ite.Na sl. 15 e pretstaven tipi~enprimer na klasi~na konstruktivna izvedba na okovot za vrska na prednata izadnata ramewa~a. Pravcite na zavrtkite (boltovite) za vrska na prednata izadnata ramewa~a se razli~ni. Vo ovoj slu~aj, toa e napraveno od dve pri~i-ni: zaradi zavrtuvawe na pravecot na ednata ramewa~a, kako i od op{tapri~ina na pogodnost vo proizvodstvoto, odnosno pro{iruvawe na merkitena proizvodstvenite tolerancii koi se potrebni za precizna monta`a.

Sl. 16. Koren od metalno krilo so poseben na~in na povrzuvawe so zavrtkipreku celata periferija od kriloto

Pokraj ovoj naj~est slu~aj na vrska na kriloto preku ramewa~ite, dago vidime i drugiot ekstremen slu~aj, kade {to ramewa~ite celosnoatrofirale kako vo izvedbata g na sl. 7. Vo ovoj slu~aj aksijalnite sili serasporeduvaat po celata gorma i dolna kora zasilena so stringeri, pa sporedtoa bi bilo mnogu neracionalno silite povtorno da se koncentriraat vooddelni okovi. Namesto toa, korata na gornata i dolnata periferija malkulokalno se zasiluva, pa na nea se vrzuva eden posilen agolnik, koj potoadirektno se povrzuva so golem broj na zavrtki za soodvetniot agolnikpredviden na centroplanot. Vakviot na~in na povrzuvawe e mnogu soliden inade`en zaradi prekubrojnite zavrtki, a monta`nite tolerancii se mnogugrubi. Edinstvenata nezgoda e od ~isto aerodinami~ka priroda, bidej}i iagolnicite i site zavrtki se nao|aat nadvor od aeroprofilot na kriloto voslobodnata vozdu{na struja, kako {to se gleda na sl. 16.

18

Sistemi za hiperpotisok. Kaj sovremenite avioni golemi brzini sepostignati vo golema merka blagodarenie na namaluvaweto na nose~katapovr{ina na krilata, odnosno so zna~itelno nagolemuvawe na specifi~notooptovaruvawe na kriloto (G/S). No ovaa postapka istovremeno predizvikuvai nagolemuvawe na minimalnata brzina koja {to e merodavna pri sletuvawena avionot. Zaradi zabavuvawe i namaluvawe na taa minimalna brzina, denesna site pobrzi avioni se primenuvaat takanare~eni sistemi za hiperpoti-sok, koi se sostojat od izvesni upravuvani elementi, {to na krajot se sveduvana deformacija na skeletnata linija na osnovniot aeroprofil na kriloto.Osven toa {to go nagolemuvaat uzgonot, ovie sistemi dejstvuvaat i kakovozdu{ni sopira~ki, bidej}i pokraj uzgonot go zgolemuvaat i otporot nakriloto (sl. 17). Na toj na~in prvobitnata osnovna polara zna~itelno sepomestuva nadesno, a vrednostite na site koeficienti se nagolemuvaat, odkade proizleguvaat pomali vrednosti za minimalnite brzini, pa spored toai pomala brzina na sletuvawe. Pokraj ova dejstvo, va`en e i agolot na sletu-vawe (agol na planirawe - gliding angle) koj{to e opredelen so takanare~ena-ta "finesa" na polarata, dobiena so pomo{ na tangenta od koordinatniotpo~etok na polarata. So dejstvo na sistemot za hiperpotisok ovaa finesazna~itelno se namaluva, {to odgovara na nagolemuvawe na agolot na plani-rawe pri sleguvawe, odnosno mo`nost za sletuvawe na pokratka pateka podpostrm agol.

Sl. 17. Polari na krilo: normalna polara i polara na krilo so sistem zahiperpotisok

Sistemite za hiperpotisok obi~no se izveduvaat vo vid na zakrilca -"flapsovi" (flaps), (konstruktivno prakti~no ednakvi so krilcata) ili vovid na specijalni kapaci na izlezniot rab od kriloto, potoa vo forma na

19

pretkrilca koi dejstvuvaat so nivno oddale~uvawe od krilnata povr{ina iformirawe na specijalen procep ("slot") - kanal so zgolemena cirkulacija,ili kone~no vo zaedni~ka kombinacija od dvata na~ini. Na sl. 18 i 19 se pri-ka`ani dva primeri na izvedeni zakrilca zaedno so soodvetnite okovi zavrska. Pri polno dejstvo tie se oboruvaat nadolu za 45-60o.

Sl. 18. Zakrilce na avionot Douglas C-54 Skymaster so rebra (A) i kovanialuminiumski okovi (B)

Sl. 19. Zakrilce od zakovan lim, bez rebra, so prizavareni okovi za vrska

20

Site vakvi sistemi se izvedeni taka {to so niv, vo slu~aj na potreba,upravuva pilotot, i toa na pomalite avioni so pomo{ na ra~na komanda, a napogolemite i pobrzi avioni naj~esto so pomo{ na hidrauli~ni komandi, sokoi se komanduva i vovlekuvawe na stojnite organi. Tie redovno seprimenuvaat pri sletuvawe, za {to se voglavno i nameneti. Me|utoa,golemiot porast na otporite zaedno so uzgonot ja ograni~uva nivnata prime-na vo slu~aj na poletuvawe, pa pri zalet se primenuvaat samo vo isklu~itel-ni slu~ai (na primer pri poletuvawe od meki i kratki pateki), i toa sonamalen agol na soboruvawe.

Krilca. Osven pogornite sistemi i pokraj niv, ili duri i bez niv,postoi eden funkcionalno u{te povaèn i pobiten organ na kriloto, a toase krilcata (eleroni - ailerons). Eleronite vsu{nost se organi na eden vidpopre~no kormilo koi so svoeto sprotivno dejstvo (dodeka krilceto naednata strana od kriloto odi nadolu na drugata strana odi nagore) go obez-beduvaat potrebniot pogonski moment za zavrtuvawe na avionot okolunadol`nata oska. Ovoj pogonski moment se pravi taka {to so zadviùvawena krilcata se menuvaat krivinite na aeroprofilot (odnosno skeletnatalinija) na dvete strani od kriloto, i toa vo sprotivna nasoka. Taka stranataod kriloto so soboreno krilce pravi aeroprofil so nagolemena krivina, paspored toa i so pogolem uzgon, dodeka sprotivnata strana pravi obratno.Taka kako posledica na razlikata na uzgonite me|u dvete strani se stvaravrteèn moment okolu nadol`nata oska na kriloto.

Sl. 20. Struktura na krilcata. a so me{ana konstrukcija, b so drvenakonstrukcija, c so duralska konstrukcija

Uslovite za dobro funkcionirawe i efikasnost na krilcata kakopopre~no kormilo se mnogu kompleksni i kako nivni glavni parametri

21

moàt da se navedat: a.) dimenziite na krilcata, nivnata forma iproporciite, osobeno vo odnos na soodvetnoto krilo; b.) agolot na soboruva-we na krilcata nadolu i nagore i nivniot pravilen soodnos; v.) napadniotagol na letawe na samoto krilo; g.) polo`bata na vrtlivata oska nakrilcata i formata na procepot me|u nepodvi`niot krilen del ipodvi`niot ~elen del od krilceto; d.) formata i povr{inata na ivi~waciteod kriloto.

Konstrukcijata na krilcata (sl. 20) e potpolno analogna na konstruk-cijata na kriloto, so toa {to tie, bidej}i se zna~itelno pomalku optovareniod krilata, obi~no se izvedeni so samo edna vkrutena ramewa~a, normalnirebra i izlezen rab. Vo mnogu slu~ai za krilcata e dovolna platnena prevla-ka so soodvetna impregnacija. Se izrabotuvaat od drvo, lesni leguri odtipot AlCuMg (dural) ili ~eli~ni cevki, a moàt da bidat i vo kombiniranakonstrukcija, obi~no od ~elik i dural.

TRUP (FJUZELA@)

Trupot (fjuzela` - fusselage) e centralen organ na avionot i sluì zasmestuvawe na ekipaòt, uredite i tovarot, a naj~esto i za vrska ma krilataso opa{nite povr{ini (empanaòt).

Vo slu~aj na trup skraten vo forma na gondola, ovaa vrska me|ukrilata i opa{kata se ostvaruva so pomo{ na posebni gredi ili pomo{nitrupovi so namalen presek. Vo ovoj slu~aj avtomatski doa|a do primena nadvojni vertikalni opa{ni povr{ini, bidej}i tuka naj~esto se raboti za dvo-motorni ma{ini.

Vo svoite prethodni klasi~ni koncepcii, kaj ednomotornite avioni(a podocna i kaj trimotornite), trupot ja nosi istovremeno i celatapogonska grupa, koja naj~esto e vgradena vo negoviot ~elen del, a vo poretkislu~ai na krajot, zaradi primena na potisna elisa. Vo posledniot slu~aj seprimenuva skraten trup so pomo{ni gredi - nosa~i na opa{kata.

Kaj pove}emotornite avioni, i toa avioni so paren broj na motori,{to denes e redoven slu~aj, pogonskata grupa celosno se izdvojuvaod trupot ise premestuva vo krilata. So toa se postignuva: podobra aerodinami~naforma na trupot, poracionalno iskoristuvawe na trupniot prostor, mnogupodobra vidlivost i preglednost od oslobodeniot klun na trupot na sitestrani, podobar stepen na iskoristuvawe na elisata, zna~itelno po~ist voz-duh i namalena bu~ava vo trupot.

Spored osnovnata konstruktivna koncepcija trupovite se delat na trivida: re{etkast tip na konstrukcijata, kutijast tip i lu{pest tip.

Granicite me|u oddelnite vidovi ne se ostro povle~eni, pa postojatmnogu me{ani kombinacii, osobeno vo slu~ajot na qu{pest tip.

Re{etkastiot tip na trup se karakterizira so svoite {uplivi yidovi,bidej}i site ~etiri yida mu se izvedeni vo forma na re{etkasti nosa~i. Kajnego se izrazeni ~etiri nadol`ni glavni nosa~i po rabovite, koi poanalogija so kriloto se narekuvaat ramewa~i od trupot. Stranite iliyidovite se ispolneti so pre~ki i dijagonali.

22

Sl. 21. Zavarena konstrukcija od cevki od prednata sekcija na trupot

Namesto kruti dijagonali ~esto na oddelni mesta mesta se postavuvaatvkrsteni ì~ani zategi, taka {to re{etkata ima kruti i "meki" sekcii.Ovoj tip na re{etkast trup moè da se izvede od site tri glavni vidovi nakonstruktivni materijali: drvo, dural i ~elik, no denes negovata izrabotkae re~isi isklu~ivo ograni~ena na ~elik (hrom-molibdenski ~elik iliChroMoly steel), odnosno ~eli~ni tenkoyidni cevki. Kaj vakvite cevkastikonstrukcii osnovniot problem e na~inot na spojuvawe na cevkite iformiraweto na jazli. Denes se primenuvaat dve postapki: avtogenozavaruvawe i spojuvawe so pomo{ na zakovki i jazolni limovi. Eden primerna predna sekcija od trup so zavarena konstrukcija e prikaàn na sl. 21. Toee predniot del od eden dvosed, gledan odnazad, kade treba da se istakne cen-tralnata zasilena piramida, koja sluì za za{tita na ekipaòt vo slu~aj naprevrtuvawe na avionot na grb. Vakviot na~in na konstrukcija so pomo{ nazavareni cevki e mnogu poprost i po teìna dosta polesen, no samata rabotapri proizvodstvoto e mnogu podelikatna i bara pogolemo iskustvo, osobenovnimanie i pogolema kontrola.

Vtoriot na~in - so pomo{ na zakovki - dava malku pogolema teìna,no e poprakti~en i popovolen za pogolemo serisko proizvodstvo i osven toaovozmoùva upotreba na visokokvaliteten materijal koj ne moè da se zava-ruva. Zatoa ovoj tip pove}e se primenuval na voenite (love~kite) avioni zavreme na vojnata, vo golemi serii. Za da moàt pove}e cevki da se povrzat sozaedni~ki jazelni limovi, potrebno e tie na svoite kraevi da se "kvadri-raat" t.e. so valawe nivniot kruèn presek vo predelot na jazelot da sepretvori vo pravoagolnik. So cel da se za{tedi vo teìna, samoto spojuvaweodnosno zakovuvawe se izveduva so pomo{ na specijalni "~auresti" zakovskiso distancioni cev~iwa ili lozasta {ipka, a samo vo specijalni slu~ai i sopomo{ na zavrtki so navrtki.Tipi~en primer od preden del na love~kiavion so zakovani vrski e prikaàn na sl. 22.

