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Konzeption zur NBS Dresden - Prag
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Urheberrechte
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Inhalte der Konzeption dürfen nur nach Zustimmung der Bürgerinitiative „Basistunnel nach Prag“ verwendet werden
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Inhaltsübersicht1. Vorbetrachtungen2. Regionale Faktoren3. Entwurfsparameter der NBS4. Streckenführungen der BI
4.1. Vorzugsvariante4.2. Alternativvariante4.3. Direktvariante
5. Ausbindung & Überholbahnhof6. Bauphase7. Sicherheit und Risiken8. Variantenvergleich9. Projektverlauf
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Inhaltsübersicht1. Vorbetrachtungen2. Regionale Faktoren3. Entwurfsparameter der NBS4. Streckenführungen der BI
4.1. Vorzugsvariante4.2. Alternativvariante4.3. Direktvariante
5. Ausbindung & Überholbahnhof6. Bauphase7. Sicherheit und Risiken8. Variantenvergleich9. Projektverlauf
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Die Belastungsgrenze ist bereits erreicht!
B 172a
B 172n
Goes
Dohma
Unsere Motivation
1. Vorbetrachtungen
Wir möchten nicht, dass sie nun auch noch überschritten wird!
ZehistaA 17
Cotta
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Ziele der BI
Eisenbahn-NeubaustreckeDresden – Prag
• keine Lärmverlagerungkeine offene Streckenführung
echter Basistunnel
Wir sind dafür,
aber
• Entlastung des ElbtalsGeringe Streckensteigung
möglichst alle Güterzüge durch den Tunnel
1. Vorbetrachtungen
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Mitte 19. Jahrhundert
Sachsen
Böhmen
Leipzig
Dresden
Pirna
Riesa
Leipzig-Dresdner Eisenbahn
Eröffnung am 7. April 1839
Verlängerung bis zur
böhmischen Grenze
Erster Spatenstich am
1. Dezember 1845 auf dem
Gelände des heutigen
Dresdner Hauptbahnhofes
1. Vorbetrachtungen
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• Durch die Konzessionsurkunde vom 6. Mai 1835 erhielt die Leipzig-Dresdner Eisenbahn-Compagnie (LDE) das Recht zum Weiterbau bis zur sächsisch-böhmischen Grenze.
• Man plante eine Trasse durch das Elbtal, die etwas über dem Pegel des bis dahin höchsten Hochwassers vom März 1845 lag.
Tunnel Oberau:Länge: 513,3 MeterErbaut: 1837–1839Aufgeschlitzt: 1933/1934Lage in km: 93,2Maximale Überdeckung: rund 15 mDurchfahrenes Gestein: Tonschiefer, Granit
theoretische Bauzeitrund 117 Jahre
(eine Tunnelröhre)
Mitte 19. Jahrhundert
1. Vorbetrachtungen
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Kapazität
• Die Verbindung ist wichtiger Bestandteil des TEN-V.
• Die Kapazitätsgrenze der Bestandsstrecke ist nahezu erreicht.
• Das Güterverkehrs-aufkommen wächst.
Umwelt
• Die Lärmbelastung im Elbtal wächst.
• Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die Schiene.
• Strecke soll hochwassersicherer werden.
Reisezeit
• Die Fahrzeit zwischen Dresden und Prag muss verkürzt werden, um die Bahn attraktiv zu machen.
• Das betrifft sowohl den Personen- wie auch den Güterverkehr.
