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KONZEPT FÜR DIE

MITTELDEUTSCHE VERKEHRSDREHSCHEIBE

LEIPZIG-HALLE

© 2008, LISt Gesellschaft für Verkehrswesen und ingenieurtechnische Dienstleistungen mbH

Konzept für die mitteldeutsche Verkehrsdrehscheibe Leipzig-Halle

© 2008, LISt Gesellschaft für Verkehrswesen und ingenieurtechnische Dienstleistungen mbH 2

Impressum Auftraggeber: Freistaat Sachsen Sächsisches Staatsministerium für Wirtschaft und Arbeit Abteilung Verkehr Auftragnehmer: LISt Gesellschaft für Verkehrswesen und ingenieurtechnische Dienstleistungen mbH Rochlitz Unterauftragnehmer: ETC Transport Consultants GmbH Berlin Projektleiter: Gerald Mann (LISt GmbH) Mitarbeit: Matthias Koch (ETC GmbH) Bearbeitungszeit: Januar – Dezember 2007 Abgestimmt mit: Land Sachsen-Anhalt, Ministerium für Landesentwicklung und Verkehr Abteilung Verkehr und Straßenbau

Freistaat Thüringen Thüringer Ministerium für Bau, Landesentwicklung und Medien Abteilung Verkehr



INHALTSVERZEICHNIS

TABELLENVERZEICHNIS 4

ABBILDUNGSVERZEICHNIS 5

ANLAGENVERZEICHNIS 7

ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS 8

1. ZIELSTELLUNG UND AUFGABENSTELLUNG 10

2. STRUKTUR- UND POTENZIALANALYSE 13 2.1. Definition des Untersuchungsraumes 13 2.2. Bevölkerungsentwicklung 14 2.3. Wirtschaftliche Entwicklung 17 2.4. Verkehrsentwicklung 21

3. ERREICHBARKEIT 31 3.1. Vorbemerkung 31 3.2. Eisenbahnverkehr 31 3.3. Straßenverkehr 38 3.4. Luftverkehr / Luftfracht 43 3.5. Binnenschifffahrt 45

4. INFRASTRUKTURENTWICKLUNG 47 4.1. Allgemeine Einschätzung 47 4.2. Internationale Verflechtungen 51 4.3. Eisenbahninfrastruktur 55 4.4. Straßeninfrastruktur 61 4.5. Flughäfen 63 4.6. Binnenwasserstraßen und Binnenhäfen 66 4.7. Güterverkehrszentren 70

5. HANDLUNGSEMPFEHLUNGEN 73 5.1. Vorbemerkungen 73 5.2. Allgemeine Empfehlungen 74 5.3. Verkehrsinfrastruktur 76 5.4. Verkehrsangebot 80 5.5. Sonstige Maßnahmen 84 5.6. „Projekte“ 84

ANLAGEN 87



TABELLENVERZEICHNIS

Seite

Tabelle 1 Übersicht Wirtschaftskraft und Einkommen 17 Tabelle 2 Ausgewählte Indikatoren 19 Tabelle 3 Vergleich ausgewählter Strukturdaten 19 Tabelle 4 Personenverkehrsleistung der Landverkehrsträger 21 Tabelle 5 Güterverkehrsleistung der Landverkehrsträger 23 Tabelle 6 Entwicklung der Güterverkehrsleistung (in Mrd. tkm) 24 Tabelle 7 Güterverkehrsaufkommen in Mitteldeutschland

(Quelle: Statistisches Bundesamt) 27 Tabelle 8 Gewerblicher Luftverkehr auf mitteldeutschen Flughäfen

(Quelle. Statistisches Bundesamt) 27 Tabelle 9 Güterumschlag Binnenschifffahrt in den mitteldeutschen

Bundesländern (Quelle. Statistisches Bundesamt) 28 Tabelle 10 Entwicklung im Kombinierten Verkehr der Eisenbahnen

(Quelle. Statistisches Bundesamt) 29 Tabelle 11 Reisezeiten für Eisenbahnverbindungen 33 Tabelle 12 Reisezeiten für Straßenverbindungen 40 Tabelle 13 Verkehrsprojekte Deutsche Einheit im Mitteldeutschen Raum 47 Tabelle 14 Übersicht der Binnenhäfen in Mitteldeutschland 67 Tabelle 15 Logistikstandorte in der Region Mitteldeutschland 71 Tabelle 16 Maßnahmen für die Infrastrukturentwicklung im Eisenbahnnetz 78 Tabelle 17 Maßnahmen für die Infrastrukturentwicklung im Straßennetz 79 Tabelle 18 Maßnahmen für die Infrastrukturentwicklung im

Binnenwasserstraßennetz 80 Tabelle 19 Entwicklung des Verkehrsangebotes Personenverkehr 82 Tabelle 20 Maßnahmen zum Verkehrsangebot im Güterverkehr 83



ABBILDUNGSVERZEICHNIS

Seite

Abbildung 1 Einzugsbereiche der Mitteldeutschen Verkehrsdrehscheibe 13 Abbildung 2 Metropolregionen in Deutschland 14 Abbildung 3 Überschuss der Zu- bzw. Fortzüge

ausgewählter Bundesländer 2005 nach Altersgruppen 15 Abbildung 4 Veränderung der Bevölkerungszahl 2002 bis 2020 16 Abbildung 5 Entwicklung sozio-ökonomischer Leitdaten 20 Abbildung 6 Wirtschaftskernräume der EU 20 Abbildung 7 Entwicklung der modalen Personenverkehrsleistung 22 Abbildung 8 Pendlerverflechtungen im Großraum Leipzig 22 Abbildung 9 Entwicklung der modalen Güterverkehrsleistung Land VT 24 Abbildung 10 Auszug Verkehrsmengenkarte A 4 25 Abbildung 11 Auszug Verkehrsmengenkarte Schkeuditzer Kreuz 26 Abbildung 12 Verkehrsmengenkarte Halle / Saale 26 Abbildung 13 Branchenwachstum in der Logistik 30 Abbildung 14 Verbundgebiet MDV 34 Abbildung 15 Vergleich der Reisezeiten im Fernverkehr 35 Abbildung 16 Vergleich der Reisezeiten im Nahverkehr 35 Abbildung 17 Kombinierte Verkehre und Ganzzugverbindungen

aus dem Mitteldeutschen Raum 36 Abbildung 18 Bewertung der Qualität von Eisenbahnverbindungen zwischen

Metropolregionen in Deutschland 37 Abbildung 19 Bewertung der Qualität von Eisenbahnverbindungen zwischen

ausgewählten Metropolregionen in Deutschland und Europa 37 Abbildung 20 Erreichbarkeit der Mitteldeutschen Verkehrsdrehscheibe

- Lkw-Fahrzeiten 39 Abbildung 21 Bewertung der Qualität von Straßenverbindungen zwischen

ausgewählten Metropolregionen in Deutschland 41 Abbildung 22 Bewertung der Qualität von Straßenverbindungen zwischen

ausgewählten Metropolregionen in Deutschland und Europa 41 Abbildung 23 Erreichbarkeit von Autobahnen in Deutschland 2004 42 Abbildung 24 Flughafen Leipzig/Halle – Flugziele in Deutschland 43 Abbildung 25 Flughafen Leipzig/Halle – Internationale Flugziele 44 Abbildung 26 Binnenhäfen an der Mittel- und Oberelbe 45 Abbildung 27 Etablierung von Linienverkehren 46



Abbildung 28 Bewertung der vorhandenen Infrastruktur 49 Abbildung 29 Priorität von Verkehrsprojekten 50 Abbildung 30 Prioritäre Projekte der Transeuropäischen Netze 51 Abbildung 31 Paneuropäische Verkehrsnetze

für Eisenbahn- und Straßenverkehr 52 Abbildung 32 Transeuropäischer Korridor III: Dresden – Wrocław – Kraków

– Kiev und IV Dresden – Praha – Budapest – Istanbul / Thes-

saloniki / ConstanŃa 54 Abbildung 33 Eisenbahnnetz im mitteldeutschen Raum (1) 56 Abbildung 34 Eisenbahnnetz im mitteldeutschen Raum (2) 57 Abbildung 35 Wachstum Schiene im Seehafenhinterlandverkehr 59 Abbildung 36 European 4-Sea-Railway-Corridor 60 Abbildung 37 Autobahnnetz 62 Abbildung 38 Straßenkarte – Auszug Leipzig 62 Abbildung 39 Flughafendichte im Mitteldeutschen Raum 63 Abbildung 40 Flughafendichte im Vergleich 64 Abbildung 41 Flughafeninfrastruktur Leipzig/Halle 65 Abbildung 42 Bundeswasserstraßennetz – Auszug 66 Abbildung 43 Wasserstraßenkreuz Magdeburg 68 Abbildung 44 Logistikstandorte in der Region Mitteldeutschland 70 Abbildung 45 Güterverkehrszentrum Leipzig 71 Abbildung 46 Systemskizze Leipzig-Wahren 72 Abbildung 47 Varianten zur durchgängigen Verbindung Leipzig – Erfurt,

Variante Alternierende Bedienung 81



ANLAGENVERZEICHNIS

Seite

Anlage 1 Projektliste des Mitteldeutschen Verkehrsforums

vom 02.04.2007 88 Anlage 2 Maßnahmen zur Entwicklung der Infrastruktur der

Mitteldeutschen Verkehrsdrehscheibe – Quellenverzeichnis 89



ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS

A Bundesautobahn

ADV Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen

B Bundesstraße

BIP Bruttoinlandsprodukt

BMVBS Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung

BSchWAG Bundesschienenwegeausbaugesetz

BVWP Bundesverkehrswegeplan 2003

CNL City Night Line

CTL City-Tunnel Leipzig

DB AG Deutsche Bahn AG

DEGES Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH

EFRE Europäischer Fonds für regionale Entwicklung

EG Europäische Gemeinschaft

EIU Eisenbahninfrastrukturunternehmen

EN Euro Night

EU Europäische Union

EV Einzelwagenverkehr

EVU Eisenbahnverkehrsunternehmen

EW Einwohner

Fpl.-km Fahrplankilometer

FRA Flughafen Frankfurt/Main

GVZ Güterverkehrszentrum

IC/ICE Intercity / Intercity Express

IKM Initiativkreis Europäische Metropolregionen in Deutschland

IRP Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bun-des

ITF Integraler Taktfahrplan

km Kilometer

km² Quadratkilometer

LEJ Flughafen Leipzig/Halle

LEP Landesentwicklungsplan

LG Landesgrenze

MBV Ministerium für Bau und Verkehr (Sachsen-Anhalt);

MDV Mitteldeutscher Verkehrsverbund GmbH

Mill./Mio. Million(en)



Mrd. Milliarde(n)

NASA Nahverkehrsservice Sachsen-Anhalt GmbH

NBS Neubaustrecke

NVP Nahverkehrsplan

NVS Nahverkehrsservicegesellschaft Thüringen mbH

ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr (SPNV und ÖSPV)

ÖSPV öffentlicher Straßenpersonenverkehr (Linienverkehr U-/Stadt-/ Straßen-bahn, Bus gemäß PBefG)

PAN Paneuropäisches Verkehrsnetz

PBefG Personenbeförderungsgesetz

Pkm Personenkilometer

RB Regionalbahn

RegG Regionalisierungsgesetz

RiLi / RL Richtlinie

Rkm Reisendenkilometer

SBO Sächsische Binnenhäfen Oberelbe GmbH

SMWA Sächsisches Staatsministerium für Wirtschaft und Arbeit

SN Freistaat Sachsen

SPNV Öffentlicher Schienenpersonennahverkehr (gemäß AEG und RegG)

ST Land Sachsen-Anhalt

StPNV Straßenpersonennahverkehr

t Tonnen

T Tausend

TEN Transeuropäisches Verkehrsnetz

TH Freistaat Thüringen

TMBLM Thüringer Ministerium für Bau, Landesentwicklung und Medien

VDE Verkehrsprojekte Deutsche Einheit

VO Verordnung

VT Verkehrsträger

VU Verkehrsunternehmen (Inhaber von Liniengenehmigungen gemäß PBefG)

ZV Zweckverband



1. ZIELSTELLUNG UND AUFGABENSTELLUNG

„Eine leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur ist die notwendige Voraussetzung für Mobilität, wirtschaftliche Dynamik und die Ansiedelung weiterer Unterneh-men“1. Diesem Grundsatz folgend haben die regierenden Parteien im Freistaat Sachsen (SN) in der Koalitionsvereinbarung für die 4. Legislaturperiode be-schlossen, die sich aus der zentralen Lage ergebenden Chancen zu nutzen und im Freistaat Sachsen die Entwicklung einer Verkehrsdrehscheibe von mitteleu-ropäischem Rang durch alle der Staatsregierung zur Verfügung stehenden Möglichkeiten zu fördern.

Wesentlichen Schwerpunkt bildet in diesem Zusammenhang die Entwicklung der Metropolregion Halle-Leipzig/Sachsendreieck (Kurzform „Sachsendreieck“), die im Zuge der EU-Osterweiterung die reelle Chance hat, sich zu einer be-deutsamen europäischen Wirtschafts- und Technologieregion sowie einem zentralen Logistikstandort zu entwickeln. Die wichtigste Voraussetzung für die Gewährleistung einer nachhaltigen Wettbewerbsfähigkeit der Region Leipzig – Halle allerdings ist, die bestehende Verkehrsinfrastruktur im mitteldeutschen Raum zukunftsweisend so auszubauen und im transeuropäischen Verkehrssys-tem zu vernetzen, dass die Erreichbarkeit und die Anbindung an die deutschen und europäischen Metropolenregionen entscheidend verbessert und die vor-handenen „Netzlücken“ in der Verkehrsinfrastruktur in den Ländern Mittel-deutschlands schnell und aufeinander abgestimmt geschlossen werden.

In einer ersten Etappe haben sich das Land Sachsen-Anhalt (ST) und die Frei-staaten Thüringen (TH) und Sachsen im Januar 2006 mit der Unterzeichnung des „Luftverkehrskonzeptes für Mitteldeutschland“ zur Umsetzung einer ge-meinsamen Flughafenpolitik in Mitteldeutschland bekannt. Als gemeinsames Ziel (Leitlinie 1) wurde darin u.a. vereinbart, den Flughafen Leipzig/Halle bei der Entwicklung zum interkontinentalen Verkehrsflughafen und Umsteigeknoten für den gesamten mitteldeutschen Luftverkehr zu unterstützen.

In einer zweiten Etappe ist vorgesehen, für die mitteldeutsche Verkehrsdreh-scheibe Leipzig - Halle auf der Basis des Luftverkehrskonzeptes ein gemein-sames Konzept für die Verkehrsträger Straße, Eisenbahn und Binnenschifffahrt zu entwickeln. Das „Konzept für die mitteldeutsche Verkehrsdrehscheibe Leip-zig – Halle" dient der Formulierung gemeinsamer (mitteldeutscher) politischer Handlungsempfehlungen für die weitere verkehrliche Erschließung der Ver-kehrsdrehscheibe Leipzig-Halle und hat die Aufgabe, die erforderlichen ver-kehrlichen und Infrastrukturmaßnahmen und deren zeitliche Priorisierung (Rang- und Reihenfolge) zu benennen sowie zu begründen.

1 Vereinbarung zwischen der CDU und der SPD über die Bildung der Staatsregierung für die

4. Legislaturperiode des Sächsischen Landtages



Durch das SMWA (Auftraggeber) wurde die LISt GmbH (Auftragnehmer) mit der Erarbeitung des „Konzept für die mitteldeutsche Verkehrsdrehscheibe Leipzig – Halle" betraut.

Die Grundlage zur Erfüllung dieser Aufgabenstellung bildete eine umfängliche Struktur- Potential- und Erreichbarkeitsanalyse der Region Leipzig - Halle mit den inhaltlichen Schwerpunkten

• Durchführung einer Expertenbefragung mit exponierten Gesprächspartnern der öffentlichen Hand, der Wirtschaft, von Verbänden, Verkehrs- und Logis-tikunternehmen sowie Verkehrsinfrastrukturbetreibern hinsichtlich der Leis-tungsfähigkeit der bestehenden Verkehrsinfrastruktur, der existierenden Schwachstellen und der „Wünsche“ an die Verkehrspolitik

• Bestandsaufnahme der vorhandenen Verkehrsinfrastruktur, der diesbezügli-chen Bedarfsplanungen des Bundes (BVWP, IRP, Konzept VDE)

• Analyse und Bewertung der verkehrlichen Erreichbarkeit der Verkehrsdreh-scheibe Leipzig-Halle im Personen- und Güterverkehr im regionalen und überregionalen Einzugsbereich

• Abschätzung der künftigen Nachfragepotenziale im Güter- und Personen-verkehr auf der Grundlage der aktuell für 2020 bis 2050 prognostizierten so-zialökonomischen Entwicklung

• Bewertung der vorhandenen und geplanten Infrastrukturmaßnahmen, Be-schreibung der Anforderungen an die Verkehrsinfrastruktur und des drin-genden Handlungsbedarfs (Handlungsempfehlungen).

Die Aufgabenstellung „Konzept für die mitteldeutsche Verkehrsdrehscheibe Leipzig – Halle“ wurde in Abstimmung mit dem SMWA in 4 Arbeitspaketen (AP) bearbeitet:

� AP 1 Struktur- und Potenzialanalyse

� AP 2 Erreichbarkeitsanalyse

� AP 3 Infrastrukturbewertung

� AP 4 Handlungsempfehlungen.

Es erfolgte eine umfassende Recherche und Auswertung vorhandener Pla-nungsunterlagen, von Konzepten und Projektansätzen (vgl. Anlagen 1 und 2) als Basis für die weiteren Arbeiten und die Ableitung von Schlussfolgerungen für die Realisierung notwendiger Verkehrsvorhaben.

Im Rahmen der Arbeitspakete 1 bis 3 wurden durch die LISt GmbH gemeinsam mit der ETC Transport Consultants GmbH in der Region Leipzig – Halle expo-nierte Gesprächspartner der öffentlichen Hand, der Wirtschaft, von Verbänden, Verkehrs- und Logistikunternehmen sowie Verkehrsinfrastrukturbetreibern hin-sichtlich der Leistungsfähigkeit der vorhandenen Infrastruktur befragt.



Die Befragungen erfolgten auf der Basis eines speziell durch den Auftragneh-mer entwickelten und mit dem Auftraggeber abgestimmten Gesprächsleitfa-dens, der den Gesprächspartnern im Vorfeld per E-Mail zugeschickt wurde. Der Gesprächsleitfaden wurde auf die drei Gesprächspartnerkreise öffentlichen Hand und Verbände, verladende Wirtschaft und Verkehrs- und Infrastrukturun-ternehmen zugeschnitten und diente ausschließlich der Gesprächsvorbereitung. Er wurde nicht als "Selbstbeschränkung" oder "Dogma" verstanden. Vielmehr war es besonderes Anliegen, mit den Gesprächspartnern weitere mögliche As-pekte und Detailfragen zu diskutieren, die sie in der tagtäglichen Arbeit bewe-gen.

In einer ersten Gesprächsrunde wurden mit den zuständigen Länderministerien in Sachsen, Thüringen und Sachsen-Anhalt die Bedarfsplanungen und Fragen der Raumordnung erörtert. Parallel dazu wurden in einer zweiten Gesprächs-runde Gespräche mit der verladenden Wirtschaft, den Verkehrs- und Infrastruk-turunternehmen und Vertretern der öffentlichen Hand und der Interessenverbän-de geführt. Die Interviews fanden bei den 47 Gesprächspartnern insgesamt ein äußerst positives Echo. Es wurde in den Interviews vielfach der Wunsch geäu-ßert, nach Abschluss der Untersuchungen das Ergebnis der Untersuchungen mit den Interviewpartnern in einer geeigneten Form auszuwerten.

Die Ergebnisse der Befragungen sind im „2. Sachstandsbericht zur Führung und Auswertung der Expertengespräche“ zusammenfassend dargestellt. Der Bericht und eine Zusammenstellung der Gesprächsprotokolle wurden dem SMWA am 25. Juli 2007 übergeben. Auf nochmalige Detaildarstellung wird in-sofern im Rahmen dieses Konzeptes verzichtet. Die wesentlichsten Ergebnisse der Befragung allerdings bilden neben der Auswertung vorhandener Unterlagen und weiteren eigenen Recherchen die Basis für die nachfolgende Struktur- und Potentialanalyse sowie für die Erreichbarkeitsanalyse im Personen- und Güter-verkehr und die Infrastrukturbewertung.



2. STRUKTUR- UND POTENZIALANALYSE

2.1. Definition des Untersuchungsraumes

Die Voraussetzung für die Struktur- und Potentialanalyse ist die Definition des Einzugsbereichs der Mitteldeutschen Verkehrsdrehscheibe. Als Mittelpunkt der Verkehrsdrehscheibe wurde ausgehend vom Luftverkehrskonzept für Mittel-deutschland gemeinsam mit dem Auftraggeber SMWA der Logistikstandort Flughafen Leipzig/Halle definiert.

Der Einzugsbereich der Mitteldeutschen Verkehrsdrehscheibe wird in den Län-dern, Wirtschaft- und Verkehrsunternehmen und in den Verbänden unterschied-lich beschrieben. Grundsätzlich wird von einem engeren und einem erweiterten Einzugsbereich ausgegangen. Im Ergebnis der Befragungen und eigener Re-cherchen wird der engere Einzugsbereich in einem Radius von 50 km gesehen. Er umfasst die Großstädte Leipzig und Halle sowie weitere 17 Landkreise und kreisfreie Städte (2006) in den Bundesländern Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen mit insgesamt ca. 2,3 Mio. Einwohnern (EW), vgl. Abb. 1.