23

Sl. 22. Cevkasta konstrukcija na prednata sekcija od trupot na love~kiotavion Hawker Typhoon. 1 nosa~ na motorot, 2 vrski so prednite ramewa~i od

kriloto, 3 vrski so zadnite ramewa~i od kriloto

Site ovie re{etkasti konstrukcii na trup treba da dobijat prekuosnovnata nose~ka konstrukcija u{te i pomo{na struktura so nadol`nici(stringeri), preku koi doa|a platnena lakirana prevlaka ili lim, so cel zapodobro profilirawe, t.e. davawe na povolna aerodinami~na forma na ce-liot trup, {to delumno odi na {teta na nivnata, inaku povolna, sopstvenateìna.

Kutijastiot tip na trup spored hronolo{kiot red na razvojot se poja-vuva posle re{etkastiot tip. Presekot kaj ovoj tip konstrukcija na trup vopove}eto slu~ai ima pravoagolna forma, so eventualno zaobluvawe na for-mata, a ponekoga{ i dolnata povr{ina. Negova konstruktivna karakteristi-ka e {to nadvore{nata povr{ina mu e pokriena so so cvrsta i kruta kora,koja organski e povrzana so samiot osnoven nose~ki kostur. Zaradi mo`nos-ta za izvivawe na bo~nite plo~i, ovaa kruta kora ima ograni~ena uloga, paza prenesuvawe na aksijalnite napregawa, na primer od svitkuvawe, potre-ben e silen nose~ki kostur, koj se sostoi od glavni nosa~i, nare~eni ramewa-~i (longeroni), potoa pomo{ni nadol`nici (stringeri) i ramki na trupot.Ramkite kaj trupot sluàt za odrùvawe na formata na presekot, potoa zaprimawe i prenesuvawe na lokalnite optovaruvawa i za namaluvawe na slo-bodnite poliwa na korata i stringerite. Pokraj toa, vo najoptovarenite po-liwa doa|aat i dijagonali me|u oddelnite ramki.

Osvoj ovaa konstrukcija, koja se sklopuva od ramki i nadol`nici papotoa na kalap se preslekuva so kora, postoi mo`nost oddelnite strani da segradat posebno, kako plo~i, pa potoa kako takvi da se sostavuvaat so vrzuva-we vo horizontalnite ramnini so pomo{ na sistem od pre~ki i dijagonali.

24

Lu{pestiot tip na trup pretstavuva posleden stepen na razvojot vokonstrukcijata na trupot. Proizlegol od stremeòt za {to poracionalnoiskoristuvawe na konstruktivniot materijal i volumenot na trupot.

Sl. 23. Drvena lu{pesta konstrukcija na trup. 1 ramki na trupot, 2 nadol`nici na trupot,3 podna nadol`nica, 4 ramka od prozorecot, 5 ramka od vratata, 6 oplata na trupot,

7 leì{te za horizontalnata opa{ka

Modernata avijacija bara neminovno profilirawe na trupot, obi~noso kruèn ili elisoviden presek, pa nabrzo se rodila idejata materijalotpotreben za nadvore{no profilirawe da ne bide samo mrtov tovar (kako kajre{etkastiot tip) tuku da se iskoristi i kako nose~ki element. Ova dotol-ku pove}e bidej}i merkata na nadore{niot dijametar na profilirawe e mno-gu pogolem od dimenziite na vnatre{nata nose~ka osnova, na primer kaj re-{etkastiot tip na istoto mesto na presek. Ovoj fakt ovozmoùva konstruk-cija na {upliva greda so mnogu pogolem sloboden vnatre{en prostor i zna-~itelno pogolemi momenti na otporot (W) na gredata, kako na usukuvawe(torzija), taka i na svitkuvawe. Na toj na~in moè so pomo{ na samata nad-vore{na kora so dovolna debelina na yidot ne samo da se rastovari, tuku ire~isi celosno da se isfrli vnatre{nata nose~ka struktura na trupot(princip na lu{pa od jajce - ottuka poteknuva i imeto). Ova bi bil slu~aj naidealizirana, teoretska nose~ka kora, odnosno idealen tip na lu{pa.Me|utoa, poradi brojni pri~ini kako {to se: lokalni i kriti~ni optovaru-vawa, razni izrezi i dupki, prozorci i vrati i sl., prakti~no e nevozmo~nocelosno da se ostvari idealna konstrukcija na lu{pestiot tip bez nikakvavnatre{na struktura. Zatoa kaj lu{pestata konstrukcija redovno se prime-nuvaat, vo pogolema ili pomala merka, glavnite konstruktivni elementi:nadol`nici, normalni, pomo{ni i zasileni ramki, kako i specijalnizasiluvawa i porabuvawa okolu ise~enite otvori vo korata.

Ovoj tip na konstrukcija na trupot moè da se gradi od drvo ili du-ral. Metalnata duralska konstrukcija se gradi taka {to na specijalenmontaèn alat ramkite se redat i me|usebno se povrzuvaat so sistem odnadol`nici, a celiot takov osnoven kostur se pokriva, so pomo{ na zakovki,so limena duralska kora (oplata). Proizvodstvoto na drven trup od ovoj tip

25

lu{pa e prili~no posloèna otkolku na metalnata, od prosta pri~ina {to{to drvenite plo~i ne moàt prethodno da se formiraat vo prostorna kri-vina (lu{pa), tuku toa mora da napravi na samiot kalap za proizvodstvo.Poradi toa za ovoj slu~aj e potreben poln i masiven kalap za formirawe nakorata, koj ponekoga{ se izrabotuva i od beton. Samata kora, odnosno lu{-pata, se formira so kombinirawe na tenki drveni lenti, {per i potenki{tici od specijalen lesen vid na tropsko drvo (balza), koe inaku se upotre-buva za lete~ki modeli. Site ovie razni sloevi me|usebno se povrzuvaat sopomo{ na specijalno lepilo za drvo otporno na vlaga, a sloevite lenta sevgraduvaat taka {to vlaknata im se vkrstuvaat (po princip na drvena {perplo~a). Na sl. 23 e daden primer na edna drvena lu{pesta konstrukcija natrup.

Sl. 24. Preden del od trupot na love~ki avion. A i B se okovi za vrska na nosa~ot na motoroti poàrnata pregrada (fire wall) so podeseni zavrtki (boltovi)

Sl. 25. Sreden del od trup na love~ki avion (FW-190)

26

Denes re~isi e nevozmo`no da se zamisli konstrukcija na sovremenavion, osobeno za golemi brzini, bez lu{pest tip na metalen trup. Ovoj tipe pogoden i od gledna to~ka na masovnoto i seriskoto proizvodstvo. So celza poracionalno, popogodno i pobrzo proizvodstvo, kako i polesna podoc-ne`na popravka, denes u{te pri konstrukcijata site vakvi trupovi se delatna pove}e delovi, obi~no dva do ~etiri. Taka eden pogolem trup se izrabotu-va na pove}e pomali i pozgodni monta`ni alati, pa site delovi kone~no sesklopuvaat pri montaàta.

Na slednite sliki se prikaàni razni primeri na delovi od trupovivo razni fazi na sklopuvawe. Na sl. 24 e pretstaven preden del od trup nalove~ki ednomotoren avion, zapo~nuvaj}i od poàrniot yid pa se do zad la-dilnikot od motorot, koj leì pod trupot i zad kriloto. Istovremeno seprikaàni i okovite za vrska na trupot so slobodno nose~koto krilo podnego. Pri toa oddelni delovi se prikaàni nsostaveni, odnosno vo sostojbana proizvodstvena podelba. Na sl. 25 e prikaàn glavniot del od trupot naednomotoren love~ki avion so yvezdest vozdu{no laden motor (tip FW-190).Na slikata e dadena montirana celinata na trupot, na kogo mu nedostasuvaedinstveno u{te zavr{niot opa{en del (empanaòt). Na nego ve}e emontirana i pilotskata kabina, kako i nosa~ot na motorot od ~eli~ni cev-ki, me|usebno avtogeno zavareni. Interesno se prikaàni i oddelnitedelovi od razni oplati, kako i vratata za pristap do razni instalacii votrupot. Zaradi podobro vkrutuvawe i pogolema jakost pri grubo rakuvawe,ovie delovi se izvedeni so dvojni yidovi i so lokalni deformacii koi{toistovremeno gi vkrutuvaat i olesnuvaat.

Sl. 26. Konstrukcija na trup od golem avion

27

Sl. 26 ja prikaùva vnatre{nata konstruktivna dispozicija na golemtrup od teòk ~etirimotoren bombarder od tipot "B-29 Superfortress" (Super-tvrdina) so kruèn presek. Pokraj jasno pretstavenata konstrukcija naotvorite i prozorcite, kako i podpatosnata konstrukcija so nejzinite zasi-luvawa, osobeno interesno e prikaàna polnata ramka. Toa e specijalnazasilena ramka koja {to pokraj izrezot za vratata za komunikacija sodrìvo sebe i konstrukcija od centroplanskata ramewa~a. Nejzinite pojasi idijagonali jasno se gledaat na slikata po liniite na zakovuvawe. Taka, segleda gorniot pojas koj{to leì to~no pod pragot na proodnata vrata,dodeka dolniot pojas leì skoro na dolnata periferija od ramkata.

Edna partija od predniot del od trupot na dvomotoren voen avion, sopilotskata kabina i predniot proyiren izviduva~ki prostor, e prikaànana sl. 27.

Sl. 27. Preden del od trupot na bombarderot North American B-25 J Mitchell.1 kabina na isfrluva~ot na bombi, 2 otvor za spasuvawe na isfrluva~ot na bombi,

3 pilotska kabina, 4 otvor za spasuvawe na pilotite, 5 dolna oplata na nosot od avionot

Tuka osobena pa|a v o~i konstruktivnata razbienost na celinata naoddelni proizvodstveni delovi. Montiranata celina, vo sostavena sostojba,e prikaàna so crna povr{ina kaj avionot vo dolniot lev agol. Dolu desno eprikaàna vratata (i skalite) za vlez na ekipaòt, a nad pilotskata kabinase gleda pomo{nata vrata za skokawe so padobran.

Kone~no, na sl. 28 e prikaàna sosema neobi~na konstrukcija na trup,od love~kiot avion od tipot "Bell P-39 - Aircobra" od 1940 godina. I toj eprikaàn vo nesostaveni oddelni sekcii, zaedno so mestoto na smestuvawe

28

na motorot. Ovaa koncepcija po mnogu osobini otskoknuva od voobi~aeniteklasi~ni konstrukcii od istiot vid.

Sl. 28. Konstrukcija na trupot od avionot "Bell P-39 - Aircobra"

Prvo, motorot e postaven na sredinata od trupot to~no nad ramewa~i-te od centroplanot na kriloto. Poradi toa pilotot moral da se smesti predmotorot, a elisata so svojot oddelen reduktor na vrteìte e postavena na vo-obi~aenoto mesto na ~elo od trupot, no zatoa bilo potrebno da se prodolìvratiloto na motorot za pove}e od dva metra! Ovaa konstrukcija vo svoevreme pretstavuvala prva prakti~na primena na stojniot trap od tipot"tricikl" kaj love~ki avion, pa delumno od taa konfiguracija, a delumno odèlbata za pogolema koncentracija na masite, nastanala ovaa raspredelba.Inaku, konstrukcijata od ovoj tip vo nekoi svoi elementi potsetuva mnoguna avtomobilska karoseriska konstrukcija, pa na primer vratata odpilotskata kabina e izvedena vo celost po primerot na avtomobilska vrata.

Krma i komandi na letot

Za razlika od samoto kormilo, koe pretstavuva samo eden podviènupravuva~ki del, poimot krma ja opfa}a celinata na uredi za stabilizacijai komanduvawe na avionot, t.e. nepodvièn del (ili stabilizator) ipodvièn del (kormilo). Uredite za zadviùvawe na kormilata od pilot-skoto sedi{te se vikaat komandi na letot.

Krmite imaat dve osnovni zada~i: da ja osiguraat potrebnata rezervana stati~ka i dinami~ka stabilnost na avionot okolu site tri oski vo pros-torot, kako i da obezbedat nade`no upravuvawe na vrteweto na avionotokolu site tri oski vo {irok dijapazon, t.e. komanduvawe so avionot vo let.

