kpm versus pelni: persaingan merebut hegemoni …

Jurnal Sejarah Citra Lekha, Vol. 1, No. 1, 2016, hlm. 11-23

11

KPM VERSUS PELNI: PERSAINGAN MEREBUT HEGEMONIJARINGAN PELAYARAN DI NUSANTARA, 1945–1960

Bambang Surowo

Arsip Nasional Republik IndonesiaJl. Ampera Raya, Cilandak, Jakarta Selatan

Alamat Korespondensi: [email protected]

Abstract

This study examines the competition between KPM versus PT Pelni in seizing the network hegemony cruise in thearchipelago in 1945 to 1960 using the historical method. KPM is a major shipping company that was also founded bytwo major companies Rotterdamsche Lloyd (RL) and Stoomvaart Maatschappij Nederland (SMN) headquarteredin Amsterdam the Netherlands. KPM serve scheduled regular shipping route for passengers and cargo between islandsin the Dutch East Indies then more popular with the term as a post cruise between islands. KPM also play animportant role to support and assist the colonial government in the process of penetration and pacification (conquest),especially in areas outside Java. On the other hand, PT PELNI established by the Indonesian government in theframework of the national development of a country that is still young, especially in the field of shipping. PELNI as wellas KPM, also serves as centraal vervoersapparaat. Therefore, the government considers KPM c.q PELNI that dominatethe cruise between islands in Indonesia are competitors and inhibitors of national development in the field of shipping.Post-transfer of sovereignity and the cancellation of the agreement KMB unilaterally by President Sukarno on May 3,1956 resulted in the position of Dutch companies including KPM are at stake. This was exacerbated by the outbreak ofthe conflict between Indonesia and the Netherlands on Dutch New Guinea or West Papua, Indonesia implement theprogram so that the overall nationalization of the Dutch companies, including KPM.

Keywords: KPM; PELNI; hegemony; shipping networks.

Abstrak

Studi ini mengkaji persaingan antara KPM versus PT PELNI dalam merebut hegemoni jaringan pelayaran diNusantara pada 1945 sampai dengan 1960 menggunakan metode sejarah. KPM adalah perusahaan pelayaranbesar yang juga didirikan oleh dua perusahaan besar Rotterdamsche Lloyd (RL) dan Stoomvaart MaatschappijNederland (SMN) yang berkantor pusat di Amsterdam negeri Belanda. KPM melayani rute pelayaran regularterjadwal bagi penumpang dan muatan kargo antarpulau di Hindia-Belanda yang kemudian lebih populer denganistilah sebagai pelayaran pos antarpulau. KPM juga berperan penting mendukung dan membantu pemerintahkolonial dalam proses penetrasi dan pasifikasi (penaklukan) daerah-daerah khususnya di luar Jawa. Pada sisi lain,PT PELNI didirikan oleh pemerintah RI dalam rangka pembangunan nasional dari suatu negara yang masihmuda, khususnya dalam bidang pelayaran. Oleh karena itu, pemerintah c.q. PELNI menganggap KPM yangmendominasi pelayaran antarpulau di Indonesia merupakan pesaing dan penghambat pembangunan nasionaldalam bidang pelayaran. Pasca-penyerahan kedaulatan dan pembatalan kesepakatan KMB secara sepihak olehPresiden Sukarno pada 3 Mei 1956 mengakibatkan posisi perusahaan-perusahaan Belanda termasuk KPM beradadi ujung tanduk. Hal itu diperparah dengan meletusnya konflik antara Indonesia dengan Belanda mengenaiNieuw Guinea atau Papua Barat, sehingga pihak Indonesia melaksanakan program nasionalisasi secarakeseluruhan terhadap perusahaan-perusahaan Belanda, termasuk KPM.

Kata Kunci: Persaingan, hegemoni, KPM, PELNI,

Diterima/ Received: 20 Desember 2015; Disetujui/ Accepted: 28 Januari 2016

mailto:[email protected]

Bambang Surowo (KPM vs PELNI: Persaingan Merebut Hegemoni Jaringan Pelayaran Nusantara)

12

PENDAHULUAN

Sebagai negara bahari, Indonesia tidak hanyamemiliki satu “laut utama” atau heart sea, tetapipaling tidak ada tiga laut utama yang membentukIndonesia sebagai sea system yaitu Laut Jawa,Laut Flores dan Laut Banda. Laut Jawamerupakan kawasan jantung perdagangan lautkepulauan Indonesia, dan telah terintegrasi olehjaringan pelayaran dan perdagangan sebelumdatangnya bangsa Barat. Sementara itu Houbenmenyatakan bahwa laut Jawa bukan hanyamerupakan laut utama bagi Indonesia, tetapijuga merupakan laut inti bagi kawasan AsiaTenggara (Houben, Maier, dan Molen, 1992:vii). Sejarawan yang secara lebih khusus menulismengenai sejarah perdagangan maritim diIndonesia adalah Meilink Roelofzs. Dalambukunya, ia melukiskan bahwa sebelumkedatangan para pedagang Portugis dan Belandatelah berlangsung perdagangan antarpulau diwilayah Indonesia. Barang-barang daganganutama yang diperdagangkan dalam skala yangbesar adalah beras dan lada, dan denganmenggunakan kapal-kapal pribumi yang cukupbesar (Meilink-Roelofsz, 1962).

Dunia bahari dalam sejarah Indonesia jugatidak bisa dilepaskan kaitannnya dari kondisifisik atau geografis wilayah Indonesia. MenurutEnsiklopedi Nasional Indonesia dapat diketahuibahwa wilayah Indonesia terletak antara duabenua yaitu Asia dan Australia, dan antara duasamudra yaitu samudra Hindia (Indonesia) dansamudra Pasifik, terdiri dari lebih 13.000 pulau,mulai dari pulau We di ujung utara/ barat sampaipulau Irian di ujung timur, dengan perbandinganwilayah laut (78%) dan darat (22%) (Ensiklo-pedia Nasional Indonesia, 1989: 74-75). Pulau-pulau dalam wilayah Indonesia itu terbentangmenyebar sejauh 6.400 km dari timur ke baratdan sejauh 2.500 km dari utara ke selatan,sedangkan garis terluar yang mengelilingiwilayah itu sekitar 81.000 km (Wertheim, 1969:16-37; Walcott, 1914: 1; KPM, 1938: 37; danAli, 1966: 27). Sumber yang lain menyebutkanbahwa Indonesia memiliki wilayah seluas sekitar587.000 km², sementara jarak dari ujung paling

timur ke ujung paling barat sebagaimanadigambarkan oleh Multatuli adalah lebih panjangdaripada jarak antara London sampai Siberia(Drake, 1989: 16).

Sehubungan dengan hal itu, adalah kurangbijaksana melihat sejarah Indonesia dari sisidaratan saja, sehingga pengetahuan danpandangan tentang masa lampau yangmerupakan dasar untuk mengenal dan mengertimasa kini menjadi berat sebelah. Penulisansejarah yang berpretensi atau beraspirasiNasional dalam arti yang sebenarnya dianggaptidak lengkap apabila yang diutamakan hanyaunsur darat saja dari yang seharusnya sejarahtanah air. Hal ini menjadi lebih penting lagisesudah Wawasan Nusantara diterima dan diakuisebagai pandangan resmi yang dianut olehpemerintah dan bangsa Indonesia. Wawasan initidak lagi melihat Negara Republik Indonesiasebagai suatu kesatuan berdasarkan prinsippulau-demi-pulau, melainkan suatu negarakepulauan (archipelagic state) yang mempunyaikebulatan teritorial termasuk laut dan selat yangberada di dalam garis perbatasan yang telahditentukan. Azas ‘Negara Kepulauan’ resmidiumumkan lewat Deklarasi Juanda pada 13Desember 1957 dan diperjuangkan pada tingkatinternasional selama 25 tahun.