1. Vorbetrachtungen
Gründe für den Neubau
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Bisherige Studien
Müglitztal
GottleubatalSeidewitztal
Bahretal
Pirna
O
Tschechische Republik
DB5 (SMWA)
Zehista
17
Heidenau
- 24 % offene Strecke- 40 m hohe und 1 km lange Brücke in Zehista- Überholbf. nahe Goes/Dohma- 12 %o maximale Steigung
- 20 % offene Strecke- jeweils eine Brücke über Seidewitz und Bahre
- bis zu 45 m tiefe Einschnitte- Überholbf. direkt hinter Dohma
- 10 %o maximale Steigung
Dohma
W
Z6
1. Vorbetrachtungen
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DB8
BRD
CR4 weitere
DB5 (SMWA)
Z6
DB7
Pirna KurortBerggießhübel
Bad Gottleuba
Breitenau
Nentmannsdorf
Heidenau
Dohma
8 Streckenvarianten(ohne BI)
Börnersdorf
Liebstadt
1. Vorbetrachtungen
März 2019
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Inhaltsübersicht1. Vorbetrachtungen2. Regionale Faktoren3. Entwurfsparameter der NBS4. Streckenführungen der BI
4.1. Vorzugsvariante4.2. Alternativvariante4.3. Direktvariante
5. Ausbindung & Überholbahnhof6. Bauphase7. Sicherheit und Risiken8. Variantenvergleich9. Projektverlauf
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2. Regionale Faktoren
Haupteinflussgrößen
• Besiedelung• Ökologie• Hydrologie• Geologie• Bergbau• Bestandsbauwerke
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Müglitztal
Gottleubatal
Seidewitztal
Bahretal
Besiedelung
PirnaHeidenau
Tschechische Republik
Zehista
1. Zehista2. Zuschendorf3. Rottwerndorf4. Neundorf5. Dohma6. Goes
7. Cotta A8. Cotta B9. Nenntmannsdorf10. Niederseidewitz11. Friedrichswalde12. Ottendorf
1. Meusegast2. Köttewitz3. Krebs
OW
2. Regionale Faktoren
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Müglitztal
Gottleubatal
Seidewitztal
Bahretal
Hydrologie
PirnaHeidenau
OW
Tschechische Republik
Zehista
• Rückhaltebecken Liebstadt• Talsperre Gottleuba• Rückhaltebecken Lauenstein• Geplantes RHB Seidewitztal• Rückhaltebecken der Bahre• Rückhaltebecken Oelsen• Vier Flüsse
2. Regionale Faktoren
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Müglitztal
Gottleubatal
Ökologie
PirnaHeidenau
Tschechische Republik
Zehista
OWBahretal
Seidewitztal
FFH-Gebiete
2. Regionale Faktoren
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Müglitztal
Gottleubatal
Seidewitztal
Bahretal
Geologie
PirnaHeidenau
OW
Tschechische Republik
Zehista
Struktur Börnersdorf
2. Regionale Faktoren
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?Km 16,0
H = 224 m
DB5 & Z6
Km 18,3 (DB5)H = 232 m
Km 17,4H = 223 m
BI Alternativvariante
A17
BI Vorzugsvariante
~ 2 km
2. Regionale Faktoren
Struktur BörnersdorfDatenquelle: „Is the structure of Börnersdorf possibly a maar-diatreme volcano?“ Frank Horna, Ottomar Krentz, Stefan Buske, Rolf Käppler & Ralph-Uwe Börner
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Müglitztal
Gottleubatal
Seidewitztal
Bahretal
Bergbau
PirnaHeidenau
OW
Tschechische Republik
Zehista
• Hornblendebruch Nentmannsdorf• Diabasbruch Ottendorf• Kalkbruch Borna• Steinbruch Lauenstein• Sandsteinbruch Cotta• Marie Louise Stolln
2. Regionale Faktoren
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Müglitztal
Gottleubatal
Seidewitztal
Bahretal
Bestandsbauwerke
PirnaHeidenau
OW
Tschechische Republik
Zehista
Eisenbahntunnel Lohmgrund
2. Regionale Faktoren
Seismologische Meßstation
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Seismologische Station Berggießhübel• Observatorium gegründet 1957 durch die TU Bergakademie Freiberg • Aufnahme der kontinuierlichen seismischen Registrierung im Jahre 1966, damit Teil des
weltweiten seismologischen Überwachungsnetzes• Observatorium gehört zu den Basisstationen des Netzes• Messgeräte befinden sich in einem stillgelegten Bergbaustollen in 36 Meter unter der
Erdoberfläche• Besonderheit seit 2003 – Installation eines Gezeitengravimeters zur kontinuierlichen
Registrierung der Erdschwere
Die Station in Berggießhübel ist eine der am besten geeignetsten Stationen Deutschlands!
