la bicicleta com a mitjÀ de transport...
TRANSCRIPT
LA BICICLETA COM A MITJÀ DE TRANSPORT
HABITUAL COM DE
MANERA HABITUAL A LES CIUTATS
Usuari
Borja Javierre Moyano
INSTITUT EL CALAMOT
Tutor: Jordi Boadella Rabés
2 LA BICICLETA COM A MITJÀ DE TRANSPORT HABITUAL
2
"Quan el dia es torni fosc,
quan la feina sembli monòtona,
quan resulti difícil conservar l'esperança,
simplement puja a una bicicleta
i dóna una volta per la ciutat,
sense pensar en res més"
Arthur Conan Doyle
3 LA BICICLETA COM A MITJÀ DE TRANSPORT HABITUAL
3
Índex
0. Introducció _________________________________________________________ 4
0.1 Hipòtesi i objectius de la recerca ____________________________________________ 5
1. Petita història de la bicicleta ___________________________________________ 6
2. La bicicleta en l’entorn urbà ___________________________________________ 7
2.1 Avantatges de moure’s en bicicleta (ciutats) ___________________________________ 7
2.2 Situació actual de la bicicleta al nostre país ___________________________________ 10
3. Incentivar l’ús de la bicicleta __________________________________________ 16
3.1 Motivacions i impediments per moure’s en bicicleta ___________________________ 16
3.1.1 Influències a l’hora d’escollir el mitjà de transport _______________________________ 16
3.2 Motivacions per utilitzar la bicicleta (Pros) ___________________________________ 20
3.3 Impediments per a utilitzar la bicicleta (contres) ______________________________ 21
3.4. Projectes i actuacions per incentivar-ne l’ús ____________________________ 23
3.4.1 Segons l’ús de la bicicleta a la ciutat _______________________________________ 25
3.4.2 Segons l’ús per persones amb situacions diferents ___________________________ 29
4. Actuacions infraestructurals __________________________________________ 31
4.1 Xarxa de traçats _________________________________________________________ 32
4.2 Aparcament ____________________________________________________________ 38
4.3 Combinació amb el transport públic ________________________________________ 40
5.Recursos disponibles per incrementar l’ús de la bicicleta ___________________ 41
5.1 Idea ___________________________________________________________________ 41
5.2 Recursos (proposta) ______________________________________________________ 41
5.2.1 Individuals________________________________________________________________ 41
5.2.2 Col·lectius ________________________________________________________________ 51
6. Beneficis de cara al futur _____________________________________________ 54
6.1 Mediambientals _________________________________________________________ 54
6.2 Físics __________________________________________________________________ 54
6.3 Econòmics ______________________________________________________________ 55
7. Conclusions________________________________________________________ 58
8. Bibliografia ________________________________________________________ 59
9. Agraïments ________________________________________________________ 61
10. Annex ___________________________________________________________ 62
4 LA BICICLETA COM A MITJÀ DE TRANSPORT HABITUAL
4
0. Introducció
Les bicicletes sempre han estat un dels elements i temes de conversa a la meva família.
Al meu tiet, però sobretot al meu pare des de petits els hi ha agradat fer ciclisme.
Encara recordo quan el meu pare em portava en bicicleta a l’escola, quan només tenia
cinc anys. És per això que fa un parell d’estius jo també vaig començar a practicar-lo,
encara que molt esporàdicament. Probablement aquest sigui el principal motiu pel
qual he escollit aquest tema per fer el meu treball de recerca.
Gràcies a l’observació i experimentació de la pràctica del ciclisme m’he adonat que l’ús
de la bicicleta no té només sentit pràctic per a fer esport, sinó també com a mitjà per
desplaçar-se de manera habitual. A més a més, la bicicleta desperta sensacions que
poques activitats o esports poden oferir, i genera satisfacció i plaer quan l’utilitzes. Per
aquest motiu, substituir el cotxe, moto o transport públic per la bicicleta sigui una molt
bona idea per aconseguir sentir aquestes sensacions i, tot plegat, ser més feliços i
guanyar en qualitat de vida.
D’altra banda, la societat cada cop es preocupa més per l’estat de degradació que està
patint el nostre planeta, la qual està provocada principalment per les activitats que
nosaltres mateixos fem. És per això que accions com minimitzar la circulació de
vehicles contaminants, la implantació de més punts on poder reciclar, utilitzar altres
mitjans de transport que directament no contaminin o que contaminin menys, com el
metro, la bicicleta o el transport públic siguin solucions per tal d’aconseguir una
societat més sostenible i un millor planeta. Jo, com que penso el mateix, vull
demostrar l’ extrema versatilitat que ofereix la bicicleta com a mitjà de transport.
El treball l’he fet a través de l’anàlisi de l’entorn en el que visc, observant les
mancances i virtuts que tenen les ciutats del nostre país en relació a l’ús de la bicicleta,
així com la l’experimentació de desplaçaments en els diferents mitjans que he tingut al
meu abast per tal de comparar els aspectes positius i negatius que tenen cadascun
d’ells. Tota aquesta informació la he complementat a través de la recerca bibliogràfica,
tan escrita o audiovisual, que he trobat a través de portals d’informació de la xarxa.
El treball s’estructura, bàsicament, en dues parts diferenciades. La primera part està
enfocada en la idea de què fer per tal d’aconseguir que la bicicleta sigui un mitjà de
transport habitual dins de les ciutats, a través de la observació d’allò que fa que no
s’utilitzi la bicicleta i per tant, què caldria fer, quines accions caldria emprendre per fer-
ho possible i com haurien de ser. La segona part, en canvi, consisteix en l’exposició
d’alguns recursos que hi ha actualment al mercat que poden ajudar considerablement
a aconseguir un major ús de la bicicleta.
5 LA BICICLETA COM A MITJÀ DE TRANSPORT HABITUAL
5
0.1 Hipòtesi i objectius de la recerca
Com bé explica el títol del treball, la hipòtesi de la que parteixo és si és possible
aconseguir que la bicicleta sigui el mitjà de transport principal dins les ciutats i habitual
per a tothom, i en cas afirmatiu, com aconseguir-ho.
La bicicleta és un mitjà de transport que poc a poc s’està tenint més en compte, tot i
que la seva implantació de manera massiva encara és difícil d’imaginar en el nostre
país.
La societat tendeix a moure’s en base al costum i percep la bicicleta com un mitjà de
transport dirigit a persones pobres i sense recursos. Tot i així hi ha gent que vol
moure’s de manera sostenible utilitzant la bicicleta però troba impediments i pors per
a poder fer-ho amb la màxima seguretat. És per aquest motiu que la gent no escull
moure’s en bicicleta habitualment, tot i ser una de les maneres més intel·ligents de fer-
ho, doncs és un mitjà de transport senzill, econòmic, sa i net.
Per tot això, els meus principals objectius del treball són:
Popularitzar al màxim l’ús habitual de la bicicleta entre totes les persones,
siguin quines siguin les seves circumstàncies.
Mostrar les nombroses avantatges i beneficis que té moure’s en bicicleta.
Conscienciar a la societat que molts trajectes que normalment es fan en
vehicles a motor es poden fer perfectament en bicicleta, sense cap esforç.
Prendre consciència en que amb activitats com aquestes es pot millorar en gran
mesura la qualitat de vida de les persones, en tots els aspectes.
Donar a conèixer les solucions que existeixen per a satisfer les necessitats que
tenen els usuaris de les bicicletes (sistemes antirobatori, assistència al
pedaleig...).
6 LA BICICLETA COM A MITJÀ DE TRANSPORT HABITUAL
6
1. Petita història de la bicicleta
La bicicleta de pedals, la que es coneix avui dia com a tal, va ser inventada per un
escocès, tot i que molts anys enrere havien existit els que s’anomenen velocípedes, un
vehicle de propulsió humana amb rodes. Alguns d’ells daten de l’Antic Egipte i la Xina,
però eren artefactes molt rudimentaris. Segles més tard, al 1790, a París, un compte
anomenat Mede de Sivrac inventa el primer velocípede, anomenat Celerífer (de
célérifèr, en francés) que consta d’un llistó fet de fusta que
acaba amb un cap, juntament amb dues rodes. Al 1813, un
alemany anomenat Karl von Drais va enginyar un
velocípede més avançat (veure imatge 1) que va ser
fonamental per a la invenció de la bicicleta i els
ciclomotors. Anomenada “màquina errant” o “draisina”
(dandy horse), era un carretó de dues rodes on la persona
es mantenia asseguda al mig i s’empenyia amb els peus
per avançar, com un patinador. Aquest invent va aparèixer
per aprofitar tota l’energia que es genera, i que caminant
es desaprofita, i així guanyar rapidesa al moure’s. Es pot
considerar que és aquí realment comença la història dels velocípedes i, posteriorment,
les bicicletes perquè la “draisina” va incorporar manillar, element per controlar la
direcció del carro, i va ser el primer vehicle en utilitzar rodes unides a un quadre.
L’inventor i constructor de la primera
bicicleta va ser Macmillán Kirkpatrick, el
1839, pero que, que a causa de no
patentar-la, més endavant Gavin Dalzell
de Lesmahagow la va extendre per tot
Anglaterra (imatge 2). El 1890, John Boyd
Dunlop1 va inventar la càmera d’aire de
cautxú, i posteriorment, una coberta del
mateix material. Les bicicletes de
carretera i les BTT van sorgir als anys 60 i
70 de últim segle, als EUA.
1 Fundador de la marca de pneumàtics Dunlop, amb 127 anys d’història.
La incorporació de palanques de conducció i pedals van permetre, per primer cop, que els peus no haguéssin de tocar el terra i poder anomenar-la “bicicleta” Imatge 2:(http://5shillings.com/2014/01/kirkpatrick-macmillan/)
Imatge 1: (http://upload.wikimedia.org/
7 LA BICICLETA COM A MITJÀ DE TRANSPORT HABITUAL
7
2. La bicicleta en l’entorn urbà
2.1 Avantatges de moure’s en bicicleta (ciutats)
En moltes ciutats de tot el món ja fa uns anys que s’estan implantant idees per
fomentar l’ús de la bicicleta a causa de la gran quantitat de beneficis que n’aporta el
seu ús per a la societat, la mobilitat urbana i el medi ambient. No és fàcil ja que
nosaltres estem en un país on l’ús de transport privat s’ha facilitat i incentivat des de fa
molts anys per diferents motius. Per això el cotxe s’ha convertit en una eina a la que la
majoria recorrem quan ens volem desplaçar.
Ara per ara, moure’s en cotxe per les grans ciutats ja no és sinònim de perfecta
mobilitat i rapidesa. Les ciutats no són capaces d’aguantar tal quantitat de cotxes que
provoquen contaminació, embussos, accidents, soroll i ocupen molt d’espai. En ciutats
amb gran presència de trànsit els cotxes no són ni eficaços ni, encara menys,
sostenibles. Tot això provoca que les ciutats siguin menys netes, menys segures i
menys agradables per viure-hi.
La societat ha de ser conscient que el camí cap a ciutats més netes i amb una mobilitat
més sostenible ha de ser gràcies a l’ús de mitjans de transport com la bicicleta, que és
còmoda, econòmica, saludable i molt agradable d’utilitzar.
L’altra opció és el transport públic. És cert que pot transportar a gran quantitat de
persones en poc temps i ocupa poc espai en comparació amb els cotxes necessaris per
transportar aquelles persones, però també és veritat que, en moltes ocasions, els
horaris són restringits, així com que les rutes són fixes i no sempre arriba fins a la
nostra exacta destinació Tot i així, la combinació entre transport públic i la bicicleta
cada cop està sent una molt bona opció triada per molts.
L’altre problema és que el transport públic no pot transportar a tothom ni portar a
tothom en determinades hores, fet que provoca que es busquin alternatives com el
compartiment de cotxe i taxi, per exemple.
Moure’s a peu també és una solució que és fonamental per a la mobilitat sostenible
d’una ciutat, però hi ha cops que pot veure’s com a un transport limitat degut a la seva
poca rapidesa.
És necessari l’ús de transports que facilitin la mobilitat urbana, que siguin còmodes,
flexibles, segurs i que contribueixin a la millora de l’aire de les ciutats.
8 LA BICICLETA COM A MITJÀ DE TRANSPORT HABITUAL
8
A continuació s’exposen les avantatges individuals2 de l’ús de la bicicleta com a
transport urbà:
-Eficàcia: La bicicleta pot recórrer perfectament 7 km, i fins a 15 km si es fa en bicicleta elèctrica. D’aquesta manera la bicicleta pot ser utilitzada en un radi de
150 𝐤𝐦𝟐. En el cas del cotxe, aproximadament la meitat de viatges dins de les ciutats recorren menys de 5 km, i el 45% dels viatges que es realitzen a Espanya no recorren distàncies superiors a 3 km, distàncies que són perfectament realitzables en bicicleta i que es poden recórrer en menys d’11 minuts. A la ciutat de Nova York, per exemple, el 80% dels ciutadans no tenen cotxe3, és a dir que es mouen o en transport públic o en taxi. És aquí on la bicicleta podria substituir gran part dels desplaçaments.
-Llibertat d’ús: És un transport que es pot utilitzar les 24 hores del dia, 365 dies l’any, per anar a qualsevol lloc. A més, és més lleugera que altres transports i ofereix major flexibilitat.
-Flexibilitat: La bicicleta és un mitjà de transport còmode, senzill d’utilitzar, directe (pot arribar a qualsevol lloc) i de fàcil utilització. Pujar, baixar, pedalejar, girar són tasques relativament senzilles.
-Fiabilitat: La combinació d’aspectes com la facilitat d’aparcar-la, àmplia mobilitat, amb més flexibilitat que altres transports i la disponibilitat que garanteix la fa un transport ràpid i puntual.
-Eficiència: La bicicleta és un vehicle lleuger, petit, net, silenciós i relativament senzill. Són fàcils de muntar, conduir i aparcar, i fàcils d’arreglar i mantenir, ja sigui en relació amb al temps o economia. Amb menys espai es poden transportar el mateix número de persones que si es fa en cotxes, que ocupen molt més espai4.
-Diners: L’ús i manteniment d’una bicicleta és assequible per a tothom. L’ús del cotxe requereix un manteniment més exhaustiu i obliga omplir contínuament el dipòsit, cosa que fa que sigui entre 30 i 40 vegades més car que tenir una bicicleta.
-Accessibilitat: La bicicleta és apta per a quasi qualsevol tipus de persona5. La poden utilitzar adults, joves, nens, persones grans.
2 Presto, 2010 (Adaptat)
3 Programa TVE Españoles en el Mundo (Nueva York) 4 En un mateix espai poden circular 7 vegades més persones si circulen el bicicleta que si ho fan en cotxe, i partint de la base que el cotxe vagi ple, amb 4 persones, que com se sap a partir de, per exemple, notícies com aquesta (http://www.barcelonaradical.net/info/4193/qui-assumeix-responsabilitats-pel-fracs-i-ridicul-del-carril-bus-vao-dentrada-a-barcelona), sobre el carril VAO cap a Barcelona, gairebé mai és així. Botma & Papendrecht, Trafic Operation of Bicycle Trafic, TU-Delft, 1991
5 Apta per a persones amb un estat de salut més o menys correcte.
9 LA BICICLETA COM A MITJÀ DE TRANSPORT HABITUAL
9
Encara i així hi ha certs inconvenients que poden sorgir al utilitzar la bicicleta:
meteorologia, climatologia, orografia, dificultat per transportar objectes amb un cert
pes, por al robatori, gran quantitat de trànsit, inseguretat... Alguns d’aquests
inconvenients es poden solucionar i a d’altres, restar-li importància. Però realment no
haurien de ser un problema greu. Existeixen gran quantitat de països i ciutats a tot el
món amb climes que no faciliten gens el seu ús però tot i així s’utilitza molt més que al
nostre, com és el cas d’Holanda o Anglaterra. Existeixen múltiples solucions, com roba
impermeable, senyals lluminosos, bicicletes assistides elèctricament, etc.
Tot i el fet de la eficiència i senzillesa que té l’ús de la bicicleta també contribueix en
altres temes que seria bo plantejar per aconseguir la “ciutat ideal”, com el medi
ambient, salut economia i sociabilitat. La combinació de solucions per obtenir resultats
positius consistiria en la implantació d’idees que potenciïn el seu ús i de les quals
s’obtindrien avantatges col·lectius6 descrits a continuació:
-Salut: La utilització de la bicicleta produeix un augment progressiu de millora de la salut, no només dels seus usuaris, sinó també de la resta de població a causa de la reducció de contaminació que nous usuaris de la bicicleta han fet possible pel canvi del cotxe/moto a la bicicleta.
-Seguretat vial: L’augment de bicicletes i la disminució de vehicles a motor converteixen el carrer en un espai més segur i agradable pels vianants, ja que la bicicleta és molt més lleugera, i aleshores menys perillosa que cotxes, motos i autobusos. -Energia: La gran quantitat de combustibles fòssils que utilitzen els cotxes i que a més s’estan acabant contrasta amb la mínima quantitat energia que cal per fer moure una bicicleta. -Contaminació de l’atmosfera, l’aigua i la natura: La bicicleta, al circular, no emet gasos contaminants a l’atmosfera i pocs cops contamina l’aigua i la natura. En el seu procés de fabricació la quantitat de contaminació generada representa una mínima part en comparació amb la que produeix la fabricació d’un cotxe, i la diferència augmenta encara més quan es mou. -Economia: La despesa a realitzar en vies, espai d’aparcament i acció policial en les bicicletes són molt menors a les dels vehicles motoritzats. Una bona xarxa de vies ciclistes suposa una despesa entre 10 i 20 cops menors que en el cas dels cotxes, També, pel que fa a l’aparcament, suposa un estalvi d’espai de 15 vegades de la d’un cotxe, tot i que hi ha cops que la seva despesa augmenta a causa de la infraestructura que cal per un correcte aparcament de la bicicleta per a que no sigui robada.
6 Manual de las vías ciclistas de Guipúzcoa, 2006 (Adaptat)
10 LA BICICLETA COM A MITJÀ DE TRANSPORT HABITUAL
10
-Impacte sobre el territori: La bicicleta té un menor impacte en termes d’ocupació i deteriorament del medi que altres mitjans de transport, i això produeix avantatges per a la protecció del medi. -Sociabilitat: La bicicleta facilita el contacte, convivència i comunicació entre les persones del carrer a causa de la poca molèstia que genera envers la resta de persones.
A partir d’aquí s’han de prioritzar una sèrie d’actuacions fonamentades en estratègies
per augmentar els desplaçaments en bicicleta i en transport públic i a la limitació de la
velocitat i circulació de vehicles motoritzats per tal de reduir la velocitat i intensitat, i
emprendre actuacions on es prioritzi la construcció d’infraestructures que incentivitzin
el seu ús. Sense la combinació de tots aquest factors serà impossible que la població
utilitzi la bicicleta diàriament.