Dalam perjalanan sejarahnya, bangsaIndonesia pernah mengalami kejayaan dalambidang maritim. Hal itu dapat diketahui dariadaya masa kejayaan kerajaan-kerajaan maritimyang pernah tampil dalam panggung sejarahIndonesia. Di antara kerajaan-kerajaan itu jugasaling berhubungan melalui transaksi perdagang-an dan pelayaran perahu.1 Salah satu kerajaanmaritim yang besar dan terkenal di Nusantarapada waktu itu adalah kerajaan Sriwijaya yangberlangsung dari abad ke-7 sampai 14. Dalamdunia perdagangan dan pelayaran, Sriwijayaberhasil menguasai hampir semua wilayahperairan di Nusantara antara lain Laut Jawa, LautBanda, dan sebagian laut di wilayah IndonesiaTimur. Di Makassar terdapat kerajaan Gowa-Tallo. Sementara itu Jawa terdapat kerajaanMajapahit (1293-1525) yang agraris dan jugamaritim. Setelah kemerosotan Majapahit pada


13

abad ke-16, di Jawa muncul kerajaan maritimbaru, yaitu Demak. Sementara di luar Jawa,terutama di Sulawesi pelaut Makassar dan Bugispada abad ke-17 telah melakukan pelayaranhampir ke seluruh parairan Nusantara(Indonesia). Dengan demikian dapat dikatakan,sampai abad ke-17 wilayah Nusantara telahterintegrasi dalam suatu jaringan pelayaran danperdagangan dari berbagai suku bangsa yang adadi kawasan itu.

Kemunduran kerajaan-kerajaan maritim diNusantara di samping disebabkan olehpersaingan atau konflik interen dari kerajaan-kerajaan tersebut, juga disebabkan olehkedatangan bangsa Barat yang tujuan utamanyaadalah untuk berburu komoditas khususnyarempah-rempah, tetapi secara berangsur-angsurakhirnya menjajah Indonesia. Verenigde OostIndische Compagnie (VOC) berhasilmemaksakan monopoli perdagangan, sedangkansetelah VOC gulung tikar pemerintah Belandamenggantikannya dan menjajah Nusantaradengan pemerintahan Hindia-Belandanya.

Sebagai contoh yang menarik mengenaikasus kemerosotan kerajaan maritim di Nusan-tara adalah pelabuhan Tuban. Pada zaman awalkejayaan kerajaan Majapahit pada 1350-anTuban merupakan kota dan pelabuhan terbesardi Nusantara. Di pelabuhan itulah berkumpulpara pedagang kaya, pemilik modal layaknyakaum borjuis di Eropa abad ke-19, yang dengankekayaan dan para pengawalnya yang besarmempunyai pengaruh dalam bidang politikdalam kerajaan (Bebler, 1963: 25).

Merebaknya kekuasaan VOC diNusantara ditandai dengan keberhasilan J.P.Coen menyerang dan merebut Sunda Kelapa(Jakarta sekarang) pada 30 Mei 1619. Bahkankota pelabuhan yang makmur itu dibakar habisoleh pasukan VOC di bawah J.P. Coen (Heuken,?: 136, 157, 158; Mulyana, 1980: 98). SebagaiGubernur Jendral VOC dikemudian hari, iamenjadikan Sunda Kelapa menjadi pos ataubenteng yang aman di Nusantara, sebagai pusatadministrasi, perdagangan dan politikpemerintahan VOC, dengan nama baru Batavia.

Dari pusat pemerintahannya di Bataviainilah, VOC terus-menerus merencanakansistem perdagangan monopoli di seluruh wilayahNusantara, khususnya di daerah-daerah ataukota-kota pelabuhan. Taktik licik yang ditempuhadalah dengan menjalankan politik adu domba(Devide et Impera) dan intervensi politik dalamurusan interen di berbagai kerajaan pribumi.Ricklefs menyebutkan bahwa dalam setiapperanan kompeni Belanda dalam membantu danmenjaga kedudukan pewaris tahta kerajaan-kerajaan pribumi, berakibat semakin mendorongtimbulnya konflik-konflik interen dalam istana,kekacauan atau bahkan pemberontakan. Untukyang disebut terakhir inilah kompeni Belandabiasa mengambil sikap memihak kepada yangdiharapkan akan memberi konsesi politik danekonomi lebih besar (Rickelfs, 1974: 51).

Pemerintahan Hindia Belanda yangmenggantikan VOC berusaha keras untuk me-nguasai seluruh daerah-daerah di Nusantara.Selama abad ke-19 dan bahkan sampai awal abadke-20 Belanda terus melakukan terus serentetanpenaklukan dan penghancuran terhadap ber-bagai perlawanan rakyat di berbagai daerah diNusantara, khususnya di luar Jawa. Sebagaihasilnya Belanda akhirnya berhasil mewujudkancita-citanya, yaitu apa yang disebut PaxNeerlandica, atau sebuah imperium BelandaRaya. Artinya, bahwa selama masa itu aktivitaskemaritiman penduduk Nusantara berada dibawah pengawasan dan kekuasaan kolonialismeBelanda. Dalam praktik baik pelayaran domestikmaupun pelayaran internasional di kawasanNusantara dikendalikan oleh perusahaanBelanda sendiri, khususnya N.V. KoninklijkPaketvaart Maatschappij (KPM) yang secaratidak langsung mendapatkan monopoli ataspelayaran di Hindia Belanda. Kemudian KPMjuga dimanfaatkan oleh pemerintah kolonialBelanda dalam membangun infrastruktur jalurpelayaran yang memungkinkannya mengontrolseluruh wilayah Hindia Belanda secara politis,dalam rangka mencapai integrasi negara kolonialdi bawah bendera Pax Neerlandica (à Campo,1992: 21-22).


14

Meskipun berada di bawah dominasiBelanda tidak berarti bahwa aktivitaskemaritiman seluruh suku bangsa di wilayahNusantara menjadi terhenti. Hanya saja aktivitasmereka, khususnya suku-suku di berbagai pulaudi luar Jawa, terbatas pada pelayaran danperdagangan antarpulau. Juga terdapat sejumlahpelaut dan pedagang pribumi yang lebih memilihatau mengubah profesi mereka menjadiperompak di laut, dan ada yang sebagian lagimenghindar atau menyingkir ke pedalamanuntuk menjadi petani.

Kemerosotan pelayaran pendudukpribumi mencapai puncaknya selama masapendudukan Jepang. Pada masa itu jaringanpelayaran antarpulau diambil alih dan dikuasaioleh militer Jepang dalam rangka Perang AsiaTimur Raya, sementara kapal-kapal KPM, untuksebagian disita Jepang dan sebagian lagi keluardari perairan Indonesia. Bahkan kapal-kapalmilik orang-orang Cina dari Singapura yangselama periode kolonial menjadi pesaing KPMjuga tidak banyak lagi bermunculan di perairanIndonesia. Dengan demikian, bisa dikatakanbahwa periode pendudukan Jepang inimerupakan masa yang sangat gelap dalamsejarah pelayaran dan perdagangan antarpulau diIndonesia.