Bestandsbauwerke
2. Regionale Faktoren
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17
Station entspricht den Anforderungen des internationalen Handbuches für Seismologen. Abschnitt 7.1.2.5 des Handbuches beschreibt in Tabelle 7.5 Punkt 8 Mindestabstände der Station von Eisenbahnena) Source and seismometer an widely different formations or that mountain ranges or valleys intervene
Quelle und Seismometer liegen in unterschiedlichen Gesteinsformationen oder Gebirgsketten / Täler liegen zwischenb) Source and seismometer on the same and with no intervening alluvial valley or mountain ranges intervene
Quelle und Seismometer sind in der gleichen Gesteinsformation und keine Täler oder Gebirgsketten liegen dazwischen
Spalten 1 – 3 beschreiben die Güte der Messtation (A am höchsten)Abstände jeweils in Km. Spalten gelten für harte Gesteine, wie Granit, sofern weichere Gestein vorhanden sind, sind die Abstände noch größer
Bestandsbauwerke
2. Regionale Faktoren
A615
B35
C11
a)b)
Mindestabstand zu Eisenbahnen (km)
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Tatsächliche Abstände der Streckenvarianten zur Station:
Bestandsbauwerke
2. Regionale Faktoren
DB5:Z6:
BI VV:BI AV:
ca. 0,4 kmca. 1,4 kmca. 7,0 kmca. 4,7 km
Nur diese Variante hält den erforderlichen Mindestabstand!
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Zusammenfassungder
Haupteinflussgrößen
2. Regionale Faktoren
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Müglitztal
Gottleubatal
Seidewitztal
Bahretal
Bergbau, Geologie, Hydrologie, Ökologie,Besiedelung, Bestandsbauwerke
PirnaHeidenau
OW
Tschechische Republik
Dohma
Zehista
Goes
2. Regionale Faktoren
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Inhaltsübersicht1. Vorbetrachtungen2. Regionale Faktoren3. Entwurfsparameter der NBS4. Streckenführungen der BI
4.1. Vorzugsvariante4.2. Alternativvariante4.3. Direktvariante
5. Ausbindung & Überholbahnhof6. Bauphase7. Sicherheit und Risiken8. Variantenvergleich9. Projektverlauf
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Parameter der BIParameter DB Netz & BI
• Keine offene Streckenführung außerhalb des Überholbahnhofs• Volltunnelvarianten mit Nordportalen in Heidenau und Südportalen in Tschechien• Maximale Längsneigung <10 %o
• Ausbindung in Heidenau ist fix• Übergabepunkt an der Grenze zu Tschechien ist fix (horizontal)• Keine Unterquerung von Talsperren und RHB• Keine Unterquerung von aktivem Bergbau• Redundanzen bei Störungen im Tunnel• HOA und FBOA vor dem Überholbahnhof
MindestgleisabstandMaximale Längsneigung
Kleinster RadiusMinimale Längsneigung im Tunnel
Maximale Zuglänge
4,5 m12,5 %o
1.630 m, bei v=200 und uf=130 mm3,0 %o
750 m
• Überholbahnhof vor dem Erzgebirgstunnel• Maximale Längsneigung im Überholbahnhof 2,5 %o
• Keine Gleiswechseleinrichtung im Tunnel sondern jeweils davor
3. Entwurfsparameter der NBS
Quelle: DB Netz, Tischvorlage zur AK des ROV
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Definition
Was ist ein Basistunnel?
Scheiteltunnel
Basistunnel
• Ein Basistunnel führt durch einen Berg, ohne steile Auffahrten. Damit ist ein solcher Tunnel in der Regel länger als ein Scheiteltunnel.