2.2 Situació actual de la bicicleta al nostre país
A moltes ciutats catalanes i espanyoles cada cop s’estan plantejant la introducció de la
bicicleta com a mitjà de transport, observant les seves avantatges i creant polítiques
per tal de que la bicicleta es converteixi en un mitjà de transport habitual a la ciutat, ja
sigui complementant-ne un altre o no, i en ocasions creant serveis de compartiment de
bicicletes públiques. No està sent fàcil perquè, a part que des de sempre s’ha
incentivat l’ús del vehicle a motor, antigament la bicicleta no era vista com un mitjà de
transport i no es tenia en compte. El Reglament General de Circulació de fa 40 anys no
deia res respecte la circulació de bicicletes per les carreteres. Avui dia cada vegada
s’estan implantant més normes referents a l’ús de la bicicleta, com multes, ús de casc,
possibles controls d’alcoholèmia...
La bicicleta no és utilitzada de manera habitual. Tot i així hi ha ciutats que han obtingut
un gran èxit en els seus sistemes de bicicleta pública. A València, el servei de bicicletes
Valenbisi, va ser un dels que més ràpid es va popularitzar i que al principi no donava
abast a tanta demanda7. És cert que, encara que es vulgui incentivar l’ús i integrar la
bicicleta com a transport, és difícil ja des del principi perquè no existeixen o
n’existeixen molt poques dades precises sobre el seu ús i els seus usuaris, tot i que
algunes ja en comencen a recollir. També és difícil perquè molts ajuntaments no la
7 “El uso del Valenbici duplica el de otras ciudades españolas” http://bicivalencia.lasprovincias.es/el-uso-de-las-bicicletas-de-valenbisi-duplica-al-de-otras-ciudades-espanolas/
11 LA BICICLETA COM A MITJÀ DE TRANSPORT HABITUAL
11
integren ni als seus plans de mobilitat ni ordenances de circulació, o alguns que ho fan
d’una manera incorrecta8.
En aquesta taula es mostren la quantitat de desplaçaments del total en diferents
ciutats espanyoles i europees.
Taula 1: Desplaçaments en bicicleta del total (ciutats espanyoles)
Ciutat/Territori % de desplaçaments en bicicleta del total
Regió Metropolitana de Barcelona 1,19 Terrassa < de l’110 Barcelona 1,33 San Sebastià 2-311 Lleida 2 Granada 0’2-0,3 Màlaga 0,2-0,3 Madrid 0,3 Sabadell 2 Sevilla 6 Vitoria 2-3 Saragossa 312 Granollers 43
Taula 2: Desplaçaments en bicicleta del total (ciutats europees)
Ciutat % de desplaçaments en bicicleta
Oulu (Finlàndia) 10% (a l’hivern); 30% (a l’estiu)13 Basilea (Suïssa) 2314 Berna (Suïssa) 155 Örebro (Suècia) 4015 Londres (Regne Unit) 616 Zurich (Suïssa) 97 Amsterdam 3817
8 “Ciclistes a l’illa: Confusió legal” http://locals.esquerra.cat/documents/butlletins/gava-leramprunya-130.pdf 9 EMDF, 2010 10 EMQ, 2006 11 Depèn de l’època de l’any 12 Reparto modal, Wikipedia, 2013 13 Winter cycling in Finland, 2003 14 En Bici, hacia ciudades sin malos humos, 2000 15 City Survey: Analysis and Results, 2002 16 Sesamo, 1999 17 Wikipedia, 2014
12 LA BICICLETA COM A MITJÀ DE TRANSPORT HABITUAL
12
Clarament observem que la quantitat de viatges que es fan en alguns països europeus
és molt superior als que es fan aquí. Algunes són ciutats on la presència de bicicleta
seria difícil, el clima, orografia, trànsit, distància o delinqüència no són favorables per
al seu ús, però tot i les adversitats gràcies a projectes, campanyes de conscienciació i
adquisició d’hàbits el seu ús és més que satisfactori.
En el nostre país, la majoria d’actuacions de promoció, atenció a possibles usuaris,
valoracions i experiències han de ser recolzades per institucions, empreses, entitats i
òrgans de govern per tal de que surtin endavant18. Les ciutats de Barcelona i San
Sebastià han aconseguit formar grups de treball entre diferents usuaris, empreses del
sector i el govern per tal d’observar, implementar petites accions i mantenir una
comunicació constant per tal d’arribar a obtenir resultats positius. Un dels projectes
que s’estan portat a terme és la instal·lació de serveis de compartiment de bicicletes
que hi ha en algunes ciutats. Tot i el seu elevat cost, associacions i empreses, en
col·laboració els ajuntaments treballen per fer-ho possible.
Taula 3: Majors sistemes de bicicletes públiques a Espanya (per quantitat de
bicicletes)
Posició Ciutat Nº bicicletes Funciona des de:
1 Barcelona (Bicing) 6.000 2007 2 Valencia (Valenbisi) 2.040 2010 3 Madrid (BiciMAD) 1.560 2014 4 Gandia 500 2011 5 Màlaga 400 2013 6 Alacant 300 2010 7 Castelló de la Plana 265 2008
Un altre aspecte que s’hauria de tenir en compte és procurar que la combinació de la
bicicleta amb altres mitjans de transport sigui possible, ja que demostraria una
perfecta integració i, d’aquesta manera, aconseguir una xarxa conjunta de transport
col·lectiva sostenible, ràpida i fiable.
A Catalunya, 9 de cada 10 persones sap anar en bicicleta, però si ens fixem en el ús que
se’n fa d’ella, els que la utilitzen diàriament representen només un 7,3%, tot i que cada
any aquesta xifra augmenta. La major part del viatges que es realitzen amb ella o són
per fer esport (un 74,3%) o per a passejar (un 84,1%). Un 73,4% en té una o més
d’una19, fet que provoca que hi hagi 2 bicicletes en cada casa, de mitjana. Però bona
part d’aquests usuaris de bicicleta asseguren anar per la vorera (42,6%), mentre que el
26,8% diu anar per la calçada tot i sentir-se amb por per la forta presència de vehicles
18 És normal, doncs són ciutats en fase de desenvolupament. 19 Baròmetre anual de la bicicleta, 2011
13 LA BICICLETA COM A MITJÀ DE TRANSPORT HABITUAL
13
motoritzats20, i és per això que un 90,8% creu que l’administració hauria d’elaborar
projectes per tal d’incentivar-ne el seu ús.
A Barcelona, ciutat amb una més que possible combinació del transport públic amb la
bicicleta, ja té més de 128,9 km de carrils bici, però es vol ampliar molt més, fins als
200 km, on tots els carrils tinguin una amplada mínima d’1,2 metres, segregats del
trànsit per tal de fer-les més segures tant per a ciclistes com per a conductors i
vianants, tot i que encara hi ha carrils que no tenen connexions i no aprofiten tota la
utilitat que podrien tenir. Pel que fa a l’aparcament, al 2006 ja hi havia més de 7.000
places d’aparcament al carrer i més de 1.000 en pàrquings subterranis, tot i que es vol
arribar fins a més de 14.000 en els pròxims anys. A més a més, hi ha serveis
d’aparcament de bicicleta vigilat com són el Biciberg i Bicisharing. També hi ha
múltiples agrupacions com Amics de la Bici o Bicicleta
Club de Catalunya, que col·laboren en el Pla Estratègic
de la Bicicleta per crear l’Oficina Municipal de la
Bicicleta, que també té Madrid, Múrcia i Saragossa. La
bicicleta també és utilitzada per la policia a Barcelona,
on la Guàrdia Urbana té 12 patrulles ciclistes
repartides per diferents districtes. El fet que es cada
dia es realitzin més de 48.000 desplaçaments, que
varien lleugerament depenent de l’estació de l’any,
hora i zona, obliga als transports públics la
implantació d’amplis horaris per poder pujar-la. Però
també es pot optar per no utilitzar la teva pròpia bici,
i utilitzar les que ofereix el servei de bicicletes
públiques Bicing, que amb més de 6000 bicicletes i
400 estacions es converteix en el més gran d’Espanya.
Gràcies a la implantació d’aquest servei al 2007, l’ajuntament va prendre múltiples
mesures per tal d’afavorir la mobilitat en bicicleta per la ciutat, entre elles les de
pacificar carrers, alleugerir el trànsit i soterrar algunes vies ràpides. Una de les més
importants va ser la instauració de zones 20 i 3021, o la creació de l’àrea verda, un
sistema d’aparcament a la via pública només per a residents, que ha provocat la
reducció del trànsit un 13,6% en carrers amb aquesta zona i aconseguit que 106.000
persones utilitzin un mitjà de transport alternatiu al cotxe22.
En el cas de Gavà no podem dir que existeixin organitzacions dedicades directament a
la gestió i promoció de la bicicleta, però el Club Triatló de Gavà i les cases de València i
Aragó organitzen periòdicament activitats relacionades amb el seu ús, ja siguin de
20 BB, 2011 21 Són zones on la velocitat està limitada a 20 o 30 km/h, i les voreres estan rebaixades. 22 Estudio comparado de la situación de la bicicleta en 30 municipios españoles, 2007
Imatge 3: Agents de policía a Ciutat Vella, Barcelona. (http://www.elter.net/media/imatge/1313/la-guardia-urbana-patrullara-parcialment-durant-lestiu-en-bicicleta.jpg)
14 LA BICICLETA COM A MITJÀ DE TRANSPORT HABITUAL
14
caire esportiu o lúdic. Pel que fa a les dades sobre el seu ús quotidià, el 0,55% dels
desplaçaments d’un total de 203.000 que es realitzen a Gavà diàriament es fan en
bicicleta. Dins d’aquest, el 61% són per part de residents a Gavà i l’altre 39% per
persones d’altres poblacions. Són percentatges inferiors en relació amb la quantitat de
vies ciclistes que hi ha, uns 25 kilòmetres, dels quals només un 1,6 % són carrils bici
protegits.
Taula 4: Tipus de vies ciclistes a Gavà (en %)23
Tipus % (percentatge)
Pista bicicleta 7,1 Carril bici protegit 1,6 Carril bici 15,1 Vorera bici 41,4 Carrer convivència (ciclocalle) 7,6 Zones per vianants 27,2
Algunes zones, com les de vianants, recentment han estat senyalitzades i adaptades
per tal de que ciclistes i vianants convisquin sense problemes. La quantitat de
quilòmetres i carrils pot
veure’s augmentada en els
propers anys a causa del
pla de mobilitat impulsat
per l’Àrea Metropolitana de
Barcelona en col·laboració
amb els ajuntaments, que
en ocasions treballen
conjuntament. Aquest
projecte contempla la
creació d’una xarxa ciclista intermunicipal que permetés arribar a ciutats com Cornellà,
Sant Boi, el Prat i, fins i tot, a llocs com l’aeroport i les platges amb un temps màxim de
30 minuts, objectiu que seria clau per a l’augment dels desplaçaments en bicicleta de
llarg abast. Per una altra part existeix la possibilitat de que ja no faci tanta falta la
construcció de carrils bici, ja que hi ha en curs un projecte de reforma del reglament
general de circulació que obliga, en carrers de sentit únic dins de les ciutats, una
velocitat màxima de circulació de 30 km/h, ja que la circulació a aquesta velocitat
redueix fins a un 5% la mortalitat de les persones que són atropellades en zones
urbanes, enfront el 50% si es circula a 50km/h. De totes maneres, és cert que la
circulació a 30km/h farà augmentar el nombre de bicicletes que circulin per la calçada,
però no s’hauria de treure importància a les avantatges que té el fet de circular per un
23 Pla de mobilitat de l’ajuntament de Gavà, 2014
Imatge 4: (maps.google.com. Informació del pla de mobilitat anual de l’ajuntament de Gavà)
15 LA BICICLETA COM A MITJÀ DE TRANSPORT HABITUAL
15
carril bici exclusiu i homologat per a les bicicletes. Pels carrils bici i carrers més
transitats de la ciutat de Gavà hi circulen una mitjana de 100 bicicletes al dia. En total
sumen 1115 desplaçaments que es fan cada dia a Gavà en bicicleta, quantitat encara
baixa tot i la implantació del sistema d’aparcament segur de bicicletes BICIBOX. Sumen
en total aparcament per a 119 bicicletes repartides en 11 BICIBOX. Tot i aquest servei
d’aparcament, existeix la possibilitat d’aparcar la bicicleta en una de es 299 places
repartides en 26 pàrquings per tota la ciutat, situats en punts estratègics, com escoles,
biblioteques, zones esportives...
A part dels carrils bici, voreres bici i zones compartides amb vianants, les bicicletes
poden circular amb total llibertat pels carrers i carreteres (no per autopistes), sempre
obeint el reglament de circulació. Tot i així, en alguns carrers de Gavà ja hi ha
implantades regulacions de la velocitat per tal de que vianants i bicicletes siguin les
que tenen prioritat al carrer. En els barris de Can Tintorer, Can Tries i alguns carrers del
centre s’han convertit en zones 20, amb la reducció de la velocitat a 20 km/h,
anivellació de la calçada amb la vorera i
instal·lació de senyals que alerten de la presència
de persones i bicicletes transitant la calçada. En
aquest carrers les persones i bicicletes tenen
sempre preferència. Però és en el cas de les
zones 30 on n’hi ha més quantitat, i que estan
situades en carrers amb presència d’escoles,
parcs infantils, carrers comercials... En aquests
espais la bicicleta i els vianants no tenen
preferència, la tenen els cotxes, però amb una
preferència que no treu la obligació d’estar alerta
per la possibilitat de creuar-se amb un vianant. Tot i la condició per establir zones 30
en llocs que compleixin unes determinades característiques, es preveu que per a finals
del 2024, es modifiqui o no el reglament general de circulació, a tots els carrers de
sentit únic s’hagi d’anar a 30 km/h.
Finalment, pel que fa a campanyes de promoció d’ús de la bicicleta només existeixen
les que realitza el servei d’aparcament de bicicletes BICIBOX, finançant part del preu
de compra de bicicletes elèctriques24.
Com a conclusió sobre l’estat actual de la bicicleta aquí, l’element més important per
promocionar la bicicleta són les entitats i associacions d’usuaris que gràcies a les seves
actuacions fan possible el plantejament, execució i seguiment per tal d’augmentar l’ús
de la bicicleta. Les ciutats de Barcelona i Sant Sebastià són en les que més força han
tingut aquestes agrupacions, fent des d’actuacions per tal d’incentivar l’ús de la
24 Estudio completo de 30 ciudades, 2011 Pla de mobilitat de l’ajuntament de Gavà, 2014
Imatge 5: A aquesta velocitat, anar en bicicleta resulta molt més segur. (http://www.montcada.cat/montcadaPortal/RecursosWeb/IMAGENES/1/0_6887_1.jpg)
16 LA BICICLETA COM A MITJÀ DE TRANSPORT HABITUAL
16
bicicleta en els més petits, camins escolars, curses populars, atenció personalitzada...
fins aquelles accions que intenten convèncer de la construcció de més i millors
infraestructures.
Moltes altres ciutats han desenvolupat plans i actuacions que ja s’estan posant en
marxa, tot i que depenen en gran part del vist i plau i correcta organització de polítics,
empresaris i organitzacions, però per a que es desenvolupin perfectament cal la unió i
col·laboració d’usuaris, associacions, entitats socials, l’administració pública i els
òrgans de govern, és a dir, la unió de l’individu amb el grup, i el grup amb la societat.
3. Incentivar l’ús de la bicicleta
En aquest punt es veu què cal fer per augmentar progressivament la utilització de la
bicicleta. En un primer moment s’analitza què cal fer per tal de que la bicicleta
esdevingui element imprescindible per a la mobilitat de qualsevol ciutat, analitzant les
avantatges, desavantatges, diferents usuaris, necessitats, clima, orografia, perillositat
de la ciutat, etc. i després, en els següents punts del treball, com fer-ho amb els
recursos existents actualment al mercat.
3.1 Motivacions i impediments per moure’s en bicicleta
3.1.1 Influències a l’hora d’escollir el mitjà de transport
La decisió d’una persona d’utilitzar la bicicleta o un altre transport es veu influïda per
una sèrie de factors. Aquest es basen, en gran part, pels costum i els hàbits de
transport, però també en l’actitud que mostrem envers les coses i la formació i nivell
de culturització d’una persona. La Teoria de l’Acció Planificada25 (TAP) explica que per
vèncer la presa de decisions a través del costum cal proposar nous plantejaments per
tal de que la persona es replantegi la decisió de com moure’s. Per això s’ha de canviar
la percepció dels factors que influeixen en el moment d’escollir el mitjà o atorgar la
major quantitat d’informació per tal de que es replantegin els costums. Més enllà
existeixen altres factors més específics, com els demogràfics, econòmics, físics,
immediatesa, seguretat... Un dels més rellevants per a la majoria de les persones és la
imatge i el prestigi social que s’imagina que tenim al anar en bicicleta, aspecte que
caldria fer rectificar a molta gent que no la utilitza per aquests motius.
Una altra de les influències són els prejudicis que se’n fan. L’ús de la bicicleta està vist
per la majoria de les persones com un transport insegur, poc efectiu i poc còmode.
25 http://www.buenastareas.com/ensayos/Teoria-De-La-Accion-Planificada/6302709.html
17 LA BICICLETA COM A MITJÀ DE TRANSPORT HABITUAL
17
Aquests pensament faciliten l’aparició de prejudicis que embruten la seva imatge. Cal
treballar per tal de que aquests no apareixin a través de xerrades, sortides d’educació
vial, etc. També cal actuar de manera individualitzada i personalitzada, per tal de
motivar les persones per a que es decideixin a provar la bicicleta. Per aconseguir-ho,
s’han de considerar una sèrie de paràmetres per a que l’usuari s’acabi decantant per
una opció o una altra.
Gràfic 1: Procediment per modificar l’elecció del transport diferent a l’habitual
(https://lh5.googleusercontent.com/cZxQdhus-J6svJKo9uccEWksQ2Fd7wR9kuhc7JMlw6APcCuW1iD_CfOA2K19gm1qGIE64X8Dmvs=w1113-h605)
És per això que per tal de que la població es replantegi i qüestioni els seus hàbits, s’ha
de26:
Augmentar la percepció de la existència i utilitat de les altres alternatives de
transport diferents a l’habitual (proporcionant informació que incentivi l’ús)
Disminuir el pes que exerceix la influència d’hàbits o costums en el
comportament del viatge (mitjançant companyes a favor de les avantatges
respecte altres transports).