Sesudah Jepang menyerah dan Indonesiamemasuki masa Revolusi, Belanda berusahamembangun kekuasaannya di Hindia-Belandabaik dalam bidang keamanan, politik, danekonomi. Pada periode ini Belanda berusahakeras untuk mengembalikan dominasi pelayaran-nya di Indonesia, khususnya dengan membang-kitkan kembali eksistensi KPM (PanitiaPenjusun Naskah Buku ’20 Tahun IndonesiaMerdeka’, 1966: 640).

Dengan dalih untuk memajukan pelayaranpantai, pihak Belanda yang diwakili oleh Depar-temen Urusan Ekonomi (Departement vanEconomische Zaken) dan KPM pada 14 Maret1947 mendirikan Stichting GemeenschappelijkSchappenbezit (SGS). Dalam pelaksanaannyaSGS menyewa kapal-kapal dari KPM dariPemerintah Hindia Belanda, kemudiandisewakan kepada perusahaan-perusahaan

pelayaran nasional daerah. Untuk maksudtersebut didirikanlah Dochter Maatschappeijendalam bentuk perusahaan nasional di daerah-daerah, tetapi SGS memiliki bagian saham yangterbesar. Dengan demikian dapat dikatakanbahwa pendirian SGS semata-mata bertujuanuntuk memperkuat kedudukan KPM, karenamelalui badan-badan SGS, KPM tetapmenduduki posisi monopoli dalam pelayaran diperairan Indonesia. Pada 1949 ketika Belandatelah mengakui dan menyerahkan kedaulatanIndonesia, kedudukan KPM yang sangat kuat initetap diusahakan oleh pihak Belanda untuk tetapdipertahankan.

Pada pihak lain, yaitu Republik Indonesiayang telah merdeka, juga ingin menguasai danmengembangkan pelayaran dan perdagangannasional. Sehubungan dengan hal itu, berdasar-kan Surat Keputusan Menteri Perhubungan,Pekerjaan Umum dan Tenaga KerjaNo.3260/Ment. tanggal 5 September 1950didirikan Yayasan Penguasaan Pusat Kapal-kapal(Pepuska). Sementara SGS yang didirikan olehBelanda dibubarkan dengan ketentuan, danfungsi serta harta kekayaannya diambil alih olehYayasan Pepuska. Tujuan dari pendirianPepuska adalah untuk mengembangkanpelayaran nasional dengan tugas kerja yangmeliputi pembinaan pelayaran pantai danpelayaran samudera nasional. Namun demikian,dalam praktik sulit untuk dilaksanakan. Dalampelaksanaannya, ternyata usaha Yayasan Pepuskatidak seperti yang diharapkan. Oleh karena itu,diperlukan kiat baru dengan melibatkan peranannegara dalam bidang pelayaran, yaitu harusdibentuk suatu perusahaan pelayaran miliknegara, yang akan merupakan suatu centraalvervoersapparaat yang nantinya diusahakansecara berangsur-angsur mengambil alih usahapelayaran KPM.

Untuk merealisasikan tujuan tersebut,maka berdasarkan Surat Keputusan MenteriPerhubungan No. M.2/1/tanggal 28 Februari1952 dan No. A.2/1/1 tanggal 19 April 1952,didirikan PT Pelayaran Nasional Indonesia (PTPELNI), sedangkan Yayasan Pepuska dilikuidasidengan ketentuan, bahwa uang dan harta


15

kekayaan diinvestasikan kepada PT PELNI.Pada akhir 1957 sebagai akibat dari konflik IrianBarat, yaitu perjuangan bangsa Indonesiamerebut kembali wilayah itu dalam kesatuanRepublik Indonesia, maka KPM terpaksa harusmeninggalkan Indonesia. Setelah diadakanpenarikan kapal-kapal KPM dari perairanIndonesia, maka keluarlah Peraturan PemerintahNo. 47/1957, dan Surat Keputusan MenteriPelayaran tanggal 10 Maret 1958 No. Plj.1/1/14, dengan tujuan untuk mengusahakandan memenuhi kebutuhan jasa angkutan lautdalam negeri, dan menetapkan jaringanangkutan laut yang baru menggantikan KPM.Dengan demikian, sejak saat itu PT PELNImulai berkiprah untuk mengembangkanpelayaran dalam negeri dengan berbagaifasilitasnya.

Berdasar pada uraian singkat latarbelakang kesejarahan pelayaran di Indonesiasampai pada berdirinya PT PELNI, makapermasalahan yang akan dibahas adalahbagaimanakah sejarah perkembangan KPM,bagaimanakah latar belakang pendirian PELNIdan bagaimanakah usaha-usaha pemerintah RIdan PELNI untuk menggantikan peranan KPM.

Metode penelitian yang dipergunakandalam penelitian ini adalah metode sejarah, yangpada garis besarnya terdiri dari empat langkahsecara berurutan, yaitu sebagai berikut.

Pertama, heuristik, yaitu kegiatan mencaridan mengumpulkan sumber-sumber sejarah.Sumber-sumber itu terdiri dari sumber primeryang berupa dokumen atau arsip yang bisaditemukan di lembaga Arsip Nasional RepublikIndonesia dan sumber-sumber sekunder yangberupa buku-buku penunjang, majalah, koran,terbitan berkala, dan sebagainya. Khususmengenai sumber arsip yang terutama adalaharsip Sekretariat Negara dan khasanah arsip dariDepartemen Perhubungan dan juga dari PTPELNI. Sementara sumber sekunder yangberguna sebagai sumber pendukung ataupelengkap bisa diperoleh dari berbagaiperpustakaan di Jakarta dan dari internet.

Kedua, kritik sumber, yaitu kegiatan yangbertujuan untuk menyelidiki dan menguji

apakah sumber-sumber sejarah yang ditemukanitu bisa dipercaya (kredibel) baik dalam bentukmaupun isinya. Dengan demikian tahap inimerupakan kegiatan untuk mencari informasi-informasi yang bisa dipercaya dari sumber-sumber sejarah, yang dalam Ilmu Sejarah disebutdengan istilah fakta sejarah.

Ketiga, interpretasi, adalah kegitatanmenetapkan makna dan saling hubungan antarafakta-fakta sejarah yang telah diperoleh melaluikritik sumber. Dalam hal ini dari banyak faktasejarah yang telah diperoleh harus dirangkaikanatau dihubung-hubungkan satu sama lainsehingga menjadi satu kesatuan yang harmonis,menurut rangkaian yang kronologis danhubungan sebab akibat.

Keempat, Historiografi atau rekonstruksisejarah, yaitu kegiatan melakukan sintesissejarah, atau menyajikan hasil penelitian dalambentuk kisah sejarah.