Spored mo`nostite za vrtewe okolu trite oski postojat i tri vidovina krmi i toa: popre~na krma okolu nadol`nata oska, nadol`na ili visinska(dlabo~inska) krma okolu popre~nata oska i krma za pravec okolu normal-nata oska. Bidej}i popre~nata krma e ve}e opi{ana pod grupata na kriloto,tuka }e bidat prikaàni krmata za dlabo~ina kako najbitna, a vo vrska sonea i krmata za pravec, koja i e sosema analogna.

Za da se obezbedat neophodnite uslovi za stabilnost vo let i za da seosigura ramnoteà na momentite, potrebno e na zbirot od dejstvuva~kite

29

momenti na avionot koi poteknuvaat od kriloto, trupot, motornite gondolii sl. da se dodadat soodvetni momenti so sprotivni nasoki, koi poteknuvaatod opa{nite povr{ini. Ovoj moment, koj e neophoden za ramnoteà, sedobiva kako proizvod od aerodinami~kata sila koja dejstvuva na opa{kata idolìnata na krakot na doti~nata sila, t.e. rastojanieto od opa{kata doteì{teto na avionot.

Od op{tite uslovi za nadol`na stabilnost proizleguva potrebatamomentnata linija na opa{kata da bide poefikasna od dejstvuva~kata mo-mentna linija na kriloto i ostanatoto, t.e. da ima pogolem naklon (gradi-ent) vo odnos na apscisata. Ova e potrebno i kako rezerva za podobro upra-vuvawe. Za da moè momentnata linija na opa{kata da se adaptira na mo-mentnata linija na kriloto, pri proizvolen napaden agol na letot, potrebnoe taa za sekoj agol na letot da se pomestuva paralelno na samata sebe nalevoili nadesno. Ova pomestuvawe na momentnata linija na opa{kata bi odgova-ralo na promena na negoviot napaden, odnosno montaèn agol na trupot.Vakvoto komanduvawe so opa{kata i od konstruktivna i od aerodinami~kagledna to~ka e mnogu delikatno (iako prakti~no izvodlivo), pa zatoa vodene{no vreme istiot rezultat se postignuva na mnogu poprost i popogodenna~in: so zavrtuvawe odnosno isfrluvawe na samoto kormilo za soodvetniot- dodu{a malku pogolem - agol koj dava ekvivalenten aerodinami~en efekt.Ottuka sleduva i konstruktivnata podelba na opa{nite povr{ini na dvaglavni dela: preden, fiksen i prakti~no nepodvièn del cvrsto povrzan zatrupot, koj se vika stabilizator, i zaden, podvièn odnosno vrtliv del, kojse vika kormilo.

Soodnosot me|u povr{inite na kormiloto i stabilizatorot moèmnogu da se razlikuva zavisno od tipot i brzinata na avionot. Kaj bavniteavioni ovoj soodnos e pogolem a kaj pobrzite pomal. Srednite vrednosti naovoj soodnos se dviàt me|u 30 i 40%.

Vo nekoi slu~ai, koga vo tekot na letot teì{teto na avionot semenuva vo po{iroki granici, ili kaj specijalnite "akrobatski" avioni,koi{to letaat pri mnogu {irok dijapazon na napadni agli, poradi {to sepotrebni mnogu pogolemi agli na zavrtuvawe na kormiloto od normalnopredvidenite, se ukaùva potreba pokraj dejstvoto na kormiloto u{te da seovozmoì i reglaà na monta`niot (postavuva~ki) agol i na samiotstabilizator, za da se nadopolni potrebniot moment na opa{kata. Ovaareglaà moè da se izvedi na pove}e na~ini. Konstruktivno najprost eslu~ajot koga moè odnapred da se predvidi promenata na centraàta zadadeniot pretstoen let. Vo toj slu~aj reglaàta moè da se izvr{i nazemjata pred poletuvaweto, so ednostavno podigawe ili spu{tawe na edna odramewa~ite na stabilizatorot. Vtoriot, mnogu podobar i pocelosen, nozatoa i mnogu pokompliciran na~in e reglaà vo tekot na letot. Taa obi~nose izveduva taka {to potporata na edna od ramewa~ite e vrzana za ednaposilna zavrtka (navojno vreteno) koja minuva niz svojata navrtka. Taa na-vrtka e prostorno vrzana, no i vrtliva vo svoeto leì{te, i taa so svoetovrtewe vo mesto predizvikuva vertikalno pomestuvawe na nose~kata zavrtkai potporata na ramewa~ata. Vo slu~aj za reglaà na stabilizatorot da ne se

30

potrebni golemi promeni na negoviot montaèn, odnosno postavuva~kiagol, denes redovno se primenuva tretiot i najzgoden tip na reglaà: sopomo{ na trimer ili specijalen tip na fletner.

Sl. 29. Dejstvo na trimerot

Trimerot vo konstruktivna smisla pretstavuva eden vid na vrtlivokrilce ili zakrilce vgradeno na izlezniot rab od kormiloto ili, podobrokaàno, eden vid malo pomo{no kormilo na glavnoto kormilo.

Aerodinami~koto dejstvo na trimerot e dosta ednostavno: so zakosuva-we na ramninata na trimerot od srednata neutralna polo`ba na stana za

agol γ, na stranata na zakoseniot trimer se stvoruva aerodinami~ka sila R(sl. 29). Ovaa sila so krak a od oskata na kormiloto pravi aerodinami~ki

moment koj{to go isfrluva celoto kormilo za agol δ od negovata neutralnapolo`ba. Ovaa izmeneta nova neutralna polo`ba na kormiloto, pod agol δ,vo aerodinami~ka smisla ima isto dejstvi kako koga namesto nego bi ja

navednale oskata na stabilizatorot za nekoj ekvivalenten agol α,, koj bi bilmalku pomal od agolot δ, a ova vsu{nost i ja pretstavuva sakanata postapkana reglaà na agolot na stabilizatorot. Komanduvaweto na trimerot denesredovno se izveduva od pilotskata kabina.

Sl. 30. Dejstvo na aerodinami~kata kompenzacija

Za da se rastovari pilotot od golemite reakcii na komandite od kor-milata, odnosno za da se namalat potrebnite sili na upravuva~ite, potrebnoe da se namali samiot pogonski aerodinami~ki moment na kormiloto okolunegoviot {arnir (oskata na vrtewe). Ova se izveduva so pomo{ na takana-re~ena aerodinami~ka kompenzacija, koja vsu{nost se sostoi vo pomestuvawena oskata na vrtewe na kormiloto ponazad, kon centarot na potisok na re-zultantnata dejstvuva~ka aerodinami~ka sila na kormiloto. Na sl. 30 {e-matski e prikaàno dejstvoto na aerodinami~kata kompenzacija, {to rezul-tira so zna~itelno namaluvawe na krakot na silata R od vrednosta a nanamalena vrednost b, poradi {to zna~itelno se namaluva i samiot pogonskimoment okolu {arnirot. Pokraj ovaa, denes {iroko primenuvana

31

kompenzacija, postoi u{te eden sovremen sistem na kompenzacija so pomo{na specijalno spregnati trimeri nare~eni fletneri spored nivniot avtor(Flettner), koj prvobitno gi namenil za brodski kormila. Osnovniot principna povrzuvawe i rabota na fletnerot e prikaàn na sl. 31.

Sl. 31. Dejstvo na fletnerot.

Osnovata na kinematikata na spregot ja ~ini paralelogramskata vrs-ka me|u dvete oski na vrtewe i dvete to~ki za vrska na spojniot lost. Poradivakvata vrska, ramninata na samiot fletner vo site polo`bi ostanuvaparalelna samata na sebe si, {to predizvikuva pri komanduvawe sokormiloto fletnerot sekoga{ da odi vo obratnata nasoka od nasokata navrtewe na kormiloto. Taka na fletnerot se stvoruva aerodinami~ka sila RF,navistina prili~no mala, no so zna~itelen krak b. Taa pravi moment b RF⋅ ,

koj vo golema merka go kompenzira pogonskiot moment na kormiloto a R⋅ .Ova e mnogu efikasen sistem za kompenzacija. Dotolku e pointeresen bidej-}i ovozmoùva i povrzuvawe na funkcijata na obi~niot trimer so promena-ta na reglaàta na stabilizatorot vo let. Ova dejstvo konstruktivno obi~nose ostvaruva na toj na~in {to fiksnata polo`ba na prednata to~ka (jazelot)A (na sl. 31) se pomestuva nanapred ili nanazad i so toa ja menuva osnovnataneutralna polo`ba na ramninata na fletnerot (imame dejstvo na trimer),dodeka negovoto ponatamo{no dejstvo pri komanduvaweto na kormilotoostanuva prakti~no nepromeneto.

Koga brzinata na avionot e pogolema a celiot sistem na kriloto iliopa{kata e nedovolno kruta, postoi golema opasnost od pojava na {tetnivibracii na kormiloto, pa i na celata krma ili krilo (aerodinami~kiflater - "flutter" ili "buffeting"). Vakvata opasnost efikasno se spre~uva sostati~ka i dinami~ka kompenzacija na kormiloto. Su{tinata na stati~ka-ta kompenzacija se sostoi vo dodavawe na kontrategovi na napadniot rab odkormiloto ili pred nego, sa krajna cel teì{teto na celoto kormilo da sepridviì vo linijata na oskata na {arnirot ili pred nea. Dinami~katakompenzacija od svoja strana gi dava uslovite za raspredelba na tie masi podolìnata na rasponot na kormiloto.

Na sl. 32 e prikaàn sklopot na opa{nite povr{ini kaj eden malavion, koi{to - so cel da se namali teìnata - se gradeni mnogu lesno, od

32

tenki aeroprofili i povrzani me|u sebe so pomo{ na profilirani `i~anizategi.

Sl. 32. Struktura na opa{nite povr{ini kaj lesen avion

Bidej}i opa{nite povr{ini dejstvuvaat na napolno istite aerodina-mi~ki principi kako i krilata, nivnata efikasnost zavisi od istitefaktori kako i efikasnosta na kriloto: od aeroprofilot, formata, odnos-no vitkosta, i relativnata polo`ba na opa{kata vo odnos na trupot, odnosnovlijanieto na interferencijata so trupot. Nose~kata proekcija na opa{ka-ta denes gi ima re~isi site formi kako i konturata na kriloto: pravoagol-nik so zaobleni kraevi, trapezni, elipsovidni, strelasti i triagolni for-mi. Vo konstruktivnata, osnovna koncepcija isto taka postoi celosna ana-logija so kriloto. Imeno, stabilizatorot se konstruira kako krilo, naj~es-to so dve ramewa~i, serija od rebra i nose~ka kora, dodeka kormiloto imaprakti~no ista konstrukcija kako krilceto.

Sl. 33. Konstrukcija na horizontalniot stabilizator

33

Sl. 34. Kormilo (za stabilizatorot na sl. 33). 1 izlezen rab, 2 kontrateg,

3 rebra na kormiloto, 4 napaden rab, 5 kanal na zakrilceto, 6 oska na kormiloto,

7 ramewa~a

Na sl. 33 e prikaàn eden tipi~en sovremen stabilizator. Ednatastrana vo dolniot del mu e otkriena a gore se e presle~eno so limena kora.Na sl. 34 e daden izgledot na soodvetnoto kormilo za pogorniot stabiliza-tor, na koe jasno se gleda izdadeniot kontrateg na rabot, a na drugata stranazasilenata prirabnica za centralna vrska na dve vakvi simetri~ni kormila.Pokraj toa, oddelno e prikaàn trimerot so tri {arniri za vrska. Kone~no,na sl. 35 e prikaàna kompletnata krma za pravec kaj love~ki avion. Na des-nata strana e daden stabilizatorot so edna otvorena strana i so celosnalimena oplata, a na levata strana e kormiloto so kontrateg i bez trimeri.

Sl. 35. Kompletna krna od love~ki avion. a kormilo so kontrateg bez trimer;b stabilizator so limena oplata. 1 izdanok za pricvrstuvawe na oplatata,

2 svetlo za navigacija, 3 baraban za zavrtuvawe na trimerot,4 izrez za kontrategot na kormiloto, 5 predna ramewa~a, 6 zadna ramewa~a

34

Komandi na letot

Upravuvaweto (komanduvaweto) na avionot se vr{i na toj na~in {toso zadviùvawe (zavrtuvawe) na kormiloto vo sakanata nasoka se naru{uvaramnote`nata sostojba na letot, a so stvoruvaweto na dopolnitelen odvi-{ok na moment na opa{kata, vo pozitivna ili negativna nasoka, se predizvi-kuva vrtewe na celiot avion okolu teì{teto. Za vakvoto manipulirawe soraznite kormila, koe se vr{i od pilotskoto sedi{te, potrebno e da se is-konstruira pogoden, ~esto mnogu sloèn ured koj go vikame komandi naletot.