Estimular una nova avaluació de la qualitat dels mitjans de transport (donant
oportunitats per experimentar de manera pràctica nous mitjans de transport)
26 Presto, 2010
18 LA BICICLETA COM A MITJÀ DE TRANSPORT HABITUAL
18
Gràfic 2: Procediment emprat per l’elecció d’un mitjà de transport
(www.lh6.google.com/7_Z3Zn1nd7C5FvwkF6etxW5fisfGUwHbzaG922t-mt2FTLs3dxGUDT_aMrNIATpBg6VsQ-PAU1w=w1000-h533)
Al aconseguir que aquest usuaris s’adonin que la bicicleta és una opció, i a més a més,
bona per desplaçar-se, sorgiran, a part de motivacions per tal d’utilitzar-la, dubtes,
interferències i impediments que poden fer que una persona es tiri endarrere a l’hora
d’escollir-la, i per això cal analitzar-los per tal de solucionar aquests problemes.
Els aspectes que més impulsen el seu ús són el baix cost necessari per utilitzar-lo, el fet
que sigui una activitat saludable i, amb més rellevància, la dificultat al circular quan hi
ha retenció del trànsit a les grans ciutats. Encara i així, aquest factors que motiven per
tal d’utilitzar la bicicleta no són suficients per tal de que es doni un canvi suficientment
gran per a que es canviïn la conducta d’elecció del transport.
19 LA BICICLETA COM A MITJÀ DE TRANSPORT HABITUAL
19
En l’enquesta que vaig fer preguntava què es creia necessari fer per tal de que la
bicicleta fos més utilitzada, de manera que s’havia d’ordenar aquells impediments que
sorgien en les persones i, per tant, els agradaria que fossin reduïts o, en alguns casos,
suprimits.
Gràfic 3: Els impediments que refusen les persones a utilitzar la bicicleta
A més a més, a algunes persones, a l’acabar l’enquestes, els hi vaig preguntar quins
altres impediments/barreres creien que feien que la opció de la bicicleta no fos la
principal i també els fets més rellevants que els impulsen a agafar-la. En la següent
taula s’exposen.
Taula 5: Pros i contres a l’hora d’utilitzar la bicicleta com a mitjà de transport
habitual
Pros Contres
-Respectuosa amb el medi ambient; ecològica, no embruta
-Impossibilita portar molt de pes
-Permet estar en forma -Poc còmoda -Activitat saludable -Desafecte a realitzar esport -Ocupa poc espai, aparcada o en circulació
-Perjudica la imatge personal
-Millora estat d’ànim i comportament -Altres opcions per moure’s millor -Ràpida -Perillosa per als més petits -Senzilla -Falta d’hàbits -Flexible, pot arribar on no poden altres transports
-Malmet el prestigi social
-Falta d’instal·lacions, com llocs de reparació, venta, aparcaments segurs o vestuaris
20 LA BICICLETA COM A MITJÀ DE TRANSPORT HABITUAL
20
3.2 Motivacions per utilitzar la bicicleta (Pros)
Hi ha gran quantitat de motivacions que fan que un usuari es decanti per utilitzar la
bicicleta. Aquestes són vistes pels usuaris de diverses maneres. Poden repercutir
directament o no en l’estat físic i mental de l’usuari.
-Saludable: Moure’s en bicicleta pot reduir problemes d’obesitat i risc de patir problemes de cor. A més, entre d’altres, és un mètode per relaxar-se, reduir l’estrès, fa que et concentris més en el que fas i siguis més productiu en la teva feina.
-Rapidesa de transport: Sabent que la bicicleta va a una velocitat mitjana de 18 km/h per dins la ciutat i que a més a més pot circular per llocs on no poden vehicles motoritzats la fa un transport. Al centre de Madrid, la velocitat mitjana dels cotxes ja no supera els 10 km/h27.
-Cost: La compra d’una bicicleta està a l’abast de qualsevol persona, el manteniment és molt més petit en comparació amb els vehicles motoritzat.
-Estalvi energètic i viatge: La relació entre el temps total, la distància recorreguda i l’energia emprada per realitzar-lo la converteixen en el mode de transport més avantatjat i eficient energèticament que existeix.
-Flexibilitat: Ja sigui horària, de desplaçament, disponibilitat... la bicicleta pot arribar, aparcar-se i utilitzar-se pràcticament a qualsevol lloc. Les següents són les motivacions personals, les que incentiven de manera individual a
utilitzar la bicicleta, però n’hi ha unes altres, les que motiven a la societat a provocar
un canvi en la mobilitat urbana.
-Millores econòmiques (reducció costos):
Millores urbanes: L’ utilització de la bicicleta modifica els traçats dels carrers, reduint considerablement l’espai per on han de transitar i la seva despesa econòmica, de la mateixa manera que l’aparcament, ja que un cotxe ocupa uns 10 m2 i una bicicleta menys de 2𝐦𝟐. Aquest fet evidencia que la mobilitat en bicicleta elimina els problemes de trànsit, com embussos i accidents, donant pas a una circulació ràpida, eficaç, molt menys problemàtica i segura. Un altre fet és la disminució del deteriorament de l’asfalt, ja que una bicicleta no pesa tant com un cotxe.
Inclusió social: permet la millora de l’accessibilitat i, d’aquesta manera, la qualitat de vida de les persones que no es poden permetre un cotxe o transport públic.
27 “La velocidad media en la zona centro es de 9km/h” http://www.20minutos.es/noticia/142395/0/velocidad/zona/centro/
21 LA BICICLETA COM A MITJÀ DE TRANSPORT HABITUAL
21
Beneficis per a les empreses i institucions: El seu ús provoca que els treballadors siguin més productius perquè estan en millor condició física i mental.
-Ecològic i net: La bicicleta no emet ni contaminació atmosfèrica ni acústica. El soroll que pot arribar a fer una bicicleta no arriba als 10 db28, mentre que un cotxe arriba ja als 40 db només quan està engegat, sense moure’s29. En el cas de l’atmosfèrica, la bicicleta, durant la seva utilització, no emet cap tipus de gas contaminant.
o Millora qualitat de vida: la millora mediambiental que provoca el seu ús fa que la qualitat de vida creixi, així com l’esperança de vida, millora de l’estat anímic, i fa que la societat evolucioni i millori, com ja ho han fet molts països Europeus com Alemanya, Suïssa, Àustria i Dinamarca.
3.3 Impediments per a utilitzar la bicicleta (contres)
Sempre que alguna cosa té punts positius per a ser utilitzada, també n’hi ha d’altres
que, depenent com estan desenvolupats, poden provocar que els usuaris rebutgin la
idea de moure’s amb aquest transport. Evidentment, aquests punts són variats, i
alguns depenen d’un mateix (blau) i d’altres que depenen d’un conjunt més o menys
petit de persones (taronja) o de factors externs (verd).
-Edat: L’edat està relacionada amb el nivell d’ingressos d’una persona. És per
això que els joves són més propensos a voler utilitzar la bicicleta perquè
disposen de menys recursos econòmics, mentre que les els adults i persones
grans agafen primer el cotxe o moto.
-Tipus de família: El tamany de la família pot influir a l’hora d’escollir un mitjà
de transport. Al ser una família nombrosa pot passar que no tots puguin
conduir el cotxe, o que no n’hi hagin suficients per a tots. Aleshores algun d’ells
pot decantar-se per utilitzar altres transports, com la bicicleta, l’autobús, el tren
o compartir un altre cotxe. Tot i així, si la família no ho és, serà més difícil que
existeixin aquestes situacions
-Capital: El fet que una persona o família tingui més diners provoca,
normalment, un augment proporcional dels viatges i el nombre de cotxes que
té una família, i això una disminució de les probabilitats de l’ús d’una bicicleta.
-Climatologia: Els canvis climàtics, com la pluja, les temperatures extremes o el
vent, són aquells factors que condicionen fortament en la decisió de moure’s
28 Db: decibel 29 “The Car Interior Noise Level Comparison site” http://www.auto-decibel-db.com/index_kmh.html
22 LA BICICLETA COM A MITJÀ DE TRANSPORT HABITUAL
22
en bicicleta, cosa que no passa en els canvis d’estació, que condicionen la
decisió gradualment, doncs els canvis que es produeixen entre elles no són tant
abruptes.
-Orografia: Les vies ciclistes que tenen un grau d’inclinació major poden influir
en la decisió final. En ocasions aquesta influència es veu augmentada per la
inexperiència dels usuaris enfront a
problemes com aquest, però cert és que
aquesta influència també pot patir una
reducció si l’usuari utilitza bicicletes
amb assistència elèctrica en aquestes
situacions. Tot i així, no és un factor
determinant, doncs ciutats com Berna
(Suïssa), on hi predominen grans canvis
d’alçada, el 11% dels viatges es fan en
bicicleta30.
-Temps viatge31: La bicicleta és un transport que no s’ha d’utilitzar quan
l’objectiu principal és trigar el mínim temps possible perquè és un transport
que no supera els 20-25 km/h de mitjana com a màxim per la ciutat.
-Distància viatge: És un factor força determinant, ja que al ser un transport
amb una velocitat mitjana de 18km/h, la relació entre el temps i la distància, a
l’augmentar la distància el seu ús disminueix. A Barcelona, el Bicing els usuaris
que l’utilitzen més de 30’ són només un 6,6%.
-Existència xarxa ciclista i aparcaments: El fet que existeixin o no
infraestructures condiciona la decisió del seu ús, ja que al no existir una xarxa
que no estigui cohesionada, ni sigui atractiva, còmode ni segura obliga als
ciclistes a haver d’anar per la calçada, igual que els aparcament, que si no són
segurs o no n’hi ha tampoc ajuden.
-Gènere: El sexe de la persona és un factor que varia depenent de la cultura
ciclista d’una regió, poble o ciutat. En llocs on la bicicleta es poc utilitzada, els
usuaris masculins són superiors, mentre que en zones amb gran trànsit ciclista,
el nombre de dones ciclistes augmenta.
30 Reparto modal, Wikipedia, 2014 (http://es.wikipedia.org/wiki/Reparto_modal) 31 Jo interpreto que aquest factor és degut a l’estat físic d’una persona, doncs algú que regularment no fa esport li costarà més pedalejar i trigarà més temps, però també es pot entendre com a factor extern, doncs un recorregut amb pujada costarà més temps en recorre’l que un sense.
Imatge 6: Les pendents (orografia) són factors importants que barren l’ús de la bicicleta (http://www.worldofstock.com/slides/TAC1831.jpg)
23 LA BICICLETA COM A MITJÀ DE TRANSPORT HABITUAL
23
-Trànsit32: La presència de vehicles
motoritzats augmenta la percepció del
rics per als usuaris novells, ja que es
poden trobar amb cotxes a grans
velocitats, conduits per persones
temeràries que desconeixen o no saben
exactament què cal fer quan hi ha un
ciclista a la calçada, a més que els
mateixos ciclistes no estan protegits
contra cops a grans velocitats. Tot i així,
tota aquesta perillositat depèn de la experiència de l’usuari i és subjectiva.
La presència de trànsit també provoca la disminució de la qualitat de l’aire i del
medi ambient i sigui mal vist pel ciclista.
-Cansament produït per falta d’hàbit: Tot i que les motivacions més
significatives que porten a utilitzar la bicicleta siguin la salut i benestar físic, en
ocasions hi ha usuaris que per a ells no és una motivació perquè encara no
tenen l’hàbit i no tenir cap problema mentre que per a d’altres són factors
motivadors per utilitzar la bicicleta.
3.4. Projectes i actuacions per incentivar-ne l’ús
Després de veure els impediments que fan que les persones no s’atreveixin a agafar la
bicicleta, aquí s’expliquen què cal fer per tal que aquests impediments es minimitzin o
que, fins i tot, puguin arribar a desaparèixer.
Per tal d’elaborar un pla d’actuació eficient, cal que aquest parli de tota una sèrie
d’aspectes que seran els que caldrà estudiar per tal que després puguem elaborar les
mesures correctes per a l’elaboració de mesures que seran essencials per a poder
aconseguir el nostre objectiu.
Infraestructurals
Promoció i informació
Normatius
Pacificació viària
Intermodalitat
Participatius
Econòmics
32 Aquest també depèn de la societat perquè nosaltres som els responsables dels embussos i els podríem evitar.
Imatge 7: Per evitar aquestes coses. (http://img.circulaseguro.com/2008/05/accidente.jpg)
24 LA BICICLETA COM A MITJÀ DE TRANSPORT HABITUAL
24
Educatius i culturals
1. Infraestructurals: Millorar la seguretat i comoditat dels ciclistes per que fa a
l’ús de les vies segregades i ús compartit en aquelles on les velocitats dels
vehicles motoritzats siguin baixes. Creació d’una xarxa ciclista adaptada a les
diferents situacions i terrenys, de la mateixa manera que caldran instal·lacions
per guardar-hi la bicicleta.
2. Promoció i informació: Elaborar fulletons,
pancartes, webs on s’expliquin els beneficis i
comoditats de moure’s en bicicleta per la ciutat
i els diferents tipus de camins i carrils bici que
hi ha distribuïts. Així mateix, el lloguer i compra
de bicicletes subvencionades és una altra opció
de promoció.
3. Normatius: Establiment d’ordenances
municipals i normes comunes referents a l’ús
de la bicicleta en diferents zones, de manera que dins de les ciutats la bicicleta i
el transport públic tinguin avantatges respecte el vehicle privat. Aquestes
hauran de tractar sobre prioritat de pas en els creuaments, l’ús de casc,
adaptació de la velocitat, etc.
4. Pacificació del trànsit: Es basa en aconseguir que el carrer es converteixi en
una zona on la diferència de velocitat entre cotxes, bicicletes i vianants sigui la
mínima possible. Això s’aconsegueix instal·lant elements , com bandes
reductores de velocitat, canvi de paviment, passos de vianants sobreelevats
amb la vorera per tal que cotxes i motos redueixin la seva velocitat.
5. Intermodalitat: Estratègies que mitjançant la combinació de la bicicleta i, en
qualsevol cas, el transport públic, facin més atractiu agafar el transport públic i
viceversa, que aquests estiguin adaptats al transport o a la guarda d’aquest
vehicle en determinats punts, i que, per tant, augmenti el nombre d’usuaris
que combinen la bicicleta amb el transport públic. Anant més enllà, les
avantatges que suposa la combinació bicicleta – transport públic respecte
Imatge 9: (http://img.xatakaciencia.com/2010/11/badenes-ilegales.jpg http://www.movilinvasion.es/wp-content/uploads/2012/12/Paso-de-cebra-elevado.jpg)
Imatge 8: Cartell informant dels avantatges de l’ús de la bicicleta (http://ecoinventos.com/wp-content/uploads/2012/11/382567_406255759409690_358595145_n.jpg)
25 LA BICICLETA COM A MITJÀ DE TRANSPORT HABITUAL
25
caminar – transport públic és diferencial, ja que anar en bicicleta és més ràpid
que caminar33, recorre més distància en el mateix temps i el radi de cobertura
augmenta considerablement. En 10 minuts, a peu es recorre 1km. En bicicleta
se’n recorren 2,5 km (veure annex).
6. Participatius: Caldrà mantenir una bona relació amb aquells ciutadans, entitats
i associacions que tinguin alta experiència en l’ús de la bicicleta diària per tal de
compartir opinions, inquietuds i propostes de com pensen que ha de ser una
ciutat adaptada a la mobilitat ciclista.
7. Econòmics: La inversió econòmica que requereix aquesta modalitat de
transport és molt menor que la que requereix el transport a motor. Cal
remarcar que pel fet que sigui econòmica no significa que el seu manteniment
s’hagi de descuidar. Tot i així, la instal·lació de serveis per a la correcta mobilitat
ciclista com bombes d’aire, aparcaments segurs, etc, farien augmentar el
nombre d’usuaris ciclistes o, almenys, mantenir-ne els existents.
Imatge 10: Comparació de la maquinària necessària per construir un carril bici i una carretera ( http://costosperu.com/noticias/5899.jpg http://imageshack.com/f/20/fotojosep.jpg)
8. Educatius i culturals: Cal desenvolupar campanyes adreçades no només a
ciclistes, sinó a tota la població, adaptant el tipus d’informació als diferents
usuaris de la via pública, de maner que, per exemple, aquells que condueixen
cotxes sàpiguen com han d’actuar si veuen una bicicleta. En el cas del ciclistes,
que haurien de fer si es veuen en situació de perill, per exemple.
3.4.1 Segons l’ús de la bicicleta a la ciutat
Hi ha un error que es pensar en desenvolupar actuacions i projectes en llocs on han
tingut èxit però sense saber exactament si allà on s'està aplicant tindrà èxit, igual que
aquells projectes que no s'adapten realment a les necessitats reals dels usuaris.
Aquesta part tracta sobre el descobriment d'aquelles actuacions que s'han de fer per
tal de que l'usuari se senti segur i vulgui moure's en bicicleta.
26 LA BICICLETA COM A MITJÀ DE TRANSPORT HABITUAL
26
Per això s'han d'aplicar aquestes idees i actuacions segons l'hàbit i desenvolupament
ciclista que té una ciutat. Aquesta classificació pot venir determinada segons:
La qualitat de cada un dels aspectes que tenen a veure amb l'ús de la bicicleta:
Les ciutats varien segons la infraestructura de la que disposa, les normes locals
de trànsit que entre la bicicleta i el vehicle motoritzat (com la velocitat a la que
circulen els cotxes, la quantitat de trànsit que hi ha als carrers, i com a
conseqüència, la fluïdesa que hi ha)...
La quantitat de ciclistes que circulen diàriament per la ciutat: és un factor que
determina com han de ser les actuacions que s'han de fer.
A partir d'aquests dos aspectes, les ciutats poden ser34:
Ciutats en projecte (sense o en escàs
desenvolupament): Aquelles que les seves
actuacions i involucrament en la bicicleta és
nul o molt escàs, i que intenten que viatjar en
bicicleta sigui segur, ràpid i respectat.
Ciutats en creixement (amb poc
desenvolupament): són en les que encara
molts dels viatges que es fan es podrien fer en
bicicleta, i en les que han de convèncer a més
gent que es mogui en bicicleta.
L'involucrament en aquestes és elevat, on el
15% dels viatges es fan en bicicleta.
Ciutats amb grans actuacions (líders,
desenvolupades): aquelles en les que més del
30% dels viatges es fan en bicicleta, i on la
bicicleta supera la quantitat de viatges
respecte el transport públic i privat.
