la carretera como elemento de valor paisajístico y … · 2019. 11. 4. · que se percibe el...

RESUMEN

A medida que se incrementa el uso de las carre-

teras, se potencia la importancia de la relación

paisaje-carretera, ya que esta última contribuye

al acercamiento del ciudadano a la naturaleza y

a la necesaria sensibilización sobre su entorno.

El presente artículo resume un proyecto cuyo

objetivo principal fue abordar el estudio de los

valores paisajísticos de las carreteras. Dicho

estudio se puede plantear considerando princi-

palmente dos aspectos: la vía como elemento del

paisaje y la vía como elemento de acercamiento

del paisaje al observador; el análisis de las infraes-

tructuras lineales se aborda entonces desde la

consideración de la vía como componente inhe-

rente del paisaje y desde la consideración de su

integración en el medio.

113-79

Palabras clave: carreteras, paisaje, infraestructu-

ras lineales, naturaleza.

SUMMARY

As the roads use increases, the relevance of the

relationship between landscape and road is pro-

moted because it contributes to the citizen

approach to nature and to the necessary sensiti-

sation about the environment.

This paper summarizes a project with the aim of

study the landscape values of the roads. This

study could be done taking into account two

aspects: the road as a landscape element and the

road as a tool to approach the landscape to

the viewer; the analysis of linear infrastructures is

done from the consideration of the road as an

inherent component of the landscape and from

the consideration of its integration in the envi-

ronment.

Keywords: roads, landscape, linear infrastruc-

tures, nature.

Informes de la ConstrucciónVol. 58, 504, 39-54

octubre-diciembre 2006ISSN: 0020-0883

La carretera como elemento de valor paisajístico y medioambiental. Captación del valor del paisaje a través de la carretera

The road as an inherent component of the landscape. A tool to approach the landscape to the viewer

I. Otero(*), I. Cañas(**), P. Esparcia(***), M. Navarra(****), M.ª C. Martín(*****), E. Ortega(******)

Fecha de recepción: 25-IX-05Fecha de aceptación: 15-VII-06

(*) Profesor titular de Universidad / Construcción y vías rurales. ETSI de Montes (UPM).(**) Profesor titular de Universidad / Construcción y vías rurales. ETSI de Agrónomos (UPM).

(***) Ldo. Ciencias Ambientales, Universidad Rey Juan Carlos(****) Becaria / Construcción y vías rurales. ETSI de Montes (UPM).

(*****) Profesora de la Universidad Católica de Ávila(******) Becario predoctoral / Centro de Investigación del Transporte

Persona de contacto/Corresponding author: I. Otero

1. INTRODUCCIÓN

Podemos entender por paisaje la manifesta-ción externa de los procesos que tienenlugar en el territorio, lo que significa unafuente de información que el hombre inter-preta, analiza y experimenta (1). En todopaisaje se pueden definir tres componentes:el espacio visual, formado por una porcióndel terreno, la percepción de este territorio,y un tercero, constituido por el hombre (2).La percepción del territorio que tienen losdistintos individuos y grupos sociales estásesgada a la realidad en función de sus valo-res culturales, sus experiencias y sus aspira-ciones… Cada territorio es distinto según losojos que lo contemplan, aunque está claroque existen imágenes colectivas, que con-cuerdan en su apreciación.

El paisaje contemplado como recurso ypatrimonio cultural del hombre estáadquiriendo una consideración crecienteen el conjunto de los valores ambientalesque demanda la sociedad. Debido a estanueva dimensión del paisaje como recur-so existe una tendencia a objetivarlo valo-rándolo estética y ambientalmente, lo queimplica conservarlo debidamente en unoslugares y reproducirlo en otros para esta-blecer contactos y relaciones con el hom-bre. La integración del paisaje como varia-ble del medio ha pasado a ser unanecesidad urgente de tratar, y su estudio yvaloración, previas a cualquier proyectode ordenación.

Por otra parte, las obras de ingeniería, espe-cialmente las carreteras, uno de los princi-pales puntos de observación del territorio,han dado lugar a un modo distinto de per-cibir el medio (2). El paisaje es un factorambiental constituyente del inventario am-biental en las evaluaciones de impactoambiental de carreteras, incluyendo diver-sos aspectos como las condiciones de visi-bilidad, la calidad y la fragilidad del mis-mo. Entre los ámbitos en los que se realizael inventario se incluye el paisaje de lacuenca visual (3). Siguiendo a Aguiló, 2003(4), hay que afrontar desde la idea de lugarla inserción de la carretera en el país al cualsirve, teniendo en cuenta no sólo su capa-cidad de irrupción sobre el carácter local,sino también su potencia de creación denuevas relaciones territoriales con induda-ble repercusión paisajística.

En este sentido las carreteras no sólo sonvías de transporte, sino que constituyen unmedio a través del cual el individuo entraen contacto con el paisaje. Así, las carrete-ras pueden suponer un impacto negativo deantropización y otro positivo de comunica-ción con el paisaje. Por ello, una de lastareas del planificador es atender a las carac-terísticas del territorio e identificar el paisa-je y el territorio recorrido (1).

Los factores de los que depende el éxitoestético de la carretera serían, en este con-texto, los siguientes (5):

• la escala: cuando la carretera tiene lamisma escala que el paisaje, encaja enperfecta armonía con él.

• la velocidad: este factor cambia el modo enque se percibe el paisaje cuando se viaja.

A medida que se incrementa el uso de lascarreteras, se potencia la importancia de larelación paisaje-carretera ya que esta últi-ma contribuye al acercamiento del indivi-duo a la naturaleza y a la necesaria sensibi-lización sobre su entorno. Y ante lademanda creciente de espacios naturalespor parte de los ciudadanos en su tiempode ocio, estas infraestructuras lineales estánllamadas a constituir un importante ele-mento para construir el paisaje. Por tanto,es necesario considerar en el diseño decarreteras los condicionantes medioam-bientales y paisajísticos (1).