DINAMIKA KPM SAMPAI 1952

KPM adalah perusahaan pelayaran negara(kerajaan) Belanda yang kantor pusatnyaberlokasi di Batavia (Jakarta sekarang), tetapistatus hukumnya berkedudukan di Amsterdamnegeri Belanda. Pada masa kolonial KPMmemainkan peranan kunci dalam pasifikasiwilayah Nusantara sehingga berada sepenuhnyadi bawah kekuasaan Belanda. Hal ini bukanberarti bahwa di Indonesia atau Nusantara tidakpernah terdapat aktivitas pelayaran danperdagangan yang membentuk jaringan pelay-aran Nusantara. Bukti-bukti sejarahmenunjukkan bahwa di Nusantara pernahberjaya kerajaan-kerajaan maritim yang telahmengembangkan jaringan pelayaran perdagang-an sampai jauh keluar Nusantara.1 Cara khasyang dilakukan oleh kolonialisme Belanda untukmenguasai dunia maritim di Nusantara adalahtetap mempertahankan monopoli warisan zamanVOC dengan modus operandi yang baru.

Terdapat faktor lain yang ikut mendorongusaha Belanda untuk mempercepat penguasaanjaringan pelayaran dan perdagangan diNusantara adalah perkembangan teknologi


16

perkapalan dan pelayaran moderen, yang jugamerupakan salah satu aspek dari prosesperkembangan teknologi baru yang terjadi didunia Barat. Hal itu berkaitan erat denganditemukannya mesin uap pada abad ke-18 olehJames Watt, yang selanjutnya juga ikutmendorong perkembangan teknologi perkapal-an, yaitu dengan dikembangkannya kapalbermesin uap (steamboat).

Salah satu perusahaan Belanda yang telahberoperasi di Hindia-Belanda dan juga telahmenggunakan kapal uap sebelum berdirinyaKPM adalah Nederlandds Indische StoombootMaatschappij (NISM) yang didirikan olehWilliam Mackinnon pada 1864 (“KoninklijkePaketvaart Maatschappij 1888-1967”). NISMsesungguhnya adalah cabang dari perusahaanpelayaran yang ada di Belanda yaitu NSM (ChiaJoshua, Yeong Jia, dan Loh Pei Ying, 2007).NISM merupakan cabang dari British IndiaSteam Navigation Company, yang dimiliki olehbeberapa orang Inggris, yang salah satunyaadalah William Mackinnon. Namun demikian,pada 1865 NISM memperoleh monopoli pela-yaran antarpulau di Hindia-Belanda oleh peme-rintah Belanda.

Sementara itu, perusahaan swasta Belandayang berkedudukan di negeri Belanda (Amster-dam) adalah Stoomvaart Maatschappij Neder-land (SMN). Perusahaan ini terutama berfokuspada rute negeri Belanda dan Jawa yangkemudian lebih populer dengan istilah pelayaranpos. Perusahaan ini juga melayani pelayaranregular terjadwal bagi penumpang dan muatankargo antarpulau di Hindia Belanda. Di sampingSMN juga terdapat perusahaan Belanda yanglain, yaitu Rotterdamsche Lloyd (RL). Perusaha-an ini mempunyai trayek yang hampir samadengan SMN. Kedua perusahaan itu (SMN danRL), merasa sangat tersaingi oleh perusahaan-perusahaan Inggris dan Jerman yang berpangkal-an di Singapura, yang menguasai dan melayanijalur pelayaran antara Sumatra Utara danSingapura, khususnya dalam rangka melayaniperdagangan tembakau yang sangat mengun-tungkan. Persaingan tersebut terutama terhadapNISM. Karena, meskipun berbendera Belanda,

perusahaan tersebut sesungguhnya milik orang-orang Inggris. Lebih dari itu, NISM jugamemperoleh kontrak dan subsidi dari peme-rintah Belanda untuk melayani pelayaran posdan penumpang antarpulau. Pimpinan SMN danRL juga mencurigai bahwa NISM melakukanpelanggaran dengan melalui jalur-jalur non-kontrak dalam pelayaran antarpulau Jawa danLuar Jawa.

Ketika kontrak NISM hampir berakhir,yaitu pada 1890, manajemen SMN dan RLberusaha untuk menyebarkan wacana untukmembangkitkan rasa patriotisme Belanda dalamdunia pelayaran. Sehubungan dengan hal itu,ketika pada 1886 pemerintah Belandamenawarkan tender untuk kontrak baru, SMNdan RL tidak menyia-nyiakan kesempatan itudan segera mengajukan usulan dan penawarantender tersebut. Hasilnya, pada 1887 keduaperusahaan itu memenangkan tender, danmenandatangani kontrak dengan pemerintah.Selanjutnya pada Januari 1888 kedua perusahaanpelayaran tersebut mendirikan perusahaanpelayaran baru yang diberi nama KPM(Staatsblad 1888, No. 48). Akhirnya KPM resmiberdiri pada 4 September 1888. Dalam aktependiriannnya disebutkan tujuan perusahaanyaitu menyelenggarakan pelayaran wajib sesuaiperjanjian dengan pemerintah, melayani ang-kutan barang dan penumpang dengan kapal-kapal api atau layar milik sendiri atau yangdisewa.

Sejak saat itu, jalur pelayaran antarpulau diHindia Belanda yang semula dikuasai oleh NISMdigantikan oleh KPM. KPM juga berfungsisebagai penopang stabilitas jalur pelayaran diHindia Belanda. Bahkan pada zaman kolonialBelanda, KPM juga memainkan peranan kuncidalam pasifikasi wilayah Nusantara khususnya diluar Jawa, sehingga menjadi berada di bawahkekuasaan Belanda (Kerkhof, 2005: 134).

Perlu ditekankan di sini, bahwa tujuanpendirian KPM bukan semata-mata untukkepentingan ekonomi atau perdagangan, tetapijuga sebagai centraal vervoersapparaat (badanangkutan pusat). Pada 1 Januari 1931, disepakatiperjanjian antara pemerintah Hindia Belanda


17

dengan KPM yang terkenal dengan nama GrootArchipel Contract (GAC).

Melalui GAC tersebut, KPM sebagaiCentraal Vervoers Apparaat diberi hak monopoliatas pelayaran antarpulau (interinsuler) diHindia Belanda. Termasuk di dalamnya adalahhak monopoli dalam pengangkutan militer,pengangkutan bahan-bahan pokok, dan per-bekalan. Di samping itu, KPM juga harus men-jamin pelayaran yang tetap dan teratur, sehinggahubungan antara daerah-daerah minus danterpencil dengan pusat tetap terpelihara.

Untuk lebih memperkuat dominasi danmonopoli KPM, pada 1936 pemerintah HindiaBelanda mengeluarkan undang-undang pelayar-an, Indische Scheepvaartwet. Undang-undangtersebut menetapkan bahwa pelayaran pantaihanya diperuntukkan bagi kapal-kapal berben-dera Belanda dan pribumi. Penerbitan danimplementasi undang-undang itu sesungguhnyamerupakan bentuk proteksi pemerintah Belandaterhadap para saingan KPM, yaitu perusahaan-perusahaan pelayaran Inggris dan Cina yangbermarkas di Singapura. Meskipun menikmatiberbagai keistimewaan, KPM tetap mengalamikesulitan dalam mempertahankan hak monopoli.Sebagai contoh, KPM ternyata harusmenghadapi pesaing kapal-kapal atau perahu-perahu kecil, yang dikenal dengan sebutan“armada semut” yang banyak beroperasi didaerah pantai Sumatra Timur, pantai baratKalimantan, serta daerah produksi kopra diSulawesi Utara dan Maluku Utara. Untukmemenangkan persaingan tersebut, pada 1935KPM mendirikan apa yang disebut CelebesKustvaart Maatschappij (CEKUMIJ).CEKUMIJ merekrut para pemilik kapal-kapalarmada semut atau kapal-kapal kecil melaluipemilikan saham, agar mengikuti ketentuan ataukeinginan KPM dan bukan menjadi pesaingnya.