34 http://es.wikipedia.org/wiki/Reparto_modal
Imatge 12: París (http://images.friendlyrentals.com/FR_imgs/blog/PrImg_3768.jpg)
Imatge 13: Amsterdam (http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/70/Amsterdam_Canal.jpg)
Imatge 11: Barcelona (http://www.lavozlibre.com/userfiles/2a_decada/image/FOTOS%202014/.../barcelona.jpg)
27 LA BICICLETA COM A MITJÀ DE TRANSPORT HABITUAL
27
Les ciutats del nostre país són ciutats en projecte, ja que cap d'elles mostra un clar
projecte de desenvolupament que posicioni la bicicleta com a principal mitjà de
transport dins la ciutat, superant per tant al transport públic i privat. Cap d'elles supera
el 4% del repartiment modal dels viatges.
Gràfic 4: Classificació de les ciutats segons el la quantitat dels viatges en bici
Gràfic 5: Estratègies a desenvolupar segons el desenvolupament ciclista de la ciutat
(https://lh5.googleusercontent.com/L-uQ91JKvMjbC-1toQ_znnR1r9msD_9RYi4PGDuc0_seGludnVIE1o9coqy6cKiELRu3jcQD2Ok=w1000-h533)
Podem observar que a les ciutats que comencen les actuacions s’ha de centrar
majoritàriament en aconseguir una xarxa consistent, fiable i satisfactòria per tal que
28 LA BICICLETA COM A MITJÀ DE TRANSPORT HABITUAL
28
augmenti en nombre d’usuaris, mentre que a les ciutats líders cal mantenir-ne les
infraestructures i usuaris satisfets per tal de mantenir aquest “ideal” de sistema de
mobilitat amb recompenses que premiïn el compromís dels ciclistes, com es fa ja en
alguns països35. Desgraciadament, a les ciutats del nostre país hi ha pocs ciclistes pel
fet que no hi ha una cultura ciclista reconeguda i les seves infraestructures són
escasses, i les que hi ha no són les ideals, doncs la inversió i recolzament que es fa per
tal de potenciar la utilització d’aquestes és molt escàs o nul. Realment, aquesta realitat
contrasta amb els resultats de la meva enquesta, on un 84% dels enquestats els hi
agradaria anar més en bicicleta, però si que té sentit quan ens adonem que anar en
bicicleta ni és respectat ni és del tot segur, en tots els sentits, ja sigui circulant o en el
moment d’aparcar, ja que la por als robatoris i als vehicles motoritzats constitueixen
els principals factors que obstaculitzen els seu ús, segons els ciclistes que vaig
enquestar.
A partir d’aquí, conforme els resultats de l’enquesta, cal millorar les condicions d’ús, i
la millor manera és solucionant els principals problemes que disminueixen el seu ús.
D’aquesta manera, la creació o millora d’infraestructures és la millor opció per tal que
anar en bicicleta sigui segur, ràpid i respectat. Evidentment aquestes infraestructures
no han de ser les mateixes en tots els llocs, ja que han de ser diferents segons les
característiques del relleu, clima, congestió..., de la mateixa manera que s’han de fer
per fases i sempre prioritzant-les en aquells llocs on es creu que poden tenir un major
èxit. Tot i així totes han de ser el més directes i segures possibles. Aquestes
infraestructures han de ser variades. Per tal de solucionar els problemes que se’ns
plantegen caldria reduir la intensitat de vehicles motoritzats per llocs estricament amb
aquesta finalitat per tal de que la resta de carrers siguin exclusius per a vianants
ciclistes i determinats cotxes, i en cas de no ser possible, pacificar i reduir la velocitat
del trànsit fent els carrers més estrets, col·locant barreres reductores de la velocitat,
zones 30... A més a més, la presència de pocs aparcaments per als cotxes i motos farà,
juntament amb la resta de mesures, que la circulació dels vehicles motoritzats
disminueixi fins a tal punt en que els viatges en bicicleta dins les ciutats superin als del
vehicle privat.
35“França pagarà 25 cèntims per quilòmetre al qui vagi a la feina en bicicleta” http://www.324.cat/noticia/2504551/societat/Franca-pagara-25-centims-per-quilometre-a-qui-vagi-a-la-feina-amb-bicicleta
29 LA BICICLETA COM A MITJÀ DE TRANSPORT HABITUAL
29
3.4.2 Segons l’ús per persones amb situacions diferents
La bicicleta és accessible per a qualsevol tipus de persona, sigui gran o petita, home o
dona, en bon estat físic o no, rica o pobre, però està clar que no tots els elements
necessaris per moure’s en bicicleta podran ser iguals per a tots, doncs hauran
d’adaptar-se als diferents tipus de persones per tal que l’experiència d’ús de la
bicicleta sigui la millor possible.
Aquestes actuacions s’han de fer tenint en compte els hàbits i preferències de
mobilitat de les persones ja que són aspectes fonamentals que s’han de canviar per
aconseguir el nostre objectiu.
Els ciclistes poden ser:
-Esportistes: són el grup més petit. Són els que utilitzen la bicicleta per a fer esport, però que també la podrien utilitzar per desplaçar-se per la ciutat.
-Urbans habituals: són un grup 𝐧𝐨𝐫𝐦𝐚𝐥𝐦𝐞𝐧𝐭 més nombrós que l’anterior, tot i que a la majoria de ciutats del país no sigui així36. Són els que tenen com a objectiu anar d’un lloc a un altre, doncs la utilitzen com a mitjà de transport. Altres finalitats que busquen són la millora de la condició física i la contribució positiva cap al medi ambient, entre d’altres. Són usuaris diaris que cal mantenir.
-Recreatius: són un grup força nombrós, superior al d’urbans freqüents, i que s’ha de tractar i aconseguir que s’animin a utilitzar la bicicleta, ja que és el més fàcil de convèncer per tal que s’animi a utilitzar-la cada dia. Tot i així, la utilitzen molt puntualment.
-Esporàdics: són aquells que no han utilitzat la bicicleta en un període llarg i complert (1 any aprox.). Formen el grup més nombrós de tots, i molts d’aquest es podrien animar a utilitzar-la més sovint, per això calen campanyes que tinguin molt present aquest grup.
36 Al 2005, el 0’4% de la població era federada o competia en ciclisme. Si sabem que a gran part de ciutats del país l’ús de la bicicleta com a mitjà de transport no arriba a aquest valor, podem afirmar que hi ha més ciclistes competitius que urbans, aquells que l’utilitzen per moure’s. http://www.csd.gob.es/csd/sociedad/encuesta-de-habitos-deportivos/encuesta-de-habitos-deportivos-2005/4-los-deportes-mas-practicados-el-desfase-entre-deporte-federado-y-el-deporte-popular-y-recreativo
30 LA BICICLETA COM A MITJÀ DE TRANSPORT HABITUAL
30
Gràfic 6: Grups ciclistes i objectius evolutius
(https://images.google.com/file/d/0B4DypaHluKTBSXRBa1J6YkZPWW8/view?usp=sharing)
L’objectiu és aconseguir que els grups més nombrosos (ciclistes recreatius i potencials)
es percebin dels beneficis i s’acostumin a utilitzar la bicicleta. Com més nombrós és el
grup, més importància i dedicació se li ha de donar. Els grups menys nombrosos
(ciclistes urbans freqüents i competitius) cal mantenir-los i dedicar els recursos
necessaris per fer-ho possible. El grup dels competitius és al que menys se li ha de
dedicar, doncs fan un gran esforç amb la bicicleta i pot ser difícil convence’ls per tal
que la utilitzin també com a mitjà de transport.
Per una altra part, i que està relacionada amb els grups ciclistes anteriors, sabem que
aquests grups estan formats per persones de diferents edats, sexes, ingressos... Està
generalitzat que els que més utilitzen la bicicleta són els joves i adults d’entre 25 i 44
anys (que són el grup més nombrós que utilitza la bicicleta) i els que menys , les
persones majors de 65 anys37. També que les persones que tenen ingressos inferiors
són mes propensos a utilitzar la bicicleta, tot i que això no sempre és així8. Aquesta és
una realitat que hauríem de modificar, fent que els grups més nombrosos i més
receptius comencessin a utilitzar-la més a través de projectes adaptats a ells,
campanyes dedicades a aquests grups , i dedicant i invertint la major part dels recursos
disponibles. Un dels grups, en aquest cas, més receptius.
Per tal d’elaborar un projecte efectiu hauríem de seguir una sèrie de passos com
aquests:
37 Analysis of Cycling Potential, 2010
31 LA BICICLETA COM A MITJÀ DE TRANSPORT HABITUAL
31
1. Analitzar els diferents grups amb característiques comunes
a. Anàlisi persones
b. Anàlisi barreres
2. Elecció grup principal a tractar
a. Conèixer barreres específiques
b. Idear projectes en funció del grup
c. Portar-los a terme
d. Promocionar-los per a que tinguin èxit
3. Seguir amb els grups següents (seguint els mateixos passos que amb el grup
principal o primer grup)
Finalment, obtindrem resultats favorables per al nostre objectiu, com l’aparició de
nous ciclistes, més viatges en bicicleta i menys en vehicles motoritzats. D’aquesta
manera, també estarem contribuint en la millora de la mobilitat i l’ambient de les
ciutats, així com l’estat físic de les persones, tan si són ciclistes com si no ho són.
4. Actuacions infraestructurals
Normalment, quan pensem en moure’ns en bicicleta tendim a pensar que aquesta ha
d’anar sempre per un carril bici, i això no és així. La bicicleta és lliure d’anar per
qualsevol lloc, si compleix una sèrie de normes, com qualsevol vehicle. Per exemple,
òbviament les bicicletes no poden circular per les autopistes ni autovies, però si ho pot
fer per les vies interurbanes, com les nacionals, això si, ho ha de fer en casc. A més a
més, no només existeixen carrils per a les bicicletes, també poden utilitzar altres vies
compartides amb vianants i vehicles motoritzats. A part, les bicicletes no necessiten
grans infraestructures per a circular ni, evidentment, un manteniment d’aquestes tan
elevat com les que utilitzen els vehicles motoritzats. Aquest és un fet que pot portar a
pensar que per a què s’utilitzi la bicicleta no són necessàries ni grans infraestructures
ciclistes ni tampoc grans esforços de promoció ni sensibilització, sinó al contrari, és
aquí on cal invertir més esforç per tal que la combinació de tots els factors portin a
l’èxit.
Com veiem, la mobilitat ciclista es basa sobretot en una bona infraestructura que
conformi una xarxa de traçats on la bicicleta pugui circular sense problemes.
Desgraciadament, en la major part de les ciutats del nostre país, la presència de la
bicicleta en les ciutats és ignorada i no és respectada. Les ciutats estan dissenyades per
a la circulació massiva de cotxes. En aquestes circumstàncies, la circulació de la
bicicleta es fa molt més perillosa. Per això, cal modificar l’estructura i normes de
circulació que hi ha dins les ciutats, donant preferència a aquells usuaris més
32 LA BICICLETA COM A MITJÀ DE TRANSPORT HABITUAL
32
vulnerables, les bicicletes, per tal que aquesta esdevingui una ciutat més agradable i
tranquil·la per viure-hi.
A partir d’aquí, caldrà seguir una sèrie de passos per aconseguir integrar correctament
la bicicleta en les ciutats. Aquests podrien ser, per exemple:
1. Conèixer les necessitats dels usuaris que transiten els carrers.
2. Elaborar un seguit d’accions que, en el major nombre de casos, siguin
beneficioses per a al medi ambient i la mobilitat ciclista, i que, juntes,
conformin un pla de mobilitat ciutadana renovat i adaptat.
3. Aplicar aquestes noves actuacions38 per fases i zones de la ciutat, de manera
que si no dóna els resultats esperats, es pugui avortar sense grans pèrdues
econòmiques.
4. Aplicades totes les actuacions en les diferents zones, observar quines són les
més utilitzades, i en aquestes, dóna’ls-hi un tractament especial per tal de
mantenir-les en seu estat òptim, i en aquelles que el seu ús sigui inferior,
elaborar companyes de promoció perquè s’utilitzin més.
Aquestes actuacions no han de tractar únicament relacionades amb el moment en que
el ciclista es mou, és a dir, aquelles que parlen sobre la xarxa ciclista, els carrils bici,
interjeccions o ponts, sinó també aquelles relacionades amb la seguretat a l’aparcar la
bicicleta o les que treballen conjuntament amb el transport públic.
4.1 Xarxa de traçats
La mobilitat en bicicleta dins de les ciutats sempre s’ha vist com una activitat molesta
per a la resta d’usuaris del carrer, ja siguin cotxes, motos o vianants. La bicicleta és
vista com a un intrús el qual s’ha d’eradicar com a usuària de la calçada. És per això
que quan pensem en anar en bicicleta, com hem vista anteriorment, pensem en un
carril bici quan realment la bicicleta pot circular per la calçada juntament amb els
altres vehicles. És per això que hi ha persones que pensen que les vies ciclistes han de
ser segregades i d’altres que han d’estar integrades amb la resta d’usuaris de la
calçada.
38 Quan dic actuacions, em refereixo a les obres que farien falta per fer els carrils bici, interjeccions, aparcaments…
33 LA BICICLETA COM A MITJÀ DE TRANSPORT HABITUAL
33
Taula 6: Organització dels diferents tipus de vies ciclistes
Tot i aquest pensament, combinar aquestes dues maneres d’organitzar la xarxa és una
opció molt intel·ligent. Si la ciutat té vies on hi sol haver gran densitat de cotxes i s’hi
pot circular a altes velocitats (a més de 50
km/h, i en relació dins de la ciutat), l’ús de
vies ciclistes segregades és una bona
solució ja que permet la seguretat total per
al ciclista. Una altra opció seria l’eliminació
d’aquestes vies, com s’ha fet, per exemple,
a l’avinguda de Joan Carles I de Gavà
(veure mapa). Aquest carrer, antigament,
era una via ràpida d’entrada i sortida a la
ciutat, on es podia circular a 60 km/h. Igual passava amb el carrer de la Riera de Sant
Llorenç39. Ara només s’hi pot anar a 40 km/h. En carrers com aquest, es poden
integrar els diferents transports per la mateixa via, la calçada, buscant la màxima
seguretat per a tots els seus integrants (mitjançant, per exemple, senyals i bandes
reductores de volocitat), amb preferència per als ciclistes i sense que cap cotxe els
puguin avançar.
Abans de dissenyar i evaluar les diferents actuacions per crear la xarxa ciclista, cal
conèixer: 39 Carrer que limita i fa frontera entre Viladecans i Gavà, al nord-est de la ciutat.
Segregada
- Vehicles motoritzats i bicicletes van separats- Velocitats diferents entre vehicles
- Pesos diferents entre ells
-Permet més seguretat
-No és possible en tots els carrers
-És més costós
Integrada
- Vehicles a motor i bicicletes circulen pel mateix espai
- Velocitat adaptada al ciclista (20-30 km/h)
-Permet la pacificació i reducció del trànsit
- Més econòmica
-Integració total de la bicicleta
- Pot probocar que alguns usuaris s'impacientiïn.
Imatge 14: (maps.google.com, editat)
34 LA BICICLETA COM A MITJÀ DE TRANSPORT HABITUAL
34
Les necessitats dels ciclistes
Els motius que tenen per desplaçar-se
A partir de conèixer paràmetres com aquests, podrem conèixer dades com que el 73%
dels europeus creuen que la bicicleta hauria de tenir un tracte especial respecte el del
cotxe40 , que el 83% dels europeus creuen que el transport ha de tenir preferència
davant del o el fet que a Londres la major part dels viatges que es fan en bicicleta són
més curts de 2 km.
Gràfic 8: Ús de la bicicleta a Londres per quilòmetres recorreguts
Al conèixer les dades, podrem començar a pensar com ha de ser la xarxa ciclista, però
sempre seguint tots aquells criteris que la facin de qualitat. Aquests han de fixar-se en
que la xarxa mantingui continuïtat i connecti totes les zones establertes. Una xarxa que
sense connexions és una xarxa inútil, cosa que passa a la majoria de ciutats del nostre
país. És per això, i com ja he dit abans, que cal aplicar les actuacions per zones, de
manera progressiva, ja que si es fa per carrers concrets passa el que li ha passat a
Gavà, que té carrers i avingudes on hi ha carrils bici que no mantenen continuïtat, i
algun que la manté, la manté però només per arribar a una sola destinació o zona, i no
permet poder arribar a qualsevol zona de la ciutat de manera segura.
Els criteris que ajuden a crear una xarxa que satisfaci a qualsevol tipus d’usuari han de
ser41:
40 En bici, hacia ciudades sin malos humos, 2000 41 Aquestes dades s’han extret d’estudis holandesos (Crow, 2007) que parlen sobre quins criteris cal seguir per a què les persones es decantin per l’ús de la bicicleta.
35 LA BICICLETA COM A MITJÀ DE TRANSPORT HABITUAL
35
Segura: Els ciclistes es senten insegurs i vulnerables quan comparteixen via amb els vehicles motoritzats42. Aquesta seguretat es pot aconseguir si es redueix la velocitat a 30 km/h, senyalitzant possibles “punts negres”, separant les bicicletes dels vehicles quan aquests superen sense poder evitar-ho els 30 km/h i en aquestes vies la densitat del trànsit és més alta del normal.
Directa: Les vies ciclistes han d’unir orígens amb destinacions el més ràpid i directe possible per poder competir amb els vehicles a motor. Per això cal facilitar la seva mobilitat el màxim possible i dona’ls-hi preferència.
Cohesionada: La xarxa ha de permetre poder arribar a qualsevol punt des de
qualsevol origen. Atractiva: Una xarxa que cuida detalls com la il·luminació, senyalització
informativa o serveix per a l’usuari genera un efecte positiu i motivador que incentiva el seu ús.
Còmoda: Les xarxes que són fàcil d’utilitzar i tenen el menor nombre de
parades possible (el mateix passa amb el metro, per exemple), es fan més agradables de transitar i més gent l’acaba utilitzant. Per aconseguir-ho, s’ha de mantenir neta i sense elements que la puguin fer més lenta.
Tot i així, hi ha cops que aconseguir formar una xarxa que compleixi tots els criteris és
complicat. Però després d’analitzar l’enquesta que vaig fer i veure notícies com
aquesta43 em queda clar que la
prioritat en aquest tema és la
seguretat. Per això, com he dit abans,
en zones on els cotxes vagin molt
ràpid, les bicicletes han d’anar
separades. També que la senyalització
sobre la presència ciclista en vies on
no hi hagi segregació sigui contínua
(veure imatges) i la pacificació del
trànsit sigui com en més ocasions,
millor, reduint-ne la velocitat a 20 o
30 km/h.
Ara que tenim els criteris establerts, podrem començar a planificar la xarxa ciclista.