3. Entwurfsparameter der NBS
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Inhaltsübersicht1. Vorbetrachtungen2. Regionale Faktoren3. Entwurfsparameter der NBS4. Streckenführungen der BI
4.1. Vorzugsvariante4.2. Alternativvariante4.3. Direktvariante
5. Ausbindung & Überholbahnhof6. Bauphase7. Sicherheit und Risiken8. Variantenvergleich9. Projektverlauf
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4.1. Vorzugsvariante
PirnaHeidenau
OW
Tschechische Republik
Dohma
Zehista
Goes
Vorzugsvariante
der BI
4. Streckenführungen der BI
DB5
Z6
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Heidenau
Dohma
Cotta
Friedrichswalde
BadGottleuba
Gersdorf
Borna
Börnersdorf
Petrovice
Großsedlitz Krebs
Meuse-gast
Nieder-seidewitz
Nentmanns-dorf
PIRNA
17
Liebstadt
Berggießhübel
Köttewitz
Dohna
Ausbindung Heidenau
Übergangspunktzur CR
4.1. Vorzugsvariante
4. Streckenführungen der BI
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Heidenau
Dohma
Cotta
Friedrichswalde
BadGottleuba
Gersdorf
Borna
Börnersdorf
Petrovice
Großsedlitz Krebs
Meuse-gast
Nieder-seidewitz
Nentmanns-dorf
PIRNA
17
Liebstadt
Berggießhübel
Köttewitz
Dohna
4.1. Vorzugsvariante
4. Streckenführungen der BI
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Heidenau
Dohma
Cotta
Friedrichswalde
BadGottleuba
Gersdorf
Borna
Börnersdorf
Petrovice
Großsedlitz Krebs
Meuse-gast
Nieder-seidewitz
Nentmanns-dorf
PIRNA
17
Liebstadt
Berggießhübel
Köttewitz
Dohna
4.1. Vorzugsvariante
4. Streckenführungen der BI
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121
200
300
400
500
601
02,5 5,0 7,5 10,0 12,5 15,0 17,5 20,0 21,98
Meter
km1,23
32,21 Km Gesamttunnellänge (D=20,75 km + CR=11,46 km)Nordportal
251,0 m
Staatsgrenze
A 17B 172a
S 172
A 17
4.1. Vorzugsvariante
4. Streckenführungen der BI
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S
4.1. Vorzugsvariante
Geologie zum Streckenverlauf
1,23Nordportale
21,98 km
4. Streckenführungen der BI
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1. Vorbetrachtungen2. Regionale Faktoren3. Entwurfsparameter der NBS4. Streckenführungen
4.1. Vorzugsvariante4.2. Alternativvariante4.3. Direktvariante
5. Ausbindung & Überholbahnhof6. Bauphase7. Sicherheit und Risiken8. Variantenvergleich9. Projektverlauf
4. Streckenführungen der BI
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4.2. Alternativvariante
PirnaHeidenau
OW
Tschechische Republik
Dohma
Zehista
Goes
Alternativvariante
der BI
DB5
Z6
4. Streckenführungen der BI
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Heidenau
Dohma
Cotta
Friedrichswalde
BadGottleuba
Gersdorf
Borna
Börnersdorf
Petrovice
Großsedlitz Krebs
Meuse-gast
Nieder-seidewitz
Nentmanns-dorf
PIRNA
17
Liebstadt
Berggießhübel
Köttewitz
DohnaGöppersdorf Wingendorf
Breitenau
4.2. Alternativvariante
r = 2.307 m
r = 7.010 m
r = 5.000 m
Tunnellänge deutscher Abschnitt 18,7 km
Kritischer Punkt
4. Streckenführungen der BI
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121
200
300
400
500
601
0
Meter
2,5 5,0 7,5 10,0 12,5 15,0 17,5 19,95Km
1,23
Staa
tsgr
en
ze
251,0 m
Seidewitz
S 172
S 172 a
A 17
BreitenauH = 572 m
NentmannsdorfH = 330 m
4.2. Alternativvariante
A 17
A 17
A 17
Höhenprofil zum Streckenverlauf
4. Streckenführungen der BI
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4.2. Alternativvariante
Geologie zum Streckenverlauf
S
1,23Nordportale
19,95 km
4. Streckenführungen der BI
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121
200
300
400
500
601
0
Meter
2,5 5,0 7,5 10,0 12,5 15,0 17,5 19,95Km
1,23
Staa
tsgr
en
ze
251,0 mSeidewitzKm 4,69
S 172
S 172 a
A 17
BreitenauH = 572 m
NentmannsdorfH = 330 m
4.2. Alternativvariante
A 17
A 17
A 17
4. Streckenführungen der BI
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121
200
300
400
500
601
0
Meter
2,5 5,0 7,5 10,0 12,5 15,0 17,5 19,95Km
1,23
Staa
tsgr
en
ze
251,0 mSeidewitzKm 4,82
S 172
S 172 a
A 17Km 5,96
A 17
A 17
A 17
BreitenauH = 572 m
NentmannsdorfH = 330 m
145,0 mKm 4,69
ΔH = 24,0 m (SO)
SeidewitzH = 169,0 m
4.2. Alternativvariante
4. Streckenführungen der BI