Setelah pemerintahan kolonial Belandaberakhir, Indonesia mengalami babakan sejarahbaru, yaitu berkuasanya pemerintahan pendu-dukan Jepang. Di bidang politik dan pemerin-tahan, Jepang menjalankan tindakan politiksecara radikal. Sebagai contoh, militer Jepangmembubarkan semua organisasi rakyat Indone-

sia, kecuali organisasi atau perkumpulan yangdidukung dan didirikan oleh Jepang dengantujuan agar dapat dipergunakan atau dimanfaat-kan guna membantu usaha-usaha perang.

Sebagai akibat sikap dan tindakan yangradikal itu maka terjadilah perubahan-perubahanpolitik, pemerintahan, dan ekonomi yang cukupfundamental. Hal itu terjadi sebagai akibathancurnya institusi-institusi kolonial Belandayang sudah mapan, yang kemudian digantikandengan institusi-institusi bentukan Jepang yangcenderung militeristik. Di samping itu, pemerin-tah pendudukan Jepang berusaha dengan segalacara, baik dengan cara damai maupun kekerasan,dalam mengeksploitasi potensi sosial, politik,dan ekonomi, dengan tujuan utama untukmendukung militer Jepang dalam rangka PerangAsia Timur Raya.

Sebagai akibat tindakan Jepang itu, makaaktivitas industri, pelayaran, dan perdaganganluar negeri mengalami kelumpuhan. Demikianjuga aktivitas pelayaran di Hindia Belanda,khususnya yang dimiliki oleh perusahaan asingEropa/ Belanda juga mengalami stagnasi. Hal itudisebabkan oleh tindakan tentara pendudukanJepang yang merampas atau menyita segalasarana pelayaran yang ada untuk mendukungperang melawan Sekutu.

Tanpa terkecuali tindakan Jepang itu jugamenimpa perusahaan-perusahaan pelayaranyang ada di Hindia Belanda termasuk KPM.Pada waktu itu, Jepang menyita semuaperusahaan pelayaran dan perdagangan yang adadi Hindia Belanda. Sebagai akibatnya, semuakegiatan ekonomi komersial, termasuk per-dagangan dan pelayaran baik interinsuler,maupun internasional terhenti, kecuali yangdilakukan oleh Jepang sendiri.

Berakhirnya pemerintahan pendudukanJepang di Indonesia ditandai dengan ProklamasiKemerdekaan Republik Indonesia pada 17Agustus 1945. Meskipun Indonesia telah dipro-klamasikan, bukan berati bahwa negara yangmasih muda itu bebas dari ancaman penjajahan.Bangsa Indonesia yang baru merdeka harusmenghadapi Sekutu (Inggris), yang ternyata


18

diboncengi oleh Belanda yang berusaha merebuttanah jajahannya kembali.

Kedatangan Sekutu di berbagai daerahpada awalnya diterima dengan tangan terbuka.2

Akan tetapi, setelah diketahui bahwa pasukan inijuga membawa orang-orang Netherlands IndieCivil Administration (NICA) yang dengantujuan ingin menegakkan kembali kekuasaanpemerin-tah Hindia Belanda, maka sikapPemerintah Republik berubah. Di berbagaidaerah, hal itu menimbulkan konflik-konflikbersenjata, seperti yang terjadi di Semarang danSurabaya.

Konflik antara para pejuang Indonesiamelawan Belanda itu berlangsung sampai 1949.Oleh karena situasi yang berkecamuk, Indonesiabelum dapat melepaskan diri dari cengkeramanekonomi kolonial yang sudah berabad-abadmenguasai Indonesia. Namun demikian, hal inidapat dimengerti, karena bangsa Indonesia padamasa itu masih harus menghadapi Belanda yangingin kembali menjajah Indonesia.

Aksi-aksi militer Belanda yang menurutversi mereka bertujuan untuk menegakkan danmengembalikan kembali kekuasaan di tanahjajahan Indonesia, terjadi di berbagai kota,khususnya di Jawa. Hal itu dikenal dengan istilahAksi Polisionil (Clash) I pada 1947 dan II pada1948. Bagi pihak pejuang hal itu merupakan aksimerebut kekuasaan negara Indonesia yang telahmerdeka. Pada Aksi Polisionil I, Belandaberhasil menduduki kota-kota besar di PulauJawa, kecuali Yogyakarta, yang baru berhasildiduduki dalam Aksi Polisionil II (Nasution,1977: 376).

Selama masa pendudukan itu, Belandaberusaha untuk menghidupkan kembali aktivitasberbagai pelabuhan yang ditinggalkan olehJepang. Namun demikian, oleh karena banyakterjadi kerusakan selama perang danpendudukan Jepang, Belanda harus terlebihdahulu melakukan perbaikan-perbaikan saranadan prasarana (infrastruktur) pelabuhan.Selanjutnya kepada para pengusaha Belandayang bergerak dalam bidang pelayaran danperdagangan di pelabuhan-pelabuhan itu diberikesempatan untuk memperoleh kembali aset-

aset mereka yang sebelumnya diduduki olehJepang.

Usaha-usaha rekolonisasi dari pelayaranBelanda di perairan Indonesia juga dilakukanoleh KPM. KPM membangun kembali armadadan agen-agennya di Indonesia. Namundemikian, sehubungan dengan bergulirnyarevolusi, usaha pembangunan armada banyakmenemui hambatan. Oleh karena itu, baru pada1950 KPM menambah kapal-kapal baruberjumlah 110 unit dengan tonase 176.601Bruto Register Tonnage (BRT). Sebelumnya,KPM hanya memiliki armada sebanyak 146 unit.

Bagi pemerintah Belanda, mempertahan-kan keberadaan KPM di Indonesia adalah halyang prinsip. Hal itu karena KPM pernahmemainkan kunci dalam usaha pasifikasi daerah-daerah Nusantara khususnya di luar Jawa.Namun pada masa itu posisi KPM sulitdipertahankan. Hak monopoli atas pelayaraninterinsuler yang didasarkan pada GAC pada1931, setelah 1 Januari 1946 tidak diperpanjanglagi. Meskipun demikian KPM tetap memper-oleh subsidi, mengangkut barang-barang danpenumpang milik gubernemen (Kerkhof, 2005:129; á Campo, 1998: 2).