Komandite na letot opfa}aa cel eden sistem od prenosnici, lostovi,{ipki, oski i jaìwa, odnosno hidrauli~na instalacija, koj se protega niztrupot i kriloto i sluì za vrska na pilotskite komandi so kormilata. Vopilotskiot prostor postoi glavna, centralna komanda, koja se deli na ra~nai no`na komanda. Ra~nata komanda upravuva so kormilata za visina (dlabo-~ina) i krilcata, a no`nata samo so kormiloto za pravec.

Ra~nite komandi se izveduvaat voglavno vo tri osnovni varijanti, itoa: a.) vo vid na ispravena palka koja se klati vo nadol`nata ramnina za ko-manduvawe na visinskoto kormilo i vo pore~nata ramnina za upravuvawe sokrilcata (popre~noto kormilo); b.) vo vid na ispravena palka so volan: soklatewe vo nadol`nata ramnina se komanduva kormiloto za visina, a sovrtewe na volanot se komanduvaat krilcata; v.) vo vid na horizontalna palkaso volan: so aksijalno dvièwe na palkata vo nasoka na oskata na trupot(nanapred i nanazad) se komanduva visinkoto, a so vrtewe na volanotpopre~noto kormilo (krilcata).

Op{to usvoeni se slednite nasoki za upravuvawe so ra~nite komandi:za visinskata komanda vle~eweto na palkata kon sebe za krevawe na nosotna avionot i ka~uvawe, turkawe na palkata od sebe za spu{tawe; zapopre~nata komanda na krilcata volanot se vrti vo nasoka na sakanotovrtewe na avionot, ili palkata se turka na stranata na soborenoto krilo.

No`nite komandi za komanduvawe so pravecot se izveduvaat vo dveosnovni konstruktivni varijanti: lostov tip (redok vo dene{no vreme) vovid na obi~en popre~en lost ili pre~ka koja se vrti okolu re~isivertikalna oska na svojata sredina i pedalen tip vo vid na pedali ilipapu~i, za sekoja noga posebno, koi{to se vrtat okolu popre~ni horizontal-ni oski.

Op{to usvoenata konvencionalna nasoka za komanduvawe so no`nitekomandi e slednata: za zavrtuvawe nadesno se turka so desnata noga; zazavrtuvawe nalevo se turka so levata noga.

Na sl. 36 e prikaàn aksonometriski izgled na monta`niot sklop nakompletnite komandi na letot kaj eden pomal avion, bez desnoto krilo. Tukae primenet sistem na ruti" komandi, kade site se povrzani so pomo{ nakruti metalni tenkoyidni cevki, bez primena na ~eli~ni jaìwa. Na sl. 37 eprikaàna popre~nata komanda so komandata na soodvetniot trimer, pak kajeden pomal avion. Vo ovoj slu~aj imame primer na "meka" komanda so prime-na na ~eli~ni jaìwa, zapo~nuvaj}i od centralnata pilotska komanda do

35

poslednata transmisija vo kriloto. So vrtewe na kop~e vo pilotskatakabina, preku ~eli~ni jaìwa se doveduva vo dvièwe mehanizmot A zapridviùvawe na trimerot, a so turkawe na palkata nalevo i nadesno meha-nizmite B i C za spu{tawe i krevawe na krilcata.

Sl. 36. Montaèn sklop na komandite na letot kaj pomal avion

Kone~no, na sl. 38 e prikaàn celiot zavr{en del od trupot naavionot "Mosquito", so aksonometrisko prikaùvawe na site prikqu~oci nakomandite (vo ovoj slu~aj od "mek" vid) kako glavnite, taka i trimerskite.Vo ovoj slu~aj osobeno korisno e da se istakne originalnoto re{enie zavgraduvawe na kontrategovite vo krmenite povr{ini. Kontrategovite sepremesteni vo vnatre{nosta od trupot, no ja zadràa svojata uloga blagoda-renie na pravilnata kruta vrska so podvi`nite kormila. Ovoj sistem denespo~esto se upotrebuva kaj pobrzite avioni za da ne se naru{uva dobratanadvore{na aerodinami~na forma na opa{nite povr{ini.

36

Sl. 37. Popre~na komanda zaedno so komandite na soodvetnite trimeri

Sl. 38. Zavr{en del od trupot na avionot "Moskito" ("Mosquito")

37

STOJNI ORGANI

Stojnite organi sluàt za apsorpcija i amortizacija na kineti~kataenergija na avionot pri sletuvaweto. Tie imaat mnogu delikatnakonstrukcija i sloèna priroda pa poradi te{kite uslovi pod koi rabotaatbaraat mnogu sovesno prou~uvawe, kako vo dinami~ki taka i vo kinematski istati~ki pogled. Potrebno e da zadovolat pove}e bitni uslovi, na primer daobezbedat dovolna i sigurna amortizacija (pridu{uvawe) na kineti~kataenergija i dovolna jakost na site konstruktivni elementi. Pokraj toa, trebada im se ograni~i i zadrì vo tesni granici sopstvenata teìna i aerodina-mi~kiot otpor. Kaj sovremeni proekti ovoj aerodinami~ki otpor prakti~nose eliminira so vovlekuvawe na celiot sistem vo vnatre{nosta na konstruk-cijata, naj~esto kriloto.

Amortizeri. Iznosot na kineti~kata energija koja {to treba da seapsorbira pri sletuvaweto na avionot se presmetuva od brzinata na avionot- pristanuvaweto. Za ovaa presmetka kako osnova se zema takanare~enatabrzina na udar, odnosno brzinata na propa|awe na avionot kon zemjata, kojavsu{nost moè da se pretstavi i kako vertikalna komponenta na brzinata naplanirawe na avionot neposredno pred kontaktot so zemjata. Vkupniot iznos

na kineti~kata energija koja treba da bide apsorbirana iznesuva E mVk = 2 2/ ,

kade m e masata na avionot, a V brzinata na udarot. Ovoj iznos treba da serasporedi na site tri nose~ki trkala od stojnite organi.

Samata apsorpcija, kako i amortizacijata na ovaa kineti~ka energijatreba da ja izvr{at trkalata so gumite i posebnite amortizeri (pridu{uva-~i), ~esto nare~eni elasti~ni noze. Pri toa u~estvoto na trkalata odnosnogumite obi~no e zna~itelno pomal, a glavnata rabota otpa|a na amortizeri-te. Presmetkata i kontrolata na apsorbiranata energija se izveduva od ra-botniot dijagram na amortizerot (sl. 39).

Sl. 39. Raboten dijagram na masleno-vozdu{en amortizer

38

So dvièwe na klipot od amortizerot, odnosno so zbivawe na nogata,silata vo oskata na amortizerot raste, dodeka ne stigne do svojata maksimal-na vrednost na krajot od odot. Ako ovaa zavisnost na silata od odot na amor-tizerot se pretstavi vo forma na dijagram, kako na sl. 39, toga{ dvojno {ra-firanata povr{ina pretstavuva iznos na apsorbiranata rabota. Formata ikarakterot na ovoj dijagram zavisi od sredstvoto za pridu{uvawe i tipot nakonstrukcija na samiot amortizer. Negoviot kvalitet se karakterizira sostepenot na ispolnetost, koj{to se izrazuva preku soodnosot na dvojno{rafiranata povr{ina kon povr{inata na opi{aniot paralelogram.Spored izbraniot osnoven konstruktiven materijal koj sluì za apsorbira-we i pridu{uvawe na udarnata energija, denes vo upotreba se slednitetipovi na amortizeri: a.) gumeni, b.) mehani~ko-pruìnski, v.) vozdu{ni(pnevmatski), g.) masleno-vozdu{ni (oleo-pnevmatski), d.) kombiniranipruìnsko-hidrauli~ni i |.) ~isto hidrauli~ni.

Pokraj toa {to dijagramot treba da ima dovolen stepen na ispolne-tost, ovoj konstruktiven organ mora da bide i vistinski i efikasen amorti-zer. Toa zna~i deka mora da bide sposoben energijata ne samo da ja apsorbira,tuku vo {to pogolema merka i da ja amortizira (pridu{i, t. e. poni{ti),zaradi spre~uvawe na otskoknuvawe od zemjata po udarot. Na primer, koga bise primenile obi~ni spiralni pruìni, prakti~no celata apsorbirana ki-neti~ka energija bi se pretvorila vo potencijalna energija, koja bi se mani-festirala vo vid na odbivawe i otskoknuvawe na avionot od zemjata. Za da sespre~i ova, potrebno e na nekoj ve{ta~ki na~in vistinski da se poni{ti{to pogolem procent od primenata kineti~ka energija, pretvoruvaj}i ja votriewe i toplina. Ova poni{tuvawe se vr{i so pogodno sopirawe pripovratniot od.

Klasi~en primer na eden vid navistina efikasen amortizer eamortizerot od oleo-pnevmatski (masleno-vozdu{en) tip, ~ij raboten dijag-ram e pretstaven na sl. 39 a presekot na celata konstrukcija na sl. 40.Osnoven medium za amortizirawe se vozduh i maslo ili glicerin. So meha-ni~ka rabota na klipot (zbivawe na nogata) se nagolemuva pritisokot navozduhot koj ve}e e hermeti~ki zatvoren pod pogolem natpritisok. Toa ekrivata na vozduhot, na dijagramot ozna~ena so 1, koja spored strelkataodgovara na rabotniot od. Na ovaa kriva na vozduhot se superponira dina-mi~kata sila na masloto ozna~ena so 2, koja isto taka pripa|a na rabotniotod. Ovaa dinami~ka sila na masloto nastanuva kako rezultat na odot naklipot na toj na~in {to masata na masloto so opredelen viskozitet }e senatera so zgolemena brzina da protekuva niz mali otvori, dupki ili proce-pi. Ovie dupki ili otvori moàt da imaat konstantna ili promenlivapovr{ina i za rabotniot, a osobeno za povratniot od. Kaj krivata na povrat-noto dvièwe, koja e ozna~ena so 3, treba avtomatski da dejstvuva promena, itoa vo smisla na namaluvawe na otvorite i slobodnite dupki za protok, od-nosno vra}awe na masloto. Ovaa promena predizvikuva zasileno triewe isopirawe na masloto, poradi {to za povratnoto dvièwe se dobiva spu{te-na kriva. Na toj na~in povr{inata pod linijata 2 ja dava celokupnata prime-na (apsorbirana) energija, povr{inata pod krivata 3 e energijata vratena

39

nazad pri povratnoto dvièwe, dodeka dvojno {rafiranata povr{ina (povr-{inata me|u krivite 2 i 3) ja pretstavuva amortiziranata, t.e. poni{tenataenergija, t.e. energijata koja {to preku triewe se pretvorila vo toplina.

Sl. 40. Oleo-pnevmatski Sl. 41. Raboten del od oleo-pnevmatskiamortizer, vo presek ("Vickers") amortizer ("Vickers")

Funkcionalnata {ema na eden oleo-pnevmatski amortizer e dadena nasl. 40, a na sl. 41 e daden zgolemen presek od sekcija od rabotniot del. Vorabotniot od, koga klipot vleguva vo cilinderot (leviot del od slikata),masloto od {uplinata na klipot treba da se probie niz centralniot otvor 1i niz prstenestiot tesen procep 2, za da premine vo gorniot oddel odcilindarot. Za vreme na rabotnoto dvièwe se nagolemuva slobodniotprostor me|u cilinderot i klipot poradi dvièwe na gorniot prsten sodupkite 3, koj e naglaven na vrvot od klipot. Ova predizvikuva dopolnitelnodvièwe na masloto od gorniot cilindarski del nadolu vo ovoj slobodenme|uprostor. Pritoa masloto minuva niz serija koncentri~ni slobodnidupki 3. Vo sredinata od ovoj glaven prsten vo specijalen usek se nao|a drugtesen prsten - ventilot 4 so serija koncentri~ni dupki, koj e podesen kakoventil so promenliva proodnost, taka {to gi namaluva svoite otvori pripovratniot od. Pri rabotnoto dvièwe (sl. 41, lev del) prstent 4 na maslotomu ovozmoùva ponepre~eno minuvawe, i toa kako niz negovite koncentri~-ni dupki, taka i okolu negovata cela nadvore{na periferija. Pri povratno-to dvièwe (desniot del od slikata), t.e. koga klipot izleguva odcilindarot, masloto, potisnato od komprimiraniot vozduh, se probiva nizcentralniot otvor 1 i niz prstenestiot procep 2 vo dolnata komora. Isto-

40

vremeno, so namaluvawe na me|uprostorot me|u cilindarot i klipot,masloto se probiva niz prstenestite otvori 3 nagore vo cilindarot. Sega doizraz doa|a dejstvoto na maliot prsten - ventilot 4, koj so dvata negovikraevi se potpira na gornata povr{ina od svoeto leì{te vo glavniotprsten. Na toj na~in toj go zatvora periferiskiot protok na masloto,ostavaj}i mu sloboden premin samo niz malite koncentri~ni dupki.