Abbildung 1 Einzugsbereiche der Mitteldeutschen Verkehrsdrehscheibe

Der erweiterte Einzugsbereich umfasst einen Radius von 100 km mit 53 Land-kreisen und kreisfreien Städten (2006) mit insgesamt ca. 6,4 Mio. EW. Der er-



weiterte Einzugsbereich berücksichtigt die Abgrenzung zu konkurrierenden Re-gionen (z.B. Berlin, Hannover, Nürnberg) und deckt sich im Wesentlichen mit der im „Handlungskonzept Metropolregion Halle/Leipzig-Sachsendreieck“2 dar-gestellten räumlichen Abgrenzung innerhalb und zu anderen Metropolregionen, vgl. Abb. 2.

Abbildung 2 Metropolregionen in Deutschland

Der engere und der erweiterte Einzugsbereich sind jedoch keine starren Grö-ßen. Vielmehr besteht der gegenseitige Wunsch, potenzielle Kooperationspart-ner (z.B. größere Städte und Regionen) in die Metropolregionen einzubinden.

2.2. Bevölkerungsentwicklung

Die demografische Entwicklung vollzieht sich in Deutschland mit unterschiedli-chen räumlichen Schwerpunkten und mit z.T. gegenläufigen Tendenzen. Nach den generellen Erhebungen des Statistischen Bundesamtes ist seit 1990 eine kontinuierliche Bevölkerungszunahme im Süden und Südwesten Deutschlands

2 Metropolregion Halle/Leipzig-Sachsendreieck Handlungskonzept, April 2005



und eine Bevölkerungsabnahme im Osten zu verzeichnen. Im Osten Deutsch-lands wird der Bevölkerungsrückgang gleichzeitig mit der Alterung der Bevölke-rung und der Abwanderung von jüngeren Bevölkerungsschichten überlagert. Unter dem Strich ergab sich von 1990 bis 2002 ein Bevölkerungsverlust in den neuen Bundesländern von fast 7 %3. Die Ursachen dafür sind permanent nied-rige Geburtenraten (Sterbeüberschuss) und stetige Abwanderung, insbesonde-re junger Frauen. Die Folgen dieser Entwicklung sind der Rückgang der Er-werbspersonen (insbesondere im Facharbeiter- und ingenieurtechnischen Bereich), sinkende Schülerzahlen und der Rückgang der Anzahl der Auszubil-denden. Ein Mangel an Fachkräften ist nach Ansicht der Wirtschaft vorpro-grammiert.

Die dargestellte Entwicklung trifft grundsätzlich auch für Mitteldeutschland zu, wie z.B. der Vergleich der Zu- und Fortzüge der mitteldeutschen Bundesländer gegenüber dem Freistaat Bayern zeigt (vgl. Abb. 34).

Abbildung 3 Überschuss der Zu- bzw. Fortzüge ausgewählter Bundesländer 2005 nach Altersgruppen

Nach der Raumordnungsprognose des BBR (vgl. Abb.4) und auch anderen Prognosen nimmt die Bevölkerungszahl in Deutschland in den kommenden Jah-ren weiter deutlich ab. Durch den Freistaat Sachsen z.B. wird eingeschätzt, dass die Bevölkerungsdichte bis zum Jahr 2020 um deutlich mehr als 10 % zu-rückgehen wird (6 % von 1992 bis 2002)5. Die prognostizierte Entwicklung wird

3 Raumordnungsprognose 2020/2050 des Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung, 2006 4 2. Demografiegipfel des Freistaates Sachsen am 8. November 2006 in Dresden 5 Empfehlungen zur Bewältigung des demografischen Wandels im Freistaat Sachsen, 2006



sich räumlich sehr unterschiedlich darstellen und nicht alle Regionen gleicher-maßen betreffen. Während insbesondere in den ländlichen Regionen Mittel-deutschlands die Bevölkerung weiter stark schrumpfen wird (Schrumpfung von Teilen Ost- und Westsachsen wird geschätzt mit 1 % pro Jahr), werden die suburbanen Räume größerer Städte, wie Dresden, Erfurt, Halle und Leipzig bis 2020 die Bevölkerungszahlen halten oder sogar mit Bevölkerungszunahme rechnen können. Sollte sich der Schrumpfungsprozess im Untersuchungsgebiet weiter beschleunigen, können räumlichen Disparitäten, etwa zwischen den städtischen Zentren und den peripheren Regionen, nicht ausgeschlossen wer-den. Nach den gegenwärtigen Prognosen wird für den erweiterten Einzugsbe-reich bis 2020 ein Rückgang auf ca. 5,5 Mio. EW erwartet.

Abbildung 4 Veränderung der Bevölkerungszahl 2002 bis 2020

Die Prozesse des demographischen Wandels werden sich mit erheblichen Auswirkungen auf alle Bereiche des öffentlichen Lebens vollziehen und einen Paradigmenwechsel auf dem Gebiet der Daseinsvorsorge erfordern. Die Ände-rung der Verkehrsnachfrage im Personenverkehr (räumlich, zeitlich, modal) und



des Transportaufkommens im Güterverkehr ist vorprogrammiert und wird zu-nehmend auch die Entwicklung der Infrastruktur beeinflussen. Gefordert sind daher intelligente Anpassungsstrategien und eine verstärkte Konzentration der Investitionen auf die Wachstumsregionen. Parallel dazu gilt es, durch wirksame Maßnahmen der Bevölkerungsabwanderung gegenzusteuern, z.B. durch die Schaffung weiterer attraktiver Arbeitsplätze sowie die Erhaltung und den Aus-bau von familienfreundlichen Angeboten. Nach dem Familienatlas 20076 wird die Region Leipzig-Halle im Hinblick auf die Standortbestimmung „Wie attraktiv sind Deutschlands Regionen für Familien?“ als engagierte Region eingeschätzt. Die Städte Halle und Leipzig befinden sich im Vergleich der 40 bevölkerungs-reichsten Großstädte hinsichtlich Arbeitsmarkt und Demografie aber nur im un-teren Drittel.

2.3. Wirtschaftliche Entwicklung

Das Bruttoinlandsprodukt (BIP) je Erwerbstätigen hat sich Deutschland in den letzten 10 Jahren durchschnittlich jährlich um ca. 1,5 % erhöht (1995: 1867,4 Mrd. €; 2005: 2.138,2 Mrd. €). In den mitteldeutschen Bundesländern konnte in den letzten Jahren mit enormen Wachstumsraten das Bruttoinlandsprodukt je Einwohner auf ca. 72,6 % und das verfügbare Einkommen auf ca. 80,5 % des Bundesdurchschnitts gesteigert werden, vgl. Tabelle 17.

Tabelle 1 Übersicht Wirtschaftskraft und Einkommen

Das Bruttoinlandsprodukt (BIP) weist in Mitteldeutschland seit etwa 10 Jahren vergleichsweise hohe Steigerungen auf und erreichte 2006 182,9 Mill. €, was einer Steigerung gegenüber 1995 von 129 % entspricht. Der Freistaat Sachsen z.B. schob sich im Jahre 2006 mit einem BIP von 88,7 Mrd. EURO (in den je-weiligen Preisen) an die 7. Stelle der Bundesländer. Für das 1. Halbjahr 2007 werden durch den Arbeitskreis Volkswirtschaftliche Gesamtrechnungen der Länder beim BIP (preisbereinigt) gegenüber dem Vergleichszeitraum 2006 für

6 Familienatlas 2007, Bundesministerium für Familie, Senioren, Frauen und Jugend, 2007 7 Volkswirtschaftliche Gesamtrechnung der Länder, Ausgabe 2007

2005 2006 2006 2005 2005

in EURO in EURODeutschland

(100%)in EURO

Deutschland (100%)

Sachsen 19.875 20.815 74,3 14.599 82,5

Sachsen-Anhalt 19.422 20.409 72,9 14.005 79,1

Thüringen 18.970 19.797 70,9 14.152 79,9

Länder

Bruttoinlandsprodukt je Einwohner

Verfügbares Einkommen je Einwohner



die mitteldeutschen Bundesländer Steigerungsraten von 3,4 % (SN), 3,0 % (ST) und 2,7 % (TH) ausgewiesen (Deutschland 2,5 %).

Die Grundlage dieser überdurchschnittlich hohen Wachstumsraten liegen in Mitteldeutschland insbesondere in den Wachstumsbereichen Verarbeitendes Gewerbe (mit den Marktführern Fahrzeugbau, Büromaschinen und Mikroelekt-ronik sowie Chemische Industrie) und Unternehmens-Dienstleistungen. Im Bauhauptgewerbe dagegen sank der Umsatz in den letzten Jahren kontinuier-lich. Erst im Jahr 2006 konnte dieser Abwärtstrend gestoppt werden und kamen infolge der positiven Konjunkturentwicklungen wachsende Auftragseingänge.

Steigende Wachstumsraten sind seit 2003 bundesweit im Großhandel zu ver-zeichnen. Den Trends zufolge hat sich dieses Wachstum allerdings nur zu ei-nem Ausbau im Bereich der Teilzeit- und geringfügig entlohnter Beschäftigung geführt, die Vollbeschäftigten dagegen wurden abgebaut8. Im Einzelhandel da-gegen stagniert die Entwicklung seit 2004 bundesweit. In Mitteldeutschland und den neuen Bundesländer insgesamt wird die Entwicklung im Einzelhandel zu-sätzlich durch die im Bundesdurchschnitt vergleichsweise niedrige Kaufkraft von ca. 80 % erschwert. Positiv entwickelt haben sich seit 2003 in Mittel-deutschland die Unternehmensgründungen im Vergleich zu den Unternehmens-liquidationen. Der Saldo liegt hier in den neuen Bundesländern 2005 bei 16.500 Unternehmensneugründungen.

Den geführten Interviews zufolge ist die insgesamt positive wirtschaftliche Ent-wicklung in Mitteldeutschland neben den guten Rahmenbedingungen (wie Flä-chenverfügbarkeit, Zuverlässigkeit der Verwaltung, Arbeitskräftepotenzial, Ar-beitskosten, Immobilienpreise, eine industrieerfahrene Bevölkerung [die insbesondere für die Chemische Industrie von besonderer Bedeutung ist] und gewählte Organisationsformen) maßgeblich auf die getätigten Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur zurückzuführen. So wurden allein im Zeitraum 1991 bis 2005 über 65 Mrd. Euro in die Verkehrsinfrastruktur der neuen Bundeslän-der investiert (Schienenwege des Bundes, Bundesfern- und -wasserstraßen, Vorhaben nach dem GVFG), was einem Anteil von rd. 39 % der Verkehrsinves-titionen Deutschland entspricht. Kernstück dabei waren die Verkehrsprojekte Deutsche Einheit (VDE) mit einem Investitionsvolumen bis 2005 von 26 Mrd. Euro (Gesamtinvestitionsvolumen rd. 38 Mrd. Euro).

Hinsichtlich der Investitionsquote lagen die mitteldeutschen Länder im Jahre 2004 im Bundesdurchschnitt bei ca. 120 %, siehe auch Tabelle 2.

8 Großhandel Branchendaten 2006, W&A.B.E.-Institut Berlin im Auftrag von Verdi, Februar 2007



Tabelle 2 Ausgewählte Indikatoren

Insgesamt aber reichte die gute wirtschaftliche Entwicklung in Mitteldeutsch-land in den letzten Jahren nicht aus, um den ostdeutschen Arbeitsmarkt spür-bar zu entlasten. Die Folge dieser Entwicklung ist neben der bereits unter Punkt 2.1 genannten Abwanderung von Arbeitskräften eine im Vergleich zu den alten Bundesländern vergleichsweise hohe Arbeitslosenquote, vgl. Tabelle 39.

Tabelle 3 Vergleich ausgewählter Strukturdaten

Gemäß aktueller Statistik der Bundesagentur für Arbeit liegt die Arbeitslosen-quote in den neuen Bundesländern (saisonbereinigt) im August 2007 bei 15,0 % (alte Bundesländer 7,4 %, Deutschland 9,0 %)10. Problematisch aller-dings ist nach wie vor der in Mitteldeutschland relativ hohe Anteil von Langzeit-arbeitslosen mit über 50%11.

Aktuellen Prognosen zufolge wird sich der insgesamt positive Trend im Wirt-schaftswachstum in den nächsten Jahren fortsetzen. In der optimistischen Vari-ante wird mit einem Wirtschaftswachstum von 2,5 % gerechnet, in einer eher verhaltenen Variante mit 1,0 %, andere Prognosen wiederum rechnen mit 1,6 oder 1,8 %, vgl. Abb. 5. Die zentralen Rahmenbedingungen dabei sind die Glo-balisierung der Wirtschaft sowie die weltweite Vernetzung und Liberalisierung des Handels.

9 Jahresbericht der Bundesregierung zum Stand der Deutschen Einheit 2006 10 Monatsbericht der Bundesagentur für Arbeit, August 2007 11 Wirtschaft in Mitteldeutschland, Mitteldeutsche Handwerkskammern und Industrie- und Handelskammern Halle-Dessau und Leipzig, Juni 2007

LänderErwerbspersonen 2005

(in 1000 Personen)Arbeitslose 2005

(in 1000 Personen)

Arbeitslosenquote 2005 in % (bezogen auf

Erwerbspersonen)

Sachsen 2.241 402 18,3

Sachsen-Anhalt 1.293 259 20,3

Thüringen 1.222 210 17,1

Deutschland 40.625 4.861 11,7

LänderBruttoinlandsprodukt in Mill. EURO (2006)

Bruttoanlage-investitionen

in Mill. EURO (2004)

Investitions-quote in %

Sachsen 88.713 18.637 21,8

Sachsen-Anhalt 48.215 9.562 20,2

Thüringen 45.994 9.148 20,6

Deutschland 2.307.200 384.380 17,4



Abbildung 5 Entwicklung sozio-ökonomischer Leitdaten

(Mittelfristprognose Winter 2006/2007 im Auftrag BMVBS)

Die internationale Arbeitsteilung wird zunehmend zu Outsourcing und globalen Warenströme führen. Parallel dazu stehen der Strukturwandel innerhalb der EU und insbesondere die EU-Osterweiterung mit dem zentralen Thema „Schaffung eines 2. europäischen Wirtschaftskernraumes (gelbe Banane)“, vgl. Abb. 612.

Abbildung 6 Wirtschaftskernräume der EU

12 Quelle: http://www.sustrain-ic.net/english/project.htm



Mitteldeutschland hat infolge seiner zentralen geografischen Lage in Europa und der guten Rahmenbedingungen die reelle Chance, im Zuge der EU-Osterweiterung zu einer Logistikdrehscheibe von internationaler Bedeutung aufzusteigen. Der Ausbau des Flughafens Leipzig/Halle und die Ansiedlung von DHL waren wichtige Schritte. Weitere bedeutsame Entwicklungen ergaben sich mit den Standortentscheidungen von BMW und Porsche zu Gunsten des GVZ Leipzig und von DOW für den sachsen-anhaltischen Chemiestandort. Die An-siedlung dieser Großunternehmen erfolgte überwiegend mit dem Gedanken, von der zentral gelegenen Region Leipzig-Halle aus, den Osteuropamarkt zu entwickeln. Durch die führenden Logistik- und Dienstleistungsunternehmen wurde dieser Prozess aufmerksam begleitet und hat zu ersten Ansiedlungen geführt, wie z.B. Kühne+Nagel, Schenker. Die kommunalen/regionalen Ent-scheidungsträger und die mitteldeutschen Länder sind nach Auffassung der Wirtschaft dringend gefordert, die Chancen einer Logistikdrehscheibe Leipzig-Halle für die weitere wirtschaftliche Entwicklung der Region (Ansiedlung nach-gelagerter Produktionsprozesse und Dienstleistungsbereiche) und ihre Aus-strahlungsmöglichkeiten auf das weitere Umland zu verstehen und mit allen zur Verfügung stehenden Kräften zu unterstützen.

2.4. Verkehrsentwicklung

Im bundesweiten Durchschnitt hat sich die Personenverkehrsleistung über alle Landverkehrsträger in den letzten Jahren nur geringfügig geändert. Im Indivi-dualverkehr war bis 2006 ein leichter Rückgang und im ÖPNV eine Zunahme zu verzeichnen. Ab 2007 wird wieder mit einer schwachen Zunahme im Individual-verkehr und mit etwas abgeschwächten Zuwächsen im ÖPNV gerechnet, vgl. Tabelle 413 und Abbildung 7 (kursiv = Prognose).

Tabelle 4 Personenverkehrsleistung der Landverkehrsträger

13 Gleitende Mittelfristprognose für den Güter- und Personenverkehr, Januar 2007

2004 2005 2006 2007 2010 2004-05 2005-06 2006-07 2007-10

Individualverkehr 887,4 869,7 863,8 868,6 885,1 -2,0 -0,7 0,6 0,6

Öffentlicher Verkehr 155,3 157,8 160,8 162,0 164,9 1,6 1,9 0,8 0,6

Straßenverkehr 82,7 82,9 83,3 83,6 84,4 0,2 0,5 0,3 0,3

Linienverkehr 55,3 55,6 55,9 56,0 56,1 0,4 0,5 0,2 0,1

Gelegenheitsverkehr 27,4 27,3 27,5 27,6 28,3 -0,4 0,5 0,6 0,8

Eisenbahnverkehr 72,6 74,9 77,5 78,4 80,5 3,3 3,4 1,2 0,9

Nahverkehr 40,2 41,3 42,8 43,2 43,8 -2,7 3,8 0,8 0,5

Fernverkehr 32,4 33,7 34,6 35,2 36,7 4,0 2,9 1,7 1,4

Öffentlicher Nahverkehr 95,5 96,8 98,7 99,1 100,0 1,4 1,9 0,5 0,3

Öffentlicher Fernverkehr 59,8 61,0 62,1 62,9 65,0 2,0 1,8 1,2 1,1

Landverkehrsträger gesamt 1.042,7 1.027,5 1.024,6 1.030,6 1.050,0 -1,5 -0,3 0,6 0,6

(in Mrd Pkm)

Personenverkehrsleistung der Landverkehrsträger

(in % p.a.)



Abbildung 7 Entwicklung der modalen Personenverkehrsleistung (% p.a.)

Bezüglich des Personenverkehrsaufkommens werden noch geringere Zuwäch-se als bei der Leistung erwartet, da mit höheren Durchschnittsentfernungen ge-

Abbildung 8 Pendlerverflechtungen im Großraum Leipzig (Quelle: BBR)



rechnet wird. Für Mitteldeutschland liegen keine gesonderten Prognosen zum Personenverkehrsaufkommen vor, insofern wird diesbezüglich vom Bundes-durchschnitt ausgegangen.

Hervorzuheben sind die zunehmenden Pendlerverflechtungen, die insbesonde-re im Großraum Halle-Leipzig als sehr intensiv zu bezeichnen sind, hier auch über die Ländergrenzen hinweg, vgl. Abbildung 8. Dabei bestimmt die hochwer-tige Verkehrsinfrastruktur regelmäßig Richtung und Distanz der Pendlerströme, wie die kreisrunde und fast gleichmäßige Ausrichtung der Pendlerströme in Leipzig bestätigt. Vorrangiges Ziel sollte es daher sein, diese Pendlerströme durch gute Fern- und Nahverkehrsangebote auf den öffentlichen Personennah- und Fernverkehr zu lenken.

Bei der Güterverkehrsleistung der Landverkehrsträger geht die gleitende Mittel-fristprognose für 2005/06 bundesweit von einer Steigerung um 6,6 % (vgl. Ta-belle 5; kursiv = Prognose) und beim Güterverkehrsaufkommen um 5,4 % aus.

Tabelle 5 Güterverkehrsleistung der Landverkehrsträger

Die Steigerungsraten werden innerhalb der Verkehrsträger jedoch sehr unter-schiedlich prognostiziert. Während 2006 bzgl. der Güterverkehrsleistung im Eisenbahngüterverkehr mit + 10,6 % und im Straßengüterverkehr mit + 7,3 % überdurchschnittliche Zuwächse gerechnet wird, müssen Binnenschifffahrt und Rohrleitungstransport leichte Einbusen hinnehmen, vgl. Abbildung 9. Das Gü-terverkehrsaufkommen bleibt mit einem Zuwachs von + 5,4 % etwas zurück.

Für die Jahre bis 2050 wird durch progtrans (Abschätzung erfolgte im Auftrag des BMVBS) eingeschätzt14, dass sich die Güterverkehrsleistungen mehr als verdoppeln und das Güterverkehrsaufkommen knapp um die Hälfte steigen

14 Abschätzung der langfristigen Entwicklung des Güterverkehrs in Deutschland bis 2050, 2007

2004 2005 2006 2007 2010 2004-05 2005-06 2006-07 2007-10

Straßengüterverkehr 392,5 404,5 434,1 448,6 488,0 3,0 7,3 3,4 2,8

Inländische Lkw 266,9 271,8 288,3 294,8 309,0 1,8 6,1 2,3 1,6

Nahverkehr 26,0 25,6 27,0 27,2 27,6 -1,5 5,4 1,1 0,5

Regionalverkehr 48,5 49,9 52,6 53,5 54,4 2,8 5,5 1,7 0,6

Fernverkehr 192,4 196,3 208,7 214,1 227,0 2,1 6,3 2,6 2,0

Ausländische Lkw 125,7 132,7 145,8 153,8 179,0 5,6 9,9 5,5 5,2

Ausländ. Lkw grenzü. 121,9 128,3 140,6 147,7 169,1 5,2 9,7 5,0 4,6

Kabotage 3,8 4,4 5,1 6,2 9,9 18,0 16,0 20,0 17,0

Eisenbahn 91,9 95,4 105,5 109,5 118,2 3,8 10,6 3,8 2,6

Binnenschifffahrt 63,7 64,1 63,4 64,1 65,4 0,7 -1,0 1,1 0,7

Rohrfernleitungen 16,2 16,7 16,0 16,1 16,4 3,1 -4,2 0,5 0,6

Landverkehrsträger gesamt 564,3 580,7 619,0 638,4 688,1 2,9 6,6 3,1 2,5

Güterverkehrsleistung der Landverkehrsträger

(in Mrd tkm) (in % p.a.)



wird. Überdurchschnittlich werden danach der Durchgangsverkehr und der grenzüberschreitende Verkehr zunehmen, der Binnenverkehr wird eher ab 2030 als stagnierend prognostiziert, vgl. Tabelle 6.