Podem seguir aquests passos:
42 Veure l’enquesta a l’annex. 43 http://www.hoy.es/badajoz/201410/27/ciclistas-urbanos-tenemos-miedo-20141027002221-v.html
Imatge 15: Viladecans ja comença a convertir en ciclocalle els seus carrers de 30km/h. (pròpia, mibicicleta.net)
36 LA BICICLETA COM A MITJÀ DE TRANSPORT HABITUAL
36
1. Determinant orígens i destinacions. Aquestes han d’anar des de punts cèntrics
fins a biblioteques, estacions, escoles, parcs...
2. Detallar les rutes. Al conèixer les diferent rutes que uniran els orígens i
destinacions, buscarem la més segura, directa, cohesionada, atractiva i
còmoda.
3. Definir la importància i qualitat de les rutes. Aquestes variaran en funció dels
llocs on portin, les zones on estan així com el suposat caudal ciclista que pot
sostenir. Poden ser de 3 tipus:
Gràfic 9: Tipus de vies ciclistes segons la seva importància
Com que visc en una ciutat on no existeix cap tipus de xarxa ciclista definida, sinó que
simplement hi ha alguns carrils bici repartits per la ciutat, he seguir els passos anteriors
i he creat, a petita escala i merament orientativa, com podria ser la futura xarxa ciclista
gavanenca (veure annex, punt 8.4).
Apart de conèixer i establir l’ordre d’importància dels diferents tipus de via que
existiran a la xarxa ciclista també cal conèixer i definir com seran aquetes vies, és a dir,
si seran vies compartides o no, qui tindrà preferència i qui hi podrà circular, ja que no
s’espera el mateix ús i trànsit en els diferents punts de la xarxa. Després d’analitzar la
informació que em va facilitar l’ajuntament de Gavà, juntament amb la informació
Via principal
• És la més segura, ja que està completament segregada, i més ràpida, ja que no té creuaments i té prioritat de pas
Via secundària
• Algunes segueixen estan segregades, en altres no, però sempre disposen de calçada pròpia, per on no poden circular els vehicles a motor. Aquestes sovint tenen interjeccions, i no són tan ràpides com les principals.
Via terciària
• Són les que connecten les vies principals i secundàries amb la resta, i acostumen a connectar barris. Són vies compartides amb la resta de vehicles a motor, però ja majoria d’aquestes tenen limitada la velocitat a 20 o 30 km/h.
37 LA BICICLETA COM A MITJÀ DE TRANSPORT HABITUAL
37
sobre la circulació en bicicleta a ciutats com Alacant44 o Madrid45, he pogut classificar
les diferents vies ciclistes que s’expliquen en el següent quadre.
Gràfic 10: Classificació dels tipus de via existents
44 20 minutos, http://www.20minutos.es/noticia/2114336/0/madrid-ciclocalles/alquiler-bicis/coches-ciclistas/ 45 Alacant en bici, http://alacantenbici.blogspot.com.es/search/label/Ciclocalles
Carril bici segregat
• Separats totalment dels vehicles motoritzats, són els més segurs. Soporta grans volums de ciclistes, però necessiten espai per a ser construits.
Carril bici integrat
• Separat dels cotxes (disposa de calçada pròpia) però no segregat. Necessiten menys espai que els carrils bici segregats. Útils quan la densitat de ciclistes és alta i hi escasseja l'espai.
"Ciclocalle"
•Vials mixtos, compartits amb vehicles a motor. Útils quan no és possible un carril bici integrat, o quan la densitat de ciclistes és baixa.
•Es creen marcant al terra senyals i ratlles indicant la possible presència de ciclistes a la calçada, ajudant a que els ciclistes no siguin ignorats ni maltractats. També es poden convertir aquells carrils destinats a l'ús exclusiu d'autobusos, ja que com que la seva velocitat és baixa, no suposen un problema.
Zona de vianants (Zona 20)
• Són zones on vianants i ciclistes tenen preferència, i on la seva velocitat està limitada a 20 km/h, cosa que permet que no sigui necessari cap element que informi de la presència de ciclistes perquè el canvi de zona permet una circulació més segura.
38 LA BICICLETA COM A MITJÀ DE TRANSPORT HABITUAL
38
4.2 Aparcament
Un altre dels aspectes més importants a l’hora de crear una xarxa ciclista de qualitat és
la instal·lació de pàrquings per a bicicletes en determinats punts de la xarxa. Aquest és
un dels factors decisius que fan que l’ús de la bicicleta augmenti o no, perquè la por al
robatori és un fet determinant, igual que la seva estratègica col·locació en funció de les
necessitats de cada lloc de la ciutat.
Evidentment, no totes les persones utilitzen la bicicleta amb la mateixa freqüència.
D’aquesta manera, el temps en que la bicicleta roman aparcada en els diferents
aparcaments ciclistes és també diferent, doncs no es necessita el mateix tipus
d’aparcament per a algú que esporàdicament va a comprar o a buscar un encàrrec i
aparca la bicicleta 10 minuts, un altre que la utilitza cada dia per anar a treballar i la
deixa al carrer tot el dia o qui la deixa aparcada en pàrquings durant molt de temps
perquè la utilitza molt de tant en tant, per exemple.
Aquests aparcaments poden ser:
Aparcaments de curta duració: Són aquells aparcaments de rotació, és a dir,
que són utilitzats per persones diferents durant tot el dia. Al ser aparcaments
on l’estacionament és curt, la facilitat i temps emprat a l’aparcar la bicicleta ha
de ser més important que la seguretat que ofereixen. No estan vigilats
constantment perquè la durada de l’estacionament, juntament amb la seva
posició on hi ha un constant pas de persones (tot i que hi ha cops que això no
és suficient46) fan que no sigui necessària. N’ha d’haver-ne gran quantitat,
repartits per tota la xarxa. Els models més típics són:
o Tipus U o ῼ: Aquells que,
mitjançant el seu fixament al
ciment, formen una estructura en
forma de U invertida o ῼ ,
depenent del tipus, amb el qual es
pot fixar completament la
bicicleta (rodes i quadre).
46 Bike thief 2012 https://www.youtube.com/watch?v=UGttmR2DTY8
Imatge 16: (http://www.fdb.es/es/mobiliario_urbano/complementos/Aparca_Bicicletas_Omega--VBO1--ficha_tecnica.html)
39 LA BICICLETA COM A MITJÀ DE TRANSPORT HABITUAL
39
o Tipus roda: Són els que utilitzen només
una roda per fixar la bicicleta. Poden
estar fixats al terra o no (alguns
utilitzen pes). En aquests se’n poden
aparcar-hi més quantitat, però no són
tan segurs perquè no fixen la totalitat
de la bicicleta (només una roda).
Aparcaments de llarga durada: Aquests
aparcaments no acostumen a ser
compartits47, s’utilitzen per guardar durant
un cert període de temps la bicicleta i
sempre en el mateix lloc48. La seguretat en
ells és l’aspecte més important, doncs en
relació amb el temps que la bici romandrà
aparcada es trigarà més temps en aparcar-la
i lligar-la. Necessiten més espai i una
infraestructura més desenvolupada.
Aquests poden ser per a una sola
bicicleta (individuals), per a una certa
quantitat però independents entre ells
(BICIBOX) o per a grans quantitats i
compartits (main train station, Leuven,
Belguim49). Aquest últim exemple està
situat a una estació de trens, doncs la
presència d’aparcaments per a
bicicleta és molt important, i millor si
aquest poden guardar un significatiu
nombre de bicicletes, perquè aquest
llocs, juntament amb els llocs on es concentra gran quantitat de serveis públics
(ex. Zona Universitària, Ciutat de la Justícia) és on més rendible surt posar-los.
47 En el sentit que el exactament el mateix aparcament no és utilitzat per més d’una persona, tot i que en aquest n’hi ha molts i això se’l pot anomenar compartit. 48 Aquí suposem que, com que sempre fem el mateix trajecte, la bicicleta sempre la aparquem en el mateix lloc, i durant una temps prolongat (més de 2-3 hores aprox.) 49 https://www.youtube.com/watch?v=DrdIAXpNRkM AMB: Àrea Metropolitana de Barcelona
Imatge 18: Aparcament de bicicletes compartit (guadabicis) (http://3.bp.blogspot.com/-xdsuRebuzFU/TYfcIixbtbI/A[...]AEaE/8q)miPYa9XCs/s1600/maastricht%2B%2Bparkingn%2Bbicis%2Bvigilado.jpg)
Imatge 17: (http://upload.ecvv.com/upload/Product/20127/China_offer_bike_parking_MOQ_10_sets_available20127231730377.jpg)
Imatge 19: Bicibox, la xarxa d’aparcaments segurs de l’AMB (http://www.trenscat.com/metrovalles/images/113/P140127177.jpg)
40 LA BICICLETA COM A MITJÀ DE TRANSPORT HABITUAL
40
4.3 Combinació amb el transport públic
La combinació de la bicicleta amb el transport públic és una bona solució alternativa al
transport privat perquè, per separat, tenen limitacions. El transport públic és més
ràpid i pot arribar més lluny que la bicicleta sola, però si bé és cert que no arriba a tot
arreu, doncs hi ha cops que ens pot quedar lluny del nostre destí. Si la bicicleta la
utilitzem per apropar-nos al transport públic o a la nostra destinació pot ser un
element de gran ajuda. Com que la bicicleta no es pot utilitzar còmodament per fer
llargues distàncies, la seva combinació amb el transport públic pot ser una bona idea,
sobretot en hores puntes, quan el transport
privat acostuma a ser molt més lent. Per aquest
motiu, i com ja he dit abans, els aparcaments
situats al costat del transport públic hauran de
ser més grans i segurs, doncs si s’utilitza el
transport públic significarà que el viatge durarà
més estona, i per això el risc de robatori
augmentarà50. Aquests aparcaments de llarga
durada poden tenir serveis complementaris, com
lloguer de material i manteniment i reparació de
bicicletes. Existeixen també altres opcions, com emportar-te la bicicleta. En els trens i
tramvies hi ha zones especialment dissenyades per al seu transport (veure foto), on les
pots penjar o lligar, però aquestes només estan
disponibles quan no és hora punta. Altes, com
l’autobús només autoritzen les bicicletes
plegables51. Alguns països també han dissenyat
tramvies dedicats per al transport de ciclistes amb
les seves bicicletes. Una altra de les opcions però
que no depèn d’un és l’ús de bicicletes públiques,
però crec que és un servei que és massa car
perquè les bicicletes pateixen molt vandalisme i
no estan adaptades totalment a l’usuari que la
utilitza en aquell moment, a més a més de l’elevat cost de manteniment que
requereixen52. L’ús i protecció de les bicicletes privades és un mètode més econòmic.
50 L’ús de sistemes com el Bicibox són bona idea quan la demanda és baixa, però quan això no és així, aquest sistema no és eficaç. 51 L’ús de bicicletes plegables és una gran solución a problemas d’espai i transport, i redueix la seva molestia en segons quins llocs. Aquestes mai restriccions d’ús en el tren o metro. En la següent part s’expliquen amb deteniment. 52 “El mantenimiento de una bicicleta del Bicing cuesta 3000€ al año” http://www.enciclika.com/blog/?p=3551
Imatge 20: (http://www.uab.cat/Imatge/482/366/fgc_bici,1.png)
Imatge 21: Aquí pots penjar la teva bicicleta i sentar-te (www.trenscat.cat/imatges)
41 LA BICICLETA COM A MITJÀ DE TRANSPORT HABITUAL
41
5.Recursos disponibles per incrementar l’ús de la bicicleta
5.1 Idea
Actualment, al mercat hi ha multitud de material i eines que si s’utilitzen poden
resoldre els problemes i impediments a l’anar en bicicleta. Aquesta part consisteix en
l’exposició dels recursos més interessants que poden resoldre els problemes plantejats
a l’enquesta i els impediments redactats anteriorment per a que, mitjançant la
combinació d’aquests, s’aconsegueixi un augment de l’ús de la bicicleta.
Aquests els he classificat segons l’usuari o usuaris que els utilitzen, de manera que
poden ser individuals o col·lectius.
5.2 Recursos (proposta)
5.2.1 Individuals
5.2.1.1 Bicicletes
Tot ens imaginem com la de la foto, però realment no totes
són així, exactament amb la mateixa forma i tamany. Aquí es
descriuen les bicis més peculiars i les virtuts que presenten
que n’afavoreixen el seu ús. Estan classificades en plegables i
normals, i dins de les normals hi ha un subgrup sobre aquelles
elèctriques.
Plegables
Les bicicletes plegables són bicicletes que degut al seu reduït tamany, poden guardar-
se gairebé a qualsevol lloc. Aquesta és una de les possibles solucions per a aquelles
que tenen por al robatori. Portant la bicicleta sempre a sobre, com si fos un maletí o la
bossa de la compra, ens assegurarem que no ens la puguin robar.
Nom Descripció Pàgina web
Brompton M3L Bicicleta plegable anglesa. Es pot personalitzar: pot ser de 1,2,3 o 6 velocitats i d’alumini o aliatge d’alumini i titani. Es plega en 7 segons.
http://brompton.com/our-bikes
Pros Contres Foto
-Compacta -Excel·lent portabilitat
-Preu (3 velocitats, 1000 €) -Mida única de la roda (16’’)
Imatge 22: http://bikebuilder.brompton .com/admin/CImage.ashx? fast=131e*…+,132e2467,&
42 LA BICICLETA COM A MITJÀ DE TRANSPORT HABITUAL
42
Nom Descripció Pàgina web
Dahon Mu P11 Bicicleta plegable americana d’11 velocitats amb porta-bultos i roda de 20’. De tota la gamma, és la referència en els aspectes de valor, rendiment i pes.
http://www.spain.dahon.com/lang-1/mainnav/bicis/vista-sencilla/bike/mu_p8-21.html
Pros Contres Foto -Ràpida -Llum amb sistema dynamo. -Lleugera (12.8 kg)
-Preu
Imatge 23: (http://media.bikeos.com/media/catalog/product/cache/1/image/5e06319eda06f020e43594a9c230972d/D/A/DAHON-Mu-P11_1_1.jpg)
Nom Descripció Pàgina web Strida EVO 18’’ Bicicleta anglesa peculiar per
la seva estructura i forma. Molt fàcil de plegar. Té rodes de 18’’ amb frens de disc i la seva cadena es de keblar53.
http://strida.es/shop/promociones.php
Pros Contres Foto -Plegament ràpid -La forma li dóna gran resistència -3 velocitats
-Preu
Imatge 24: (http://strida.es/shop/promociones.php)
53 Keblar: poliamida sintetitzada molt resistent i lleugera utilitzada en pneumàtics, armilles antibales i, desde fa poc temps, en cadenes per a bicicletes. Soluciona problemas com pantalons enredats i trencats per culpa de la cadena.
43 LA BICICLETA COM A MITJÀ DE TRANSPORT HABITUAL
43
Nom Descripció Pàgina web Norauto W160 Bicicleta francesa amb una
molt bona relació qualitat – preu. El model W170 incorpora portaequipatges.
http://www.norauto.es/producto/bici-plegable-w160-w165-negra_666215.html
Pros Contres Foto
-6 velocitats -Preu (140 €)
-No és gaire lleugera (14kg), el quadre és d’acer
Imatge25: (http://www.norauto.es/producto/bici-plegable-w160-w165-negra_666215.html)
Plegable + elèctrica
La combinació d’aquestes dues virtuts pot ser molt interessant. Arribar a qualsevol lloc
gràcies a la seva bateria i ficar-la en qualsevol lloc gràcies al seu sistema de plegament
avui dia ja és possible.
Nom Descripció Pàgina web Norauto WAYSCRAL W200
Bicicleta francesa plegable amb motor elèctric amb una autonomia fins a 50 km. Amb rodes de 20’’, parafangs i 8 velocitats és perfecta per arribar a tot arreu.
http://www.norauto.es/producto/bici-electrica-plegable-wayscral-w200-gris-antracita_378409.html
Pros Contres Foto
-Lleugera (20 kg, tenint en compte que és elèctrica) -Rígida -Elèctrica (bateria de 24V)
-La càrrega de la batería dura 5 hores
Imatge 26: (http://www.norauto.es/producto/bici-electrica-plegable-wayscral-w200-gris-antracita_378409.html)
44 LA BICICLETA COM A MITJÀ DE TRANSPORT HABITUAL
44
Elèctrica
Les bicicletes elèctriques són aquelles que tenen un motor amb una bateria elèctrica
que assisteix a la persona a l’hora de pedalar. Algunes, fins i tot, es poden recarregar
amb el mateix moviment que es genera al pedalejar. Solucionen els problemes
orogràfics que existeix en moltes ciutats.
Nom Descripció Pàgina web Btwin Bebike 500 Per a aquells que busquen una
bicicleta elèctrica totalment equipada a un molt bon preu. Amb una bateria de 24 V i 8 A54, t’ajuda a arribar més fàcilment a tot arreu. Té 6 velocitats.
http://www.decathlon.es/bicicleta-electrica-btwin-bebike-500-id_8300084.html
Pros Contres Foto -Preu -6 velocitats -Quadre baix per pujar-hi fàcilment -Accessoris i llums incloses -Compta kilòmetres integrat
-Plat55 únic -Autonomia 30 km -Pes (25,2 kg) -Velocitat màxima 25 km/h
Imatge 27: (http://www.decathlon.es/media/830/8300084/zoom_7aaa8e84b33143e780f9f7a7a97038be.jpg)
Nom Descripció Pàgina web
Chimobi CITY Elèctrica ideal dissenyada per desplaçaments d’una mitjana i llarga distància, molt còmoda i ràpida. Bateria de 36 V.
http://www.chimobi.com/catalogo-productos/chb-ebikes-bicicletas-electricas/city
Pros Contres Foto
-Autonomia 50 km -5 nivells de potència -Quadre baix per pujar-hi fàcilment
-Pes màxim 110 kg -Temps de càrrega completa (6 hores)
Imatge 28: (http://www.chimobi.com/ productos/ bicicletas-electricas/city)
54 V=volts A=ampers 55 Veure parts de la bicicleta a l’annex
45 LA BICICLETA COM A MITJÀ DE TRANSPORT HABITUAL
45
Nom Descripció Pàgina web Smart® ebike Dels creadors del cotxe Smart,
arriba la Smart ebike. El seu complex però eficaç disseny la fan de les millors elèctriques del mercat tot i que no ho sembli. La seva bateria amb autonomia de fins a 100 km, cadena de keblar, frens de disc
http://www.thesmart.ca/ca/en/index/smart-electric-bike.html
Pros Contres Foto
-Temps de càrrega inferior (5 h) -La bateria es carrega amb les pedalades i frenades -Poder usar el mòbil per obtenir informació -Frens de disc -Personalitzable
-Preu -Pes (26’1 kg) -Pes màxim 114 kg
Imatge 29: (http://www.blessthisstuff.com/imagens/stuff/img_smart_ebike.jpg)
L’assistència elèctrica és un dels temes més
investigats i evolucionats en aquest moment perquè
si es treballa en ella i es dissenya un prototip
estàndard universal per a qualsevol bicicleta es
podrien aconseguir grans avenços. Per què no
imaginar una ciutat on els actuals ciclomotors i
motos es poguessin substituir per una bicicleta
elèctrica, amb les mateixes prestacions i autonomia,
i afegint-li un parell de pedals? Un grup de
dissenyadors, arquitectes, enginyers i mecànics, de
amb diferents orígens, han desenvolupat i dissenyat
una roda diferent a les altres. Es tracta d’una roda, la
Copenhagen56 wheel, que incorpora un motor elèctric
per tal que es pugui utilitzar en qualsevol bicicleta amb
el mateix tamany de roda. Quan la roda detecta
un canvi de velocitat, el motor adapta la velocitat
que aconsegueix i la manté, de manera que si es
56 S’anomena així perquè la ciutat de Copenhagen, a més de ser un dels llocs del món on l’ús de la bicicleta està més extés, va col·laborar en aquest projecte.