Las actuales evaluaciones de impactoambiental se limitan a anticipar el daño ypromover medidas correctoras. El nuevopunto de vista apuntado sugiere todo locontrario: no se pretende corregir las reper-cusiones de una acción, sino crear un nue-vo paisaje con esa acción. Eso no haceinnecesario el estudio de impacto, sino queamplía su ámbito extendiéndose no sólo ala cinta asfaltada y su plataforma, sino a lacompleta actuación integrada de creaciónde ese nuevo paisaje. Interesará el impactodel nuevo paisaje, conjuntamente definidocomo la carretera en el proyecto, no el dela carretera sobre el paisaje ya existente.

Si se quiere terminar con el actual divorcioentre lo natural y lo construido que, enesencia, es un sin sentido, será preciso recu-perar unos significados más auténticos, encuanto a su vinculación con necesidades

I. Otero, I. Cañas, P. Esparcia, M. Navarra, M.ª C. Martín, E. Ortega

Informes de la Construcción, Vol. 58, 504, 39-54, octubre-diciembre 2006. ISSN: 0020-088340

sentidas como tales. Y también es importan-te que la necesidad esté realmente ligada alemplazamiento que se pretende para laobra. Cuando lo que se pretende construirno tiene ninguna relación con el sitio, elresultado nunca será óptimo (4).

2. ACERCAMIENTOS AL PAISAJE Y A LA CARRETERA

Normalmente las carreteras transportan a lagente de un lugar a otro, aunque tambiéncabe destacar que algunas personas seechan a la carretera por el mero placer deconducir. […] Cuando la carretera atravie-sa un paisaje atractivo, gran parte de la acti-vidad de percepción visual se dirige almedio ambiente circundante. El caráctervisual de una carretera depende de grannúmero de factores, algunos de los cualesson inmutables, como la fisiografía, y otrosestán sujetos a cambios, como los usos delsuelo. Esto implica que el carácter de unacarretera puede ser controlado o gestiona-do de cierto modo (6).

Las primeras carreteras de valor paisajísticoreconocido nacieron en EEUU durante losaños 20, y estaban reguladas por el Serviciode Parques Nacionales. Pero fue la prolife-ración de servicios de automotor a partir delos años 50 (e. g. moteles, estaciones deservicio), la que conllevó un mayor interéshacia los viajes en automóvil a Estadosoccidentales (7-9). Mientras que, tradicio-nalmente, el punto de destino (parques,áreas costeras, ciudades) ha sido el demayor énfasis, actualmente el viaje en símismo se ha convertido en un incentivoprincipal (10-12).

Con el aumento de la demanda de ocio,también aumentaron las evaluaciones de lacantidad y la calidad de caminos entre des-tinos (12-14). Las carreteras cercanas alugares de interés fueron revisadas paracomprobar si los servicios se veían comple-mentados con carreteras seguras y desea-bles escénicamente (7) (8) (10) (15). Estasiniciativas también mostraron esfuerzosdirectivos con el objetivo de desarrollar sis-temas para inventariar las condicionesescénicas de la carretera (11).

Actualmente, muchas agencias estatalesy federales de los EEUU han adoptado

programas de carreteras escénicas, o pro-gramas con elementos análogos a la pla-nificación con base escénica (12) (16-28). Generalmente, cada uno aplica unametodología experta basada en descrip-tores para formular las declaraciones decalidad escénica (11).

Mientras que las carreteras escénicas sirvencomo conductos utilitarios, su principalpapel sería el aporte de un antídoto a lamonotonía del viaje por carretera. Aunquelas experiencias de los viajeros podrían serconsideradas superficiales, están lejos deno tener importancia desde una perspectivade planificación, ya que proporcionan lasindicaciones del turismo de una regiónpotencial y, como tal, pueden ser asociadoscon amplias ventajas económicas (29, 17,30, 13, 31, 25, 11).

Los métodos para determinar qué carreterasmerecen la denominación de “escénicas”varían, pero generalmente están basados enjuicios profesionales emitidos por expertos,e incluso por arquitectos del paisaje. Estosmétodos han sido criticados por no ser teó-ricos ni formales […]. El paradigma cogniti-vo sostiene una promesa particular comobase teórica para la evaluación de paisajes.El trabajo de Kaplans y sus estudiantes hademostrado que, tanto el contenido comoel proceso, contribuyen de modo significa-tivo a las preferencias paisajísticas. Pero, lomás importante es que esta investigaciónha iluminado los conjuntos de elementosdel paisaje favoritos, y ha demostrado elpapel de las variables psicológicas a la horade explicar las preferencias (6).

Las investigaciones realizadas siguiendoprogramas expertos asumen que los juiciosprofesionales son sustitutos de la opiniónpública. Las relaciones estadísticas entre elexperto y el observador podrían ser aplica-das sistemáticamente en futuros análisis decorredores (11). En cambio, según Kent (6),este método es eficiente y comúnmenteempleado pero, desafortunadamente, pre-senta un gran número de deficiencias. Haypocas evidencias que muestren que lasvariables utilizadas sean buenos pronosti-cadores de preferencias y los sistemas devaloración son algo arbitrarios. Las estima-ciones de los criterios relevantes dependenampliamente de los valores de los evalua-dores, que no tienen necesariamente por

La carretera como elemento de valor paisajístico y medioambiental. Captación del valor del paisaje a través de la carreteraThe road as an inherent component of the landscape. A tool to approach the landscape to the viewer

Informes de la Construcción, Vol. 58, 504, 39-54, octubre-diciembre 2006. ISSN: 0020-0883 41

qué ser los mismos que los del público engeneral. Los enfoques de los expertos asu-men que los valores escénicos son inheren-tes al paisaje y que los profesionales sonjueces competentes de los atributos que con-tribuyen a la belleza escénica. Este modeloasume que todos vemos el paisaje básica-mente de la misma manera que las prefe-rencias paisajísticas son superficiales y uni-dimensionales.