Abbildung 9 Entwicklung der modalen Güterverkehrsleistung Land VT (% p.a.)

Tabelle 6 Entwicklung der Güterverkehrsleistung (in Mrd. tkm)

Für Mitteldeutschland und das Untersuchungsgebiet gehen die Interviewpartner der Wirtschaft im Hinblick auf die Ansiedlung in Richtung Osteuropa von im Bundesdurchschnitt höheren Steigerungsraten aus, was sich nachhaltig auf die schon ohnehin in Richtung Osten stark belastete Eisenbahn- und Straßeninfra-struktur auswirken wird. So z.B. ist schon heute die A 4 zwischen Chemnitz und

2005 2030 2050 2005-50 2005-30 2030-50 2005-50 2005-30 2030-50

Gesamtleistung 581 982 1.118 109,8 69,2 24,0 1,7 2,1 1,1

Binnenverkehr 298 439 487 63,3 47,2 10,9 1,1 1,6 0,5

Versand 87 151 204 133,0 72,5 35,1 1,9 2,2 1,5

Empfang 112 196 267 138,6 75,3 36,1 2 2,3 1,6

Durchgangsverkehr 83 196 260 213,5 136,3 32,7 2,6 3,5 1,4

Straßengüterverkehr 404 707 873 115,7 74,9 23,3 1,7 2,3 1,1

Eisenbahngüterverkehr 95 170 227 138,2 78,3 33,6 1,9 2,3 1,5

Binnenschifffahrt 64 87 100 56,6 36,3 14,9 1 1,2 0,7

Rohrleitungen 17 17 18 6,6 3,9 2,6 0,1 0,2 0,1

Modalsplit (in der Leistung)

Straßengüterverkehr 69,6 72,0 71,6 2,0 2,4 -0,4

Eisenbahngüterverkehr 16,4 17,3 18,7 2,2 0,9 1,3

Binnenschifffahrt 11,0 8,9 8,2 -2,8 -2,1 -0,7

Rohrleitungen 2,9 1,8 1,5 -1,4 -1,1 -0,3

(in Mrd. tkm) (Veränderung gesamt in %)

Güterverkehrsleistung

(Veränderung per anno in %)



Dresden mit einem durchschnittlichen täglichen Verkehr von 50 bis 90 Tausend Fahrzeugen / Tag stark staugefährdet, vgl. Abbildungen 10, 11 und 12. Diese Entwicklung wird durch aktuelle Studien bestätigt, so z.B. schätzt eine Studie von A.T Kearney ein, dass „… zukünftig die Attraktivität und Dominanz von Osteuropa, China und Indien, allen voran Osteuropa, das sich derzeit zum wichtigsten Beschaffungsmarkt entwickelt, zunehmen wird …“.

Abbildung 10 Auszug Verkehrsmengenkarte A 4 (Datenbasis 2005)



Abbildung 11 Auszug Verkehrsmengenkarte Schkeuditzer Kreuz (Datenbasis 2005)

Abbildung 12 Verkehrsmengenkarte Halle / Saale (Datenbasis 2005)



Befragungen zufolge wird im Jahr 2012 der Anteil der von europäischen Unter-nehmen in Osteuropa eingekauften Waren und Dienstleistungen von derzeit 9 auf 19 Prozent steigen. Aber auch in China und Indien wird der Anteil von 11 auf 17 Prozent beziehungsweise von 3 auf 9 Prozent bis 2012 zunehmen15.

Das Gütertransportaufkommen der Eisenbahnen (Versand und Empfang) lag 2006 im Untersuchungsgebiet (außer TH) unter dem Bundesdurchschnitt von 9,1%, vgl. Tabelle 7.

Tabelle 7 Güterverkehrsaufkommen in Mitteldeutschland (Quelle: Statistisches Bundesamt)

Nach einem Leistungsrückgang 2006 wird 2007 in Sachsen-Anhalt wieder mit einem überduchschnittlichen Wachstum gerechnet. Dieser allgemeine Trend wird durch das sachsenanhaltinische EVU Infra Leuna GmbH bestätigt, wo im Jahr 2007 vsl. ein Gutaufkommen von 8 Mill. t erreicht werden wird (2005: 7,7 Mill. t; 2006: 7,2 Mill. t).

Im Luftverkehr setzte sich bundesweit der seit Jahren steigende Trend im Passagierverkehr und in der Luftfracht fort. Mit insgesamt 154,5 Mill. Passa-gieren starteten bzw. landeten im Jahre 2006 8,3 Mill. Personen oder 5,6 % mehr als 2005. Die insgesamt in oder aus Flugzeugen ein- oder ausgeladene Frachtgutmenge lag im Jahr 2006 mit 3,2 Mill. t um 9,1 % über dem Ergebnis

Tabelle 8 Gewerblicher Luftverkehr auf mitteldeutschen Flughäfen (Quelle. Statistisches Bundesamt)

15 Studie A.T. Kearney und Center for Advanced Procurement and Supply (CAPS) Research zur Befragung von Einkaufsvorständen von Unternehmen

2006 2006/05 2006 2006/05 2006 2006/05

(in 1000) % (in 1000) % (in 1000) %

Dresden 29,2 1,3 1.790,3 2,9 0,5 30,6

Erfurt 11,1 -10,0 348,9 -17,8 4,7 9,3

Leipzig/Halle 33,7 10,7 2.128,0 4,6 26,8 134,7

Fracht (in t)Ein- und Ausladung

(inkl. Umladung)Starts und Landungen Ein- und Aussteiger

Flughafen

2005 2006 2006/05 % 2005 2006 2006/05 %

Sachsen 11098,3 11713,5 5,5 8070,2 8633,9 7,0

Sachsen-Anhalt 31266,4 30898,7 -1,2 16478,4 14963,0 -9,2

Thüringen 2700,4 3169,9 17,4 4014,8 4301,6 7,1

Entwicklung Güterverkehrsaufkommen Eisenbahnen (in 1000 t)

Versand Empfang



von 2005. Mit Steigerungsraten von 4,6 % im Passagierverkehr und 134,7 % im Frachtverkehr lag im Vergleich der mitteldeutschen Flughäfen der Flughafen Leipzig/Halle bzgl. der Ein- und Aussteiger unterhalb und im Frachtbereich weit über dem Bundesdurchschnitt, vgl. auch Tabelle 8.

Das Vorhaben der Deutschen Post World Net AG, am Flughafen Leipzig/Halle (LEJ) das DHL - Drehkreuz einzurichten, ermöglichte LEJ den Einstieg in das Luftfrachtgeschäft. Derzeit starten und landen auf LEJ täglich 14 DHL-Maschi-nen. Von Mitte 2008 an sollen täglich 50 Frachtflugzeuge LEJ anfliegen. LEJ rechnet damit, dass sich dadurch das Frachtaufkommen gegenüber 2006 in etwa verzehnfachen wird.

In der Binnenschifffahrt hat sich die Gütertransportmenge bundesweit nach einer eher moderaten Steigerung von 2004 auf 2005 um 0,4 % von 2005 auf 2006 (entgegen den Annahmen der Gleitenden Mittelfristprognose, vgl. Tabelle 5) um 2,8 % erhöht. Mit 243,5 Mill. t wurden 2006 knapp 6,7 Mill. t Güter mehr befördert als im Jahr zuvor. Die Gütertransportleistung dagegen nahm um 0,2 % ab, was auf eine Verkürzung der durchschnittlichen Beförderungsstrecke zurückgeführt wird. Die Prognosen (vgl. Tabelle 5) gehen davon aus, dass die Binnenschifffahrt bis 2030 jährlich um ca. 1 % ansteigen wird. Diese Entwicklung bestätigten auch die Fachleute auf dem Elbschifffahrtstag 2006, die für die Elbe insgesamt im Zeithorizont 2015 eine zusätzliche Gutmenge von ca. 5,8 Mio. t prognostizierten. Die Erhöhung wird insbesondere durch die überdimensionale Steigerung im Containerverkehre in den Seehäfen begründet. Gemäß Seeverkehrsprognose wird sich der Containerverkehr in den Seehäfen bis 2025 vervierfachen, was sich aufgrund der begrenzten Kapazitäten im Bereich Schiene und Lkw unmittelbar auf den Seehafen-Hinterlandverkehr auf der Elbe auswirken wird.

Der Güterumschlag in der Binnenschifffahrt entwickelte sich mit einem Plus von 2,4 % (2006: 277,6 Mill. t) etwas niedriger als die Beförderungsmenge. Entge-gen dem bundesweiten Trend war der Güterumschlag in den mitteldeutschen Binnenhäfen 2006 leicht rückläufig, vgl. Tabelle 9, dies insbesondere als Folge

Tabelle 9 Güterumschlag Binnenschifffahrt in den mitteldeutschen Bundesländern (Quelle. Statistisches Bundesamt)

2005 2006 2006/05

Sachsen 195,8 174,9 -10,7

Sachsen-Anhalt 7.908,8 7.506,2 -5,1

Deutschland 271.159,4 277.617,2 2,4

Güterumschlag (in 1000 t)



der instabilen Schifffahrtsbedingungen nach dem Hochwasser 2002. In Teilbe-reichen allerdings, wie z.B. im Containerverkehr, lagen die Leistungen der mit-teldeutschen Binnenhäfen im bundesweiten Trend und konnten mit der Auf-nahme spezieller Containerlinien erheblich gesteigert werden.

Während der Gesamtverkehr in der Binnenschifffahrt 2005 nur um ca. + 0,4 % (auf 236,8 Mill. t) zunahm, hielt im Containerverkehr der starke Aufwärtstrend der letzten Jahre an. Im Jahr 2005 transportierte die Binnenschifffahrt im Con-tainerverkehr im Vergleich 2005/04 bundesweit 18,9 Mill. t mehr (8,8 %). Der Containerverkehr hat in der Binnenschifffahrt damit seit 1995 durchschnittlich um 11 % je Jahr zugenommen, womit sich der Anteil des Containerverkehrs an der gesamten Beförderungsmenge kontinuierlich von 2,8 % (1995) auf 8,0 % (2005) erhöht hat. Dieser überdurchschnittliche Zuwachs im Containerverkehr setzte sich auch 2006 und 2007 fort, wie die Umschlagzahlen in den Seehäfen, z.B. Hamburg (2005: 8,1 Mill. TEU; 2006: 8,9 Mill. TEU; 2007 vsl. 10 Mill. TEU), zeigen.

Auch im Kombinierten Verkehr und in der Logistikbranche waren in den letzten Jahren rasante Zuwachsraten zu verzeichnen. Bei den Eisenbahnen z.B. wuchs im Vergleich 2006/05 die im Kombinierten Verkehr beförderte Gutmenge um ca. 42 %, vgl. Tabelle 10. Die hohen Steigerungsraten 2006 resultieren insbeson-dere aus den enormen Zuwachsraten im grenzüberschreitenden Verkehr.

Tabelle 10 Entwicklung im Kombinierten Verkehr der Eisenbahnen (Quelle. Statistisches Bundesamt)

Dieser allgemeine Trend ist in den letzten Jahren verstärkt auch im Untersu-chungsgebiet zu verzeichnen, wo sich insbesondere an den Hauptverkehrsach-sen und im Umfeld des GVZ Leipzig bedeutende Logistikdienstleister aus zahl-reichen Branchen, insbesondere Handel und Verkehrswirtschaft, angesiedelt haben. Auch am KLV-Terminal Leipzig-Wahren ist dies zu verspüren, wo infol-gedessen der jährliche Containerumschlag seit 2003 um ca. 5.000 Umschlä-ge/Jahr gestiegen ist (2006: 75.000 Umschläge). Sofern diese Steigerungsraten weiter anhalten – und davon wird allgemein ausgegangen – wird die anlagen-spezifische Auslastungsgrenze der Terminalanlage Leipzig-Wahren von 120.000 Umschlägen/Jahr vsl. schon 2008 überschritten werden.

2005 2006 2006/05 % 2005 2006 2006/05 %

Container / Wechselbehälter zusammen

3.118 3.504 12,4 36.484 51.898 42,3

dav. Ausland und Durchgangsverkehr

1.701 1.861 9,4 21.396 30.489 42,5

(in 1000 beförderten Einheiten) (in 1 000 t)

Kombinierter Verkehr der Eisenbahnen (netto)

Beförderte Menge



Die überdurchschnittliche Entwicklung im Kombinierten Verkehr und in der Lo-gistik wird sich nach den Experten auch in den nächsten Jahren fortsetzen. So prognostiziert z.B. A.T.-Kearney ein weltweites Branchenwachstum in der Lo-gistikbranche bis 2011 von jährlich 4 %, vgl. Abbildung 13.

Abbildung 13 Branchenwachstum in der Logistik (Quelle: Handelsblatt)

Schon heute arbeiten nach Schätzungen der Bundesvereinigung Logistik e.V. mehr als 2,6 Mill. Arbeitskräfte in Deutschland in der Logistikbranche. Es wer-den jährlich Milliardenbeträge in neue Logistik-Immobilien, Technologien und Qualifikationsmaßnahmen investiert. Branchenübergreifend wird der jährliche Umsatz auf 166 Mrd. € geschätzt, das sind rund 7% des BIP. Die Logistik ist damit in Deutschland die größte Branche hinter dem Handel und der Automobil-industrie. Der Logistik-Markt Europa wird von den Experten auf 585 Mrd. € ge-schätzt. Der mit ca. 28% europaweit einzigartig hohe Anteil, den Deutschland daran hat, liegt insbesondere an der geografischen Positionierung im Herzen Europas und der Spitzenposition Deutschlands in Bezug auf Infrastrukturquali-tät und Logistiktechnologie. Für Mitteldeutschland mit seiner zentralen geogra-fischen Lage ergibt sich daraus eine echte Wachstumschance.



3. ERREICHBARKEIT

3.1. Vorbemerkung

Die gute verkehrliche Erreichbarkeit von Regionen und Städten ist eine wichtige Voraussetzung für deren Entwicklungschancen. Um im europäischen Wettbe-werb bestehen zu können und den Wirtschaftsstand zu sichern und auszubau-en, müssen verkehrliche Maßnahmen so ausgelegt sein, dass sie langfristig eine leistungsfähige und verträgliche Abwicklung des Verkehrs gewährleisten. Für die Attraktivität der Region ist die Erreichbarkeit sowohl im Nahbereich als auch im Fernverkehr von ausschlaggebender Bedeutung. Dabei sind die unter-schiedlichen Anforderungen im Personen- und Wirtschaftsverkehr zu berück-sichtigen. Während im Personenverkehr (Berufs- und Ausbildungsverkehr, Frei-zeitverkehr, Tourismus und Geschäftsreiseverkehr) Infrastruktur und Angebot öffentlicher Verkehrsmittel insbesondere unter dem Gesichtspunkten kurzer Reisezeiten und hoher Angebotsdichte öffentlicher Verkehrsmittel bewertet werden, sind im Güter- bzw. Wirtschaftsverkehrverkehr Lieferfristen, Produkti-onsprozesse und Distribution der Produkte sowie reibungslose Ver- und Ent-sorgungsverkehre und Dienstleistungsverkehre von ausschlaggebender Bedeu-tung für die Funktionalität einer Region. Zu berücksichtigen ist, dass in der Region Leipzig – Halle auf Grund der „zentraleuropäischen“ Lage der Transit-verkehr eine besondere Rolle spielt und große Infrastrukturkapazitäten bindet.

Dabei sind gegenwärtig als auch zukünftig vordringlich Lösungen gefragt, die den Energieverbrauch senken und zum Umweltschutz beitragen. Das derzeitige Straßen- und Schienennetz stößt schon heute in vielen Bereichen an seine Ka-pazitätsgrenzen. Unumstritten ist, dass Personen- und Güterverkehr für die wirtschaftliche Entwicklung notwendig sind und auf einem leistungsfähigen Ver-kehrsnetz abgewickelt werden müssen. Vor dem Hintergrund der knappen Fi-nanzmittel, der erforderlichen Bestandssicherung der Verkehrsnetze sowie der negativen Umweltauswirkungen und der Ölabhängigkeit des Straßenverkehrs, wird insbesondere der Verlagerung von Straßentransporten auf andere Ver-kehrsträger eine größere Bedeutung zukommen. Für die Verkehrsentwicklungs-planung bedeutet dies, dass auch länderübergreifende Raumstrukturen und alternative Verkehrsarten zu prüfen sind. Nur so ist in vielen Gebieten auch bei nicht ausreichender oder überlasteter Infrastruktur noch eine gute bzw. verträg-liche Erreichbarkeit für den Personen- und für den Güterverkehr zu erzielen.

3.2. Eisenbahnverkehr

Personenverkehr Die Erreichbarkeit der Region der Mitteldeutschen Verkehrsdrehscheibe mit der Eisenbahn über den Knoten Leipzig/Halle kann generell als gut und in den



meisten Relationen auch als konkurrenzfähig zum motorisierten Individualver-kehr eingeschätzt werden. Mit der 2006 erfolgten Beschleunigung und Verdich-tung des ICE-Angebotes in der Relation Hamburg – Berlin – Leipzig – München (Linie 28) wurden gute Voraussetzungen vor allem auch für den Geschäfts- und Fernpendlerverkehr geschaffen. Eine weitere Verbesserung ist mit Fertigstel-lung der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit Nr. 8.1 und 8.2 bezüglich der Rei-sezeiten zwischen Halle/Leipzig, Nürnberg und München zu erwarten.

Über die drei Fernverkehrsbahnhöfe Leipzig Hbf, Halle (Saale) Hbf und Flugha-fen Leipzig/Halle verkehren gegenwärtig folgende Zugverbindungen

• Leipzig Hbf o ICE-Kreuz ab 10.12.2006 der Linien 28 (Hamburg – Berlin – Nürnberg –

München) und 50 (Dresden – Frankfurt am Main / Köln), stündlich o IC-Linie 55/59 (Leipzig – Magdeburg – Hannover – Bremen / Köln), stünd-

lich o Nachtzugverbindungen (CNL/EN Prag/Dresden – Basel/Zürich)

• Halle Hbf o IC-Linie 55/59 (Leipzig – Magdeburg – Hannover – Bremen / Köln), stünd-

lich o IC-Linie 51 (Berlin – Halle – Erfurt – Düsseldorf), zweistündlich o Nachtzugverbindungen (Berlin – München)

• Flughafen Leipzig/Halle o IC-Linie 51 (Berlin – Halle – Erfurt – Düsseldorf), zweistündlich

Hinsichtlich der Erreichbarkeit des Flughafens Leipzig/Halle für Fernreisende in der Kombination Bahn/Flug besteht jedoch weiterer Handlungsbedarf. An-schlussbedingungen und Bedienungshäufigkeit bzw. Bedienungszeiten ent-sprechen z.Z. nur bedingt den Anforderungen der Flugreisenden. In Abhängig-keit von der Entwicklung der Passagierzahlen des Flughafens und der Entwicklung der Beschäftigtensituation aus der weiteren Entwicklung des Standortes sollte geprüft werden, inwieweit schrittweise eine Angebotsverbes-serung erreicht werden kann. Einzelne Wirtschaftsstandorte haben nur eine ungenügende Anbindung an den SPNV (z.B. GVZ Leipzig Nord). Für die Be-schäftigten des Logistikzentrums der DHL wurden bereits Vereinbarungen mit dem Mitteldeutschen Verkehrsverbund zur Verbesserung des Nahverkehrsan-gebotes unter Berücksichtigung der überwiegend in den Nachtstunden liegen-den Arbeitszeiten getroffen. Mit Fertigstellung des City-Tunnels Leipzig (CTL) und der Neubaustrecke Halle/Leipzig – Erfurt (Nr. VDE 8.2) sowie weiteren flankierenden Infrastrukturmaßnahmen kann mit wesentlichen Verbesserungen gerechnet werden. Diese Maßnahmen werden seitens der Wirtschaft als drin-gend erforderlich für die weitere Standortentwicklung eingestuft. (vgl. Anlage 1, Projektliste des Mitteldeutschen Verkehrsforums vom 02.04.2007).



Die Angebote des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) in der Region ent-sprechen im Wesentlichen den Anforderungen. Sie sind aber teilweise geprägt von der „dreigeteilten“ Aufgabenträgerverantwortung für den SPNV der Region (Sachsen/ZVNL, Sachsen-Anhalt und Thüringen) und unterliegen damit den unterschiedlichen Organisations- und Finanzierungsstrukturen der Länder. So ist z.B. die Erreichbarkeit der größten Stadt der Region Leipzig und des Flugha-fens Leipzig/Halle mit schnellen und direkten Regionalbahnverbindungen aus dem Thüringer Raum (Erfurt, Jena) unbefriedigend. Für SPNV-Angebote, die nicht direkt über den Bahnhof Flughafen Leipzig/Halle geführt werden, sind die Anschlussbedingungen zum Flughafen in den Bahnhöfen Leipzig Hbf und Halle (Saale) Hbf nicht immer optimal. Daraus ergeben sich im regionalen Bezug z.B. Reisezeitvorteile für die Nutzung des Pkw. Der Bahnhof Leipzig Hbf ist z.Z. kein ITF-Knoten, außerdem fehlen Direktverbindungen (Dresden – Halle (Saale), Erfurt/Saalfeld – Leipzig). Auch mit Fertigstellung des CTL wird es nicht in allen Relationen die notwendigen Verbesserungen geben. So werden zunehmende Aufkommenspotenziale aus dem Chemnitzer Raum (ca. 750 Tsd. EW) für den Luftverkehr ab Flughafen Leipzig/Halle (LEJ) nicht zum Tragen kommen, wenn nicht auch eine durchgehende Verbindung zwischen Chemnitz und Flughafen Leipzig/Halle angeboten wird. Das setzt die Elektrifizierung von Streckenab-schnitten voraus, um unter Nutzung des City-Tunnels Leipzig Direktverbindun-gen anbieten zu können. Ein alternativer Einsatz von Zwei-System-Fahrzeugen wäre ggf. zu prüfen.