Poradi svojata mala sopstvena teìna, kako i pogodnosta i mekata ra-bota, vakvite tipovi na amortizeri so kombinacija maslo-vozduh se primenu-vaat kaj sovremenite avioni vo najgolema merka: kaj niv denes tie pretstavu-vaat pove}e od dve tretini od site realizacii. Treba u{te da se podvle~efaktot deka vakvata konstrukcija na amortizerite e osobeno pogodna zalesna reglaà na ventilot na povratnoto dvièwe.

Vovlekuvawe na stojniot trap. Op{tite konstruktivni koncepcii naceliot stoen trap izminaa mnogu dolg pat na evolucija i usovr{uvawe,osobeno vo aerodinami~ka smisla, dodeka kone~no ne stignaa doostvaruvaweto na stariot son koj se sostoi vo celosno vovlekuvawe naceliot stoen trap vo vnatre{nost na nekoj od organite na avionot. Na tojna~in se postignuva za{teda vo soodvetniot iznos na parazitskite otpori.Vakvoto vovlekuvawe na stojniot trap osobeno e pogodno kaj slobodno nose~-kite niskokrilci so debelo krilo, kade trkalata moàt potpolno da se vov-le~at vo samoto krilo ili vo gondolite od motorite, a delumno, eventualno,i vo trupot.

Spored osnovnata konstruktivna koncepcija postojat voglavno dvekombinacii: popre~no vovlekuvawe i nadol`no vovlekuvawe.

Popre~noto vovlekuvawe se sostoi vo vrtewe ili preklopuvawe nastojniot trap okolu nekoja nadol`na oska, koja e pribli`no paralelna sooskata na trupot. na sl. 42 e daden primer na takvo vovlekuvawe. Pri toalostot 11 pretstavuva takanare~ena preklopna noga, koja se prekr{uva vocentralniot zglob 12, a celiot mehanizam za vovlekuvawe se komanduva pohidrauli~en pat so pomo{ na rabotniot cilindar 10. Na sl. 43 e pretstavenaedna interesna konstrukcija vo pogled na komanduvaweto na vovlekuvawetoi izvlekuvaweto. Tuka komanduvaweto se vr{i po elektri~en pat so pomo{na posebni motori 3 za sekoja strana oddelno. Preklopnata noga e sostavenaod delovite 1 i 2 i se prekr{uva okolu zglobot 9. Za nosewe na stojniot trapvo vovle~ena sostojba sluì takanare~enata brava, koja e prikaàna inagolemena. Takvite bravi ili ve{alici se predviduvaat redovno so cel dase obezbedi vovle~ena sostojba kako i rastovaruvawe na pogonskiot sistempo zavr{uvaweto na negovata funkcija na vovlekuvawe, posle {to celatateìna na vovle~eniot stoen trap ja prevzema osnovnata konstrukcija nakriloto. Ova e osobeno va`no pri razni evolucii vo tekot na letot, kogaporadi inercijalnite sili bi moèlo da dojde do posilno preoptovaruvawena celiot sistem za vovlekuvawe, dokolku celiot tovar od stojniot trap biostanal obesen samo na toj sistem. Pokraj bravite za nosewe zadolìtelnose vgraduvaat i specijalni bravi ili posebni sistemi za obezbeduvawe na iz-vle~enata odnosno ispravena preklopna noga, za da ne se slu~i pri vozewe pozemjata, pod dejstvo na razni potresi, da dojde do nesakano preklopuvawe na

41

nogata. 6 se vratni~ki koi{to po vovlekuvaweto treba da ja zatvorat dupka-ta so trkaloto.

Sl. 42. Stoen trap za popre~no vovlekuvawe.1 ventil za polnewe,2 nadvore{en kapak,3 pritisen vod od sopira~kata,4 u{ka za vle~ewe,5 vodilka za spre~uvawe na zavrtuvaweto,6 ku}i{te od amortizerot,7 vratni~ka,8 i 12 sferni zglobovi,9 vodilka na upornicata,10 cilindar za vovlekuvawe,11 bo~na upornica,13 brava

Sl. 43. Stoen trap so specijalna izvedba. 1 i 2 lostovi za vovlekuvawe na trkaloto, 3elektromotor, 4 indikator na polo`bata, 5 pridu{uva~a, 6 vratni~ka, 7 lost od

vratni~kata, 8 ~eli~no pero za otvorawe na vratni~kata, 9 sklopka za isklu~uvawe namotorot koga trkaloto e spu{teno, 10 bravi~ka, 11 bezbednosen lost od bravi~kata za

spu{tawe na trkaloto od sopstvenata te`ina koga motorot }e otka`i

42

Kone~no, na sl. 44 e prikaàn izvle~en stoen trap od pogolem mlazenbombarder so po 4 trkala na sekoja strana. Poradi pogolemata debelina nakriloto mehanizmot za vovlekuvawe se nao|a vo dlabo~inata od kriloto i nee vidliv na slikata, no zatoa dobro se prepoznava preklopnata noga sozglobot za preklopuvawe.

Sl. 44. Stoen trap od pogolem Sl. 45. Stoen trap od dvomotorniotmlazen avion so ~etiri trkala patni~ki avion "Douglas DC-3"

Nadol`noto izvlekuvawe na stojniot trap se sostoi vo zavrtuvawe ipreklopuvawe na stojniot trap okolu popre~nata oska, normalna na ramni-nata na simetrija na avionot, taka {to trkalata sekoga{ ostanuvaat vo istaramnina, paralelna so ramninata na simetrija. Ovoj na~in na konstrukcijana vovlekuvaweto naj~esto se primenuva kaj dvomotornite avioni, pri {tocelata konstrukcija od stojniot trap obi~no vleguva vo gondolata od moto-rot. Kaj polesnite i pomali avioni se izveduva po edna elasti~na noga i poedna dijagonala ili preklopna noga za sekoe trkalo (polutka), a kaj avioniteso pogolema teìna (so po edno trkalo na sekoja polutka od stojniot trap)obi~no celiot sistem se udvojuva, t.e. na sekoja strana od trkaloto sepostavuva po edna elasti~na i po edna preklopna noga. Kaj avionite so najgo-lema tonaà, kade za sekoja polutka od stojniot trap se potrebni pove}etrkala, na primer 2, 4 ili 8, od konstruktivni pak pri~ini celiot sistem odtrkala se vrzuva na samo edna elasti~na noga.

Na sl. 45 e pretstaven sklopot od site organi od stojniot trap oddobro poznatiot dvomotoren soobra}aen avion "Douglas DC-3", ~ija konstruk-cija ima bogato prakti~no i eksploataciono iskustvo. Isto taka na sl. 46 eprikaàna odmana vovedenata i isprobana konstrukciska koncepcija za

43

avionite od golema tonaà. Toa e stojniot trap od avionot "Constellation",nekoga{ poznatiot amerikanski ~etirimotoren patni~ki avion. Toj ve}eima na polutkata po dve trkalam od koi obete se potpreni na edna jaka elas-ti~na noga. Mnogu dobro se gledaat takanare~enite noìci, koi{to go povr-zuvaat cilindarot od amortizerot so negoviot klip, odnosno oskata od trka-lata. Ovoj sistem od noìci (lostov paralelogram) sluì za prenesuvawe natorzioniot moment, odnosno za spre~uvawe na zavrtuvaweto na klipot vocilindarot od amortizerot, so drugi zborovi, za spre~uvawe nazavrtuvaweto na trkalata od pravecot na vozeweto. Vo ovoj slu~aj preklop-nata noga se nao|a vo predniot del i se komanduva so hidrauli~en cilindar.Treba u{te da se istakne sistemot za obezbeduvawe vo izvle~ena sostojba,koj odi od preklopniot zglob nanazad i ~esto se primenuva kako poslednoobezbeduvawe protiv eventualno nesakano ili nestru~no pomestuvawe nakomandniot lost vo pilotskiot prostor.

Sl. 46. Stoen trap od avion so golema tonaà

Kone~no treba da se konstatira deka istite pri~ini i principikoi{to dovedoa do vovlekuva~ki stojni trapovi vaàt i za tretata potporaod stojnite organi, odnosno tretoto (nosno) trkalo so amortizerot. Nakrajot, na sl. 47 e prikaàn vovlekuva~ki tip na predno trkalo od avionot"Constellation" vo izvle~ena sostojba.

44

Sl. 47. Vovle~livo ~elno (predno) trkalo kaj avionot "Constellation"

POGONSKA GRUPA, REZERVOARI ZA GORIVO I MAZIVO

Pod pogonska ili motorna grupa se podrazbira kompletniot izvor napogonska mo}nost, t.e. motorot so svojot neophoden pribor, opremata, nosa-~ot i komandite, kako i elisata, dokolku motorot e od takov tip. Celatapogonska grupa sluì za stvoruvawe na potrebnata pogonska vle~na ilipotisna sila. Spored na~inot i principot na stvoruvawe na ovaa sila denespostojat tri glavni vidovi na pogon: elisen pogon, mlazen pogon i raketenpogon.

Pokraj ovie tri na~ini na pogon, denes ~esto se primenuva i edenme{an na~in, turbo-elisen pogon, kade pokraj vle~nata sila od elisata dejs-tvuva u{te i mlazot od turbinata. Me|utoa, ovoj na~in moè da se klasifi-cira vo elisen pogon bidej}i mo}nosta na mlazot e zna~itelno pomala odmo}nosta na elisata.

Elisniot (propelerskiot) pogon denes se ostvaruva na dva na~ini: sopomo{ na klipni motori i so pomo{ na gasni turbini so silni reduktori.Pogonskata sila na elisata (propelerot, ang. propeller) vo ovoj slu~aj moè dabide vle~na ili potosna, zavisno od toa dali elisata se nao|a pred ili zadmotorot.

45

Mlazniot pogon se stvoruva so pomo{ na izduvnite sogoreni gasoviod turbinata. Ovie gasovi nastanuvaat so sogoruvawe na kerozinot so vozdu-hot, koj se nabiva direktno preku kompresor na vlezot od motorot.

Raketniot mlazen pogon bitno se razlikuva od turbomlazniot moto-ren pogon po toa {to turbomlazniot motor kislorodot potreben za sogoru-vawe go zema od vozduhot, dodeka raketata kislorodot (ili drug vid na oksi-dator) go nosi so sebe, pa e celosno nezavisna od ambientot vo koj {to leta.Od ovaa pri~ina ovoj tip na pogon ja nao|a svojata glavna primena kaj siteletala i raketi koi letaat vo visokite sloevi nad stratosferata.

Pogonska grupa. Od ~isto prakti~ni pri~ini za polesen pregled, odr-ùvawe i periodi~na zamena bilo na celata grupa ili na samiot motor, ce-lata pogonska grupa so svojot nosa~ na motorot redovno se proektira kakopogoden montaèn sklop koj so pomo{ na nekolku zavrtki moè lesno i brzoda se izvadi i da se zameni kaj avionot. Pritoa grupata so elisen pogon emalku posloèna i specifi~no pote{ka od ~isto mlaznata grupa. Od drugastrana,problematikata na turbo-mlaznata grupa se sostoi voglavno vopravilen dovod na golema masa potreben vozduh, kako i vodewe na izgorenitegasovi od mlazot. Dokolku dovodot e kratok, {to e slu~aj kaj mlaznitemotori vgradeni vo kriloto, problemot na dovod ne postoi, no za motoritesmesteni vo zadniot del od trupot pra{aweto na uvodnikot i celoto sprove-duvawe na vozduhot bara solidno prou~uvawe. Za sega postojat tri na~ini zadovod na vozduh: od ~eloto na trupot, od dvete strani na trupot vo vid na xe-povi i niz napadniot rab od kriloto vo predelot na korenot, neposredno dosamiot trup.