Imatge 31: També s’adapta a bicis de fins a 10 pinyons. (http://newsoffice.mit.edu/sites/mit.edu.newsoffice/files/images/2009/20[...]0-3.jpg)
Imatge 30: (http://solidsmack.com/wp-content/uploads/2014/01/reinventing-the-wheel-david-perry-solidsmack-01.jpg)
46 LA BICICLETA COM A MITJÀ DE TRANSPORT HABITUAL
46
deixa de pedalejar, la bicicleta segueix anant a la velocitat màxima adquirida. Per
disminuir de velocitat o frenar, només cal pedalejar enrere, ja que la roda detecta
aquest moviment, i disminueix la velocitat fins arribar a apagar el motor. El seu preu és
encara bastant alt (800$), però és d’esperar que un producte com aquest, que va sorgir
el 2009 i es va començar a fabricar el 2014 sigui car, però amb el temps aquest preu
probablement es vegi reduït.
Ciutat
Alguns no tenen cap problema en utilitzar la bicicleta habitualment i ja fa temps que ho fan
degut a les seves innumerables avantatges.
Nom Descripció Pàgina web
BERG CROSSTOWN T20
Bicicleta ideal per moure’s per la ciutat. Amb portaequipatge, llums incorporades, suspensió davantera i parafangs la fan una bicicleta ideal per moure’s per qualsevol zona de la ciutat, faci pujada o sigui un lloc pla gràcies a les seves 21 velocitats.
https://www.sportzone.es/deporte/ciclismo/bicicletas/5176840-berg-cycles-crosstown-t20-m
Pros Contres Foto
-21 velocitats -Portaequipatges -Ràpida -Rígida -Frens potents -Cadenat inclòs a la roda posterior
-Berg no és una marca amb reconeixement
Imatge 32: (https://www.sportzone.es/deporte/ciclismo/bicicletas/5176840-berg-cycles-crosstown-t20-m)
5.2.1.2 Aparcament
Tot i que normalment l’aparcament està més relacionat amb el carrer i, per tant, amb
aquelles propostes per a la ciutat, en comunitats de veïns i en les pròpies llars a
vegades és bona idea instal·lar eines que ens facilitin l’aparcament. També pot
solucionar el problema de robatori, perquè aparcar-la al carrer respecte aparcar-la en
un pàrquing o en una comunitat de veïns n’augmenta notablement la possibilitat de
robatori.
Aquí s’expliquen algunes idees.
47 LA BICICLETA COM A MITJÀ DE TRANSPORT HABITUAL
47
Nom Descripció Pàgina web Suport de paret Ideal per aprofitar l’espai,
sobretot en pisos. Permet penjar més d’una bicicleta.
http://www.decathlon.es/soporte-de-pared-2-bicis-sv300-id_3230614.html
Pros Contres Foto
- Permet aprofitar l’espai que de casa
- Es pot embrutar la paret si no es va en compte - Té un pes limitat (2 bicicletes)
Imatge 33: (http://www.decathlon.es/soporte-de-pared-2-bicis-sv300-id_3230614.html)
Nom Descripció Pàgina web
Suport bicicletes Semblant als de la via pública però menys segurs. Útils si hi ha un ús diari de la bicicleta, doncs no fa falta despenjar-la contínuament. També se’n poden ajuntar vàries unitats.
http://www.decathlon.es/soporte-bicicleta-sv-301-id_4708204.html
Pros Contres Foto
-Útils si s’utilitza sovint la bicicleta
-Només agafen la roda, són poc segurs - Un mal ús pot ocasionar danys a les rodes
Imatge 34: (http://www.decathlon.es/soporte-bicicleta-sv-301-id_4708204.html)
5.2.1.3 Sistemes de seguretat
Aquest és una de les parts més importants que cal tenir en compte a l’hora d’utilitzar
la bicicleta. La possibilitat de robatori hi és sempre present i no es pot evitar. Tot i així,
un bon cadenat pot dificultar la feina dels lladres, arribant a evitar el robatori de la
bicicleta. Aquí es mostren els millors cadenats que podem trobar a les botigues.
Nom Descripció Pàgina web
Tipus U És el més resistent. La seva forma d’U proporciona rigidesa i seguretat. Utilitzat per fixar el
http://www.abus.es/productos_subsec.php?idcat=2&idsec=UGFyYSBiaWNpY2xldGFz&idsubsec=Horquillas
48 LA BICICLETA COM A MITJÀ DE TRANSPORT HABITUAL
48
quadre i una roda a l’aparcament. Poden ser de secció circular o quadrada, aquests últims més resistents al tall.
Pros Contres Foto - Són els més segurs -Rígids
- Només poden fixar una bicicleta - Pesen -Al ser rígids, el seu abast està limitat
Imatge 35: (http://www.abus.es/productos_subsec.php?idcat=2&idsec=UGFyYSBiaWNpY2xldGFz&idsubsec=Horquillas)
Nom Descripció Pàgina web
Cadena57 Són també molt resistents, però al ser una cadena s’adapten millor a la bici i alguns poden arribar a lligar-ne dues. Cal mirar que siguin millor d’acer endurit i cimentat i de secció quadrada, igual que els d’U.
http://www.decathlon.es/antirrobo-bicicleta-700-cadena-id_8168162.html
Pros Contres Foto
-Molt resistents -Poden fixar més d’una bicicleta -Fàcil de transportar
-Pesats
Imatge 36: (http://www.bikester.es/accesorios-bicicletas/candados.html)
57 Els tipus pitó, utilitzats en motos, són semblants a aquests en termes de seguretat.
49 LA BICICLETA COM A MITJÀ DE TRANSPORT HABITUAL
49
Nom Descripció Pàgina web Cadenat subjecte al quadre
Són un tipus de cadenat diferents als anteriors. Es tracta d’un cadenat fixat a la roda de darrere que mitjançant un tancament circular que bloqueja la roda (veure vídeo)58.
http://www.bikester.es/accesorios-bicicletas/candados.html
Pros Contres Foto
-Ocupen poc estai -Pesen poc -Facilitat d’ús
-Menys resistents, indicats per a períodes curts
Imatge 37: (http://www.bikester.es/accesorios-bicicletas/candados.html)
A part de tots aquests, existeixen altres propostes curioses com la bicicleta en la que el
seu manillar és el cadenat, la bicicleta Denny, dissenyada per un equip d’enginyers a
Seattle, EUA. Aquesta va participar en un concurs juntament amb quatre més, totes
amb un disseny molt peculiar. La guanyadora va ser aquesta, i ara passarà a fabricar-se
en sèrie. Aquesta té, com he dit, un manillar que es converteix en cadenat, llums LED
que avisen de la frenada i canvi de direcció de la
bicicleta, uns parafangs molt sofisticats, una
bateria que alimenta els llums i fa la funció de
bicicleta elèctrica, a més d’alimentar-se gràcies
al propi pedaleig de la bicicleta. Hi ha molt més
en aquesta pàgina web:
http://oregonmanifest.com/vote/
Per mantenir controlada la teva bicicleta i que sàpigues si ha sigut robada existeixen el
Bikespike o Saddle Lock, aplicacions que amb la tecnologia GPS i els smartphones són
capaces de fer-te saber on és en qualsevol moment la teva bicicleta gràcies a la
incorporació d’un petit aparell dins la teva bicicleta59.
58 Min. 1:00 https://www.youtube.com/watch?v=mm7TAXgrEBI 59 http://bikespike.com/how-it-works/
50 LA BICICLETA COM A MITJÀ DE TRANSPORT HABITUAL
50
Si el que vols és que ningú pugui ni tal sols
tocar la teva bicicleta pots utilitzar
Fahrradschloss, un aparell que et permet,
mitjançant un motor, pujar-la fins dalt
d’una farola60, però si no vols
complicacions, pots escollir una bicicleta en
la que no hagis d’emportar-te el seient,
sinó que aquest serà el propi cadenat, tal i
com proposen uns xilens amb la Yerka61, la
bicicleta impossible de robar. La tija del
seient actua com a unió i cadenat entre una part d’una barra del quadre i l’altre, de
manera que si el cadenat es trenca, la bicicleta no es pot utilitzar.
5.2.1.4 Seguretat per al ciclista
Com hem vist al llarg de tot el treball, una de les pors més significatives que té el
ciclista a l’agafar la bicicleta és la carretera i, sobretot, els vehicles motoritzats. Per
aquest motiu al mercat hi ha molts recursos per fer disminuir aquesta percepció del
risc. Aquí es mostren els més significatius.
-Casc per a bicicleta DORA: Aquest casc
incorpora tan llums davanteres i posteriors
com llums intermitents que indiquen la
direcció quan es vol efectuar un gir. Gràcies a
un controlador sobre el manillar i tecnologia
Bluetooth, aquest disseny de Balazs Filczer
pot arribar a evitar més d’un accident degut
a una mala comunicació entre vehicles i
ciclistes.
- Aparell per mantenir la distància de seguretat
BICYLINE: Aquest invent d’un canari consisteix
en un pal extensible i flexible que s’allarga fins
1,5 metres, la distància mínima que cal deixar
entre el vehicle i el ciclista. Té la funció de
recordar aquesta distància i donar la sensació
que aquest fos part de la bicicleta, de manera
que el conductor si el toca pensi que ha tocat el
60 Clever Bike Lock Can Climb a Light Pole https://www.youtube.com/watch?v=kvc0A_cWUCU 61 Yerka Project http://www.nadiemelaroba.cl/
Imatge 39: (https://www.youtube.com/watch?v=ZIiLKjXO5hQ)
Imatge 40: (http://www.dinoinvdes.es/)
Imatge 38: (http://www.ungeekencolombia.com/wp-content/uploads/2014/08/Bicicleta-imposible-de-robar.jpg)
51 LA BICICLETA COM A MITJÀ DE TRANSPORT HABITUAL
51
ciclista.
-Airbag per a ciclistes HÖVDING: Aquest
invent suec ha estat dissenyat per evitar
danys en els caps dels ciclistes quan cauen.
Potser en el futur els cascs passaran en un
segon pla i s’utilitzaran només airbags com
aquest, molt més còmodes i, segons alguns
usuaris, més segurs que certs cascs.
-Llum posterior amb càmera integrada FLY6: Aquesta idea neix per la necessitat de
saber qui és el culpable en cas d’un accident on hi ha una bicicleta involucrada, i que,
per tant, se’l pugui localitzar. Molts
conductors no respecten el metre i mig
que cal deixar i alguns acaben xocant
amb ciclistes, provocant que puguin
arribar a perdre la vida. Aquesta càmera
és capaç de captar fins un angle de 180º
i en alta definició. En països com Rússia
ja és obligatori que les bicicletes en
portin.
5.2.2 Col·lectius
Fent que uns pocs utilitzin la bicicleta, com passa ara mateix, no dóna grans resultats.
És per això que cal utilitzar tots els mitjans disponibles per aconseguir canviar aquest
hàbit d’utilitzar el cotxe per anar a qualsevol lloc. A continuació s’exposen les
propostes més interessants per aconseguir una ciutat on la circulació en bicicletes dins
d’ella sigui més important i major que la dels cotxes.
5.2.2.1 Aparcaments
Com hem vist en l’apartat 4.2, d’aparcaments n’hi ha de diferents mides i amb
diferents nivells de seguretat. El que sí ha quedat clar és que si la bicicleta la hem de
deixar més de dues hores aparcada, més val buscar un aparcament hermètic i tancat
que no deixar-la aparcada amb cadenats. A continuació s’exposen els que es
consideren més adequats per optimitzar i assegurar un correcte aparcament.
Imatge 41: (http://3.bp.blogspot.com/-v1qTPWXVWLM/U1Y4tfVympI/AAAAAAAAhNs/CiDf-EJxhTE/s1600/hovding-casco-invisble.jpg)
Imatge 42: (http://www.entrenabike.com/2014/03/fly6-protegiendonos-de-los-vehiculos.html)
52 LA BICICLETA COM A MITJÀ DE TRANSPORT HABITUAL
52
-Aparcaments segurs BIKEBOX: De disseny canadenc, el BIKEBOX és un aparcament
segur per a bicicletes individual, però que es pot ajuntar amb altres i formar un
pàrquing col·lectiu de
bicicletes, de manera
circular o lineal
gràcies a la seva
característica forma.
Al estar fets de
polietil·lè, el seu preu
és més reduït que
d’altres com el
BICIBOX, i la seva
instal·lació és més fàcil. Una bona opció seria utilitzar-lo en espais com recintes privats,
pàrquings, complexos esportius, ja que es presenten com a zones més segures que el
propi carrer però no tant com la pròpia vivenda o pàrquing totalment privat.
-Aparcaments segurs BICIBOX: Aquest sistema d’aparcament consisteix en un conjunt de
7 o 14 consignes, segons el model, on,
gràcies a una targeta que passes per un
sensor, pots guardar-hi la teva bicicleta.
Només cal que aixequis la porta cap
amunt i hi fiquis la bicicleta, sense penjar-
la ni res semblant. És dels més
intel·ligents i sofisticats que existeixen,
doncs se n’han dissenyat diferents
prototips segons les necessitats del
usuaris, i el més còmode és aquest
disseny62. La seva estructura està feta
d’acer galvanitzat i està ancorada al terra.
Gràcies a la seva connexió via satèl·lit pot
informar a través d’Internet la ocupació de
cada estació Bicibox, les possibles averies
que pugui patir, si els usuaris en fan un
correcte ús pel que fa a temps
d’estacionament, etc.
Imatges 44 i 45: Detall de les estacions i el seu interior segons el model (http://www.ehub.cat/wp-content/uploads/2012/02/bicibox1.jpg)
(https://www.bicibox.cat/Portals/0/bicibox/M7M14.jpg)
62 També se’n van fabricar d’un tipus el qual s’havia de penjar la bicicleta, però no era el més còmode. A l’annex s’il·lustren els diferents dissenys que es van proposar.
Imatge 43: (http://www.bikeboxcanada.com/whats-a-bikebox/)
53 LA BICICLETA COM A MITJÀ DE TRANSPORT HABITUAL
53
5.2.2.2 Seguretat al carrer
La seguretat en la calçada, com es sap gràcies a l’enquesta i a la pròpia experiència, és
primordial per evitar accidents i així aconseguir que els possibles usuaris de la bicicleta
perdin la por. Aquesta es pot aconseguir a partir de les propostes següents.
Senyals verticals i a la calçada: Informar és de
les millors maneres d’aconseguir evitar
possibles accidents. La col·locació de senyals
tant verticals com horitzontals, pintades a la
calçada, ja siguin informatives o de prioritat, o
cartells i anuncis informadors és una bona
opció per conscienciar a aquells usuaris que
no compleixen les normes o no les recorden.
Ús d’armilles reflectants:
Aquests tipus d’armilles
recorden la distància
mínima que cal deixar entre
el ciclista i el vehicle a
motor. Els ajuntaments
podrien facilitar aquestes
armilles a la població per a
que qui vagi en bici es senti
més segur.
Adequar els passos de vianants: Un dels grans
problemes que tenen la majoria de ciutats és que
els passos de vianants no estan adaptats als
ciclistes. Realment, els passos per a ciclistes són en
línies discontínues i els de vianants en línies
contínues. Per aquests últims, si hi passa una
bicicleta i a la vegada un cotxe, aquest no té
l’obligació d’aturar-se63 perquè no és un pas
adaptat als ciclistes. A Barcelona aquests ja s’han
adaptat a tots dos usuaris des de fa anys.
63 BOE, Real Decreto 2822/1998, 1999
Imatge 46: La publicitat, a vegades, pot jugar un paper important (http://www.palmaenbici.com/wp-content/uploads/2012/09/20120919_Compartelaviacat.jpg)
Imatge 49: Segons el codi de circulació, els passos de vianants "continental" no dónen prioritat de pas als vianants a diferència dels "dashed", que sí ho fan. (http://www.diariomotor.com/imagenes/pasos-cebra-estados-unidos.jpg)
Imatges 47 i 48 (pròpies)
54 LA BICICLETA COM A MITJÀ DE TRANSPORT HABITUAL
54
6. Beneficis de cara al futur
Com hem vist al principi d’aquest treball, moure’s en benefici aporta grans avantatges,
ja siguin a nivell de salut personal, econòmics, per al medi ambient... En aquest apartat
s’analitzen aquells beneficis que poden sorgir gràcies a un ús continuat de la bicicleta
per part de la societat.
6.1 Mediambientals
La bicicleta és un mitjà de transport que no contamina perquè no emet gasos d’efecte
hivernacle, doncs no utilitza combustibles fòssils per a moure-la, ni tampoc produeix
sorolls. Aquest conjunt de fets condiciona de manera positiva a la millora del medi
ambient i, en definitiva, a la nostra salut. Un estudi elaborat per la CREAL64 va afirmar
que els beneficis per a la salut al desplaçar-se en bicicleta són majors que els riscos per
la contaminació de l’aire i accidents de trànsit, d’aquesta manera anant en bicicleta, a
part d’eliminar tot tipus d’elements tòxics que respirem, la nostra salut millorarà.
Hi ha moltes evidències. A Barcelona, des de la implantació del Bicing, s’han reduït més
de 9.000 tones de CO2 i els accidents han disminuït un 24%65, de manera que cada any
es poden salvar fins a 12 vides. Un altre fet és que aquells que utilitzen el cotxe per
moure’s per la ciutat representen el 20% de les persones que circulen pel carrer, però
ocupen el 62 % de l’espai, un percentatge molt més alt en relació amb les persones
que hi podrien caber en el mateix espai. A més a més, generen el 97 % dels gasos
contaminants dels totals que es generen a les ciutats. Aquests generen, degut al gran
espai que ocupen, embussos, accidents i relantitzen altres serveis com el transport
públic.