Eine Übersicht der Erreichbarkeit bezogen auf die Reisezeiten mit der Eisen-bahn zwischen Leipzig und ausgewählten Städten enthält Tabelle 11.

Tabelle 11 Reisezeiten für Eisenbahnverbindungen



Aus Sicht der Aufgabenträger und Eisenbahnverkehrsunternehmen (Nutzer) können ausgewählte Infrastrukturmaßnahmen und Angebotsveränderungen Verbesserungen bewirken16 (vgl. Anlage 2, Maßnahmen zur Entwicklung der „Mitteldeutschen Verkehrsdrehscheibe“).

Für den gesamten öffentlichen Personennahverkehr übt der Mitteldeutsche Verkehrsverbund (MDV), der Ländergrenzen übergreifend arbeitet, eine koordi-nierende Funktion aus. In ihm sind 28 Verkehrsunternehmen (VU) und 13 Auf-gabenträger (AT) für den ÖPNV vertreten. Zielstellung ist die Ausrichtung der Verkehrsangebote entsprechend den Verkehrsbeziehungen im mitteldeutschen Raum mit der Orientierung auf den Schwerpunkt Leipzig/Halle. Er umfasst eine Fläche von 7.938 km² mit ca. 1.840 Tsd. Einwohnern, siehe Abb. 14.

Abbildung 14 Verbundgebiet MDV

Die 28 Verkehrsunternehmen befördern im Verbundgebiet jährlich 200 Millionen Fahrgäste und betreiben folgendes Liniennetz:

� Regionalbahnen: 3.408 km � S-Bahnen 175 km � Stadt- und Straßenbahnen 443 km � Buslinien 14.196 km.

Aus Sicht des MDV sind die Reisezeiten in nahezu allen SPNV-Relationen ver-besserungswürdig (Verbesserung des Erhaltungszustandes / Beseitigung von Langsamfahrstellen). Dies wird insbesondere auch deutlich bei nachfolgendem Vergleich der mittleren Reisezeiten zum Flughafen LEJ, vgl. Abb. 15 und 16.

16 Investitionsbedarf für das Bundesschienenwegenetz aus Sicht der Nutzer vom November 2006, VDV



Abbildung 15 Vergleich der Reisezeiten im Fernverkehr

Abbildung 16 Vergleich der Reisezeiten im Nahverkehr



Güterverkehr

Im Eisenbahngüterverkehr wird die Erreichbarkeit der Region Leipzig - Halle derzeit im Containerverkehr über das KLV-Terminal Leipzig Wahren und die Häfen Halle, Aken und Torgau sowie im Ladungsverkehr über den Güterbahn-hof Halle (Saale) gewährleistet, vgl. Abb. 17. Darüber hinaus existieren eine Reihe von Gleisanschlüssen und betrieblichen Umschlaganlagen, die unter-nehmensbezogen die Erreichbarkeit im Eisenbahngüterverkehr sicherstellen.

Abbildung 17 Kombinierte Verkehre und Ganzzugverbindungen aus dem Mitteldeutschen Raum

Durch die in der Region Leipzig – Halle ansässigen Unternehmen wird die Er-reichbarkeit im Eisenbahngüterverkehr allgemein als ungenügend eingeschätzt. Infrastrukturelle Engpässe im Schienenetz und unzureichende bzw. fehlende, dem Produktionsprozess angepasste flexible Güterverkehrsangebote bedingen einen hohen Anteil im Straßengüterverkehr. Die Angebote der Bahn orientieren sich auf Ganzzugverbindungen und den kombinierten Ladungsverkehr. Einzel-wagen- oder Wagengruppenverkehre werden nicht angeboten oder sind - wenn überhaupt - nur eingeschränkt möglich. Erreichbarkeitsdefizite im Schienengü-terverkehr bestehen vor allem in allen Verbindungen Richtung Osten und Süd-osten (zu den EU-Beitrittsländern und darüber hinaus). Das betrifft sowohl die Leistungsfähigkeit der Schieneninfrastruktur als auch die Interoperabilität der Leit- und Sicherungstechnik sowie des rollenden Materials. Es müssen Voraus-setzungen für „Tür-zu-Tür“ Angebote geschaffen werden (Gleisanschlüsse, Feinverteilung der Güter), wenn die notwendige Verlagerung von Straßentrans-porten auf die Schiene realisiert werden soll.

Der Initiativkreis Europäische Metropolregionen in Deutschland (IKM), Arbeits-bereich Verkehr/Mobilität schätzte im Jahre 2006 die Erreichbarkeit der Region



mit der Eisenbahn deutschlandweit als überwiegend ungenügend ein17 (vgl. Abb. 18 und 19).

Abbildung 18 Bewertung der Qualität von Eisenbahnverbindungen zwischen Metropolregionen in Deutschland

Abbildung 19 Bewertung der Qualität von Eisenbahnverbindungen zwischen ausgewählten Metropolregionen in Deutschland und Europa

17 Initiativkreis Europäische Metropolregionen in Deutschland (IKM) - Arbeitsbereich Verkehr/ Mobilität Verbindungsqualitäten zwischen Metropolregionen (Positionspapier 21.12.2006)



Für die Metropolregion Sachsendreieck ist auf Grund der räumlichen Ausdeh-nung diese Aussage eher differenziert zu bewerten (z.B. Leipzig – Berlin: sehr gut; Dresden – Berlin: ungenügend). Die Ursachen dürften z.T. in der methodi-schen Herangehensweise (Zusammenfassung der Region) liegen. Generell ist festzustellen, dass durch den verzögerten Ausbau Infrastruktur (z.B. VDE Nr. 8.1 und 8.2) Defizite in der Verbindungsqualität bestehen. Hinsichtlich der Ver-bindungen in Richtung Osteuropa wird von den Gesprächspartnern überein-stimmend die Qualität der Eisenbahn generell als unzureichend eingestuft.

3.3. Straßenverkehr

Für die Erreichbarkeit der Mitteldeutschen Verkehrsdrehscheibe im Straßenver-kehr steht ein überwiegend gut ausgebautes Netz von Bundesautobahnen (BAB) mit dem Autobahnkreuz in Schkeuditz (A 9 / A 14) zur Verfügung. Dieses Autobahnkreuz wird ergänzt durch tangentiale BAB-Verbindungen (A 38, A 143) in unmittelbarer Nähe zu den Städten Leipzig und Halle. Im südlich Raum der Region bestehen mit der A 4 gute Verbindungen zum Thüringer und ostsächsi-schen Raum. Die Autobahnen A 4 und A 9 verfügen auf Grund ihres weitge-hend fertig gestellten 6-streifigen Ausbaus über eine hohe Leistungsfähigkeit. Weitere Autobahnabschnitte sind in der Planung bzw. im Bau. Die Fertigstel-lung der A 72 ist eine wichtige Voraussetzung zur Erschließung von Potenzia-len aus dem Chemnitzer Raum für den Wirtschaftsverkehr und insbesondere für den Luftverkehr des Flughafens Leipzig/Halle. Die Fertigstellung der A 72 wird auch seitens der Wirtschaft als dringend erforderlich für die weitere Standort-entwicklung in Mitteldeutschland gesehen. Auch der weitere Ausbau der A 14, A 38, A 143 und A 9 (in Richtung Süden) ist noch nicht abgeschlossen. Damit fehlen in bestimmten Relationen die Voraussetzungen für intermodale Ver-kehrsangebote, die zu einer verbesserten Erreichbarkeit und Auslastung der Umschlagstellen führen können. Im Gegensatz zum Eisenbahnverkehr, wo für den Freistaat Sachsen durch die Zuständigkeit der DB Netz AG für den Ausbau des Streckennetzes keine direkte Einflussmöglichkeit besteht, ist diese im Straßenverkehr durch die Auftragsverwaltung der Länder für die Bundesfern-straßen (Autobahnen und Bundesstraßen) gegeben.

Das Verkehrsaufkommen ist stark geprägt durch Transitverkehre zwischen Nord- und Südeuropa sowie West- und Osteuropa. Die zunehmend hohe Ver-kehrsdichte führt zu verstärkten Überlegungen des produzierenden Gewerbes sowie von Logistikunternehmen, Transporte auf die Schiene zu verlagern. Das setzt jedoch einen speziell auf die Belange des Güterverkehrs ausgerichteten Infrastrukturausbau im Eisenbahnnetz voraus. Außerdem müssen die Rahmen-bedingungen für die Bestellung von Trassen bei der DB Netz AG sowie die Durchführung von Einzelwagen- bzw. Wagengruppenverkehren den Erforder-nissen der Wirtschaft besser angepasst werden. Als dringend erforderlich wird seitens der Wirtschaft ein integriertes Güterverkehrskonzept gesehen, welches



auf der Basis einer umfassenden Potenzialanalyse (unter Einbeziehung der ansässigen Unternehmen) die bestehenden Defizite herausarbeitet und ge-meinsam mit Verkehrs- und Speditionsunternehmen entwickelte Lösungskon-zepte für Angebots- und Infrastrukturentwicklung anbietet.

Über die Straße sind aus der Region der Mitteldeutschen Verkehrsdrehscheibe heraus alle wichtigen europäischen Ziele innerhalb von 20 bis 30 Stunden er-reichbar,18 siehe Abb. 20. Reisezeiten für Pkw zwischen Mitteldeutschland und ausgewählten Städten in Deutschland enthält Tabelle 12.

Abbildung 20 Erreichbarkeit der Mitteldeutschen Verkehrsdrehscheibe - Lkw-Fahrzeiten

18 Prof. Dr. Jünemann „Struktur und Entwicklungsperspektiven der Logistik in Leipzig und in Mitteldeutschland, Leipzig, Mai 2005



Tabelle 12 Reisezeiten für Straßenverbindungen

Aus der Sicht des Initiativkreises Europäische Metropolregionen in Deutschland (IKM), Arbeitsbereich Verkehr/Mobilität 19

„ist die Verbindungsqualität im Straßenfernverkehr im Vergleich zum Schienen-verkehr erheblich besser zu bewerten. Die innerdeutschen Verbindungen sind überwiegend mit befriedigend zu bezeichnen. Das gleiche gilt für die Verbin-dungen zu den westlich gelegenen ausländischen Metropolregionen. In Rich-tung Osten sind die Verbindungen überwiegend schlechter, in Richtung War-schau und Prag nur mit ungenügend bewertet. Dies gilt teilweise auch für die Verbindung in Richtung Norden (Kopenhagen), Süden (Mailand) und Westen (Paris). Damit besteht zwar auch ein Handlungsbedarf im Straßenverkehr, der aber deutlich geringer als im Schienenverkehr ausfällt. Allerdings wird die gute Qualität aufgrund der prognostizierten Verkehrszunahmen ohne zusätzliche Maßnahmen zumindest bereichsweise zukünftig nicht zu halten sein.“

Diese Bewertung wird grundsätzlich geteilt, wobei die Ergebnisse des IKM aus dem Jahre 2006 die Fertigstellung der BAB A 17 und den weiteren Ausbau der A 4 noch nicht berücksichtigen. Mit Fertigstellung dieser Infrastrukturmaßnah-men ergibt sich eine bessere Verbindungsqualität Richtung Tschechien und Polen als in Abbildungen 21 und 22 dargestellt.

19 Initiativkreis Europäische Metropolregionen in Deutschland (IKM) - Arbeitsbereich Verkehr/Mobilität

….Verbindungsqualitäten zwischen Metropolregionen (Positionspapier 21.12.2006)



Abbildung 21 Bewertung der Qualität von Straßenverbindungen zwischen ausgewählten Metropolregionen in Deutschland

Abbildung 22 Bewertung der Qualität von Straßenverbindungen zwischen ausgewählten Metropolregionen in Deutschland und Europa



Die räumliche Nähe zu Autobahnen bzw. Autobahnanschlussstellen als den Einstiegspunkten in die hochwertige Fernverkehrsinfrastruktur gilt nach wie vor als wichtiger Standortfaktor. Sie stellt trotz der bereits hohen Netzdichte der Autobahnen in Deutschland vor allem bei der Neuansiedlung von Industrie und Gewerbe einen signifikanten Standortvorteil dar. Die Erschließungsqualität der BAB in der Region Leipzig – Halle entspricht inzwischen dem bundesdeutschen Niveau, vgl. Abb. 23. Weitere Verbesserungen werden mit Fertigstellung der A 72 und A 143 erwartet.

Abbildung 23 Erreichbarkeit von Autobahnen in Deutschland 2004



3.4. Luftverkehr / Luftfracht

Für den Luftverkehr steht mit dem Flughafen Leipzig/Halle ein leistungsfähiger und für interkontinentale Verkehre geeigneter Flughafen zur Verfügung. Das Angebot im Passagierverkehr umfasst (Flugplan Sommer 2007):

• 7 innerdeutsche Direktverbindungen o tägliche Flüge nach: München, Frankfurt a. M., Düsseldorf, Stuttgart und

Köln/Bonn o Direktflüge nach Dortmund und Nürnberg

• 25 internationale Direktverbindungen, vorwiegend Ur laubsregionen o tägliche Flüge nach: Paris Charles de Gaulle, Wien, London Stansted, o regelmäßige Verbindungen nach: Mailand-Bergamo, Venedig, Klagenfurt,

Neapel, Salzburg o häufig angeflogene Urlaubsregionen: u.a. Antalya, Palma de Mallorca, He-

raklion, Rhodos, Hurghada, Las Palmas. Siehe dazu auch Abb. 24 und 25.

Abbildung 24 Flughafen Leipzig/Halle – Flugziele in Deutschland (Quelle: LEJ)

Rund 40 Fluggesellschaften nutzen derzeit den Flughafen Leipzig/Halle. In der Sommersaison 2007 umfasst der Flugplan wöchentlich bis zu 341 Verbindun-gen zu 76 Zielen in Europa, Afrika und der Karibik. Die Bedienung erfolgt durch zahlreiche Fluggesellschaften, u.a. Lufthansa, Air France, TUIfly, Air Berlin, Condor, Austrian Airlines (Fluggastzahlen und Flugbewegungen auf dem Flug-hafen LEJ siehe Punkt 2.4 Verkehrsentwicklung).



Abbildung 25 Flughafen Leipzig/Halle – Internationale Flugziele (Quelle: LEJ)

Im Geschäftsreiseverkehr orientiert sich das Angebot von LEJ an der gegen-wärtigen Marktsituation. Entsprechend der Wirtschaftsstruktur der Region Leip-zig – Halle mit einem hohen Anteil an Klein- und Mittelständische Unternehmen (KMU) und ausgeprägten Wirtschaftbeziehungen Richtung Westdeutschland werden stabile Verbindungen vor allem im innerdeutschen Verkehr angeboten.

Hinsichtlich der Erreichbarkeit von Flughäfen ist grundsätzlich festzustellen:

• 80 % der Linienfluggäste reisen aus einem Umkreis von 1 Stunde Fahrzeit zum Flughafen an (Überlappungen führen zwangsläufig zu einem Wettbe-werbsdruck mit den Flughäfen in Berlin und Dresden)

• die Attraktivität des Flughafens hängt von Netz- und Liniengestaltung und vom Preis der angebotenen Verbindungen ab, daher sind Flughäfen zwangsläufig (im Wettbewerb) bestrebt, mit Airlines günstige Konditionen zu vereinbaren.

Seit 2005 nutzt DHL LEJ als Umschlagsplatz im Luftfrachtverkehr und baut das Streckennetz schrittweise aus. Ab 2008 wird DHL LEJ als europäisches Dreh-kreuz, neben Wilmington in den USA und Hongkong in Asien nutzen. Innerhalb Europas sind z.Z. 14 Flughäfen in das Netz von DHL eingebunden. Ergänzend dazu ist vorgesehen, Luftfracht im Nachtsprung über die Eisenbahn von LEJ zum Flughafen Frankfurt/Main (FRA) zu befördern.



3.5. Binnenschifffahrt

Für das engere Untersuchungsgebiet ist die Binnenschifffahrt derzeit nur von untergeordneter Bedeutung. Eine Anbindung der Region Leipzig – Halle an das europäische Wasserstraßennetz ist dennoch über die Häfen Halle und Torgau gegeben, vgl. Abb. 26. Dies ist allerdings mit dem Risiko der infolge Niedrig-wasser zeitweise nicht durchgängigen Schiffbarkeit der Elbe und der Notwen-digkeit der Organisation von Ersatzverkehren verbunden.

Abbildung 26 Binnenhäfen an der Mittel- und Oberelbe (Quelle: SBO)

Durch die eingeschränkte Flussunterhaltung des Bundes bis 2004 infolge des Hochwassers haben sich die Schifffahrtsbedingungen auf der Elbe oberhalb Magdeburg insgesamt verschlechtert, teilweise kam zu einer Abwanderung von Schiffsraum, der durch die Häfen z.T. mit logistischen Dienstleistungen kom-pensiert werden konnte.

Ungeachtet dessen konnte das Niveau der Binnenschiffstransporte im Elb-stromgebiet weitgehend gehalten und in Teilbereichen (z.B. im Containerver-kehr) sogar gesteigert werden. Eine Verlagerung weiterer Transporte und die volle Ausschöpfung der Potenziale werden als realistisch eingeschätzt, wenn die Unterhaltungs- und Instandsetzungsmaßnahmen an den Strombauwerken und das Geschiebemanagement auf der Elbe permanent gesichert werden.



Im Zuge dieser Entwicklung haben sich die mitteldeutsche Häfen mit Reedern und der Wirtschaft zusammengetan und den Aufbau von Linienverkehren for-ciert, um einerseits neue Marktnischen zu erschließen und andererseits Gewinn und zugleich Risiko zu teilen. So wird z.B. in einem Pilotvorhaben seit Herbst 2006 ein Linienverkehr zwischen Dresden und Magdeburg angeboten, um die Tiefwasserbereiche des Mittellandkanals anzubinden, siehe Abb. 27.

Abbildung 27 Etablierung von Linienverkehren (Quelle: SBO)

Durch die Instandsetzungsmaßnahmen 2006 auf der Magdeburger Stadtstrecke (Buhnen, Geschiebebewirtschaftung) hat sich die Schiffbarkeit auf der Oberelbe insgesamt stabilisiert. Ohne eine ständige Bewirtschaftung von Elbe und Saale und ihre weitere Entwicklung in Sachsen-Anhalt wird nachhaltig keine grund-sätzliche Verbesserung erreicht werden können.



4. INFRASTRUKTURENTWICKLUNG

4.1. Allgemeine Einschätzung

Mit dem konsequenten Ausbau der Verkehrsinfrastruktur konnte in den letzten Jahren die Standortqualität der Region Leipzig – Halle deutlich verbessert wer-den. Mit der Realisierung der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit im Eisenbahn- und Autobahnnetz sowie dem Neu- und weiterem Ausbau des Interkontinental-flughafens Leipzig/Halle steht in der Region eine leistungsfähige Infrastruktur zur Verfügung, die maßgeblich zur Ansiedlung von Wirtschaftsunternehmen beigetragen hat (vgl. Punkt 2.3). Eine Übersicht der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit (VDE) Schiene und Straße in der Region enthält Tabelle 13.

Projekt Maßnahmen im Schienennetz

VDE Nr. 6 Lückenschluss und Ausbau der Halle–Kasseler Eisenbahn zwischen Eichenberg und Halle (1994 abgeschlossen), derzeitiger Unterhal-tungszustand jedoch mangelhaft

VDE Nr. 8 Schnellverbindung von Berlin über Halle, Leipzig und Erfurt nach Nürnberg. Dieses Projekt gliedert sich in drei Teilabschnitte

VDE Nr. 8.1 Neu- und Ausbaustrecke Nürnberg–Erfurt: Dieses Projekt ist teilweise im Bau, als Fertigstellungsjahr wird 2016/2017 angegeben

VDE Nr. 8.2 Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle: Seit 2003 ist der 23 km lange Teilabschnitt Gröbers–Leipzig in Betrieb, die Fertigstellung Erfurt–Gröbers ist bis 2015/2016 vorgesehen

VDE Nr. 8.3 Ausbaustrecke Berlin–Leipzig/Halle: am 28. Mai 2006 vollständig mit der Fertigstellung des Berliner Hauptbahnhofs in Betrieb genommen, Vmax = 200 km/h

VDE Nr. 9 Ausbau der Bahnstrecke Leipzig–Dresden: Begonnen 1993, Fertigstel-lung des Abschnittes Leipzig–Riesa, Abschluss der Ausbaumaßnah-men nach 2010

Maßnahmen im Autobahnnetz

VDE Nr. 12 Ausbau der Autobahn A 9 zwischen Berlin und Nürnberg

VDE Nr. 13 Neubau der Südharzautobahn A 38 zwischen Göttingen und Halle

VDE Nr. 14 Neubau der Autobahn A 14 zwischen Magdeburg und Halle (2000 ab-geschlossen)

VDE Nr. 15 Ausbau der Autobahn A 4 zwischen Eisenach und Bautzen sowie Neubau der Autobahn A 4 zwischen Bautzen und Görlitz

VDE Nr. 16 Neubau der Thüringerwaldautobahn A 71 zwischen Schweinfurt und Erfurt (2005 abgeschlossen) sowie der A 73 von Suhl nach Lichtenfels

Tabelle 13 Verkehrsprojekte Deutsche Einheit im Mitteldeutschen Raum



Weitere Verkehrsprojekte sind realisiert, im Bau bzw. geplant, so u.a.