Na sl. 48 e prikaàna kompletnata motorna grupa od mo}en dvanaeset-cilindri~en motor laden so te~nost, so site glavni pribori.

Sl. 48. Motorna grupa so motor laden so te~nost. 1 te~nost za ladewe, 2 termostatskiventil, 3 àbri ({krgi) za vozduh, 4 kapak od ladilnikot, 5 ladilnik, 6 elisa

46

Vrskata na celata grupa so trupote izvedena so ~etiri priklu~oci nanosa~ot na motorot. Vo ovoj slu~aj ladilnikot za te~nost e postaven nepos-redno pred motorot, a ~esto se postavuva i na drugi pozgodni mesta.

Tretiot osnoven del od pogonskata grupa so klipni motori, pokraj sa-miot motor i elisata, pretstavuva nosa~ot na motorot. Na sl. 49 i 50 se pri-kaàni dva tipi~ni primeri na nosa~i, specifi~ni po koncepcija i po kons-trukcija. Prviot (sl. 49) pretstavuva nosa~ na liniski klipen motor izvedencelosno od limovi i profili od lesni leguri so zakovani vrski, dodeka vto-riot go pretstavuva, denes re~isi generaliziraniot, slu~aj na zavarena kons-trukcija od ~eli~ni cevki za yvezdastite klipni motori.

Sl. 49. Nosa~ na liniski klipen motor,izveden od zakovani profili i limovi od

lesni leguri

Sl. 50. Nosa~ na yvezdest klipen motor,izveden od zavareni ~eli~ni cevki

Golemiot broj na vrtlivi i podvi`ni masi kaj klipniot motor, a ~es-to i kaj elisata, prakti~no ne moè nikoga{ celosono da se vramnoteì, paredovno se pojavuvaat razni vibracii i oscilacii, koi{to vo pogolema ilipomala merka se prenesuvaat od motorot na celata konstrukcija od avionot.Ovie vibracii, osven {to samite po sebe se neprijatni za ekipaòt, prets-tavuvaat postojano dinami~ko optovaruvawe na materijalot na zamor, {to naoddelni mesta moè da bide mnogu opasno. Poradi ova treba postojano da senastojuva oscilaciite na nekakov na~in barem da se namalat, odnosno pridu-{at. Ova denes se postignuva so vmetnuvawe na specijalni gumeni amortize-ri, kako posrednici me|u masata na motorot (negoviot karter) i nosa~ot namotorot. Pri toa karakteristikite (tvrdinata) na gumata kako i nejzinitedimenzii se presmetuvaat taka {to rezultantnite amplitudi na oscilaciite}e se namalat na najmala mo`na merka.

47

Rezervoari za gorivo i mazivo. Za pravilna i nade`na rabota na po-gonskata grupa potrebno e u{te da se obezbedi i pravilno smestuvawe nadovolno koli~estvo gorivo i mazivo. I dvete pogonski sredstva se nosat vospecijalni rezervoari. Smestuvaweto na masloto obi~no ne pretstavuvakonstruktiven proble, bidej}i koli~estvoto na masloto iznesuva se na se1/20 od koli~estvoto na gorivoto; mazivoto redovno se smestuva vo pogonska-ta grupa neposredno zad samiot motor. So gorivoto sostojbata e sosema poi-nakva. Toa samo vo nenkoi poretki slu~ai se smestuva vo slobodniot prostorod trupot, no op{ta i zdrava tendencija e {to pove}e i po mo`nost celosnoda se isfrli od trupot vo {uplinite od kriloto. Ova ovozmoùva dvojna ko-rist: 1. namaluvawe na opasnosta po ekipaòt vo slu~aj na poàr i 2. stati~-ko rastovaruvawe na krilata, a so toa i delumno olesnuvawe na konstrukci-jata na kriloto, bidej}i vo toj slu~aj teìnata na gorivoto rasporedeno vokriloto dejstvuva obratno od aerodinami~koto optovaruvawe. Primer naserija od rezervoari rasporedeni po dolìnata od rasponot na kriloto epretstaven na sl. 51. Toa e instalacijata kaj poznatiot angliski avion odtipot "Mosquito", koj zaradi potrebata od pogolem dolet nosi u{te i nadvo-re{ni dopolnitelni rezervoari pod krilata.

Sl. 51. Raspored na rezervoarite za gorivo vo krilata ("Mosquito")

So cel da se napravi za{tita od zaguba na gorivoto vo voeni uslovi(vo slu~aj na probivawe so zrno) preku rezervoarot se preslekuva specijalnaobvivka od guma, koja{to ja stega dupkata i spre~uva pogolemo istekuvawe nagorivoto. Takvata obvivka vo tekot na II Svetska vojna prerasna vo samiotrezervoar. Imeno, koga be{e pronajdena sinteti~kata guma otporna na gori-vo, se pokaà deka e odvi{na vnatre{nata metalna konstrukcija na rezervo-arot, pa celata funkcija na rezervoarot moè{e da ja prevzeme nadvore{na-ta gumena vre}a, t.e. me{ina. Za ova be{e potreben samo eden konstruktiven

48

uslov: noviot mek gumen rezervoar da bide smesten vo nekoe oddelenie socvrsti yidovi, koe bi mu obezbedilo zadrùvawe na formata i bi go primilohidrostati~kiot tovar. Ovoj tip na rezervoar se pokaàl mnogu prakti~en ipogoden u{te i poradi toa {to lesno se adaptiral na raznite formi na slo-boden i ~esto nepristapen prostor, vo koj {to ne bi moèl da se smestiobi~en krut rezervoar.

Osven prethodnite dva vida na normalni rezervoari, koi{to moàtda se vadat i zamenuvaat, vo posledno vreme, osobeno kaj posilnite mlazniavioni, se pove}e se predviduvaat takanare~enite integralni rezervoari.Tie se gradat na toj na~in {to oddelni pogolemi ili pomali sekcii od kri-loto - naj~esto partiite me|u ramewa~ite - se izoliraat so pregradni yidovii se obezbeduva hermeti~ko zatnuvawe na site nivni vrski, za da moàt da seupotrebat kako rezervoari za gorivo. Vakvite sekcii, odnosno rezervoari,kaj nekoi pogolemi avioni (kako na primer Boeing 707) se protegaat re~isipo celiot raspon od kriloto, taka {to takvata konstrukcija na krilotodobila ime "vla`no krilo".

PILOTSKA KABINA

Za da eden avion stane sposoben za letawe, potrebno e, pokraj site dosega opi{ani negovi organi i pokraj pogonskata motorna grupa, u{te da seobezbedi i pravilno smestuvawe na pilotite koi so nego }e upravuvaat, kakoi na mnogu drugi uredi i oprema neophodni za letot i bezbednosta. Bidej}iupravuvaweto so avionot e mnogu delikatna i naporna slu`ba, se barapilotot da bide smesten vo udobno sedi{te, koe pritoa mora da bidesposobno za individualno podesuvawe na visinata, za da moè sekoj pilot,bez razlika na negovata visina, samiot da se postavi vo najudobna polo`ba.Osven reglaàta na sedi{teto, a vo vrska so nea, mora da se izvede i reglaàna rastojanieto od no`nite komandi do samoto pilotsko sedi{te, {to istotaka go pravi pilotot pred letot. Pokraj toa, so cel komandite na letot inivnite reakcii pravilno da se ~uvstvuvaat, pilotot za vreme na letottreba da bide cvrsto vrzan za sedi{teto, za da gi izbegne site nezgodi od at-mosferskite poremetuvawa. Vo vrska so takvata negova fiksirana polo`bavo kabinata, kako i so cel da se namali zamorot, potrebno e site lostovi,komandni ra~ki, prekunuva~i, ventili i seto ostanato da se nao|a na dofatna rakata na pilotot i da bide lesno podvi`no.

Kone~no, za krajna sigurnost na pilotot zadolìtelno e potrebno(osven vo patni~kiot soobra}aj) toj da nosi svoj padobran za spasuvawe voslu~aj na krajna potreba.

Koga avionot leta so pogolema brzina, na primer preku 600 km/h, pora-di golemiot otpor na vozduhot prakti~no e nevozmo`no pilotot da se izvle-~e od kabinata za da moè da skokne i da go upotrebi svojot padobran. Pora-di toa kaj sovremenite avioni za zvu~ni i nadzvu~ni brzini e konstruiranspecijalen kompleten ured za spasuvawe. Ovoj ured se sostoi od specijalnosedi{te so padobran, koe se isfrluva po pat na eksplozija (se katapultira)

49

zaedno so vrzaniot pilot vo negovata normalna sede~ka polo`ba. Po oslobo-duvaweto od avionot i po izvesno oddale~uvawe od nego, pilotot seosloboduva od sedi{teto i prodol`uva da se spu{ta so padobran.

Sl. 52. Pilotska kabina od turisti~ki dvosed. 1 upravuva~ na trimerot na horizontalnotokormilo, 2 regulirawe na dovodot na gorivo i sme{ata, 3 sopira~ka, 4 palewe, 5 sklopka na

zakrilcata, 6 lostovi za upravuvawe so prednoto trkalo, 7 lizga~ka vrata

Sl. 53. Pilotska kabina od preoden trena`en avion

50

Na sl. 52 i 53 se prikaàni dva vida vnatre{nost od pilotski kabini.Na sl. 52 e prikaàna kabina za dvo~len ekipa` od turisti~ki avion, kadesedi{tata se postaveni edno do drugo, a providniot pokriv od kabinata seotvora so lizgawe po vodilki, i toa vo nasokata na letot. Na sl. 53 e prika-àno ureduvaweto na kabinata na preoden trenaèn avion so pomnogubrojnaoprema i sedi{ta vo "tandem" konfiguracija (edno zad drugo). Jasno se gle-da sistemot na dvojni komandi na letot i reglaàta na sedi{tata. Proyirni-ot pokriv tuka se otvora so vrtewe okolu eden bo~en {arnir na strana.

KLIMATIZACIJA VO AVIONOT

Kislorodnite uredi koi{to se primenuvaat pri letovi na golemivisini ne moàt da gi zadovolat site barawa na visinskiot let, bidej}i zasekoj ~len na ekipaòt i sekoj patnik e potreben glomazen ured so koj ne mo-è da se dviì, a nastanuvaat i nezgodi pri letot na golemi visini ili pribrzi promeni na visinata, kako i nad razni klimatski podra~ja. Ova dovelodo gradba na kabini so natpritisok i so uredi za klimatizacija, za da moàtda se ostvarat pogodni uslovi na pritisok i temperatura za nepre~eno di{e-we na ekipaòt na razni visini. Vo dobro hermetizirana komora se stvoru-vaat uslovi pribli`no ednakvi na onie na zemjata, so soodvetno koli~estvona kislorod i soodvetna temperatura i vla`nost. Za da moè avionskatakabina da gi zadovoli uslovite na letot na golemi visini, potrebno e da seovozmoì pravilno regulirawe na pritisokot, temperaturata i vla`nostana vozduhot vo kabinata. Osven toa, ni{to pomalku va`no ne e pre~istuva-weto na vozduhot vo kabinata, kako i nejzinoto provetruvawe. Provetruva-weto na kabinata od avionot e potrebno zaradi odrùvawe na umeren pro-cent na jagleroden dioksid CO2 i eliminirawe na jaglerodniot monoksid CO

(ako vozduhot sodrì samo 0.1% CO, zasitenosta na krvta so kislorod opa|ana edna polovina!); potoa zaradi eliminirawe na odvi{nata vla`nost i mi-risite kpi{to gi stvoruva teloto na ~ovekot. Za provetruvawe do visini od2500 m, koe kaj avionite e voobi~aeno pri toplo vreme zaradi osveùvawe napatnicite, se bara protok na sve` vozduh od 600 g/min po patnik.

Regulacija na pritisokot treba da se vr{i pri letovi na visini pogo-lemi od 2500 m, bidej}i parcijalniot pritisok na kislorodot stanuva nedo-volen pa mora da se nadopolni po ve{ta~ki pat, dodeka na visini pod 2500 me eksperimentalno utvrdeno deka sekoj prose~en ~ovek moè da di{e bez po-te{kotii, taka {to do tie visini moàt napolno bezbedno da se vr{at leto-vi bez nikakov dopolnitelen kislorod. Bidej}i so porast na visinata opa|apritisokot na vozduhot, me|u vnatre{nata i nadvore{nata strana od herme-tiziranata kabina se pojavuva razlika na pritisocite, pa e va`no da se izvr-{i pravilna raspredelba na napregawata i da se ovozmoì zaptivawe nasostavite, prozorcite i vratite. Voglavno postojat tri tipa kabini pod pri-tisok: a.) kabina za pritisokot na nadvore{niot vozduh koj odgovara navisina od 2500 m do 3000 m, vo koi ne e potreben kisloroden ured, osven vo

51

slu~aj na krajna potreba; b.) kabina za pritisoci koi{to odgovaraat navisina do 9000 m. Potrebniot kislorod ekipaòt go dobiva od kislorodenured; v.) kabina za pritisok na nadvore{niot vozduh koj odgovara na visinado 12000 m. Ekipaòt vdi{uva ~ist kislorod od ured i kabinata mora dabide otporen na vlijanieto na namaleniot pritisok na vozduhot.