Uno de los puntos centrales en la evalua-ción del paisaje es la selección del grupode variables pertinentes. La mayoría de lasvariables o descriptores del paisaje común-mente empleados en la evaluación del pai-saje pueden clasificarse como físicos, artís-ticos o psicológicos. Las dimensionesfísicas se refieren a elementos medioam-bientales o a la relación entre dos aspectosde éstos. Los descriptores artísticos se refie-ren a los aspectos de la composición queresultan de ciertos arreglos de las caracte-rísticas físicas del paisaje, y las variablespsicológicas describen los impactos menta-les que un paisaje puede generar en losobservadores (32).

La determinación de la calidad visual a lolargo de la carretera suele incluir uninventario de elementos físicos que, presu-miblemente, pueden convertirla en escé-nica. Las áreas visibles son examinadassegún la presencia de estructuras como elagua, grandes árboles, afloramientos derocas, vistas, topografía, estructuras histó-ricas, etc. (33-34). Las características de lacomposición de las escenas pueden eva-luarse en términos de línea, forma, uni-dad, contraste, grado de conservación, uotras variables de diseño (35-36). A menu-do estos juicios son transformados en tasasnuméricas, valoradas y sumadas parareflejar el conjunto de la calidad escénicadel área estudiada (6).

Por ejemplo, en la investigación realizadapor Kent (6), se utilizaron siete variablespsicológicas: coherencia, complejidad,legibilidad, misterio, apertura, uniformidady locomoción. Una de sus conclusiones fueque las características del paisaje que sue-len recibir más respuestas positivas son lascalidades naturales y culturales que contri-buyen al carácter global del área. Otra fuela comprobación de que variables psicoló-gicas como complejidad, uniformidad,

coherencia, y misterio determinan signifi-cativamente la respuesta del paisaje.

Por otra parte, los distintos departamentosestatales estadounidenses que realizanestudios de estos temas utilizan diferentesvariables. Por ejemplo El Bureau of LandManagement aplica un sistema evaluativo aprovincias fisiográficas, basado en siete fac-tores: forma de la tierra, vegetación, agua,color, paisaje adyacente, escasez y modifi-caciones culturales (37, 11). Sin embargo,la School of Landscape Architecture se cen-tra en la medida del cambio originado en elpaisaje por el desarrollo de un proyecto,utilizando los descriptores artísticos: color,forma, línea, textura, escala y espacio (38).Así que, mientras cada sistema presentacalidades únicas, los comunes denomina-dores existen. Las cuatro variables descrip-tivas que utiliza principalmente el métodoexperto son: naturalidad (es decir, la natu-ralidad del paisaje o la naturalidad que sepercibe), vivacidad (el grado en el cual unaescena en general es memorable), variedad(colores, texturas, forma y masas, formas yespacios, u otros atributos visibles que aña-den una diversidad o la mezcla de expe-riencias visuales por escena) y unidad(equilibrio apropiado o la armonía de ele-mentos escénicos existentes dentro de unaescena) (11).

Hasta ahora nos hemos centrado en la cata-logación de una carretera como escénicaposteriormente a su construcción. Pero hade tenerse en cuenta que la efectividad dela integración ambiental de la carreteradepende de su consideración a lo largo detodo el proceso de elaboración del proyec-to. Español, en 1994, concretó esta idea enuna serie de recomendaciones para laincorporación del condicionado ambientalen los proyectos de construcción de carre-teras. Estos proyectos se van definiendo deforma sucesiva, nivel de detalle creciente,desde el estudio informativo, al proyecto detrazado y al proyecto de construcción (39).

De todos modos, existen pocos intentos deintegrar la consideración del factor medio-ambiental en la fase de planificación deuna red viaria […]. Según Kuiken (40), porejemplo, se pueden considerar factoressociales, físicos, económicos y ecológicosen cada etapa de la construcción de lacarretera, que tendrán mayor o menor



importancia relativa según estemos en lafase de planificación y localización, diseñode la ruta, construcción, explotación ymantenimiento (41).

3. METODOLOGÍA

La metodología a seguir en el estudio queaquí se presenta consta de una serie de eta-pas que se resumen en la Figura 1.

3.1. Captación de los valores del paisaje

Para realizar la valoración del paisajeobservado a través de la carretera se propo-ne una metodología basada en atributos yque ha sido diseñada a partir de los traba-jos de Cañas, I. 1995 (38).

Los atributos físicos que se consideran sonlos siguientes:

01. Agua (incluye cuatro variables: tipo,orillas, movimiento y cantidad).

02. Forma del terreno (una variable: tipo).03. Vegetación (cuatro variables: cubierta,

diversidad, calidad y tipo).04. Nieve (una variable: cubierta).05. Fauna (tres variables: presencia, interés

y facilidad de verse).06. Usos del suelo: (dos variables: tipo e

intensidad). Se trata de ver las modifi-caciones antrópicas, estableciéndosetres grandes grupos dentro de la varia-ble tipo:

– Muy modificado: terrenos “indus-trial”, “urbano” o “minero”.

– Poco modificado: terrenos con pocasmodificaciones.

– Sin modificaciones: cuando no exis-tan modificaciones antrópicas.

Dentro del terreno poco modificado seestablecen a su vez varios niveles.

07. Vistas (dos variables: tipo e intensidad).Por vista desde un punto de observa-ción se entiende aquella porción delterritorio visible desde ese punto.

08. Sonidos (dos variables: presencia ytipo).

09. Olores (dos variables: presencia ytipo).

10. Recursos culturales (cuatro variables:presencia, tipo, facilidad de verse einterés).

11. Elementos que alteran el carácter (cua-tro variables: intrusión, fragmentacióndel paisaje, tapa línea de horizonte ytapa vistas).