Untuk mempertahankan eksistensinyadan agar memperoleh simpati, pemerintahBelanda mencoba untuk memberi kesempatandan peran yang lebih penting kepada merekadalam aktivitas pelayaran di Indonesia. Pada 14Maret 1947, pihak Belanda yang diwakili olehDepartement van Economische Zaken(Departemen Urusan Ekonomi) dan NV KPMmendirikan Stichting Gemeenschappelijk Schep-penbezit (SGS), yang arti harafiahnya yayasankepemilikan kapal bersama. Tugas utama SGSadalah mendirikan perusahaan pelayaran pantai/lokal dengan perbandingan pemilikan sahamperusahaan sebanyak 45% atas nama SGS dan55% untuk warga Indonesia. Di samping itu,SGS juga membantu pengusaha atau perusahaanpelayaran pribumi Indonesia yang diberi tugasuntuk mengangkut barang-barang ataukomoditas dari daerah-daerah pantai di sekitarpelabuhan-pelabuhan utama dimana kapal-kapal


19

KPM berlabuh. Tugas kapal-kapal kecil tersebutdisebut dengan istilah Feederdiensten.

Melalui pendirian SGS mulai berlakupengaturan tugas. Kapal-kapal KPM bertugasmengangkut barang-barang dari dan kepelabuhan utama atau induk, sebaliknya kapal-kapal SGS mengangkut barang-barang daridaerah-daerah di sekitar pelabuhan utama. Disamping itu, di berbagai daerah juga didirikanapa yang disebut Dochter Maatschappij, yaituperusahaan-perusahaan pelayaran swasta sebagaifeederliners, yang lingkup pelayarannya samadengan Feederdiensten. SGS memilik bagian yangcukup besar dalam sahamnya. Namun demikianusaha-usaha untuk membangkitkan pelayaranpantai penduduk pribumi kurang sukses. Hal itukarena, jumlah kapal dan personel yangberkualitas di wilayah Republik sangat kurang(Sulistiyono, 2003: 18).

PERSAINGAN ANTARA PT PELNIDENGAN KPM

Sebagai negara yang memiliki laut luas,pemerintah Indonesia pada waktu itu jugabercita-cita membangun pelayaran nasional.Meskipun demikian, cita-cita itu harusmenghadapi kenyataan akan keberadaan KPMyang masih boleh beroperasi dan mendominasijaringan pelayaran antarpulau di Indonesia.Sebaliknya bagi Indonesia adalah hal yang ironisjika menerima monopoli asing dalam bidangpelayaran antarpulau yang menjadi sarana untukmembangun persatuan dan integrasi nasional.Usaha pertama yang dilakukan oleh pemerintahpada waktu itu adalah mengajukan tawarankepada direksi KPM untuk bekerja sama dalambentuk joint venture kepemilikan saham KPM.

Tawaran usulan kepemilikan saham olehIndonesia itu, baik dalam kepemilikan sahamyang menempatkan Indonesia lebih dominan.Ketentuan pembayaran dan pengambilalihanseluruh armada KPM secara berangsur-angsurditolak dengan tegas oleh direksi KPM.Penolakan tawaran Indonesia oleh direksi KPMitu tentu tidak menghentikan cita-cita RI untuktetap berusaha membangun danmengembangkan perusahan pelayaran nasional

yang harus menjadi tuan di negeri sendiri. PadaOktober 1950, Perdana Menteri Natsirmenyatakan bahwa Indonesia tidak lagimenganggap dirinya terikat pada GAC 1931.

Meskipun memperoleh bantuan dari KPMdalam rangka menumpas pemberontakan diMaluku dan Sulawesi Selatan, cita-citapemerintah Indonesia untuk mengembangkanpelayaran nasional tetap terus diperjuangkan.Langkah pertama untuk merealisasi cita-cita ituadalah pendirian Yayasan Penguasaan PusatKapal-kapal (Pepuska) berdasar SuratKeputusan Menteri Perhubungan, PekerjaanUmum dan Tenaga Kerja No.3260/Ment.tanggal 5 September 1950.

Sementara SGS, yang juga dianggapsebagai penerus rezim kolonial dalam bidangpelayaran, dinasionalisasi dan selanjutnyadibubarkan. Dalam pengambilalihan itu tidakberarti bahwa Pepuska juga mengambil alihkapal-kapal KPM yang dioperasionalkan olehSGS, tetapi hanya menyewanya saja.

Meskipun dapat dikatakan berhasilmeningkatkan usaha khususnya dalam penga-daan kapal, tetapi Pepuska dianggap kurangprofesional. Kapal-kapal yang dibeli ternyataberkualitas rendah, sehingga sering mengalamikerusakan dan naik dock. Oleh karena itu, padaApril 1952 yayasan itu dibubarkan. Namundemikian, dari pihak Indonesia muncul gagasanuntuk membentuk suatu perusahaan pelayaranmilik negara, yang akan merupakan suatucentraal vervoersapparaat seperti zaman Belanda.Gagasan ini merupakan suatu konsepsi yangsangat tepat dalam rangka pembinaan pelayarannasional, salah satu sendi pokok dalam politikstrategi perhubungan laut, dan langkah positifdari pemerintah yang tepat.

Untuk membuktikan gagasan dankomitmen pemerintah Indonesia itu, melaluisuatu perundingan dengan DPR pada 1951,Menteri Perhubungan menandatangani SuratKeputusan No. M.2/12 tanggal 12 Februari1952 dan No. A.2/1/1-19 April 1952 mengenaipersetujuan pendirian PT Pelayaran NasionalIndonesia (PELNI). Selanjutnya pendirian itujuga berdasar pada Surat Keputusan Menteri


20

Perhubungan (Ir. R. Djuanda) No.M.2/1/tanggal 28 Februari 1952 dan No.A.2/1/1 tanggal 19 April 1952. Akhirnyaberdasar pada akte Notaris No. 92 tahun 1952,tanggal 28 April 1952 secara resmi PT PELNIberdiri.

Pendirian PT PELNI pada 1952 dapatdianggap sebagai awal keruntuhan KPM diIndonesia. Namun demikian, mengingatketerbatasan ahli ekonomi komersial dankemaritiman, keadaan keuangan negara yangtidak menentu, dan keterbatasan kapal yangdimiliki Indonesia, pendirian PT PELNI denganvisi nasionalnya bisa dianggap sangat ambisius.PT PELNI menjadi lembaran baru dalam sejarahpelayaran nasional Indonesia.

Sejak itu, terdapat dua perusahaanpelayaran interinsuler di Indonesia, yang masing-masing merupakan simbol dari dua bangsa. KPMyang didukung dan dilindungi pemerintahBelanda serta PT PELNI yang didukung olehpemerintah Indonesia. Seperti halnya KPM padazaman kolonial Belanda, PT PELNI jugamempunyai tugas sebagai centraal vervoer-sapparaat dan menikmati posisi istimewa dengantugas mengangkut barang dan penumpang.

Untuk bersaing melawan KPM yang sudahmulai bangkit lagi di Nusantara, pemerintahmenyadari bahwa modal yang diberikan kepadaPT PELNI masih jauh dari mencukupi. BankEkspor Impor misalnya, menyediakan danauntuk pembelian kapal guna meningkatkankekuatan armada KPM.

Pada Desember 1954, pemerintahIndonesia mengeluarkan Peraturan Pemerintah(PP) No. 61. Peraturan tersebut memberlakukannasionalisasi bagi perusahaan-perusahaan pela-yaran dalam pelabuhan (angkutan bandar) danperusahaan bongkar-muat (veem) asing dipelabuhan seluruh Indonesia. Hal itu karenausaha dalam bidang Perusahaan Muatan KapalLaut (PMKL) hanya boleh dimiliki oleh perusa-haan nasional Indonesia, baik swasta maupunnegeri. Peraturan ini juga berlaku bagiperusahaan Belanda seperti KPM dan SMN.