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2,0 m
12,0 m
10,0 m Tunnel
4.2. Alternativvariante
Beispiel offene Bauweise
4. Streckenführungen der BI
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Seidewitz
4.2. Alternativvariante
Beispiel offene Bauweise
4. Streckenführungen der BI
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Tunnel
Injektionen
4.2. Alternativvariante
Beispiel Injektionen von außen
4. Streckenführungen der BI
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Tunnel-bohrer
Injektionen
4.2. Alternativvariante
Beispiel Injektionen von innen
4. Streckenführungen der BI
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1. Vorbetrachtungen2. Regionale Faktoren3. Entwurfsparameter der NBS4. Streckenführungen der BI
4.1. Vorzugsvariante4.2. Alternativvariante4.3. Direktvariante
5. Ausbindung & Überholbahnhof6. Bauphase7. Sicherheit und Risiken8. Variantenvergleich9. Projektverlauf
4. Streckenführungen der BI
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4.3. Direktvariante
PirnaHeidenau
OW
Tschechische Republik
Dohma
Zehista
Goes
Direktvariante
der BI
DB5
Z6
4. Streckenführungen der BI
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Streckenlänge:Tunnellänge:
Steigung:
19,43 km18,19 km7,15 %o
Heidenau
Dohma
Cotta
Friedrichswalde
BadGottleuba
Gersdorf
Borna
Börnersdorf
Petrovice
Großsedlitz Krebs
Meuse-gast
Nieder-seidewitz
Nentmanns-dorf
PIRNA
17
Liebstadt
Berggießhübel
Köttewitz
DohnaGöppersdorf Wingendorf
Breitenau
4.3. Direktvariante
r = 2.307 m
4. Streckenführungen der BI
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4.3. Direktvariante
• Etwas kürzerer Tunnel• Etwas kürzere
Gesamtstrecke• Marginal geringere
Herstellungskosten• Geringere Betriebskosten• Geringfügig kürzere Bauzeit
Vorteile
• Frühere Seidewitzquerung• Dicht unter Gebäuden am
Anfang im Seidewitztal• Unterquerung Diabasbruch
Ottendorf• Direkte Querung Struktur
Börnersdorf
Nachteile
Im Vergleich zur BI-Alternativvariante ergeben sich folgende Unterschiede:
Nach Auffassung der BI gibt es deutliche Nachteile, deshalb wurde diese Variante nicht weiter untersucht.
4. Streckenführungen der BI
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Inhaltsübersicht1. Vorbetrachtungen2. Regionale Faktoren3. Entwurfsparameter der NBS4. Streckenführungen der BI
4.1. Vorzugsvariante4.2. Alternativvariante4.3. Direktvariante
5. Ausbindung & Überholbahnhof6. Bauphase7. Sicherheit und Risiken8. Variantenvergleich9. Projektverlauf
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AusbindungHeidenau
5. Ausbindung & Überholbahnhof
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Gleisplan Heidenau bisher
5. Ausbindung & Überholbahnhof
![Page 54: Konzeption zur NBS Dresden - Prag · •Durch die Konzessionsurkunde vom 6. Mai 1835 erhielt die Leipzig-Dresdner Eisenbahn-Compagnie (LDE) das Recht zum Weiterbau bis zur sächsisch-böhmischen](https://reader033.vdocuments.pub/reader033/viewer/2022050715/5d49d98388c993de768bce9b/html5/thumbnails/54.jpg)
Gleisplan Heidenau bisher
Dresden →
PFV/GV
PNV
5. Ausbindung & Überholbahnhof
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Dresden →
PFV/GV
Inkl. HOA/FBOA
PNV
WL
DGV
WR WR
WL
Zusätzliche Redundanz bei Störungen in Fahrtrichtung Dresden
Ausbindung NBS
5. Ausbindung & Überholbahnhof
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Ausbindung NBS
5. Ausbindung & Überholbahnhof
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Überholbahnhof
5. Ausbindung & Überholbahnhof
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Überholbahnhof
Dresden →
PFV/GV
Inkl. HOA/FBOA
PNV
WL
WR WR
WLWR
WR
IBW
ABW
DGV
5. Ausbindung & Überholbahnhof
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Überholbahnhof
5. Ausbindung & Überholbahnhof
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Überholbahnhof Schallschutz
5. Ausbindung & Überholbahnhof
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Feinplanung
Nutzgleislängen:
Richtung Prag - 814,4 Meter
Richtung Dresden - 766,3 Meter
Die Nutzgleislängen ergeben sich aus den Abständen zwischen den Grenzzeichen.