Con relación a los descriptores estéticos seestudian los siguientes:

01. Forma (tres variables: diversidad, con-traste y compatibilidad). Se entiendepor forma la figura de los distintos ele-mentos distintos que ocupan una cier-ta extensión en el paisaje.

02. Color (tres variables: diversidad, con-traste y compatibilidad).

03. Textura (tres variables: diversidad, con-traste y compatibilidad).

Por lo que se refiere a los descriptores psi-cológicos se tienen en cuenta:

01. Unidad (dos variables: líneas estructu-rales y proporción). Cuando se observaun paisaje, se advierten multitud deinterrelaciones, interrelación de mon-taña con el cielo, interrelación de las



Metodología de captación de los valores del paisaje a través de las carreteras

Definición de los paisajes regionales

– Cartografía de paisaje– Tipología de carreteras– Definición de grandes unidades regionales de

paisaje

Captación del valor de los paisajes locales

– Establecimiento de los paisajes locales– Valoración del paisaje a través de atributos

físicos, estéticos y psicológicos

Figura 1. Metodología.

diversas especies vegetales entre sí y elterreno donde se asientan etc.; perotodas éstas deben ostentar una peculiarordenación que es la que suscita elagrado del observador.

2. Expresión (cinco variables: líneasestructurales, proporción, afectividad,estimulación y simbolismo).

La valoración se puede realizar directa-mente sobre el terreno o a través de foto-grafías (excepto algún atributo).

La puntuación se establece de 0 a 100. Deesta forma el método posee un alto gradode sensibilidad. Las fichas que recogen lasvaloraciones y en las que se resumen todosestos parámetros están estructuradas de for-ma que son fácilmente completadas. Ade-más, se deja en ellas una zona en blancopara poder realizar comentarios escritos.

3.2. Definición de los paisajes regionales

Para llegar a definir las grandes unidadesregionales de paisaje y carreteras se ha par-tido del Atlas de los paisajes de España enformato digital elaborado por un cualifica-do equipo de trabajo de la UniversidadAutónoma de Madrid bajo la dirección deRafael Mata Olmo y Concepción SanzHerraiz; dicho Atlas se configura en unmapa general a escala 1: 4.000.000 de lospaisajes de España en el que se diferencian24 grandes grupos o asociaciones de pai-sajes para la península Ibérica, este mapase subdivide a su vez en 51 hojas (Penín-sula e islas Baleares) cada una de las cua-les figura con su propia leyenda en la quese recogen, a escala 1: 200.000, los dife-rentes subgrupos de paisajes que se locali-zan en ellas (42).

Una vez establecidos los grandes grupos oasociaciones de paisaje, el segundo pasoha consistido en realizar una valoración detodos ellos, con este fin se han estudiado yresumido las descripciones que de los prin-cipales grupos de paisajes se realizan en ellibro que acompaña al Atlas (42); de esteanálisis se han extraído los principales ras-gos que configuran cada paisaje (relieve,altitud, posición/influencia, rasgos morfoló-gicos, usos y núcleos de población).

Tomando como base todos estos rasgos seha afrontado la valoración en dos etapas:

Etapa 1: se valoran de 1 a 10 los veinticua-tro grandes tipos o asociaciones de paisaje.Etapa 2: dentro de cada grupo se valoran de0 a 3 los distintos subgrupos.

El valor final de cada tipo de paisaje vendrádado por la expresión:

VF = VA ± [(VA x VS )/30]en la queVF = valor final del paisajeVA = valor de la asociaciónVS = valor del subgrupo dentro de la aso-ciación

La consideración del sumando final matizala valoración de las distintas asociaciones,esto se considera necesario dada su ampli-tud y variabilidad espacial.

En la Tabla 1 que aparece en las páginassiguientes se incluye la citada valoraciónpaisajística de las diferentes asociaciones ysubgrupos de paisajes de la España penin-sular. Partiendo de dicha valoración, se harealizado un mapa de España (Figura 2) enel que se refleja el valor paisajístico de cadaárea, en una escala de 1 a 10.

Por otra parte, es necesario un estudio pre-vio de la red de carreteras teniendo encuenta los distintos tipos y sus respectivosimpactos en el medio ambiente y en el pai-saje, que, generalmente, aumentan con laimportancia de la vía. Así nos encontramos,de menor a mayor con:

• Tramos urbanos.• Carreteras autonómicas de tercer grado.• Carreteras autonómicas de segundo grado. • Carreteras autonómicas de primer grado.• Carreteras nacionales. • Autovías. • Autopistas.

Por último, el proceso de selección de lasrutas escénicas se completaría con un estu-dio conjunto tanto de los paisajes valoradoscomo de las carreteras por las que se desa-rrollarían las rutas, intentando aprovecharlas carreteras con menos impacto paisajísti-co que atraviesen las áreas de mayor valor,de este modo se llegan a definir grandesunidades regionales de paisaje y carreteras,cuyo valor paisajístico se determinaríamediante la aplicación del método descritoen el apartado anterior.



3.3. Captación del valor de los paisajes locales

A continuación se expone la aplicación dela metodología general expuesta al territo-rio de la Comunidad de Madrid.

Para localizar las rutas, desde las cuales serealizará la valoración del paisaje, se hanseleccionado en primer lugar zonas de altovalor paisajístico según las etapas siguientes:

1. Selección de las zonas de valor 7(máximo valor para la Comunidad deMadrid) del Atlas de los paisajes de Espa-ña (42), mencionado anteriormente, queutiliza una escala de calidad de paisa-je creciente con valores del 1 al 10(Figura 3).