6.2 Físics
L’ús de la bicicleta, sigui quina sigui la intensitat del seu ús, és un exercici ideal per a les
nostres articulacions i respiració aeròbica (utilitza oxigen per cremar greixos) que
milloren els processos metabòlics, disminuint d’aquesta manera possibles problemes
d’obesitat, d’esquena i sedentarisme. També redueix un 50 % el risc de patir un infart,
redueix el colesterol, genera endorfines, fins i tot pot arribar a cremar 300 calories en
mitja hora, entre d’altres. Encara i així, n’hi ha molts més (veure llista a l’annex). A
més, utilitzar la bicicleta és divertit. El fet de desplaçar-se, estar en contacte,
relacionar-se amb l’entorn contínuament, sentir l’aire, moure’s sobre un transport
64 “Estudio demuestra los enormes beneficios del uso de la bicicleta”http://www.creal.cat/media/upload/pdf/224ocioenlaciudad_editora_13_5772_1.pdf 65 “El uso del Bicing permite salvar 12 vidas al año de usuarios barceloneses” http://www.tapas-program.org/sites/default/files/94efe_editora_13_5660_1.pdf
55 LA BICICLETA COM A MITJÀ DE TRANSPORT HABITUAL
55
silenciós, sense embussos i sense tantes parades són algunes de les virtuds que et fan
sentir-te tranquil, relaxat i estar content.
6.3 Econòmics
Comprar una bicicleta és molt més barat que comprar un cotxe, però no només això, el
seu manteniment és mínim. Una reparació de bicicleta serà sempre més barata que la
d’un cotxe. Tenir bicicleta no obliga a disposar d’una assegurança, ni consumeix
combustible. En el cas de la societat en conjunt, la bicicleta surt més barata perquè els
possibles accidents són molt menys costosos a l’hora de, no només reparació material,
sinó també humana. La bicicleta, doncs, és el sistema de transport més segur degut a,
entre d’altres, la reduïda gravetat que tenen els seus accidents en comparació amb
aquells entre cotxes i motos, que es mouen a velocitats on la perillositat i gravetat
augmenten notablement. També, al no contaminar, fa possible un aire més net, l’espai
que ocupen ja sigui aparcant com en moviment és molt més reduït que el dels vehicles
a motor i les infraestructures necessàries no costen tant.
Per demostrar els grans beneficis econòmics que aporten moure’s en bicicleta,
plantejarem un trajecte realitzat amb 3 mitjans de transport diferent.
1a situació: bicicleta vs. cotxe
En cotxe:
Trajecte: 4,7 km (Gavà centre – P.I. Salines, Sant Boi)
Temps: 11 minuts
Cost estimat combustible: 1 €
Grams de 𝑪𝑶𝟐produïts= 21,8 g/km·𝑪𝑶𝟐66
Preu final viatge= 1€ + assegurança cotxe + impost de circulació
-En transport públic:
Trajecte: 4,7 km (Gavà centre – P.I. Salines, Sant Boi)
Temps: 21 minuts
Cost estimat combustible: - (cal pagar el viatge de T-10)
Grams de 𝑪𝑶𝟐 produïts= 54,5 g/km·𝑪𝑶𝟐 (de l’autobús, on hi ha més gent)
Preu final viatge= 1€
66 Aquesta dada la he calculat mitjançant UnitJuggler (https://www.unitjuggler.com/ )
56 LA BICICLETA COM A MITJÀ DE TRANSPORT HABITUAL
56
-En bicicleta:
Trajecte: 4,7 km (Gavà centre – P.I. Salines, Sant Boi)
Temps: 16 minuts
Cost estimat combustible: 0 €
Grams de 𝑪𝑶𝟐 produïts= 0 g/km·𝑪𝑶𝟐
Preu final viatge= 0€
En primer lloc, el cost del viatge en cotxe molt més car que una bicicleta. El cotxe, a
més necessita pagar una assegurança, que pot rondar entre els 400 i 600 euros
aproximadament, l’impost de circulació, que pot rondar entorn els 140 € l’any (tot i
que no és gaire precís, varia en funció del tipus de cotxe, anys que té i dels cavalls
fiscals67), i encara hi ha més. El preu de les reparacions dels cotxes no són comparables
en cap sentit amb les de les bicicletes. Canviar una coberta a una bicicleta comú pot
costar 20 €, mentre que la del cotxe uns 60 €. A més, a hora punta, el trànsit per
carretera és molt més lent que quan no ho és, i cal afegir el temps que es triga en
trobar aparcament. La bicicleta prescindeix aquest i els anteriors problemes.
Fer el trajecte en transport públic, al tractar-se d’una zona on aquest no és del tot
directe i ràpid, doncs s’ha d’agafar l’autobús, agafar el cotxe costa el mateix i és més
ràpid. Tot i així, en aspectes mediambientals, agafar l’autobús contribueix a la millora
de la qualitat de l’aire de les ciutats. Més aviat, el transport públic és millor agafar-lo
quan s’ha de viatjar i recórrer una certa distància68 ( + de 10 kilòmetres, ja que així el
trajecte sortirà més barat per persona), cap a llocs on hi ha possibilitat de retencions, i
millor amb aquells transports públics que asseguren rapidesa i fiabilitat, com el tren o
el metro.
Si el trajecte el fem en bicicleta l’únic que haurem de pagar són les possibles averies
que pot patir la bicicleta (punxades, trencament de la cadena, frens) i la bicicleta en si,
però si suposem que la bicicleta69 no forma part del cost del trajecte, el viatge en si no
ens costarà res.
Alguns encara dubten que la bicicleta no sigui el millor transport per moure’s per les
ciutats, i pensi que un ciclomotor, que és allò més semblant a una bicicleta, tingui una
despesa poc superior a la que té la bicicleta, s’equivoca. El següent gràfic ho demostra.
67 Unitat que indica la càrrega impositiva que se li aplica a un vehicle. S’obté a partir de la cilindrada i número de cilindres que té el cotxe. 68 A més, en aquestes ocasions, combinar aquest trajecte amb la bicicleta és molt bona solució. 69 Aquí també caldria incloure el cost dels cadenats necessaris per fixar la bicicleta, que no superen el 30€, normalment.
57 LA BICICLETA COM A MITJÀ DE TRANSPORT HABITUAL
57
Com s’ha vist anteriorment, les despeses de l’assegurança, benzina, impostos de
circulació i reparacions són aquells punts que incrementen notablement el cost d’ús de
qualsevol vehicle a motor, fins i tot el més senzill i petit, i el fan clarament més car que
la bicicleta.
58 LA BICICLETA COM A MITJÀ DE TRANSPORT HABITUAL
58
7. Conclusions
En primer lloc, haig de dir que la quantitat d’informació que he trobat al llarg de tot el
treball és molt gran, i per tant hi ha hagut aspectes concrets i complementaris que els
he hagut d’introduir a l’annex o no incloure’ls, però això no significa que no siguin
importants, al contrari, alguns són l’aplicació pràctica dels passos que s’han anat
explicat en el treball.
Tot i així, tota aquesta informació m’ha fet treure conclusions. En primer lloc m’ha
permès adonar-me que l’adquisició de bicicletes, des de fa anys, ha augmentat
notablement, però aquestes només són utilitzades per a finalitats esportives o
lúdiques, i no com a mitjà de transport habitual que és l’objectiu que plantejava el meu
treball. Aquest fet contrasta amb l’opinió que té la societat envers l’utilització de la
bicicleta, ja que la majoria opina que els hi agradaria viatjar més en bicicleta i que
aquesta tingués un tracte especial dins de les ciutats, de manera que la seva
importància i preferència prevalgués per sobre de la dels vehicles motoritzats.
A partir d’aquí, cal que, per poder aconseguir aquest major ús i importància, la unió
entre persones, col·lectius i l’administració pública cooperi i solucioni aquells
problemes que impedeixen que la bicicleta sigui un mitjà de transport segur, ràpid,
còmode i respectat. S’hauran d’efectuar, per tant, actuacions que solucionin els
problemes d’aparcament, de mobilitat, de cohesió, perillositat i falta d’instal·lacions
per a que s’integri la bicicleta a la via pública, no sigui perillós ni estrany utilitzar-la, no
existeixi la tentació de ser robada i es reconeixi com a usuària normal i habitual del
carrer.
En la meva opinió, crec que aquest treball pot servir en el futur com a guia per a
ajuntaments i altres organismes territorials de com aconseguir que ciutats i conjunts
de ciutats tinguin una xarxa i població disposada a utilitzar la bicicleta per al major
nombre de desplaçaments possibles.
També dir que m’ha estat molt satisfactori realitzar aquest treball, no només per la
quantitat de coneixements que he après i interès que m’ha aportat el tema, sinó
també per la diversió que m’ha comportat l’estudi d’aquest tema.
59 LA BICICLETA COM A MITJÀ DE TRANSPORT HABITUAL
59
8. Bibliografia
1. GILABERT, José (26.6.2014 12:38) Alacant en bici, http://alacantenbici.blogspot.com.es/search/label/Ciclocalles [consulta: 29/11/2014]
2. Transport for London (01.12.2010) Analysis of Cycling Potencial https://www.tfl.gov.uk/cdn/static/cms/documents/analysis-of-cycling-potential.pdf.pdf [consulta: 23.10.2014]
3. Hövding (2014) Airbag for cyclists http://www.hovding.com/ [consulta: 2.01.2015]
4. BIKEBOX Canada (2015) Bike Box Lockers http://www.bikeboxcanada.com/ [consulta: 1.10.2014]
5. Ministerio de la Presidencia (31.05.1965) «BOE» núm. 129, de 31 de mayo de 1965, páginas 7811 a 7817 https://www.boe.es/diario_boe/txt.php?id=BOE-A-1965-8954 [consulta: 2.10.2014]
6. Àrea Metropolitana de Barcelona (2015) BICIBOX www.bicibox.cat [4.10.2014]
7. NEIGHER, Clay (2013) Bikespike http://bikespike.com/ [consulta: 30/11/2014]
8. NYCeWheels, (5.12.2010) Dahon Mu UNO, single speed folding bike https://www.youtube.com/watch?v=Tch8ZeaDyVw [consulta: 2/12/2014]
9. FILCZER, Balázs, (4.01.2013) DORA Bicycle Helmet Concept https://www.youtube.com/watch?v=ZIiLKjXO5hQ [consulta: 7.12.2014]
10. TOLEDO, Mario (21.4.2014) El centro de Madrid tendrá más ciclocalles… http://www.20minutos.es/noticia/2114336/0/madrid-ciclocalles/alquiler-bicis/coches-ciclistas/ [consulta: 29/11/2014]
11. Oficina de Publicaciones Oficiales de las Comunidades Europeas (2000) En bici, hacia ciudades sin malos humos http://www.bizkaia.net/home2/Archivos/DPTO6/Temas/Pdf/ca_plan_director.pdf?idioma=CA [consulta: 2.10.2014] 12. GARCIA, Isabel (Dirección General de Cambio Climático y Medio Ambiente Urbano) (2008) Estudio de la red de vías ciclista de Sevilla http://www.juntadeandalucia.es/medioambiente/portal_web/web/temas_ambientales/medio_ambiente_urbano/medio_ambinte_urbano_nuevo/movilidad/estudio_vias_ciclistas.o.pdf [consulta: 2.10.2014]
13. FERRANDO, Haritz (01.07.2011) Estudio sobre las estrategias de promoción de la bicicleta en las ciudades españolas http://www.dgt.es/Galerias/seguridad-vial/investigacion/estudios-e-informes/INFORME-ESTUDIO-SOBRE-LAS-ESTRATEGIAS-DE-PROMOCION-DE-LA-BICICLETA-9.pdf [consulta: 2.10.2014]
60 LA BICICLETA COM A MITJÀ DE TRANSPORT HABITUAL
60
14. MOLINERO, Ruiz (01.11.2007) Estudio comparado de la situación de la bicicleta en 30 municipios españoles http://www.cartagena.es/files/115-10833-DOC_FICHERO/estudiocompleto30ciudades.pdf [consulta: 2.10.2014]
15. HAGEN, Andrew (10.03.2014) Fly6 https://www.kickstarter.com/projects/fly6/fly6-cycling-accessory-hd-camera-and-tail-light-co?ref=video [consulta: 30/11/2014]
16. Yerka project (2014) Yerka bike www.yerkaproject.com [3.01.2015]
17. JAVIER, Gloria (05.11.2008) Guía del ciclista http://www.uhu.es/deporte/unicleta/guia_ciclista.pdf [consulta: 2.10.2014]
18. SADIK-KHAN, Janette (21.3.2013) Guía ciclista de Nueva York http://www.nyc.gov/html/dot/downloads/pdf/dot_bikesmart_brochure_spanish.pdf [consulta: 2.10.2014]
19. FÉLIX, José (01.12.2002) La bicicleta como medio de transporte http://www.bizkaia.net/home2/Archivos/DPTO6/Temas/Pdf/La%20bicicleta.pdf [consulta: 2.10.2014]
20. 12 meses (22.03.2013) Los beneficios de pedalear: mejoras tu salud y cuidas el medio ambiente http://www.mediaset.es/12meses/campanas/321cuidaelplaneta/beneficios-pedalear-mejoras-Medio-Ambiente_0_1576050261.html [consulta: 4.10.2014]
21. SANZ, Alfonso (01.09.2006) Manual de las vías ciclistas de Guipúzcoa http://www.upv.es/contenidos/CAMUNISO/info/U0528796.pdf [consulta: 2.10.2014]
22. ANAYA, Esther (2011) Manual de aparcamientos de bicicletas http://www.idae.es/uploads/documentos/documentos_Manual_de_aparcamientos_de_bicicletas_edf1ed0e.pdf [consulta: 2.10.2014]
23. Diputación Foral de Bizkaia (2004) Plan Director Ciclable Bizkaia Bizikletaz http://www.bizkaia.net/home2/Archivos/DPTO6/Temas/Pdf/ca_plan_director.pdf?idioma=CA [consulta: 10.10.2014] 24. ARMENGOL, Marc (01.05.2012) Pla de promoció per a l’ús de la bicicleta a Terrassa 2012-13 www.terrassa.cat/files/9-14019-fichero/plabicis_vd.pdf?download=1 [consulta: 2.10.2014]
25. Smart Corporation (2012) Smart electric bike https://www.smart.com/es/es/index/smart-electric-bike.html [consulta: 2.10.2014]
26. The bike design project (2014) Oregon manifest http://oregonmanifest.com/ [consulta: 2.10.2014]
27. Electric Bike Review (29.05.2014) Superpedestrian Copenhagen Wheel Video Review https://www.youtube.com/watch?v=6GaB-dhGKok [4.10.2014]
61 LA BICICLETA COM A MITJÀ DE TRANSPORT HABITUAL
61
9. Agraïments
Vull agrair a totes aquelles persones i organismes que m’han ajudat a fer aquest treball
i que sense ells no hagués estat possible.
Agrair, en primer lloc, al meu tutor del treball l’ajuda, consells i motivació que m’ha
aportat durant tot aquest temps, però sobretot al meu pare, que va ser la persona que
em va servir d’inspiració i que m’ha aportat gran part de l’experiència sobre el món de
la bicicleta i informació sobre aquesta gran activitat com és el ciclisme.
També agrair-li l’ajuda a l’ajuntament de Gavà, concretament al cap del departament
de mobilitat, José Luís García, qui em va facilitar aquella informació referida a la
situació actual de la bicicleta a Gavà, així com totes aquelles persones que em van
respondre a l’enquesta sobre l’ús de la bicicleta per poder conèixer l’estat de la
bicicleta al meu territori.
Els meus sincers agraïments al servei d’aparcaments segurs de bicicleta BICIBOX, de
l’Àrea Metropolitana de Barcelona, que apart de facilitar-me informació sobre l’ús i
estat de la bicicleta a l’àrea metropolitana, també creuen i aposten per la mobilitat en
bicicleta dins les ciutats. Gràcies a organismes com aquest, poc a poc, aquesta idea,
encara impossible de ciutats adaptades totalment als ciclistes, un dia acabarà fent-se
realitat al nostre país.
62 LA BICICLETA COM A MITJÀ DE TRANSPORT HABITUAL
62
10. Annex
8.1 Enquesta “Com incentivar l’ús de la bicicleta de manera habitual a les ciutats”
comentada
L’enquesta me la van respondre 100 persones, però 9 d’aquestes les van fer
malament, i per aquest motiu les vaig haver d’eliminar. De les 91 restants, 22 les vaig
fer via paper, és a dir, vaig buscar gent de tot tipus per tal que me la respongués, tot i
que donava preferència a aquelles persones que eren joves i anaven en bicicleta. Me la
van fer usuaris del servei d’aparcament de bicicletes BICIBOX, usuaris que veia que
anaven en bicicleta i estudiants del meu institut. La resta (69) les vaig fer via formularis
de Google i les vaig enviar a empreses i organitzacions com Bicing, BICIBOX, Bicicleta
Groga, principalment, per tal que la compartissin amb aquells treballadors interessats
a respondre-la.
L’enquesta la vaig dividir en quatre parts, dos de les quals més diferenciades de la
resta perquè són les que realment m’aporten la informació més important.
La primera part consta de quatre preguntes, que poden ser cinc, on em van sortir els
següents resultats.
Amb aquest resultat trec la conclusió que la major part de la població sap anar en
bicicleta, de fet, 9 de cada 10 catalans saben anar en 𝑏𝑖𝑐𝑖𝑐𝑙𝑒𝑡𝑎1
63 LA BICICLETA COM A MITJÀ DE TRANSPORT HABITUAL
63
És lògic que si una persona sap anar en bicicleta, també tingui bicicleta pròpia, tot i que
no sempre sigui així. El mateix passa amb els cotxes, tot i que tenir bicicleta és molt
menys costós i ocupa molt menys espai.
La bicicleta, si la comparem amb una moto té semblances. Tenen dues rodes, manillar,
seient, pneumàtics... Aleshores, si la moto hi ha gent que la utilitza cada dia per
desplaçar-se, igual que el cotxe, per què no fer el mateix amb la bicicleta? Sembla ser
que, pels resultats d’aquesta pregunta, tot i fer-la a gent que creia que utilitzava la
bicicleta sovint, el resultat segueix sent majoritari per al no.
De les persones que utilitzen la bicicleta diàriament, veiem com la major part la utilitza
més d’un cop. Això significa que qui la utilitza setmanalment ja s’ha adonat dels
múltiples beneficis que té moure’s en bicicleta, i s’anima a utilitzar-la més d’un cop a la
setmana probablement per motius diversos.