• die Mitte-Deutschland-Schienenverbindung (Dortmund – Bebra –) Erfurt – Jena – Gera – Chemnitz,

• die Eisenbahn-Sachsenmagistrale (Nürnberg -) Hof – Leipzig/Chemnitz – Dresden – Görlitz,

• die Weiterführung der Bundesautobahn A 38 als Südumfahrung von Leipzig mit Anschluss an die A 14 (fertig gestellt),

• die Bundesautobahn A 72 Chemnitz – Leipzig (fertig gestellt zwischen Chemnitz und Niederfrohna),

• die Bundesautobahn A 143 als Westumfahrung von Halle (z.Z. Überar-beitung der Planung auf Grund von Umweltauflagen),

• der Ausbau der B 87 (in Planung zunächst bis Torgau) als Alternative zur langfristig geplanten Bundesautobahn A 16 (Leipzig – Cottbus).

Durch den Bund und die Länder Mitteldeutschlands wurden zweifellos in den vergangenen 15 Jahren in der Region Leipzig – Halle erhebliche Finanzmittel in den Neu- und Ausbau der Verkehrsinfrastruktur investiert, insbesondere in den Aus- und Neubau der Bundesautobahnen, der Flughafen- und der Schienenin-frastruktur. Trotz dieser erheblichen Investitionen ist das Ausstattungsniveau der alten Bundesländer noch nicht erreicht und es besteht noch kein weiträumi-ges, grenzüberschreitendes mitteleuropäisches Gesamtverkehrssystem, wel-ches den heutigen und künftigen Anforderungen der Wirtschaft umfassend ge-recht wird (vgl. Punkt 3: Einschätzung des Initiativkreises Europäische Metro-polregionen in Deutschland (IKM), Arbeitsbereich Verkehr/Mobilität).

Für die Verkehrsanbindung im Nahbereich der Region Leipzig - Halle stehen leistungsfähige Verkehrswege zur Verfügung. Im Straßenverkehr besteht unmit-telbarer Anschluss über die BAB A 9 und A 14 sowie die B 6, in der Binnen-schifffahrt über die Häfen Halle-Saale und Torgau – Elbe, im Eisenbahnverkehr durch den Anschluss an das Kernnetz der DB AG und die bestehenden Um-schlags- / Containerterminals. Über längere Distanzen sind jedoch noch Eng-pässe zu verzeichnen, z.B. wird sich im Eisenbahnverkehr die Fertigstellung der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit Nr. 8.1 / 8.2 „Neubaustrecke Hal-le/Leipzig - Erfurt - Nürnberg“ bis 2016/2017 verzögern. Im Straßenverkehr ist der Ausbau der A 14, A 38 (Halle – Sangerhausen) und Teile der A 9 (in Rich-tung Süden) noch nicht abgeschlossen. Damit fehlen in bestimmten Relationen die Voraussetzungen für intermodale Verkehrsangebote, die zu einer verbes-serten Erreichbarkeit und Auslastung der Umschlagstellen führen können. Im Gegensatz zum Eisenbahnverkehr, wo z.B. für den Freistaat Sachsen durch die Zuständigkeit der DB Netz AG für den Ausbau des Streckennetzes keine direk-te Einflussmöglichkeit besteht, ist diese im Straßenverkehr durch die Auftrags-verwaltung der Länder für die Bundesfernstraßen (Autobahnen und Bundes-straßen) gegeben.



Aufgrund der gegenwärtigen Lage der Öffentlichen Haushalte werden derzeit die Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur in allen Bundesländern spürbar gekürzt bzw. zeitlich gestreckt. Dies trifft Mitteldeutschland besonders, da in dieser Region mangelnde Ausstattung einerseits und steigende Verkehrsleis-tung andererseits aufeinander treffen und somit Verkehrseinschränkungen ge-wissermaßen vorprogrammiert sind.

Diese Einschätzung wird durch eine Umfrage der Industrie- und Handelskam-mern Halle-Dessau und Leipzig sowie der Handwerkskammern Halle (S) und Leipzig zur Verkehrsinfrastruktur in Mitteldeutschland im Jahre 2006 bestätigt. Darin wird u.a. folgendes Resümee gezogen:

„Durch die Unternehmen wird die Verkehrsanbindung an die überregionalen Straßennetze von mehr als der Hälfte mit sehr gut bis gut eingeschätzt (Bun-desautobahnen: 74 Prozent, Bundesstraßen: 66 Prozent). Zwischen den Bewer-tungen der Unternehmen aus der Region Halle und der Region Leipzig gibt es dabei keine großen Unterschiede. Dagegen zeigen sich große Defizite bei der vorhandenen regionalen Verkehrsinfrastruktur. Landes- und Staatsstraßen wer-den von 55 Prozent und das innerörtliche Straßennetz von 71 Prozent der Un-ternehmen nur als ausreichend bis schlecht benotet. Den Zustand des Stra-ßennetzes insgesamt schätzen zwei Drittel (66 Prozent) aller Unternehmen als gut bis befriedigend ein. 25 Prozent halten den Straßenzustand als gerade noch ausreichend und für 10 Prozent der Unternehmen ist der derzeitige Zu-stand des Straßennetzes schlecht.“ (siehe Abb. 28).

Abbildung 28 Bewertung der vorhandenen Infrastruktur (Quelle: IHK Halle-Dessau und Leipzig)



Bezüglich der Infrastrukturentwicklung wird seitens der befragten Unternehmen in der Umfrage festgestellt, dass

„die im Bundesverkehrswegeplan 2003 für Mitteldeutschland im vordringlichen Bedarf eingeordneten Verkehrsprojekte zügig umgesetzt werden müssen. Es darf zu keinen weiteren Verzögerungen beim Ausbau des ICE-Netzes kommen. Die Planungen und der Ausbau der sich als Engpass erweisenden Bundesfern-straßen (A 72, A 14, B 6neu, B 87neu) sind zu beschleunigen. Generell wird den überregionalen Verkehrsinfrastrukturprojekten durch die mitteldeutsche Wirtschaft eine sehr hohe Priorität eingeräumt. Allerdings spielt bei der Bewer-tung einzelner Projekte die unterschiedliche regionale Betroffenheit eine Rolle. In beiden Regionen genießt der Ausbau des Flughafens Leipzig/Halle eine gro-ße Bedeutung. Hier ist auch der Wunsch nach mehr Direktanbindungen in an-dere europäische Wirtschaftsregionen enthalten. Die Bedeutung einer umfas-senden Anbindung Mitteldeutschlands an das überregionale Straßennetz zeigt sich in der hohen Bewertung des Neu- bzw. Ausbaus der Bundesautobahnen A 14 und A 72 sowie der Bundesfernstraßen B 6neu und der B 87neu. Der noch zu unausgewogene Verkehrsträgermix wird bei der Bewertung der Schienen- und Wasserwege deutlich. Daher stehen diese Verkehrsträger bei den Unter-nehmen nicht so im Blickpunkt. Hier muss die Infrastruktur unbedingt weiter ausgebaut werden, damit auch diese Verkehrsträger für die Wirtschaft attraktiv und wettbewerbsfähig werden.“ (siehe Abb. 29).

Abbildung 29 Priorität von Verkehrsprojekten (Quelle: IHK Halle-Dessau und Leipzig)



4.2. Internationale Verflechtungen

Die Region der Mitteldeutschen Verkehrsdrehscheibe liegt im Schnittpunkt eu-ropäischer Verkehrskorridore. Dazu gehören der Eisenbahnkorridor Berlin – Halle/Leipzig – München – Verona (– Palermo) als Bestandteil der prioritären Projekte der Transeuropäischen Netze der Europäischen Union (EU) sowie die Anbindung der Region an drei paneuropäische Korridore (Schiene/Straße) über Berlin und Dresden:

• II: Berlin – Warszawa – Moskwa – Nishni Nowgorod

• III: Dresden – Wrocław – Kraków – Kyiv

• IV: Dresden – Praha – Budapest – Istanbul / Thessaloniki / Constanta

Im Straßennetz erfolgt die Anbindung an 2 Europastraßen in Nord-Süd-Richtung

• E 49 Magdeburg – Halle/Leipzig – Praha – Wien (A 14, A 9, B 282, B 92)

• E 51 Berlin – Halle/Leipzig – Nürnberg (A 9) sowie

in Ost-West-Richtung über die Europastraße

• E 40 Erfurt – Chemnitz – Dresden (A 4).

Abbildung 30 Prioritäre Projekte der Transeuropäischen Netze (TEN)



Die Darstellung der Transeuropäischen Netze (TEN) und der Paneuropäischen Netze (PAN) enthalten Abbildungen 30 und 31.

Abbildung 31 Paneuropäische Verkehrsnetze für Eisenbahn- und Straßenverkehr

Im zunehmenden Maße werden für Straßentransporte von den Nordseehäfen in Richtung Südosteuropa die Autobahnen A 14 und A 17 für Transitverkehre ge-nutzt, die jedoch bislang in keinem europäischen Ausbauprogramm explizit ge-nannt sind.

Als Folge der jahrzehntelangen Teilung Europas sind die Ost-West-Verbin-dungen stark vernachlässigt worden. Seit 1990 sind eine Reihe wichtiger Ver-kehrswege ganz oder teilweise ausgebaut worden, wie beispielsweise

• die Verkehrsprojekte Deutsche Einheit (Schienen- und Autobahnnetz),

• die Autobahn A 17 / D 8 zwischen Dresden und Prag oder

• die Autobahn A 4 von Sachsen in Richtung Wroclaw.

Aber grundsätzlich wird durch die Gesprächspartner eingeschätzt, dass

• die Koordinierung der Planung des Ausbaus der paneuropäischen Korri-dore in den deutschen Abschnitten unzureichend ist

• die paneuropäische Kapazitäten noch nicht bedarfsgerecht ausgebaut sind und der Ausbau weiterhin ohne hinreichende Orientierung am Be-darf erfolgt,



• eine Harmonisierung sowohl der technischen, administrativen und sozia-len Regelwerke und Vorschriften in Europa fehlt und

• Mängel in der europäischen Koordinierung, der Transportorganisation und der Prioritätensetzung (z.B. für Güter-Transporte) zu verzeichnen sind.

Zur Realisierung eines weiträumigen, grenzüberschreitenden integrierten Ver-kehrssystem, das den Anforderungen der Wirtschaft gerecht wird, bedarf es einer weiteren Konzentration der Mittel auf den Ausbau der Transeuropäischen Netze und der Verbindungen zu den paneuropäischen Korridoren. Hier ist die Herstellung der Übereinstimmung zwischen Bundesverkehrswegeplanung und europäischer Planung, ausgerichtet auf die sich tatsächlich entwickelnden Ver-kehrströme, unerlässliche Voraussetzung für einen effizienten Ausbau der Ver-kehrsinfrastruktur. Mit dem konsequenten Ausbau der Infrastruktur, vor allem der immer wichtiger werdenden Ost-West-Verbindungen, könnte die Standort-qualität der Region deutlich verbessert werden. Damit würde gleichzeitig die wirtschaftliche Integration der neuen EU-Staaten Polen und Tschechien we-sentlich beschleunigt20.

Es gilt vor allem

• die Kapazitäten dem Bedarf entsprechend auszubauen,

• umfassend Unterstützung für den Ausbau der paneuropäischen Ver-kehrskorridore zu sichern,

• die Regelwerke und Vorschriften zu vereinfachen, zu entbürokratisieren und hinsichtlich Administration, Organisation und Technik zu vereinheitli-chen,

• auf der Basis des Bundes-Verkehrs-Wege-Planes die inländischen Defi-zite für den Ausbau der paneuropäischen Verkehrskorridore zu beseiti-gen,

• EU-Fördermittel nur Zweck- und Standard-gebunden zu vergeben,

• Planungen und Planfeststellungen deutlich zu verkürzen,

• die Verbindlichkeit der Europäischen Verkehrsplanung zu erhöhen und

• die Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur neu organisieren.

In Hinblick auf die Integration Polens und Tschechiens in die Europäische Uni-on muss die Infrastruktur aus Sicht der Wirtschaft einen ungehinderten Waren-fluss gewährleisten können. Das weitmaschige Netz der TEN und des Bundes-verkehrswegeplans 2003 muss durch Querverbindungen und nachgeordnete Verkehrswege ergänzt werden. Der Mangel an KV-Terminals in Osteuropa ist mit Unterstützung der westeuropäischen Länder zu überwinden.

Von besonderer Bedeutung für die Entwicklung der Mitteldeutschen Verkehrs-drehscheibe sind die Anschlussverbindungen zu den Korridoren III und IV (sie-

20 Siehe auch Entwurf eines EU-Berichtes zum Thema „Güterverkehrslogistik in Europa – der Schlüssel zur nachhaltigen Mobilität“, 2007



he Abb. 32), da sich die Wirtschaftsentwicklung (Chemische Industrie, Automo-bilindustrie) im Mitteldeutschen Raum stark auf die osteuropäischen Märkte orientiert und auf stabile Verkehrsverbindungen (z.B. Stoffverbund der Chemi-schen Industrie) angewiesen ist. Darüber hinaus erfolgt zur Erschließung vor-derasiatischer Märkte eine verstärkte Orientierung der Wirtschaft auf die Anbin-dung von Adriahäfen, die bisher nicht Bestandteil der EU-Planungen ist.

Abbildung 32 Transeuropäischer Korridor III: Dresden – Wrocław – Kraków – Kiev und IV Dresden – Praha – Budapest – Istanbul / Thessaloniki / ConstanŃa



4.3. Eisenbahninfrastruktur

Die Region Leipzig-Halle verfügt über ein leistungsfähiges Eisenbahnnetz, wel-ches überwiegend zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert ist. Ausnahmen sind die Strecken Leipzig – Chemnitz sowie Halle (Saale) – Aschersleben (eingleisig und nicht elektrifiziert) und Leipzig – Gera (nicht elektrifiziert). Die Strecken Leipzig – Berlin und Halle/Leipzig – Riesa sind mit Geschwindigkeiten bis zu 200 km/h befahrbar. Die Strecke Leipzig – Berlin verfügt außerdem über leis-tungsfähige Leit- und Sicherungstechnik nach europäischem Standard (ETCS im Abschnitt Jüterbog bis Halle/Leipzig).

Zur Sicherung der Zukunftsfähigkeit der Region ist die Fertigstellung der VDE Nr. 8.1 Erfurt – Nürnberg und 8.2 Halle/Leipzig – Erfurt für die Verbesserung der Verbindungsfunktionen der Region im Fernverkehr von besonderer Bedeu-tung. Mit Inbetriebnahme wird die Erreichbarkeit insbesondere zum süd- und westdeutschen Raum wesentlich verbessert. In Ergänzung zu den Neubaustre-cken Halle/Leipzig – Erfurt und Erfurt – Nürnberg wird gegenwärtig die Schaf-fung einer Verbindung zwischen der Strecke Berlin – Leipzig und der NBS Leipzig – Erfurt (ohne Halt in Leipzig Hbf) untersucht (Nord-Kurve). Diese Ver-bindung hat zum einen das Ziel, die Erreichbarkeit des Flughafens Leip-zig/Halle aus Richtung Berlin für den Personenverkehr zu verbessern und zum anderen ggf. die Reisezeiten zwischen Berlin und München weiter zu verkür-zen. Im Verlauf der weiteren Untersuchungen sollten jedoch Potenzial- und Wirtschaftlichkeitsanalysen hinsichtlich der Erreichbarkeit von Aufkommens-schwerpunkten (Stadt Leipzig) und der Verknüpfung mit anderen Intercitylinien sowie dem regionalen Personenverkehr durchgeführt werden.

Mit der bereits in Betrieb genommenen S-Bahn Halle – Leipzig besteht eine direkte und schnelle Verbindung zwischen der Städten Halle und Leipzig mit Erschließung großer Arbeitsstättengebiete und direkter Verknüpfung der S-Bahnsysteme der beiden Städte. Für eine weitere Verbesserung des Nahver-kehrs werden mit der Fertigstellung des City-Tunnels Leipzig grundlegende Voraussetzungen geschaffen. Diese Infrastruktur ermöglicht den weiteren Aus-bau des regionalen S-Bahnnetzes mit weit reichenden Verbesserungen des Verkehrsangebotes im mitteldeutschen Raum. Erstmalig können Nord-Süd- und Ost-West-Verkehre über das Stadtzentrum von Leipzig durch gebunden wer-den. Eine Übersicht vom Eisenbahnnetz der Region enthalten die Abbildungen 33 und 34.



Abbildung 33 Eisenbahnnetz im mitteldeutschen Raum (1) Quelle: DB Netz AG Digitale Übersichtskarte



Abbildung 34 Eisenbahnnetz im mitteldeutschen Raum (2) Quelle: DB Netz AG Digitale Übersichtskarte



Der Erhaltungszustand der Eisenbahninfrastruktur schränkt jedoch die Tras-senkapazitäten teilweise erheblich ein, insbesondere durch eine Knoteninfra-struktur „aus der Dampflokzeit mit Weichenradien für 40 km/h“ sowie durch bauliche Mängel an Brückenbauwerken, die Langsamfahrstellen verursachen. Daraus resultiert, dass eine weitere Ertüchtigung der Infrastruktur in den Kno-tenpunkten und auf Strecken dringend notwendig ist. Schwerpunkte sind:

• die Ertüchtigung der Eisenbahn-Knoten Leipzig, Halle und Magdeburg einschließlich Ausbau des Gbf. Halle,

• Engstellenbeseitigungen, insbes. bei Brückenbauwerken (bei gleichzeiti-ger Anpassung des Vorschriftenwerkes an neue Rahmenbedingungen),

• Erhöhung der Streckengeschwindigkeit zwischen Halle und Bitterfeld sowie zwischen Halle und Großkorbetha auf 160 km/h einschl. Erhöhung der Leistungsfähigkeit des Bahnhofs Großkorbetha (Engpass für Güter-verkehr der benachbarten chemischen Industrie Leuna und Schkopau),

• die Ertüchtigung der Strecke Halle – Kassel mindestens gemäß den ur-sprünglichen Ausbaustandards (VDE Nr. 6),

• Ausbau der Sachsen-Franken-Magistrale insbes. im Abschnitt Leipzig - Chrimmitschau und Elektrifizierung zwischen Reichenbach und Nürn-berg/Regensburg,

• der Abschluss des Ausbaus der Strecke Halle – Halberstadt – Vienburg,

• eine durchgehend elektrifizierte SPNV-Verbindung zwischen Chemnitz und Flughafen Leipzig/Halle (mit Fertigstellung CTL).

Für die Mitte-Deutschland-Verbindung wird die 3. Ausbaustufe (durchgängiger zweigleisiger Ausbau Weimar – Gera – Glauchau) als sehr dringlich angese-hen. Sie stellt eine wichtige Ost-West-Verbindung im mitteldeutschen Raum dar (Integration der Metropolregion Halle/Leipzig – Sachsendreieck mit der Impuls-region Erfurt – Weimar – Jena – Gera).

Weitere Erfordernisse seitens Wirtschaft und Verwaltung werden gesehen in

• der Fertigstellung der Ausbaustrecke Leipzig – Dresden, Abschnitt Riesa - Dresden einschl. Verbindung zur Berliner Bahn,

• Ausbau auf 160 km/h und Elektrifizierung der Strecke Dresden – Görlitz (paneuropäischer Korridor III, z. Zt. einzige Lücke in der Relation Paris – Katowice),

• der Schaffung einer leistungsfähigen Verbindung zwischen Dresden und Prag (> 160 km/h außerhalb des Elbtals),

• Ausbau der Strecke Magdeburg – Halle – Leipzig für 160 km/h.

Die Ertüchtigung bzw. der Ausbau der Strecke Berlin – Dresden auf 200 km/h tangiert zwar nur den Mitteldeutschen Raum, wird seitens der Wirtschaft aber mit hoher Priorität gesehen.

Probleme im Schienenverkehr bereitet zunehmend der Zuwachs des Güterver-kehrs. Für notwendige Verlagerungen von der Straße auf die Schiene ent-



spricht die Bahninfrastruktur in vielen Fällen nicht mehr den Anforderungen. Es besteht grundsätzlich die Notwendigkeit der Anpassung der Bedarfsplanungen des Bundes an die aktuelle Entwicklung im Güterverkehr (Verkehrsentwicklun-gen in Richtung Osteuropa wurden unterbewertet bzw. falsch prognostiziert). So werden z.B. nach den überdurchschnittlich hohen Steigerungsraten der letz-ten Jahre im Seehafenhinterlandverkehr der Nordseehäfen in Richtung Sach-sen und Tschechien auch weiterhin überdurchschnittlich hohe Zuwachsraten erwartet, die eine weitere Ertüchtigung der Eisenbahninfrastruktur in den Korri-doren Hamburg/Bremerhaven – Magdeburg/Berlin – Dresden – Prag – Wien /Bratislava/Budapest – Schwarzes Meer/Mittelmeer dringend erfordern, vgl. Abb. 3521.