Za ostvaruvawe na odredeniot pritisok na vozduhot vo kabinatasluì kompresor koj{to dobiva pogon od motorot i dava koli~estvo navozduh vo zavisnost od brojot na vrteìte na motorot. Izbraniot protok navozduhot avtomatski se odrùva so namaluvawe ili nagolemuvawe na dovodotna vozduhot vo kabinskiot kompresor. Nezavisno od apsolutnata vrednost nanadvore{niot pritisok, mnogu va`no e za vreme na letot da ne se slu~uvaatnagli promeni na pritisokot vo kabinata, pa poradi ova na pilotite im epropi{ano kako pri ka~uvawe taka i pri sleguvawe da ne preminuvaat ednazadadena vertikalna brzina. Vo slu~aj na nenadejno popu{tawe na hermeti-ziranosta na kabinata, edinstveno spasonosno sredstvo e davawe na golemokoli~estvo kislorod barem na ekipaòt na avionot, koj treba mnogu brzo dago dovede avionot na podnosliva visina.

Temperaturnata regulacijata ovozmoùva odrùvawe na postojanatemperatura vo kabinata od 20oC, iako nadvore{nata temperatura navozduhot varira i obi~no e pomala od 20oC. Ako patnicite spijat,temperaturata vo kabinata treba da se zgolemi do 22oC. Vo slu~aj na potreba,dozvoleni se mnimalni temperaturi od 10 do 15oC. Za da se odrì postojanatemperatura vo kabinata i pokraj varijaciite na temperaturata nanadvore{niot vozduh vo atmosferata, potrebno e vo avionot da se instalirasistem za greewe i ladewe, a so pomo{ na regulator se vr{i regulacija natemperaturata. Sistemot za greewe obi~no se sostoi od eden ili dvabenzinski grea~i. Toplinskata mo}nost im e okolu 4 kW. Celiot benzinskipribor se nao|a vo komora za{titena od eksplozija, koja se provetruva.

Sl. 54. [ema na instalacijata za greewe i provetruvawe na kabinata

52

Topliot vozduh koj{to se doveduva vo kabinata ne bi trebalo da imatemperatura povisoka od 130oC, so toa {to temperaturata ne smee da bidepogolema od 40oC ako dovodot se pravi nekade vo blizina na patnicite. Sis-temot za ladewe obi~no se sostoi od ladilnik, ekspanziona turbina i venti-lator. Ekspanzionata turbina vr{i snabduvawe so laden vozduh. Regulato-rite na ladeweto se vklu~eni vo sistemot za regulacija na temperaturata.Pri vgraduvaweto na ured za zagrevawe na kabinata nora strogo da se vodismetka otrovnite gasovi da ne vlezat vo kabinata. Koli~estvoto na pre~is-ten vozduh koe treba da se ufrli vo kabinata e razli~no i zavisi kako odvisinata na letot taka i od greeweto, a isto taka i od tipot na kabinata. Nasl. 54 e dadena {emata na sistemot za greewe i provetruvawe vo kabina sododavawe na kislorod. So pomo{ na termostat, koj po avtomatski pat upravu-va so ventilite, se ostvaruvaat slednite tri regulacii: a.) polo`ba I, od 0 do2500 m, za provetruvawe bez greewe; b.) polo`ba II, greewe pod 2500 m; v.)polo`ba III, greewe nad 2500 m, pri {to potpolno se isklu~uva vrskata sonadvore{nata atmosfera i cirkulacijata na vozduh se vr{i vo zatvorenkrug.

Regulacijata na vla`nosta na vozduhot vo kabinata e mnogu va`no bi-dej}i za ekipaòt i patnicite ne e prijaten nitu premnogu vlaèn, nitu pre-mnogu suv vozduh. Se smeta deka najpovolna e relativna vla`nost od 33%. Re-lativnata vla`nost e dosta mala vo zima, kako i na golemi visini, pa vo tieuslovi potrebno e dodavawe na vlaga. Vo tropskite i umerenite podra~japotrebno e da se namali procentot na vlaga vo vozduhot. Bidej}i avionot le-ta vo razni uslovi, neophodno e na avionot da postoi ured kako za dodavawetaka i za namaluvawe na vla`nosta na vozduhot. Dozvolena e relativnavla`nost od 30 do 70%, a kratkotrajno najmnogu do 80%.

Pridu{uvaweto na zvukot (insonorizacija na kabinata) e osobenova`na za patni~kite avioni, zaradi pruàwe na {to pogolema udobnost napatnicite. Nejzina zada~a e vo vnatre{nosta na kabinata da go namali nivo-to na bu~ava i vibraciite koi{to se javuvaat od rabotata na motorot, elisa-ta i t.n. Ova se postignuva bilo so vlijanie na samiot izvor na bu~ava, biloso izolirawe na kabinata koja so svoeto zaptivawe pretstavuva biten ele-ment na insonorizacijata. Me|utoa, i pokraj dobro izvedenoto zaptivawe,moè da se slu~i nekoi delovi od kabinata, na primer vratata, staklata odprozorcite i dr., da dojdat vo rezonancija so vibraciite od glavniot izvorna bu~ava, taka {to ovie mesta vo vnatre{nosta od kabinata stanuvaat noviizvori na bu~ava, ~esto mnogu intenzivna, protiv koja zaptivaweto nakabinata nema efekt. Pri pokratki letovi dozvolenata bu~ava kaj patni~-kite avioni iznesuva 100 dB, a na podolgite letovi se dozvoluva bu~ava do 80dB.

Zaptivaweto na kabinata e osobeno va`no kaj avionite so kabinapod pritisok i dosta te{ko se ostvaruva na mestata kade {to postoi rela-tivno dvièwe me|u sosedni povr{ini, kako {to se raznite otvori, vrati it.n. Voobi~aeno e za vakvite vidovi zaptivawe da se koristi gumata kakozaptiva~. Me|utoa, zaptivaweto na pogolemite zazori me|u oddelni delovi

53

od avionskata konstrukcija, kade vo nekoi momenti treba da se ovozmoìdvièwe, e nevozmo`no da se ostvari so obi~nite vidovi zaptivki, tuku toase ostvaruva so pomo{ na gumeni cevki-komori koi{to moàt da se nadujat.Karakteristi~no za ovoj vid zaptivki e {to tie imaat pogolemo dvièwe ipogolema dopirna povr{ina po linijata na zaptivawe. Po izduvuvaweto naovaa zaptivka se ovozmoùva slobodno dvièwe na konstrukcijata. Na sl. 55e prikaàna vakva zaptivka za zaptivawe na dva sklopa vo konstrukcijata, itoa vo slobodna i naduena sostojba. Na sl. 56 e prikaàna zaptivka od pilot-ska kabina zasilena so platno.

Sl. 55. Zaptivawe na dva sklopa vo konstrukcija so pomo{ na gumeni cevki-komori so naduvuvawe, vo slobodna i naduena sostojba

Sl. 56. Zaptivka od pilotska kabina zasilena so platno

54

ODMRZNUVAWE NA AVIONOT

Mrazot na avionot se stvoruva samo ako vo atmosferata se nao|aatsitni kapki, bilo vo forma na oblak ili do`d, koi{to se razladeni pod to~-kata na zamrznuvawe, t.e. na temperatura pod 0oC. Vakvata sostojba na vodatae nestabilna i taa mrzne na razni temperaturi, {to obi~no zavisi od ~es-ti~kite okolu koi zapo~nuva kristalizacijata. Zamrznuvawe moè da se javina site temperaturi od 0o

C do -45oC, no naj~esto se javuva na 0o

C do -10oC.

Stvoreniot mraz na avionot ja namaluva negovata bezbednost, dotolkupove}e {to pri nestabilna atmosfera so silno uspono struewe mrazot sestvoruva re~isi momentalno i poradi naru{enoto struewe lesno doveduva dokatastrofa, ~ija pri~ina podocna te{ko moè da se vostanovi, bidej}imrazot is~eznuva i otpa|a u{te vo tekot na samiot let, pred avionot da seurne na zemja.

Vo koja forma mrazot }e se fati na avionskite povr{ini zavisi odbrzinata so koja latentnata toplina (toplinata potrebna za fazen preminna vodata od te~na vo cvrsta sostojba) moè da se odveduva. Ovaa brzina enajgolema e koga temperaturata na mrazot e okolu 0o

C i vo ovoj slu~aj mrazotima staklest izgled. Na poniski temperaturi kako i koga sodrìnata navoda e pomala, nastanuva mraz vo vid na iwe.Za avionot e najopasen stakles-tiot mraz, bidej}i obi~no se fa}a na pogolema povr{ina. Najgolemi naslagiod mraz se stvoruvaat na temperatura od okolu 0o

C ili nekolku stepeni podnulata. Pokraj temperaturata na vozduhot, na stvoruvaweto na mraz ima vli-janie i temperaturata na povr{inata od avionot, koja poradi triewe sovozduhot se zagreva. Osven toa, golemo vlijanie na zamrznuvaweto ima i br-zinata na letot, poradi {to pri dvièwe na avionot negovite povr{ini sezagrevaat dotolku pove}e kolku e pogolema brzinata. Kaj avionite so pomalibrzini do 250 km/h zagrevaweto e nezna~itelno i moè da se zanemari, patemperaturata na povr{inata od avionot e bliska do temperaturata na okol-niot vozduh.

Kvalitetot na obrabotkata na povr{inata isto taka vlijae na zamrz-nuvaweto, taka {to dobro poliranite povr{ini dosta pote{ko zamrznuvaat.Spored amerikanskata koncepcija do zamrznuvawe doa|a poradi mehani~kiudar na vodenite kapki vo povr{inata od avionot, a vremeto na zamrznuvawee dotolku pokratko kolku e pomal radiusot na kapkite i pomali se tempera-turata i vla`nosta na vozduhot, t.e. ako vozduhot e studen i suv kapkitepobrzo }e se zamrznat. Gornata strana od predniot rab od kriloto e najpo-godnoto mesto za stvoruvawe na mraz, bidej}i poradi oddeluvawe na vozdu{-nata struja nastanuva izvesen vakuum, so relativno miren vozduh vo nego.Prostorot neposredno zad glavite od zakovkite preku koi strui vozduhotisto taka e pogodno mesto za stvoruvawe na mraz bidej}i vodenite kapki priudarot vo metalot se spleskuvaat, poradi {to povr{inata mnogu im se nago-lemuva. So toa se ovozmoùva naglo odveduvawe na latentnata toplina, pakapkite se pretvoruvaat vo mraz i se lepat za metalot. Isto kako i nakrilata, mrazot se stvoruva i na prednite (napadnite) rabovi od opa{kata ina oblogite od motorot. Kaj avionite vo let naj~esto doa|a do zamrznuvawe

55

pri brzo spu{tawe niz oblaci ~ija temperatura e okolu 0oC, kako i pri let

niz oblaci so voda ~ija temperatura e okolu 0oC, bidej}i poradi nagloto

isparuvawe na vodata na avionskite povr{inite se pojavuva zna~itelen padna nivnata temperatura. Teìnata na naslagite od mraz moè da iznesuva ido 6% (!) od teìnata na avionot, {to ja menuva negovata centraà, a osventoa poradi promena na formata na aeroprofilot od nose~kite povr{ini do-a|a do namaluvawe na nosivosta i nagolemuvawe na otporite.