64 LA BICICLETA COM A MITJÀ DE TRANSPORT HABITUAL
64
Aquesta pregunta més aviat la vaig fer per comprovar que la major part de la gent li
agradaria més anar en bicicleta perquè pensen que és un mitjà de transport eficaç i útil
en moltes ocasions, però que no es veu plasmada a la realitat perquè la bicicleta a les
ciutats és vista com una intrusa que no hauria d’estar present. És per això que la gent
té por de moure’s en bicicleta i no la té en compte com a possible mitjà de transport.
La segona part és la més extensa, i consta de dues preguntes: “Què caldria fer per què
fessis servir més la bicicleta, a ser possible diàriament?” i “En general, quines idees
creus més interessants per a les ciutats?”. Les preguntes consten de 5 i 9 afirmacions,
respectivament, que l’enquestat havia d’ordenar per preferència personal. Aquí em
van sorgir alguns problemes amb les enquestes via Internet, doncs va haver-hi gent
que va repetir números i les vaig haver d’eliminar (de 100 a 91).
En la primera pregunta, què caldria fer per què fessis servir més la bicicleta, a ser
possible diàriament, vaig obtenir-ne els resultats següents:
A partir dels resultats, em van quedar dues coses molt clares: la gent té por dels cotxes
i dels lladres. Per aquest motiu, el treball remarca molt aquests dos aspectes, per tant
he tingut principalment en compte la seguretat del ciclista a la calçada i de les
bicicletes quan estan aparcades.
respecte a les altres opcions, crec que la 3a respon clarament a la previsió, però que hi
càpiga no vol dir que sigui fàcil, còmode i ràpid aparcar-la al balcó, a l’habitació o a la
terrassa. En aquest cas, potser el nombre en aquesta opció seria superior. La solució a
aquest problema podria ser la opció plantejada a la següent pregunta, on s’hi proposa
la creació d’una normativa on s’obligués la instal·lació de pàrquings exclusius i segurs
per a les bicicletes, o simplement que la comunitat de veïns es posi d’acord en facilitar
l’aparcament d’aquest tipus de vehicle. Pel que fa a les altres dos, és cert que els
factors orogràfics i climàtics existeixen, però en moltes ocasions es poden evitar
mitjançant altres rutes que siguin més planes, encara que siguin més llargues, i si les
condicions climatològiques no són les més adequades, optar per altres mitjans de
65 LA BICICLETA COM A MITJÀ DE TRANSPORT HABITUAL
65
transport, abrigar-se, reduir la velocitat o utilitzar impermeable de capa, que protegeix
també les cames, són solucions que en moments puntuals poden anar bé.
A partir de la pregunta anterior en vaig aquesta, més entretinguda, on volia saber les
principals actuacions que els usuaris creien que s’havien de fer per poder anar més i
millor en bicicleta.
Segons els enquestats, el més important és crear més infraestructures, o adaptar
aquelles on s’hi pugui circular, per tal que els ciclistes puguin moure’s còmodament i
sense problemes, de manera que el ciclista tingui prioritat davant dels vehicles a motor
i la seva velocitat i presència sigui respectada. La resta d’idees es van quedar més o
menys equilibrades, tot i que la subvenció de la compra de bicicletes, limitació de la
velocitat i l’increment de les sancions són algunes de les que prevalen per sobre de les
altres. Si ens fixem en la resta de respostes, la de facilitar l’aparcament als edificis és la
menys votada, probablement perquè els enquestats pensen que les bicis s’haurien de
poder aparcar al carrer sense por al robatori, per això el fet que es subvencionin i que
s’incrementin les sancions per als lladres són una bona manera d’aconseguir això.
En quan a l’edat, la mitjana era 35 anys.
66 LA BICICLETA COM A MITJÀ DE TRANSPORT HABITUAL
66
Sobre el coneixement o no de l’existència d’aparcaments segurs per a bicicletes
BICIBOX, la major part (78%) el coneix sap com fer-se’n usuari.
8.2 Llista beneficis físics per moure’s en bicicleta
1. És un exercici cardiovascular ideal per reduir el colesterol dolent a la sang i protegir
el nostre cor, cosa que fa disminuir notablement el risc d’infart.
2. Ajuda a enfortir els músculs de les cames.
3. L’esquena, gràcies a la posició inclinada que obtenim, obté beneficis enfortint els
músculs i ossos de la zona lumbar disminuint la probabilitat de patir hèrnies.
4. És un bon exercici per mantenir les teves cames protegides, ja que a diferència
d’altres activitats, el pes no recau sobre les pròpies cames, sinó sobre el seient, i a la
vegada sobre el cul.
5. Millora el nostre sistema immunològic enfortint les nostres defenses.
6. Ajuda a alliberar endorfines i ens fa sentir més animats, millorant la nostra
autoestima i disminuint la depressió.
7. Facilita el son i en millora la seva qualitat.
67 LA BICICLETA COM A MITJÀ DE TRANSPORT HABITUAL
67
8 . Ajuda a controlar i millorar el pronòstic de moltes malalties cròniques (cardiopatia
isquèmica, hipertensió arterial, malaltia pulmonar obstructiva crònica, obesitat,
diabetis, osteoporosi, etc.).
9. Preveu el càncer.
10. Enforteix músculs i articulacions de tot el cos.
11. Ajuda a baixar de pes.
12. Enforteix articulacions com els genolls.
8.3 Proposta de pla urbanístic adaptat a les bicicletes de la ciutat de Gavà
Gavà és una de les ciutats de Catalunya que no està prenent les suficients iniciatives i
actuacions per tal de facilitar correctament la mobilitat en bicicleta per tots els seus
carrers. Ciutats com Viladecans, El Prat, Barcelona, Mataró... ja tenen desenvolupades
accions contingents per tal que la bicicleta sigui un dels mitjans de transport
predominants. És per això que, com a part complementària d’aquest treball, elaboraré,
a partir també de la informació sobre com s’han elaborat altres projectes en altres
ciutats, un disseny base per a la ciutat de Gavà que, al tenir una disposició i estructura
més quadriculada que altres en facilita les tasques.
Després d’avaluar i comparar com haurien de ser els carrers de la ciutat de Gavà, crec
que aquests haurien de tenir, a cada encreuament entre carrers, pàrquings de bicicleta
de curta estada, per a aquells que necessitin deixar la bicicleta poca estona ( < de 2-3
hores), i de llarga estada, per als que necessitin deixar la bicicleta durant llargs
períodes, mentre són a la feina treballant, a l’escola, o fins i tot, durant tota la nit.
Evidentment, els pàrquings de llarga duració no serà necessari col·locar-los en totes les
68 LA BICICLETA COM A MITJÀ DE TRANSPORT HABITUAL
68
cantonades, doncs en zones on l’ús de la bicicleta sigui menor (ex. barris de cases,
residencials...) i la quantitat d’habitants per metre quadrat farà que aquests quedin
inutilitzats si s’instal·len.
A dalt, com quedarien els aparcabicicletes; a sota, com han de quedar. Cal remarcar que en un aparcament per a 1 sol cotxe hi caben entre 7 i 14 bicicletes (enbicipormadrid.es, maps.google.com)
Per una altra part, la instal·lació de mobiliari urbà, tant com papereres i bancs en
aquelles zones on hi hagi espai és una bona opció per convertir la via pública en un
espai més agradable. A més, des del punt de vista del medi ambient, la col·locació de
contenidors de reciclatge i de residus a cada cantonada proporcionarà un augment de
persones que s’animin a separar els residus segons el material del qual estan fets.
Així quedaria, de manera esquematitzada, una de les cruïlles que hi ha a Gavà.
69 LA BICICLETA COM A MITJÀ DE TRANSPORT HABITUAL
69
A l’esquerra, de color blau clar i gris podríem situar el BICIBOX, que, com he dit, no
sempre seria necessari. En qualsevol cas, aquests haurien d’estar adaptats a l’amplada
de la que disposa (175 cm aprox.), així com la seva quantitat d’aparcaments, doncs
s’haurien de poder recollir només per un costat per tal de facilitar la mobilitat al carrer,
ja sigui per vianants o per als vehicles motoritzats. A la part superior, els aparca bicis,
que sempre hauran de ser en forma de U o semblants perquè són els més resistents i
més segurs a l’hora de fixar la nostra bicicleta. La opció ideal es col·locar-ne 4, però en
zones molt transitades se’n podrien posar 6. La resta de cantonades, situaríem els
contenidors de reciclatge i brossa, així com aparcament per a cotxes o motos.
8.4 Proposta de xarxa ciclista consistent a Gavà
L’altra proposta que vull fer és la de la creació d’una xarxa ciclista a la meva ciutat.
Gavà, com hem vist, té 25 kilòmetres de xarxa ciclista, però és poc en comparació amb
els més de 80 kilòmetres de calçada que té. La idea és utilitzar totes les eines a l’abast
per poder fer que en tots aquests carrers i vies la circulació en bicicleta estigui
totalment normalitzada i sigui normal. És per aquest motiu que, a partir dels següents
passos que seguiré, es podrà construir la xarxa ciclista.
70 LA BICICLETA COM A MITJÀ DE TRANSPORT HABITUAL
70
Els passos podrien ser:
1. Determinar els principals orígens i destinacions de la xarxa. Les destinacions
acostumaran a ser zones residencials, escoles, instituts, comerços, estacions...
mentre que els orígens seran el centre de la ciutat, barris o places. Caldrà unir-
los, primerament, amb línies rectes discontínues per tal de veure visualment el
panorama.
2. Detallar com seran aquestes rutes. Estudiant les diferents maneres d’arribar
on volem, escollirem la que millor s’adapti a les nostres necessitats, mirant que
sigui la més directa, però tenint en compte aspectes com la orografia o la
seguretat del traçat, entre d’altres.
3. Establir importància de la ruta. No totes les rutes seran igual d’importants.
Quan haguem escollit quines són les més directes per arribar allà on volem, les
classificarem segons la seva importància.
1. Determinar els principals orígens i destinacions
2. Detallar com seran aquestes rutes
Origen Destí Distància (km)
Ajuntament Estació 1,3 Ajuntament C.C. Barnasud 1,8
71 LA BICICLETA COM A MITJÀ DE TRANSPORT HABITUAL
71
Ajuntament Z.E. Can Tintorer 1,3 Ajuntament Parc del Mil·leni 0,4 Ajuntament Parc del Calamot 1 Ajuntament Gavà Mar 4,9 Ajuntament IES El Calamot 1 Ajuntament IES De Bruguers 0,9 Ajuntament CEIP Salvador Lluc 0,35 Ajuntament SAFA 0,9 Ajuntament La Sentiu 2,5 Ajuntament Centre de suport a
l’empresa 1,7
Ajuntament Plaça Francesc Macià 0,45 Plaça Major Estació 0,5 Plaça Major C.C. Barnasud 1,8 Plaça Major Z.E. Can Tintorer 0,9 Plaça Major Parc del Mil·leni 1,2 Plaça Major Parc del Calamot 1,1 Plaça Major Gavà Mar 4,7 Plaça Major IES El Calamot 1,5 Plaça Major IES De Bruguers 1 Plaça Major CEIP Salvador Lluc 0,6 Plaça Major SAFA 0,45 Plaça Major La Sentiu 3,25 Plaça Major Centre de suport a
l’empresa 1,6
Plaça Major Plaça Francesc Macià 0,9 Plaça Catalunya Estació 1 Plaça Catalunya C.C. Barnasud 2 Plaça Catalunya Z.E. Can Tintorer 0,2 Plaça Catalunya Parc del Mil·leni 1,5 Plaça Catalunya Parc del Calamot 1,8 Plaça Catalunya Gavà Mar 5,3 Plaça Catalunya IES El Calamot 0,7 Plaça Catalunya IES De Bruguers 0,1 Plaça Catalunya CEIP Salvador Lluc 0,5 Plaça Catalunya SAFA 0,35 Plaça Catalunya La Sentiu 3,5 Plaça Catalunya Centre de suport a
l’empresa 1,9
Plaça Catalunya Plaça Francesc Macià 0,7 Plaça de la Llibertat Estació 0,9 Plaça de la Llibertat C.C. Barnasud 1,7 Plaça de la Llibertat Z.E. Can Tintorer 1,5 Plaça de la Llibertat Parc del Mil·leni 1,1 Plaça de la Llibertat Parc del Calamot 0,4 Plaça de la Llibertat Gavà Mar 4,6
72 LA BICICLETA COM A MITJÀ DE TRANSPORT HABITUAL
72
Plaça de la Llibertat IES El Calamot 1,6 Plaça de la Llibertat IES De Bruguers 1,1 Plaça de la Llibertat CEIP Salvador Lluc 0,5 Plaça de la Llibertat SAFA 1,2 Plaça de la Llibertat La Sentiu 2,7 Plaça de la Llibertat Centre de suport a
l’empresa 1,3
Plaça de la Llibertat Plaça Francesc Macià 2 Plaça de Francesc Macià Estació 1,5 Plaça de Francesc Macià C.C. Barnasud 2,2 Plaça de Francesc Macià Z.E. Can Tintorer 1,3 Plaça de Francesc Macià Parc del Mil·leni 0,4 Plaça de Francesc Macià Parc del Calamot 1,1 Plaça de Francesc Macià Gavà Mar 5,1 Plaça de Francesc Macià IES El Calamot 0,3 Plaça de Francesc Macià IES De Bruguers 0,7 Plaça de Francesc Macià CEIP Salvador Lluc 0,7 Plaça de Francesc Macià SAFA 0,9 Plaça de Francesc Macià La Sentiu 2,6 Plaça de Francesc Macià Centre de suport a
l’empresa 1,9
Aquesta tasca, com es pot comprovar, és ingent. Per aquest motiu m’he limitat a
trobar aquells punts cèntrics i més importants de la ciutat i he buscar el seu camí més
curs, sempre tenint en compte aspectes com el trànsit que hi circula per aquestes vies
(en el cas de ser-ne de compartides), la pendent que tenen aquestes, així com la
velocitat permesa en aquestes vies (també en el cas de ser compartides). Per fer-ho de
la manera més correcta possible, caldria trobar tots aquells orígens (que en realitat és
qualsevol punt) i totes les seves possibles destinacions. Tanmateix, Gavà és una ciutat
força muntanyosa. És per això que es pot exposar un clar exemple de vies diferents,
una més còmoda i segura i per tant, millor, per anar des de la plaça Balmes fins a
l’escola Marcel·lí Moragues. Aquest recorregut es pot fer de dues maneres:
1. De manera ràpida però difícil, recorrent la mínima distància possible (1,1 km) (1a
imatge)
2. De manera còmoda, més llarga i més fàcil (2,2 km) però que evita totes les pendents
que té l’altre recorregut (2a imatge).
73 LA BICICLETA COM A MITJÀ DE TRANSPORT HABITUAL
73
3. Establir la importància de les rutes/vies
Via principal
Via secundària
Via terciària
Origen Destí Distància (km)
Ajuntament Estació Ajuntament C.C. Barnasud Ajuntament Z.E. Can Tintorer Ajuntament Parc del Mil·leni Ajuntament Parc del Calamot Ajuntament Gavà Mar Ajuntament IES El Calamot Ajuntament IES De Bruguers Ajuntament CEIP Salvador Lluc Ajuntament SAFA Ajuntament La Sentiu Ajuntament Centre de suport a
l’empresa
Ajuntament Plaça Francesc Macià Plaça Major Estació Plaça Major C.C. Barnasud Plaça Major Z.E. Can Tintorer Plaça Major Parc del Mil·leni Plaça Major Parc del Calamot Plaça Major Gavà Mar Plaça Major IES El Calamot Plaça Major IES De Bruguers Plaça Major CEIP Salvador Lluc
74 LA BICICLETA COM A MITJÀ DE TRANSPORT HABITUAL
74
Plaça Major SAFA Plaça Major La Sentiu Plaça Major Centre de suport a
l’empresa
Plaça Major Plaça Francesc Macià Plaça Catalunya Estació Plaça Catalunya C.C. Barnasud Plaça Catalunya Z.E. Can Tintorer Plaça Catalunya Parc del Mil·leni Plaça Catalunya Parc del Calamot Plaça Catalunya Gavà Mar Plaça Catalunya IES El Calamot Plaça Catalunya IES De Bruguers Plaça Catalunya CEIP Salvador Lluc Plaça Catalunya SAFA Plaça Catalunya La Sentiu Plaça Catalunya Centre de suport a
l’empresa
Plaça Catalunya Plaça Francesc Macià Plaça de la Llibertat Estació Plaça de la Llibertat C.C. Barnasud Plaça de la Llibertat Z.E. Can Tintorer Plaça de la Llibertat Parc del Mil·leni Plaça de la Llibertat Parc del Calamot Plaça de la Llibertat Gavà Mar Plaça de la Llibertat IES El Calamot Plaça de la Llibertat IES De Bruguers Plaça de la Llibertat CEIP Salvador Lluc Plaça de la Llibertat SAFA Plaça de la Llibertat La Sentiu Plaça de la Llibertat Centre de suport a
l’empresa
Plaça de la Llibertat Plaça Francesc Macià Plaça de Francesc Macià Estació Plaça de Francesc Macià C.C. Barnasud Plaça de Francesc Macià Z.E. Can Tintorer Plaça de Francesc Macià Parc del Mil·leni Plaça de Francesc Macià Parc del Calamot Plaça de Francesc Macià Gavà Mar Plaça de Francesc Macià IES El Calamot Plaça de Francesc Macià IES De Bruguers Plaça de Francesc Macià CEIP Salvador Lluc Plaça de Francesc Macià SAFA Plaça de Francesc Macià La Sentiu Plaça de Francesc Macià Centre de suport a
l’empresa
75 LA BICICLETA COM A MITJÀ DE TRANSPORT HABITUAL
75
Gavà centre
La Sentiu
Gavà Mar
Polígon industrial
76 LA BICICLETA COM A MITJÀ DE TRANSPORT HABITUAL
76
8.5 Zona d’abast de la bicicleta en combinació amb el transport públic
8.6 Parts de la bicicleta
77 LA BICICLETA COM A MITJÀ DE TRANSPORT HABITUAL
77
8.7 Diferents prototips de Bicibox que es van proposar
(http://s3images.coroflot.com/user_files /individual_files/original_200225_oZW bUe4rOAApoDIlEQSBTQX13.jpg)
(es.icnitaemovity.com)
(http://anortecvial.com/img/bicibox_1.jpg)
(http://www.ecoticias.com/userfiles/extra/OIGL_1.jpg)
Aquest és l’únic disseny que també es va arribar a fabricar, però la seva innecessària complexitat va fer que es substituïssin pels que hi ha actualment.
78 LA BICICLETA COM A MITJÀ DE TRANSPORT HABITUAL
78