2. Selección de las zonas de valor 1(“Calidad del paisaje muy alta, perocon alta fragilidad) y las de valor 5(“Calidad del paisaje alta o media-alta”) del “Mapa de paisaje valoradopara el uso recreativo de la Comunidadde Madrid”, incluido en la tesis docto-ral El uso público recreativo: modelode planificación mediante la utilizaciónde un Sistema de Información Geográ-fica (43). Este mapa utiliza una escalade valores de 1a 5 (Figura 4).

3. Superposición de las zonas selecciona-das en ambos mapas. Como resultadose obtuvieron por intersección las



Figura 2. Mapa de valoración paisajística deEspaña.

Figura 3. Comunidad deMadrid. “Atlas de los Paisajes

de España.”

Figura 4. Mapa de Paisaje valorado para el usorecreativo en la Comunidad de Madrid.

Figura 5. Mapa de municipiosde la Comunidad de Madrid.



Tabl

a 1.

Aso

ciac

ione

s y

subg

rupo

s de

pai

saje

. Val

orac

ión

Aso

ciac

ione

sC

ódig

o A

tlas

Su

bgru

poV

alor

ació

n su

bgru

pos

Val

orac

ión

asoc

iaci

ones

Mac

izos

mon

taño

sos

sept

entr

iona

les

1M

aciz

os m

onta

ñoso

s ga

laic

o -

astu

rian

o -

leon

eses

8,78

8,5

2M

aciz

os m

onta

ñoso

s ca

ntáb

rico

s8,

78

3M

aciz

os m

onta

ñoso

s pi

rena

icos

9,07

4M

aciz

os m

onta

ñoso

s ca

tala

nes

med

iterr

áneo

s8,

5

Mac

izos

mon

taño

sos

del i

nter

ior

ibér

ico

5M

aciz

os y

sie

rras

alta

s de

l Sis

tem

a C

entr

al7,

467

6M

aciz

os m

onta

ñoso

s ib

éric

os7,

23

Mac

izos

mon

taño

sos

de la

s co

rdill

eras

bét

icas

7M

aciz

os m

onta

ñoso

s bé

ticos

7,75

7,5

8M

aciz

os m

onta

ñoso

s y

alta

s si

erra

s su

bbét

ico

- pr

ebét

ico

7,5

Sier

ras

y m

onta

ñas

atlá

ntic

as y

sub

atlá

ntic

as9

Sier

ras

galle

gas

y de

la d

ivis

oria

ast

ur -

leon

esa

9,3

9

10Ti

erra

s al

tas

y si

erra

s ga

laic

o -

zam

oran

o -

leon

esas

9,3

11Si

erra

s y

para

mer

as o

rien

tale

s de

la C

ordi

llera

Can

tábr

ica

9

20Si

erra

s lit

oral

es y

pre

litor

ales

can

tábr

ico

- at

lánt

icas

9,6

23Si

erra

s y

valle

s de

la C

ordi

llera

Can

tábr

ica

9,9

Sier

ras

pire

naic

as12

Sier

ras

pire

naic

as10

10

24Si

erra

s y

valle

s pi

rena

icos

10

Sier

ras

y m

onta

ñas

med

iterr

ánea

s y

cont

inen

tale

s13

Sier

ras

prel

itora

les

cata

lana

s y

cast

ello

nens

es6,

936,

5

14Si

erra

s ib

éric

as6,

93

15Si

erra

s de

l Sis

tem

a C

entr

al7,

15

16Si

erra

s bé

ticas

7,15

17Si

erra

s de

los

Mon

tes

de T

oled

o y

de L

as V

illue

rcas

6,72

18Si

erra

s cu

arcí

ticas

de

la p

enill

anur

a ex

trem

eña

6,72

19Si

erra

s m

edite

rrán

eas

con

vulc

anis

mo

6,5

21Si

erra

s lit

oral

es c

atal

ano

- va

lenc

iana

s6,

5

22Si

erra

s lit

oral

es y

sub

litor

ales

bét

icas

6,72

Sier

ras,

cer

ros

y va

lles

anda

luce

s, le

vant

inos

25

Sier

ras

cuar

cític

as y

val

les

extr

emeñ

os6,

26

y ex

trem

eños

26Si

erra

s y

valle

s bé

ticos

6,4

27Si

erra

s y

valle

s de

Sie

rra

Mor

ena

6,4

34La

dera

s se

rran

as y

val

les

de S

ierr

a M

oren

a al

Gua

dalq

uivi

r6

35V

ertie

ntes

, cer

ros

y lo

mas

del

And

éval

o6

Mon

tes

y va

lles

atlá

ntic

os y

sub

atlá

ntic

os28

Mon

tes

galle

gos

6,5

6,5

29M

onte

s y

valle

s va

scos

, del

Con

dado

de

Trev

iño

y de

l Pir

ineo

nav

arro

6,5

32C

uest

as y

cha

os d

e lo

s va

lles

del M

iño

y U

lla6,

5



Aso

ciac

ione

sC

ódig

o A

tlas

Su

bgru

poV

alor

ació

n su

bgru

pos

Val

orac

ión

asoc

iaci

ones

Cer

ros,

lom

as y

llan

os d

el n

orte

de

Sier

ra M

oren

a 30

Cer

ros

y lla

nos

del n

orte

de

Sier

ra M

oren

a5,

55,

5

y el

bor

de s

ubbé

tico

31C

erro

s y

lom

as d

el b

orde

sub

bétic

o5,

5

Cue

ncas

, hoy

as y

dep

resi

ones

33C

uest

as d

e la

Dep

resi

ón C

entr

al C

atal

ana

4,95

4,5

36D

epre

sion

es g

alai

co -

leon

esas

4,95

37D

epre

sion

es v

asca

s, n

avar

ras

y de

la C

ordi

llera

Can

tábr

ica

4,95

38D

epre

sion

es y

con

cas

cata