Abbildung 35 Wachstum Schiene im Seehafenhinterlandverkehr

Die Initiative des Freistaates Sachsen für einen europäischen 4-Meereskorridor EU4Sea-rail wird von den südlichen Anrainerstaaten und den Seehäfen unter-stützt (vgl. auch Abb. 36). Innerhalb dieses Korridors bildet der Streckenverlauf Rostock/Saßnitz – Berlin – Dresden – Prag unter Anbindung des Raumes Hal-le/Leipzig/Magdeburg einen besonderen verkehrspolitischen Schwerpunkt, für den sich die Ministerpräsidenten der ostdeutschen Bundesländer verstärkt en-gagieren.

21 DB AG, 2. Mitteldeutsches Logistikforum, 2007



Abbildung 36 European 4-Sea-Railway-Corridor

In Halle (Saale) beabsichtigt die Deutsche Bahn in den nächsten Jahren einen neuen Rangierbahnhof zu bauen. Vsl. 2012/2013 soll dann einer der größten Rangierbahnhöfe im Osten Deutschlands in Betrieb gehen. Das Projekt ist im BVWP enthalten. Gegenwärtig läuft die Planfeststellung, die Finanzierung ist noch offen. Nach den Planungen der DB-Güterverkehrstochter Railion ist beab-sichtigt, den Rangierbahnhof Leipzig-Engelsdorf mit der Inbetriebnahme des neuen Rangierbahnhofs in Halle zu schließen, was kapazitätsseitig nochmals zu prüfen wäre.

Generell besteht der Eindruck, dass die Investitionen bei der Bahn z.Z. vorran-gig auf den Personenverkehr orientiert sind und der Güterverkehr eine unterge-ordnete Rolle spielt. Regionale Strecken werden / wurden durch die DB AG schwerpunktmäßig für den SPNV ausgebaut und sind damit für den Güterver-kehr nur noch bedingt nutzbar (u.a. durch Wegfall von Überholungs- und Kreu-



zungsmöglichkeiten). Zur weiteren Verlagerung von Straßentransporten auf die Schiene ist die Schaffung gesetzlicher Regelungen für die Infrastrukturfinanzie-rung im Güterverkehr (analog SPNV) auf Bundes-/ Länderebene notwendig. Ähnlich dem Autobahnnetz (mit Auftragsverwaltung der Länder) wären Modelle für das Eisenbahnnetz zu überdenken (dient neben der finanziellen Unterstüt-zung zugleich der Stärkung der regionalen Einflussmöglichkeiten auf den Ei-senbahnverkehr). Zur Realisierung von Infrastrukturvorhaben der Bahn könnten z.B. auch private Planungs- und Infrastrukturgesellschaften genutzt werden. Es sollte geprüft werden, ob eine „Gleichstellung“ der Straßen- und Eisenbahn-netzhierarchie wirtschaftliche Vorteile bringt (Ermöglichung unterschiedlicher Standards für Eisenbahnstrecken analog zum Straßennetz).

4.4. Straßeninfrastruktur

Die Region der Mitteldeutschen Verkehrsdrehscheibe verfügt über eine gut ausgebaute Straßeninfrastruktur im überregionalen Netz. Mit den Bundesauto-bahnen A 9 Berlin – München, A 14 Magdeburg – Dresden, A4 (Köln -) Bad Hersfeld – Erfurt – Dresden und der A 38 Kassel – Leipzig (noch nicht durch-gängig befahrbar) stehen leistungsfähige Verbindungen zur Verfügung, die eine gute Erreichbarkeit gewährleisten. Mit den Aus- und Neubaumaßnahmen ver-besserten sich die straßenseitigen Voraussetzungen zur wirtschaftlichen Ent-wicklung der Region maßgeblich, siehe auch Abb. 37 und 38.

Dringend erforderlich ist die Fertigstellung

• der geplanten und z. T. im Bau befindlichen Maßnahmen zum durchge-hend sechsstreifigen Ausbau der A4 und A 9 sowie der A 14 zwischen Leipzig und Halle,

• der A 38 zwischen Eisleben und Halle,

• der A 71 zwischen Sömmerda und Oberröblingen,

• der A 72 zwischen Chemnitz und Leipzig (wird seitens der Wirtschaft und des Flughafens Leipzig/Halle mit hoher Priorität eingestuft) sowie

• der A 143 (Westumfahrung Halle), für die im Ergebnis eines Urteils des BVerwG ein ergänzendes Planfeststellungsverfahren erforderlich ist.

Für die weitere Entwicklung erhält die Verlängerung der A 14 bis zur A 24 be-sonderes Gewicht. Damit wird eine weitere Nord-Süd-Achse geschlossen, die sowohl für die Länder Sachsen-Anhalt, Niedersachsen, Brandenburg und Meck-lenburg-Vorpommern sowie für den Transitverkehr mit entsprechenden Gewer-beansiedlungen als auch für Hafenhinterlandanbindungen (Hamburg, Bremen) wesentliche Vorteile bringt. Die schon heute erkennbare Zunahme des Transit-verkehrs auf der A14 wird allerdings mit dem Anschluss an die A 24 einen sechsstreifigen Ausbau der A 14 zwischen Leipzig und Dresden erforderlich machen.



Abbildung 37 Autobahnnetz (BVWP)

Abbildung 38 Straßenkarte – Auszug Leipzig



Im Bundesstraßennetz werden Ausbaumaßnahmen für die B 87 zwischen Leip-zig und Torgau für erforderlich angesehen. Gleiches gilt für die Verlegung der B6 (südwestlich Torgau – Bad Düben – LG ST) und damit die Anbindung der A 14 an die A 9. Gegenwärtige Planungen für die B 87 neu sollten beschleunigt werden. Seitens der Wirtschaft und aus Sicht von Logistikunternehmen wird jedoch davon ausgegangen, dass diese Maßnahme unter dem Gesichtspunkt der Entwicklung des Transitverkehrs langfristig nicht die konzipierte Autobahn A 16 Richtung Cottbus – Osteuropa ersetzen kann.

Besondere Aufmerksamkeit ist der Verkehrsinfrastruktur im grenznahen Raum zwischen Deutschland, der Polnischen und Tschechischen Republik zu widmen. Insbesondere an der deutsch-tschechischen Grenze ist die Verkehrsentwick-lung nach Fertigstellung der A 17 / D 8 weiter zu verfolgen. Zur Entflechtung der Quell- und Zielverkehre in den grenznahen Wirtschaftsregionen sind vor-handene Potentiale der grenzüberschreitenden Infrastruktur für den Wirt-schafts- und Individualverkehr zu erschließen.

Prinzipieller Nachholbedarf besteht in der regionalen Straßeninfrastruktur, des-sen Ausbau- und Zustandsparameter vielfach noch nicht dem bundesdeutschen Niveau entsprechen.

4.5. Flughäfen

Der mitteldeutsche Raum verfügt im bundesdeutschen Vergleich über eine rela-tiv hohe Flughafendichte bezogen auf die Einwohner und die Fläche. Die Kon-zentration der weiteren Entwicklungen auf den Flughafen Leipzig/Halle ist die logische Konsequenz einer effizienten Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur, vgl. Abb. 39 und 40.

Abbildung 39 Flughafendichte im Mitteldeutschen Raum



Für die Flughafendichte ließen sich Analogieschlüsse zu westdeutschen Regio-nen ziehen, jedoch sind die strukturellen Gegebenheiten im Osten Deutsch-lands nicht mit denen westdeutscher Regionen vergleichbar. Die Entwicklung der mitteldeutschen Flughäfen darf ausgehend von der Wirtschaftskraft der Re-gion nicht ausschließlich nur aus wirtschaftlichen Gesichtspunkten betrachtet werden, sondern ist eher als Standortfaktor und Chance für die strukturelle Entwicklung der Region zu bewerten.

Abbildung 40 Flughafendichte im Vergleich

Der Flughafen Leipzig/Halle ist auf Grund der zentralen geographischen Lage, der sehr gut entwickelten und vernetzten Infrastruktur sowie der regionalen Wirtschaftskraft der leistungsstärkste Flughafen Mitteldeutschlands. Der Flug-hafen verfügt über zwei Start- und Landebahnen mit jeweils 3.600 m Länge, Gleisanschluss für Treibstoffversorgung und Frachtaufkommen sowie Bahnan-schluss mit Flughafenbahnhof an der Neubaustrecke Leipzig – Erfurt, S-Bahn-anschluss zum DHL-Frachtzentrum und unmittelbaren Autobahnanbindungen zur A 9 und A 14, vgl. Abb. 41. Die den Planungen und dem Ausbau zugrunde gelegten Kapazitäten i.H.v. 4,5 Mill. Passagieren/Jahr werden bereits zu über 50 % ausgelastet. Für den Frachtverkehr sind weitere Ausbaumaßnahmen in der Realisierung bzw. bereits abgeschlossen (Ansiedlung DHL und des neuen Gemeinschaftsunternehmens von DHL und Lufthansa Cargo mit den Arbeitstitel „Newco“). Der Konzern Deutsche Post World Net plant nach eigenen Angaben, rund 300 Millionen Euro in den neuen Standort zu investieren und bis zum Jahr 2012 rund 3.500 Arbeitsplätze zu schaffen. Weitere 7.000 Arbeitsplätze würden



erfahrungsgemäß im Umfeld eines solch dynamischen, global tätigen Wirt-schaftsunternehmens in der Region hinzukommen. Darüber hinaus wurden wei-tere Kapazitäten im Frachtbereich entwickelt, z.B. ein Vorfeld für bis zu sechs große Frachtflugzeuge (Antonow 124 bzw. Airbus 380), eine 20.000 m² große Luftfrachthalle mit einer Jahreskapazität von über 200 Tt sowie der Bau eines Luft-Umschlag-Bahnhofs (LUB), der über den Bahnhof Schkeuditz an das Netz der DB AG angeschlossen wird. Über diesen Bahnhof erfolgen zukünftig u.a. die Treibstofftransporte und die unter Regie von DHL vorgesehenen direkten Cargoverkehre zwischen den Flughäfen FRA und LEJ.

Abbildung 41 Flughafeninfrastruktur Leipzig/Halle (Quelle: LEJ)

Mit dem bevorstehenden Ausbau des Flughafens Berlin Brandenburg Internati-onal (BBI) werden die Rahmenbedingungen für die weitere Entwicklung der Re-gion Leipzig – Halle und insbesondere des Flughafens Leipzig/Halle nicht un-bedingt besser werden, auch wenn in Leipzig/Halle ein grundsätzlicher 24-Stunden-Flugbetrieb (gegenwärtig im Frachtbereich) möglich und dieser für BBI noch ausgeschlossen ist. Im Frachtbereich verfügt der Flughafen Leipzig/Halle jedoch auf Grund der bereits vorhandenen ausgezeichneten komplexen Infra-struktur (Flughafen, Autobahn, Eisenbahnnetz) und der bereits erfolgten An-siedlung großer Logistikunternehmen (DHL) aus heutiger Sicht über entschei-dende Wettbewerbsvorteile gegenüber BBI, die es weiter auszubauen gilt.



4.6. Binnenwasserstraßen und Binnenhäfen

Im Einzugsbereich der mitteldeutschen Verkehrsdrehscheibe befinden sich die Binnenwasserstraßen Elbe und Saale sowie die Binnenhäfen Dresden, Riesa, Torgau, Roßlau, Aken, Magdeburg an der Elbe und Halle an der Saale, vgl. Abb. 42.

Abbildung 42 Bundeswasserstraßennetz – Auszug – (Quelle: WSD Ost)

Infolge der Wiedervereinigung ist die Verwaltung der Häfen in den Ländern Mit-teldeutschlands unterschiedlich organisiert. In SN hat der Freistaat alle sächsi-schen Binnenhäfen übernommen und die Sächsische Binnenhäfen Oberelbe GmbH (SBO) als Betreiber eingesetzt. In ST (und TH) sind die Häfen in der Re-gel auf die Städte übergegangen und die Städte haben in der Folge Betreiber-gesellschaften (teilweise auch mit privater Beteiligung) gegründet bzw. die Hä-fen in die Stadtwerke eingegliedert.

Durch die Länder und Städte Mitteldeutschlands wurden seit 1990 ca. 500 Mill. EUR in die Entwicklung und den Ausbau der Binnenhäfen investiert. Die mittel-deutschen Binnenhäfen verfügen insgesamt über eine gute Infrastruktur und werden sowohl straßen- als auch eisenbahnseitig allgemein als gut an das Ver-kehrsnetz angebunden eingeschätzt, siehe auch Tabelle 15. Verbesserungsbe-darf wurde durch die Interviewpartner lediglich bzgl. der Straßen- und Schie-nenanbindung für die Häfen Riesa und Torgau gesehen (Ausbau der B 169 zur



Anbindung des Hafens Riesa an die A 14, Verbesserung der Schienenanbin-dung des Hafens Torgau aus Richtung Falkenberg).

Neben dem Zugang zum Wasserstraßennetz verfügen die Häfen zum Teil über umfangreiche Lagerkapazitäten und Flächenreserven, die zunehmend für In-dustrieansiedlungen, logistische Dienstleistungen und Spezialumschlagangebo-te im Binnenschiffs-, Straßen- sowie Schienentransport (als Alternative zur Bin-nenschifffahrt) erschlossen werden.

Hafen

Uferlän-ge (in m)

Liege-plätze

Straßen-/

Bahnanschluss

Krananlagen

Schwergut

Container-umschlag

Dresden

1.800

20

B6, A4 3 km

DB Netz

bis 90 t

bis 400 t

Terminal und Depot (trimodal)

ECL 2000

Riesa

1.760

20

B6, B169, A4 53 km

DB Netz

bis 45 t

bis250 t


ECL 2000

Torgau 540 6

B 87, A14 44 km DB Netz

bis 35 t bis 80 t


ECL 2000

Roßlau

1.000

9

B184, B187 2 km, A9 12 km

DB Netz

bis 70 t

bis 250 t


ECL 2000

Aken

800

20

B187a, A9 40 km

B184 13 km

Hafenbahn mit Anschluss an DB Netz (3 eigene Tfz.)

bis 270 t

bis 600 t


ECL 2000

Magde-burg

6.369

32

A2

DB Netz

bis 40 t

k. A.


ECL 2000

Halle

1.250

7

B6, A9 10 km

Hafenbahn mit Anschluss an DB Netz

bis 45

Portalkran

Terminal und Depot

Tabelle 14 Übersicht der Binnenhäfen in Mitteldeutschland



Mit der Fertigstellung des Wasserstraßenkreuzes Magdeburg (vgl. Abb. 43) und der ganzjährigen vollschiffigen Anbindung der Magdeburger Häfen im Zuge des VDE Projektes 17 (Ausbau des Schifffahrtsweges Hannover - Magdeburg – Ber-lin) wird ein wesentlicher Engpass im europäischen Binnenwasserstraßennetz beseitigt und für den mitteldeutschen Raum neue Chancen eröffnet.

Abbildung 43 Wasserstraßenkreuz Magdeburg (Quelle: WNA Magdeburg)

Die Erschließung dieser Reserven hängt jedoch wesentlich vom weiteren Kon-zept des Bundes zur Unterhaltung und zur Entwicklung der Binnenwasserstra-ßen Elbe und Saale ab. Im Unterschied zu den Binnenhäfen befinden sich die Binnenwasserstraßen Elbe und Saale im Eigentum des Bundes und sind daher vom Bund zu unterhalten und zu entwickeln. Aus diesen unterschiedlichen Zu-ständigkeiten ergeben sich zwangsläufig infolge unterschiedlicher Priorisierung Interessenkonflikte. Nach Auffassung der Interviewpartner hängt die Infrastruk-turentwicklung der Binnenwasserstraßen den Anforderungen der Wirtschaft um Jahre hinterher.

Im Rahmen des BVWP 1992 wurden Grundsatzentscheidungen zur Elbe getrof-fen sowie ein strombauliches Konzept entwickelt. Mit dieser (relativen) Pla-nungssicherheit haben die Betreiber und Nutzer des Elbestromgebietes in der Folge erheblich in den Ausbau schiffsaffiner Produktions- und Umschlaganla-gen investiert. Nach der Flutkatastrophe 2002 wurden durch den Bund zunächst



sämtliche Maßnahmen an der Elbe (inkl. Planung) gestoppt. Später verständig-te sich die Bundesregierung über Grundsätze eines Fachkonzeptes, wonach sich die künftigen schiffsverkehrsbezogenen Infrastrukturaufgaben an der Mit-tel- und Oberelbe auf Unterhaltungs- und Strombaumaßnahmen an den Strom-bauwerken sowie das Geschiebemanagement beschränken, die ökologisch be-hutsam einer Verschlechterung der Schifffahrtsverhältnisse, bemessen am Zustand vor dem Hochwasser August 2002 vorbeugen und einen ordnungsge-mäßen verkehrsbezogenen Wasserabfluss im Mittelwasserbett gewährleisten (Unterhaltungsziel: Gewährleistung einer für die Schifffahrt zwischen Geest-hacht und Dresden ganzjährigen Fahrrinnentiefe von mindestens 1,60 m und zwischen Dresden und Schöna von 1,50 m). Die sich witterungsabhängig erge-benden Fahrrinnenbreiteneinschränkungen und Beschränkungen der Brücken-durchfahrtshöhen werden insofern auch in Zukunft die zum Einsatz kommenden Fahrzeuge und Beladungen reglementieren (z.B. Beschränkungen im dreilagi-gen Containerverkehr, Längen-/ Breitenbeschränkungen von Schubverbände und gekuppelten Fahrzeugen).

Der Elbschifffahrtstag 2006 in Riesa kam diesbezüglich zu folgenden Schluss-folgerungen:

„Im Vergleich zur Situation vor dem Augusthochwasser 2002 konnte trotz der anhaltend instabi-len Schifffahrtsbedingungen auf der Elbe das Niveau der Binnenschiffstransporte im Elbstrom-gebiet weitgehend gehalten und in Teilbereichen auch gesteigert werden. Dennoch hat sich die derzeit fehlende Perspektive zur Verbesserung der Schifffahrtsbedingungen bereits störend auf arbeitsteilige Wirtschaftsprozesse im Einzugsge biet von Mittel- und Oberelbe ausge-wirkt. Insgesamt haben sich durch die temporäre Einstellung der Flussunterhaltung bis Mitte 2004 die Schifffahrtsbedingungen bei Niedrigwasser verschlec htert , da der hierdurch ent-standene Maßnahmenüberhang durch den „normalen“ Instandhaltungsbedarf überlagert wird. Die politische Entscheidung zu minimalen Unterhaltungsmaßnahmen, mit denen die nicht hin-reichenden Schifffahrtsbedingungen von vor 2002 län gerfristig manifestiert werden sollen, hat zu einer Abwanderung von Schiffsraum geführt. Nunmehr stehen auch bei günstigen Wasserständen nicht mehr genügend Schiffe zur Verfügung. Für Betreiber und Nutzer von Hä-fen im Elbstromgebiet bestand vor dem Augusthochwasser 2002 Planungssicherheit bezüglich der Verbesserung der durchgängigen Schiffbarkeit der Elbe zwischen tschechischer Grenze und Geesthacht bis 2008. Hieraufhin wurden sowohl öffentliche Investitionen in die Infrastruktur der Binnenhäfen als auch private Investitionen in schiffsaffine Produktions- und Umschlaganlagen in den Häfen sowie in deren Umfeld getätigt. Diese Planungssicherheit fehlt nunmehr.“

Für die Saale ist im BVWP 2003 als vordringlicher Bedarf der Schleusenkanal Tornitz eingeordnet, dass Raumordnungsverfahren wurde im März 2008 einge-leitet. Die Fachleute sind sich allerdings darüber einig, dass nur ein bedarfsge-rechter Erhalt der Wasserstraßen Elbe und Saale schifffahrtsseitig in Mittel-deutschland eine weitere Verlagerung von Gütern auf den umweltfreundlichen Verkehrsträger Binnenschifffahrt ermöglichen und die Verkehrsträger Schiene und Straße im Hafenhinterlandverkehr nachhaltig entlasten wird. Für die Bin-nenschifffahrt sind gut erhaltene Wasserstraßen in einem integrierten Ver-kehrssystem ebenso unverzichtbar wie für die Effizienz von Logistikketten. In-sofern halten die Länder Mitteldeutschlands an den Vorhaben zum Ausbau der Elbe und Saale fest und werden dabei von der Wirtschaft unterstützt.



4.7. Güterverkehrszentren

Im Einzugsbereich der Region Leipzig – Halle hat sich ein leistungsfähiges Sys-tem logistischer Knoten zur Verknüpfung der Verkehrsträger entwickelt. Haupt-standorte sind das Güterverkehrszentrum (GVZ) Leipzig mit dem angeschlos-senen KLV-Terminal Leipzig Wahren, die GVZ Südwestsachsen (Glauchau) und Thüringen (Erfurt) sowie das GVZ Magdeburg, siehe Abb. 44. In Magdeburg wurde im Zusammenhang mit dem weiteren Hafenausbau zu einem trimodalen Knoten ein KV - Terminal in Betrieb genommen.

Abbildung 44 Logistikstandorte in der Region Mitteldeutschland

Die GVZ-Standorte verfügen über ausreichende Flächenreserven für die An-siedlung weiterer Unternehmen der Logistikwirtschaft, des produzierenden und Dienstleistungsgewerbes, siehe Tabelle 15.

Darüber hinaus betreiben Infrastrukturunternehmen großer Industrieansiedlun-gen gemeinsam mit Speditionen eigene KV-Terminals, z.B. bei DOW Chemical in Schkopau die Speditionsfirma Hoyer als Alternative zu fehlenden Angeboten der DB AG.