Gesamtlänge des Überholbahnhofs:
1.034,7 Meter (Beginn erste bis Ende letzte Weiche)
Weichen:
insgesamt 6 Weichen, davon
4 EW-60-500-1:12
1 ABW-60-500-1:12
1 IBW-60-500-1:12
5. Ausbindung & Überholbahnhof
Es wären Gebäude ganz oder nur teilweise auf einer Länge von 533 Metern betroffen
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Vzul= r/11,8*(u+uf)
Entwurfsgeschwindigkeit (Beispiel)
5. Ausbindung & Überholbahnhof
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Ausbindung und Übf.
Andere Lösungen?
5. Ausbindung & Überholbahnhof
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Kreuzungsfreie Ausbindung
Dresden →
WL
Inkl. HOA/FBOA
WR
WL
IBW
ABW
• Langes Rampenbauwerk erforderlich• Hohe Kosten• Mehr Platzbedarf
DGV
PFV/GV
PNV
5. Ausbindung & Überholbahnhof
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Versetztes Überholgleis
• Ein Zug Richtung Elbtalstrecke, der wegen Gegenzügen nicht sofort ausfädeln kann, kann zunächst auf das
Überholungsgleis fahren und ohne Behinderung nachfolgender Züge, die Richtung Tunnel unterwegs sind, dort warten.
• Ein Zug mit festgestellten Unregelmäßigkeiten (Heißläufer u.a.), der deshalb ins Überholungsgleis genommen wird, kann
nach kurzem Halt einfach nach Pirna weiter fahren.
• Güterzüge aus dem Überholungsgleis Richtung Tunnel haben noch eine gewisse Beschleunigungsstrecke in der Ebene.
Quelle: Dr.-Ing. habil. Matthias Bär (TU Dresden)
5. Ausbindung & Überholbahnhof
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Optionaler Haltepunkt
Dresden →
PFV/GV
Inkl. HOA/FBOA
WR
WL
IBW
ABW
WR
Haltepunkt
PNV
Zum Beispiel für Regionalzüge von/nach Usti nad Labem
HBus
P
P
WR
WL
DGV
5. Ausbindung & Überholbahnhof
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5. Ausbindung & Überholbahnhof
Flächenübersicht
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Inhaltsübersicht1. Vorbetrachtungen2. Regionale Faktoren3. Entwurfsparameter der NBS4. Streckenführungen der BI
4.1. Vorzugsvariante4.2. Alternativvariante4.3. Direktvariante
5. Ausbindung & Überholbahnhof6. Bauphase7. Sicherheit und Risiken8. Variantenvergleich9. Projektverlauf
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Verbringungdes Aushubs &
der Abbruchmengen
6. Bauphase
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Tunnelmaterialinsgesamt 5.964.879 m3
(DB5-Variante = 4.858.430 m3)
Verbringung des Aushubs (BI VV)
6. Bauphase
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A 17
Km 6,81
Verbringung des Aushubs (BI VV)
6. Bauphase
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Von Streckenkilometer 7,18 bis zur Staatsgrenze entstehen beim Tunnelbau
Aushub- und Abbruchmengen
Verbringung des Aushubs (BI VV)
Der ehemaligen Hornblendebruch Nentmannsdorf hat eine Aufnahmekapazität von
4.064.741 m3
4.332.000 m3
(theoretischer Rauminhalt)
Das ausgebrachte Volumen kann fast vollständig vor Ort verkippt werden!
6. Bauphase
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Verbringung des Aushubs (BI VV)
Für nur 33 % des Materials müssen längere
Transportwege in Anspruch genommen werden.
Der größte Teil (67 %) des ausgebrachten
Materials wird direkt vor Ort verwendet
3,98 Mio m3
1,98 Mio m3
Dafür stehen direkt am Nordportal 4 Möglichkeiten mit jeweils hohen Kapazitäten zur Verfügung:
1. Eisenbahn2. Schiff3. B 1724. Pirnaer Landstraße
6. Bauphase
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Tübbingfertigung
6. Bauphase
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Tunnelauskleidung - Tübbing
17
Tübbing:
• Betonteil zur Auskleidung des gebohrten Tunnels
• für einen kompletten Tunnelquerschnitt werden je nach Größe
unterschiedlich viele Kreissegmente benötigt
Verkehrsprojekt Deutsche Einheit 8 – Neubaustrecke Berlin – München
• Ring zu je 2 m Breite
• Tunnelkreis besteht aus 6 Tübbingsteinen und Schlussstein (dieser ist ca.