lana

s4,

95

39D

epre

sion

es ib

éric

as d

el c

orre

dor

Sori

a -

Bur

gos

4,5

40Fo

sas

del S

iste

ma

Cen

tral

y s

us b

orde

s4,

8

41C

uenc

as m

urci

anas

3,9

42H

oyas

y d

epre

sion

es b

étic

o -

alic

antin

as4,

5

Cor

redo

res

43C

orre

dore

s cá

ntab

ro -

pir

enai

cos

5,33

5

44C

orre

dore

s ca

stel

lone

nses

5

45C

orre

dore

s y

depr

esio

nes

ibér

icos

5,17

46C

orre

dore

s y

valle

s in

tram

onta

ñoso

s ca

stel

lano

- m

anch

ego

5

47V

alle

s y

corr

edor

es in

tram

onta

ñoso

s bé

ticos

5,17

Plen

illan

uras

y p

iede

mon

tes

48Pe

nilla

nura

s su

rocc

iden

tale

s6,

66

49Pe

nilla

nura

s sa

lman

tino

- za

mor

anas

y p

iede

mon

te d

e lo

s M

onte

s de

Leó

n6,

4

50Pi

edem

onte

del

Sis

tem

a C

entr

al y

Mon

tes

de T

oled

o6,

2

Cam

piña

s51

Cam

piña

s de

la M

eset

a N

orte

33

52C

ampi

ñas

de la

Dep

resi

ón d

el E

bro

3

53C

ampi

ñas

de la

Mes

eta

Sur

3

54C

ampi

ñas

anda

luza

s3

Veg

as y

rib

eras

55V

egas

de

la c

uenc

a de

l Due

ro5,

335

56V

egas

y r

iego

s de

la c

uenc

a de

l Ebr

o5,

5

57V

egas

de

la c

uenc

as d

el T

ajo

y de

l Gua

dian

a5,

33

58V

egas

del

Seg

ura

5

59V

egas

del

Gua

dalq

uivi

r, G

enil

y G

uada

lete

5,17

73V

ega

del E

bro

entr

e A

lforq

ue y

Mór

a de

Ebr

e5,

33

Llan

os in

teri

ores

60Ll

anos

cas

tella

nos

22

61Ll

anos

y g

laci

s de

la D

epre

sión

del

Ebr

o2

62Ll

anos

de

la M

eset

a m

erid

iona

l y s

us b

orde

s2

63Ll

anos

inte

rior

es a

ndal

uces

2,13

Llan

os li

tora

les

peni

nsul

ares

64Ll

anos

y g

laci

s lit

oral

es y

pre

litor

ales

5,17

5



Aso

ciac

ione

sC

ódig

o A

tlas

Su

bgru

poV

alor

ació

n su

bgru

pos

Val

orac

ión

asoc

iaci

ones

Val

les

65V

alle

s ga

llego

s6,

726,

5

66V

alle

s in

tram

onta

ñoso

s cá

ntab

ros

6,93

67V

alle

s in

tram

onta

ñoso

s as

turi

anos

6,93

68V

alle

s in

tram

onta

ñoso

s pa

lent

ino

- le

ones

es6,

5

69V

alle

s pi

rena

icos

7,15

70V

alle

s in

tram

onta

ñoso

s ri

ojan

os y

sor

iano

s6,

5

71V

alle

s in

dust

rial

es v

asco

s5,

2

72V

alle

s de

l nor

te d

e B

urgo

s6,

93

Pára

mos

y m

esas

74Pá

ram

os c

alcá

reos

cas

tella

no -

leon

eses

33

75Pá

ram

os d

etrí

ticos

cas

tella

no -

leon

eses

3

76M

esas

ara

gone

sas

3

77Pá

ram

os y

par

amer

as d

e la

Mes

eta

mer

idio

nal

3

78Pá

ram

os d

etrí

ticos

de

la M

eset

a m

erid

iona

l3

Mue

las

y pa

ram

eras

ibér

icas

79M

uela

s ib

éric

as2

2

80Pa

ram

eras

ibér

icas

2

Gar

gant

as, d

esfil

ader

os y

hoc

es81

Val

les

enca

jado

s ga

llego

s8,

278

82D

esfil

ader

os c

antá

bric

os8,

53

83C

añon

es y

des

filad

eros

del

alto

Ebr

o8,

53

84G

arga

nta

y va

lles

en la

fron

tera

por

tugu

esa

8,27

85H

oces

y g

arga

ntas

ibér

ico

- le

vant

inas

8,13

Ría

s, m

arin

as y

ras

as c

antá

bric

o at

lánt

icas

87R

ías

Alta

s, m

onte

s y

valle

s lit

oral

es g

alle

gos

7,7

7

88G

rand

es r

ías

galle

gas

(Ría

s B

ajas

) y s

us m

onte

s7,

23

89R

ías

y ba

hías

can

tábr

ico

- at

lánt

icas

7,47

90M

arin

as, m

onte

s y

valle

s de

l lito

ral c

antá

bric

o7,

47

91R

asas

can

tábr

icas

7,23

Mar

ism

as, d

elta

s y

aren

ales

med

iterr

áneo

s y

sura

tlánt

icos

92D

elta

s y

llano

s flu

vial

es a

soci

ados

7,23

7

93C

osta

s du

nare

s de

Doñ

ana

7,47

94M

aris

mas

and

aluz

as7,

47

Gra

ndes

ciu

dade

s y

sus

área

s m

etro

polit

anas

86G

rand

es c

iuda

des

y ár

eas

met

ropo

litan

as1

1



zonas de máxima calidad de paisaje dela Comunidad de Madrid.

4. Determinación de los términos munici-pales a los cuales pertenecían lassuperficies obtenidas, superponiendoel mapa resultante del punto tres conun mapa de los términos municipalesde la Comunidad de Madrid (Figura 5).Las zonas consideradas coinciden conla sierra de Madrid que discurren por elnoroeste de la Comunidad.