Persaingan antara KPM dan PELNI dalampelayaran antarpulau dapat dilihat pada Tabel 1.

Dari Tabel 1 dapat diketahui bahwa meskipunjumlah kapal dari armada PT PELNI semakinmeningkat, tetapi secara keseluruhan jumlahkapal KPM lebih banyak. Untuk pengangkutanbarang, KPM juga jauh lebih unggul daripada PTPELNI (lihat Tabel 2).

Tabel 1. Perbandingan Jumlah ArmadaPELNI dan KPM tahun 1940-1958

Tahun PELNI KPM1940 - 1381952 21 1111953 45 981954 51 1001955 44 981956 46 961957 50 -1958 57 -

Sumber: (BPS, 1959: 174).

Tabel 2. Perbandingan Muatan dan JumlahKapal KPM dan PELNI Tahun 1953-1957

Thn Penumpang1000

Muatan 1000ton

JumlahKapal

KPM PELNI KPM PELNI KPM PELNI1953 789 13 3.630 438 98 451954 701 35 3.312 720 100 511955 756 40 3.176 968 98 441956 744 48 2.999 1.006 96 461957* 558 93 2.820 1067 - 50

Sumber: (BPS, 1959: 174; Dick, 1987: 23).

Berdasar pada Tabel 2 diketahui bahwapenumpang dan barang yang diangkut oleh kapalPT PELNI terus-menerus mengalami pening-katan. Namun demikian, secara keseluruhanKPM tetap menjadi pemain utama dalampelayaran antarpulau. Bahkan, pada 1957 PTPELNI mengalami kerugian.

Bagi pemerintah Indonesia pembangunandan pengembangan pelayaran nasional melaluipendirian PT PELNI tidak bisa dihentikan danditawar lagi. Guna memperkuat posisi perusaha-an pelayaran dalam negeri, maka pada 18Nopember 1957 diselenggarakan MusyawarahNasional Pelayaran. Keingingan semacam itupernah disampaikan secara terbuka olehPresiden Soekarno pada 3 Mei 1956. Ketika itu,ia secara sepihak menandatangani undang-


21

undang pembatalan kesepakatan KonferensiMeja Bundar.

Pembatalan itu berarti Indonesia tidakberkewajiban lagi untuk melindungi aset-asetdan tidak mengizinkan perusahaan-perusahaanasing khususnya Belanda beroperasi diIndonesia. Kedudukan ekonomi Belanda diIndonesia menjadi goyah. Di samping itu,pembayaran hutang pokok beserta bunganyayang harus ditanggung oleh pemerintahIndonesia sebagai hasil kesepakatan KMB jugaditangguhkan.

Selanjutnya sebagai pressing terhadapBelanda, maka pada 27 Desember 1958dikeluarkan UU No. 86 tahun 1958. UU tersebutmengisyaratkan untuk melakukan nasionalisasisemua perusahaan Belanda di Indonesia dansebagai perwujudan dari kedaulatan politik yangtelah dicapai. Tujuan lain yang tidak kalahpenting adalah mewujudkan ekonomi nasional.

Sementara itu, bagi KPM, pembentukanKomisi Pemerintah pada 1955 sebagai persiapanpengambilalihan secara resmi (nasionalisasi)KPM membuat hubungan antara Indonesia danBelanda semakin memburuk. KPM harusmemperhitungakan kemungkinan-kemungkinanburuk yang dapat menimpanya, misalnyagerakan buruh.

Pada 9 Desember 1957, KPM ditempat-kan di bawah pengawasan Panitia Penguasa,yang terdiri atas para perwira tinggi militer, parapegawai KPM bangsa Indonesia, dan parapegawai dari kementerian yang bersangkutan.Keberadaan Panitia Penguasa menjelaskan posisipemerintah RI untuk mengendalikan KPM,dalam arti KPM harus tunduk kepadapemerintah RI yang sedang membangun danmengembangkan ekonomi nasional dalambidang pelayaran melalui pendirian PT PELNI.Oleh karena itu, jalur pelayaran antarpulau harusdikuasai dan dikendalikan oleh PT PELNI.

Pada saat yang sama, Panitia Penguasamenahan sejumlah kapal KPM. Direksi KPMtidak tinggal diam dan melaporkan aksi sepihakitu kepada perusahaan asuransi Inggris yaituLloyd of London dimana KPM mengasuransikankapal-kapalnya. Atas laporan itu Lloyd menge-

luarkan pernyataan bahwa pihaknya akanmemberikan jaminan ganti rugi kapal-kapalKPM yang hilang dalam kategori sebagai korbanperang (molestpolis). Pernyatan ini menandaiketerlibatan pihak ketiga dalam konflik KPMdengan pemerintah Indonesia. Lloyd yangdidukung oleh pemerintah Inggris mengancamkepada Indonesia akan menuntut ganti rugi jauhlebih besar dari premi jaminan asuransi yangakan diberikan kepada KPM. Lloyd juga akanmemboikot jaminan asuransi atas seluruh kapalyang dimiliki oleh Indonesia, jika kapal-kapalKPM yang ditahan tidak segera dibebaskan.

Pemerintah Indonesia akhirnya membe-baskan semua kapal KPM. Namun demikian,dalam konferensi pers pada Jum’at 21 Maret1958 Menteri Pelayaran Nasir menegaskanbahwa sejak hari itu sejarah KPM di Indonesiatelah berakhir. Artinya, KPM harus disingkirkandari aktivitas dalam jalur pelayaran antarpulau diIndonesia. Natsir juga menyatakan bahwa KPMdan Belanda tentu kecewa, karena merekamengira akan memperoleh ganti rugi yang sangatbesar atas kapal-kapalnya yang ditahan olehIndonesia. Keputusan Indonesia untuk membe-baskan kapal-kapal KPM dengan demikiansesungguhnya merupakan kekalahan bagi KPM.

KPM menganggap pembebasan itusebagai Pyrruszege. Direksi KPM sebetulnyalebih berharap KPM dapat beroperasi kembali diIndonesia, atau menerima pembayaran klaimasuransi dalam jumlah yang fenomenal, sehinggadapat melanjutkan usahanya di luar Indonesiadengan membeli kapal-kapal baru. Oleh karenakeduanya gagal, KPM menghadapi masalahkarena seluruh armada kapalnya sebetulnyadidesain untuk pelayaran antarpulau diIndonesia. Kapal-kapal itu akan sulit gunakandalam jalur pelayaran di negara lain yang kondisigeografisnya berbeda.

Langkah pemerintah dalam menghadapiKPM sesungguhnya merupakan bagian darirencana nasionalisasi seluruh perusahaan asingkhususnya Belanda di Indonesia. Pemerintahtelah mengeluarkan UU No. 86 tahun 1958tentang nasionalisasi perusahaan Belanda. PosisiKPM di Indonesia tidak mungkin dipertahankan


22

lagi, karena nasionalisasi merupakan programnasional. Secara teknis pelaksanaan nasionalisasiitu akan diatur dalam Peraturan Pemerintah No.2 tahun 1959 tentang Pokok-pokok PelaksanaanNasionalisasi Perusahaan Belanda. Untukmelaksanakan nasionalisasi itu dibentuk BadanNasionalisasi Perusahaan Belanda. Secaraformal, nasionalisasi KPM baru terjadi ketikadikeluarkan Peraturan Pemerintah No. 34 tahun1960 tentang ketentuan mengenai nasionalisasiperusahaan KPM di Indonesia.