halb so breit und trapezförmig)
• d.h. mit jedem Ring wächst der Tunnel um 2 m
• Herstellung der Tübbings an Ort und Stelle in einer Feldfabrik
6. Bauphase
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Prinzip Tübbing
17
Einzelelement
Fertige Tunnelsegmente
6. Bauphase
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Fläche in Richtung Pirna
ca. 50.000 m2
Potentieller Standort zur Fertigung
6. BauphaseFläche beidseitig der neuen Elbbrücke, ehemaliges Zellstoffwerk
Fläche in Richtung Heidenau
ca. 40.000 m2
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17
78
6. Bauphase
Potentieller Standort zur Fertigung
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17
Ideales Gelände für die Fertigung von ca. 150.000 Tübbings (bei 7 Segmenten) – nur für den
deutschen Teil, ohne zusätzliche Rettungstunnel
Vorteile:
• Bahnanbindung möglich, ehemaliger Gleisanschluss muss reaktiviert werden,
• Möglichkeit der Schaffung eines Schiffsanlegers an der Elbe
• Antransport sämtlicher Materialien (Zement, Sand, Baustahl, etc.) per Bahn möglich
• bei Eignung des Grundmaterials direkter Antransport von Kies von der gegenüberliegenden Elbseite
z.B. per Seilbahn möglich
• Kein zusätzlicher Bedarf an landwirtschaftlichen Flächen
• Minimierung des LKW-Verkehrs
• direkter Transport zum Tunnelmund mittels Schienensystem parallel zur Bahnlinie mit
anschließendem Transport über die Bahnlinie (Schutzbrücke notwendig) zum Tunnelmund
Hochwasserschutz durch Elbnähe muss berücksichtigt werden!
79
6. Bauphase
Potentieller Standort zur Fertigung
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17
Fläche neben der Staatsstraße 173 oberhalb von Dohma und Kreisverkehr Cotta, südlich des ehemaligen Bahntunnels
Anbindung an Autobahn vorhanden über zweibahnige Straße, keine Bahnlinie, kein Möglichkeit für Binnenschifffahrt etc.
ALLES MIT LKW –TAUSENDE FAHRTEN
Standort DB 5
6. Bauphase
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Standort DB 5
17
vorgesehener Standort
6. Bauphase
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Inhaltsübersicht1. Vorbetrachtungen2. Regionale Faktoren3. Entwurfsparameter der NBS4. Streckenführungen der BI
4.1. Vorzugsvariante4.2. Alternativvariante4.3. Direktvariante
5. Ausbindung & Überholbahnhof6. Bauphase7. Sicherheit und Risiken8. Variantenvergleich9. Projektverlauf
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Notfallkonzept
7. Sicherheit & Risiken
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Rettungszugänge (BI VV)
121
200
300
400
500
601
02,5 5,0 7,5 10,0 12,5 15,0 17,5 20,0 21,5
Meter
21,98 km
RettungstunnelNentmannsdorf
RettungstunnelKrebs
Rettungstunnel
Rettungstunnel
Rettungstunnel
7. Sicherheit & Risiken
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121
200
300
400
500
601
02,5 5,0 7,5 10,0 12,5 15,0 17,5 20,0 21,5
Meter
Rettungszugänge (BI VV)
RettungstunnelKrebs
Rettungstunnel
Rettungstunnel
Rettungstunnel
Seidewitz-Talstraßeauf 220 m
Km 6,81H=162,4 m
seitliche Zufahrt 408 m
57,6 m
RettungstunnelNentmannsdorf
7. Sicherheit & Risiken
21,98 km
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Rettungszugänge (BI VV)
Prinzipdarstellung
StraßeFluß
Tunnelröhren
Rettungszufahrt
Flutbarriere
7. Sicherheit & Risiken
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Hochwasserrisiko
7. Sicherheit & Risiken
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Hochwasser
2002Heidenau
Informationsquelle:Landesamt für Umwelt Landwirtschaft und Geologie
7. Sicherheit & Risiken
Ausbindung - Hochwasserrisiko
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Hochwasser
2002Heidenau
Hochwasser-schutzwand
Informationsquelle:Landesamt für Umwelt Landwirtschaft und Geologie
7. Sicherheit & Risiken