GVZ Standort Fläche (ha) KV-Anlage

Leipzig Leipzig 674

4 Umschlaggleise a 700 m Industriegleisanschluss Umschlagkapazität derzeit 120.000 LE/a, Erweite-rung geplant

Südwestsachsen Glauchau 197 2 Umschlaggleise a 300 m Erweiterungsoption auf 4 Gleise (Terminal geplant)

Dresden Dresden 27 4 Umschlaggleise Umschlagkapazität derzeit 90.000 LE/a

Magdeburg Magdeburg 300

Im Zusammenhang mit Hafenausbau ist der Aus-bau zum trimodalen Kno-ten geplant

Thüringen Erfurt 200 Terminal vorhanden

Tabelle 15 Logistikstandorte in der Region Mitteldeutschland

Das GVZ Leipzig liegt in unmittelbarer Nachbarschaft zum Flughafen und hat direkten Anschluss an die BAB A 14 und die Fernstraße B 6, vgl. Abb. 45. Zur BAB A 9 beträgt die Entfernung 8 km.

Abbildung 45 Güterverkehrszentrum Leipzig (Quelle: GVZ)



Das GVZ Leipzig wurde in den vergangenen Jahren durch den Freistaat Sach-sen finanziell gefördert und schrittweise zu einem Logistikstandort mit moder-ner Infrastruktur und aktuell ca. 3500 Mitarbeitern in den einzelnen GVZ-Unternehmen ausgebaut.

Das GVZ Leipzig hat neben dem Terminal für den Kombinierten Ladungsver-kehr seit 1997 einen eigenen Gleisanschluss von 3300 Metern Länge und zehn Weichen. Damit werden Grundstücke im Bereich Süd an das Fernbahnnetz der Deutschen Bahn AG angeschlossen. Außerdem wird über das Stamm- und Um-fahrgleis das benachbarte Porsche-Werk mit Rohkarossen und Motoren ver-sorgt. Ebenso werden in Richtung der Seehäfen Züge mit fertigen Fahrzeugen abgefertigt. Für den Bereich GVZ-Süd 1 ist ein weiteres Anschlussgleis vorge-sehen.

Das KLV-Terminal verfügt über vier Umschlaggleise á 700 m für ein Ganz-Zug-Operating mit zwei Krananlagen, Depot-, Abstell- und Verkehrsflächen, vgl. Abb. 46.

Abbildung 46 Systemskizze Leipzig-Wahren (Quelle: DUSS)

Die Umschlagkapazität des KLV-Terminals wird mit 120.000 Ladeeinheiten/Jahr angegeben. Infolge der unter Punkt 3 dargestellten überdurchschnittlichen Steigerungsraten wird die Kapazitätsgrenze vsl. schon 2008 erreicht. Bereits 2007 werden zusätzliche Züge in zeitlichen Randlagen angenommen und eine 24 Stunden-Bedienung angeboten, um die Kapazitäten der Anlage voll auszu-schöpfen. Eine Erweiterung (Verdopplung) der Anlage ist gegenwärtig in der Planung.



5. HANDLUNGSEMPFEHLUNGEN

5.1. Vorbemerkungen

Die folgenden Handlungsempfehlungen zur Entwicklung der „Mitteldeutschen Verkehrsdrehscheibe“ basieren auf Analysen und den Ergebnissen von Inter-views mit ausgewählten Gesprächspartnern aus Wirtschaft und Politik der in der Region ansässigen Unternehmen, Verbände und Institutionen ergänzt durch weiterführende Recherchen zur Entwicklung des Verkehrssystems. 22

Das Verkehrsystem der mitteleuropäischen Verkehrsdrehscheibe Leipzig – Hal-le mit dem Flughafen Leipzig/Halle und dem GVZ Leipzig im Zentrum wurde in den Experteninterviews allgemein als gut entwickelt eingeschätzt und wird bei den Befragten überwiegend als Voraussetzung für die Ansiedlung von führen-den Wirtschaftsunternehmen in der Region Leipzig – Halle gesehen. Neben der vergleichsweise guten Infrastruktur wurde diese Entwicklung insbesondere be-günstigt durch die in der Region Leipzig – Halle bestehenden positiven Rah-menbedingungen, wie Flächenverfügbarkeit, Zuverlässigkeit der Verwaltung, Arbeitskräftepotenzial, Arbeitskosten, Immobilienpreise, eine Industrie erfahre-ne Bevölkerung (die insbesondere für die Chemische Industrie von besonderer Bedeutung ist) und die gewählten Organisationsformen.

Die Ansiedlung der bedeutenden Wirtschaftunternehmen aus dem Automobil-bau und der Chemischen Industrie erfolgte u.a. mit dem Ziel, vom relativ zentral gelegenen Standort Mitteldeutschland aus, den Osteuropamarkt zu entwickeln. Dem folgte mit Blick auf eine zunehmende Entwicklung der Verkehre in Rich-tung Osteuropa zwangsläufig die Ansiedlung von Logistik- und Dienstleistungs-unternehmen. Hieraus ergeben sich Anforderungen an die Entwicklung der Ver-kehrsinfrastruktur und -angebote von Verkehrsunternehmen, die in bisherigen Planungen nicht immer den tatsächlichen Entwicklungen Rechnung tragen. So stehen der positiven Entwicklung zunehmend auch Defizite gegenüber, deren Ursachen sowohl in europa- bzw. bundesweiten aber auch regionalen, die ost-deutschen Bundesländer besonders betreffenden spezifischen Trend zu suchen sind, wie z.B. demografische Entwicklung, Abwanderung von Frauen, zuneh-mender Mangel an Facharbeitern und ingenieurtechnischem Potenzial. Aber auch der Nachholbedarf in der weiteren Ertüchtigung der Verkehrsinfrastruktur und der Entwicklung von marktorientierten Verkehrsangeboten unter dem Ge-sichtspunkt der ökologisch orientierten Arbeitsteilung zwischen den Verkehrs-trägern erfordert politisches Handeln, um die eingeschlagenen Prozesse der Wirtschaftsentwicklung weiter zu befördern. Der Fokus liegt dabei zum einen in

22 Einbezogen wurden Experten der Verwaltung und Institutionen der Länder Sachsen, Sach sen-Anhalt und Thüringen, großer Wirtschaftsunternehmen, von Verkehrs- und Infrastruktur unternehmen sowie von Wirtschaftsverbänden.



der Entwicklung der sozio-ökonomischen Strukturen und zum anderen in den sich aus der EU-Osterweiterung ergebenden Anforderungen zur Sicherung der Mobilität von Personen und Gütern. Dazu sind komplexe, alle Einflussfaktoren berücksichtigende Strategien zu entwickeln. Bisherige Ansätze sind unter dem Aspekt aktueller Entwicklungen auf ihre Nachhaltigkeit zu prüfen und im kon-kreten Fall nachzubessern (z.B. relationsbezogene Nachfrageentwicklung im Güterverkehr und Ableitung von Strategien zur Infrastrukturentwicklung und deren intensiver Nutzung). Für Landesplanungen sind auf Grund veränderter Rahmenbedingungen Fortschreibungen notwendig (z.B. Landesverkehrsplan für den Freistaat Sachsen).

Als entwicklungsbedürftig werden darüber hinaus im Raum Leipzig – Halle die weichen Standortfaktoren gesehen (Image und Außenwirkung der Region, Wohnumfeld, Bildungs-, Erholungs-, Kultur- und Freizeitangebot, Einkaufsmög-lichkeiten, Mentalität der Bevölkerung, etc.), die insbesondere Manager zu-nächst von der Region abgeschreckt haben. Diese Sichtweise hat sich nach Aussage der Interviewpartner allerdings erfahrungsgemäß nach einer gewissen Zeit des persönlichen Kontakts ins Positive gewandelt, was für eine noch z.T. ungenügende Ausstrahlungskraft der Region spricht.

5.2. Allgemeine Empfehlungen

Im Vordergrund steht, zwischen den Ländern abgestimmte gemeinsame Strate-gien zu entwickeln und Konzepte zu erarbeiten, die den Wirtschaftsraum als Ganzes betrachten und von einer „variablen Geometrie“ hinsichtlich des Ein-zugsbereichs und der Abgrenzung von Entwicklungsräumen ausgehen. Die Entwicklung der Metropolregion Leipzig – Halle - Sachsendreieck unter der ab 2007 forcierten Einbeziehung der Impulsregion Mittelthüringen sowie die Wirt-schaftsinitiative Mitteldeutschland sind zukunftsorientierte Aktivitäten, die eine unabdingbare Voraussetzung zur Stärkung von Wirtschaftsstandorten in den neuen Ländern darstellen und Antworten auf die Herausforderungen des ver-stärkten internationalen Wettbewerbs unter dem Stichwort der Globalisierung geben. Im Mittelpunkt aller Aktivitäten ist ein Interessensabgleich zur gemein-samen Stärkung der Wirtschaftskraft und zum Abbau von Defiziten und admi-nistrativen Hemmnissen zu finden. Dabei geht es vor allem um folgende vier Faktoren, die Mitteldeutschland zu einem intereuropäischen Logistikstandort mit realen Wachstumschancen werden lassen

• die Nutzung der geografischen Lage zwischen den wirtschaftsstarken westlichen Ländern und dem aufstrebenden Mittel- und Osteuropa,

• die verfügbare und weiter zu entwickelnde Infrastruktur im Straßen- und Eisenbahnnetz sowie für den Luftverkehr,

• das Potenzial an hoch motivierten Fachkräften sowie

• die im Vergleich mit den alten Bundesländern längeren und flexibleren Arbeitszeiten.



Der Besonderheit der Metropolregion Sachsendreieck mit ihrer polyzentralen Struktur besteht darin, der Zusammenarbeit der Länder Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen besonders Rechnung zu tragen und diese entsprechend zu intensivieren. Eine enge Verzahnung von Wirtschaft und Wissenschaft mit dem Verkehrssektor über Ländergrenzen hinweg ermöglicht Synergieeffekte für eine positive Entwicklung der Gesamtregion und ihrer Wettbewerbsfähigkeit im Wettbewerb der europäischen Regionen.

In den Mittelpunkt der Aktivitäten zur weiteren Entwicklung der „Mitteldeutschen Verkehrsdrehscheibe“ können die generellen Empfehlungen des Initiativkreises Europäische Metropolregionen in Deutschland (IKM), Arbeitsbereich Ver-kehr/Mobilität gestellt werden:

• Es sind leistungsfähige, intermodale und umweltverträgliche Verkehrs-knoten (Schiene, Straße, Wasser, Luft) zu entwickeln bzw. weiter auszu-bauen sowie alternative, wettbewerbsfähige Transportmöglichkeiten zu fördern.

• Der Ausbau eines hochwertigen Schienennetzes für den Güter- und Per-sonenfernverkehr, das schnelle Metropolverbindungen ermöglicht und zur Entlastung des Straßennetzes beiträgt, sowie die Entwicklung und Anbindung von GVZ an das Eisenbahnnetz als Alternative zum Güter-straßenverkehr sollten auch unter dem Gesichtspunkt des Klimaschutzes gefördert werden.

• Unter Berücksichtigung weiterhin zunehmender Güterverkehre sind Hauptachsen (Schiene, Straße, Wasser) festzulegen, die als Bestandteil eines europäischen Achsensystems so zu gestalten sind, dass sie einen möglichst hohen Beitrag für eine Verlagerung von Güterfernverkehren auf umweltverträgliche Verkehrsmittel leisten.

• Die Verlagerung von Gütern auf die Schiene/Wasserstraßen ist zu för-dern; z.T. kann auch ein vorrangiger Ausbau von Schienenstrecken und Wasserstraßen vor Straßenprojekten notwendig sein.

• Attraktive Schnellverbindungen des Schienenpersonenfernverkehrs zwi-schen den Zentren der Metropolregionen als Alternative zum Luftverkehr und zum schnellen Pkw-Verkehr sind sicherzustellen; die Zwischenhalte sind auf größere Aufkommensschwerpunkte der Oberzentren zu be-schränken bzw. durch ergänzende Angebote zu sichern.

• Das Luftfrachtaufkommen ist bei interkontinentalen und anderen Verbin-dungen über große Entfernungen auf ausgewählte internationale Ver-kehrsflughäfen zu konzentrieren und ihre Anbindung und Vernetzung zu verbessern.

• Die Durchsetzung der Kostenwahrheit im Verkehr mit differenzierten ö-konomischen Anreizsystemen für die Verkehrsteilnehmer ist weiterzuver-folgen.

Zur Vorbereitung und Umsetzung notwendiger Entwicklungen und Maßnahmen sind Ländergrenzen übergreifende Strukturen zu entwickeln, die mit Kompeten-zen und Verantwortung ausgestattet sind und die Zusammenarbeit im gemein-samen Interesse fördern. Ein positives Beispiel dafür ist der Mitteldeutsche



Verkehrsverbund, der den ÖPNV in zwei Großstädten, acht Landkreisen und mit 28 beteiligten Verkehrsunternehmen organisiert. Die Überwindung der Län-dergrenzen bezüglich Zuständigkeiten, Fördersätze und Vermarktungsstrate-gien ist unabdingbare Voraussetzung für die weitere wirtschaftliche Entwick-lung. Die weitere strukturelle Entwicklung ist auf die Zentren und deren Anbin-dung zu konzentrieren, womit die Umlandprobleme in der Regel mit gelöst werden. Eine Orientierung auf Wachstumsmärkte, das Finden und Entwickeln von Nischen (z.B. Energie, Umwelttechnologien, Gesundheit, Dienstleistungen) und die stärkere Förderung des regionalen Mittelstandes als 2. Standbein für die Region werden für die mitteldeutsche Region als notwendig angesehen. Die Entwicklung weicher Standortfaktoren ist gleichermaßen erforderlich.

5.3. Verkehrsinfrastruktur

Der zunehmende Transitverkehr und die wachsende Ansiedlung der Wirtschaft in Mitteldeutschland mit Ausrichtung auf Osteuropa bedingen eine neue Priori-sierung der Infrastrukturplanung. Dem Rechnung tragend sollten die drei mittel-deutschen Bundesländer Sachsen, Thüringen und Sachsen-Anhalt für die Met-ropolenregion ein gemeinsames Konzept zur Entwicklung der Infrastruktur und zur Ansiedlungspolitik mit Ableitung von Schlussfolgerungen für den BVWP er-arbeiteten. Als Schwerpunkte werden gesehen:

• der bedarfsorientierte Ausbau der europäischen Verkehrsachsen, die un-ter dem Gesichtspunkt der EU-Osterweiterung einer erweiterten Definiti-on bedürfen,

• die Ertüchtigung der Infrastruktur im Seehafenhinterlandverkehr unter Berücksichtigung der Verbindungen zu mittel- und osteuropäischen Staa-ten, wie Nord-/Ostseehäfen – Mitteldeutschland – Südosteuropa (EU4SEA rail),

• die Verbesserung der Schnittstellen zu den benachbarten Eisenbahnen-verwaltungen (Technik, Aufenthaltszeiten),

• die Erhöhung der Verbindlichkeit der europäischen Verkehrsplanung und

• die Neuorganisation der Finanzierung der Infrastruktur.

Es besteht grundsätzlich die Notwendigkeit der Anpassung der Bedarfsplanun-gen des Bundes an die aktuelle Entwicklung im Güterverkehr (Verkehrsentwick-lung nach Osteuropa einschl. Transitverkehr wurden unterbewertet bzw. falsch prognostiziert).

Zur weiteren Verlagerung von Straßentransporten auf die Schiene ist die Schaf-fung gesetzlicher Regelungen für die Infrastrukturfinanzierung im Güterverkehr (analog SPNV) auf Bundes-/ Länderebene notwendig.

Ähnlich dem Autobahnnetz (mit Auftragsverwaltung der Länder) wären Modelle für das Eisenbahnnetz zu überdenken (dient neben der finanziellen Unterstüt-zung zugleich der Stärkung der regionalen Einflussmöglichkeiten auf den Ei-



senbahnverkehr). Zur Realisierung von Infrastrukturvorhaben der Bahn könnten z.B. auch private Planungs- und Infrastrukturgesellschaften genutzt werden.

Grundsätzlich sind zur Sicherung der Erreichbarkeit und der Standortqualität Mitteldeutschlands aus einer Bewertung der Ergebnisse der Expertengespräche die im Folgenden dargestellten zwingend erforderlichen Maßnahmen vordring-lich zu realisieren (vgl. Tabellen 16 bis 18). Es sind sowohl Maßnahmen, die in entsprechenden Investitionsplänen (z.B. IRP 2010) eingeordnet sind, als auch Maßnahmen, die darüber hinaus aus der Sicht der Wirtschaft für eine weitere Qualitätsverbesserung der verkehrlichen Situation im Mitteldeutschen Raum notwendig werden, vgl. dazu auch Anlagen 1 und 2.

Erforderliche Maßnahmen in die Infrastruktur Eisenb ahnnetz

Lfd.Nr. Bezug Maßnahme Bemerkungen

1 VDE, EFRE, TEN 1

VDE Nr. 8.1 und 8.2: Erfurt – Ebensfeld (–Nürnberg) und Erfurt – Gröbers (–Halle /Leipzig) Fertigstellung bis 2015/2017

erste Priorität für Verbesserung (große Wirkung) der Verkehrsan-bindung von Mitteldeutschland (Personenfern- und Güterver-kehr); in TH Konzentration der EFRE-Mittel für zeitnahe Realisie-rung

2 VDE VDE Nr. 9: Fertigstellung Abschnitt Riesa – Dresden einschl. Verbindung zur Strecke Berlin – Dresden

im IRP 2010 enthalten

3 VDE VDE Nr. 6: Sanierung Strecke Halle – Ei-chenberg (Kassel), Wiederher-stellung der vollen Leistungsfä-higkeit mit 160 km/h

insbes. hohe Priorität für Güter-verkehr, aber auch für SPNV (Verkürzung der Reisezeiten!)

4 Erhöhung der Verbindungs-qualität

Sachsen-Franken-Magistrale : Ausbau Leipzig – Chrimmitschau, Elektrifizierung Reichenbach – Nürnberg/Regensburg forcieren

wichtige Verbindung für Wirt-schaftsräume der Metropolregion Leipzig – Halle / Sachsendreieck mit Süddeutschland und Südeu-ropa

5 Erhöhung der Kapazität im Schienengüter-verkehr

Erweiterung des KLV-Terminals Leipzig-Wahren

Anlage wird vsl. 2008 die Kapazi-tätsgrenze überschreiten, daher dringender Handlungsbedarf

6 Verbesserung der Anbindung des Chemnitzer Raumes an LEJ

Elektrifizierung der Verbindung Chemnitz - Leipzig

notwendig zur Nutzung des City Tunnels Leipzig, jedoch in Pla-nungen der DB AG nicht vorge-sehen



Erforderliche Maßnahmen in die Infrastruktur Eisenb ahnnetz (Forts.)


7 Erhöhung der Erschließungs- und Verbin-dungsqualität

City Tunnel Leipzig (CTL): Fertigstellung bis 2010/2011

neue Qualität im Regional- und Nahverkehr Mitteldeutschlands


Berlin – Dresden: kurzfristiger Ausbau auf 200 km/h notwendig

tangiert mitteldeutschen Raum, aber von hoher Priorität für über-regionale Verbindungen, im IRP 2010 nur tlw. enthalten

9 Erhöhung der Erschließungs- und Verbin-dungsqualität

Einzelmaßnahmen zur Verbes-serung des SPNV in der mittel-deutschen Region

siehe Anlagen 2.1 und 2.2 bzw. „Investitionsbedarf für das Bun-desschienenwegenetz aus der Sicht der Nutzer“ VDV, Nov. 2006 sowie „Plan des ÖPNV des Lan-des Sachsen-Anhalt“ vom Dez. 2005

10 Verbesserung der Situation im Schienengüter-verkehr einschl. der Seehafen-hinterlandan-bindungen und Verkehre in Ri. Osteuropa

gezielter Strecken- und Knoten-bausbau (Knoten Halle, Leipzig und Magdeburg einschl. Strecken Halle – Bitterfeld auf 160 km/h und Halle – Großkorbetha mit Knoten Großkorbetha, Ausbau und Elektrifizierung Hoyerswerda – Horka)

wird von der Wirtschaft mit hoher Priorität eingeordnet, insbesonde-re für Versand von Produkten der chemischen Industrie sowie für Containerverkehre Richtung Ost-europa


Mitte-Deutschland-Verbindung: durchgängig zweigleisiger Aus-bau Glauchau – Gera – Weimar

wichtige Ost-West-Verbindung im mitteldeutschen Raum (Metropol-region Leipzig – Halle / Sachsen-dreieck einschl. Impulsregion Erfurt-Weimar-Jena-Gera


„Nord-Kurve Leipzig“: Verbindung zwischen der Stre-cke Berlin – Leipzig und der NBS Leipzig – Erfurt

Ziel: bessere Anbindung LEJ an das Fernverkehrsnetz der DB AG, Verkürzung der Reisezeiten Ber-lin – Frankfurt am Main und Berlin – München; dabei zu beachten: Anbindung Leipzig Hbf und Ver-knüpfung mit ICE-Linie Dresden – Frankfurt am Main (Potenzialana-lyse notwendig!)