Berdasar peraturan pemerintah itu makakantor pusat, bagian, dan seluruh kantor cabangKPM terkena peraturan nasionalisasi. Namundemikian, sejumlah kapal KPM yang semuladitahan pihak Indonesia dan telah dibebaskan,tidak ikut dinasionalisasi karena telah pergi dariwilayah perairan Indonesia. Semua aset KPMyang telah dinasionalisasi diserahkan kepada PTPELNI sebagai aset atau modal tambahan.

SIMPULAN

Persaingan antara NV KPM dengan PELNI yangberlanjut dengan konflik antara KPM denganpemerintah Indonesia, dapat dilihat dari posisimasing-masing perusahaan dan peranannyadalam aktivitas pelayaran di Indonesia. Melihataktivitasnya, KPM tidak hanya penting secarakomersial, tetapi juga penting dari sisi strategisdan simbolis. Sisi strategis KPM sangat pentingdan sangat diperlukan dalam ikut menjagastabilitas politik dan integrasi Hindia Belanda.Sementara dari sisi simbolis KPM merupakansimbol dominasi ekonomi Belanda di Indonesia.

Di sisi lain, PT PELNI seperti halnyaKPM, juga harus berfungsi sebagai centraalvervoersapparaat. Oleh karena itu, pemerintahc.q. PT PELNI menganggap KPM yangmendominasi pelayaran antarpulau di Indonesiamerupakan pesaing dan penghambatpembangunan nasional dalam bidang pelayaran.Untuk menggantikan posisi KPM, pemerintahRI berusaha melakukan perundingan untukbekerja sama, tetapi tidak berhasil. TampaknyaKPM tetap mengandalkan jaminan yangdiamanatkan oleh kesepakatan Konferensi Meja

Bundar, keunggulannya dalam bidangmanajerial, sumber daya manusia, dan kekuatanarmada. Hal ini membuat KPM memilikikepercayaan diri yang sangat tinggi dan tetapbertahan di Indonesia sampai 1958. AkibatnyaKPM harus diusir dari Indonesia sementaraperusahaan-perusahaan asing yang lainmeninggalkan Indonesia melalui nasionalisasisecara damai dan terhormat.

Nasionalisasi perusahaan-perusahaanBelanda merupakan pilihan tepat. Program initerbukti mampu mematahkan dominasiekonomi Belanda dengan satu pukulan dansekaligus merampungkan dekolonisasi.

CATATAN

1Kerajaan-kerajaan maritim merupakan pusat kekuasaanraja-raja atau penguasa di kota-kota pelabuhan, ataumerupakan bagian dari wilayah suatu kerajaan yang lebihbesar. Kerajaan-kerajaan semacam itu tidak mengandalkanpendapatan negara dari pajak rakyat atau petani, tetapi darikeuntungan dalam aktivitas pelayaran dan perdagangan.2Di kota Semarang misalnya, Gubernur Jawa Tengahwaktu itu, yaitu Wongsonegoro, dengan senang hatimenyambut kedatangan Sekutu yang akan melucutitentara Jepang. Ia menyediakan akomodasi yangdiperlukan oleh Jendral Bethell dan pasukannya selamabertugas di kota Semarang, dengan persyaratan sekutuharus mengakui kedaulatan RI. Waktu itu PresidenSoekarno juga menyempatkan diri datang ke Semaranguntuk melakukan perundingan perdamaian dengan Sekutu(Departemen Pendidikan dan Kebudayaan, 1985: 72-77).

REFERENSI

à Campo. J.N.F.M. (1992). De KoninklijkePaketvaart Maatschappij: Stoomvaart andstaatsvorming in de Indische archipel 1888-1914. Hilversum: Verloren.

Ali, S. (1966). “Interisland Shipping”, Bulletin ofIndonesian Economic Studies 3.

Bebler, Ales. (1963). Pantulan Zaman BahariIndonesia. Djakarta: Djambatan.

Chia Joshua, Yeong Jia, dan Loh Pei Ying(2007). "Rediffusion". SingaporeInfopedia, diakses pada 9 November2014, http://infopedia. nl.sg/articles/SIP_1198 _2008-10-24.html.


23

Departemen Pendidikan dan Kebudayaan(1985). Sejarah Revolusi Kemerdekaan1945-1949 Jawa Tengah. Semarang: tanpapenerbit.

Drake, C. (1989). National Integration inIndonesia: Patterns and Policies. Honolulu:University of Hawaii Press.

Ensiklopedi Nasional Indonesia, Jilid VII (1989).Jakarta: Cipta Adi Pusaka.

Heuken, Adolf (2001). Sumber-Sumber SejarahAsli. Jakarta: Cipta Loka Caraka jilid II.

Houben, V. J. H.., H. M. J. Maier, and W. van derMolen (1992). Looking in Odd Mirrors:The Java Sea, Leiden: Vakgroep Talen enCulturen van Zuidoost-Asië en OceaniëLeiden Universiteit.

Kerkhof, J. P. van de (2005). “Onmisbaar maarOnbemind: De Koninklijke PaketvaatMaatschappij en Billiton Maatschappij inhet Onafhankelijke Indonesie”, dalamTijdschrift voor Sociale en EconomischeGeschiedenis 2, No. 5, hlm. 134.

Koninklijke Paketvaart Maatschappij (1938).KPM: Official Yearbook 1837-1938.Batavia: De Unie.

Meilink-Roelofsz, M. A. P. (1962). Asian Tradeand European Influence: In the IndonesianArchipelago between 1500 and about 1630.The Hague: Martinus Nijhoff.

Mulyana, Slamet (1980). Dari Holotan keJayakarta. Jakarta: Yayasan Idayu.

Nasution, A. H. (1977). Sekitar PerangKemerdekaan Indonesia, Jilid III.Bandung: Angkasa.

Panitia Penjusun Naskah Buku ’20 TahunIndonesia Merdeka’ (1966). 20 TahunIndonesia Merdeka, Jilid 7. Jakarta:Departemen Penerangan RI.

Ricklefs, M. C. (1974). Yogyakarta under SultanMangkubumi 1749-1792: A History of theDivision Java. London: Oxford UniversityPress.

Staatsblads No. 48, 4 September 1888.Sulistiyono, Singgih Tri (2003). The Java Sea

Network: Patterns in The Development ofInterregional Shipping and Trade in TheProcess of National Economic Integration in

Indonesia, 1870 – 1970. Proefschrift tervan de Graad van Doktor aan deUniversiteit Leiden.

Walcott, A. S. (1914). Java and Her Neighbors: ATraveler’s Note in Java, Celebes, theMoluccas and Sumatra. New York andLondon: Knickerbocker Press.

Wertheim, W. F. (1969). Indonesian Society inTransition: A Study of Social Change. TheHague: W. van Hoeve.

“Koninklijke Paketvaart Maatschappij 1888-1967”, http: //www.theshipslist.com/ships/lines/kpm.htm.

kpm versus pelni: persaingan merebut hegemoni …

Documents