Ausbindung - Hochwasserrisiko
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Inhaltsübersicht1. Vorbetrachtungen2. Regionale Faktoren3. Entwurfsparameter der NBS4. Streckenführungen der BI
4.1. Vorzugsvariante4.2. Alternativvariante4.3. Direktvariante
5. Ausbindung & Überholbahnhof6. Bauphase7. Sicherheit und Risiken8. Variantenvergleich9. Projektverlauf
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Heidenau
Dohma
Cotta
Friedrichswalde
BadGottleuba
Gersdorf
Borna
Börnersdorf
Petrovice
Großsedlitz Krebs
Meuse-gast
Nieder-seidewitz
Nentmanns-dorf
PIRNA
Streckenführungen
17
Liebstadt
Berggießhübel
Köttewitz
Dohna
Varianten im Überblick
8. Variantenvergleich
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Streckenlängen
nur deutscher Abschnitt
8. Variantenvergleich
Tunnel 16.901
0
DB5
BI (VV)
5.260
Tunnel 20.750
Meter
BI (AV)
19.952
21.985
22.161
Z6
1.235Tunnel 18.717
Tunnel 16.291 4.130
1.235
20.421
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8. Variantenvergleich
Kostennur deutscher Abschnitt
Physische & psychische Erkrankungen
• Arztkosten• Krankenhauskosten• Rehakosten• Medikamente• Kosten durch
Arbeitsausfälle• etc.
>20% der GK sehr geringVolkswirtschaftliche Folgekosten >20% der GK
T€
sehr gering
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Reisezeit,Immobilienerwerb,Lärmimmission in der Bauphase,Terrestrische Querung von Störzonen,Verwendung des Tunnelaushubs,Notfallkonzept,Redundanz,Akzeptanz,Folgekosten,Tunnellänge,Radien,Geschwindigkeit,Risiko von Klagen,Geländeüberdeckung bei IPO,Streckenlänge,
8. Variantenvergleich
Die wichtigsten Faktoren
StreckenkapazitätBau- und Planungskosten,Maximale Steigung,Bauzeit,Baustellenlogistik,optionaler ICE-Bahnhof mit NV-Anbindung,Geländeüberdeckung bei Querung IPO,Streckenlänge,Zerschneidung der LandschaftLärmimmission im Betriebszustand,Umweltverträglichkeit der NBSZerschneidung der LandschaftLärmimmission im Betriebszustand,Umweltverträglichkeit der NBS
Kosten
Bau
Strecke
Umwelt
Andere
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progressiv -/ degressiv -/ linear fallend
Die Ergebnisse unterscheiden sich nur im Spread
Methodik
8. Variantenvergleich
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Die wichtigsten Faktoren
8. Variantenvergleich
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Inhaltsübersicht1. Vorbetrachtungen2. Regionale Faktoren3. Entwurfsparameter der NBS4. Streckenführungen der BI
4.1. Vorzugsvariante4.2. Alternativvariante4.3. Direktvariante
5. Ausbindung & Überholbahnhof6. Bauphase7. Sicherheit und Risiken8. Variantenvergleich9. Projektverlauf
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Nächstes Etappenziel
ROV
9. Projektverlauf
Eröffnung des ROV mit mindestens 2 BI-Varianten
1. BI VV2. BI AV
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Ergebnis
Meilensteine
Zeitachse
Inbetrieb-nahme
2. Q. 2019 vsl. IV. Q. 2019 bis II. Q. 2020
08. Mai 2019Antragskonferenz
zum ROV
9. Projektverlauf
Bau-beginn
ggf. Anpassung der Planung
Planfest-stellungs-verfahren
Entwurfs- und Genehmigungs-
planung
Raum-ordnungs-verfahren
Festlegung der
Korridore
Erste Veröffent-lichungen-
Erarbeitung von
Varianten
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Weitere Aufgaben
• Feinplanung der BI-Varianten• Weitere geologisch-/hydrologische Betrachtungen• Zusammenarbeit mit der DB Netz• Begleitung des ROV vorbereiten*• Informationsveranstaltungen• Meinungsäußerung im Rahmen des ROV
9. Projektverlauf
* Die Begleitung des ROV wird gefördert. Die Projektmittel sind Steuermittel, die auf Grundlage des vom Sächsischen Landtag beschlossenen Haushaltes zur Verfügung gestellt werden.
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Vielen Dankfür Ihr
Interesse!