5. Una vez determinados los municipioscon interés paisajístico se diseñaron lasrutas con la ayuda del soporte informá-tico de La guía CAMPSA 2000 (44).

Se establecieron 6 rutas que recorren lossiguientes municipios:

• Ruta 1: Rozas de Puerto Real, Cenicien-tos, Cadalso de los Vidrios, Navas delRey, Robledo de Chavela, Santa María dela Alameda, San Lorenzo de El Escorial,Zarzalejo.

• Ruta 2: Guadarrama, Collado-Mediano,Los Molinos, Cercedilla, Navacerrada,Becerril de la Sierra, El Boalo, Manzana-res el Real, Soto del Real.

• Ruta 3: Soto del Real, Miraflores de laSierra, Puerto de la Morcuera, Rascafría,Alameda del Valle, Pinilla del Valle,Lozoya, Canencia, Puerto de Canencia,Miraflores.

• Ruta 4: Navarredonda, Gascones, Brao-jos, La Acebeda, Robregordo, Somosie-rra, Montejo de la Sierra, La Hiruela.

• Ruta 5: Bustarviejo, Puebla de la Sierra,El Atazar, Patones.

• Ruta 6: Buitrago del Lozoya - Prádena delRincón - Puebla de la Sierra - Prádena delRincón - Montejo de la Sierra - El Cardo-so de la Sierra - Montejo de la Sierra - LaHiruela - Montejo de la Sierra - Horca-juelo de la Sierra - Horcajo de le Sierra -Aoslos - Buitrago de Lozoya.

3.4. Red de carreteras a estudiar

Para establecer la red de carreteras a estu-diar se tuvieron en cuenta los siguientescondicionantes:

1. Se estableció una longitud de ruta entorno a los 150 km.

2. Las rutas deben incluir tanto carreterasque enlazan núcleos urbanos importan-tes, al considerarlas de paso obligado

para viajeros, como aquellas que danacceso a zonas de interés más alejadas(municipios, campings, zonas de inte-rés turístico...).

3. Debido a las normas de circulación, seha prestado especial atención a lascarreteras de menor categoría, ya queofrecen a los viajeros la posibilidad deir a bajas velocidades o incluso detener-se en arcenes, apartaderos o desvíos decaminos sin peligro.

La valoración se realiza en cada tramo de lacarretera que corresponde a un tipo de pai-saje diferente, constituyendo así cada tra-mo una única unidad paisajística que sevalora, aplicando el método ya expuesto, através de fotografías tomadas in situ en elsentido de la marcha y en el sentido con-trario, si bien se debe dar prioridad a lascorrespondientes al sentido del recorrido,que son las que corresponden a la visióndel conductor que recorrería el tramo.

Como ejemplo se muestran a continuaciónlos resultados obtenidos tras la aplicacióndel método en la ruta 2 (Figura 6), ruta 4(Figura 7) y ruta 6 (Figura 8).

4. CONCLUSIONES

Como conclusión se puede destacar la ope-ratividad de la metodología diseñada quepermite realizar, de forma sencilla, en pri-mer lugar, la selección de las carreterasescénicas y, posteriormente, la valoracióndel paisaje percibida desde ellas.

La operatividad del método se basa en lospuntos siguientes:

• Toma como datos de partida informacióndisponible en formato digital (Atlas de lospaisajes de España, Guía CAMPSA) fácil-mente integrable en un sistema de infor-mación geográfica.

• Los criterios de selección de las carrete-ras escénicas se establecen de forma cla-ra y sencilla.

• El método de valoración del paisajesupone una particularización de unametodología ya contrastada, lo cual ava-la su eficiencia.

• Los factores seleccionados para realizarla valoración del paisaje son coherentesy de fácil comprensión.



Figura 6. Ruta 2.

Tramo 3

Tramo 2

Tramo 4

Tramo 1

Tramo 5



Figura 7. Ruta 4.



Figura 8. Ruta 6.