Tabelle 16 Maßnahmen für die Infrastrukturentwicklung im Eisenbahnnetz



Erforderliche Maßnahmen in die Infrastruktur Autoba hn- und Straßennetz


1 Erhöhung der Verbindungs-qualität der Räume Chem-nitz und Leipzig

A 72: schnellstmögliche Fertigstellung Abschnitt Niederfrohna – A 38 (Leipzig); Finanzierung klären, Planungsvorlauf sichern;

für Wirtschaft von hoher Priorität, Flughafen LEJ und Airlines sehen Potenziale aus dem Raum Chem-nitz für Passagierverkehr

2 Erhöhtes Ver-kehrsaufkom-men im Tran-sitverkehr

A 14: sechsstreifiger Ausbau zwischen Leipzig und Halle

Realisierung begonnen, Fertigstellung: 2009

3 Verbesserung der Verbin-dungsqualität

A 14: Neubau von Magdeburg bis zur A 24

Planungen laufen, Finanzierung für erste Abschnitte vereinbart

4 VDE Nr. 13 A 38: Fertigstellung fehlende Abschnitte in TH und ST Abschnitt Eisleben - Halle (Anschluss A 143)

Fertigstellung in ST 2008, in TH bis 2010 vorgesehen, für Messe von hoher Priorität (Anbindung Kassel)

5 VDE Nr. 16 A 71: Fertigstellung der Abschnitte Sömmerda LG - Oberröblingen

Fertigstellung in TH bis 2010 vorgesehen

6 VDE Nr. 12 und Nr. 15

A4 / A9: weiterer abschnittsweise sechs-streifiger Ausbau zur Gewährleis-tung der durchgängigen Befahr-barkeit

Fertigstellung in TH im Wesentli-chen bis 2010 vorgesehen (Fi-nanzierung tlw. über Privatfinan-zierungsmodelle)

7 VDE Nr. 13 A 143: Westumfahrung Halle Überarbeitung der Planungen für Lückenschluss

Planfeststellung auf Grund Natur-schutz verzögert

8 Verbesserung der Anbindung der Harzregion

B 6n: Weiterführung des Neubaus bis zur A 9

Entwicklung einer leistungsfähi-gen West-Ost-Verbindung („Nord-harzautobahn“)

9 Verbesserung der Verbindung von Leipzig Ri. (Nord-) Osten

B 87: Beschleunigung der Planung und des Baus der B 87 neu

Alternative zum früher geplanten Bau der A 16, (Anbindung des Glaswerkes Tor-gau), allerdings nach Einschät-zung von Speditionen künftig nicht ausreichend, A 16 wird für Osteuropaverkehre für notwendig erachtet

10 Verbesserung der Anbindung Leipzigs an die A 9

B 181: vierstreifiger Ausbau zwischen Leipzig und Anschlussstelle Leip-zig West

Verbesserung des Verkehrsflus-ses

Tabelle 17 Maßnahmen für die Infrastrukturentwicklung im Straßennetz



Erforderliche Maßnahmen in die Infrastruktur Binnen wasserstraßen


1 BVWP 1992/2003 Schaffung von See-hafenhinterlandver-bindungen für den zunehmenden Con-tainerverkehr

Sicherung der Funktionalität der Binnenwasserstraßen für die Binnenschifffahrt (Elbe: Fahrrinnentiefe 160 cm an 345 Tagen im Jahr)

2002 alle Wasserbaumaßnahmen einschl. Planungen durch Bund eingestellt – nur Erhaltung, 2004 Planungsstop aufgehoben, für Maßnahmen fehlt Planungsvor-lauf

2 IRP 2010

Bau der Hafenschleuse Mag-deburg (VDE 17)

ganzjährigen vollschiffigen An-bindung der Magdeburger Häfen / Niedrigwasserregulierung

3 Landesplanung ST Ausbau des Binnenhafens Magdeburg zum trimodalen Knoten

Fertigstellung bis 2008 vorgese-hen

4 BVWP 2003 Ausbau Saalemün-dung Elbe

Ausbau der Saalemündung (Schleusenkanal Tornitz), ins-besondere für eine wirtschaft-liche Anbindung des Hafens Halle an das europäische Binnenwasserstraßennetz (Europaschiffe)

Naturschutzfachliche Untersu-chung ist Voraussetzung, volle Leistungsfähigkeit der Elbe wäre zweckmäßige Ergänzung

Tabelle 18 Maßnahmen für die Infrastrukturentwicklung im Binnenwasserstraßennetz

5.4. Verkehrsangebot

Personenverkehr

Die überregionale Erreichbarkeit ist den Markterfordernissen entsprechend an-zupassen und insgesamt zu verbessern. Dazu gehören insbes. die Verbesse-rung der Straßen- und Eisenbahnverbindungen Richtung Polen und Tschechien sowie der Flugverbindungen Richtung Skandinavien und Osteuropa. Bezüglich der Angebotsgestaltung im Fernverkehr sind den Erfordernissen der marktwirt-schaftlichen Orientierung von Eisenbahnverkehrsunternehmen und Airlines Rechnung zu tragen. Nur mit der weiteren Standortentwicklung und der Ansied-lung von Unternehmen mit entsprechenden Aufkommenspotenzialen können diesbezüglich Verbesserungen erreicht werden. Um so wichtiger ist die Verbes-serung der Erreichbarkeit von Verkehrsknoten im „Nahbereich“ (100 - 150 km), um Potenziale des Geschäftsreise- und touristischen Verkehrs besser zu errei-chen, sowie die Anbindung an den direkten, vertakteten internationalen Fern-verkehr (spätestens mit Fertigstellung der VDE 8.1 und 8.2). Dazu wird die Er-stellung eines gemeinsamen Fernverkehrs- und SPNV- Konzeptes für die Länder Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen empfohlen. In Vorbereitung



auf die Fertigstellung der Infrastrukturvorhaben City-Tunnel Leipzig, der VDE Nr. 8.1 und 8.2 wird dies als dringend erforderlich angesehen. In diesem Zu-sammenhang sind die Knotenfunktionen der Bahnhöfe Leipzig Hbf und Halle (Saale) Hbf und eine stabile marktorientierte Erreichbarkeit des Flughafens Leipzig/Halle langfristig zu sichern. Die Überlegungen zum Bau einer Verbin-dungskurve zwischen den Strecken Berlin – Leipzig und Leipzig – Erfurt (8.2) zur besseren Anbindung des Bahnhofs Flughafen Leipzig/Halle sind unter dem Gesichtspunkt der Erreichbarkeit und der Potenzialverteilung zu prüfen. Beson-dere Bedeutung erlangt eine kurzfristige Verbesserung des SPNV-Angebotes in der Relation Erfurt/Saalfeld – Jena – Leipzig Hbf. durch Einrichtung direkter Regionalbahnverbindungen, so dass die größte Stadt in der Region ohne Um-steigen für Einwohner aus der gesamten Region erreichbar ist. Einen mögli-chen Lösungsansatz enthält Abb. 47, notwendige Maßnahmen Tabelle 19.

Abbildung 47 Varianten zur durchgängigen Verbindung Leipzig – Erfurt, Variante Alternierende Bedienung (Quelle: ZVNL)



Erforderliche Maßnahmen zum Verkehrsangebot Persone nverkehr


1 Verbesserung der Verbin-dungsqualität im SPNV

Erfurt/Saalfeld – Halle/Leipzig: Schaffung durchgehender RE-Verbindungen

kurzfristig bessere Erreichbarkeit der Metropole Leipzig aus dem Thüringer Raum sichern

2 Realisierung VDE Nr. 8.1 und 8.2 sowie CTL

Neuorganisation des SPNV im mitteldeutschen Raum

länderübergreifendes SPNV–An-gebots- und Finanzierungskon-zept für SN, ST und TH notwen-dig

Tabelle 19 Entwicklung des Verkehrsangebotes Personenverkehr

Güterverkehr

Nach den Wachstums- und Absatzprognosen der befragten Großindustrie ist in den nächsten Jahren mit erheblichen Steigerungsraten im Güteraufkommen Ri. Osten zu rechnen. Allgemein wird eingeschätzt, dass diese prognostizierten Steigerungsraten wegen der zunehmenden Verkehrsbelastung über die Straße nicht mehr vollständig abgedeckt werden können. Andererseits wird überwie-gend festgestellt, dass die Schiene in Ermangelung der vorhandenen Kapazitä-ten im Güterverkehr derzeit nicht in der Lage ist, weitere Verlagerungen von der Straße auf die Schiene zu verkraften. Aber auch die durch die Kunden ge-forderte Gewährleistung von Lieferfristen- und -zeiten (Trassenverfügbarkeit) ist im Schienengüterverkehr nicht gesichert und wird zunehmend zum für die Wirtschaft unkalkulierbaren Risiko. Die prognostizierte Entwicklung der Waren-ströme Richtung Osteuropa verlangt jedoch zwingend eine Verlagerung auf die Schiene (bisherige Planungen führten zur Unterbewertung). Das setzt auch die Ausgestaltung entsprechender Angebote im Schienengüterverkehr, insbesonde-re auch im Einzelwagen- und Wagengruppenverkehr voraus.

Das 2006 von der Güterverkehrstochter der DB AG, Railion, im Einzelwagen-verkehr (EV) eingeführte „Produktionssystem 200X“ ist auch in Mitteldeutsch-land weiter auszubauen. Ziel ist, dass die Ferngüterzüge nicht wie bisher von den zahlreichen Abfahrtstellen unregelmäßig verkehren, sondern von deutsch-landweit zentralen Zugbildungsanlagen mit festem Takt abfahren. Einer dieser zentralen Zugbildungsbahnhöfe soll nach den Planungen der DB AG in Halle errichtet werden, dieses Vorhaben bedarf der dringenden Unterstützung. Paral-lel dazu ist die notwendige Infrastrukturanpassung (z.B. Straßenanbindung, etc.) zu sichern, um die Region zu erschließen und den Zugbildungsbahnhof in die logistischen Ketten einzubinden.



Parallel dazu ist die Region in das ab 2008 für den EV geplante „Produktions-system XRail“ einzubinden. Über dieses Produktionssystem soll ein gemein-sames Netzwerk im EV aufgebaut werden, über das dem Kunden eine hohe Transportzuverlässigkeit, eine durchgehende Transportinformation und eine Meldung über Verspätungen gesichert werden soll. Nur durch den Aufbau der-artiger Systeme und ein Angebot zu wettbewerbsfähigen Preisen ist es möglich, im Güterverkehr einen echten Wettbewerb Schiene / Straße zu organisieren.

Im Straßengüterverkehr werden nach Auffassung der Verkehrsunternehmen / Speditionen zunehmend verkehrsorganisatorische Maßnahmen notwendig, weil die klassischen Versorgungssysteme an ihre Grenzen stoßen (z.B. Sicherung der täglichen Distribution im Nahbereich bis 140 km). Verkehrsorganisatorische Maßnahmen sollen insofern auf ausgewählte Autobahnabschnitten helfen, die Behinderungen logistischer Prozesse infolge der überproportionalen Zunahme des Transitverkehrs zu vermeiden bzw. abzuschwächen.

Notwendige Maßnahmen enthält Tabelle 20.

Erforderliche Maßnahmen zum Verkehrsangebot im Güte rverkehr

Lfd. Nr. Bezug Maßnahme Bemerkungen

1 Zunahme des Güterverkehrs im Zusammen-hang mit EU-Osterweiterung

Überprüfung der Infrastruktur-konzepte zur Abdeckung der Anforderungen für einen be-darfsgerechten Güterverkehr unter Beachtung der ITF-Planungen für den PV sowie Anpassung der Bedarfsplanung des Bundes an aktuelle Ent-wicklung im GV im Raum Mit-teldeutschland

länderübergreifende Konzeption erforderlich auf der Basis einer kooperativen Zusammenarbeit mit DB Netz AG sowie Wirtschafts- und Logistikunternehmen

2 Verbesserung des Verkehrs-flusses auf Autobahnen

Überholverbot für Lkw auf sen-siblen Abschnitten bzw. gene-rell, Winterreifenpflicht für alle Lkw einführen

Gewährleistung logistischer Pro-zesse als immanenter Bestandteil der Wertschöpfungskette von Produktionsbetrieben (z.B. im Automobilbau)

Tabelle 20 Maßnahmen zum Verkehrsangebot im Güterverkehr



5.5. Sonstige Maßnahmen

Die Entwicklung der Infrastruktur und des Verkehrsystems Mitteldeutschlands bedarf entsprechender Begleitmaßnahmen seitens der Politik, der Verwaltung und der Wirtschaftsverbände. Dazu gehören

• die Überwindung kleinteiliger Strukturen und die Sicherung einer län-derübergreifenden Kompatibilität von Entwicklungsmaßnahmen sowie die Angleichung von Fördertatbeständen,

• Sicherung der Daseinsvorsorge mit neuen flexiblen Modellen unter Be-rücksichtigung wirtschaftlicher Aspekte hinsichtlich der verfügbaren Inf-rastruktur (klassische Versorgungskonzepte stoßen an Grenzen, weil die betriebswirtschaftlich notwendige Auslastung von Infrastruktureinrichtun-gen nicht immer gesichert ist),

• die Vereinfachung von Regelwerken und Vorschriften (Entbürokratisie-rung) und die Durchsetzung einheitliche Standards auf europäischer E-bene,

• Verkürzung von Planungszeiten,

• EU-Fördermittel nur Zweck- und Standard-gebunden vergeben,

• das enge Zusammenwirken der Institutionen der Länder bei der Vergabe von Leistungen (z.B. im SPNV),

• die Entwicklung von Systempartnerschaften und

• die Entwicklung gemeinsamer Marketingstrategien für die gesamte Regi-on, mit dem Ziel der globalen Wahrnehmung der Metropolenregion „Sachsendreieck“ mit den assoziierten Partnern.

5.6. „Projekte“

Masterplan Güterverkehr und Logistik

Im Koalitionsvertrag der Bundesregierung vom November 2005 ist festgelegt, einen Masterplan "Güterverkehr und Logistik" zur Verbesserung der Effizienz des Gesamt-verkehrsystems zu erarbeiten. Der Masterplan ist eines der herausragenden Projekte zum Logistikstandort Deutschland und findet bereits jetzt im Entwicklungsstadium ho-hes nationales und internationales Interesse. Der Plan ist komplementär zum "Akti-onsplan Logistik" der Europäischen Kommission, der ebenfalls in Arbeit ist. Mit dem Masterplan soll ein Konzept für den Logistik- und Wirtschaftsstandort Deutschland entstehen, das den derzeit absehbaren wirtschaftlichen und ökologischen Entwicklungen gerecht werden soll. Dies soll in Form von Handlungsempfehlungen innerhalb bestimmter Handlungsfelder geschehen. Die Handlungsempfehlungen sollen unmittelbar nach dem Erarbeitungsabschluss umgesetzt werden. Der Erarbeitungsprozess des Masterplans erfolgt im Rahmen eines dynamischen und breit angelegten Prozesses. Dies beinhaltet die Analyse der Situation im Bereich Gü-terverkehr und Logistik sowie die Identifizierung von Schwachstellen auf Grundlage vorhandener Studien, Gutachten und Prognosen. Parallel dazu wird ein strukturierter Dialog mit der Wirtschaft, der Wissenschaft, der Fachöffentlichkeit, den Bundeslän-dern, der EU sowie den Nachbarstaaten geführt. Dieser Dialog dient insbesondere der Einbindung der Akteure in den Erarbeitungsprozess und soll die Festlegung bedarfsge-



rechter Handlungsempfehlungen sicherstellen. Aus dem Arbeitsprozess wurden bisher die Handlungsfelder

• Informations- und Kommunikationstechnologien • Ausbildung, Weiterbildung und Qualifikation • Infrastruktur und Vernetzung • Finanzierung • Umweltschutz • Märkte, Marktbedingungen und Deregulierung • Vermarktung

identifiziert. Diese Handlungsfelder bündeln die Themenschwerpunkte, deren Bearbei-tung im Rahmen des Masterplans für notwendig gehalten wird23.

Basierend auf den Ergebnissen der Expertengespräche und den Recherchen zur Entwicklung der „Mitteldeutschen Verkehrsdrehscheibe“ erfolgte eine Be-gleitung des Auftraggebers (SMWA) im Zusammenhang mit der Erarbeitung des Masterplanes Güterverkehr und Logistik. Ein von der Arbeitsgruppe Masterplan Güterverkehr und Logistik der Bundesländer und der Logistikinitiativen der Länder entwickelter Fragebogen konnte mit den Informationen aus der Projekt-arbeit zur „Mitteldeutschen Verkehrsdrehscheibe“ qualifiziert beantwortet und dem SMWA zur Verfügung gestellt werden.

Zur weiteren Vertiefung des Dialogs zwischen Politik und Wirtschaft wird vorge-schlagen, für die Region Mitteldeutschland – ausgehend von der Initiative des MLV – einen gemeinsamen mitteldeutschen Logistikbeirat zu konstituieren.

Güterverkehrskonzept für Mitteldeutschland

Im Zuge der Bearbeitung des Projektes wurde sichtbar, dass die den Bedarfs-planungen des Bundes zur Infrastruktur in Mitteldeutschland zugrunde liegende Güterverkehrsentwicklung falsch prognostiziert wurde. Die Folge ist, dass schon heute die derzeitigen Steigerungsraten im Güterverkehr zunehmend auf der Schiene zu Beförderungsengpässen führen (Verlagerungspotenzial ist aus-geschöpft). Auch die Autobahnen Richtung Osten sind mit einem Fahrzeugauf-kommen von stellenweise 50 bis 90 T Fahrzeugen/Tag an der Belastungsgren-ze, Staus und Verkehrseinschränkungen sind vorprogrammiert. Es besteht daher das dringende Erfordernis, die Bedarfsplanungen zu überarbeiten und den durch die Wirtschaft im Rahmen der Interviews prognostizierten überpro-portional steigenden Zuwachsraten im Güterverkehr Richtung Osteuropa anzu-passen (Priorisierung).

Dazu wird vorgeschlagen, dass gemeinsam mit der DB AG und der Wirtschaft im Rahmen einer Studie das Güterverkehrsaufkommen in Mitteldeutschland untersucht und in Abhängigkeit davon Lösungsvorschläge für die kurz- und langfristige Bewältigung der im Rahmen der EU-Osterweiterung prognostizier-

23 Quelle: BMVBS



ten Steigerungsraten unterbreitet werden (z.B. zur Infrastrukturentwicklung, zur Technologie, zu Produkten, etc.). Ziel ist es, in Mitteldeutschland auf der Basis moderner, umweltgerechter und gleichzeitig flexibler, wettbewerbsfähiger Gü-terverkehrsangebote langfristig eine stabile Bewältigung des Güterverkehrsauf-kommens zu sichern. In diesem Zusammenhang sind

• die Vorschläge des „Masterplan Güterverkehr und Logistik“ und

• die Untersuchungen der Europäischen Union zum Thema „Güterver-kehrslogistik in Europa – der Schlüssel zu nachhaltigen Mobilität“

• die Empfehlungen des Gutachtens zur Situation und Perspektiven der Logistikwirtschaft in Sachsen

auszuwerten und hinsichtlich der Anwendbarkeit für die mitteldeutsche Ver-kehrsdrehscheibe zu untersuchen.

Auswertung der Untersuchungsergebnisse

Die Interviews fanden bei den Gesprächspartnern von Wirtschaft, Verbänden, Verkehrsunternehmen und Verwaltung insgesamt ein äußerst positives Echo. Durch die Interviewpartner wurde wiederholt der Wunsch geäußert, die Ergeb-nisse der Studie in einer geeigneten Form mit den Interviewpartnern auszuwer-ten.

Es wird vorgeschlagen, dass dieser Wunsch gemeinsam mit dem SMWA disku-tiert und nach Abschluss der Arbeiten über eine geeignete Plattform nachge-dacht wird.



ANLAGEN



Anlage 1 Projektliste des Mitteldeutschen Verkehrsforums vom 02.04.2007



Anlage 2 Maßnahmen zur Entwicklung der Infrastruktur der Mitteldeutschen Ver-kehrsdrehscheibe – Quellenverzeichnis

I. Offizielle Quellen

A1) Operationales Programm Verkehrsinfrastruktur 2007-2013/EFRE

(Entwurf vom 05.03.2007; BMVBS) A2) BVWP 2003 (02.07.2003; BMVBW)

A2-1) Straßenbaubericht 2005 (Dez. 2005; BMVBW) A2-2) Bericht zum Ausbau der Schienenwege 2006

(31.12.2005; BMVBW) A2-3) Investitionsrahmenplan (IRP) von 2006 bis 2010 für die Verkehrs-

infrastruktur des Bundes (April 2007; BMVBS) A3) Landesentwicklungsbericht Sachsen 2002 (Juli 2003; SMI) A4) Landesentwicklungsplan Sachsen (2003; SMI) A5) Landesentwicklungsplan Thüringen 2004 (06.10.2004; TMBV) A6) Koalitionsvereinbarung CDU und SPD in Sachsen (Nov. 2004) A7) Koalitionsvereinbarung CDU und SPD in Sachsen-Anhalt (April 2006) A8) Landesverkehrswegeplan Teil: Straße (Jan. 2004; MBV) A9) Landesverkehrsprogramm 2007 Freistaat Thüringen (2007; MBV) A10) Luftverkehrskonzept für Mitteldeutschland (Januar 2006; SMWA) A11) Flughafenkonzept der Bundesregierung (30.08.2000; BMVBW) A12) Landesverkehrswegeplan Sachsen-Anhalt (2004; MBV) A13) Landesverkehrskonzept (Teilkonzept) Luftverkehrskonzept (20.04.2004;

MBV) A14) Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und –bau GmbH (www.deges.de)

II. Sonstige Quellen:

B 1) Investitionsbedarf für das Bundesschienenwegenetz aus Sicht der Nutzer (Nov. 2006; VDV)

B 2) Projektliste des Mitteldeutschen Verkehrsforums (letzter Stand 24.07.2006) B 3) Masterpan zur Entwicklung der Flughafeninfrastruktur (Dez. 2006; Initiative

Luftverkehr für Deutschland) B 4) Handlungskonzept Metropolregion Halle/Leipzig-Sachsendreieck (05/2005)

konzept fÜr die mitteldeutsche … · abbildung 9 entwicklung der modalen güterverkehrsleistung...

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