Sl. 57. Pnevmatski ured za odmrznuvawe na napadnite rabovi od krilata

Podednakvo opasno e i fa}aweto mraz na kracite od elisata, {to do-veduva do deformacija na aeroprofilot i nevramnoteènost (debalans) nakracite od elisata, odnosno do vibracii i namaluvawe na nejzinata vle~nasila. Par~inata mraz oddleni od elisata moàt isto taka da go o{tetat avi-onot, a zamrznuvaweto na glavinata moè da onevozmoì rabota na mehaniz-mot za promena na ~ekorot na elisata. Ni{to pomalku opasno ne e ni fa}a-weto mraz na re{etkite od vsisnite àbri ({krgi, otvori) od motorot, kakokaj klipnite taka i mlaznite avioni, potoa vo karburatorot, na antenata odradio-stanicata, koja moè da se skr{i od vibracii od zgolemenata teìna,potoa na prednoto staklo od pilotskata kabina i na reflektorot za sletuva-we, koi{to poradi toa stanuvaat neupotreblivi, na zglobovite od komandite

56

i podvi`nite povr{ini, na otvorite za ventilacija na kabinata, na brzino-merot, ìroskopot i drugite instrumenti koi{to go koristat nadvore{ni-ot vozduh za svoe dvièwe i t.n.

Za otstranuvawe na mrazot na avionot, takanare~eno odmrznuvawe iliodleduvawe, se primenuvaat razni sredstav i na~ini, koi moàt da se pode-lat vo tri grupi: mehani~ko, toplinski i hemisko odmrznuvawe.

Mehani~ko odmrznuvawe. Eden od najednostavnite mehani~ki odmrznu-va~i e mehani~kiot bri{a~ na staklata koj se upotrebuva kaj razni motornivozila za javen soobra}aj zaradi bri{ewe, odnosno odmrznuvawe na prednotostaklo od kabinata na voza~ot. Kaj avionite se primenuvaat, zaradi postig-nuvawe na {to podobra vidlivost za pilotot, posovr{eni mehani~ki bri{a-~i so 150-500 vrt./min. Mehani~kiot na~in za odmrznuvawe naj~esto se prime-nuva za odmrznuvawe na nose~kite povr{ini od avionot, na koi se taloàtsloevi od mraz, a osobeno na nivnite napadni rabovi. Na sl. 57 e prikaànured od pnevmatski tip, sostaven od gumeni komori koi{to gi obloùvaatnapadnite rabovi od krilata ili opa{kata i koi avtomatski se naduvuvaatpo pnevmatski pat. Najprvo se naduvuva srednata komora na samiot napadenrab, taka {to se kr{i slojot od mraz. Koga dejstvoto na srednata komora }eprestane, se naduvuvaat bo~nite komori, koi{to go potkrevaat i odlepuvaatmrazot, a vozdu{nata struja go odnesuva so sebe. Ovoj sistem na odmrznuvawese primenuval voglavno kaj transportnite avioni, no i kaj patni~kiot avionDC-3. Pogonot na ovoj sistem se vr{i so posredstvo na vakuum-pumpa, ~ijavsisna strana moè da se iskoristi za pogon na ìroskopskite instrumenti,a potisnata strana za naduvuvawe na komorite od gumenite oblogi. Pnevmat-skiot ured za odmrznuvawe treba da pokrie okolu 85% od preniot rab odkriloto i pribli`no 5% od tetivata na kriloto.

Toplinsko odmrznuvawe. Ovoj na~in na odmrznuvawe e najprakti~en inegovata primena e osobeno pogodna kaj avionite so metalna konstrukcija.Nekoga{ kako osnoven izvor na toplina se koristele direktno izduvnitegasovi. Ovoj na~in na zagrevawe na vozduhot e nepogoden - od edna stranaporadi zaguba na del od reaktivnoto dejstvo, odnosno poradi pad na mo}nos-ta na motorot poradi pojava na protivpritisok pri izduvuvaweto, a od drugastrana poradi prisustvoto na olovni soedinenija i vodena parea vo izduvni-te gasovi. Zatoa denes izduvnite gasovi ne se koristat direktno, tuku prekuizmenuva~ na toplina. Vakviot na~in na zagrevawe e mnogu problemati~enpri spu{tawe, odnosno tokmu koga zamrznuvaweto e najkriti~no, bidej}i mo-torot raboti so namalen reìm pa i koli~estvoto na toplina e pomalo. Zada se izbegne ova, koga postoi opasnost od zamrznuvawe potrebno e da se sle-guva so povisok reìm na motorot.

Vtoriot na~in na toplinsko odmrznuvawe e sistemot so poseben gre-a~ (sl. 58), koj{to se pokaàl kako mnogu pogoden iako vo odnos na teìnatane e pogoden. Ovoj sistem se sostoi vo toa {to sveìot vozduh zemen od at-mosferata se propu{ta niz grea~ kade sogoruva benzin ili drugo gorivo.Zagreaniot vozduh se vodi so cevki po dolìnata na napadniot rab od krilo-to, a od niv se doveduva vo samiot napaden rab koj ima dvoen yid. Temperatu-rata na topliot vozduh se dviì okolu 150oC, a temperaturata na samiot na-

57

paden rab treba da bide za 30-40oC povisoka od nadvore{nata temperatura.Za otstranuvawe na mrazot na napadniot rab od node~kite povr{inipotrebno e pri toplinskoto odmrznuvawe so instalacijata da se pokrie zna-~itelno pogolema povr{ina od krilata otkolku pri pnevmatskoto odmrznu-vawe, duri i pove}e od 10% od tetivata, bidej}i vodata od mrazot pri tope-weto te~e preku nose~kite povr{ini i povtorno se zamrznuva zad zagreani-ot del od kriloto.

Sl. 58. Ured za toplinsko odmrznuvawe

Vo princip, toplinskoto odmrznuvawe so elektri~na struja ne e po-godno poradi toa {to bara upotreba na golemi generatori na avionot i {topotro{uva~kata na elektri~na energija po 1 m

2 grejna povr{ina e mnogugolema (4 kW/m

2). Sepak, i pokraj seto ova, toplinskoto odmrznuvawe po

elektri~en pat ne e napu{teno i se pove}e se usovr{uva. Taka,na primer, kajeden takov sistem preku metalnata povr{ina koja treba da se zagreva se na-nesuva so pi{tol sloj od izolacija, potoa metaliziran sloj, a nad nego pov-torno izolacionen sloj. Na krajot, povr{inata se za{tituva so boja ili laktaka {to vkupnata debelina na slojot iznesuva pomalku od 2 mm. So propu{-tawe na struja niz metalniot sloj, povr{inata se zagreva na 80-100

oC.

Sloevite se mnogu elasti~ni i dozvoluvaat svitkuvawe na limovite bez pu-kawe na slojot. Povr{inite koi{to na toj na~in se zagrevaat, t.e. odmrznu-vaat, apsorbiraat 2.5-6 W/cm

2. Takvi povr{ini se: predniot rab od kriloto,

58

kracite od elisata, kapata od elisata, uvodnicite za vozduh kaj mlaznitemotori i t.n. Odmrznuvaweto na stakloto od pilotskata kabina se vr{ipreku elektri~en otpornik, vgradena vo samoto staklo. Vakvoto staklo sesostoi od pove}e sloevi me|u koi se vgradeni i zalepeni so stakloto mnogutenki ìci - otpornici.

Hemisko odmrznuvawe. Najprvo se vr{eni obidi so razni pasti i mas-ti, koi imale svojstvo da spre~uvaat nastanuvawe namraz, da se prema~kuvaatpovr{inite od avionite. Me|utoa, takvite obidi ne davale dobri rezultati,pa ovaa postapka pove}e ne se primenuva. Namesto toa po~nale da se prime-nuvaat razni te~nosti kako {to se alkohol, benzin i etilglikol (naj~estoprimenuvaniot antifriz), koi uspe{no se koristele za odmrznuvawe naprednoto staklo na pilotskata kabina, potoa uvodnicite za vozduh, elisata,karburatorite i t.n. Na sl. 59 e dadena {emata za odmrznuvawe na elisata sopomo{ na te~nost kaj eden dvomotoren avion. Instalacijata se sostoi od re-zervoar, pre~istuva~, slavina, elektri~na pumpa za potisnuvawe na te~nos-ta, otpornik, prekinuva~, nepovraten ventil i prsten sobira~. Za da se ovoz-moì pravilna raspredelba na te~nosta po napadniot rab od elisata, sepravi kanal po dolìnata na napadniot rab. Na toj na~in te~nosta za{titu-va okolu edna tretina od krakot na elisata, a za{titata na preostanatitedve tretini se se vr{i na toj na~in {to na pribli`no 80% od dolìnata nakrakot od dvete strani na napadniot rab od krakot se nalepuva tenka gumenalenta so so otvoreni kanali koi{to konvergiraat kon toj rab.Potro{uva~kata na te~nost za odmrznuvawe na elisata iznesuva okolu 1 l/h

po eden krak. Na sl. 60 e prikaàn eden na~in za odmrznuvawe na prednotostaklo od pilotskata kabina, pri {to kako te~nost za odmrznuvawe moè dase upotrebi i benzin. Ovoj na~in za odmrznuvawe ne bara posebnainstalacija za odmrznuvawe, bidej}i benzinot se doveduva od glavniot vod zanapojuvawe na motorot preku edna slavina koja e vgradena vo pilotskatakabina i so koja pilotot upravuva ra~no. Pri odmrznuvawe na stakloto odkabinata vakviot na~in na odmrznuvawe so pomo{ na te~nost moè da sekombinira i so bri{a~ na staklo zaradi {to pobrzo i poefikasno odmrznu-vawe.

Sl. 59. [ema na instalacija za odmrznuvawe na elisa so pomo{ na te~nost kaj dvomotorenavion. 1 rezervoar za te~nost, 2 pre~istuva~, 3 slavina, 4 pumpa, 5 otpornik, 6 preknuva~,

7 brizgalki, 8 nepovraten ventil

59

Sl. 60. Odmrznuvawe na prednoto staklo od pilotskata kabina so te~nost

Odmrznuvaweto kaj mlaznite avioni so aeroprofili na nose~kitepovr{ini so mali relativni debelini se vr{i so pomo{ na sistemot"Goodyear Iceguard" koj{to se sostoi od mreà na mali elektri~ni ìciobmotani so tenok sloj na guma. Vkupnata debelina na podlogata e samo 2.5

mm, a masata e okolu 2.5 kg/m2. Po celata dolìna od napadniot rab stalno

funkcionira edna lenta, a zad nea se postaveni u{te dve, malku po{iroki,koi{to naizmeni~no se vklu~uvaat i isklu~uvaat. Vo tekot na letot za da nese tro{i nepotrebno energija (pnevmatska, elektri~na i dr.) ili pakte~nost (alkohol, etil-glikol i dr.), potrebno e da se postavat na avionottakanare~eni detektori na zamrznuvawe, ~ija zada~a e blagovremeno da go iz-vestat ekipaòt na avionot za po~etokot na zamrznuvaweto, za duri toga{ dase prevzemat potrebnite merki za odmrznuvawe i na toj na~in da se za{tedizna~itelna energija. Kako detektori za zamrznuvawe moàt da se upotrebatdve Venturievi trubi, od koi ednata e snabdena so elektri~en odmrznuva~ ifunkcionira normalno, a drugata ima na otvorot mreà od mnogu tenki ì-ci koi{to lesno se zamrznuvaat. Koga }e po~ne zamrznuvaweto, mreàta de-lumno se zatvora, taka {to pokaùvaweto na Venturievite trubi e razli~-no.

Sl. 61. Detektor na zamrznuvawe so mreà ielektri~en pokaùva~

Sl. 62. Detektor na zamrznuvawe so lost iostro se~ilo

Na sl. 61 e prikaàn detektor so mreà i elektri~en pokaùva~. Kogamreàta e slobodna, t.e. koga nema zamrznuvawe, vozdu{nata struja so dina-mi~ki pritisok ja sovladuva pruìnata 2 i go potisnuva klipot 1 nadesno se

60

dodeka kontaktot 4 ne ja dopre strelkata 5 i ne go zapali zelenoto svetlo.Koga poradi zamrznuvawe mreàta }e se zatvori, pruìnata go potisnuvaklipot vo krajnata leva polo`ba, pa kontaktot 4 doa|a vo kontakt so strel-kata 3 i go pali crvenoto svetlo. Nedostatok na ovoj detektor e {to snegotmoè celosno da ja zatvori mreàta i da go zaglavi kontaktot so zapalenozeleno svetlo. Vo toj slu~aj posiguren e detektorot prikaàn na sl. 62. Los-tot 3 dobiva alternativno dvièwe a na negoviot kraj se nao|a se~iloto 1 sopolukru`na forma, so o{tri rabovi koi{to lesno se zamrznuvaat. Pri dvi-èwe na se~iloto preku metalnata masa 2 se vospostavuva periodi~enkontakt, ako se~iloto e zamrznato - nema kontakt.

konstrukcija na vozduhoplovi

Documents