BIBLIOGRAFÍA

(1) www.fundicot.org/nilacarret.pdf(2) Escribano, et al.: El Paisaje. Unidades Temáticas Ambientales de la Dirección General deMedio Ambiente, 1987.(3) Otero, I. et al.: Impacto ambiental en carreteras. Evaluación y Restauración. Comunidadde Madrid Consejería de Medio Ambiente, 1999.(4) Aguiló Alonso, M.: La carretera y la idea de lugar. 1as Jornadas sobre Paisajismo en Carre-teras. Generalitat de Catalunya. Departament de Política Territorial i Obres Publiques, III Jor-nada Ponencia 4, 2003. (5) Houlet, J.: Highways and landscapes. Towards a theory of highway landscaping, 1993.(6) Kent, Richard L.: Determining scenic quality along highways: a cognitive approach.Landscape and Urban Planning, Volume 27, Issue 1, November 1993, pp. 29-45. (7) Corbett, M. R.: Greenline Parks, Land Conservation Trends for the Eighties and Beyond.National Parks and Conservation Association, Washington, DC, 1983.(8) Little, C.: Greenways for America. Johns Hopkins University Press, Baltimore, MD. 1990.(9) Dilsaver, L. M.: America’s National Park System. Rowman and Littlefield Publishers Inc.,Lanham, MD, 1994, 470 pp.,.(10) National Park Service (NPS), National Parks for the 21st Century: The Vail Agenda.Chelsea Green Publishing Company, Post Mills, Vermont, 1993a, 142 pp.(11) Gary, R.; Smidt, Cl.; Smidt, R. K.: “Assessing the validity and reliability of descriptorvariables used in scenic highway analysis”, Landscape and Urban Planning Volume 66,Issue 4, 15 february 2004, pp. 239-255. (12) U.S. Department Of Transportation (DOT): An Analysis and Summary of the 1990National Scenic Byways Study Inventory. Federal Highway Administration PublicationFHWA-PD-91-014, Washington, DC, 1991a, 137 pp.(13) U.S. Department Of Transportation (DOT): National Scenic Byways Study. FederalHighway Administration Publication. PD-91-010, Washington, DC, 1991b, 94 pp.(14) Mc Celland, L. F.: Building of the National Parks. The Johns Hopkins University Press,Baltimore, MD, 1998.(15) National Park Service (NPS): Managements Policies 2001. US Department of Interior.NPS D116. Washington, DC, 2000, 137 pp.(16) Federal Highway Administration (FHA): An Analysis and Summary of the 1990 Natio-nal Scenic Byways Study Inventory. FHWA-PD-91-014. US Department of Transportation,Washington, DC, 1991.(17) Arizona Department Of Transportation (Arizona DOT): Application Procedures forDesignation of Parkways, Historic and Scenic Roads in Arizona. Parkways, Historic and Sce-nic Roads Advisory Committee Publication, Phoenix, Arizona, 1993, 82 pp.(18) National Park Service (NPS): Visual Quality of Built Environments in National Parks. USGovernment Printing Office, Washington, DC, 1993b.(19) U.S. Forest Service. Landscape Aesthetics: A Handbook for Scenery Management. Agri-culture Handbook Number 701. U.S.D.A., Washington, DC, 1995.(20) Washington Department Of Transportation (WASH DOT): Roadside Classification Plan:1996. Washington State Department of Transportation, Olympia, WA, 1996, 44 pp.(21) Washington Department Of Transportation (WASH DOT): Scenic Byway Designa-tion Process Report. Washington State Department of Transportation, Olympia, WA,2001, 36 pp.(22) Federal Highway Administration (FHA), Byways Beginnings: Understanding, Inventor-ying, and Evaluating a Byway’s Intrinsic Qualities. National Scenic Byways Program Publi-cation, Washington, DC, 1999, 80 pp.(23) Oregon Department Of Transportation (OREGON DOT): Oregon Highway Plan. ODOTTransportation Development Division, Salem, OR, 1999, 244 pp.(24) Minnesota Department Of Transportation (MINNESOTA DOT): Aesthetic Initiative Mea-surement System: Final Report. Minnesota Department of Transportation, St Paul, 2001.(25) New Mexico State Highway And Transportation Department. On line. Scenic Byways.http://www.nmshtd.state.nm.us/scenicbyways/scenicbyways.asp 2001a. (26) New Mexico State Highway And Transportation Department. Draft EnvironmentalImpact Assessment: US 70: Ruidoso Downs to Riverside. AC-MIIP-070-4(35)264. CN 3393.Santa Fe, NM. 2001b.(27) Colorado Scenic And Historic Byways Commission: Colorado Scenic and HistoricByways Program. Colorado Department of Transportation. Program History/NominationPackage, 2002a.



(28) Colorado Scenic And Historic Byways Commission: Peak to Peak Scenic and HistoricByway: Visual Intrusion Reduction Plan. Colorado Tourism and Recreation Program, 2002b.(29) Zube, E. H.: “Scenery as a natural resource: implications of public policy and problemsof definition, description, and evaluation”, Landscape Architecture, January 1973, pp. 126-132. (30) Iverson, W. D.; Sheppart, S. R.; Strain, R.A.: “Managing regional scenic quality in thelake Tahoe basin”, Landscape Journal, Volume 12, 1993, pp. 23-39. (31) U.S. Department Of Transportation (DOT): Community Guide to Planning and Mana-ging a Scenic Byway. Federal Highway Administration Publication, Washington, DC, 1999,76 pp. (32) Gobster, P. H. And Chenoweth, R.E.: “The dimensions of aesthetic preference: a quan-titative analysis”, Journal of Environmental Management, Volume 29, 1989, pp. 47-72.(33) Vermont Transportation Board : Designating Scenic Roads A Preservation Council,Montpelier, VT. 1979.(34) State Of California Business Transportation And Housing Agency: Guidelines for the offi-cial designation of scenic highways. Sacramento, CA., 1988.(35) U.S. Department Of The Interior: Visual Resource Management Program. Bureau ofLand Management, Division of Recreation and Cultural Resources, Washington, DC, 1980.(36) U.S. Department of Transportation: Visual Impact Assessment for Highway Projects.Federal Highway Administration, Washington, DC.(37) Bureau Of Land Management (BLM): 1986a. Visual Resource Inventory. BLM ManualHandbook 8410-1. US Department of the Interior, Office of Public Affairs, Washington, DC,1986.(38) Cañas Guerrero, I.: Introducción al Paisaje. Unicopia, 1995.(39) González Alonso, S.: “Restauración del medio natural en la red de gran capacidad delEstado”, Jornada sobre restauración del medio natural en la red de carreteras del Estado,1995.(40) Kuiken, M.: “Consideration of environmental and landscape factors in highway plan-ning in valued landscapes: an Australian survey”, Journal Environmental Management, Volu-me 26, April 1988, pp. 191-201.(41) Otero, I.; Alcaide López, M. T.; Monzón de Cáceres, A.: “Metodologías basadas en losSIG para planificar redes de transporte minimizando los costes ambientales”. XII CongresoMundial IRF. Madrid, mayo 1993.(42) Mata Olmo, R.; Sanz Herraiz, C.: Atlas de los Paisajes de España. Universidad Autóno-ma de Madrid. Departamento de Geografía, 2003.(43) García García, M. B. “El Uso Público Recreativo: modelo de planificación mediante lautilización de un Sistema de Información Geográfica”, 2004.(44) Centro Nacional de Información Cartográfica (CNIG): Instituto Geográfico Nacional.CD Interactivo. Guía CAMPSA, 2004.(45) Dirección General del Instituto Geográfico Nacional: Mapa Provincial Madrid.1:200000, 2000.

* * *



la carretera como elemento de valor paisajístico y … · 2019. 11. 4. · que se percibe el...

Documents